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Dossier Technique

Planeur
Sommaire :

I. Introduction générale

II. MECANIQUE DU VOL

III. CHOIX D'UN PROFIL POUR MODÈLE RÉDUIT

IV. Etape de réalisation du modèle

V. Conclusion
I. Introduction générale :

Le club aéromodélisme ENET’COM est un club scientifique à but non lucratif, actif au sein de
l’ENET’COM, il est fondé en novembre 2014, ce club est consacré pour toutes les activités des
domaines aéronautiques et aéromodélisme, tel que les formations, les workshops et les visites
industrielles, les compétitions … dans le but d’améliorer les compétences techniques des élèves
ingénieurs.

Notre travaille et notre motivation nous permettent de gagner plusieurs prix à l’échelle nationale
citons le premier prix Aéro entrepreneur le 29 avril 2017 a l’INSAT, deuxième prix avec le planeur et
troisième prix polyclub a l’ENIT, deuxième prix d’Aeroglider en 2018 a l’ENIM, deuxième prix Aéro
entrepreneur de l'Aeroday à l'INSAT le 29 Avril 2018 et finir par le premier prix planeur à SIIB Sfax le
26 septembre 2018. Ceci n’est d’autre que le fruit de nos propres efforts, et notre passion de ce
domaine. Dans cet état d’esprit nous avons l’opportunité de participer à cette édition de ENIM
Aerospina.
Notre équipe est composée de trois étudiants d’ingénierie et dans ce document nous avons essayé
de présenter les différentes parties de construction ainsi que l’étude aérodynamique de notre
planeur.

•L'aéromodélisme :

L'aéromodélisme regroupe toutes les disciplines qui ont pour but de faire voler un aéromodèle,
véritable machine volante en réduction. Cet aéromodèle pourra prendre la forme d’un avion planeur,
polyclub, hélicoptère, ... pour les types de machines les plus courantes, Mais il pourra aussi être le fruit
de l'imagination ou être la réplique d'un engin volant existant ou ayant existé. On parle dans ce cas de
maquette volante.
II. MECANIQUE DU VOL :

Mécanique du vol : Impossible de parler du vol sans s’intéresser à la théorie. Partie plus ardue, et plus
mathématique, tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le mécanisme du vol (ou presque).
 Le choix des mots

Comme tout milieu technique, l’aéronautique a son jargon. Un peu de lexicographie avant de nous
plonger au le cœur du problème.

 Extrados = le dessus de l’aile


 Intrados = le dessous de l’aile
 Bord d’attaque = bord avant de l’aile qui va « attaquer » la masse d’air.
 Bord de fuite = bord arrière de l’aile par ou vont s’échapper les filets d’air.
 Vent relatif : Du point de vue aérodynamique souffler ou se déplacer ont les mêmes effets. La
vitesse par rapport à l’air est donc une notion relative. Elle peut être obtenue soit par
déplacement de l’objet dans un volume d’air au repos (la vitesse de déplacement de l’objet), soit
par la vitesse de l’air arrivant sur l’objet au repos (le souffle). Ce mouvement de l’air par rapport à
l’objet est appelé « vent relatif ».

 Modélisation :

Pour les besoins d’explication, imaginons une aile placée dans un courant d’air et observons ce qui se
passe.
Nous allons suivre deux particules d’air. Celle qui va passer par l’extrados va faire un plus grand chemin
que celle qui va passer par l’intrados. Par conséquent, elle va devoir accélérer pour arriver en même
temps que l’autre.
Une règle physique veut que la pression varie dans le sens inverse de la vitesse : donc plus un fluide
s’accélère, plus la pression de ce fluide diminue. Cette différence de vitesse va générer des écarts de
pression entre le dessus et le dessous de l’aile.
Comme nous venons de le voir, les tubes d’air qui vont voyager sur le dessus de l’aile vont avoir une
vitesse plus importante que celles qui vont voyager sur le dessous de l’aile (la distance à parcourir sur
l’extrados est plus importante que pour l’intrados).

Nous avons illustré sur ce schéma les champs de pression exercés sur une aile. Vous constaterez que le
dessus de l’aile (l’extrados) subit une pression moindre que le dessous de l’aile (l’intrados), il se trouve
donc en dépression.

La dépression sur l’extrados et la pression sur l’intrados de l’aile engendrent une force portante dirigée
vers le haut.

Cette force est appelée « résultante aérodynamique ».


Cette force peut être portante si le profil de l’aile a la forme adéquate. La résultante aérodynamique
est orientée vers le haut, et légèrement vers l’arrière.
Nous pouvons voir que la résultante aérodynamique (R) agit de deux manières sur le planeur.

Elle a un effet porteur, entraînant le planeur vers le haut.


Elle tend à s’opposer au déplacement du planeur dans l’écoulement.
Remarquons que la portance est perpendiculaire au vent relatif, et qu’ainsi elle n’est pas toujours
verticale (imaginons un planeur en train de faire de la voltige).

L’expérimentation montre que la portance Rz et la traînée Rx dépendent :

 De la densité de l’air (rhô)


 De la vitesse d’écoulement de l’air V
 de la surface alaire S
 Du coefficient aérodynamique que l’on note Cz et Cx par analogie avec Rz et Rx et qui varient
avec l’incidence, la forme de l’aile, l’état de sa surface

Nous décomposerons conventionnellement la résultant aérodynamique « R » (RA sur le schéma) en


deux forces correspondant à ces deux effets :

 « Portance » notez RZ, perpendiculaire au vent relatif, qui permet la sustentation,


 « Traînée », notez RX, parallèle au vent relatif, qui s’oppose au déplacement.
Chaque fois qu’il y a portance, il y a nécessairement tourbillon autour du profil. Ce tourbillon est
responsable de certaines nuisances. Que se passe-t-il en bout d’aile ?
Ne rencontrant plus de surface pour le guider, le tourbillon se replie en bout d’aile sous l’effet du vent
relatif.
Cette partie du tourbillon est appelé « tourbillon marginal ». Il a deux conséquences :
 Il génère de la traînée induite (induite par la portance),
 Il génère de la traînée de frottement.
Ces traînées vont bien entendu opposer une résistance à l’avancement du planeur.

C’est une des raisons qui font que les ailes des planeurs sont étroites et longues, en effet le vortex est
moins important sur ce type de profil (baisse de la traînée induite) par rapport aux profils classiques
(avion), qui eux recherches d’autres performances et vont compenser avec le moteur.
Un planeur évolue sur 3 axes autour de son centre de gravité.
Pour lui permettre d’évoluer sur ces 3 axes, il est doté de gouvernes (les appendices mobiles en bout
d’aile et sur la queue).
Avant de voir comment ces gouvernes commandent les changements de direction ou d’incidence,
revenons à la théorie.
Comme nous venons de le voir, les filets d’air génèrent des pressions différentes en fonction de leur
vitesse.
C’est en faisant varier ces pressions que l’on va contrôler les évolutions d’un planeur (ou d’un avion,
c’est du pareil au même).
Imaginons notre gouverne, elle est mobile et peut s’orienter de bas en haut (gouverne de profondeur
ou ailerons en rouge et vert) ou de gauche à droite (gouverne de direction en bleu).
Si nous faisons monter la gouverne de l’aile gauche, nous allons faire augmenter le chemin à parcourir
à notre particule d’air qui passe en dessous, c’est cette fois si le dessous de la gouverne qui va exercer
une pression moindre, donc un abaissement de la portance. L’aile va donc descendre.
Dans le même temps, nous faisons l’inverse sur l’aile droite, la gouverne orientée vers le bas va
allonger le trajet de la particule qui passe sur l’extrados, la portance augmente, l’aile monte.
Vous avez tout compris ? Alors continuons. Nous voilà en l’air en train de piloter notre planeur.
Manche à droite pour virer à droite. On constate immédiatement un phénomène bizarre.
L’aile gauche recule par rapport à l’aile droite, et plus qu’on ne le souhaite, le nez du planeur monte
vers la gauche.
Explication : en orientant nos gouvernes, nous jouons sur la portance. (Réduction à droite,
augmentation à gauche). Oui mais voilà, dans la mise en virage, l’aile extérieure au virage va subir un
vent relatif plus important (elle va plus vite) que l’aile intérieure. Résultat la portance va augmenter,
mais la traînée aussi !

Ces phénomènes vont freiner l’aile, nous les appelons « lacet inverse » et « roulis induit ».

A noter qu’un planeur ou un avion vole même dans cette situation, mais génère une traînée
importante, (donc perte de vitesse, et augmentation du taux de chute) c’est parfois dangereux.

Pour annuler les effets du lacet inverse, on a placé sur la queue du planeur une gouverne verticale
nommée « dérive » ou « gouverne de direction ». Son action est commandée par le palonnier.

En l’actionnant le palonnier (donc la gouverne) dans le sens du virage, on remet le planeur en vol
symétrique par rapport au vent relatif.
Cette manipulation ajouté au mouvement du manche est appelée « conjugaison ».
Il y a sur un planeur 2 instruments qui nous permettent de contrôler la justesse de la « symétrie » du
vol.
Le « brin de laine » (orienté dans le lit du vent relatif, voir schéma), et la « bille ». Si le planeur dérape,
il suffit de jouer ou sur les ailerons ou sur la gouverne de direction pour remettre le planeur droit.
Cette notion est importante car elle génère comme nous venons de le voir, une traînée importante qui
nuit aux performances du planeur.

Tout au long du vol, le pilote va donc contrôler et corriger les tendances naturelles du planeur à partir
en dérapage lors des mises en virage.
Lorsque l’on incline le planeur on incline sa résultant aérodynamique sans la changer, mais sa
composante verticale opposée au poids devient insuffisante, il y a déséquilibre.

Pour rétablir l’équilibre dans le plan vertical, il va falloir augmenter la valeur de la résultante jusqu’à ce
que la composante verticale redevienne égale au poids.

Lorsque le planeur est en virage stabilisé, sa résultant aérodynamique est supérieure à sa résultant
aérodynamique en ligne droite.

On exprime cette relation de la manière suivante :


RA/PA = RA’/RA, RA’ étant la résultant aérodynamique en virage.
Le résultat de cette ration est appelé « facteur de charge » (n).

On va voir sur les schémas suivant l’influence grandissante du facteur de charge dans l’inclinaison du
planeur, et ses conséquences.

A 30° d’inclinaison, le facteur de charge est de 1.15, soit 1.15 G. ce facteur de charge va agir sur le
poids apparent en l’augmentant d’un facteur 1.15, ce qui veut dire que sur un planeur pesant 300 Kg, il
en fera 345 Kg.
Pour compenser ce facteur de charge, nous allons devoir augmenter la vitesse (et par la même la
portance). En effet, s’il y a trop grand déséquilibre entre la résultant aérodynamique et le poids
apparent, le planeur décroche.

A 45° d’inclinaison, le facteur de charge monte à 1,5 G

A 60° il est de 2 G, c’est à dire 2 fois la masse du planeur (soit 600 Kg dans l’exemple du haut).
A noter que le pilote subit les mêmes contraintes liées au facteur de charge.

III. CHOIX D'UN PROFIL POUR MODÈLE RÉDUIT :

1. Nombre de REYNOLDS (Re) :

Il semblerait qu'il suffise de réduire les dimensions des profils utilisés sur les meilleurs planeurs pilotés
actuels (les 45 et + de finesse). 
Cette formule a été souvent expérimentée avec, toujours, des résultats décevants.

En effet, intervient ici une notion créant de grosses différences entre des appareils dotés du même
profil, mais ayant des dimensions et des vitesses différentes : L'écoulement de l'air, les coefficients de
portance et de traînée, ne restent semblables que si le produit de la vitesse par une dimension
caractéristique reste constant : V x l constant.
V = vitesse en mètres par seconde 
l = profondeur de l'aile en mètres 

Intervient aussi la notion de coefficient de viscosité cinématique de l'air qui est lié à sa température et
à sa pression et qu'ici nous considérerons comme constant et proche de 0,000015 soit 15/1.000.000. 
Symbole : g (gamma)
De ces 3 facteurs résulte le nombre dit "NOMBRE de REYNOLDS " ou Re 
Re = V x l / g

Pour un planeur piloté : 


V= 80 km/h soit 22 m/sec
l (profondeur de l'aile) = 1 mètre 
Re = 22 x 1 / 0,000015 = 1.466.666 

Pour un modèle réduit (Choucas) : 


V = 5 m/sec
l = 0,135 m 
Re = 5 x 0,135 / 0,000015 = 45.000 

Pour un avion de transport, Re se situe vers 15.000.000. 

Ceci a conduit à étudier des profils adaptés aux modèles réduits ayant de bonnes qualités pour des
nombres de Reynolds faibles, et très différents des profils utilisés sur les avions ou planeurs pilotés. 

Parmi ces profils spéciaux pour modèles réduits, le choix sera fait en tenant compte de la dimension du
planeur et de sa vitesse souhaitée, donc de son nombre de Reynolds.

Le croquis ci-dessous (extrait de Spirales Héraultaises, lui aussi) montre que le profil auquel
correspondent les deux polaires tracées a un meilleur rendement pour un nombre de Reynolds faible
(portance plus élevée, traînée moindre).
Il faudra l'utiliser pour un planeur lent, donc léger. Par exemple : vitesse 4 m/seconde, corde d'aile 150
mm
Les avions de la période 1900-1910 utilisaient des profils proches de cette formule. Les ailes étaient
haubanées dessus et dessous, car elles ne pouvaient avoir de solidité propre. 
Formule difficilement utilisable en modèle réduit. 

2. Détails gênants: Trainées secondaires:

La traînée dont nous avons parlé jusqu'ici est la conséquence directe et inéluctable de la portance. 
On l'appelle TRAÎNÉE INDUITE.
C'est la traînée d'un profil idéal, réalisé avec une perfection absolue et faisant partie d'une aile
d'envergure illimitée (aile d'allongement infini).
Ce profil apparaît soustrait aux réalités et aux difficultés de l'aviation.
Interviennent en fait des facteurs néfastes et importants sur lesquels nos qualités de modélistes
trouveront matière à s'exercer. 
Cee facteurs néfastes sont les TRAÎNÉES SECONDAIRES (dites aussi PARASITES) 
- Traînée de surface 
- Traînées marginales 
- Traînée de fuselage 
- etc...

3. Respect du choix du profil vis à vis le chemin parcourus :


. Profil plan creux (classique) :

L’extrados est convexe et l’intrados est concave ce qui fait que l'extrados est plus grand que l'intrados
car elle possède une très forte cambrure. Ce profil est très porteur mais très instable. Son principal
avantage est de créer une portance correcte à vitesse faible. Il est très utilisé pour les vols indoor
(discipline qui consiste à faire évoluer des modèles réduits dans un espace fermé) car il n'a pas besoin
d'une grande vitesse pour porter. C’est pourquoi dans notre conception du planeur, on intègre la
notion du dièdre dans les extrémités gauche et droite du planeur pour assurer et améliorer la stabilité
du planeur.
. La stabilité du planeur (Dièdre) :

Le dièdre asssure une stabilité importante de l'appareil, qui aura automatiquement tendance à revenir
dans la position de vol ‘à plat'.

La portance d'une aile est directement liée à


la surface projetée au sol de celle ci.

Une des premières conséquences d'un dièdre


prononcé est la dégradation de la portance
générale de l'aile.

On pourrait alors se dire qu'il faut prohiber tout dièdre pour s'assurer d'un vol correct.

Examinons maintenant ce qu'il se passe lorsque notre aile est en configuration 'Virage'.

Lorsqu'on incline l'appareil vers la gauche, la


surface projetée de l'aile gauche augmente,
alors que la surface projetée de l'aile droite
diminue.

La portance est donc augmentée à gauche,


l'appareil amorce un roulis dans le sens des
aiguilles d'une montre : il se remet à plat.

Ce dièdre a donc un rôle de stabilisateur sur l'ensemble de l'appareil : il est toujours sécurisant pour un
débutant d'avoir un appareil qui se remet à plat automatiquement.

L'effet stabilisateur du dièdre est d'autant plus important sur une aile à dièdre déporté ( parfois
faussement appelé double dièdre, qui est en réalité une aile combinant dièdre normal et dièdre
déporté).

Un appareil avec un dièdre déporté a


généralement un dièdre très prononcé.

Lorsqu'on incline l'appareil vers la


gauche, on remarque également une
augmentation de la portance du plan
incliné de gauche, et une quasi
disparition de la portance du plan
déporté de droite.

Etant donné que ce plan est au bord


marginal de l'aile, la force appliquée par
la différence de portance, avec le bras
de levier, est très importante. La remise
à plat est d'autant plus efficace.

Ceci explique le succès de ce type de


voilure sur les modèles de vol libre, et
sur les ailes de type Jodel.

Avec un bon choix d’un profil porteur et


avec une correction du problème de
stabilité de ce profil , on arrive à
profiter d’un aile qui convient au
chemin parcourus.

IV. Etape de réalisation du modèle :

1ère étape :

On a réalisé le profil de notre planeur en bois par une machine CNC .


2eme étape :

Dans cette étape on a réalisé notre planeur en utilisant le polystyrène de densité 20 et en se basant sur
le modèle suivant :
3eme étape :

la mise en place de tous les composants de notre planeur en ajoutant notre propre touche (décoration,

peinture , ...).

4eme étape :

LANCER : Le planeur possède une bonne prise en main, et il est facile de le lancer seul, s'il n'y a pas
trop de vent bien entendu. Ce n'est pas la peine de courir sur 50 mètres et de se démonter l'épaule; il
part très facilement avec quelques pas et une impulsion suffisante au départ.
V. Conclusion :
Au cours de ce cahier des charges, nous avons spécifié l'environnement matériel et logiciel de notre
planeur. Nous avons Ensuite procédé à l'élaboration du déroulement de travail, et la mise en relief
quelques interfaces.

L’intérêt du travail réalisé réside dans la permission du planeur de parcourra un maximum de


distance tout en se maintenant le plus longtemps possible en vol.