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MEC670 : Introduction à l’aéronautique

Projet : Conception d’un avion de brousse

Phase II finale

Équipe 2

BELKHERCHI Nassim BELN14017703

LATRÉMOUILLE Nicolas LATN03079001

SENOUGBE Fréjus SENS24108106

ZEGHOUDI Mohammed ZEGM21047600

Présenté à

Slimane BENNECEUR

8 avril 2014
Table des matières

1 Résumé de l’avion : configuration finale ................................................................................................ 1


2 Résumé de l’avion : configuration concept phase I ................................................................................ 5
3 Résumé de l’avion : Configuration phase II a-b ...................................................................................... 7
4 Introduction ............................................................................................................................................ 9
5 Exigences techniques.............................................................................................................................. 9
6 Portance ............................................................................................................................................... 10
6.1 Profil aérodynamique de l’aile .................................................................................................... 10
6.1.1 Calcul du nombre de Reynolds ............................................................................................... 10
6.1.2 Caractéristiques des profils étudiés........................................................................................ 10
6.1.3 Tracé du graphe de la polaire des profils ............................................................................... 10
6.1.4 Choix du profil et Justification : .............................................................................................. 11
6.2 Coefficients de portance maximaux ........................................................................................... 12
6.2.1 Calcul du CLα de l’avion ........................................................................................................... 12
6.2.2 Calcul du CLmax en configuration lisse, de décollage et d’atterrissage .................................... 12
7 Trainée .................................................................................................................................................. 13
7.1 Trainée à portance nulle ............................................................................................................. 13
7.2 Trainée induite ............................................................................................................................ 15
7.3 Polaire et finesse de l’avion ........................................................................................................ 15
8 Propulsion ............................................................................................................................................. 16
8.1 Choix du type de propulsion ....................................................................................................... 16
8.2 Dimension et Poids du système de propulsion ........................................................................... 17
9 Poids et centrage .................................................................................................................................. 18
9.1 Poids et centre de masse ............................................................................................................ 18
9.2 Recul de l’aile .............................................................................................................................. 20
9.3 Analyse de centrage .................................................................................................................... 20
10 Performances au sol ........................................................................................................................ 21
11 Montée et Plafond .......................................................................................................................... 23
12 Performances en vol plan ................................................................................................................ 25
12.1 Vitesses optimales et maximales ................................................................................................ 25
12.2 Distance franchissable ................................................................................................................ 27
13 Stabilitée longitudinale.................................................................................................................... 30
14 Modifications pré-phase II finale..................................................................................................... 31

ii
15 Étude d’allongement ....................................................................................................................... 31
16 Étude de dimensionnement ............................................................................................................ 33
17 Structure .......................................................................................................................................... 35
17.1 Fuselage ...................................................................................................................................... 35
17.2 Voilure ......................................................................................................................................... 36
17.3 Empennages ................................................................................................................................ 38
17.4 Train d’atterrissage ..................................................................................................................... 38
17.5 Groupe motopropulseur ............................................................................................................. 38
17.6 Choix de matériaux ..................................................................................................................... 38
18 Systèmes.......................................................................................................................................... 39
18.1 Commandes de vol...................................................................................................................... 39
18.2 Servitude de bord ....................................................................................................................... 39
18.3 Avionique .................................................................................................................................... 39
19 Conclusion ....................................................................................................................................... 41
20 Références ....................................................................................................................................... 41
21 Annexes ........................................................................................................................................... 42
21.1 Code VBA pour le calcul de Vmax ............................................................................................... 42

iii
Liste des tableaux

Tableau 1 : Géométrie de l'aile et des empennages ...................................................................................... 1


Tableau 2 : Résumé des caractéristiques ....................................................................................................... 1
Tableau 3 : Géométrie de l'aile et des empennages ...................................................................................... 5
Tableau 4 : Résumé des caractéristiques ....................................................................................................... 5
Tableau 5 : Géométrie de l’aile et des empennages ...................................................................................... 7
Tableau 6 : Résumé des caractéristiques ....................................................................................................... 8
Tableau 7 : Caractéristiques des 5 profils NACA........................................................................................... 10
Tableau 8 : Calcul de CLmax avec volets selon Raymer................................................................................... 13
Tableau 9 : Coefficients de trainée à portance nulle par composante......................................................... 14
Tableau 10 : Composantes additionnelles de la trainée parasite................................................................. 15
Tableau 11 : Calcul du poids et dimension des moteurs - méthode statistique .......................................... 17
Tableau 12 : Calcul du poids et dimension des moteurs - méthode comparative ....................................... 17
Tableau 13 : Résumé les caractéristiques choisies pour le calcul de poids .................................................. 18
Tableau 14 : Poids et CG des composantes .................................................................................................. 18
Tableau 15 : Scénarios de chargement et déchargement ............................................................................ 20
Tableau 16 : Résultats des calculs de Vitesse verticale max en fonction de l'altitude ................................. 24
Tableau 17 : Vitesses optimales et maximales à différentes altitudes ......................................................... 26
Tableau 18 : Définitions des différents poids totaux de l'avion au cours du vol .......................................... 28
Tableau 19 : Résultats des calculs de distance franchissable à 200 kn ........................................................ 28
Tableau 20 : Résultats des calculs de distance franchissable pour différents chargements ........................ 29
Tableau 21 : Paramètres modifiés par rapport à la phase IIa-b ................................................................... 31
Tableau 22 : Poids en fonction de l'allongement ......................................................................................... 31
Tableau 23 : Matrice de dimensionnement ................................................................................................. 34
Tableau 24 : Intersections des contraintes sur le tapis de dimensionnement ............................................. 35
Tableau 25 : Avantages et Inconvénients des structures aéronautiques en aluminium .............................. 39
Tableau 26 : Liste des instruments d'avionique prévus ............................................................................... 40

iv
Liste des figures

Figure 1 : Vue du haut et de coté ................................................................................................................... 2


Figure 2 : Vue de face ..................................................................................................................................... 2
Figure 3 : Vue de coupe .................................................................................................................................. 3
Figure 4 : Vue Isométrique ............................................................................................................................. 3
Figure 5 : Puissance requise vs Vitesse et Puissance disponible à différentes altitudes ................................ 4
Figure 6 : Vitesses maximum, optimal et de décrochage en fonction de l'altitude ....................................... 4
Figure 7 : Distance franchissable en fonction de la charge payante .............................................................. 5
Figure 8 : Vue de coté du haut du croquis concept ........................................................................................ 6
Figure 9 : Dessin des vues projetées de l'avion .............................................................................................. 7
Figure 10 : Vue de coupe de l'avion ............................................................................................................... 8
Figure 11 : Cl vs CD des 5 profils NACA .......................................................................................................... 11
Figure 12 : Forme du profile NACA 2412 ...................................................................................................... 11
Figure 13 : Polaire du profile NACA 2412 ..................................................................................................... 12
Figure 14 : Graphe de la polaire et de la finesse de l'avion .......................................................................... 16
Figure 15 : Puissance disponible nécessaire SL en fonction de la vitesse et de l’altitude ............................ 17
Figure 16 : Positions des CG de certaines composantes .............................................................................. 19
Figure 17 : Déplacement du CG en fonction de 4 scénarios de chargement ............................................... 21
Figure 18 : Vitesse Verticale max en fonction de l'altitude .......................................................................... 24
Figure 19 : Vitesses optimales et maximales en fonction de l'altitude ........................................................ 26
Figure 20 : Puissance requise en fonction de la vitesse à différentes altitudes ........................................... 27
Figure 21 : Distance franchissable en fonction de la charge payante .......................................................... 29
Figure 22 : MTOW vs AR ............................................................................................................................... 32
Figure 23 : OWE vs AR .................................................................................................................................. 32
Figure 24 : Wfuel vs AR ................................................................................................................................. 33
Figure 25 : Graphe tapis MTOW vs SW et PA SL .............................................................................................. 34
Figure 26 : Cadres et lisses du fuselage et nervures et longerons de l’empennage vertical ........................ 36
Figure 27 : Section d'aile typique ................................................................................................................. 36
Figure 28 : Nervures et longerons de l'aile et de l'empennage horizontal................................................... 37
Figure 29 : Vue 3D schématique de la structure de l'aile ............................................................................. 37
Figure 30 : Schématisation des trains d'atterissage rétractables ................................................................. 38
Figure 31 : Schéma de la fixation des turbopropulseurs au longerons de l'aile ........................................... 38

v
1 RÉSUMÉ DE L’AVION : CONFIGURATION FINALE
Cette section présente les caractéristiques principale de la configuration finale de l’avion proposé.
Tableau 1 : Géométrie de l'aile et des empennages
W H Vhaut Vbas
b 61.82 20 7.75 2.95 ft
cr 8.83 5.75 5.25 5.25 ft
ct 8.83 5.75 3.15 3.15 ft
Λleading 0 0 15.2 35.4 deg
t/c 0.14 0.12 0.12 0.12 -
L - 20.5 20.62 20.62 ft
2
S 546.0 115.0 32.6 12.4 ft
A 7.0 3.5 1.8 0.7 -
λ 1 1 0.6 0.6 -
Λ1/4 0.0 0.0 7.7 19.6 deg
MAC 8.83 5.75 4.29 4.29 ft
YMAC 15.5 5 1.78 0.68 ft
Coeff. Vol. - 0.49 0.020 0.008 -
*Notez qu’il y a deux empennage verticaux composés chacun d’une partie haut et bas et ainsi le
coefficient de volume total pour le vertical est 0.056.
Tableau 2 : Résumé des caractéristiques
Poids Propulsion
MTOW 13 446 lb Type turbopropulseur
OWE 7 463 lb Puissance 1408 hp
Position CG OWE 21 % MAC BSFC 0.4 lb/hr/hp

Aérodynamique Performances en vol


CLmax lisse 1.38 - L/Dmax 14.6 -
CLmax TKF 2.20 - L/Dmoy @ 200kn 9.0 -
CLmax LDG 2.55 - Rmax 1627 nm
CD0 0.0217 - R@ 200kn 1000 nm
K 0.0542 - plafond service 30 107 ft
altitudecroisière 10 000 ft
Voptimal croisière 122-113 kn
Vs0 53.4 kn

Performances au sol Stabilité


VLO 69.0 kn hcg mission typique 25 %MAC
sLO 997 ft hn 60 %MAC
VLa 69.4 kn pire hcg 40 %MAC
sLa 442 ft marge stab. 20 %MAC

1
Figure 1 : Vue du haut et de coté

Figure 2 : Vue de face

2
Figure 3 : Vue de coupe

Figure 4 : Vue Isométrique

3
Figure 5 : Puissance requise vs Vitesse et Puissance disponible à différentes altitudes
1400

1200

Preq @ SL
1000
Preq @ 10000 ft
Puissance (hp)

800 Preq @ 20000 ft

600 Preq @ 30000 ft


Pdisp @ SL
400
Pdisp @ 10000 ft

200 Pdisp @ 20000 ft


Pdisp @ 30000 ft
0
0 100 200 300 400
Vitesse (ft/s)

Figure 6 : Vitesses maximum, optimal et de décrochage en fonction de l'altitude


400

350

300
Voptimal @ W2
250
Vitesse (ft/s)

Voptimal @ W3
200
Vmax @ W2
150 Vmax @ W3
100 Vstall lisse @ W2

50 Vstall lisse @ W3

0
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000
Altitude (ft)

*Notez que W2 est le poids après la montée et W3 le poids avant l’atterrissage.

4
Figure 7 : Distance franchissable en fonction de la charge payante
3500
@ L/Dmax
3000
@ 200kn
Charge payante (lb)

2500

2000

1500

1000

500

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Distance franchissable (nm)

2 RÉSUMÉ DE L’AVION : CONFIGURATION CONCEPT PHASE I


Tableau 3 : Géométrie de l'aile et des empennages
W H V / 2*
2
S 432 114 45 ft
b 62.4 19.9 10.7 ft
cr 6.9 5.75 5.25 ft
ct 6.9 5.75 3.15 ft
cmoy 6.9 5.75 4.3 ft
λ 1 1 0.6
Coeff. Vol. - 0.8 0.07
2
Swet 865 228 90 ft
2
Swet total 2336 ft
*il y a deux empennages verticaux avec ces dimensions

Tableau 4 : Résumé des caractéristiques


Poids Propulsion
MTOW 12756 lb Puissance 1594 hp
OWE 7356 lb BSFC 0.40 lb/hr/hp
ηP 0.85 -
Aérodynamique Performance
CLmax TKF 2.4 - Range 1060 nm
CLmax LDG 3 - TOD 944 ft
L/Dcruise 12.9 - ALD 1158 ft
Vs0 54 kn

5
Figure 8 : Vue de coté du haut du croquis concept

6
3 RÉSUMÉ DE L’AVION : CONFIGURATION PHASE II A-B
Suite à la Phase I du projet, l’équipe 2 a poursuit l’étude du concept « hayon » qui propose un fuselage
rectangulaire et une rampe arrière en vue de permettre le transport aisé de cargo volumineux. La section
présente la configuration proposée d’avion et les dimensions principales des surfaces portantes.

Tableau 5 : Géométrie de l’aile et des empennages


W H Vhaut Vbas
b 62.38 20 7.75 2.95 ft
cr 6.93 5.75 5.25 5.25 ft
ct 6.93 5.75 3.15 3.15 ft
Λleading 0 0 15.2 35.4 deg
t/c 0.12 0.12 0.09 0.09 -
L - 20 20.12 20.12 ft
2
S 432.3 115.0 32.6 12.4 ft
A 9.0 3.5 1.8 0.7 -
λ 1 1 0.6 0.6 -
Λ1/4 0.0 0.0 7.7 19.6 deg
MAC 6.93 5.75 4.29 4.29 ft
YMAC 15.6 5 1.78 0.68 ft
Coeff. Vol. - 0.77 0.024 0.009 -
Profil NACA 2412 0012 0012 0012

Figure 9 : Dessin des vues projetées de l'avion

Il est à noter qu’il y a deux empennages verticaux composés chacune d’une partie par-dessus
l’empennage horizontal (Vhaut) et une partie en dessous de l’empannage horizontal (Vbas). Le Tableau 6
présente les caractéristiques principales de l’avion qui ont été calculées ou vérifiées durant la phase II et
aussi les suppositions importantes nécessaires pour effectuer ces calculs.

7
Tableau 6 : Résumé des caractéristiques
Poids Propulsion
MTOW 13525 lb Type turbopropulseur
OWE 8210 lb Puissance 1600 hp
Position CG OWE 24.9% % MAC BSFC 0.4 lb/hr/hp

Aérodynamique Performances en vol


CLmax lisse 1.1 - L/Dmax 14.8 -
CLmax TKF 2.2 - L/Dmoy @ 200kn 9.8 -
CLmax LDG 2.5 - Rmax 1003 nm
CD0 0.0253 - R@ 200kn 666 nm
K 0.0452 - plafond service 31 986 ft
altitudecroisière 10 000 ft
Voptimal croisière 203-213 ft/s

Performances au sol Stabilité


VLO 132 ft/s hn 25 %MAC
sLO 1221 ft pire hcg 44 %MAC
VLa 134 ft/s marge stab. 39 %MAC
sLa 609 ft

La Figure 10 présente une vue de coupe de l’avion qui illustre la position de l’équipage, des passagers et
du cargo pour la mission prévue de 8 passagers avec cargo de barils. Notez que le fuselage est
suffisamment haut (~5’11’’) pour permettre la majorité des passagers de s’y mettre debout. De plus, cette
hauteur additionnelle permet l’ajout, au désir du client, de très grands compartiments au-dessus des
sièges pour les bagages, comme n’y a pas de soute à bagages propre.

Figure 10 : Vue de coupe de l'avion

Il est prévu que l’ensemble du système d’alimentation de carburant et du système hydraulique soit
aménagé à l’intérieur même des nacelles et de l’aile. L’avionique, quant à elle partage le nez de l’aéronef
avec le train d’atterrissage du nez; d’autres instruments pourraient être localisés par-dessus les têtes des
pilotes au besoin.

8
4 INTRODUCTION
Depuis des années les manufacturiers ont abandonné le marché des avions de brousse. Mais l’étude
récente du groupe de marketing de notre compagnie a révélé que les conditions idéales sont
actuellement réunies pour la remise en marché de ce type d’avion.

Le groupe d’ingénierie a alors reçu le mandat de faire de concevoir un avion de brousse viable pouvant
répondre aux diverses conditions de vol. Pour avoir du succès sur le marché et attirer les investisseurs et
surtout de la clientèle, l’avion doit avoir une grande distance franchissable, de très bonnes performances
au décollage en vol et à l’atterrissage. Il devra être très robuste, fiable et surtout abordable.

5 EXIGENCES TECHNIQUES
L’avion devra avoir les caractéristiques de base suivantes :

 Dimension : L’avion doit être assez volumineux pour loger 8 personnes, la porte doit être assez
grande pour faire entrer, en les roulant, des barils de 45 gallons standard (Diamètre : 22,5 pouces,
hauteur : 36 pouces).
 Distance franchissable : L’avion doit pouvoir franchir 1000 miles nautiques à une vitesse de 200
nœuds (vitesse vraie), avec une charge de 3000 lb
 Performance au décollage : L’avion doit pouvoir décoller en moins de 1000 pieds (au-dessus d’un
obstacle de 50 pieds) à son poids maximum (MTOW)
 Performance à l’atterrissage : L’avion doit pouvoir atterrir en moins de 1000 pieds (au-dessus d’un
obstacle de 50 pieds) à 90% de son poids maximal (MTOW).
 Vitesse de décrochage minimum (Vso) : cette vitesse ne doit pas excéder 60 nœuds au MTOW.
 L’avion doit pouvoir monter jusqu'à 15 000 pieds à son poids maximum au décollage.
 L’avion devra aussi pouvoir être muni de flotteur et de skis.

9
PARTIE 1 : ÉLABORATION DU MODÈLE
Phases II a et b
Note : Tous les résultats de calculs de la partie 1 : élaboration du modèle sont présentés en fonction de la
configuration de la phase II a-b présenté à la section 3.

6 PORTANCE
6.1 PROFIL AÉRODYNAMIQUE DE L’AILE
6.1.1 Calcul du nombre de Reynolds
Nous estimons que le nombre de Reynolds (Re) dans la phase du décollage et atterrissage est le même;
par contre en croisière, il est différent. Le nombre de Reynolds pour la comparaison sera celle au
décollage-atterrissage comme l’avion a dans exigence de CLmax très sévère. Re se calcule :

En utilisant les valeurs suivantes, qui correspondent aux conditions de décollage :

6
On obtient Re = 3,8x10 .

6.1.2 Caractéristiques des profils étudiés


Nous avons comparé 5 profils NACA : 1412, 2412, 2415, 4415 et 4412. Le Tableau 7 résume les
caractéristiques de ces profils aérodynamiques.
Tableau 7 : Caractéristiques des 5 profils NACA
αmax Clmax K Cd0 αl=0 Cl0 Clα
NACA 1412 15 1.58 0.0372 0.0066 -2 0.15 0.0841
NACA 2412 16 1.6 0.0372 0.007 -2 0.25 0.0750
NACA 2415 14 1.4 0.0372 0.0064 -2 0.2 0.0750
NACA 4415 15 1.55 0.0372 0.007 -4 0.4 0.0605
NACA 4412 15 1.54 0.0372 0.007 -2 0.38 0.0682

6
Notez que nous avons pris la valeur du nombre de Reynolds qui correspond à Re = 3*10 à partir des
courbes NACA pour extraire les données du Tableau 7 et le calcul des différents paramètres.

6.1.3 Tracé du graphe de la polaire des profils


On peut tracer une polaire fictive de profil en utilisant le K de l’aile, mais en utilisant le clα aux fins de la
comparaison des profils.

( ) ( )

10
Figure 11 : Cl vs CD des 5 profils NACA
2
1.8
1.6
1.4
NACA 1412
1.2
NACA 2412
1
Cl

NACA 2415
0.8
NACA 4415
0.6
NACA 4412
0.4
0.2
0
0 0.025 0.05 0.075 0.1 0.125 0.15
CD

6.1.4 Choix du profil et Justification :


Le choix du profil dépend essentiellement du type de performance que l'on attend de l’avion; le profil
choisi affectera la vitesse de croisière, la distance de décollage et l’atterrissage, la vitesse de décrochage
et qui donne de bonne performance aérodynamique durant toutes les phases de vol.

Dans tous les catalogues de profils d’ailes (y compris le catalogue NACA), les cotes sont données en
pourcentage de la corde.

Pour notre avion, nous avons choisi le profil aérodynamique NACA 2412 qui possède une cambrure
maximale de 2% à 40% à partir du bord d'attaque ; avec une épaisseur maximale de 12 %. Par exemple,
pour notre aile de 6.9 ft de corde, le profil a une cambrure de 0.138 ft (1.656 in), et une épaisseur
maximale de 0.828 ft (9.936 in) située à 2.76 ft (33 in) du bord d'attaque.

 Le NACA 2412 est un profil cambré qui génère de la portance (Cl0=0.25) à un angle d’attaque (α=0).
 Plus un profil est cambré plus la trainée minimum apparait à un « Cl » élevé.

Figure 12 : Forme du profile NACA 2412


0.1

0
t/c

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1

-0.1
x/c

11
Figure 13 : Polaire du profile NACA 2412
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
Cl

0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14
Cd

6.2 COEFFICIENTS DE PORTANCE MAXIMAUX


6.2.1 Calcul du CLα de l’avion
Pour calculer le CLαde l’avion, on utilise la loi du cours qui est:

( )
( )( )
( ) ( )
√ ( )

avec

( ) ( ) ( )

On trouve CLα = 0.06147/deg.

6.2.2 Calcul du CLmax en configuration lisse, de décollage et d’atterrissage


a. CLmax en configuration lisse
Pour le calculer CLmax en configuration lisse, on utilise la loi suivante:

En prenant αa qui correspond au Cl max du profil), on trouve on trouve CLmax=1.11.

b. CLmax de décollage
Pour le calculer CLmax en configuration de décollage, on utilise la loi suivante:

12
Avec (selon notes du cours), on trouve CLmax Take-Off = 2.02, en considérant une
2
aire l’aile avec volet Sflapped de 300 ft .

c. CLmax de l'atterrissage
Pour le calculer CLmax en configuration de décollage, on utilise la loi suivante:

Avec (selon notes du cours), on trouve CLmax Landing = 2.31.

Méthode alternative pour configurations de décollage et atterrissage


Pour le calcul du CLmax de décollage et du CLmax à l'atterrissage on peut aussi utiliser la Méthode du
Raymer [1] p.428

L’explication et les résultats obtenus en utilisant cette méthode sont donnés dans le Tableau 8.
Tableau 8 : Calcul de CLmax avec volets selon Raymer
Paramètre Valeur Unité Justification
(c'/c)Fowler flap 1.1 Le Fowler flap allonge l'aile de 0.69 ft
ΔClmax trailing edge 1.43 - Fowler flap
ΔClmax leading edge 0.2 - Fixed slot
ΔCLmax trailing edge 0.89 - =0.9*ΔClmax trailing edge*Sflapped/SW
ΔCLmax leading edge 0.12 - =0.9*ΔClmax leading edge*Sflapped/SW
CLmax Take-Off 2.17 - =Clmax + 0.7(ΔClmax trailing edge + ΔClmax leading edge)
CLmax Landing 2.48 - =Clmax + ΔClmax trailing edge + ΔClmax leading edge

On a alors trouvé CLmax Take-Off = 2.17 et CLmax Landing = 2.48. Ces deux CLmax sont légèrement supérieurs à ceux
trouvés avec la méthode du cours, mais sont toujours inférieurs aux estimations de la Phase I qui étaient
de CLmax Take-Off = 2.4 et de CLmax Landing = 3. Pour la suite de ce projet nous allons vas utiliser les valeurs
prédites par la méthode de Raymer, mais il est certain que le choix de type le volet pourra être revu si les
performances ne sont pas adéquates durant la Phase IIb.

7 TRAINÉE
7.1 TRAINÉE À PORTANCE NULLE
Pour un avion subsonique, comme celui qui est étudié, la trainée est la somme de la trainée à portance
nulle et la trainée induite par la portance.

Afin d’évaluer la trainée parasite de l’avion, il est nécessaire d’estimer la surface mouillée (Sweti) de chaque
composante. Ces surfaces mouillées ont été estimées en mesurant directement le modèle 3D développé à
partir du croquis de concept de la phase I. Les coefficients de trainée parasite de chaque composante (C D0i)
se calculent selon l’équation suivante :

Dans cette équation on doit déterminer les facteurs Cfi et Ki qui représentent un coefficient de frottement
et un facteur de forme respectivement. Le coefficient de frottement Cfi dépend seulement du nombre de
Reynolds, du nombre de Mach et de la laminarité ou turbulence de l’écoulement. On définit alors les
équations suivantes où Cfl est le coefficient de frottement pour un écoulement laminaire et Cft est
coefficient de frottement pour un écoulement turbulent :

13
⁄√ [1]
( ) ( )

Pour chaque composante, il est nécessaire d’estimer la proportion de l’écoulement qui est laminaire
(% lam.) afin de faire une somme pondérée de Cfl et Cft pour obtenir le Cfi. Raymer nous donne un certain
nombre d’indications à ce sujet qui se résument en disant qu’environ 10% des surfaces portantes (aile et
empennages) voit un écoulement laminaire et que le reste sera tout turbulent si on utilise des méthodes
de construction traditionnelles comme il est prévu.

Pour calculer le facteur de forme (Ki) trois équations différentes sont utilisées en fonction de la
composante.

Pour les ailes et empennages :


[ ( ⁄ )
() ( ) ][ ( ) ] [1]

Où (x/c)m est la position de l’épaisseur maximale et Λm est la flèche de l’épaisseur maximale.

Pour le fuselage et le rangement du train arrière :


[1]

Où l/d est le ratio de la longueur par rapport au diamètre du disque ayant la même aire frontale.

Pour les nacelles des moteurs :


[1]

Le Tableau 9 détaille les résultats des calculs effectués pour les composantes principales de l’avion selon
la méthode présentée ci-haut.
Tableau 9 : Coefficients de trainée à portance nulle par composante
Sweti l (ft) Re Cfl Cft % lam. Cfi t/c ou l/d (x/c)m Λm (rad) Ajuste- Forme Ki CD0i
(pi2) ment
Aile 845 6.93 1.16E+07 3.90E-04 0.00291 7.4% 0.00272 0.12 0.295 0 1 1.38 0.00731
Empennage H 174 5.75 9.64E+06 4.28E-04 0.00299 9% 0.00276 0.12 0.3 0 1 1.37 0.00152
Empennage Vh 133 4.29 7.18E+06 4.95E-04 0.00314 9% 0.00290 0.09 0.309 0.1851 1 1.36 0.00121
Empennage Vb 52 4.29 7.18E+06 4.95E-04 0.00314 9% 0.00290 0.09 0.309 0.4571 1 1.32 0.00046
Fuselage et 891 42.6 7.13E+07 1.57E-04 0.00221 0% 0.00221 5.76 - - 1.3 1.43 0.00651
nez
Nacelles 97 6.75 1.13E+07 3.95E-04 0.00292 0% 0.00292 2.84 - - 1 1.12 0.00074
Rangement 59 6 1.01E+07 4.19E-04 0.00297 0% 0.00297 3.54 - - 1 2.36 0.00095
roues arr.
Notez que tous les calculs pour le CD0i ont été effectués en supposant les conditions suivantes :
Vitesse = 200 kn, altitude = 10000 ft, par conséquent M = 3.1

Le coefficient de trainée parasite de certaines composantes ne peut être calculé par la méthode
présentée ci-haut. Notamment, les haubans et l’effet du fuselage incliné à l’arrière (pour la rampe à cargo)
s’estime mieux en se basant directement sur des données expérimentales normalisées par la pression
dynamique (D/q). On obtient le coefficient de trainée parasite de la composante CD0i en divisant le D/q par
la surface de référence de l’aile SW. Les estimations de D/q sont présentées ci-dessous :

Pour les haubans :


[1]

Pour l’inclinaison du fuselage arrière :


[1]

14
Où u est l’angle en radians que fait une droite passant par le centre du fuselage au début de la queue et la
pointe arrière où celle-ci se termine (environ 11° pour l’avion étudié.) Les résultats du calcul de CD0i pour
ces composantes sont résumés dans le Tableau 10.
Tableau 10 : Composantes additionnelles de la trainée parasite
2 2 2
Composantes additionnelles Sweti (pi ) Afrontale (ft ) D/q (ft ) CD0i
Haubans 27.496 2.2 0.11 0.00025
Inclinaison du fuselage arrière - 43 2.7 0.00636

En faisant la somme, il est estimé que l’avion a un coefficient de trainée parasite CD0 de 0.0253, ce qui est
un peu supérieur à l’estimation rapide effectuée à partir de la surface mouillée (CD0 = Cfe*Swet/SW). Cette
estimation rapide donne un CD0 de 0.0237 en utilisant le coefficient Cfe pour avion léger bimoteur (Cfe =
2
0.0045) et avec le Swet calculé à 2279 ft . Ceci n’est pas surprenant en raison de la trainée engendrée par
la queue sévèrement inclinée et le fuselage rectangulaire qui engendre un ajustement de x1.3 (à la
partie > 1) du facteur de forme Ki du fuselage. Notez aussi que la surface mouillée, mesurée à partir du
2
modèle 3D, est quasi-identique à l’estimation effectuée à la Phase I qui était de 2336 ft .

7.2 TRAINÉE INDUITE


La trainée induite est engendrée par la partie de la portance qui est générée dans l’axe de la traînée et se
calcule à l’aide de l’équation suivante :

Raymer sonne une équation pour estime l’efficacité e de l’aile des avions à aile droite :
( )
On obtient alors, en fonction de la géométrie de l’aile choisie e = 0.783 et K = 0.0452.

7.3 POLAIRE ET FINESSE DE L’AVION


La polaire de l’aile regroupe le CD0 et le K dans le calcul du coefficient de trainé de l’avion tel que suit :

On peut alors tracer le coefficient de portance CL en fonction du coefficient de traînée CD à l’aide du CLα
obtenu à la section 6.2.1. Ce graphe est tracé à la Figure 14.

15
Figure 14 : Graphe de la polaire et de la finesse de l'avion
1.2 16.0
1.1
14.0
1.0
0.9 12.0
0.8
10.0
0.7

L/D
0.6 8.0
CL

0.5
6.0
0.4
0.3 4.0
CL
0.2
L/D 2.0
0.1
0.0 0.0
0.00 0.01 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07 0.08 0.09
CD

On peut observer que la ligne tiretée à la Figure 14 montre la combinaison de CL et de CD qui donne la
finesse (L/D) maximale. Ce L/Dmax est calculé à 14.8 ce qui est supérieur à l’estimation conservative de la
Phase I de 12.9.

8 PROPULSION
8.1 CHOIX DU TYPE DE PROPULSION
L'avion conçu est petit, ainsi que sa vitesse de croisière maximale; c’est pour ces deux raisons que nous
optons pour l’utilisation deux turbopropulseurs qui offrent un meilleur rapport puissance/poids par
rapport aux moteurs à piston.

Calcul de la poussée maximum requise et de la puissance disponible nécessaire


Le calcul de la poussée requise en fonction de la vitesse s’effectue à l’aide de l’équation de la polaire de
l’avion et de l’égalité L = W. Ainsi la loi, donnée dans les notes de cours, est suivante:

Comme il s’agit d’un avion à hélice, on s’intéresse la puissance disponible nécessaire au niveau de la mer
(PA nécessaire SL), qui correspond à la puissance exigé du moteur au niveau de la mer en fonction de la vitesse.
En supposant une efficacité d’hélice de ηP = 0.85, qu’on calcule la puissance disponible nécessaire comme
suit :

16
Figure 15 : Puissance disponible nécessaire SL en fonction de la vitesse et de l’altitude
2500

PA nécessaire SL (hp) 2000

1500

1000
SL
500 10 000 ft
15 000 ft
0
100 150 200 250 300 350 400 450
Vitesse (ft/s)

En considérant que la vitesse de croisière désirée est de 200 kn (340 ft/s) et que l’altitude maximal de
l’appareil n’a pas besoin de dépasser 15 000 ft, on constate que la puissance prévue à la Phase I de
2 x 800 hp est suffisante. On conserve alors la puissance prévue à la Phase I qui a été déterminée en
fonction des performances au sol requises.

8.2 DIMENSION ET POIDS DU SYSTÈME DE PROPULSION


Le calcul des dimensions et du poids de propulsion est fait en utilisant deux méthodes:

a. Méthode statistique tirée du Raymer [2] p.224


( )
Tableau 11 : Calcul du poids et dimension des moteurs - méthode statistique
a b Résultat Unités
W 1.67 0.803 358.0 lb
D 9.48 0.12 1.76 ft
L 4.14 0.373 4.18 ft

b. méthode qui utilise la comparaison avec un moteur existant


( )
( ) [1]
( )

Tableau 12 : Calcul du poids et dimension des moteurs - méthode comparative


PT6A-140 Requis/Résultat Unités SF
P 867 800 hp 0.9227
W 416.7 381.4 lb
D 2.39 2.29 ft
L 5.34 5.18 ft

17
Les résultats trouvés par cette dernière méthode sont plus proches des dimensions du moteur existant,
pour cela nous allons utiliser ces derniers. À savoir le poids W = 381 lb, le diamètre D = 2.29 ft et la
langueur L = 5.18 ft pour chaque moteur.

9 POIDS ET CENTRAGE
9.1 POIDS ET CENTRE DE MASSE
Plusieurs caractéristiques de l’avion doivent être choisies afin de pouvoir calculer son poids; le Tableau 13
énumère et explique l’ensemble de ces caractéristiques qui n’ont pas déjà été présentées dans une autre
section du rapport.
Tableau 13 : Résumé les caractéristiques choisies pour le calcul de poids
Description Valeur Unité Justification
Wdg Poids brut de design 13525 lb initialement = MTOW de la Phase I
Wfw Poids carburant maximal dans l’aile 3000 lb > minimum requis pour 1000 mn
→ flexibilité
Wl Poids maximal à l’atterrissage 12173 lb =0.9*Wdg
npositif Facteur de charge limite positif 4.4 - General aviation - utility [1] p.509
nnegatif Facteur de charge limite négatif -1.8 - General aviation – utility [1] p.509
Ngear Facteur de charge d’atterrissage 3 - General aviation [1] p.370
Nz Facteur de charge ultime 6.6 - =1.5*npositif [1]
Nl Facteur de charge ultime d’atterr. 4.5 - =1.5*Ngear [1]
Vt Volume carburant mal dans l’aile 447 gal JET A-1 fuel: 6.71 lb/US gal
Mmax Nombre de Mach max de design 0.4 - > minimum de 0.31 pour la mission
Wuav Poids de l'avionique non-installé 800 lb [1] p.594
L Longueur du fuselage 37.25 ft dessin de concept
D Profondeur de la structure du 0.5 ft maximum sans trop perdre de place
fuselage dans la cabine
W Largeur du fuselage 6 ft dessin de concept
2
qcruise pression dynamique au cruise 100 lb/ft mission type : altitude=10000 ft;
V=200 kn
Nt Nombre de réservoirs de carburant 2 - 2 réservoirs dans l’aile

À partir de ces caractéristiques, de la géométrie de base résumée la section 1 et à certaines des aires
mouillés présentés à la section 7.1, les poids et les centres de gravité (CG) de chaque composant ont été
calculés en se servant des équations statistiques fournies dans le Raymer [1]. En effet, les équations
utilisées sont celles pour l’aviation générale (Équations 15.46 à 15.59). L’ensemble des résultats des
calculs de poids et de CG sont présentés
Tableau 14 : Poids et CG des composantes
Composant Poids (lb) Pos.* (ft) Moment (ft-lb) Justification de la position
Wwing 1433 19.0 27278 40% du MAC [1] p.584
Whorizontal tail 223 38.9 8653 40% du MAC [1] p.584
Wvertical tail haut 248 38.8 9611 40% du MAC [1] p.584
Wvertical tail bas 108 41.1 4431 40% du MAC [1] p.584
Wfuselage 1194 18.6 22233 50% de sa longueur
Wmain landing gear 218 16.5 3596 positionné par angle de rotation 15°
Wnose landing gear 16 3.0 48 dans le nez
Winstalled engines 1235 16.3 20098 au bord d'attaque de l'aile
Wfuel system 214 18.0 3859 25% du MAC de l'aile

18
Wflight controls 366 18.0 6596 25% du MAC de l'aile
Whydraulics 53.6 18.0 966 25% du MAC de l'aile
Wavionics 1082 4.5 4870 devant du cockpit
Welectrical 486 18.6 9057 50% de la longueur du fuselage
Wair conditionning & anti-ice 467 18.0 8410 25% du MAC de l'aile
Wfunishings 722 18.6 13450 50% de la longueur du fuselage
Wdoor 143 31.9 4572 centre de la porte à l’arrière du fuselage
Woperating empty 8210 17.99 147726
Wcharge payante 3000
Wfuel avec charge 3000lb 2315 18.0 25% du MAC de l'aile
WMaximum Take-Off 13525
*Les positions des CG sont mesurées à partir de la pointe du nez de l’avion.

Un poids additionnel pour la porte de cargo arrière a été ajouté en s’inspirant du modèle pour le calcul du
poids de fuselage des avions à cargo. En effet Raymer estime que l’ajout de porte de cargo augmente le
poids du fuselage de 12% et ainsi Wdoor = 0.12*Wfuselage. De plus, il est à noter que le poids de l’aile est
diminué par 20% par l’ajout d’haubans. [1]

Figure 16 : Positions des CG de certaines composantes

Les positions des CG de la plupart des composantes sont illustrées à la Figure 16. La position du CG de
l’avion vide est calculée en divisant la somme des moments des composantes par la somme des poids des
composantes. Comme noté dans le Tableau 14, le CG de l’avion vide se trouve à 17.99 ft de la pointe du
nez, ce qui représente une position relative de 24.9% de la corde moyenne aérodynamique.

Après avoir ajusté le poids brut de design (Wdg) (et ainsi le poids de toutes les composantes) jusqu’à ce
que la distance franchissable ait atteint le 1000 nm (en tenant compte du nouveau L/Dmax), un poids à vide
(Woperating empty) de 8210 lb a été obtenu pour un poids maximal au décollage (WMaximum Take-Off) de 13525 lb.
Ces valeurs sont un peu plus élevées que les estimations de la Phase I qui donnait 7356 lb et 12756 lb
pour le Woperating empty et le WMaximum Take-Off respectivement.

19
9.2 RECUL DE L’AILE
Il est à noter que, pour obtenir un CG à vide près de 25% de la corde moyenne aérodynamique, l’aile à dût
être déplacé d’un pied (1 ft) vers l’arrière de l’avion par rapport au dessin de concept de la Phase I. Tout le
reste de la géométrie reste inchangé par rapport au dessin de concept original.

9.3 ANALYSE DE CENTRAGE


L’analyse de centrage consiste de simuler le déplacement du CG suite au chargement ou déchargement
de l’avion. Le Tableau 15 et la Figure 17 décrivent et illustrent 4 scénarios de chargement (de haut vers le
bas) et de déchargement (bas vers le haut).
Tableau 15 : Scénarios de chargement et déchargement
Poids Position Moment Position Position CG Somme des
(lb) (ft) (ft-lb) CG (ft) (% du MAC) poids (lb)
Scénario 1 Mission prévue
WOE 8210 18.0 147726 18.0 25% 8210
8 Passagers/Pilotes 1520 14 21280 17.4 16% 9730
Cargo 1480 23 34040 18.1 27% 11210
Carburant 2315 18 41672 18.1 26% 13525

Scénario 2 Cargo maximal en arrière; R=1000nm; ordre CG le plus arrière


WOE 8210 18.0 147726 18.0 25% 8210
Cargo 2620 22 57640 19.0 39% 10830
2 Passagers/Pilotes 380 8 3040 18.6 34% 11210
Carburant 2315 18 41672 18.5 32% 13525

Scénario 3 Mission prévue; alternatif


WOE 8210 18.0 147726 18.0 25% 8210
8 Passagers/Pilotes 1520 14 21280 17.4 16% 9730
Carburant 2315 18 41672 17.5 18% 12045
Cargo 1480 23 34040 18.1 26% 13525

Scénario 4 Mission prévue; alternatif 2; ordre CG le plus arrière


WOE 8210 18.0 147726 18.0 25% 8210
Cargo 1480 23 34040 18.8 36% 9690
8 Passagers/Pilotes 1520 14 21280 18.1 27% 11210
Carburant 2315 18 41672 18.1 26% 13525

20
Figure 17 : Déplacement du CG en fonction de 4 scénarios de chargement
14000

13000
Poids de l'aviion (lb)

12000
Scénario 1
11000
Scénario 2
10000 Scénario 3
Scénario 4
9000

8000
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%
Position du CG (% du MAC)

Les scénarios 1, 2 et 4 sont les plus réalistes et correspondent à la mission prévue. Le scénario 2 est un cas
un peu extrême où un cargo maximal est placé à l’arrière de la cabine lorsqu’il n’y a que deux avec 2
pilotes dans le cockpit. Tout de fois, il faut considérer les cas extrêmes réalisables et donc doit considérer
que le CG peut se déplacer entre 16 et 39 % de la corde moyenne aérodynamique.

10 PERFORMANCES AU SOL
Décollage
La distance de décollage SLO est calculée selon l'équation suivante :

Tel que la force effective au décollage Feff se calcule :


[ ( )]

⁄ ⁄
On calcule la portance effective au décollage LLO comme suit :

( )

On calcule la trainée effective au décollage DLO comme suit :

( ) S

( ⁄ )

( ⁄ )

21
Où, h est la hauteur de l’aile par rapport au sol. Connaissant :

On obtient :

On calcule la poussée effective au décollage TLO comme suit :

En utilisant :

On obtient :

On constate qu'on n'a pas rencontré la distance de décollage de la phase I qui est de 1000ft, nous allons
remédier cela dans la phase finale, cela en apportant quelques modifications à notre avion.

Atterrissage
Pour calculer la distance d'atterrissage SLa, on utilise l'équation suivante :

( ( ))

Tel que :

On obtient :
⁄ ⁄
En connaissant :

On trouve :

Pour l'atterrissage on a trouvé une distance plus courte que celle trouvée à la phase I.

22
11 MONTÉE ET PLAFOND
Deux conditions de montée sont importantes dans la conception :

 Le meilleur taux de montée, qui fournit la vitesse verticale maximale Vv max (aussi noté R/Cmax).
 Le meilleur angle de montée γ, qui fournit une vitesse verticale légèrement inférieure, mais à une
vitesse horizontale plus faible, ce qui est utile pour surmonter des obstacles comme des montagnes.

On s’intéressera ici seulement au meilleur de taux de montée, car il est préférable de vérifier le meilleur
angle de montée avec des essais expérimentaux. [1] Pour commencer, notez que les équations d’équilibre
statique en vol incliné dépendent de l’angle de montré γ tel que défini ci-dessous.

( )

Par analyse énergétique, on constate que la vitesse verticale maximale ce produit lorsque l’écart entre la
puissance disponible et la puissance requise pour combattre la trainée et la plus grande. Par conservation
d’énergie et en supposant qu’on utilise les moteurs à leur capacité maximale. On a l’équation suivante :

Où DV est la puissance requise consommée par la trainée et WVv est la puissance consommée par
l’augmentation de l’énergie potentielle gravitationnelle de l’avion. On voit alors qu’on maximise WVv en
minimisant la puissance requise, comme la puissance disponible est constante pour une altitude donnée.
On a alors l’équation de la vitesse verticale maximale (meilleur taux de montée) Vv max en considérant un
poids W = W2 qui correspond au poids de l’avion à la fin de la montée.

( )

On calcule la puissance disponible et la puissance requise minimale à l’aide des équations ci-après. Notez
que la puissance disponible est celle au niveau des hélices.

√ √

Finalement on peut calculer l’angle de montée γ au meilleur taux de montée (γVv max) :

23
( )

L’ensemble des résultats des calculs effectués à l’aide des équations ci-dessus sont présentés dans le
Tableau 16.
Tableau 16 : Résultats des calculs de Vitesse verticale max en fonction de l'altitude
3
Altitude ρ (slug/ft ) Pdisp Vmin puissance Preq min @ W2 Vv max Vv max γVv max
(ft) (hp) @ W2 (ft/s) (lb*ft/s) (ft/s) (ft/min) (°)
0 0.0023769 1360 139 255 47 2821 19.7
1000 0.0023081 1321 141 259 45 2710 18.6
2000 0.0022409 1282 143 263 43 2602 17.6
3000 0.0021751 1245 146 267 42 2496 16.6
4000 0.0021109 1208 148 271 40 2392 15.7
5000 0.0020481 1172 150 275 38 2290 14.7
6000 0.0019868 1137 152 279 36 2189 13.9
7000 0.0019268 1102 155 284 35 2091 13.0
8000 0.0018683 1069 157 288 33 1994 12.2
9000 0.0018111 1036 160 293 32 1899 11.4
10000 0.0017553 1004 162 297 30 1806 10.7
15000 0.0014956 856 176 322 23 1363 7.4
20000 0.0012664 725 191 350 16 957 4.8
25000 0.0010651 609 208 382 10 582 2.7
30000 0.0008893 509 228 418 4 233 1.0
31000 0.0008569 490 232 426 3 165 0.7
31986 100
32000 0.0008255 472 236 434 2 99 0.4
33000 0.0007950 455 241 442 1 33 0.1
33514 0
34000 0.0007653 438 245 450 -1 -32 -0.1
Le Tableau 16 présente deux résultats interpolés linéairement (en fond bleu) qui servent à calculer le
plafond de service (à Vv max = 100 ft/min) et le plafond absolu (à Vv max = 0) qui sont 31986 ft et 33514 ft
respectivement. Ces mêmes résultats sont présentés à la Figure 18.
Figure 18 : Vitesse Verticale max en fonction de l'altitude
40000

35000
plafond de service
30000

25000
Altitude (ft)

20000

15000

10000

5000

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Vitesse Verticale max (ft/min)

24
On peut mieux comprendre le phénomène d’altitude plafond en observant que l’écart entre la puissance
disponible et la puissance requise diminue lors que l’altitude augmente, comme il est illustré à la Figure
20 de la section 12.1. Pour un avion à hélice, la perte de la puissance en surplus est surtout causée par la
diminution de la puissance disponible engendrée par la diminution de la densité de l’air en haute altitude.

12 PERFORMANCES EN VOL PLAN


12.1 VITESSES OPTIMALES ET MAXIMALES
La vitesse de croisière optimale se trouve lorsque l’avion vole à finesse maximale L/Dmax. À l’aide de
l’équation d’équilibre portance = poids, on trouve facilement l’équation la vitesse optimale si on connait
le coefficient de portance auquel vole l’avion. À la phase IIa, la polaire de l’avion, composée du coefficient
de trainée parasite CD0 et du coefficient K, a été déterminée. Celle-ci permet le calcul du coefficient de
portance à L/Dmax (CL@L/Dmax). On peut alors trouver la vitesse de croisière optimale pour un poids donné à
l’aide des équations suivantes :

La vitesse maximale d’un avion à hélice est atteinte lorsque la puissance requise Preq, qui correspond à la
trainée D multipliée par la vitesse V, est égale à la puissance disponible Pdisp. L’équation de la puissance
requise est dérivée de l’équation de la trainée dans laquelle le coefficient de portance CL est obtenu à
partir de l’égalité de la portance L = poids W. Quant à elle, la puissance disponible représente la puissance
que les hélices, entrainées par les turbopropulseurs, sont en mesure de fournir pour générer une poussée.
(Ne pas confondre Pdisp avec PA qui est la puissance disponible aux arbres des turbopropulseurs). Ainsi, la
puissance requise est une fonction du poids, de la vitesse et de l’altitude (qui fait varier de la densité de
l’air ρ), tandis que la puissance requise est seulement fonction de l’altitude. Ces deux puissances se
calculent selon les équations suivantes :

( )

Les vitesses optimales et maximales ont été calculées pour les poids W2 et W3 qui correspondent au
poids après la montée, et le poids après la croisière et la descente, respectivement. Les résultats sont
présentés dans le Tableau 17 pour les valeurs suivantes de poids, de puissance et d’efficacité d’hélice :
W2 = 12922 lb; W3 = 11717 lb; PA SL = 1600 hp; ηP = 0.85.

25
Tableau 17 : Vitesses optimales et maximales à différentes altitudes
Altitude (ft) ρ Voptimal @ W2 Voptimal @ W3 Pdisp (hp) Vmax @ W2 Vmax @ W3
(slug/ft3) (ft/s) (ft/s) (ft/s) (ft/s)
0 2.38E-03 183 175 1360 379 380
1000 2.31E-03 186 177 1321 379 380
2000 2.24E-03 189 180 1282 378 380
3000 2.18E-03 192 182 1245 378 379
4000 2.11E-03 194 185 1208 377 379
5000 2.05E-03 197 188 1172 377 378
6000 1.99E-03 200 191 1137 376 378
7000 1.93E-03 204 194 1102 375 377
8000 1.87E-03 207 197 1069 375 377
9000 1.81E-03 210 200 1036 374 376
10000 1.76E-03 213 203 1004 373 376
15000 1.50E-03 231 220 856 368 371
20000 1.27E-03 251 239 725 359 365
25000 1.07E-03 274 261 609 346 354
30000 8.89E-04 300 285 509 318 335
32000 8.26E-04 311 296 472 296 323

Notez que le calcul de Vmax corresponds à résoudre l’égalité Preq = Pdisp (présentée ci-dessous) pour une
densité (altitude) et un poids donné. Cela correspond à trouver les racines d’un polynôme d’ordre 4 ce qui
s’avère assez difficile à faire directement. Ainsi, le solveur du tableur Excel a été exploité à l’aide d’un
script VBA présenté à section annexe 21.1.

De plus, les vitesses calculées précédemment sont illustrées en fonction de l’altitude à la Figure 19.
Figure 19 : Vitesses optimales et maximales en fonction de l'altitude
400

350

300

250
Vitesse (ft/s)

Voptimal @ W2
200
Voptimal @ W3
150 Vmax @ W2
100 Vmax @ W3

50

0
0 10000 20000 30000
Altitude (ft)

Pour illustrer l’intersection entre la puissance requise et la puissance disponible, qui donne la vitesse
maximale, on peut tracer ces puissances en fonction de la vitesse comme il est fait à la Figure 20. En effet
ce graphe montre aussi les points de vitesse optimale à chaque altitude. Les vitesses optimales

26
correspondent aux points d’intersection avec la tangente passant par l’origine illustrée par la ligne fine
tiretée noire sur la Figure 20. (Car c’est la droite qui minimise le rapport Preq/V ce qui équivaut la trainée
minimale.) Notez que l’ensemble des puissances requises a été tracé pour un poids W2 qui correspond au
poids après la montée. De plus, les courbes ont été coupées lorsque la vitesse est inférieure à la vitesse de
décrochage en configuration lisse pour cette altitude.
Figure 20 : Puissance requise en fonction de la vitesse à différentes altitudes
1600

1400

1200 Preq @ SL
Preq @ 10000 ft
Puissance (hp)

1000
Preq @ 20000 ft
800
Preq @ 32000 ft
600 Pdisp @ SL
400 Pdisp @ 10000 ft
Pdisp @ 20000 ft
200
Pdisp @ 32000 ft
0
0 100 200 300 400
Vitesse (ft/s)

12.2 DISTANCE FRANCHISSABLE


Vitesses et Altitude de croisière
Comme dit à la section 21, l’avion proposé est en mesure d’atteindre des altitudes de l’ordre de 32 000 ft.
Cependant, l’altitude de croisière est choisie à 10 000 ft puisqu’il s’agit de l’altitude maximale à laquelle
un avion sans pressurisation de cabine peut opérer, sans que les pilotes aient besoin de masques à air. En
effet, il a été choisi pour ce concept de ne pas pressuriser la cabine afin et réduire les coûts et permettre
la construction d’un fuselage rectangulaire.

Étant donné une altitude de croisière de 10 000 ft, en considérant une charge payante de 3000 lb, la
vitesse optimale se situe entre 213 et 203 ft/s (126.4 et 120.3 kn) pour le début et la fin de la croisière
respectivement. Or, les spécifications désirées exigent un avion qui peut atteindre 1000 nm à 200 kn.
Ainsi, la distance franchissable est calculée ci-dessous pour le cas du vol à 200 kn et pour le cas du vol à
finesse maximale.

Méthodes des fractions et Équation de Breguet


Cinq poids ont été définis à déférents stades du vol pour tenir compte de la perte du poids de carburant
au cours du vol. Les définitions littérales et mathématiques de chacune sont présentées au Tableau 18.

27
Tableau 18 : Définitions des différents poids totaux de l'avion au cours du vol
Poids Définition Équation
W0 Poids avant le décollage
W1 Poids après le décollage ( ⁄ )
W2 Poids après la montée ( ⁄ )
W3 Poids après la croisière et la descente ( ⁄ )
W4 Poids après l’atterrissage

Certaines équations du tableau ci-dessus présentent des fractions (rapports) entre les poids à différentes
étapes du vol. En effet, ces fractions sont semblables pour la majorité des avions. Leurs valeurs sont,
W1/W0 ≈ 0.97, W2/W1 ≈ 0.985, et W4/W3 ≈ 0.995. [1]

À partir des résultats obtenus de la phase IIa et la mission à atteindre, on suppose un OWE de 8210 lb,
une charge payante de 3000 lb et un MTOW de 13 525 lb, ce qui donne la possibilité de transporter au
total 2315 lb de carburant dont 448 lb doit être conservé en réserve. Le carburant de réserve est calculé
selon à formule suggéré du cours qui est la suivante (fraction de réserve = 4% pour un avion à
turbopropulseurs) :
( )
Ayant la possibilité de calculer W2 et W3, il ne reste qu’à calculer la distance franchissable selon
l’équation de Breguet pour les avions à hélices :

-1 -1
Avec ηP = 0.85 et BSFC = 0.40 lb·hr ·hp dans tous les cas.

Distance franchissable à 200 kn


Pour calculer la distance franchissable à 200 kn, il ne reste qu’à estimer la finesse de l’avion à cette vitesse,
qui change évidemment avec le poids. Ainsi la finesse est calculée pour un poids W2 et W3 et la moyenne
des deux est utilisée dans l’équation de Breguet. La finesse de l’avion pour une certaine vitesse, altitude
et poids se calcule selon les équations suivantes.

Le résumé des résultats des calculs de la distance franchissable est présenté dans le Tableau 19.
Tableau 19 : Résultats des calculs de distance franchissable à 200 kn
Paramètre Valeur Unités Paramètre Valeur Unités
V@ 200kn 338 pi/s W0 13525 lb
CL W2 0.30 - W1 13119 lb
CL W3 0.27 - W2 12922 lb
L/DW2 10.2 - R@ 200kn 666 nm
L/DW3 9.5 - W3 11717 lb
L/Dmoy @ 200kn 9.8 - W4 11658 lb

On obtient alors une distance franchissable de 666 nm à une vitesse de 200 nœuds. Le résultat est alors
inférieur au 1000 nm désiré car l’avion, tel que conçu, ne vole pas près de sa finesse maximale à 200
nœuds. Cette caractéristique pourrait s’améliorer avec l’optimisation de la phase II finale.

28
Distance franchissable à L/Dmax
Même si la configuration actuelle n’est pas en mesure de franchir 1000 miles nautiques à 200 nœuds, elle
peut atteindre cette distance en volant à finesse maximale L/Dmax = 14.8. La Figure 21 présente le
graphique de la distance franchissable en fonction de charge payante sous la condition de finesse
maximale. Le segment de gauche de ce graphe indique la charge payante maximale permise par la
structure de l’avion (3000 lb) et la distance que peut franchir l’avion en portant cette charge (1003 nm).
Le segment central montre la distance franchissable qui peut être atteinte en échangeant du cargo pour
du carburant. Finalement, le segment de droite indique la distance franchissable qui peut être atteinte en
en remplissant les réservoirs de carburant au maximum (3000 lb) et en décollant avec une charge payante
plus petite que ce qui est permis par le MTOW. Notez qu’il est considéré ici que la charge payante inclue
le poids du pilote et donc ne peut être nul.
Figure 21 : Distance franchissable en fonction de la charge payante
3500

3000
Charge payante (lb)

2500

2000

1500

1000

500

0
0 500 1000 1500 2000 2500
Distance franchissable à L/Dmax (nm)

L’ensemble des résultats des calculs effectués pour produire la Figure 21 est résumé dans le Tableau 20.
Tableau 20 : Résultats des calculs de distance franchissable pour différents chargements
Charge Carburant W0 W1 W2 R W3 W4 Cas
(lb) (lb) (lb) (lb) (lb) (nm) (lb) (lb)
3000 0 Intersection avec l'ordonnée
3000 2315 13525 13119 12922 1003 11717 11658 À chargement maximal
2315 3000 13525 13119 12922 1623 11029 10973 À carburant maximal
250 3000 11460 11116 10949 2061 8953 8908 À carburant maxima et
charge minimale (pilote)

29
13 STABILITÉE LONGITUDINALE
Estimée du point neutre aérodynamique de l’avion
Le point neutre est défini par hn, la formule qui permet le calcul de ce dernier est la suivante :

( )

awb est la pente du coefficient de portance de l'aile, elle sera calculée comme suit :

at est la pente du coefficient de portance de l'empennage horizontal de l'avion.

Le calcul de e, l’efficacité d’Oswald, pour l'empennage est tel que :

( ) [2] p.267

[2] p.267

On obtient :

Calcul de , la dérivé de l’angle de downwash par rapport à l’angle d’attaque est tel que :

( )( )( ) (notes de cours)

Où cavg est la corde géométrique moyenne de l’aile. En prenant Zt = 0 ft et λ = 1, on obtient :

Avec :

( )
On trouve alors :

( )
Si dans le pire des cas (centre de gravité le plus à l’arrière) alors la marge de stabilité sera égale
à 39%.

30
PARTIE 2 : CONFIGURATION FINALE
Phase II finale
14 MODIFICATIONS PRÉ-PHASE II FINALE
Suite à la révision du modèle de calcul après la phase IIb, certaines suppositions qui n’étaient pas
optimales ou était trop conservatrices ont été modifiés afin de ne pas pénaliser injustement le concept.
De plus, quelques erreurs dans le modèle de calcul ont été détectées et corrigées. Le Tableau 21 résume
ces modifications.
Tableau 21 : Paramètres modifiés par rapport à la phase IIa-b
Paramètre Nouvelle valeur / Modification
2
SW 350 ft
nlimite positif 3.15
nlimite négatif -1.5
Wfw =1.3*Wfuel charge 3000lb dans la macro
Whorizontal tail corrigé le AR pour que ce soit le sien
Wvertical tail haut corrigé le AR pour que ce soit le sien
Wvertical tail bas corrigé le AR pour que ce soit le sien
t/c W 0.14

15 ÉTUDE D’ALLONGEMENT
Une étude d’allongement (noté AW ou AR) a été effectuée dans le but de minimiser le poids maximal au
décollage MTOW de l’avion. L’étude consiste en effet de faire varier l’allongement tout en maintenant
une distance franchissable de 1000 nm. Toutes les autres suppositions sur la configuration sont gardées
constantes pour chaque point d’allongement à l’exception du poids maximal de poids de carburant
permissible dans l’aile Wfw. Ce poids Wfw, nécessaire au calcul du poids de l’aile, est plutôt maintenu à 1.3
fois le poids du carburant de la mission typique afin de capturer le fait qu’un avion ayant besoin de
transporter un plus grand poids de carburant aura besoin d’un réservoir de carburant plus grand dans
l’aile. Les résultats principaux pour chaque valeur d’allongement sont présentés au Tableau 22.
Tableau 22 : Poids en fonction de l'allongement
AR MTOW (lb) OWE (lb) Wfuel (lb) Wfw (lb) L/Dmax
2 12884 6685 3199 4159 7.4
3.0 12529 6724 2805 3646 8.8
4.0 12376 6788 2588 3365 10.0
5.0 12310 6859 2451 3187 10.9
5.75 12291 6914 2378 3091 11.5
6.0 12289 6932 2357 3064 11.7
6.25 12289 6951 2338 3039 11.9
6.5 12290 6969 2320 3017 12.1
6.75 12292 6988 2304 2995 12.3
7.0 12295 7006 2289 2976 12.4
7.25 12300 7025 2275 2958 12.6
7.50 12305 7043 2262 2941 12.7
7.75 12311 7061 2250 2925 12.9
8.0 12319 7080 2239 2910 13.0
9.0 12353 7153 2201 2861 13.6

31
10.0 12396 7225 2172 2823 14.0
11.0 12445 7296 2150 2795 14.5
12.0 12499 7366 2133 2773 14.8
13.0 12556 7435 2122 2758 15.2
14.0 12617 7503 2113 2747 15.4
15.0 12679 7571 2108 2741 15.7
16.0 12744 7638 2106 2738 15.9
17.0 12810 7704 2106 2738 16.1
18.0 12879 7770 2109 2742 16.2
19.0 12949 7835 2114 2748 16.3
20.0 13020 7900 2120 2756 16.4

On peut mieux visualiser le comportement des poids sous forme graphique à la Figure 22, la Figure 23 et
la Figure 24.
Figure 22 : MTOW vs AR
13100
13000
12900
12800
MTOW

12700
12600
12500
12400
12300
12200
0 5 10 15 20 25
AR

Figure 23 : OWE vs AR
8000

7800

7600

7400
OWE

7200

7000

6800

6600
0 5 10 15 20 25
AR

32
Figure 24 : Wfuel vs AR
3400

3200

3000

2800
Wfuel

2600

2400

2200

2000
0 5 10 15 20 25
AR

Il est choisi de procédé avec un allongement de 7 (tel qu’indiqué par les droites pointillés sur les
graphiques) ce qui ne représente pas tout à fait le poids maximal au décollage minimum. En effet, à
allongement 7 on prédit un MTOW de 6 lb de plus que le minimum, mais il faut garder en tête que plus
l’allongement est faible, plus on dégrade les performances au sol qui n’atteignent déjà pas les objectifs.
Ainsi, un allongement de 7 semble comme un bon compromis, surtout considérant qu’on paye la
structure qu’une seule fois alors qu’il faut remplir les réservoirs de carburant à chaque vol.

16 ÉTUDE DE DIMENSIONNEMENT
Une étude de dimensionnement est effectuée à l’aide d’un graphe tapis afin d’explorer ensemble des
combinaisons de surface (de référence) l’aile SW et de puissance disponible au sol PA SL. Le but est encore
de minimiser le poids maximal au décollage, mais cette fois on s’assure de rencontrer les contraintes de
distance de décollage TOD, distance d’atterrissage ALD, vitesse de décrochage en configuration
d’atterrissage Vs0 et vitesse maximale en croisière.

Notez que, avant de commencer d’étude de dimensionnement, à surface de référence a été ajusté à la
hausse pour que les performances contraintes soit plus près de leur valeur désirée. Le but de cette
modification étant d’avoir une moins grande matrice de dimensionnement à explorer avant de trouver les
intersections avec les contraintes. Aussi, comme pour l’étude d’allongement, la distance franchissable est
maintenue en tout temps à 1000 nm et l’allongement pour tous les points de la matrice est de 7. Le
Tableau 23 présente la performance calculée pour les différentes valeurs de surface de référence et de
puissance.

33
Tableau 23 : Matrice de dimensionnement
1.3 1.2 1.1 1
2
PA SL (hp)↓ SW (ft )→ 591.5 546 500.5 455
MTOW (lb) 13820 13664 13510 13357
TOD (ft) 790 877 986 1126
1 1600 ALD (ft) 419 449 484 525
Vs0 (kn) 52 53.8 55.9 58.3
Vmax (kn) 214 215.5 217 218.4
MTOW (lb) 13640 13484 13330 13177
TOD (ft) 877 974 1097 1255
0.9 1440 ALD (ft) 414 443 477 518
Vs0 (kn) 51.7 53.5 55.5 57.9
Vmax (kn) 205.7 207.1 208.5 209.8
MTOW (lb) 13460 13305 13150 12997
TOD (ft) 994 1106 1248 1431
0.8 1280 ALD (ft) 409 437 471 511
Vs0 (kn) 51.3 53.1 55.2 57.5
Vmax (kn) 196.7 197.9 199.2 200.3

À partir de la matrice, on observe facilement que la distance d’atterrissage et la vitesse de décrochage en


configuration d’atterrissage sont satisfaites bien avant la distance de décollage et ainsi, ne représentent
pas les contraintes limitantes de l’espace de conception. Ainsi on calcule les intersections des contraintes
TOD = 1000 ft et Vmax = 200 kn par interpolation linéaire en fonction de MTOW. Les résultats de ces
interpolations sont présentés au Tableau 24.

Par suite la matrice de dimensionnement est tracée comme un graphe tapis tel qu’à la Figure 25. Notez
que l’abscisse du graphe tapis est espacée de façon unitaire commençant à la 0 à l’ordonnée.

13900
MTOW SW = 591.5 ft2
13800

13700 SW = 546 ft2

13600
SW = 500.5 ft2
13500

13400 SW = 455 ft2


TOD > 1000 ft
PA SL = 1600 hp
13300
Vmax < 200 kn
13200
PA SL = 1440 hp
13100
Vs0 > 60 kn
13000
PA SL = 1280 hp
12900
0 1 2 3 4 5 6 7
Figure 25 : Graphe tapis MTOW vs SW et PA SL

34
Sur le graphe tapis (Figure 25) on observe que la principale contrainte est la distance de décollage de
1000 ft. En observant les intersections de la contrainte TOD = 1000 ft au Tableau 24 on constate qu’il y a
un creux de MTOW le long de cette courbe et c’est donc le point optimal du graphe tapis. Ce point est
illustré par un X mauve sur le graphe. Les valeurs finales de surface de référence et de puissance sont
2
respectivement 546 ft et 1408 hp.
Tableau 24 : Intersections des contraintes sur le tapis de dimensionnement
Intersections TOD = 1000 ft Intersections Vmax = 60 kn
MTOW abscisse MTOW abscisse
13452 1.05 13526 1.37
13449 2.80 13346 2.23
13451 3.21 13165 3.09
13487 4.87 13039 3.73
13495 5.10

Notez que le résumé des performances finales du concept est présenté à la section 1.

17 STRUCTURE
Notre avion est décomposé en un nombre limité de sous-ensembles : cellule, groupe motopropulseur,
commandes de vol, servitudes de bord, avionique, charges internes ou externes. Ces éléments, à
quelques exceptions près, sont présents sur tous les appareils. Les points communs sont le plus souvent
liés à des contraintes de conception dont :

 la simplicité de réalisation
 la diminution de la masse grâce à l'emploi de matériaux plus légers et plus résistants
 la diminution de la traînée
 l'augmentation des performances souvent liée aux deux points ci-dessus et à l'évolution de la
motorisation
 l'amélioration de la fiabilité

À ces points s'ajoutent, essentiellement :

 les économies d'énergie


 la diminution des pollutions
 l'amélioration de la sécurité

17.1 FUSELAGE
Le fuselage est composé de cadres et de lisses sur laquelle est rivetée la tôle qui forme la peau de l’avion.
La Figure 26 illustre schématiquement la position des cadres et des lisses du fuselage. Notez que des
cadres sont placés de part et d’autre du point de fixation de l’hauban (entre la première et deuxième
fenêtre de gauche à droite) et aussi de part et d’autre du point de fixation du train d’atterrissage principal
identifié par un +. Notez aussi que parmi ces 4 cadres mentionnés précédemment, deux s’alignent
directement avec les longerons avant et arrière de l’aile.

35
Figure 26 : Cadres et lisses du fuselage et nervures et longerons de l’empennage vertical

17.2 VOILURE
La voilure est constituée d’une aile continue qui génère l'essentiel de la portance permettant le vol. La
jonction avec le fuselage est faite sur plusieurs cadres principaux comme expliqué précédemment. La
structure interne de l'aile comprend des longerons et des nervures recouvertes de tôle. Notez que la tôle
de la peau participe grandement à la rigidité en flexion et en torsion de la structure. De plus, des
raidisseurs sur l’extrados servent à combattre le flambement de la peau supérieur qui est soumisse à de la
compression.

La voilure comporte aussi des parties mobiles : des ailerons qui servent à contrôler le roulis et des
dispositifs hypersustentateurs situés au bord d'attaque et au bord de fuite qui sont utilisés pour
augmenter la portance au décollage et pour augmenter aussi la traînée à l'atterrissage. À l’intérieur de
l’aile, on trouve aussi le réservoir de carburant.

Longeron avant
Raidisseur Longeron arrière

Fowler flap

Nervure

Figure 27 : Section d'aile typique

36
Figure 28 : Nervures et longerons de l'aile et de l'empennage horizontal

1 – Nervure
2 – Longeron avant
3 – Longeron arrière
4 – Enveloppe
5 – Réservoir de
carburant

Figure 29 : Vue 3D schématique de la structure de l'aile

Pour résister aux efforts aérodynamiques, l’aile doit être rigide en flexion et torsion, et par conséquent
renforcée. En lui associant des éléments de triangulation extérieurs, les contraintes sont plus faibles et le
poids peut être réduit. La triangulation utilise des haubans qui travaillant en traction et qui se fixe à la
base du fuselage et à la jonction de l’aile avec la nacelle de moteur.

37
17.3 EMPENNAGES
Les empennages sont des surfaces disposées à l'arrière de l'avion pour assurer la stabilité et le contrôle de
l'avion en tangage et en lacet. Leur constitution est identique à celle de la voilure. Ils comportent des
parties mobiles, les gouvernes de profondeur et de direction qui servent à modifier l’attitude de l'avion.

17.4 TRAIN D’ATTERRISSAGE


Le train d'atterrissage supporte le poids de l'avion pendant le roulage, le décollage et l'atterrissage. Le
train tricycle, composé d'un train principal qui supporte la majeure partie du poids de l'avion et d'un train
avant utilisé pour diriger l'avion au sol. Le train d’atterrissage prévu n’est pas fixe mais est plutôt
rétractables. Le train avant entre dans le nez de l’avion et le train principal se range dans 2 nacelles de
part et d’autre du fuselage. La Figure 30 illustre le rangement des trains d’atterrissage.

Figure 30 : Schématisation des trains d'atterissage rétractables

17.5 GROUPE MOTOPROPULSEUR


Le groupe motopropulseur est formé par 2 turbopropulseurs entraînant des hélices. Ces
2 turbopropulseurs sont placés chacun dans une nacelle fixée sur l’aile tel qu’illustré à la Figure 31. Notez
qu’un des cadres de fixation de moteurs est aligné avec le longeron avant de l’aile et l’hauban pour
faciliter sa fixation de ce dernier à l’aile.

Figure 31 : Schéma de la fixation des turbopropulseurs au longerons de l'aile

17.6 CHOIX DE MATÉRIAUX


Plusieurs facteurs influents sur le choix du matériau de structure de l’aéronef, le plus important est : la
légèreté. Autre propriétés parfois critique sont la rigidité, la ténacité, la résistance à la corrosion, la

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fatigue et les effets de la chaleur de l’environnement, facilité de fabrication, la disponibilité et la
cohérence de l'offre et pas le moins important, le coût.

Les principaux groupes de matériaux utilisés dans la construction de l'avion sont les alliages d'aluminium
d’acier et de titane. Comme nous nous intéressons principalement aux matériaux impliqués dans la
construction de la cellule, la discussion des matériaux se centre sur les enjeux qui affectent celui-ci.

En effet il est choisi d’adopter une construction entièrement en aluminium en fonction des avantages et
inconvénients résumés au Tableau 25 : Avantages et Inconvénients des structures aéronautiques en
aluminium
Tableau 25 : Avantages et Inconvénients des structures aéronautiques en aluminium
Avantages Inconvénients
+ Simplicité de réalisation - Outillage spécifique
+ Rapidité de construction - Sensibilité à la corrosion → recouvrements nécessaires
+ Facilité d’assemblages - Difficulté de réalisation de formes évolutives
+ Bon respect des formes et profils - Accumulation de fatigue suite aux efforts
+ Facilité d’analyse et design
+ Coût réduit
+ Facilité des réparations sur le champ

18 SYSTÈMES
18.1 COMMANDES DE VOL
Le poste de pilotage est la partie du fuselage occupée par l'équipage. Il est situé tout à l'avant afin
d'assurer la visibilité.

Axe de roulis : ailerons commandés par le manche latéralement, créant des couples d'inclinaison à gauche
ou à droite.

Axe de tangage : gouverne de profondeur commandée par le manche longitudinalement,


créant des couples à cabrer ou à piquer, et agissant sur l'incidence de l'avion

Axe de lacet : gouverne de direction commandée par le palonnier, créant un couple en lacet (à gauche ou
à droite) et agissant sur le dérapage.

Ce sont ces mouvements qui entraînent des changements des forces aérodynamiques en grandeur et en
direction, ce qui a pour effet " ultérieur " de modifier la vitesse en grandeur et en direction.

18.2 SERVITUDE DE BORD


L’ensemble des systèmes qui fournissent ou transmettent l'énergie nécessaire au fonctionnement de
l'avion ainsi que la vie à bord sont :

 circuit carburant pour l'alimentation des moteurs


 circuit électrique pour l'alimentation de l'avionique et des systèmes de vol
 circuit hydraulique pour le fonctionnement des commandes de vol assistées et du train d'atterrissage

18.3 AVIONIQUE
Sur l’avion il est prévu d’installer l’ensemble des systèmes qui permettent :

 la navigation : compas, centrale à inertie, GPS (très pratique dans les régions éloignées), récepteur
VOR-DME, etc.

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 le pilotage et le contrôle du vol : indicateurs de vitesse, d'attitude, altimètre, variomètre, paramètres
moteurs, etc.
 les communications : radio…etc.

L’ensemble des instruments prévus est résumé au Tableau 26.


Tableau 26 : Liste des instruments d'avionique prévus
Item Rôle
1 GPS Pour localiser l’avion (Système de géolocalisation)
2 Anémomètre Indique la vitesse de l’avion par rapport à l’air
3 Indicateur de virage Indique combien on tourne
4 Indicateur de pression Indique la pression de la pompe qui alimente certains des instruments
5 Compas indique votre direction de manière plus stable que la boussole
6 Horizon artificiel Mesure l’assiette de l’avion par rapport à l’horizon
7 Variomètre Mesure la vitesse verticale lors de la montée et descente
8 Altimètre Indique l’altitude
9 Horloge L'heure à Greenwich
10 Indicateur ILS cet appareil pour atterrir sans visibilité avec une assistance
électronique
11 Transpondeur Sert à identifier l’avion par les radars
12 Radio ADF Indique l'angle entre l’avion, le Nord et un émetteur radio (la station
de radio)
13 Phare radio Indique aux gens qui atterrissent dans les nuages qu'ils approchent de
la piste.
14 Radio La boîte qui contrôle avec qui vous parlez quand vous utilisez le micro.
15 Boîte de commande audio Cette boîte détermine quel micro parle à quelle station, le casque
d’écoute et ajuste le volume.
16 ELT ELT (Emergency Locator Transmitter) radiobalise de détresse
17 Indicateur de gisement Le cadran contrôlé par la boîte Radio ADF
ADF
18 Voyant de basse tension Si le moteur ou la batterie ne donne pas assez d'électricité, celui-ci
clignote.
19 Ampèremètre Indique d’où vient l'électricité, du moteur ou de la batterie ?
20 Boite d’arrangement Mettre tout ce qui traîne dans la cabine dans les turbulences
21 Chauffage cabine Si on a froid, le moteur donnera un peu d'air chaud par ici.
22 Air cabine Si l'air de la cabine est humide, on peut rafraîchir avec de l'air
d'altitude avec cette manette.
23 Fusibles On les contrôle au début du vol pour vérifier si au moins les boîtes
sont correctement alimentées.
24 Volets Contrôle les volets électriques, ce dispositif intelligent qui augmente
l'angle et la taille des ailes
25 Réglage de la mixture Ajuste le mélange air/carburant pour donner au moteur une
nourriture toujours optimale.
26 Manette de Gaz Pousser pour avancer
27 Microphone
28 Trim du gouvernail de aide à ajuster le gouvernail de profondeur (pour monter et
profondeur descendre)
29 Commutateurs électriques Allument et éteignent certaines lampes.
30 Indicateur de pression Indique la pression d’huile
d'huile
31 Indicateur de température Indique la température d’huile
d'huile

40
32 Éclairage du tableau de Lors du vol de nuit, ce bouton ajuste l'intensité de la lumière du
bord tableau de bord
33 Quantité d'essence indique combien de fuel il reste dans les réservoirs
34 Bouton Marche/Arrêt Pour démarrer le moteur, tourner la clé
moteur
35 Interrupteur principal Allume tous les appareils électriques de l'avion.
35 Frein de parc Pour bloquer les roues au parking.
36 Injection manuelle Pour injecter un peu de carburant dans le moteur avant de le
démarrer.
37 Chauffage carburateur Manette pour réchauffer le moteur, Si l'air est humide ET la
température est basse
39 2 Tubes de Pitot Mis sur le nez de l’avion pour mesurer la pression totale

À l’exception du GPS, l’ensemble des éléments dans le Tableau 26 sont essentiels et nécessaires et donc
leur cout et leur poids sont inévitables. Un système GPS ajoute de la valeur comme une aide à la
navigation ce qui peut être très utile pour un avion de brosse qui peut visiter des régions sans station de
contrôle aérien. Dans tous les cas, en cas de bris du GPS, les autres instruments (compas, anémomètre)
peuvent suffire à la navigation.

19 CONCLUSION
Ce rapport décrit les étapes nécessaires pour la conception d’un avion de brousse, dans la première phase
nous avons fait une étude préliminaire afin de choisir un concept de base. Les phases IIa et IIb
subséquentes décrivent l’élaboration du modèle de calcul des caractéristiques et performances de l’avion
de façon plus précise. La dernière phase a été consacrée à l’optimisation de ce concept et à la synthèse de
la structure et des systèmes.

À travers ces différentes étapes exigées par l’énoncé du projet un concept final a été obtenu qui
rencontre l’ensemble des contraintes du cahier des charges. Au final le concept proposé a un poids
2
maximal au décollage 13 446 lb, une surface de référence de 546 ft , un allongement de 7 et une
puissance au niveau de mer de 1408 hp.

À partir des différents étapes, l’ensemble du groupe de projet pense avoir abouti à cerner la conception
d’un avion de brousse optimal.

20 RÉFÉRENCES

[1] D. P. Raymer, Aircraft Design: A Conceptual Approach, Reston: American Institute of Aeronautics and
Astronautics, 2012.

[2] D. P. Raymer, Aircraft Design: A Conceptual Approach, Washington DC: American Institute of
Aeronautics and Astronautics, 1992.

41
21 ANNEXES
21.1 CODE VBA POUR LE CALCUL DE VMAX
Le code Visual Basic for Applications ci-dessous exploite l’extension Solveur de MS Excel (qui peut aussi
être utilisé de façon manuelle) afin d’automatiquement résoudre l’équation Preq = Pdisp, afin d’obtenir la
vitesse max pour une l’altitude donnée. Notez que la puissance disponible et la puissance requise en
fonction de la vitesse sont calculées dans la feuille de calcul, le code assure seulement l’égalité des deux
puissances en modifiant vitesse jusqu’à ce que le Vmax est atteint.
Public Sub SolveVmax()

Application.ScreenUpdating = False

Dim i As Long
Dim tempRangeOfPA As Range
Dim tempRangeOfV As Range
Dim tempRangeOfPreq As Range

For i = 8 To 31
Set tempRangeOfPA = Me.Cells(i, 6)
Set tempRangeOfV = Me.Cells(i, 7)
Set tempRangeOfPreq = Me.Cells(i, 8)

SolverReset
Call SolverAdd(tempRangeOfPreq.AddressLocal, 2, "=" & _
tempRangeOfPA.AddressLocal) '=
Call SolverOk(SetCell:=tempRangeOfV.AddressLocal, _
MaxMinVal:=1, ByChange:=tempRangeOfV.AddressLocal) 'Max
SolverSolve UserFinish:=True
Next i

For i = 8 To 31
Set tempRangeOfPA = Me.Cells(i, 6)
Set tempRangeOfV = Me.Cells(i, 9)
Set tempRangeOfPreq = Me.Cells(i, 10)

SolverReset
Call SolverAdd(tempRangeOfPreq.AddressLocal, 2, "=" & _
tempRangeOfPA.AddressLocal) '=
Call SolverOk(SetCell:=tempRangeOfV.AddressLocal, _
MaxMinVal:=1, ByChange:=tempRangeOfV.AddressLocal) 'Max
SolverSolve UserFinish:=True
Next i

Application.ScreenUpdating = True

End Sub

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