Vous êtes sur la page 1sur 12

ACKERMAN

Cuando el conductor toma el volante entre sus manos, utiliza el sistema de la dirección
para trazar el recorrido que debe seguir su vehículo. A la dirección se le atribuyen varias
características: seguridad, suavidad, precisión e irreversibilidad. Si el sistema funciona
adecuadamente, esas características ayudarán al conductor a orientar el vehículo según sus
necesidades.

La seguridad del funcionamiento del sistema viene determinada por la fiabilidad de los
mecanismos que lo componen. La suavidad, necesaria para conseguir cómodamente
respuestas ágiles, viene dada por la facilidad de manejo que nos dé la propia dirección. La
precisión necesaria para el buen trazado de las rutas designadas por el conductor tiene su
base en la exactitud de los mecanismos que componen el sistema. Finalmente, la
irreversibilidad consiste en la capacidad que debe tener la dirección de funcionar al
margen de los factores externos que podrían repercutir sobre el volante, como un firme en
mal estado.

Aunque es conveniente la revisión periódica de la dirección en un taller especializado, de


cómo se emplee este sistema durante el día a día dependerá que conserve esas condiciones
de buen funcionamiento, sin el cual no es posible garantizar la seguridad activa del
vehículo.

0
me gusta

Quizá sea bueno echarle un ojo por encima a la cantidad de medidas calculadas que se
realizan para que la dirección funcione de forma correcta. Será una forma de hacernos una
idea sobre lo preciso que es y debe ser este sistema.

Para que un vehículo recorra una curva es necesario que se cumpla una condición
geométrica, conocida como principio de Ackerman y que viene a decir que cuando un
vehículo gira los ejes de todas las ruedas deben concurrir en un mismo punto, que llamamos
centro instantáneo de giro.
Tal como se aprecia en el dibujo de arriba, la rueda que queda en el interior de la curva se

cierra más que la rueda que gira por el exterior. Dicho de otra
forma, en una curva, cada una de las ruedas directrices se cierra de forma diferente. El
ángulo que en una curva forma la rueda exterior con el eje trasero (rotulado como α) es
menor que el ángulo que forma la rueda interior con el eje trasero (identificado como ß). Si
esto no se respetara, las ruedas se arrastrarían transversalmente, y acabarían destrozándose.
Para conseguir estos ángulos, se le da a una parte del eje de las ruedas directrices, las
llamadas bieletas de mando, una cierta inclinación. Cuando el vehículo se encuentra en
línea recta, la prolongación de esas bieletas llega hasta el centro del eje trasero del vehículo.
Es lo que se denomina trapecio de Jeantaud, marcado en rosa en este otro dibujo.

Y para que todo el sistema funcione adecuadamente, cada una de las ruedas directrices debe
seguir una serie de condiciones geométricas, que llamamos cotas de dirección y que
veremos seguidamente de forma abreviada:

Ángulo de salida (kin-pin inclination)


Es el ángulo que forma la prolongación del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para
orientarse, con la prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
En el dibujo aparece identificado como α. Suele estar comprendido entre 5 y 10º, siendo lo
habitual entre 6 y 7º. A la hora de girar las ruedas, es necesario vencer el par resistente que
resulta de multiplicar R por C. Al inclinar el pivote, se consigue que la distancia C sea
menor, por lo que se necesitará un esfuerzo también menor para conseguir el giro deseado.
Vale la pena tener en cuenta que unos neumáticos mal inflados repercuten en la distancia C,
con lo que el esfuerzo necesario para girar las ruedas puede verse incrementado.

Ángulo de caída (camber)


Es el ángulo que forma la prolongación del eje de simetría de la rueda con el vertical que
pasa por el centro de apoyo de la rueda. En el dibujo aparece identificado como α. Este
ángulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinación con respecto al plano
horizontal. Así se desplaza el peso del vehículo que gravita sobre este eje hacia el interior
de la mangueta y se disminuye el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la
rueda. Suele estar comprendido entre treinta minutos y un grado.

Ángulo de inclinación

Es la suma de los ángulos de salida y caída, y determina la inclinación que toma la rueda
sobre el terreno respecto de su parte superior. Un ángulo de inclinación adecuado redundará
en un buen agarre del neumático sobre la calzada. Un ángulo excesivamente negativo o
positivo dará pie a deformaciones del neumático, aumento de la temperatura interior y
fatiga de los flancos, hasta llegar a la rotura de las bandas que componen la carcasa.
Ángulo de avance (caster)

Es el ángulo que forma la prolongación del pivote con el eje vertical que pasa por el centro
de la rueda en el sentido de la marcha. La idea es que la prolongación del eje del pivote
toque el suelo por delante del punto de contacto de la rueda con el terreno. De esta forma,
aparece un efecto remolque en las ruedas, ya que las fuerzas que intervienen (marcadas en
rojo en el dibujo) tiran desde puntos de aplicación diferentes cuando la rueda se encuentra
en pleno giro. Esto ayuda a poner rectas las ruedas cuando acabamos de girar y cuando
encontramos irregularidades en el terreno.

El ángulo de avance suele estar comprendido entre 0 y 4º para vehículos de tracción y de 6


a 12º para vehículos de propulsión para contrarrestar la inestabilidad que experimenta el eje
delantero cuando es empujado desde el eje trasero del vehículo.

Convergencia y divergencia de las ruedas (toe-in, toe-out)


Al conjugar las diferentes cotas de la dirección, podemos encontrarnos con que las ruedas
delanteras no son completamente paralelas, sino que convergen o divergen dependiendo de
las necesidades dinámicas del vehículo en materia de suspensiones, fuerzas del motor sobre
las ruedas y resistencia al avance.

Por poner un ejemplo, un turismo de propulsión, por efecto del empuje del eje trasero,
tendrá tendencia a que sus ruedas delanteras diverjan. Por ese motivo, el fabricante buscará
unos ángulos que lleven a las ruedas delanteras hacia la convergencia. La idea es que
cuando el vehículo se mueva las ruedas vayan tan paralelas como sea posible para evitar la
inestabilidad de la dirección y asegurar la estabilidad del vehículo. Una convergencia o
divergencia excesiva se manifestaría por la propia ingobernabilidad del vehículo y por el
desgaste irregular en las bandas de rodadura de los neumáticos.
SUSPENSIÓN

El sistema de dirección para tren delantero de suspensión independiente


Cuando hay una suspensión independiente para cada rueda delantera, como la separación entre
estas varía un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de
dirección que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la dirección de las ruedas
siempre en la posición correcta.

Un tipo de dirección es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2,
3, en la figura inferior).
El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez
apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulación (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la dirección en el movimiento a un lado u otro del brazo de
mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la dirección, que al mismo tiempo efectúa
una desmultiplicación del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un
pequeño esfuerzo realizado en el volante de la dirección. Se llama relación de desmultiplicación, la
que existe entre los ángulos de giro del volante y los obtenidos en la orientación de las ruedas. Si
en una vuelta completa del volante de la dirección (360º) se consigue una orientación de 20º en las
ruedas, se dice que la desmutiplicación es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta
orientación varia entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehículo que carga sobre
las ruedas directrices.

Existen varios tipos de mecanismos de la dirección, están los de tornillo sin fin y los de cremallera.

Mecanismos de dirección de tornillo sinfín


Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al
volante mediante la "columna de dirección", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera,
por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ángulo, mayor o menor según la reducción
efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la
aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un


tornillo sinfín (7), al que se une por medio de estrías la columna de la dirección. Dicho sinfín va
alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los
extremos del sinfín recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo
longitudinal del sinfín. El otro extremo de éste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la
carcasa, donde se acopla el reten (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la
caja de la dirección.
Engranando con el sinfín en el interior de la caja de la dirección se encuentra el sector (11), que se
apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el
estriado cónico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del
sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retén (24). El casquillo de
bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excéntrico para permitir, mediante el tornillo con
excéntrica (10) acercar mas o menos dicho sector el sinfín. con el fin de efectuar el ajuste de
ambos a medida que vaya produciendose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de
la tuerca (8) para impedir que varíe el reglaje una vez efectuado. La posición del casquillo (17) se
regula por la colaboración de la chapa (22) y su sujección al tornillo (27).

Mecanismo de dirección de cremallera


Esta dirección se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de
montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los
brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecánico.
Debido a su precisión en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehículos de
turismo, sobre todo en los de motor y tracción delantera, ya que disminuye notablemente los
esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperación,
haciendo que la dirección sea muy estable y segura.
El mecanismo esta constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente
en el interior del cárter. Esta barra es accionada por un piñón helicoidal (2) montado en el árbol del
volante y que gira engranado a la cremallera.
En la esquema inferior se ve el despiece del sistema de dirección de cremallera, que consiste en
una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el piñón (9), que se aloja en la
caja de dirección (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El piñón (9) se mantiene en posición por
la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efectúa quitando o poniendo arandelas (11) hasta
que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de dirección (1) y recibe
por sus dos extremos los soportes de la articulación (7), roscado en ella y que se fijan con las
contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificación
automática de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el piñón (9). Este dispositivo queda
fijado por la contratuerca (20).
Al girar el volante en uno u otro sentido también lo hace la columna de la dirección unida al piñón
(9), que gira con ella. El giro de este piñón produce el movimiento de la barra de cremallera (6)
hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulación (7), unidos por unas bielas a los
brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientación de estas. Esta unión se efectúa
como se ve en la figura inferior, por medio de una rótula (B), que permite el movimiento ascendente
y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unión resulta partida
y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulación de la convergencia de las
ruedas.
SUSPENSIÓN

4.- bandejas: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de
las salidas y frenadas fuertes, además permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas,
por las irregularidades que presenta el camino.

5.- rotulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como
también los movimientos angulares de la dirección.

6.- topes de goma: tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las
oscilación pasan de los rangos normales.

7.-tensor o barra tensora: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales, cuando en
lugar de bandeja traen brazo de suspensión.

8.- candados: tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas del paquete de
resortes, como tambien su curvatura

Vous aimerez peut-être aussi