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Axe 1 

: historique de module réversible 


Le module réversible Mr a été proposé comme moyen de caractériser les propriétés
élastiques des matériaux de la chaussée . Elle est exprimée comme le rapport de la
contrainte déviatrice appliquée aux couches de la chaussée (et soil subgrade ) et à la
déformation axiale engendré après la libération de la contrainte déviatrice. Les hypothèses
sont faites tacitement ; les matériaux de la chaussée sont conçus pour un chargement dans
la plage élastique et le module de résilience est le seul paramètre nécessaire pour concevoir
l'épaisseur d'une chaussée. Bien que les relations empiriques ont été utilisées dans le passé
pour estimer le module résilient des sols, la tendance au cours des dernières années est de
mesurer le module résilient des sols (et d'autres matériaux de la chaussée ) à l'aide de tests
en laboratoire. Les relations empiriques tentent de relier le module élastique à un certain
type de paramètre du sol, comme le «bearing ratio » (CBR) ou l'indice de résistance (Rvalue).
Un problème fondamental des relations empiriques est que les modèles tentent d'attribuer
une valeur fixe de module élastique à un type de sol donné. Cependant, la valeur du module
élastique dépend de la contrainte-déformation, c'est-à-dire que la valeur change à mesure
que les conditions de contrainte et de déformation changent. L'AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials, 1993, 2000) et SHRP (Strategic
Highway Research Program, 1989) ont publié une norme et un protocole d'essai, le T-294,
pour effectuer un module résilient des sols. L'équipement permettant d'effectuer des tests
de module de résilience des sols et des granulats a évolué et s'est régulièrement amélioré au
cours des dernières années. Plusieurs expressions mathématiques sont disponibles pour
modéliser le module résilient des sols et des agrégats. Il s'agit notamment des modèles
proposés par Moossazadeh et Witczak (1981), Dunlap (1963), Seed et al. (1967), May et
Witczah (1981) et Uzan (1985). Il est démontré qu'aucun de ces modèles ne prédit
correctement les effets de la contrainte de confinement et de la déviation sur le module
résilient des sols. Pour modéliser correctement le module résilient des sols, un nouveau
modèle est proposé par les auteurs , Comme moyen de fournir des données pour évaluer les
modèles publiés et le nouveau modèle, 128 tests de module résilient ont été effectués sur
une variété de sols à grains fins et des comparaisons sont faites entre les différents modèles.
La tendance dans la conception des chaussées routières consiste à utiliser des modèles
mécanistiques basés sur la théorie de l'élasticité ou des éléments finis linéaires ou non
linéaires, ou une combinaison de ces deux approches théoriques. Bien que de grands
progrès ont été réalisés ces dernières années dans le développement de modèles
mathématiques et mécanistiques de conception des chaussées, les résultats obtenus à partir
de ces modèles ne sont détaillés que pour les paramètres des matériaux inclus dans les
modèles. En 1986 et 1993,les guides AASHTO ( l'American Association of State Highway
Transportation Officials) a recommandé l'utilisation d'un module élastique pour caractériser
les matériaux routiers pour la conception des chaussées (Mohammad et al., 1994). Pour
promouvoir ce concept, l'équation de conception de la chaussée flexible publiée par le
Highway Research Board (1962) a été modifiée dans le guide AASHTO de 1993 pour inclure
le module de résilience des sols. Cette approche tente d'utiliser les propriétés mécaniques
du béton bitumineux, des couches de base et des sous-sols.
De nombreuses agences de transport ont utilisé ,ou continuent d'utiliser, des méthodes
empiriques de conception de chaussées y inclus des valeurs de support du sol, Calefornia
Bearing Ratio (CBR) ou Rvalues. Des études ont été menées pour relier les paramètres du sol
tels que les valeurs CBR, Rvalues, les valeurs hypothétiques de support du sol au module
résilient (Mohammad et al., 1994). Selon Mohammad et al., Les valeurs empiriques et les
approches de conception ne représentent pas adéquatement la réponse de la chaussée à la
charge dynamique causée par les véhicules en mouvement. Le concept de module résilient
est né comme résultat de plusieurs efforts visant à mieux simuler la déformation des
chaussées par le trafic .
Le test de module résilient pour les sols a été initialement développé par Seed et al. (1967)
et a ensuite été formulé pour des applications routières (Claros et al., 1990) le module
résilient du sol et de couche de fondation remplace l'hypothèse de la "valeur de sol
support" proposée dans les guides précédents (Highway Research Board, 1962).
Le test de module résilient fournit une relation entre la déformation et les contraintes dans
les matériaux de chaussée, y compris les sols de fondation, soumis à des roues de véhicules
en mouvement. Par conséquent, ce n'est pas nécessairement une valeur fixe, mais varie en
fonction des contraintes appliquées des véhicules en mouvement et du niveau de contrainte
résultant dans le corps de chaussée . L'essai mesure la rigidité d'un échantillon cylindrique
de sol de fondation soumis à une charge axiale
cyclique ou répétée. Il fournit un moyen d'analyser
différents matériaux et conditions du sol, tels que
l'humidité et la densité, et les états de contrainte qui
simulent la charge des roues réelles. Pour une
contrainte déviatrice donnée, le module élastique M,
est défini comme la pente de la courbe déviation-
déformation axiale, ou simplement le rapport de
l'amplitude de la contrainte axiale répétée à
l'amplitude de la déformation axiale résultante,
( Figure 1):
2. - Définition du module réversible Le concept de module
réversible a été introduit pour la première fois par Seed
et al. (1962 in Angelone et Martinez, 2000), pour caractériser le comportement mécanique non
linéaire des matériaux granulaires sous chargements cycliques. Son incorporation dans le
dimensionnement des chaussées remonte aux années 80‟ (Mokwa et Akin, 2009). Selon Seed et al.
(1962) le module réversible est un paramètre de rigidité équivalent au module d‟Young des
matériaux granulaires. Ce module non linéaire et étroitement dépendant de l‟état des contraintes,
correspond au module de rigidité des matériaux granulaires au comportement élastoplastique. Il
peut être exprimé par le rapport entre la contrainte déviatorique et la déformation axiale (figure
1.7). Fig. 1.7. – Définition du module réversible (Hopkins et al., 2004) a d a Mr         1 3 [Eq.
1.1] Mr : module réversible (kPa), σ1 : contrainte principale majeure (kPa) ; σ3 = contrainte principale
mineure (kPa) ; σd = contrainte déviatorique (kPa) ; εa = déformation axiale (%). Le module réversible
est déterminé à partir d‟un essai de chargements cycliques, permettant de simuler en un point le
trafic routier, en appliquant différents niveaux de contraintes axiales de manière dynamique tout en
confinant l‟échantillon (principes de l‘essai triaxial). Même si l‟essai ne permet pas de simuler la
rotation des directions principales des contraintes qui s‟opère lors des passages des charges
roulantes (Allou, 2006), il reproduit approximativement les sollicitations présentes dans une
chaussée lors d‟un chargement routier. Lekarp et Dawson (1997) montrent le phénomène réel qui se
passe au niveau de la chaussée. Selon eux, les contraintes principales agissant sur un point de la
chaussée changent de directions en fonction de la distance de la roue à la verticale du point
considéré. Les contraintes verticales et horizontales sont positives dans la couche granulaire, tandis
que la contrainte de cisaillement s‟inverse au passage d‟une charge roulante, entrainant ainsi la
Partie 1 Chapitre 1 Comportement réversible des Graves Non Traitées Thèse de Doctorat UT
ED2DS/Géotechnique routière Adama Dione 10 rotation des contraintes principales. En effet, les
contraintes principales verticales et horizontales sont maximales seulement sous le centre de la roue
quand les contraintes de cisaillements sont nulles (la figure 1.8 illustre la rotation des directions
principales des contraintes d‘une chaussée). Fig. 1.8. – Mise en évidence de la rotation des directions
des contraintes principales (Lekarp et Dawson, 1997) Ces conditions de chargement, caractéristiques
de la rotation des contraintes principales, sont extrêmement difficiles à reproduire au laboratoire, car
elles nécessitent des dispositifs très complexes. Les essais spécifiques comme les essais de torsion sur
cylindre creux peuvent être utilisés pour reproduire ces phénomènes (Gidel, 2001). Cet essai permet
de contrôler les contraintes verticales, horizontales et de cisaillement, et permet de reproduire la
rotation des contraintes principales et de mieux représenter les charges roulantes. L‟appareil triaxial
sur cylindre creux est spécialement conçu pour des éprouvettes cylindriques de 240 mm de diamètre
extérieur, pour des sols de dimensions inférieures à 4 mm (Allou, 2006). Actuellement, l‟appareil
triaxial conventionnel à chargements répétés est largement utilisé en laboratoire, pour étudier le
comportement mécanique des matériaux granulaires, bien qu‟il ne reproduise pas exactement la
rotation des contraintes principales. En effet, la détermination du module réversible au laboratoire
n‟est pas facile mais permet de prendre en compte le comportement réel des GNT sous chargements
cycliques (Huang, 2004). Cependant, ce paramètre est influencé par plusieurs facteurs qui ont
tendance à diminuer ou à augmenter le module réversible.