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BUTS DE LA LUBRIFICATION

Définition : procédé par lequel la friction entre deux pièces en mouvement est
réduite (introduction d’un fluide séparant les deux surfaces).

Fonctions du lubrifiant : Réduire la friction (frottement ou déformation), réduire


l’usure des pièces, absorber / atténuer les chocs, réduire / contrôler la température,
protéger de la corrosion, isoler les composantes de la contamination, nettoyer /
enlever les contaminants.

Types de lubrification :

 Hydrodynamique : séparation de deux surfaces par un film relativement


épais, par un mouvement dynamique de la pièce en mouvement.
 Hydrostatique : introduction de lubrifiant sous pression entre les surfaces en
mouvement (source de pression).
 Elastohydrodynamique : semblable à hydrodynamique mais une des surfaces
roule (roulement, dent profilée d’engrenage).

LES LUBRIFIANTS

     Les lubrifiants ont pour rôle de réduire les frottements entre pièces en
mouvement, ou de diminuer la résistance passive de pièces fixes. Ils sont obtenus
par raffinage des fractions lourdes du pétrole brut. Les lubrifiants peuvent être
liquides ou fluides (huiles), consistants (graisses ou gel de silicone), ou solides
(graphite, téflon).
Les performances et caractéristiques diffèrent d'un lubrifiant à l'autre, leur seul
point commun est qu'ils sont tous composés d'un constituant principal appelé « base
lubrifiante », qui représente 75 à 85% de l'huile ou d'une graisse et qui peut être
d'origine pétrolière ou synthétique.

          LES BASES LUBRIFIANTES

     Les bases minérales sont fabriquées à partir du pétrole brut. Elles sont de très
loin les plus utilisées, aussi bien dans les applications automobiles qu’industrielles.
Ce sont des mélanges d’hydrocarbures ayant subi de nombreuses opérations de
raffinage.

     Les bases de synthèse sont des produits obtenus par réaction chimique de
plusieurs composants. Deux grandes familles de produits sont utilisées pour la
formulation des lubrifiants : les esters et les hydrocarbures de synthèse. Ces
produits présentent une viscosité remarquablement stable quelle que soit la
température. Cette propriété est une supériorité majeure sur les bases minérales qui
nécessitent l'adjonction d'additifs améliorants de viscosité en plus grande quantité.
Leur résistance à l'oxydation est aussi accrue, d'où une plus grande longévité de
l'huile qui permet un espacement entre vidange plus important.

     A noter qu'il existe aussi des huiles dites de semi synthèse qui s'obtiennent à
partir d'un mélange des deux précédentes (généralement 70 à 80% d'huile minérale
et 20 à 30% d'huile de synthèse).

          LES HUILES

Les huiles sont composées d'une base lubrifiante et d'additifs.


FONCTIONS DES HUILES MOTEURS

     La facilité de démarrage dépend non seulement de l'état de la batterie, de


l'allumage et de la qualité du carburant, mais également de la fluidité de l'huile
moteur. Une huile trop visqueuse à la température de démarrage peut nuire au
mouvement des pièces mobiles et empêcher ainsi le moteur de tourner assez vite.
Comme toutes les huiles épaississent par temps froid, une huile conçue pour l'hiver
doit être suffisamment fluide pour permettre des vitesses de démarrage appropriées
à la plus basse température. Elle doit également être d'une part suffisamment fluide
pour pouvoir atteindre rapidement les paliers et empêcher l'usure de ceux-ci et
d'autre part, suffisamment épaisse pour assurer une bonne protection du moteur
quand ce dernier atteint sa température de service. 

Pourquoi vidanger ?
     La vidange est une opération pour maintenir un véhicule en bon état.
     L'intervalle entre deux vidanges est déterminé par le constructeur en fonction
des performances techniques de l’huile et les caractéristiques du moteur. Il est en
général fonction de deux paramètres:
Le kilométrage et le temps d'utilisation.
                        En tout état de cause, il est important de vidanger au moins une fois
par an.
     La dégradation des huiles en service est inhérente à leur utilisation.
     Le taux de dégradation d'une huile dépend de divers facteurs, dont la
composition chimique de l'huile de base, le type et la quantité des inhibiteurs et des
additifs, et les conditions d'utilisation de l'huile en service.
     Les principaux facteurs qui entrent dans la durée de vie d'une huile sont stabilité
thermique et l'oxydation. La stabilité thermique d'une huile est sa capacité de
résister aux changements chimiques, notamment en raison d'une hausse de
température en l'absence d'oxygène. La stabilité à l'oxydation d'une huile est sa
capacité de résister aux changements chimiques, en raison d'une hausse de
température et en présence d'oxygène.

     Une huile moteur de qualité garde ces substances en suspension jusqu'à ce
qu'elles soient filtrées, ou drainées à l'occasion d'une vidange.
     Toute huile se dégrade et perd ses propriétés dans le temps à cause des fortes
pressions et températures auxquelles elle est soumise. Cette dégradation peut
s'accélérer en fonction de l'utilisation du véhicule. Par exemple les trajets en ville
ou les parcours à régime élevé sont particulièrement exigeants. L'huile est
également polluée par des impuretés telles que les résidus de combustion,
l'humidité, les poussières et le carburant imbrûlé...
     C'est pourquoi il est essentiel de respecter un calendrier très strict de vidanges
d'huile pour votre véhicule. La vidange et le remplacement du filtre à huile
permettent d'enlever les contaminant nocifs qui peuvent s'accumuler dans l'huile
moteur. Il est fortement conseillé de changer le filtre à huile à chaque fois qu'on fait
la vidange de sa voiture. En effet, si vous remettez de l'huile propre dans votre
carter, en conservant un filtre sale, votre huile deviendra rapidement sale: une des
propriétés de l'huile est d'être détergente, c'est à dire d'être apte à décoller les dépôts
pour ne pas qu'ils s'accumulent dans certaines parties du moteur. Cet ("effet de
lessive ") bénéfique en usage normal, va se traduire par un "nettoyage" en
profondeur de votre filtre à huile, ramenant ainsi toutes les impuretés dan le carter. 

Type de moteurs :

 Moteur essence
     Un moteur à essence, selon ses conditions d'utilisation, exige de l'huile des
propriétés spécifiques : 
A pleine charge, par exemple sur autoroute à grande vitesse, les températures en
haut du piston et dans le carter sont élevées. Le lubrifiant doit avoir un bon indice
de viscosité.
Au contraire sur de faibles parcours ou en service urbain, les bas niveaux de
température de certaines parties du moteur favorisent les condensations d'eau et la
formation de boues noires. Un lubrifiant hautement dispersif est nécessaire. 
    Moteur diesel
     Le moteur diesel se caractérise par un niveau de température élevé en haut du
piston, spécialement pour les moteurs suralimentés et par l'utilisation d'un
combustible susceptible d'engendrer des suies, des vernis, des fractions imbrûlées
et des résidus acides. C'est pourquoi les huiles pour moteur diesel ont des niveaux
de détergence et d'alcalinité élevés. 
Les moteurs diesel rapides à préchambre, qui équipaient encore récemment les
voitures de tourisme, conduisent à des taux élevés de matières charbonneuses dans
l'huile et exigent donc aussi des lubrifiants aux propriétés dispersives
particulièrement efficaces. Les moteurs diesel rapides à injection directe les
remplacent. Leurs contraintes sont plus sévères : 
- Température en haut de piston en hausse à cause des pressions élevées d'injection
de carburant et de la combustion qui se fait directement dans le piston évidé. 
- Efforts mécaniques supérieurs dus au couple élevé généré par la combustion. 
Ces points sollicitent fortement les performances détergentes et anti-usure du
lubrifiant.
 

LES ADDITIFS DES HUILES : les additifs sont présents à hauteur de 15% à 25 % dans
les huiles finies :

 soit pour renforcer certaines propriétés de l'huile de base


 soit pour apporter à l'huile de base des propriétés qu'elle ne possède pas
naturellement

     Les améliorants de viscosité : ils permettent à l'huile d'être suffisamment fluide


à froid et visqueuse à chaud pour éviter le contact des pièces en mouvement. Ce
sont des polymères introduits dans une base lubrifiante. Une huile contenant ces
additifs est dite multigrade. Les polymères à longue chaîne se contractent à basse
température et n'offrent ainsi qu'une résistance négligeable au mouvement des
molécules d'huile mais, à haute température, ils se déroulent et s'opposent à la
fluidification du mélange.
     Les additifs anti-usure : ils renforcent l'action anti-usure qu'exerce un
lubrifiant vis-à-vis des organes qu'il lubrifie. Ils agissent en formant un film
protecteur, en réagissant directement ou par l'intermédiaire de leur produit de
réaction avec les surfaces métalliques.
     Les additifs anti-oxydants : ils ralentissent les phénomènes d'oxydation du
lubrifiant et contribuent à l'espacement des vidanges par une meilleure tenue aux
hautes températures.
     Les additifs détergents : ils évitent la formation de dépôts ou de vernis sur les
parties les plus chaudes du moteurs telles que les gorges des pistons. Ils exercent
une action détergente, en particulier à l'intérieur des moteurs où ils empêchent que
les résidus charbonneux de combustion ou composés oxydés ne forment des dépôts
ou des gommes sur les surfaces métalliques. Les additifs les plus récents sont des
polymères de composés basiques azotés qui ne laissent pas de cendres. Les huiles
dites détergentes doivent être utilisées avec précaution dans les moteurs anciens car
leur capacité à nettoyer les dépôts déjà sédimentés dans les carters (la calamine par
exemple) peut entraîner l'obturation des canaux de circulation du lubrifiant.
     Les additifs dispersants : ils maintiennent en suspension toutes les impuretés
solides formées au cours de fonctionnement du moteur : imbrûlés, gommes, boues,
suies diesel, dépôts nettoyés par les détergents. Ils empêchent les résidus solides de
s'agglomérer et ainsi limitent le risque de dépôt (boues) dans les parties froides du
moteur (carter).
     Les additifs de basicité : ils neutralisent les résidus acides de combustion des
carburants, principalement sur moteur diesel, au fur et à mesure de leur formation.
     Les additifs anti-corrosion : ils empêchent l'attaque des métaux ferreux,
attaque due à l'action conjuguée de l'eau, de l'oxygène de l'air et de certains oxydes
formés lors de la combustion. Ils forment un film protecteur ou une passivation de
la surface à protéger.
     Les additifs anti-congélation : ils permettent au lubrifiant de garder une bonne
fluidité à basse température (de -15°C à -45°C). 
     Les additifs anti-mousse : le moussage de l'huile peut être dû à la présence
d'autre additifs (les additifs détergents agissent dans l'huile comme du savon dans
l'eau : ils nettoient le moteur mais ont tendance à mousser) ou au dessin du circuit
de graissage qui provoque des turbulences lors de l'écoulement du lubrifiant,
facilitant ainsi le brassage air huile et la formation des bulles. Ces additifs ont pour
but de limiter la dispersion d'un grand volume d'air dans l'huile.
     Les additifs d'extrême pression : ils ont pour but de réduire les couples de
frottement et par conséquence économiser l'énergie et de protéger les surfaces des
fortes charges. Ils apportent au lubrifiant des propriétés de glissement spécifiques,
en particulier aux organes équipés d'engrenages ou de garnitures de friction
travaillant dans l'huile (ponts auto bloquants, boîtes de vitesse, manuelles ou
automatiques, freins immergés, etc.). 

          LES GRAISSES

Les graisses sont composées de :

 70 à 95 % d'huile de base (minérales, synthétiques ou végétales) qui sert


d'agent lubrifiant
 0 à 10 % d'additifs identiques à ceux cités précédemment
 3 à 20 % d'un agent épaississant ou gélifiant qui à pour rôle de donner la
consistance au lubrifiant (semi fluide, fluide, mou ou dur) et d'emprisonner
l'huile de base et les additifs pour qu'ils ne s'écoulent pas. 

     Les graisses se distinguent par leur adhérence aux surfaces à lubrifier, leur
insolubilité à l'eau, leur résistance au cisaillement et leur durée de vie. En règle
générale une graisse ne peut dépasser plus de 300°C (température à laquelle l'huile
de base se sépare de l'épaississant). Au delà, on parle plutôt de pâtes ou vernis à
base d'aluminium ou de cuivre.

     Outre son rôle de lubrifiant (réduction de l'usure mécanique et des pertes
d'énergie dues aux frottements), la graisse crée une barrière d'étanchéité vis-à-vis
des éléments extérieurs (poussières, eau, solvants, chaleur, etc.).

 Les graisses silicones : les silicones sont des polymères à base de composés
organiques du silicium, remarquables pour leur stabilité thermique, leur
grande inertie chimique et leur caractère d'isolant électrique. Les silicones
sont très résistantes vis-à-vis de la chaleur, de l'oxydation et des rayons
ultraviolets. Les silicones peuvent se présenter sous forme d'huiles,
d'élastomères ou de résines.
 Les graisses alimentaires : ces graisses sont spécialement conçues pour un
contact fortuit avec les aliments. Les lubrifiants, additifs et gélifiants qu'elles
contiennent doivent être conformes aux prescriptions du CNERNA (Centre
National d'Étude et de Recherche sur la Nutrition et l'Alimentation) ; seul
organisme reconnu à ce jour en Europe pour le référencement des matières
premières utilisables en contact fortuit avec les aliments.

          LES LUBRIFIANTS SOLIDES


     Le graphite et le bisulfure de molybdène constituent les deux lubrifiants solides
utilisés dans les conditions extrêmes (vide poussé, températures trop hautes ou trop
basses). Le graphite peut être utilisé jusqu'à 400°C en présence d'air et jusqu'à
1900°C en atmosphère inerte. Le bisulfure de molybdène peut être utilisé jusqu'à
450°C, au-delà il devient abrasif. Aux basses températures on utilise les Téflons,
nylons et divers polyamides. 

          LES HUILES DE COUPE


     Pour de nombreuses opérations de coupe, des liquides sont utilisés pour refroidir
et lubrifier. Le refroidissement accroît la longévité des outils et facilite l'obtention
de cotes conformes sur les pièces finies. La lubrification réduit les frottements, ce
qui diminue la chaleur dégagée et la puissance nécessaire pour une coupe donnée.
Ces huiles de coupe sont des solutions aqueuses, des huiles chimiquement inactives
ou des liquides de synthèse.
 
 

CARACTÉRISTIQUES D’UN LUBRIFIANT

     La viscosité d’un fluide est la résistance qu’il oppose au glissement interne de
ses molécules au cours de son écoulement. C’est son aptitude à pouvoir s’écouler
plus ou moins facilement.
La viscosité varie avec la température. Elle est donnée pour une température de
référence de 40°C.
 

Viscosité dynamique Viscosité cinématique

viscosité dynamique en Pa.s viscosité cinématique en m/s²


F = force de frottement en N n = viscosité dynamique en Pa.s
S = section d’écoulement en m² p = masse volumique du fluide en kg/m3
l =  longueur de l’écoulement en La viscosité cinématique s’exprime aussi en Stockes (St) ou en
m centistokes (cSt)
v = vitesse de l’écoulement en 1 St = 10-4 m²/s
m/s 1 cSt = 10-6 m²/s

       Un lubrifiant a d’autres caractéristiques telles que sa stabilité chimique, son


point éclair (température d’inflammation des vapeurs du fluide), son point de
congélation (température à laquelle le fluide ne coule plus), etc.
CLASSIFICATION DES HUILES

     Grades normalisés et services

Normes ISO/NF: plus particulièrement destinées aux huiles dites "industrielles"


monogrades. La norme ISO/NF désigne une huile par un grade et un service rendu
par cette huile (ou domaine d'application). La désignation indiquée ci-après est
succincte et ne donne pas toutes les caractéristiques d'une huile. La norme complète
et les indications du fabricant sont donc souvent nécessaires. 
La viscosité indiquée dans le grade est fixée à 40°C avec une tolérance autour de
cette valeur médiane (voir ci-dessous). Les grades sont espacés par un facteur
multiplicatif de 1,5 (changer de 1 grade = varier de ± 50% en viscosité).
 

Viscosité cinématique
Grade Limites de viscosité Limites de viscosité
médiane
ISO  minimum maximum
à 40 °C
2 2,2 1,90 2,42
3 3,2 2,88 3,52
5 4,6 4,14 5,06
7 6,8 6,12 7,48
10 10 9,00 11,00
15 15 13,50 16,50
22 22 19,00 24,20
32 32 28,80 35,20
46 46 41,40 50,60
68 68 61,20 74,80
100 100 90,00 110,00
150 150 135,00 165,00
220 220 198,00 242,00
320 320 288,00 352,00
460 460 414,00 506,00
680 680 612,00 748,00
1000 1000 900,00 1100,00
1500 1500 1350,00 1650,00

     En hydraulique industrielle, on admet qu'une viscosité comprise entre 20 et 100


mm2/s (à la température de fonctionnement) est correcte. Cependant, il faut tenir
compte de tous les organes mécaniques lubrifiés par le fluide hydraulique
(roulements, engrenages, etc.).
 

Viscosité maximale (habituellement au démarrage)


22000 : Probablement le maximum pour que le lubrifiant puisse être versé
11000 : Probablement le maximum pour une lubrification par projection ou par
barbotage.
8600 :   A peine pompable au moyen d'une pompe à engrenage ou à pistons -
lubrifiant trop lourd pour être utilisé
2200 :   Limite supérieure pour un système de lubrification automatique
             Limite supérieure pour une lubrification par circulation (bon entretien)
             Limite supérieure pour le constituant d'huile d'une graisse à appliquer au
pistolet
1000 :   Roulements
860 :     Pompes hydrauliques à ailettes à la température de démarrage - pour
empêcher la cavitation et l'usure
             Huile lourde pour assurer une bonne pompabilité et une bonne
pulvérisation
220:      Générateurs de brouillard d'huile fonctionnant sans chaleur, à la
température minimale de service
             Pompe hydraulique à piston (à la température de démarrage) pour
empêcher l'usure
54:        Systèmes hydrauliques à la température de fonctionnement

Viscosité minimale
33:        Pour la lubrification des engrenages
30:        Pour une pompe à engrenage
21:        Roulements à rouleaux sphériques
13:        Autres roulements à rouleaux - Systèmes hydrauliques - Paliers lisses
4:         Mini pour supporter une charge dynamique

Viscosité optimale (à la température de fonctionnement)


25:       Systèmes hydrauliques
30:       Paliers lisses
40:       Engrenages cylindriques
75:       Engrenages à vis sans fin

Catégories courantes d'huile pour circuits hydrauliques

 HL : huiles minérales + propriétés anti-oxydantes et anti-corrosion


particulières. Elles présentent un bon comportement vis-à-vis de l'eau. Elles
sont préconisées dans les installations à moyenne pression lorsque des
additifs anti-usure ne sont pas nécessaires.
 HM : fluides HL + propriétés anti-usure particulières.
 HV : fluides HM + propriétés viscosité/température améliorées.
 HG : fluides HM + propriétés anti-stick-slip (propriété d'une huile évitant le
décollement du film d'huile dans une glissière) pour glissières de machines
outils.
 HSx : fluides de synthèse.
 HFxx : fluides difficilement inflammables. Les fluides HFC sont les plus
utilisés.

Remarque : les fluides HM et HV sont les plus utilisés.

          Normes SAE - API - CCMC – ACEA


     Plus particulièrement destinées aux huiles moteurs et boîtes de vitesses
(réducteurs). Il y a deux grades SAE, un pour une utilisation à froid (suivi de la
lettre W) et un pour une utilisation à chaud. Le nombre indiqué dans le grade SAE
est relatif à la viscosité de l'huile à une certaine température mais n'est pas
directement significatif, contrairement au grade ISO (voir correspondances ci-
dessous).

Lorsqu'on indique ces deux grades pour une huile, on dit alors qu'elle est
"multigrades".

Exemple:     15W40

 15W correspond à la viscosité à froid (- 18°C) (W=Winter). Plus le 1er


chiffre est petit, plus l'huile est fluide à basse température et assure ainsi une
lubrification parfaite dès le démarrage du moteur à froid.
 Le deuxième chiffre (40) correspond à la viscosité à chaud (100 °C). Plus ce
chiffre est grand, plus l'huile reste visqueuse à haute température et permet
ainsi une bonne lubrification de toutes les pièces, et ce malgré des conditions
de conduite parfois sévères (autoroute).
          CLASSIFICATION API

     La désignation pour ces huiles du service API permet de connaître les
performances de l'huile ainsi désignée. Pour les huiles moteur, le service API
s'indique avec deux lettres, la première indique le type de carburant utilisé dans le
moteur (S = essence et C = Diesel), la deuxième indique la performance elle-même,
plus la lettre est élevée dans l'alphabet et plus la performance est importante. Une
même huile peut avoir deux services différents pour deux carburants possibles (voir
correspondances ci-dessous).
     Pour les huiles destinées aux transmissions, les deux lettres GL sont suivies d'un
chiffre donnant la performance. On peut trouver des indications supplémentaires,
telles que EP = extrême pression, etc. 

CLASSIFICATION API : S... : moteurs à essence (S = Service) :

 SC : moteurs à essence US 1964-67. Additifs détergents, dispersants, anti-


usure, antirouille et anti-corrosion
 SD : moteurs à essence US 1968-71. Idem SC mais additivation renforcée.
 SE : moteurs à essence US 1972-79. Propriétés anti-oxydante, détergente à
chaud, antirouille et anti-corrosion renforcées.
 SF Moteurs à essence US 1980-88. Stabilité à l'oxydation et pouvoir anti-
usure améliorés par rapport à SE.
 SG Stabilité à l'oxydation, dispersivité et anti-usure renforcées par rapport à
SF. Moteurs à partir de 1989.

CLASSIFICATION API : C... : moteurs Diesel (C = Commercial) :

 CB : conditions d'utilisation modérément sévères pour des moteurs non


suralimentés avec GO de plus faible qualité (à plus haute teneur en soufre).
Protection requise contre la corrosion des coussinets et les dépôts à haute
température. Occasionnellement pour moteurs à essence à services peu
sévères.
 CC : service modéré à sévère pour Diesel faiblement suralimentés et certains
moteurs essence à service sévère. Protection contre dépôts à haute et basse
température, rouille et corrosion. Détergentes et dispersantes.
 CD : service sévère de Diesel suralimentés ou non, à vitesse élevée et forte
puissance. Très bonne protection requise contre l'usure, la corrosion et les
dépôts à toute température quel que soit le combustible.
 CE : service très sévère de Diesel fortement suralimentés. Idem CD +
exigences renforcées; = aux huiles SHPD européennes.

CLASSIFICATION API : GL... : Transmissions mécaniques :


 GL1 : concerne tous les cas où une huile minérale pure peut être employée
avec satisfaction sur des engrenages opérant sous de basses pressions
unitaires et à de faibles vitesses de glissement. Des inhibiteurs d'oxydation et
antirouille, ainsi que des dopes anti-mousses peuvent être employés pour que
les caractéristiques du lubrifiant lui permettent d'assurer ce service. Les
dopes extrême pression et les modificateurs de coefficient de frottement ne
peuvent pas être utilisés.
 GL2 : désigne le type de service où les conditions de charges, de température
et de vitesses de glissement ne permettent pas l'emploi d'un lubrifiant
répondant à l'API GL1.
 GL3 : concerne les engrenages non hypoïdes opérant sous des conditions
modérément sévères de vitesses et de charge.
 GL4 : est plus particulièrement adaptée pour les engrenages hypoïdes
opérant à hautes vitesses, basses vitesses couples bas et couples hauts.
 GL5 : pour engrenages hypoïdes, idem à GL4, mais dont la charge varie par
à-coups. Les lubrifiants répondant à cette spécification doivent donner une
protection anti-grippage importante.
 GL6 : pour engrenages fortement hypoïdes opérant à hautes vitesses dans
des conditions de haute performance. Les lubrifiants répondant à cette
spécification doivent donner une protection anti-grippage importante.

     Le service API défini par l'industrie américaine est insuffisant pour les moteurs
européens dont les rapports puissance / poids sont plus importants, et les conditions
de fonctionnement plus sévères. Une désignation de service européen est donc
utilisée également: c'est le service CCMC (voir correspondances ci-après).

          CLASSIFICATION CCMC

CLASSIFICATION CCMC : G... : moteurs essence :

 G1 = niveau API SE + essais spécifiques européens


 G2 = niveau API SF + essais spécifiques européens
 G3 = niveau API SF pour les huiles de faible viscosité (5W30, 5W40,
10W30, 10W40) destinées à réduire la consommation de carburant.

CLASSIFICATION CCMC : moteurs Diesel :

 PD1 Pour voitures de tourisme; petits Diesel rapides à combustion indirecte,


y compris les moteurs équipés de turbo. Caduque depuis 1990.
 PD2 Pour voitures de tourisme. Moteurs suralimentés ou non.
 D1 Pour véhicules industriels (à injection directe). = API CC/SE non
suralimentés en service peu sévère.
 D2 Pour véhicules industriels (à injection directe). = API CD suralimentés
ou non en service sévère.
 D3 Pour véhicules industriels (à injection directe). Huiles "SHPD" (Super
Haute Performance Diesel) de niveau > API CD et correspondant à la
spécification Mercedes (huiles anti-polissage) pour moteurs fortement
suralimentés en service très sévère.
 D4, D5 > CE et SHPD.

     Indice de viscosité (IV)

     L'indice de viscosité d'une huile caractérise sa qualité à avoir une viscosité plus
ou moins stable en fonction de la température. Plus l'indice de viscosité est élevé,
moins la viscosité de l'huile varie avec la température.
     Pour les huiles industrielles, fonctionnant souvent à une température plus ou
moins stable, l'utilisation d'une huile monograde à IV = 100 est courante.
     Par contre, pour un moteur subissant des écarts de température dépassant 100°C,
une huile multigrades à haut IV (140 à 200) est recherchée.
     Ci-dessous un abaque comparant quelques huiles moteur, on remarque que les
huiles multigrades ont un IV plus fort que les autres, car elles imposent des
impératifs de viscosité à froid et à chaud. Plus la droite de variation de la viscosité
est horizontale, plus l' IV est élevé.

     Les huiles de synthèse

     Ces huiles ont des performances élevées, en particulier pour des objectifs et des
conditions de service difficiles. Cependant, elles sont chères à produire et leur
disponibilité dans le monde est limitée. De plus, le choix d'un lubrifiant synthétique
dépend du problème posé.
     Les mélanges d'huiles de base d'origines différentes sont parfois possibles,
toutefois une huile dite "synthétique" doit contenir moins de 15% d'huile minérale.

     Ci-dessous quelques familles d'huiles de synthèse :

     Bonnes propriétés lubrifiantes, point éclair élevé. Haut indice de viscosité : 150 à
volatilité, bonne stabilité thermique, incompatible avec les huiles minérales.
Poly glycols Exemples d'utilisations : 
Poly glycol soluble à l'eau : fluide difficilement inflammable, fluide d'usinage
Poly glycol insoluble : fluide de frein, lubrifiant moteur, lubrifiant engrenage ...
Faible volatilité, bonnes propriétés à froid, bonne tenue thermique, bonne propriété s
bonne résistance au cisaillement.
Esters 
Exemples d'utilisation : graisse, turbine à gaz, aviation, utilisé comme additif (pouvo
élevé).
Hydrocarbures Comportement à froid performant, indice de viscosité élevé. Selon la longueur de la
synthétiques bonne propriété thermique.
(polyalphaoléfines) Exemples d'utilisations : lubrifiant d’engrenages, compresseur ...
Silicone Inerte chimiquement, grande résistance à la chaleur et à l'oxydation. Hydrophobe, in
viscosité élevé (jusqu'à 300), bonne propriété à froid. Incompatibilité chimique avec
nombreux additifs. Pouvoir lubrifiant très médiocre.
Exemples d'utilisations : graisse, fluide hydraulique ...
Utilisées dans les compresseurs (air, frigorifiques) pour la propreté des clapets, comp
Glycol
avec les fluides frigorigènes, caloporteur...

CLASSIFICATION DES GRAISSES

     On peut définir la graisse comme étant un produit solide ou semi solide résultant
de la dispersion d'un agent épaississant dans un lubrifiant liquide. On peut ajouter à
ce produit des additifs qui lui conféreront des propriétés particulières. Les
principaux facteurs agissant sur les propriétés et les caractéristiques d'une graisse
sont:

 Le type et la quantité de l'agent épaississant 


 La viscosité et les caractéristiques physiques de l'huile 
 Les additifs 

Une graisse doit:

 Réduire le frottement et l'usure 


 Protéger contre la corrosion 
 Assurer l'étanchéité des paliers pour empêcher la pénétration d'eau et de
contaminants 
 Résister aux fuites, à l'égouttement et au rejet 
 Résister aux changements de structure ou de consistance en cours de service 
 Demeurer mobile dans les conditions où elle est appliquée 
 Etre compatible avec les joints d'étanchéité 
 Tolérer ou repousser 1' humidité 

Graisse ordinaire :
Agent épaississant Huile / lubrifiant Additifs
5 à 20% 75 à 95% 0 à 15%

Graisse complexe :
     Il s'agit d'une graisse similaire à la graisse ordinaire, sauf que l'agent épaississant
est constitué de deux acides gras différents, dont l'un est l'agent complexant. Cela
confère au produit final de bonnes propriétés de résistance aux hautes températures.

Huile de graissage :
     Comme le pourcentage d'huile en poids est très élevé dans une graisse (de 75 %
à 95 %), il faut une huile de haute qualité et d'un grade de viscosité propre à
l'utilisation prévue. Une huile de faible viscosité convient généralement aux
températures basses, aux charges faibles et aux vitesses élevées, tandis qu'une huile
plus visqueuse convient généralement aux températures élevées, aux charges
lourdes et aux vitesses faibles.
Additifs :

     Les additifs qui entrent le plus souvent dans la composition des graisses sont: 

Antioxydant Prolonge la durée de service d'une graisse


Extrême pression Protège les surfaces contre les rayures - Garantit l'accrochage du film de graisse
Anticorrosion Protège les surfaces contre la corrosion
Glycols usure Evite le contact métal/métal, réduit l'abrasion

Définition des graisses :

     Consistance et degré de dureté de la graisse peuvent varier considérablement


selon la température. Voici les neuf grades de graisses selon la classification du
National Lubricating Grease Institute (NLGI):

Grade NLGI Pénétration à 25°C (1/10 mm) Aspect / Dénom.


000 445 - 475 très fluide
00 400 - 430 fluide
0 355 - 385 semi fluide
1 310 - 340 très molle
2 265 - 295 molle
3 220 - 250 moyenne
4 175 - 205 dure
5 130 - 160 très dure
6 85 - 115 extra dure

     Les grades 2 et 3 correspondent à l'utilisation courante (paliers, articulations,


roulements ...).
 

 Stabilité au cisaillement : capacité d'une graisse à résister à des changements


de consistance sous l'effet du travail mécanique. À des taux élevés de
cisaillement la consistance d'une graisse tend à changer (généralement, elle
se ramollit).
 Séparation de l'huile : pourcentage d'huile qui se dissocie de la graisse en
régime statique (ex : stockage). Cette caractéristique ne sert pas à prévoir la
tendance de l'huile à se séparer en service (régime dynamique).
 Stabilité à haute température : capacité d'une graisse à conserver sa
consistance, sa structure et ses caractéristiques de rendement à des
températures supérieures à 125 °C.
 Classification de service des graisses  :
o Les cinq catégories ci-dessous relatives aux graisses pour service
automobile ont été élaborées par le NLGI. Cette classification (ASTM
D 4950) couvre les graisses conçues pour la lubrification des
composantes du châssis de même que des roulements de roues des
voitures de tourisme, des camions et des autres types de véhicules. Le
NLGI classifie les graisses pour service automobile en deux
principaux groupes.

     Les graisses pour châssis sont désignées par le préfixe L et les graisses pour
roulements de roues sont désignées par le préfixe G. Le tableau qui suit décrit les
cinq catégories.
Catégorie NLGI Service NLGI Caractéristiques
Résistance à l'oxydation, stabilité au
Intervalles de graissage fréquents (< 3200 km)
LA cisaillement et protection contre la
service léger (application non critique)
corrosion et l'usure
Résistance à l'oxydation, stabilité au
cisaillement et protection contre la
Intervalles de graissage prolongés (> 3200 km). corrosion et l'usure même dans des
LB Service de léger à rigoureux (charges élevées, conditions de charge élevées et en
vibrations, exposition à l'eau)  présence de contaminants aqueux.
Plage de température de -40 °C à 120
°C
Intervalles de graissage fréquents. Service léger Plage de température de -20 °C à 70
GA
(applications non critiques) °C
Résistance à l'oxydation et à
l'évaporation stabilité au cisaillement
Service de léger à moyennement rigoureux
et protection contre la corrosion et
GB (voitures et camions en service urbain et
l'usure. Plage de températures de -40
autoroutier)
°C à 120 °C avec pointes
occasionnelles jusqu'à 160 °C
Résistance à l'oxydation et à
l'évaporation, stabilité au cisaillement
Service de léger à rigoureux (véhicules et protection contre la corrosion et
GC effectuant des arrêts fréquents, remorquage de l'usure. Plage de températures de -40
roulottes, conduite en terrain montagneux ...) °C à 120 °C avec pointes fréquentes
jusqu'à 100°C et pointes
occasionnelles jusqu'à 200°C

Compatibilité entre les graisses :


     Il faut quelquefois substituer une graisse à une autre pour corriger un problème
provoqué par un produit déjà en service. Dans ce cas, si les agents épaississants
sont incompatibles, les propriétés du mélange seront inférieures à celles de chacun
de ses constituants. Il est fortement conseillé de purger l'ancienne graisse du
système avant d'en appliquer une autre. Cependant, la compatibilité entre les
graisses dépend de la température. A mesure que les températures sont plus élevées,
les problèmes de compatibilité augmentent.

Méthodes d'application des graisses :


Le graissage excessif est la cause la plus fréquente de la défaillance des paliers. Le
surplus de graisse accroît le frottement interne, ce qui peut porter la température du
palier au-delà du point de goutte de la graisse. Cela occasionne une séparation de
l'huile et la graisse finit par perdre ses propriétés lubrifiantes. Lorsqu'on graisse un
palier ordinaire fendu, il faut s'assurer que la cavité de graissage n'est remplie qu'au
tiers.

La fréquence de graissage dépend des facteurs suivants:

 Sévérité du service
 Environnement
 État des joints d'étanchéité
 Charges de choc

La diversité des systèmes mécaniques est telle, qu'il faudra analyser chaque cas...

Propriétés des graisses :


Le tableau suivant vous permettra de sélectionner une graisse en fonction de son
emploi et des exigences requises.
 Graisses ordinaires Graisses complexes Synthétiques

STOCKAGE DES LUBRIFIANTS

     Pour mettre en place la sécurité dans le stockage et l’utilisation des produits, il
faut connaître en premier lieu les risques que représentent ces produits. Cette
connaissance s’acquiert par l’obtention de données sur le (ou les) produit(s).
     Premières sources d’information

Étiquetage : L’étiquette constitue la première information directement accessible à


l’utilisateur. L’étiquetage a pour but essentiel de renseigner sur les risques que
peuvent présenter les produits pour l’homme et son environnement. Il indique
également certaines précautions à observer pour leur stockage et leur utilisation. Il
est régi par des textes réglementaires relevant principalement du code du Travail,
du code de la Santé publique et des dispositions sur le transport des matières
dangereuses. L’absence d’étiquetage ne signifie pas que le produit est sans danger.

Fiche de données de sécurité : La fiche de données de sécurité est obligatoirement


fournie par les fabricants, importateurs ou vendeurs de substances et préparations
dangereuses. C’est la source d’information essentielle sur les produits chimiques
dangereux à usage industriel. Associée à l’étude des paramètres propres aux postes
de travail, elle doit permettre une bonne évaluation des risques et la mise en place
de mesures de prévention au stockage, à l’emploi et à la manipulation.

Fiche de données Graisse Calithia EP2


Fiche de données Huile Cassida GL 220
Autres fiches de données sécurité sur:  http://www.quick-fds.com/
 

Notice technique : Elle peut contenir des données utiles à la protection des
utilisateurs.

     Quelques règles générales pour le stockage

     Si les prescriptions des textes réglementaires varient selon les produits, on peut
toutefois dégager un certain nombre de conditions communes que le simple bon
sens peut imposer dans tous les cas. Les règles de sécurité visent à gérer
l’organisation en fonction du type de stockage et du type de produits et des
quantités détenues. Les produits sont stockés en réservoirs fixes ou en conteneurs
mobiles selon leurs quantités et leur utilisation.

Stockage en réservoirs fixes (aériens ou enterrés) :

 Conformité : les réservoirs renfermant des gaz sous pression doivent


être conformes à la réglementation sur les  appareils à pression de gaz
(décret du 18 janvier 1943 modifié).
 Résistance à la corrosion : le matériau constituant le réservoir ou la
citerne doit être choisi pour résister à la corrosion par le produit qu’il
contient. 
 Marquage : les citernes et réservoirs fixes doivent être identifiés à
l’aide d’un panneau portant en caractères indélébiles l’indication en
toutes lettres du produit stocké. Il est également conseillé de reporter,
sur le réservoir, son volume et le symbole noir sur fond rouge orangé
de l’étiquetage. Les canalisations qui partent du réservoir doivent
aussi être identifiées par des couleurs ou symboles différents. Un
affichage à proximité des réservoirs rappelle l’interdiction de fumer et
d’utiliser les appareils produisant des flammes, des étincelles...
 Contrôle de remplissage : chaque réservoir ou citerne doit posséder un
indicateur permettant de contrôler facilement le niveau de
remplissage.
 Évent : chaque réservoir ou citerne doit posséder un évent de section
suffisante dont la sortie est dirigée vers l’intérieur de la zone de
rétention dans une direction telle qu’il n’existe aucun danger pour les
personnes.
 Mise à la terre : tous les réservoirs ou citernes fixes doivent être reliés
à la terre.
 Cuvette de rétention : en cas de fuite du réservoir ou de la citerne, le
liquide doit être retenu sur place par un dispositif faisant cuvette de
rétention, en matériau résistant au produit stocké. Prévoir un point bas
dans la cuvette de rétention afin de faciliter le pompage en cas de fuite
et pour évacuer les eaux pluviales. Si des produits présentent un risque
de réaction dangereuse en cas de mélange, les cuvettes de rétention
doivent être séparées.
 Protection des réservoirs : des matériaux ignifuges sont désormais
acceptés pour la protection des réservoirs aériens de gaz combustibles
liquéfiés. Pour ces mêmes stockages, mis sous talus, l’application,
dans des conditions déterminées, d’un géomatériau, est maintenant
reconnue comme assurant une protection mécanique et thermique
équivalente à l’épaisseur de matériaux inertes préconisés par les textes
en vigueur.

Conteneurs mobiles :

     Le stockage en conteneurs mobiles décrit un ensemble de produits conditionnés


en fûts, conteneurs divers, emballages rigides ou souples, entreposés sur une aire
extérieure ou dans un local. Le déplacement des conteneurs mobiles est effectué à
l’aide de dispositifs manuels ou motorisés.

 Règles d’implantation :
o Séparation des produits : les produits susceptibles de réagir
violemment les uns avec les autres ne doivent pas être stockés
au même endroit. On éloignera ainsi les produits combustibles
des produits comburants, tels que l’oxygène ou les peroxydes.
o Sol du stockage : le sol doit être imperméable, résistant aux
produits chimiques et en légère pente vers un caniveau
d’évacuation relié à une fosse de récupération ou une station de
traitement.
o Voies de circulation : les voies de circulation aménagées dans
les entrepôts doivent être suffisamment larges pour que le
stockage soit facilement accessible, que ce soit pour le
dépotage des produits, les vérifications ou les interventions en
cas de danger ou d’incendie.
o Ventilation du site de stockage :  si le stockage est réalisé en
plein air, un auvent est conseillé pour l’abriter des intempéries
et du soleil ; si le stockage est réalisé en local fermé, celui-ci
doit être ventilé (on privilégiera un système de ventilation
mécanique).
o Conformité électrique : l’équipement électrique, l’éclairage, les
appareils électriques (y compris les appareils de chauffage), les
engins de manutention, utilisés dans un entrepôt de produits
chimiques inflammables, doivent être conformes à la
réglementation concernant les zones à risque d’incendie et
d’explosion.
o Marquage : un affichage de proximité des emballages rappelle
l’interdiction de fumer et d’utiliser les appareils produisant des
flammes, des étincelles, etc.
 Mode de stockage:
o Stockage sans accessoire (gerbage) : La hauteur maximale de
stockage doit être choisie de façon à éviter tout
endommagement des récipients en cas de chute. Des
accessoires spéciaux sont employés pour les conteneurs souples
qui ne doivent pas être empilés les uns sur les autres.
o Stockage en rayonnages : Les rayonnages utilisés pour le
stockage en hauteur doivent être conçus et mis en place pour
empêcher les chutes. Ils doivent aussi comporter des systèmes
de protection contre les chariots de manutention. L’aire de
stockage doit être facilement accessible aux véhicules de
transport comme de secours. Elle doit être à l’écart de tout local
de travail ou d’habitation (distances d’éloignement à respecter).
Elle doit être organisée en zones de produits distincts,
identifiables sans risque de confusion.

Caractéristiques des aires de chargement et de déchargement des véhicules


citernes :

 Sol : Il doit résister aux charges des véhicules et aux produits


chimiques et permettre, en cas de renversement accidentel,
l’évacuation des produits liquides vers une fosse de rétention.
 Balisage : La zone réservée au déchargement des produits doit être
balisée et avoir des dimensions adaptées aux véhicules citernes.
 Éclairage : La zone de sécurité doit être équipée d’un système
d’éclairage électrique utilisable dans les zones à risque d’explosion.
 Prise de terre : Les véhicules citernes doivent être reliés à une prise
de terre au moment de l’opération de déchargement.
 Point d’eau : Pour entraîner les produits liquides répandus vers une
fosse de rétention, il est conseillé d’installer un point d’eau.
 Douche de sécurité et lave-œil : Une douche de sécurité et un lave-
œil permettent de secourir le personnel en cas d’éclaboussures par des
produits corrosifs. Les circuits d’eau sont à protéger du gel.
 Auvent : Il est recommandé d’installer un auvent pour permettre au
personnel de travailler plus confortablement en cas d’intempéries.
 Modes de déchargement : Il est conseillé d’opérer par gravité ou par
pompage. Le déchargement sous pression d’air d’une citerne ou d’un
réservoir contenant un liquide inflammable doit être interdit. Une
signalisation indique que l’aire est une zone à risque d’incendie, qu’il
est interdit de fumer et d’employer des appareils à flamme ou
produisant des étincelles.
 Procédures de déchargement : Une procédure est à élaborer pour
préciser les rôles et les obligations respectifs du transporteur et du
réceptionnaire de l’entreprise fixe, depuis l’arrivée du véhicule dans
l’entreprise jusqu’à son départ. Cette procédure contient des
informations sur le plan de circulation du véhicule dans l’entreprise, le
mode opératoire, la protection individuelle et ce qu’il y a lieu de faire
en cas d’incident. Prévoir le matériel ou l’installation permettant au
transporteur de vider ses tuyauteries flexibles à la fin du
déchargement.

ORGANISATION DU GRAISSAGE

En maintenance préventive, on doit :

Élaborer des fiches de graissage par matériel qui doivent définir :


o Le matériel à maintenir (photos, dessins)
o Le type d’opération de lubrification
o La quantité de lubrifiant à remplir
o La nature et les caractéristiques du lubrifiant à employer
o La fréquence des opérations de lubrification
o Les points de graissage et/ou de remplissage
o Les organes à lubrifier
o Le matériel à utiliser
Établir un planning des visites
     La norme NF E 60-201 donne toutes les informations nécessaires. Cette norme
concerne les « LUBRIFIANTS POUR LE GRAISSAGE ET LA COMMANDE
DES MACHINES-OUTILS » et précise les « FICHES D’INSTRUCTIONS DE
LUBRIFICATION ET LE REPÉRAGE ».
    Ce plan de graissage doit prendre en compte les préconisations du constructeur
de la machine (informations données dans le dossier machine) et du vécu de
l’entreprise (historiques).
     L’établissement du plan de graissage peut être facilité par un module spécifique
au sein de la GMAO.

RÉCUPÉRATION DES HUILES USAGÉES

     Introduction

     Comme la plupart des produits de consommation, les lubrifiants ont une durée
de vie limitée. Les professionnels de l'automobile, les transporteurs, les industriels,
les agriculteurs, les collectivités et aussi les particuliers se partagent entre 260 000
et 270 000 tonnes d'huiles usagées produites chaque année lors des opérations de
vidange et d'entretien des véhicules.
Les huiles usagées sont classées dans la catégorie des déchets dangereux. 
Face à la multiplicité et à la dispersion géographique des producteurs de ce déchet
détenu en petites quantités unitaires, le législateur a, dès 1979, organisé la collecte
et l'élimination des huiles usagées. Il a fixé les responsabilités des uns et des autres
et décidé de la gratuité de la collecte pour le détenteur d'huiles usagées.

La bonne gestion de cette filière répond au double enjeu :

 de la préservation de l'environnement
 des économies de matières premières ou d'énergie

     De quelles huiles s'agit-il ?

     Suivant les utilisations des lubrifiants neufs, on définit deux catégories d'huiles
usagées :

 Les huiles noires : elles comprennent les huiles moteurs usagées et


certaines huiles industrielles utilisées par exemple pour la trempe des
métaux ou comme fluides caloporteurs.
 Les huiles claires : elles correspondent principalement à trois
catégories d'huiles neuves (hydraulique, turbine, isolante).

     C'est le type de traitement que ces huiles doivent subir pour être réutilisées
comme huile de base qui a conduit à cette classification. 
     En effet, les huiles usagées noires, fortement dégradées et contaminées, doivent
être raffinées à nouveau par un procédé complexe associant en général plusieurs
étapes de distillation et un traitement de finition, alors que dans le cas des huiles
claires, un simple traitement physique (centrifugation) peut être suffisant pour
recycler les huiles clarifiées dans des préparations lubrifiantes destinées à des
utilisations peu contraignantes en termes de qualité, comme le décoffrage ou le
démoulage. 
     Ces huiles usagées ne doivent pas être confondues avec les huiles solubles
usagées et autres fluides aqueux d'usinage, les huiles de friture, les mélanges eau /
hydrocarbures pour lesquels les circuits de collecte et d'élimination sont
complètement différents. 

     Caractéristiques des huiles usagées

Les huiles usagées moteurs analysées à la sortie des carters contiennent un certain
nombre de contaminants :

 des suies, des résines


 des métaux lourds 
 des acides organiques provenant de l'oxydation partielle de l'huile 
 du chlore provenant de certains additifs de lubrification 
 des composés aromatiques parmi lesquels des hydrocarbures
polycycliques aromatiques (HAP) 
 des phénols
 des phtalates

     Les huiles industrielles noires usagées sont elles aussi très dégradées et leur
contamination se rapproche de celle des huiles moteurs. Les huiles de trempe par
exemple se chargent pendant leur utilisation de goudrons et de résines suite à
l'oxydation importante du lubrifiant.
     Enfin, les huiles industrielles claires usagées sont peu contaminées. En effet,
l'eau et les particules sont en général les responsables de l'usure du lubrifiant. 

     Pourquoi les huiles usagées sont-elles dangereuses pour l'environnement et


la santé ?

     D'une manière générale, les huiles usagées sont peu biodégradables. Elles ont
une densité plus faible que l'eau. C'est pourquoi 1 litre d'huile usagée peut couvrir
une surface de 1000 m2 d'eau et réduire l'oxygénation de la faune et la flore du
milieu.
     Les conséquences d'un rejet direct de l'huile usagée dans le milieu naturel sont
évidentes. Par ailleurs, bien que son pouvoir calorifique puisse être estimé à
environ 90% de celui du fuel lourd et fasse donc de l'huile un combustible
intéressant, l'impact lié à sa combustion dans de mauvaises conditions peut être
également important. 
     La teneur en composés aromatiques peut entraîner pour des températures de
combustion trop faibles la formation d'hydrocarbures polycycliques aromatiques
dont le pouvoir cancérigène a été démontré.
     La présence de chlore peut entraîner la formation d’acide chlorhydrique qui sera
dégagé en totalité dans l'atmosphère s'il n'y a pas de neutralisation des fumées. Par
ailleurs, le chlore est susceptible de former avec les composés aromatiques une
multitude de composés parmi lesquels des PCB et des dioxines (surtout en présence
de phénols).
     La décomposition des phtalates à trop basse température conduit à la formation
d'anhydride phtalique et d'HAP (éléments toxiques et mutagènes).

     Que faire des huiles usagées ?

     La solution la plus simple est de faire appel à un des ramasseurs agréés pour la
collecte des huiles usagées dans votre département. Ces entreprises ont pour
principale obligation de se déplacer chez vous dans un délai de quinze jours suivant
votre appel dès lors que vous détenez un volume d'huiles usagées au moins égal à
600 litres.
     Les ramasseurs assurent une prestation d'enlèvement gratuite dans la mesure où
les huiles usagées ne sont pas mélangées à d'autres déchets liquides tels que : 

 liquides de refroidissement
 antigel
 solvants chlorés ou non,
 carburant
 eaux souillées
 huiles de friture
 etc.

     En outre, les ramasseurs, soucieux de l'image de leur profession, ont engagé une
démarche de certification. Ils sont pour la plupart adhérents du groupement national
des ramasseurs d'huiles usagées, lui-même affilié au Conseil National des
Professions de l'Automobile (CNPA).
     Enfin, beaucoup d'entre eux cherchent à développer leur palette de services
proposés aux professionnels de l'automobile en collectant d'autres déchets
industriels comme les pneus, batteries, solvants, etc.

     On peut aussi les remettre à un éliminateur agréé. Cette solution peut se justifier
si vous détenez fréquemment de grandes quantités d'huiles usagées (par exemple,
plus de 20 m3) ; dans ce cas, vous pouvez contacter un éliminateur agréé afin
d'organiser des livraisons directes d'huiles usagées de votre site jusqu'à celui de
l'éliminateur. Les éliminateurs doivent avoir reçu un agrément quel que soit le type
d'huile usagées éliminées. 

     On peut aussi assurer soi-même l’élimination. Cette dernière possibilité est
quasi exclusivement destinée aux industriels qui détiennent de grandes quantités
d'huiles usagées et qui ont les moyens techniques d'en assurer l'élimination eux-
mêmes, généralement par voie de valorisation matière. Cette solution est très
contraignante car elle nécessite les autorisations préfectorales nécessaires et un
agrément. A ce jour, seuls des constructeurs d'automobiles ont privilégié cette
solution pour certaines de leurs unités de production et dans tous les cas pour des
huiles usagées claires peu contaminées.

     Le suivi de la collecte et de l’élimination

     L'ensemble du dispositif de collecte et d'élimination donne lieu à un suivi


permanent du Ministère de l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement, des
DRIRE et de l'ADEME grâce à des statistiques mensuelles envoyées par les
ramasseurs et les éliminateurs agréés. Ainsi, l'observatoire des huiles usagées mis
en place au sein de l'ADEME mesure au plus près l'évolution du système de
collecte et de l'élimination des huiles usagées. Les travaux développés par cet
observatoire relèvent notamment que la collecte des huiles usagées noires a plus
que doublé depuis 1986 avec plus de 80 % des huiles usagées moteurs émises
chaque année qui sont récupérées.
Cette performance est aussi liée au soutien économique dont bénéficie la filière.
     Une  étude  menée pour le compte de l'ADEME et à la demande du Ministère de
l'Aménagement du Territoire et de l'Environnement a montré que les 2 principales
voies d'élimination utilisées aujourd'hui en France (régénération et valorisation
énergétique en cimenterie) avaient globalement une contribution favorable en
termes d'impacts sur l'environnement.

En 1999 :

 58 ramasseurs agréés qui totalisent 287 agréments départementaux


 Une collecte en progression avec plus de 247 000 tonnes d'huiles
noires usagées collectées en 1999
 Un taux de récupération des huiles usagées moteurs avoisinant les
81%.
 Une collecte réalisée auprès d'une grande diversité de détenteurs

CAPACITÉS AGRÉÉES POUR L'ÉLIMINATION DES HUILES USAGÉES


CLAIRES (au 30/09/00)
Régénérateurs 13 44 870 tonnes
Industriels (pour leurs propres huiles) 2 4 500 tonnes

CAPACITÉS AGRÉÉES POUR L'ÉLIMINATION DES HUILES USAGÉES


NOIRES (au 30/09/2000)
Régénérateurs 1 110 000 tonnes
Cimenteries 21 233 720 tonnes
Centres de traitement de  déchets  industriels 7 35 600 tonnes
Chaufourneries 2 32 000 tonnes
     Total 30 411 320 tonnes

     LES TEXTES RÉGLEMENTAIRES

     Le dispositif de ramassage et d'élimination des huiles usagées est administré par
le décret du 21 novembre 1979 modifié et les arrêtés du 21 janvier 1999. Les huiles
usagées concernées par cette réglementation sont « les huiles minérales ou
synthétiques, qui, inaptes après usage à l'emploi auquel elles étaient destinées
comme huiles neuves, peuvent être réutilisées soit comme matière première en vue
de recyclage ou de régénération, soit comme combustible industriel ; leur rejet dans
le milieu naturel est interdit ». 
     Conformément à l'article 23 de la loi n° 80-531 du 15 juillet 1980 relative aux
économies d'énergie et à l'utilisation de la chaleur, l'utilisation industrielle comme
combustible lorsque la qualité des huiles usagées le permet, ne peut être autorisée
que dans les établissements agréés et lorsque les besoins des industries de
régénération ont été préférentiellement satisfaits.

     La filière s'organise autour de 3 principaux acteurs qui ont un certain nombre
d'obligations fixées par la réglementation mentionnée plus haut :

 Les détenteurs : ce sont des personnes physiques ou morales qui


accumulent dans leurs propres établissements des huiles usagées en
raison de leurs activités professionnelles. Bien que les particuliers ne
soient pas des détenteurs au sens de cette réglementation, ils doivent
respecter l'interdiction générale de rejet des huiles usagées prévue
dans le décret du 8 mars 1977 et acheminer leurs huiles dans des
déchetteries et autres points d'apport volontaire. Les détenteurs
doivent recueillir les huiles usagées provenant de leurs installations et
les stocker dans des conditions de séparation satisfaisantes, évitant
notamment les mélanges avec l'eau ou tout autre déchet non huileux
(solvants, liquides de refroidissement, etc.). Ils ont pour obligation :
o soit de remettre leurs huiles usagées aux ramasseurs agréés
o soit d'assurer eux-mêmes le transport de leurs huiles usagées
pour les remettre aux entreprises qui collectent légalement dans
un autre état membre de l'Union européenne ou pour les mettre
directement à la disposition d'un éliminateur agréé en France ou
autorisé dans un autre état membre de l'Union européenne
o soit d'assurer eux-mêmes l'élimination des huiles usagées qu'ils
produisent à condition d'être titulaire d'un agrément
 Les ramasseurs (collecteurs) : ce sont des personnes physiques ou
morales qui exercent l'activité de regroupement, de collecte ou de
transport de lots d'huiles usagées issus de plus d'un détenteur. Afin
d'assurer le ramassage exhaustif des huiles usagées, les préfets de
département ont agréé un ou plusieurs ramasseurs, après avis d'une
commission départementale d'agrément au sein de laquelle siège
notamment l'ADEME. Les installations de stockage (dépôts) d'huiles
usagées sont soumises à autorisation sous la rubrique 167A au titre de
la réglementation sur les installations classées pour l'environnement.
La capacité totale de stockage doit correspondre au minimum au 1/12e
de la collecte annuelle réalisée. Les agréments de ramassage sont
délivrés pour une durée de cinq ans maximum ; une entreprise de
ramassage peut à tout moment postuler à l'agrément de ramassage
dans une zone donnée. Les ramasseurs agréés sont responsables de la
collecte de toutes les huiles usagées produites dans la zone pour
laquelle ils ont reçu l'agrément. Ils doivent procéder dans un délai de
quinze jours à l'enlèvement de tout lot d'huiles usagées d'un volume
supérieur à 600 litres qui leur est proposé. Chaque enlèvement doit
faire l'objet d'un double échantillonnage contradictoire avant mélange
avec tout autre lot en vue notamment de la détection des
polychlorobiphényles(PCB). Un bon d'enlèvement doit être
systématiquement remis au détenteur. Par mesure dérogatoire, il fait
office de bordereau de suivi de déchet industriel. La prestation
d'enlèvement est gratuite dans la mesure où les huiles usagées ne sont
pas mélangées à d'autres déchets liquides.
 Les éliminateurs : ce sont des personnes physiques ou morales qui
exploitent une installation apte à traiter des huiles usagées et qui
disposent d'un agrément à cet effet. Le terme d'éliminateur recouvre
aussi bien la régénération des huiles que leur utilisation industrielle
comme combustible. Les textes antérieurs au 21 mai 1997 stipulaient
que l'agrément pour l'exercice de l'activité d'élimination d'huiles
usagées était de la compétence du ministère de l'Environnement. Dans
un souci de simplification, la procédure a été déconcentrée à l'échelle
des préfets qui sont dorénavant seuls compétents. Les deux
procédures, l'agrément délivré au titre de la loi de 1975 sur les déchets
et l'autorisation délivrée au titre de la loi de 1976 sur les installations
classées, ont donc été rapprochées. L'agrément comprend la capacité
maximale annuelle de traitement. Il est délivré sans limitation de
durée. L'éliminateur doit disposer d'une capacité de stockage
équivalente au 1/12e de sa capacité agréée de traitement. Il remet
systématiquement au ramasseur un bordereau de prise en charge ou
d'acceptation du lot d'huiles usagées livré par le ramasseur. Il doit
vérifier la nature et les caractéristiques des huiles usagées proposées
avant leur acceptation, en analysant systématiquement la teneur en
PCB et le pourcentage d'eau des huiles.

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