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CHAPITRE II

Chapitre 2 :

II .1 Plan des formes :

II.1.1 Définition :

Le plan des formes est la représentation graphique de l’enveloppe extérieure du


flotteur considéré en tant que tel, c'est-à-dire tout de ce qui constitue la coque d’étanchéité du
navire (y compris donc le cas échéant les parties étanches de ses œuvres mortes : pont,
superstructures … susceptibles d’être considérées comme délimitant des volumes de
flottabilité). Il s’agit dans l’espace, d’une surface- ou d’un ensemble de surfaces- dont on
trace l’épure dans les trois vues d’un repère orthonormé, par projection d’un certain nombre
de coupes qui correspondent normalement, à leur endroit, au contour extérieur de la coque.

Dans certains cas, par exemple pour des coques métalliques où les épaisseurs de bordé sont
petites relativement aux dimensions générales du navire, le plan peut être établi directement,
pour commodité de construction, en considérant la face intérieure du bordé. On précise alors

<Formes intérieur bordé>, ou parfois <hors membres>.

De cette épure, on peut extraire toutes les informations nécessaires d’un part à la
construction : dimensions, cotes … et d’autre part à l’analyse géométrique du flotteur :
caractéristique hydrostatique … ( une correction d’épaisseur devant être introduite si le tracé
est effectué intérieur bordé ) .Elle doit être établie avec soin et précision, et comporter des
repères correspondant à un-ou plusieurs- plan de flottaison. Document fondamental de
l’architecture du navire dont les qualités propres en dépendront pour beaucoup, c’est dire
l’importance du plan des formes qui-dés lors qu’on peut y adjoindre un minimum de
renseignements sur les mases du navire, en grandeur et en position-résume presque le projet à
lui tout seul. C’est la raison pour laquelle il est présenté ici en premier, bien que ne
correspondant pas, en général, à l’ordre chronologique : un projet de navire commence
rarement par le tracé de ses formes. C’est l’analyse du programme et les premières ébauches
d’un<plan d’ensemble> qui permettent le plus souvent d’imaginer à priori un type de formes.

II .2 Présentation :

La première étape de l’élaboration d’un plan de formes set de définir le repère dans lequel
on le situera (qui sera conservé autant que possible pour tous les autres plans). L’étrave étant
habituellement représentée à droite, on définit :

 le repère transversal (vertical), à partir duquel sont mesurées toutes les positions
longitudinales, par exemple « x », est soit le plan de la perpendiculaire avant PPAV,
soit celui de la perpendiculaire arrière PPAR , plus rarement celui de la
perpendiculaire milieu PPM.

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 Le repère longitudinal (vertical), à partir duquel sont mesurées les demi-largeurs de


coque, par exemple « y », est naturellement le plan longitudinal du navire(plan axial
de symétrie), et enfin .
 Le repère horizontal, à partir duquel sont mesurées les hauteurs, par exmple « z », est
celui de la flottaison de référence : DWL ou 10H , ou encore 0H ( ligne de base,
souvent pour les navires d’une certaine importance et en particulier les navires de
charge).

La surface de la coque est définie dans ce repère, par les coordonnées x, y et z d’un
nombre suffisant de points pour obtenir la précision requise, en particulier par les besoins
de la construction selon qu’ils serviront directement à des tracés en vraie grandeur, ou
seront transmis sur supports informatiques. Ces points sont habituellement les intersections
de lignes obtenues par des coupes selon des plans disposés parallèlement à ceux du repère,
qui constituent ce qu’on appelle couramment la « trame géométrique » soit :
 Coupes transversales (repérées en x) : dont les points ont pour coordonnées y et z,
représentées pour raison de symétrie, par des demi-vues avant et arrière disposées
de part et d’autre de l’axe vertical (trace du plan longitudinal). Leurs espacements
sont normalement disposés à intervalles réguliers en 1/10è, 1/20è…de la longueur
de flottaison (L ou LPP), ou plus selon la longueur du navire, avec parfois et si
besoin un intervalle plus resserré aux extrémités. Les sections correspondantes,
^parfois aussi appelées «  couples de tracé » sont numérotées « st.n » ( section
transversale numéro n, ou station en anglais). Elles constituent ce qu’on appelle
encore souvent le «  vertical » .
 Coupes longitudinales (repérées en y) : dont les points ont pour coordonnées x et
z, représentées sur la vue longitudinale ou de « profil ». leurs espacement sont
disposés à intervalles réguliers, habituellement aux ¼ , ½ , ¾ …...des demi-
largueurs de coque en partant de l’axe, plus si besoin selon les dimensions du
navire, ou toute autre réparation plus pratique. Elles sont numérotées « lv.n »
(longitudinale verticale numéro n, en partant de l’axe), ou « bt.n » (pour buttock en
anglais).
 Coupes horizontales ( repérées en z ) : appelées «  lignes d’eau », dont les points
ont pour coordonnées x et y, représentées, pour raison de symétrie, sur une demi-
vue horizontale ou « en plan ». leurs espacements sont habituellement disposés à
intervalles en 1/10è de la hauteur entre les horizontales 0 et 10H pour les œuvres
vivres, souvent de moitié pour les œuvres mortes, ou éventuellement toute autre

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répartition plus pratique. Elles sont numérotées « nH » (numéro n de la ligne


horizontale en partant de 0H) , ou « wl.n » (pour waterline en anglais).
Naturellement le plan comporte aussi la représentation dans les trois vues de toutes les
lignes singulières du navire : quille, livet, tableau, superstructures…..
Il peut être complété par une ou plusieurs coupes selon des plans obliques, représentés par
leur trace ( inclinée rectiligne) sur la vue transversale, et par leur vue rabattue ( et non leur
projection) sur la vue en plan – normalement à l’opposé des coupes horizontales ( lignes
d’eau) , les lignes correspondantes sont appelées « diagonales » (ou parfois « lisses » de
tracé).
Echelle des plans : le plan des formes peut être représenté en une ou plusieurs
planches. En particulier une vue agrandie du vertical, moins encombrant que les vues
longitudinales, est souvent représentée séparément à plus grande échelle. L’échelle de
chaque plan est choisie en fonction des dimensions standards (en général normalisées : A4 ,
A3….. jusqu’à A0) du support sur lequel , il sera édité, et du degré de précision requis pour
une lecture satisfaisante. L’échelle dépend naturellement des dimensions du navire . les
échelles courantes sont 1/100ème voire 1/200ème ou moins pour les grands navires, 1/50ème
jusqu’à 1/10ème ou plus pour les plus petits ( y compris 1/33ème , c'est-à-dire «  3 cm.par m. »,
échelle peu utilisée mais qui peut être pratique).
La représentation des vues longitudinale et horizontale peut être partielle, et ne
montrer – notamment pour des grands navires qui ont une partie cylindrique milieu
importante – que les extrémités avant et arrière, à la même échelle que la vue transversale.

II.2 Plans de construction coupe au maitre :

II.2.1 Définition :

Les plans de construction d’un navire décrivent la façon dont est réalisée sa coque,
plus précisément sa couque <d’étanchéité> qui constitue le flotteur tel que défini dans le
chapitre précédent (plan de formes). Ils en précisent la structure, les matériaux et leurs
assemblages, les échantillonnages, les renforts, cloisonnements etc.., et donc sa solidité
compte tenu des utilisation et destinations prévues pour le navire. Les dimensionnements
correspondants et leur représentation graphique, c'est-à-dire le ou les plan(s) de construction,
dépondent dans une large mesure du matériau choisi.

II.2.2 Représentation :

 Plan général de construction : c’est un document qui représente par différentes


coupes et sections de la coque du navire dans les trois vues, les principales
informations sur la conception de sa structure et cotes nécessaires à sa construction. Y
figurent normalement les éléments de la charpente principale ainsi que les
cloisonnements intérieurs(ou au moins le repérage de leurs positions). Sa présentation
et son échelle dépendent des dimensions du navire, du nombre de niveaux (ponts), et
du matériau de construction : on ne représente pas de la même manière une charpente
bois et une métallique ou composite. Dessiné en principe dans le même repère, il
comporte habituellement :

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 Une coupe longitudinale.


 Une demi-vue en plan des structures de(s) pont(s), représentées vues de
dessus sans le bordé.
 Une demi- vue en plan des structures des fonds, représentées vues de dessus
sans le pont ( en général à l’opposé de la précédente, ou de celle qui
correspond au pont le plus bas s’il y en a plusieurs).
 Des plans de cloisons et sections transversales types, autant que besoin.
Ce plan n’est pas toujours absolument indispensable ( en tant que document
de conception) : il peut, dans certains cas, être confondu avec le « plan
d’ensemble », où les informations qu’il contient doivent alors etre
mentionnées et représentées de façon suffisamment explicite. Mais dans ce cas
comme dans l’autre, il est toujours obligatoirement complété par une section
d’échantillonnage type : la coupe au maitre.
 Coupe au maitre : c’est, avec les plans de formes et d’ensemble, le document
graphique de référence le plus important pour la construction d’un navire : il en
définit la conception de la structure coque. Il synthétise des raidisseurs
associés(structure secondaire) ….et en représente les principaux assemblages.il
résume finalement la structure telle qu’elle a été calculée, le cas échéant en
accord avec le règlement d’une société de classification. C’est le plus souvent
un document séparé du plan général de construction (s’il existe), dessiné à plus
grande échelle, avec rappel, si besoin, des dimensions caractéristiques prises en
compte pour l’établir (L , B, C ,T …..).

Plan de détails et autres : il peut etre nécessaire de compléter la représentation de


certaines parties du navire par des plans de détails. Ce sont en quelque sorte des
« zooms » effectués sur des éléments de plans plus généraux, représentés à plus
grande échelle pour les préces autant que besoin. Ce peut etre le cas pour des zones,
pièces ou montages sensibles.
Par ailleurs le plan de construction peut encore etre comlété éventuellement
par un plan dit de développement du bordéet, pour les navires en stratifié par un
plan de drapages avec tableau correspondant des références et proportions fibres et
résines.

II.3 Plan d’ensemble :

II.3.1 Définition 

Au sens large, le plan d’ensemble représente l’organisation de l’espace intérieur et


extérieur d’un navire. Il est, par essence avec le plan des formes, l’expression d’un travail,
d’une composition architecturale- par opposition aux plans de construction et des installations
et systèmes technique proprement dit qui peuvent être considérés dans une certaine mesure
comme relevant plus du domaine de l’ingénierie- le plan d’ensemble définit différents zones :

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technique (machines, navigation, armement …), implantions des soutes et capacités (réserves,
consommables), de la cargaison (cales, ponts), des locaux d’habitation, de détente … , la
disposition du gréement, de la voilure le cas échéant etc. c’est un terme générique qui désigne
l’ensemble des documents graphique correspondant à cet objet : en fait tout ce qui n’est pas
représenté sur les plans de formes et de construction coque définis précédemment. Il est donc
normalement scindé en autant de planches, générales et de détails si besoin, qu’en nécessite
une parfaite lecture. L’agencement et les imbrications des zones doivent constituer un
ensemble fonctionnel et cohérent, pour produire un résultat globalement satisfaisant, y
compris dans sa dimension esthétique. Ceci implique une réflexion sur l’ergonomie- bien
particulière puisqu’elle doit, entre autres spécificités, prendre en compte ici les mouvements
du navire et parfois les conditions de travail à la mer , en même temps qu’une recherche
approfondie sur les proportions, la plastique , la plastique, le design ….

II.3.2 Représentation :

Lorsque sont pratiquement arrêtés les formes et principes constructifs du navire, on


revient encore sur le plan d’ensemble pour le mettre à jour si besoin, le préciser et le détailler
autant que nécessaire, en plusieurs documents graphiques qui synthétisent, par différentes et
sections, mais aussi par des vues extérieures, toutes les informations nécessaires à la
construction. Tous ces plans et dessins sont représentés, en principe, dans le même repère que
celui défini pour les plans des formes et de construction. Ce sont :

 Un plan général des différents locaux et leurs affectations (plan d’ensemble


proprement dit). S’il concerne plus particulièrement des locaux d’habitation, on le
désigne aussi couramment par le terme plan d’emménagements.
Il comporte normalement :
- Une coupe longitudinale.
- Les vues en plan des différents niveaux de ponts.
- Des coupes transversales, autant que nécessaires pour une parfaite
compréhension de l’ensemble.
La coupe longitudinale est parfois remplacée par une simple vue du profil extérieur du
navire représentant, en traits pleins continus, les œuvres mortes et en traits discontinus
les œuvres vives ainsi les différents niveaux de ponts (le cas échéant) et principaux
cloisonnements transversaux intérieurs.

Une attention particulière doit être portée aux problèmes souvent complexes des
circulations et passages de gaines verticales (tambours), spécialement pour les
navires qui ont plusieurs niveaux de ponts.
Ce plan est complété par :
-une représentation extérieure du navire, y compris ses principaux équipements, en
particulier mature, gréement et accessoires ( feux de navigation, aériens divers,
antennes……), dans les trois vues, soit :
- un profil longitudinal (des œuvres mortes).
-Un plan (du pont supérieur et superstructures).
-Les vues (ou demi vues transversales) de l’avant et de l’arrière.

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Pour les voiliers, ce plan constitue ce qu’on appelle plus couramment le plan général de
voilure, gréement et pont qui sera décrit au chapitre suivant :
Il comporte normalement les spécifications d’échantillonnages du (ou des) mât, espars
et gréement dormant, et la nomenclature des principaux équipements : équipements de
pont, accastillage, gréement courant, voiles….
Ces plans peuvent être complétés, si besoin par :
-des plans de détails ou plans types de locaux d’habitation.
- des plans de détails ou plans types des cales, magasins et locaux de stockages divers et
leurs compartimentages.
- des plans de détails de locaux techniques avec implantation des principaux équipements
correspondants ( timonerie, salle des machines …..),
- les plans des capacités, soutes, ballasts…..
Eventuellement :
- Les schémas techniques correspondants (carburant, assèchement, circuits et
tuyautages divers), voire de sécurité (réseaux incendie, circulations ….),

Ce plans de détails et schémas techniques sont plus généralement établis par le chantier de
construction selon ses standards propres.
Enfin, ces plans peuvent être complétés encore par des dessins généraux et / ou détails de
décoration intérieure ou extérieure, et spécifications correspondantes (matériaux, couleurs
…..). ils peuvent être représentés selon les techniques traditionnelles des arts graphiques
(vues d’artiste) ou par modélisation informatique 3 D (images de synthèse).
Ces documents sont en général établis par un spécialiste : designer, plasticien, architecte
d’intérieur, en relation avec le client et l’architecte naval.

II.4 Conception à proprement parlée :


Les principaux outils de l’architecture navale restent avant tout l’expérience, le savoir
empirique qui a permis au fil des années de voir les bateaux évoluer et qui donne
aujourd’hui des références et éléments de comparaison, et bien évidemment les outils
informatiques (logiciel de CAO, de mise en plan, de calculs de structure, de calcul
hydrostatique ect…..) . l’essentiel du travail de l’architecte naval se déroule de nos jours sur
les outils informatiques.
Bien que la plupart des éléments techniques et des aménagements soient assez bien situés
sur les plans dessinés à la main. les formes complexes de la coque ne permettent pas de faire
un travaild’une grande précision. C’est pourquoi assez vite les meubles et divers appariels
du navire sont modélisés sur le logiciel de CAO, directement sur un échantillonnage
sommaire afin de vérifier que ces esquisses soient réalisables. Certains éléments demandant
d’etre dimensionné avant d’etre choisis ( système de mouillage, ventilation,

Groupes électrogène etc….) voient leur encombrement estimé et modélisé. Selon


l’importance des aménagements dans le cahier des charges ce travail d’architecture peut tre
fait dans l’avant- projet. Toutes les étapes du du projet se nourrissant les unes les autres, il
est difficile de les délimiter et de leur donner un ordre chronologique clair (on revient
souvent plusieurs fois sur les memes éléments). C’est donc en dimensionnant certaines

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parties que leur encombrement et emplacement peut etre fixé. Cette partie du travail de
dimensionneement, contrairement à la première relève plus de l’ingénierie que de
l’architecture. Afin de mettre en exergue une partie des outils de l’ingérierie nécessaires à
cette étape du projet.

II.5 La CAO en architecture navale, Rhinoceros 3D :

L’archtecture navale est un domaine de l’ingénierie et de l’architecture où les formes


complexes demandent à être modélisées en 3 dimensions de manière suffisamment précise.
Beaucoup du temps consacré à un projet est occupé par l’utilisation de logiciels de design et
de modélisation 3D. un logiciel couramment utilisé dans ce domaine est Rhiniceros 3D. son
utilisation est assez simple est instinctive. Il permet de générer et des plans, de les déplacer,
les copier, les intersecter, les déplacer etc….
En comparaison au logiciel CAO CreO (ex Pro-E), alors que CreO se base sur des volumes,
Rhinoceros 3D ne permet pas de génère de solides qui ne sont alors représentés que rapport
que par leurs surfaces extérieures. Rhinoceros 3D ne permet pas d’établir de relations, de
créer une géométrie en faisant référence à une autre ou encore de placer des pièce les unes par
rapport aux autres. Le système de squelette et d’assemblage est remplacé par un système plus
rudimentaire de calque analogue à ceux d’autocad. Toutes les surfaces et les courbes évoluent
donc indépendamment les unes des autres. Ce qui fait que si une est modifiée, il faut vérifier
tous les éléments adjacents ou susceptible d’avoir dans la réalité un liens avec celle-ci, ce qui
peut être laborieux. Par exemple sur le CVS 35, lors de la conception de la descente d’accès
au compartiment machine et de l’arrivée d’air de la ventilation, il a été relevé que le pavois
(prolongement de la coque servant de garde corps) n’atteignait pas les 1 m de hauteur, ce
qu’exige la norme. Toutes les surfaces en contact avec cette partie du bordé ont du etre mises
à jour en même temps que le bordé a été allogé. Et ainsi se déclenche une réaction en chaine.
Ce que permet d’éviter CreO grace aux relations, aux squelette, aux courbes et surfaces de
références etc…..
Alors que CreO 0 etre un outil de conception de plus complet ( avec mechanica etc ….) et à
optimiser le système itératif de le boucle de projet qui conduit à perpétuellement modifier ce
qu’on créer, Rhinoceroe 3D choisit une orientation radicalement opposée. Il place au premièr
rang l’ergonomie de travail, la facilité de prise en main et la possibilité de créer facilement et
rapidement n’importe qu’elle courbe ou surface sortie de l’esprit. Dans sa version la plus
basique, il ne contient aucun utilitaire si ce n’est celui permettent d’améliorer le rendu du
modèle.
Bien qu’instinctif, la manière de modéliser un système complexe peut être réfléchie un
minimum. Dans les premières utilisations on est tenté de créer des surfaces que l’on fait
s’intersecter, avant de supprimer le surplus de matière afin de s’assurer de leur contact. Mais
une façon plus judicieuse de modéliser sur Rhinoceros 3D est peut être de d’abord créer des
courbes et de s’appuyer sur ces dernières ainsi que sur des plans repères pour créer les
surfaces. En gardant ces courbes dans des calques spéciaux, on peut ainsi les cacher pour
Mieux les réutiliser en cas de nécessité si par exemple il faut régénérer une surface, ou la
modifier.
Il est aussi à noter que Rhinoceros 3D ne permet pas non plus la création de mises en plan
comme CreO directement à partir de la CAO. Si ce n’est en projetant les courbes sur un plan
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puis en exportant et faisant le tri une fois les courbes importées sur Autocad ou un autre
logiciel de dessin de plans.

II.6 System de pêche


La poche est hissée, avant d'être ouverte pour tri et préparation du poisson, qui arrive
généralement mort sur le pont du fait de la forte variation de pression depuis le fon
Le filet est tracté par le navire (on dit faire « un trait ») de quelques minutes à quelques heures
selon les stratégies de pêche du capitaine), puis remonté et hissé sur le pont. Un trait moyen
de chalut dure 3 heures, à une vitesse de 2 à 4 nœuds. La « poche » est élinguée puis levée, le
nœud de raban qui ferme le « cul » du chalut est défait et les prises se répandent sur le parc.
Le filet une fois vidé est remis à l'eau rapidement pour un autre trait, l'équipage se charge
alors du tri, de l'éviscération, du lavage et de la mise en glace. À bord des chalutiers
industriels, les prises sont descendues dans l'entrepont qui renferme « l'usine ». Elles sont
étêtées, éviscérées, lavées, mises en filets, enfin congelées et stockées. L'équipage s'aide de
machines du type Baader (machine à éviscérer) pour la préparation du poisson. Les déchets
frais sont rejetés directement à la mer.

II.7 méthode de réalisation par Coque :

La technique classique en modélisme consiste à recouvrir la membrure de baguettes de


bois, on parle alors de construction en “ bordé sur membrure ”. Cette technique étant assez
difficile à maîtriser et la littérature sur le sujet étant pléthorique, nous n’aborderons pas ce
type de construction ici et laisserons aux personnes intéressées le soin de se documenter par
elles-mêmes, nous nous tenons cependant à leur disposition pour les aider à solutionner les
problèmes qu’elles pourraient rencontrer.

Notes aux personnes envisageant une construction en bordé sur membrure :

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- L’utilisation d’un chantier de construction est pratiquement indispensable, on en


retirera la coque qu’une fois celle-ci bordée.

- Le plan de formes correspond aux formes extérieures de la coque, il est donc fortement
conseillé de redessiner les couples en enlevant l’épaisseur des baguettes de bordé.

-Les deux méthodes que nous allons détailler sont beaucoup plus simples à mettre en
œuvre. La première se rapproche de la construction en tranches, la seconde a une orientation
plus proche des activités manuelles que du modélisme.

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