Rapport Finale

ISSIG GCT
Chapitre 1 : étude bibliographique.......................................................................................................4

1 Présentation du groupe chimique tunisien GCT :...........................................................................4
1.1 Les trois usines de Gabès sont :..............................................................................................5
1.2 Diverses informations :...........................................................................................................6
2 L’usine DAP :...................................................................................................................................7
2.1 Unité utilités :.........................................................................................................................7
2.2 Unité Phosphorique :..............................................................................................................8
2.3 Unité sulfurique :....................................................................................................................8
2.4 Unité D.A.P :..........................................................................................................................9
3 Généralité sur les convoyeurs......................................................................................................10
3.1 Les différents types de convoyeurs.......................................................................................10
3.1.1 Convoyeur à chaîne......................................................................................................10
3.1.2 Convoyeur à rouleaux...................................................................................................11
3.1.3 Convoyeur vibrant........................................................................................................11
3.1.4 Convoyeur à bande.......................................................................................................12
3.1.5 Convoyeur à courroie....................................................................................................13
3.1.6 Convoyeur à vis sans fin...............................................................................................13
3.1.7 Convoyeur télescopique................................................................................................14
4 Problématique :............................................................................................................................14
5 Conclusion....................................................................................................................................15
Chapitre 2 : analyse fonctionnelle...................................................................................................16
1 Description du fonctionnement du convoyeur.............................................................................17
1.1 Définition.............................................................................................................................17
1.2 Fonctionnement du convoyeur à bande.................................................................................17
1.3 Diagramme bête à corne :.....................................................................................................18
1.4 Modélisation du système par la méthode SADT...................................................................19
1.5 Démarche d’analyse SADT pour le convoyeur à bande (modélisation A-0 et Actigramme a-
0) 19
1.6 Diagramme en pieuvre..........................................................................................................20
1.7 Diagramme FAST................................................................................................................22
2 Identification des différentes fonctions du convoyeur à bande...................................................23
2.1 Décomposition du convoyeur en sous-système.....................................................................23
2.2 Décomposition des sous-systèmes en composants................................................................24
2.2.1 Bande :..........................................................................................................................26
1
Aboul Kacem Maammar & Skander Sagga
ISSIG GCT
2.2.2 Rouleaux :.....................................................................................................................26
2.2.3 Tambour :.....................................................................................................................27
2.2.4 Dispositif de tension :...................................................................................................28
2.2.5 Les éléments de transmission d’énergie :......................................................................29
2.2.6 Châssis :........................................................................................................................29
2.2.7 Dispositif de nettoyage :...............................................................................................30
2.2.8 Système palier tambour :..............................................................................................30
3 Conclusion....................................................................................................................................33
Chapitre 3 : Organisation de la maintenance du convoyeur à bande...............................................35
1 Introduction :................................................................................................................................36
2 Les étapes de l’analyse AMDEC....................................................................................................36
2.1 Étape 1 : initialisation...........................................................................................................36
2.2 Étape 2 : analyse fonctionnelle.............................................................................................36
2.3 Étape 3 : L’étude qualitative de défaillance..........................................................................36
2.3.1 Cause de défaillance.....................................................................................................36
2.3.2 Modes de défaillance....................................................................................................37
2.3.3 Effet de la défaillance...................................................................................................37
2.3.4 Mode de détection.........................................................................................................38
2.4 Étape 4 : L’étude quantitative...............................................................................................38
2.4.1 La fréquence (l’indice F)..............................................................................................38
2.4.2 Indice de gravité...........................................................................................................38
2.4.3 La détection ou la non détection (l’indice D ou ND)....................................................39
2.4.4 La criticité (l’indice C).................................................................................................39
2.5 Étape 5 : la hiérarchisation....................................................................................................42
2.6 Étape 6 : synthèse et recherche des actions préventives/correctives.....................................42
2.6.1 Des actions correctives.................................................................................................42
2.6.2 Des actions préventives.................................................................................................44
3 Conclusion....................................................................................................................................43
Chapitre 4 : standardisation de tambours et de paliers...................................................................44
1 Etude de l’existence :...................................................................................................................45
1.1 Introduction :........................................................................................................................45
1.2 Etude de l’existent :..............................................................................................................45
1.3 Critique de l’existent :..........................................................................................................47
2 Standardisation des tambours et paliers......................................................................................47
2.1 Résultats du calcule :............................................................................................................47
2.2 Standardisation des tambours :.............................................................................................48
2
ISSIG GCT
2.3 Standardisation des paliers :.................................................................................................49

2.3.1 Choix de type de paliers :..............................................................................................49
2.3.2 Caractéristique de palier choisi :...................................................................................49
2.3.3 Graissage et montage :..................................................................................................50
3 Conclusion :..................................................................................................................................50
3
ISSIG GCT
Chapitre 1 : étude
bibliographique
4
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1 Présentation du groupe chimique tunisien GCT :

Le Groupe chimique tunisien (GCT) est une entreprise publique tunisienne dont l'objet
est de produire et de transformer le phosphate extrait en Tunisie en produits chimiques tels
que l'acide phosphorique ou les engrais.
Il résulte de l'absorption ou de la fusion d'entreprises opérant dans les domaines de

l'extraction du phosphate (Compagnie des phosphates de Gafsa) et de la transformation
Société industrielle d'acide phosphorique et d'engrais à Sfax, Industries chimiques
maghrébines à Gabès, Société arabe des engrais phosphatés et azotés à Gabès, Engrais de
Gabès et Industrie chimique de Gafsa entre 1992 et 1994.
Ce groupe industriel, parmi les principaux du pays, exploite le phosphate dont la

Tunisie est le cinquième producteur mondial (huit millions de tonnes en 2004). 85 % sont
transformés dans quatre pôles industriels du sud du pays.
En 1993, les usines SAEPA et SIAPE sont fusionnées entre elles, avec l’Industrie
Chimique de Gafsa (ICG) et avec les usines de la région Sfax pour former le GCT.
Le GCT occupe une place importante dans l’économie nationale surtout en ce qui
concerne la balance commerciale. Il est à noter que la Tunisie se classe troisième, au niveau
des ventes des produits phosphoriques, après les USA et le MAROC.
Le Groupe Chimique Tunisien, usines de Gabès, est constitué de deux sociétés :
 Ex-SIAPE (Société Industrielle d’Acide Phosphorique et d’Engrais)

 Ex-SAEPA (Société Arabe des Engrais Phosphate et Azotes)
Ces sociétés ont été créées en vue de :
 Transformer et valoriser le phosphate Tunisien.

 Constituer un pôle de développement dans le sud du pays
Promouvoir l’utilisation des engrais par l’agriculture Tunisienne
1.1 Les trois usines de Gabès sont :

- Usine d’acide phosphorique : APh (Ex-ICM)
- Usine d’ammonite : AMM (Ex-SAEPA2)
- Usine de DAP : (Ex-SAEPA1)
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Figure 1 : photo réelle d’usine DAP
1.2 Diverses informations :

 Fondation : 1947
 Capital : 238 Millions de Dinars
 Effectifs : 4000 agents
 Unité de production :
 Gabès :
- 5 unités de production d’acide phosphorique 54%
- 2 unités de production de D.A.P
- 1 unité de production de D.C.P
- 1 unité de production de Nitrate Agricole
- 1 unité de production de Nitrate Poreux
 Sfax :
- 2 unités de production de T.S.P
 Skhira :
- 2 unités de production d’acide phosphorique 54%
- 1 unité de production d’acide super concentré 74%
 M’dhilla :
- 2 unités de production de T.S.P
 Unités Portuaires :
Gabès - Sfax - Skhira
 Production :
6
ISSIG GCT
Six millions de tonnes de phosphate sont traitées annuellement pour la production d’acide
phosphorique et divers engrais dont 93% sont destinés à l’exportation.
Figure 2 : organigramme d’usine du GCT
2 L’usine DAP :
Présentation de l’usine DAP :
L’usine DAP se compose par 4 unités :
2.1 Unité utilités :

Cette unité assure l’approvisionnement à l’usine de l’ensemble de besoin en eau de
mer, en énergie, en vapeur, en air comprimé, en eau déminéralisée…c’est en quelque sorte
le cœur de l’usine.
Production d’eau de chaudière :

Cette production est assurée par 2 postes de distillations à thermo compression d’une
capacité de 20 T/h. L’eau distillée ainsi produite sera délivrée vers un poste de
déminéralisation totale de près de 35 m3/h.
Production de la vapeur et de l’énergie électrique :

La production de la vapeur HP (haute pression) est assurée par deux chaudières de
récupération des unités d’acide sulfurique et par une chaudière auxiliaire de 50 T/h
fonctionnant au gaz naturel.
7
ISSIG GCT
La vapeur HP est produite à 70 bars de pression et 400°C, la vapeur MP (moyenne

pression) est fournie par le soutirage à partir du GTA (groupe turboalternateur). Ce vapeur
sera détendu localement pour la fusion du soufre.
L’énergie électrique de l’usine est produite par un GTA d’une puissance électrique active
maximale 20 MVA équipé d’un régulateur et pouvant être couplée au réseau STEG.
La turbine admet la vapeur HP et échappe dans un condenseur à eau de mer. Elle est
équipée de deux soutirages.
2.2 Unité Phosphorique :

Sert à préparer l’acide phosphorique, indispensable à la production du DAP, en utilisant
l’acide sulfurique et le phosphate. La réaction chimique principale fait recours au phosphate,
d’acide sulfurique et de l’eau industrielle, tous sont mélangés dans une cuve, cette réaction est
exothermique.
Cette réaction filtrée sert pour récupérer l’acide phosphorique.
Avec une concentration de 28%, il sera concentré par l’unité de concentration à 54%.
Figure 3 : schéma global de cycle de fabrication l’acide
2.3 Unité sulfurique :

L’unité Sulfurique a pour but de produire l’acide sulfurique (H2SO4). Le soufre solide
fondu en présence d’un excès d’air sec, la combustion du soufre se fait à une température de
1000°c dans un four et avec l’oxygène atmosphérique sous une pression de 0.3 bars.
Soufre + air sec → soufre liquide
8
ISSIG GCT
S + O2 + 4N2 → SO2 + 4N2
Enfin c’est la réaction d’absorption avec le H2SO4 pour obtenir l’acide sulfurique. La
vapeur produit par la chaudière au cours de cette réaction peut entraîner un groupe
turboalternateur produisant l’énergie électrique.
2.4 Unité D.A.P :

Permet de produire le DAP sous forme finale pour la commercialisation. En effet, la
chaîne de production du DAP commence par mélanger l’acide phosphorique 54% et 28% on
obtient l’acide phosphorique 40%(P2O5) :
On mélange ce dernier avec l’ammoniac (NH3) :
 P2O5 + NH3 MAP + DAP
On obtient :
 MAP : Phosphate Mono Ammoniacale 60%.

 DAP : Phosphate Di Ammoniacale 40%.
On réinjecte au produit de nouveau l’ammoniac NH3 on obtient finalement presque 100%

du DAP, que doit être séché et stocké pour la commercialisation.
Figure 4 : complémentarité entre les unités
9
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Capacité des  02 Lignes de production d'Acide Phosphorique (28% P 2O5) : 580

Installations Tonnes / Jour / Ligne ;
 02 Unités de production d'Acide Sulfurique ayant une capacité totale
journalière de 3000 Tonnes (H2SO4).
Unité  Capacité Initiale : 1000 Tonnes / Jour ;

DAP-A  Capacité Actuelle : 2200 Tonnes / Jour ;
Capacité de la  Production Annuelle : 650 000 Tonnes.
production de
DAP Granulé (18-
46) Unité  Capacité Initiale : 1200 Tonnes / Jour ;
DAP-B  Capacité Actuelle : 2200 Tonnes / Jour ;
 Production Annuelle : 650 000 Tonnes.
Tableau 1: Capacité de l’usine DAP
3 Généralité sur les convoyeurs

Au cours de la phase d'étude d'un projet de manutention de matières brutes ou de
produits finis, le choix du mode de transport doit privilégier la solution présentant le
meilleur rapport coût/efficacité en fonction du volume de produits transporté, du matériel
et de sa maintenance, de sa souplesse d'adaptation et de son aptitude à transporter
diverses charges et même à accepter des périodes de surcharge. De plus en plus utilisé ces
dix dernières années, le convoyeur à bande est le mode de transport qui remplit les
critères de choix cités précédemment. Par rapport à d'autres systèmes, c'est en fait le plus
économique, compte tenu notamment de son adaptabilité aux conditions les plus diverses
et les plus difficiles. Actuellement, il ne s'agit plus uniquement de convoyeurs
horizontaux ou inclinés, mais également de courbes, de convoyeurs présentant une forte
déclivité et des vitesses de plus en plus élevées.
3.1 Les différents types de convoyeurs

3.1.1 Convoyeur à chaîne
Les convoyeurs à chaîne (Figure 5) appartiennent à la famille des convoyeurs
mécaniques continus et sont destinés au transport des produits en vrac de toutes sortes,
allant des produits de faible granulométrie aux boues. Leurs avantages principaux
résident dans leurs résistances à des températures élevées (jusqu’à 800°C) et leurs faibles
vitesses de transport en particulier pour les produits en vrac friables.
10
ISSIG GCT
Figure 5 : Convoyeur à chaîne

3.1.2 Convoyeur à rouleaux
Le convoyeur à rouleaux (Figure 6) est constitué de rouleaux cylindriques ou
coniques pour les courbures montés sur un châssis en acier, en inox ou en aluminium.
Ce type de convoyeur permet le transport et l'accumulation de toute charge à fond plat
et rigide (cartons, bacs, caisses...). Il est destiné pour la manutention industrielle.
Figure 6 : convoyeur à rouleaux

3.1.3 Convoyeur vibrant
Les convoyeurs vibrants et les tubes vibrants (figure 7) sont, à l’instar des
cribles, des dispositifs de transport qui permettent le transport de matériaux au moyen
de vibrations directionnelles. La conception et la structure exactes des convoyeurs
vibrants et des tubes vibrants sont adaptées à chaque cas d’application.
11
ISSIG GCT
Figure 7 : Convoyeur vibrant

3.1.4 Convoyeur à bande
Un convoyeur à bande (Figure 8) a pour fonction de transporter en continu des
charges isolée (cartons, bacs, sacs, ...) ou des produits en vrac mélangés ou homogènes
(phosphate, poudre, aliments, ...) sur la face supérieure de la bande, sur des distances
allant de quelques mètres à des dizaines de kilomètres. L'utilisation de ce type de
convoyeurs est très diversifiée et son domaine d'application est vaste.
Figure 8 : convoyeur à bande
12
ISSIG GCT
3.1.5 Convoyeur à courroie

Un convoyeur à courroie (Figure 9) permet de transporter en continu plusieurs
types de produits. Le crantage coté poulie a pour but d’éviter le glissement de la courroie
avec la poulie et d’assurer la continuité du mouvement.
Figure 9 : Convoyeur à courroie

3.1.6 Convoyeur à vis sans fin
Le convoyeur à vis sans fin (Figure 10) peut être utilisé pour le transfert de
produits pâteux, liquides, ou même en poudre horizontalement, verticalement ou en
position inclinée.
La technologie utilisée pour ce transfert repose sur l’utilisation d’une vis sans âme (ou
spire). Celle-ci est un élément important dans la conception du convoyeur. Il permet un
convoyage efficace sur de nombreux produits, avec des débits pouvant atteindre 200
m3/h. On trouve ce type de transporteur, qui peut être aussi utilisé comme mélangeur,
dans l’industrie agroalimentaire et l’industrie chimique.
Figure 10 : convoyeur à vis sans fin
13
ISSIG GCT
3.1.7 Convoyeur télescopique

La différence entre les convoyeurs télescopiques (Figure 11) et les autres
convoyeurs est leur extensibilité. En effet on peut régler la longueur pour atteindre des
zones de chargement ou d’alimentation souhaitables. Le type de convoyeur télescopique
est choisi selon la nature du produit transporté par exemple : à bande, à rouleaux, etc.
Figure 11 : Convoyeur télescopique
4 Problématique :
Des anomalies de fonctionnement des convoyeurs a bande ont commencé à apparaitre,
elles sont peut-être liées à l’organisation de la maintenance préventive de ces systèmes et la
gestion des pièces de rechange.
Ce projet propose de réorganiser la maintenance préventive et la gestion des pièces de

rechange via un planning optimisé et adopté à la situation de fonctionnement des convoyeurs
a bande.
 Plan de travail :
 Etude bibliographie
 Analyse fonctionnelle
 Organisation de la maintenance préventive et corrective
 La standardisation de pièce de rechange (paliers et tambours)
 Conclusion
5 Conclusion
Dans ce chapitre, on a essayé de présenter les GCT et les unités de l’usine DAP et on a pu
fournir une idée générale sur quelques types de convoyeurs.
14
ISSIG GCT
Et dans une partie de ce chapitre on va présenter le problème du convoyeur a bande dans

l’usine DAP et présenter le plan de travail de notre projet.
15
ISSIG GCT
Chapitre 2 : analyse
fonctionnelle
16
ISSIG GCT
1 Description du fonctionnement du convoyeur

5.1 Définition
Au cours de la phase de manutention de matières brutes ou de produits finis, le choix
du mode de transport doit privilégier la solution présentant le meilleur rapport coût/ efficacité
en fonction du volume de produits transportés, du matériel et de sa maintenance, de sa
souplesse d’adaptation et de son aptitude à transporter diverses charges et même à accepter
des périodes de surcharge. De plus en plus utiliser ces dix dernières années, le convoyeur à
bande est le mode de transport qui remplit les critères de choix cités précédemment. Il est
largement utilisé dans l’industrie minière, industrie métallurgique et du charbon à transférer
du matériel sableux ou forfaitaire, ou des matériaux emballés.
Une bande transporteuse ou courroie transporteuse ou convoyeur à bande ou encore

transporteur à bande, est un dispositif de transport ou de manutention utilisé principalement
pour les équipements vibrants et usines de concassage.
Il joue un rôle important dans la connexion de chaque installation de production, ce

qui facilite la réalisation de la continuité et l’automatisation du traitement de production,
améliore la production et réduit l’intensité de la charge de travail.
5.2 Fonctionnement du convoyeur à bande

Le système du convoyeur à bande est constitué d’un cadre métallique avec des
rouleaux à chaque extrémité d’un lit en métal. La bande est enroulée autour deux tambours et
quand le tambour de commande est alimenté (par un moteur électrique) la bandes se glisse sur
le lit en métal solide, transportant les produits. Pour les applications des produits lourds, le lit
sur lequel le bande pose est remplacée par des station supports.
Les rouleaux permettent de transporter des produits lourds, car ils réduisent la friction
produite à partir de la charge plus lourde sur la bande.
17
ISSIG GCT
Figure 12 : fonctionnement d’un convoyeur a bande
5.3 Diagramme bête à corne :

La bête à corne est un outil d’analyse fonctionnelle du besoin. En matière
d’innovation, il est tout d’abord nécessaire de formuler le besoin sous forme de fonctions
simples que devra remplir le produit ou le service innovant.
A qui rend-il service le produit ? Sur quoi agit le système ?
Utilisateur Phosphate ou
produit fini
L’utilisateur La matière
faire l’analyse primaire ou finis et
de mode de une cause permis
défaillances les causes de
défaillances
Convoyeur
à bande
Dans quel but le système existe il ?
Pour transporter la matière primaire / finis
ihk
Figure 13 : Diagramme « La bête à cornes »
18
ISSIG GCT
5.4 Modélisation du système par la méthode SADT

Mais pour pouvoir réfléchir aux solutions techniques et faire l’analyse de mode de
défaillance, il va nous falloir un outil qui nous permette de définir les fonctions de façon
interne au produit. C’est ce que va nous permettre de faire l’actigramme (méthode SADT).
Dans la méthode SADT en répondant aux questions de la façon suivante :
• Sur quoi ? = matière en position 1
• Pourquoi ? = matière en position 2
• Que faire ? = transporter la matière primaire / finis
• Avec quoi ? = convoyeur à bande
• Comment ? = le bande recoin la matière primaire dans la position 1 et il va le déplacer vers

une autre place.
5.5 Démarche d’analyse SADT pour le convoyeur à bande (modélisation A-0 et

Actigramme a-0)
L’outil SADT (Structured Analysis and Design Technic) consiste à décomposer le produit
de manière hiérarchique descendante sous forme d’actigrammes classés en plusieurs niveaux.
Dans la suite, on va formuler les diagrammes A0 permettant d’avoir une idée générale et
suffisante pour comprendre les systèmes inclus dans notre machine.
 Actigramme niveau A-0
Ce niveau d’actigramme (figure) permet de modéliser globalement le système en relation avec

les facteurs extérieurs lui permettant d’effectuer sa fonction globale.
19
ISSIG GCT
Figure 14 : Actigramme niveau A-0

 Actigramme A0
Le niveau ci-dessus est le niveau le plus global. Il est nécessaire pour comprendre le
fonctionnement de système.
Figure 15 : actigramme A0
5.6 Diagramme en pieuvre

Le convoyeur à bande est soumis à des contraintes imposées par le milieu physique,
humain, économique et technique qui sont en relation avec celui-ci durant son cycle de vie .
20
ISSIG GCT
Les fonctions de services sont déterminées en faisant établir les relations existantes entre le
produit et son environnement.
La recherche des fonctions de service consiste à faire figurer sur un graphique circulaire,
appelé « diagramme de pieuvre » (figure), les éléments de l’environnement du produit.
Le diagramme de la (figure) ci-dessous résume l’indentification des fonctions de

services :
Figure 16 : Diagramme de Pieuvre

Fonctions de services principales
Les fonctions de services principales sont les buts des relations créées par l’objet entre au
moins deux éléments de son milieu extérieur. Dans notre cas on a :
FP : Transporter le phosphate ou les engrais chemique en tous sécurité et à moindre temps de

panne
Fonctions de contraintes
Les fonctions de contraintes sont des exigences d’un élément contraignant du milieu extérieur.
FC1 : Le réglage et le contrôle est fait par l’utilisateur
FC2 : Le système n’affecte pas sur la matière (densité, poids, état)
21
ISSIG GCT
FC3 : Alimenter le moteur par l’énergie électrique.
FC4 : Les pièces du rechange sont êtres standards et trouvables.
FC5 : Résister aux conditions environnementales
FC6 : Protéger l’opérateur lors du fonctionnement.
FC7 : maintenance facile et rapide.
5.7 Diagramme FAST

Le diagramme FAST développe les fonctions de service du produit en fonctions techniques.
Pour cela, on a analysé la fonction principale du convoyeur à bande qui est transporter le
produit vers le point de déchargement (figure). Afin de comprendre le système on a répandu à
la question comment pour les fonctions suivantes :
22
ISSIG GCT
Figure 17 : Diagramme FAST d’un convoyeur à bande
2 Identification des différentes fonctions du convoyeur à bande

5.8 Décomposition du convoyeur en sous-système
23
ISSIG GCT
Figure 18 : les composants de convoyeur a bande
5.9 Décomposition des sous-systèmes en composants

La figure suivante illustre les principaux composants d’un convoyeur à bande.
Dans la pratique, compte tenu de la diversité des applications, on peut avoir de
nombreuses autres combinaisons de zones de chargement et de déchargement,
d’élévations et d’autre accessoires.
24
ISSIG GCT
Figure 18 : les sous ensemble du convoyeur
Tableau 2 : les différents composants d'un convoyeur à bande.
Nom Fonction
Trémie de chargement Permettre un chargement immédiat du produit
Rouleaux Réduire la résistance au mouvement de la courroie chargée et la
soutenir en produisant un mouvement doux et sans heurts.
Bande Transporter le produit
Tambour d’inflexion ou Dévier la direction de la bande et augmenter l’angle
de contrainte d’enroulement de la bande sur le tambour
Tête d’entrainement Transmettre le mouvement de rotation du groupe de commande
vers la bande
Structure porteuse Supporter le brin supérieur de la bande
Tambour de tension avec Dévier la direction de la bande en appliquant un effort de tension
contre poids constant à la bande
Station support Supporter le brin inférieur de la bande
inférieure
Tambour de renvoi Renvoyer la bande vers le brin de retour
25
ISSIG GCT
5.9.1 Bande :
Une bande est à la base d’un corps en matériau composite (renfort + matrice).
- Le renfort est un ensemble de fils en acier ou en textile ; tout dépend du domaine

d’application.
- La matrice est en caoutchouc.
La bande a le rôle de transporter le matériau de la queue jusqu’à la tête du convoyeur. Elle se

présente sous deux formes principales : plate et en auge. Toute bande comporte deux faces :
la face supérieure, qui est en contact avec les matériaux transportés, et la face inférieure, qui
est en contact avec les rouleaux ou les tambours.
La courroie comporte aussi deux brins :
 1a : brin supérieur (ou brin porteur).

 1b : brin inférieur (ou brin de retour).
Figure 19 : une bande

5.9.2 Rouleaux :
Les rouleaux permettent de réduire la résistance au mouvement de la courroie chargée et la
soutenir en produisant un mouvement doux et sans heurts. Certains rouleaux porteurs peuvent
aussi servir à amortir les impacts, à aligner la courroie, à la former en auge ou à en changer la
direction.
26
ISSIG GCT
Figure 20 : un rouleau

5.9.3 Tambour :
Les tambours entraînent la courroie ou l’amènent à changer de direction. Ils
peuvent être recouverts d’une garniture afin d’augmenter le coefficient de frottement
entre la courroie et le tambour, de réduire l’usure par abrasion de ce dernier ou de créer
un effet autonettoyant. La géométrie du rouleau ou de sa garniture peut aussi servir à
centrer la courroie.
Il existe plusieurs types de tambours dont on distingue :
• Tambour d’entraînement : mu par le moteur, il entraîne la courroie.
• Tambour de tête : renvoie la courroie vers le brin de retour (peut aussi être
un tambour d’entrainement).
• Tambour de contrainte : en aval ou en amont d’un tambour, ramène ou
maintient la courroie en ligne avec le brin de retour ou crée l’angle
d’enroulement désiré autour du tambour d’entrainement.
• Tambour tendeur : maintient la tension de la courroie au moyen d’un
dispositif de tension par gravité ou autres.
• Tambour d’enroulement : crée l’angle d’enroulement souhaité autour du

tambour d’entrainement.
27
ISSIG GCT
Figure 21 : les types de tambours

5.9.4 Dispositif de tension :
L’effort nécessaire pour maintenir en contact avec le tambour d’entrainement est
fourni par un dispositif de reprise de tension qui peut être à vis, à contrepoids ou avec un
treuil motorisé.
Le contrepoids applique un effort de tension constant à la bande, quelles que

soient les conditions. Son poids est calculé en fonction des limites minimales nécessaires
pour assurer la tension correcte de la bande et éviter toute surtension.
Le mouvement du dispositif de tension à contrepoids est calculé d’après
l’élasticité de la bande pendant les diverses phases de fonctionnement du convoyeur.
Figure 21 : le dispositif de tension
28
ISSIG GCT
5.9.5 Les éléments de transmission d’énergie :

Les Eléments mobiles de transmission d’énergie permettent de produire et
transmettre de l’énergie nécessaire au tambour d’entrainement afin de mouvoir ou de
retenir la bande. Les principaux composants d’un dispositif de tension pour un convoyeur
à bande sont :
 A : tambour
 B : accouplement tambour-réducteur
 C : réducteur
 D : accouplement réducteur-moteur
 E : moteur
Figure 22 : éléments de transmission d’énergie

5.9.6 Châssis :
Le châssis est la partie en métal sur laquelle s’installent les stations support du
convoyeur. Elle est généralement fixée sur le sol.
29
ISSIG GCT
Figure 23 : châssis

5.9.7 Dispositif de nettoyage :
Le dispositif de nettoyage à racleur : permet d’enlever le produit qui adhère aux deux
faces de la bande (face externe ou face interne) ou à un tambour. Il prend souvent la forme
d’un grattoir ou d’une brosse :
• Le dispositif de nettoyage de la face externe de la bande : se trouve

généralement au point de déchargement.
• Dispositif de nettoyage de la face interne de la bande : se trouve généralement

juste avant le tambour de queue.
Figure 24 : un racleur

5.9.8 Système palier tambour :
Pour entrainer les convoyeurs à bandes, on peut utiliser un mécanisme de transmission
traditionnelle. Celui-ci a pour avantage de transmettre un couple important.
6 1
Figure 25 : d’ensemble d’un tambour palier
30
ISSIG GCT
Cet ensemble est appeler tambour d’un convoyeur a bande, qui contiens défirent pièces pour
compléter une fonction requise.
-1 : rouleau extérieur
-2 : brides
-3 : arbre
-4 : roulement
-5 : palier
-6 : revêtement en caoutchouc
 Rouleau extérieur :
On l’obtient par l’application de la méthode de pliage sur une tôle a pour rôle de mène la
bande transporteuse.
Figure 26 : rouleau de tambour
 Les brides :
Ce sont les deux éléments collés par soudage sur les deux extrémités pour flairent la relation
entre le rouleau et l’arbre.
31
ISSIG GCT
Figure 27 : une bride
 Arbre :
C’est l’élément principale du tambour car sur laquelle se baser toute la contrainte applique par
la charge de produis et la tension de tapis.
Figure 28 : arbre de tambour
 Roulement :
Ayant pour but de guider l’arbre en rotation et réduit le frottement et augmentera l durée de
service pour des performances optimiser sur le terrain
 Les paliers :
Ils jouent le rôle d’un support roulement.
32
ISSIG GCT
Figure 29 : un palier avec son roulement
 Revêtement en caoutchouc :
Il est entouré sur le rouleau extérieur pour éviter le glissement de la bande transporteuse avec
le tambour.
Figure 30 : revêtement de tambour en caoutchouc
3 Conclusion
Dans ce chapitre on a fait une analyse fonctionnelle de notre système (convoyeur à bande)
et aussi in on a le décomposé en sous-systèmes et après en des organes.
33
ISSIG GCT
Après on a parlé sur l’ensemble palies/tambours et on a décomposer cet ensemble en des

organes.
34
ISSIG GCT
Chapitre 3 :
Organisation de la
maintenance du
convoyeur à bande
35
ISSIG GCT
1 Introduction :
Dans le souci d’améliorer la qualité et la fiabilité des produits des services et des
systèmes, un outil puissant de la qualité, l’A.M.D.E.C (Analyse des Modes de Défaillances,
de leurs Effets et leur Criticité), a été mis au point. En effet, il nous permet d’identifier,
d’évaluer et de maitriser les risques en mettant en œuvre des méthodes de prévention
rigoureuses.
Dans ce chapitre on s’intéresse à analyser les différentes défaillances d’un convoyeur à

bande après avoir présenté la méthode A.M.D.E.C.
2 Les étapes de l’analyse AMDEC

5.10 Étape 1 : initialisation
Les convoyeurs à bande représentent presque 95% du moyen de transport dans la
société. Ils mesurent des milliers de mètres.
Pour étudier les défaillances de ces transporteurs, on va utiliser la A.M.D.E.C. alors,
nous procéderons à sa décomposition fonctionnelle, ensuite à une phase d’analyse, puis
de cotation et nous terminerons par un tableau de synthèse où nous récapitulerons toutes
les solutions retenues pour améliorer la productivité et la maintenabilité de l’équipement
5.11 Étape 2 : analyse fonctionnelle

Cette étape est représentée dans le chapitre précèdent (analyse fonctionnelle)
5.12 Étape 3 : L’étude qualitative de défaillance
5.12.1 Cause de défaillance
La figure suivante présente le diagramme d’ISHIKAWA prenant comme objectif de
déterminer les causes des modes de défaillance du convoyeur à bande.
3-2- T ableau d’analyse AMDEC:

Dan tableau AMDEC, nous n oterons seulement les causes principales de défaillance et les
effets les plus graves qui leur sont correspondants en définissant pour chacun de ces modes de
défaillance leur criticité.
36
ISSIG GCT
Figure 31 : diagramme ISHIKAWA

5.12.2 Modes de défaillance
Le logigramme suivant représente les composant principale de convoyeur a bande et ses
modes de défaillance :
Manque de l'huile
dans le réducteur
Convoyeur a bande
Motoréducteur
Casse de roulement
Blocage du tambour
Tambours
(renvoi/commande)
Usure revêtement
Rupture
bande
Usure
Figure 32 : logigramme de modes de défaillance
5.12.3 Effet de la défaillance

Dans cette figure on a choisi un seul organe du notre système (convoyeur a bande) pour
présenter leur effet de défaillance. On a choisi la bande en caoutchouc pour lister leur effet de
défaillance et pour les autres organes on le mettre sur tableau dans l’annexe page () :
Bande
Arrêt production Vitesse réduite

Pertes de matière Déport de bande
37
ISSIG GCT
Figure 33 : logigramme d’effet de défaillance pour la bande

5.12.4 Mode de détection
Puisque notre système est constitué de plusieurs composant sa me donner beaucoup de
panne au cours de leur fonctionnement, et pour répare c’est panne il faut le détecter. Il y a
plusieurs modes de détection de panne tel que :
 Contrôle visuel
 Alarme
 Contrôle mécanique
 Des instruments
 Fonctionnellement (diminution de rendement)
 Par l’entendant (cassure de roulement, frottement, cassure de dents du réducteur)
5.13 Étape 4 : L’étude quantitative

5.13.1 La fréquence (l’indice F)
Il représente la probabilité que la cause de défaillance apparaisse et qu’elle entraine le mode
potentiel de défaillance considéré.
Tableau 3 : Indice de fréquence
Valeur de F Définition des niveaux
1 Défaillance une fois par an
2 Défaillance une fois par semestre
3 Défaillance une fois par trimestre
4 Défaillance une fois par mois
5.13.2 Indice de gravité

C’est l’impact que cette défaillance a sur la production. Pour déterminer on se pose les
questions suivantes : La qualité est-elle bonne ? Quelle est la production perdue ? Quelle est
la durée de l’intervention ? Quels sont les couts directs et indirects engendrés par cette
défaillance ?
38
ISSIG GCT
Tableau 4 : Indice de gravité
Valeur de G Définition des niveaux
1 Durée d’intervention D < 10 mn
2 Durée d’intervention 10 mn < D <30 mn
3 Durée d’intervention 30 mn < D < 45 mn
4 Durée d’intervention D> 45 min
5.13.3 La détection ou la non détection (l’indice D ou ND)

C’est la probabilité que la cause ou le mode de défaillances supposées apparues provoquent
l’effet le plus grave, sans que la défaillance ne soit détectée au préalable.
Tableau 5 : Indice de détection
Valeur de F Définition des niveaux
1 Défaillance une fois par an
2 Défaillance une fois par semestre
3 Défaillance une fois par trimestre
4 Défaillance une fois par mois
5.13.4 La criticité (l’indice C)

On calcule le niveau de criticité, pour chaque combinaison cause / effet, à partir des niveaux
atteints par les critères de cotation. La valeur de la criticité est calculée par le produit des
niveaux atteints par les critères de cotation.
C=F*G*D
39
ISSIG GCT
Tableau 6 : Classement de criticité
Criticité Classement
C<16 Ne pas tenir en compte
16 ≤ C < 32 Mise sous préventif à fréquence faible
32 ≤ C < 36 Mise sous préventif à fréquence élevée
36 ≤ C < 48 Recherche d’amélioration
48 ≤ C < 64 Reprendre la conception
Calcul de la criticité de convoyeur à bande
Dans ce tableau en a fait un calcul de criticité de chaque organe du convoyeur ainsi présenté
les caractéristiques de la défaillance (mode, cause, effet) de chaque organe.
Tableau 7 : calcul de criticité de la bande
Ensemble : Convoyeur à bande
Sous ensemble : Bande
Matériel Caractéristique de la défaillance Criticité
Organe Fonction Mode de Causes de Effet sur G F DC

s défaillance défaillance le
système
Bande Recevoir le Rupture Bande trop déportée Arrêt 4 2 2 16
calcaire et le production
transporter
Usure Rouleaux Déport de 4 2 2 16
défectueux ; bande
Température
élevée
Déchirure de Corps étrangers ; Pertes de 4 2 2 16
la bande Usure des rouleaux matière
Tension Système de tension Vitesse 3 2 2 12
insuffisante défectueux ; Bande réduite
très longue
Roulea Centrer et Blocage Roulement Usure de la ⁣1 4 2 8
ux guider la défectueux ; bande ;
bande Frottement Méplats sur
élevée ; rouleaux
40
ISSIG GCT
Présence de matière
Pour les tableaux des autres organes voir annexe page ()
Analyse de la criticité
Tableau 8 : Classification des organes selon leurs criticités
Sous ensemble Criticité Pourcentage Pourcentage cumulé
Bande 68 33.49 % 33.49 %
Tambour de 57 28.07 % 61.56%

commande
Tambour de renvoi 57 28.07 % 89.63 %
Réducteur 21 10.35 % 99.98 %
Totale 203
La loi ABC de la criticité

120
99.98
100 89.63
Pourcentage cumulé %
80
68 61.56
Criticité
57 57
60
40 33.49
21
20
0
Bande Tambour de Tambour de renvoi Réducteur
commande
Criticité % cumulé
Figure 34 : la loi ABC de la criticité

La zone A doit suivre une politique de maintenance préventive systématique avec un
mode bien défini et une durée déterminée et la zone B doit suivre aussi une politique de
41
ISSIG GCT
maintenance préventive systématique alors que la zone C doit suivre une politique de
maintenance corrective.
D’après cette analyse, on déduit que les organes du convoyeur à bande le plus sensible aux
pannes sont :
 Bande
 Tambour de commande
 Tambour de renvoi
5.14 Étape 5 : la hiérarchisation

Ce tableau représente la criticité des éléments classés en ordre décroissant.
TABLEAU 9 : Criticité de le convoyeur a bande
Élément Coefficient de criticité
Bande 68
Tambour 57
de commande
Tambour de renvoi 57
Réducteur 21
5.15 Étape 6 : synthèse et recherche des actions préventives/correctives

5.15.1 Des actions correctives
Vu l’apparition des défaillances sur les éléments critiques de le convoyeur a bande,
nous avons proposé des actions à engager contre les défaillants les plus fréquents
avant que l’équipement soit défaillant. Ces interventions sont représentées de la
façon suivante :
 Moteur : lorsque la température ou bien la vibration du moteur dépasse le seuil
critique (100 °C), il faut réagir de la manière suivante :
1. Graisser les roulements du moteur.
2. Diminuer la charge transportée.
3. Changement des roulements du moteur.
42
ISSIG GCT
 Accouplement : lorsque l’accouplement n’est pas bien aligné, il faut réagir de la

façon suivante :
1. Fixer l’arbre du moteur avec le demi-accouplement.
2. Fixer l’arbre du réducteur avec le demi-accouplement.
3. Aligner les deux demi-accouplements.
4. Stocker un accouplement au magasin.
 Réducteur : lorsque l’huile du réducteur est polluée il faut intervenir de la

manière suivante :
1. Vider le réservoir d’huile.
2. Remplir le réservoir avec l’huile de rinçage.
3. Nettoyer le réservoir d’huile.
4. Remplir le réservoir avec une nouvelle huile.
 La bande : lorsque l’épaisseur de la bande diminue il y a deux cas :
• La bande est vieillie : dans ce cas il faut changer la bande.
• La bande est encore neuve : dans ce cas il faut réagir de la manière suivante :
1. Nettoyer la bande systématiquement.
2. Changer les rouleaux usés.
3. Changer les racleurs usés.
 Les rouleaux : lorsque les rouleaux sont usés il faut les changer.
 Les racleurs : lorsque les racleurs sont usés il faut les changer.
 Les tambours : lorsque le tambour est bloqué il faut réagir de la manière
suivante :
1. Vérifier le contact entre le tambour et le raccord de la bande.
2. Nettoyer la bande systématiquement.
3. Changer les rouleaux usés.
4. Aligner la bande.
43
ISSIG GCT
5.15.2 Des actions préventives

À partir des résultats de la démarche AMDEC réalisée sur les composants de convoyeur a
bande, et en traitant les défaillances ayant une note de criticité entre 6 et 16, nous avons établi
des plans de maintenance préventive, à partir des actions préventives et d’améliorations
concernées. Ces plans préventifs sont illustrés dans les tableaux ci-dessous.
44
ISSIG GCT
Date de mise en œuvre : Equipe : Maammar Aboul Kacem &

PLAN DE MAINTENANCE PREVENTIVE Equipements : Convoyeur à bande 25/06/2020 Sagga Skander
Intervenants
Périodici
Durée (min)
té
Marche
Outillages, PDR Observations
Liste des interventions et et
Consommables Remarques
Arrêt
Chaque poste
Hebdomadaire
Journalière
Mensuelle
Semestrielle
Par 15 jours
Trimestrielle
Annuelle
MOTEUR
Graisser les roulements du

moteur  5
 Elec
.
Pistolet graisseur.
Nettoyer et contrôler le moteur

 1
0  Opé
r.
Pistolet air comprimé,
Chiffon.
Contrôler l’usure des
roulements si c’est
nécessaire et nettoyer
surtout les ailettes.
Contrôler la vibration
 5  Méc
.
Vibromètre. Signaler les bruits et les
vibrations anormaux et
vérifier l’installation.
Changement des roulements

 30
 Méc/
Elec.
Clés (tous les types).
ISSIG GCT
Contrôler le serrage et la fixation

sur le sol  10 Méc. Clés (tous les types). Resserrer si c’est nécessaire
avec un couple de serrage
 convenable.
Faire une révision complète du

moteur   Méc/
Elec.
Clés (tous les types).
Appareillages élec.
Changer les composants
usés.
TRANSMISSION DE PUISSANCE
Accouplement élastique et réducteur
Contrôler l’alignement de l’arbre
 5
 Méc. Contrôler visuellement et
aligner l’arbre au cas de
désalignement, contrôler
l’usure.
Contrôler la vibration
 5
 Méc. Vibromètre. Signaler les bruits et les
vibrations anormaux et
vérifier l’installation.
Contrôler le serrage et la fixation
 20
 Méc. Clés (tous les types). Resserrer si c’est nécessaire
avec un couple de serrage
convenable.
Contrôler le niveau d’huile
 ⁣1
 Méc. Jauge. Contrôler visuellement et
penser à ajouter de l’huile
en cas de diminution du
seuil de niveau.
Contrôler l’état d’huile
 5 Méc. Contrôler la dégradation de
la qualité de l’huile et
prévoir un renouvellement.
Contrôler la température
 3
 Méc. Thermographie. Signaler les échauffements
anormaux.
Contrôler l’étanchéité
 5
 Méc. Détecter les fuites.
Ajouter d’huile
 2
 Méc. Entonnoir, bidon
d’huile.
ISSIG GCT
Contrôler l’état de la denture

 60
 Méc. Clés (tous les types). Contrôler l’usure et prévoir
des pièces de rechanges.
Contrôler les accouplements

 10
 Méc. Clés (tous les types). Contrôler l’usure.
Changer les accouplements

 9
0
Méc
.
Clés (tous les types),
Dégrippant.
Renouveler l’huile du réducteur
(Vidange)  2
0  Méc
.
Entonnoir, bidon
d’huile, seau de
Faire une vidange et
mettre de nouvelle huile
vidange en évitant la pénétration
des impuretés lors du
remplissage.
Nettoyer et contrôler le
réducteur   Opé
r.
Chiffon.
Tambour de commande, de renvoi

et les paliers
Contrôler et surveiller l’état
général du tambour et son axe  1
0  Méc
.
Contrôler l’usure et la
corrosion, surveiller le
grippage.
Vérifier l’état de revêtement du
tambour  5
 Méc
.
Signaler et prévoir un
nouveau revêtement au cas
d’un problème d’usure.
Contrôler l’état des paliers

 4
 Méc
.
Contrôler l’usure et
signaler le problème
(bruit).
Graisser les paliers et l’arbre
 8
 Méc
.
Pistolet graisseur. Graisser avec une quantité
convenable.
Nettoyage des paliers

 1
2  Opé
r.
Tuyauterie d’eau,
chiffon.
ISSIG GCT
Contrôler les vibrations

 5
 Méc
.
Vibromètre. Surveiller la vibration, les
bruits de contact
tambour/bande. Et Signaler
les bruits anormaux
Bande
et
rouleau
x
Vérifier la tension de la bande
 5
 Méc
.
Vérifier l’état de la bande, la
tendre si nécessaire.
Nettoyer les alentours de la

bande et des rouleaux  2
0  Opé
r.
chiffon.
Vérifier l’état des rouleaux

 9
0  Méc
.
Clés (tous les types),
rouleaux.
Vérifier la fixation sur la
station-support, remplacer
les rouleaux défectueux.
Changer la bande
 180
 Méc. Bande, colle, scie
électrique.
Nettoyage général
 45
 Opér. Tuyauterie d’eau,
chiffon, pistolet air
Mettre en place des racleurs.
comprimé.
ISSIG GCT
3 Conclusion
Les résultats obtenus à ce stade de l’étude montrent l’efficacité de cette approche dans la
gestion de la maintenance et leur rôle pour l’organisation de la maintenance d’un tel système.
Elle permettra à partir d’une fiche de visite régulière de se fixer sur la périodicité de la visite
des équipements.
En autre, elle nous a permis d’avoir une meilleure politique pour la gestion des stocks des
pièces de stocks. Cette méthode nous permet de savoir les différentes défaillances que le
convoyeur à bande peut subir et de déterminer les organes les plus sensibles aux pannes.
ISSIG GCT
Chapitre 4 :
standardisation de
tambours et de
paliers
Aboul Kacem maammar & Skander sagga 44

ISSIG GCT
1 Etude de l’existence :
5.16 Introduction :
Le Groupe chimique tunisien (GCT) est une entreprise publique tunisienne dont l'objet est de
produire et de transformer le phosphate extrait en Tunisie en produits chimiques tels que
l'acide phosphorique ou les engrais.
Le DAP (lieux de notre stage) est l’une des filiales du groupe chimique tunisien (GCT) elle
commence la production de l’acide phosphorique et l’acide sulfurique en 1979 avec capacité :
 02 Lignes de production d'Acide Phosphorique (28% P2O5) : 580 Tonnes /

Jour / Ligne.
 02Unités de production d'Acide Sulfurique ayant une capacité totale
journalière de 3000 Tonnes (H2SO4).
5.17 Etude de l’existent :

Pour conserver le fonctionnement normal de l’usine DAP il faut fourni une quantité de pièce
de rechange pour gérer les pannes qui s’arrive soudainement. Parmi les pièces de rechange le
plus important de notre système convoyeur a bande en trouve les tambours et les paliers.
Pour organiser le travail dans l’usine DAP le service magasin alloue un stock de pièce de
rechange (tambour, palier) pour chaque secteur de l’usine (Phosphorique, DAP-A, DAP-B,
Sulfurique).

ISSIG GCT
Figure 35 : stock réel de tambour
 Secteur phosphorique :
En fonctionnement En stock
Palier 50 20
Tambour 25 15
Tableau 10 : stocks de secteur phosphate
 Secteur sulfurique :
En fonctionnement En stock
Palier 178 39
Tambour 89 19
Tableau 11 : stocks de secteur sulfurique
5.18 Critique de l’existent :

Aujourd’hui les sociétés cherchant de minimiser les nombres de panne de leur machine, par la
maintenance préventive qu'ils font pour éviter les pannes soudaines et en plus de fournir des

ISSIG GCT
pièces de rechange nécessaires pour augmenter la durée le plus possible de fonctionnement de

tout l’équipement de la société.
Malgré la quantité de pièces de rechange dans le stock de l'entreprise, des problèmes ont été
découverts au cours de fonctionnement du convoyeur à bande de la société DAP. Les
remarques que nous avons relevées sont les suivantes :
 Il y a des tambours installés dans le convoyeur son sur dimensionnée leur installation
et désinstallation est difficile.
 Des tambours son spécifique (dimensions) et ne seront pas trouvable aux stock leur
achat est fait sur commande on peut l’échanger avec des autres tambours trouvables
aux stocke.
 Il y a quelque palier spécifique et son installé seulement dans quelque tambour.
 Des paliers qu’ils ont des performances mauvaises et leur durée de vie et court.
 Le changement de quelque palier est difficile à cause de leur place d’installation.
 D’autre part le service production montre un problème pour répondre aux besoins de
service production telle que le long dure pour l’arrive d’une commande et parfois
n’arrive pas.
De ce point de vue, l’idée de notre projet de fin d’étude est venue « optimisation de la
maintenance des convoyeurs à bande de l’usine DAP ». On va faire une standardisation de
tambour de tous les convoyeurs à bande trouve dans l’usine DAP et aussi une standardisation
de tous les paliers existants. Et finalement on fait leur plan de maintenance préventive.
2 Standardisation des tambours et paliers

Dans cette partie à base du résultat du calcule RDM sur les diamètres minimaux des
arbres qui donner par l’ingénieur de l’industrie on va faire la standardisation des tambours
et des paliers.
5.19 Résultats du calcule :

Ce tableau montre tous les résultats de calcule RDM ayant pour but de trouver les
diamètres minimaux d’arbre tambour qui ont peut l’utiliser le temps d’une panne.

ISSIG GCT
Tableau 12 : le diamètre minimal de résistance
Diamètre
Diamètre Diamètre
tambour
Référence tapis tambour tambour Les restes
contre
commende renvoi
poids
Co39 :46/47/48/49 85mm 65mm 65mm 60mm
Co39 :57/58A/58B60A/60B61/5 100mm 75mm 75mm 70mm
9
Co39 :43/48/49 80mm 65mm 65mm 60mm
Co3640 140mm 120mm - 120mm
Co3641 85mm 65mm 65mm 65mm
Co3642 140mm 90mm 90mm 65mm
Co36 :43/42 75mm 65mm 65mm 65mm
5.20 Standardisation des tambours :
 Selon nos résultats en remarque que les deux diamètres 75mm et 65mm sont le plus
trouvable comme diamètres résistants, sauf que le deux tapis CO3640 et CO3642 qui
sont peu épais par rapport à l’autre
 Les tambours commande sont aussi épais mais ne sont pas intègres dans notre
standardisation car si on va changer un tambour de command il faut changer tout un
socle avec lui qui comporte un moteur et un réducteur parce que le couple et vitesse va
changer, tout ça montre une perte pour l’entreprise, c'est-à-dire quand en veut changer
un tambour moteur en le change un autre de même dimension.
 Comme résultat de standardisation de tambour en parallèle avec le calcule RDM et le
stock on peut prend 75mm comme diamètre unique sauf que les deux tapis CO3640 et
CO3642.
 Les tambours qui se trouve à chaque coin de l’industrie leurs dimension pas loin aux
résultats de diamètre chosiez donc en peux faire des modifications dans l’atelier pour
rendre 75mm soit par enlèvement de matière soit par chargement ( ou bien par
changement tout arbre.
 Les tambours qui se trouve aux stocks leur diamètre dans la zone de 120mm et 140mm
on le laisse pour le deux défirent tapis.

ISSIG GCT
5.21 Standardisation des paliers :

5.21.1 Choix de type de paliers :
Le choix du palier se fait premièrement selon le diamètre de l’arbre de tambour et à
leurs résistances aux milieux de travail (résistance aux charges statique, dynamique, sa durée
de vie, température maximale de résistance…).
 Selon le guide SKF qui se trouve dans l’annexe on peut prendre ce type de palier :
 SN 517-614 pour le diamètre 75mm.
 SN 528 pour le tapis CO3640.
 SN 520-617 pour le tapis CO3642.
Figure 36 : palier a semelle SNL

5.21.2 Caractéristique de palier choisi :
On a choisi le palier a semelle SN parce qu’il contient plusieurs caractéristiques par
rapport à le palier carré tel que :
Leur facilité de montage

Disponibilité sur le marché avec des diamètres grand
Faciliter l’alignement et la manipulation pendant le montage
Leur lubrification est faite par graisse ou par huile.

ISSIG GCT
5.21.3 Graissage et montage :

Dans notre cas à l’usine DAP 95% de opérations de lubrification ce fait par la graisse
c’est pour cela on utiliser la graisse pour lubrifier le palier qu’on choisit.
La lubrification à la graisse offre des avantages indéniables par rapport à la
lubrification à l’huile : la graisse a moins tendance à fuir, elle contribue à l’étanchéité et
protège les surfaces des roulements contre la corrosion.
Voir annexe page pour avoir le montage et le graissage de notre palier.
3 Conclusion :
Ce chapitre a permis, dans un premier temps, de présenter l’usine DAP et leur ligne de
production après on va parler sur la pièce de rechange trouvable au sein de l’usine et on va
critiquer le système convoyeur a bande, présenter leur problème et les solutions choisies.
Finalement on a fait une standardisation de deux organes de convoyeur a bande (palier et

tambour) et on a choisi selon le résultat de calcul le deux nouveau composant.

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ISSIG GCT

Chapitre 1 : étude bibliographique.......................................................................................................4

2.3 Standardisation des paliers :.................................................................................................49

1 Présentation du groupe chimique tunisien GCT :

Il résulte de l'absorption ou de la fusion d'entreprises opérant dans les domaines de

Ce groupe industriel, parmi les principaux du pays, exploite le phosphate dont la

Le Groupe Chimique Tunisien, usines de Gabès, est constitué de deux sociétés :

 Ex-SIAPE (Société Industrielle d’Acide Phosphorique et d’Engrais)

Ces sociétés ont été créées en vue de :

 Transformer et valoriser le phosphate Tunisien.

Promouvoir l’utilisation des engrais par l’agriculture Tunisienne

1.1 Les trois usines de Gabès sont :

Figure 1 : photo réelle d’usine DAP

1.2 Diverses informations :

Figure 2 : organigramme d’usine du GCT

2.1 Unité utilités :

Production d’eau de chaudière :

Production de la vapeur et de l’énergie électrique :

La vapeur HP est produite à 70 bars de pression et 400°C, la vapeur MP (moyenne

2.2 Unité Phosphorique :

Cette réaction filtrée sert pour récupérer l’acide phosphorique.

Figure 3 : schéma global de cycle de fabrication l’acide

2.3 Unité sulfurique :

Soufre + air sec → soufre liquide

S + O2 + 4N2 → SO2 + 4N2

2.4 Unité D.A.P :

On mélange ce dernier avec l’ammoniac (NH3) :

 P2O5 + NH3 MAP + DAP

 MAP : Phosphate Mono Ammoniacale 60%.

On réinjecte au produit de nouveau l’ammoniac NH3 on obtient finalement presque 100%

Figure 4 : complémentarité entre les unités

Capacité des  02 Lignes de production d'Acide Phosphorique (28% P 2O5) : 580

Unité  Capacité Initiale : 1000 Tonnes / Jour ;

Capacité de la  Production Annuelle : 650 000 Tonnes.

Tableau 1: Capacité de l’usine DAP

3 Généralité sur les convoyeurs

3.1 Les différents types de convoyeurs

Figure 5 : Convoyeur à chaîne

Figure 6 : convoyeur à rouleaux

Figure 7 : Convoyeur vibrant

Figure 8 : convoyeur à bande

3.1.5 Convoyeur à courroie

Figure 9 : Convoyeur à courroie

Figure 10 : convoyeur à vis sans fin

3.1.7 Convoyeur télescopique

Figure 11 : Convoyeur télescopique

Ce projet propose de réorganiser la maintenance préventive et la gestion des pièces de

Et dans une partie de ce chapitre on va présenter le problème du convoyeur a bande dans

1 Description du fonctionnement du convoyeur

Une bande transporteuse ou courroie transporteuse ou convoyeur à bande ou encore

Il joue un rôle important dans la connexion de chaque installation de production, ce

5.2 Fonctionnement du convoyeur à bande

Figure 12 : fonctionnement d’un convoyeur a bande

5.3 Diagramme bête à corne :

A qui rend-il service le produit ? Sur quoi agit le système ?

Dans quel but le système existe il ?

Pour transporter la matière primaire / finis

5.4 Modélisation du système par la méthode SADT

Dans la méthode SADT en répondant aux questions de la façon suivante :

• Sur quoi ? = matière en position 1

• Pourquoi ? = matière en position 2

• Que faire ? = transporter la matière primaire / finis

• Avec quoi ? = convoyeur à bande

• Comment ? = le bande recoin la matière primaire dans la position 1 et il va le déplacer vers