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PROGRAMME TCI 2ème Année

GESTION COMMERCIALE

CHAP I : ASSURANCE TRANSPORT

CHAP II : TRANSPORT MARITIME

CHAP III : TRANSPORT AERIEN

CHAP IV : PAIEMENTS (REGLEMENTS) DES TRANSACTIONS COMMERCIALES

INTERNATIONALES

CHAP V : PROBLEMES FINANCIERS DU COMMERCE INTERNATIONAL

CHAP VI : GESTION DE COMMANDE A L’IMPORTATION ET A L’EXPORTATION

ANNEXES
INTRODUCTION GENERALE

Le commerce international, maillon essentiel de l’économie internationale, a évolué depuis


l’époque préhistorique dans un environnement macro-économique particulièrement instable.

En effet, la configuration actuelle du commerce international est la résultante des théories du


protectionnisme et du libre-échange.

La chambre de commerce internationale organe régulateur du commerce international à


travers les incoterms a mis en place un cadre juridique qui permet une répartition des charges
et risques lors d’un transfert de propriété.

D’autre part, elle a rendu obligatoire l’utilisation de l’emballage facilitant ainsi le transport et
les opérations de manutention.

L’organisation du commerce international en Côte d’Ivoire est rendu possible grâce à la mise
en place d’un dispositif gouvernemental de contrôle, de suivi et de régulation, à savoir le
Ministère du commerce, la douane, les organismes de contrôle, les instructions bancaires…
La douane dans ce processus complexe, joue une triple mission fiscale, économique et de
protection.

Les transitaires intermédiaires incontournables dans le processus de transfert de propriété,


sont sollicités par les chargeurs pour expertise dans les activités de dédouanement, de
transport, de manutention et d’emballage.

Les marchandises, lors du transport, sont exposées à des risques si divers que leur assurance
s’avère plus que nécessaire pour les chargeurs.

La maîtrise des coûts liés au transport des marchandises dépend du choix et du mode de
transport.
En effet, le montant du fret à une incidence importante sur les droits de douane et sur le prix
des ventes aux consommateurs.

Les chargeurs, pour mener à bien le processus d’import et d’export devront respecter toutes
les étapes de la gestion de leurs commandes, depuis l’émission du bon de commande jusqu’à
de la marchandise au client.

De nos jours, toute une panoplie de moyens et de techniques de règlement financiers des
transactions commerciales est mise à la disposition des opérateurs économiques afin de
respecter leurs engagements vis-à-vis de leurs partenaires.

Les opérations de commerce international, est liée au système économique et financier


international, n’échappe pas aux problèmes financiers tels que les risques de change, les
risques économiques et politiques liés à chaque pays.
Ainsi Le présent cours est la suite logique et fin de la première partie d’étude vue l’année
précédente.
CHAPITRE I : L’ASSURANCE TRANSPORT

Quels que soient le conditionnement, l’emballage et le moyen de transport les plus adaptés,
les marchandises sont exposées à des risques nombreux et graves durant leur acheminement,
il est donc indispensable de recourir à l’assurance transport qui consiste à faire supporter,
moyennant le paiement d’une prime, les dommages ou avaries par une compagnie
d’assurance.

I. Le contrat d’assurance transport

1. Définition
Le contrat d’assurance est une convention par laquelle la compagnie d’assurance s’engage
moyennant perception d’une prime à indemniser l’assuré du préjudice subi par les
marchandises durant leurs déplacement géographiques.

2. Caractères généraux du contrat d’assurance transport


Dans la pratique, le contrat d’assurance ou la police d’assurance est un document qui constate
l’existence et les conditions du contrat d’assurance, elle sert donc de preuve du contrat
d’assurance.
Les caractères généraux du contrat d’assurance sont :
 Le contrat d’assurance doit être constaté par écrit,
 Il doit être consensuel de (gré à gré),
 Il doit être établi sur un document portant l’en-tête de la compagnie d’assurance,
 Le contrat peut être modifié par un avenant (matérialisé par un intercalaire),
 La police peut être souscrite pour une durée déterminée avec ou tacite reconduction,
L’indemnisation en assurance transport est subordonnée aux conditions suivantes :
 Le risque de transport doit pouvoir causer un préjudice à l’assuré,
 L’indemnité ne peut excéder le montant du préjudice causé,
 Le même préjudice ne peut être réparé par plusieurs polices d’assurance.

3. Obligations des parties contractantes


Les parties contractantes sont l’assureur et l’assuré.
1) Obligations de l’assuré
Vis- à vis de l’assureur, l’assuré doit :

 Fournir des renseignements relatifs aux marchandises pour la fixation du taux de la


prime,
 Payer la prime au lieu et dans les délais prescrits 8 (huit) jours pour les polices « au
voyage » et une fois par mois, par trimestre ou par an pour les autres polices,
 Déclarer à l’assureur toutes les circonstances aggravantes des risques,
 Aviser l’assureur dans les délais prévus en cas de survenance des risques.

2) Obligations de l’assureur
Vis-à-vis de l’assuré, l’assureur doit :

 Délivrer un certificat d’assurance,


 Payer dans le délai prévu l’indemnité si l’évènement couvert a lieu.

II. Les intermédiaires légaux


Les compagnies d’assurances : ce sont de préférence des compagnies d’assurances du pays
de l’assuré.
Les agents d’assurance : Ce sont des mandataires des compagnies d’assurances
Les courtiers : (mandataire de ses clients auprès des compagnies d’assurance)
Commissaires d’aviaires :
Experts maritimes :
III. Objet et formes d’assurance

1. Objet d’assurance
1) Assurance sur corps
Ce type d’assurance porte sur le navire,
Au sens large du terme :
 Tout engin sur les eaux maritimes ou fluviales
 Tout engin utilisé à titre commercial ou privé sur les eaux maritimes ou fluviales
 En navigation ou en construction (navire de commerce de tous types : pêche ou
spécialisé)
L’assurance corps est soit :
 De type « tout risques sauf »
 De type « puérils énumérés »
La police Française d’assurance de corps a pour objet la garantie :
Des dommages, des pertes, des recours des tiers, Les dépenses de mer (tout ce qui survient sur
mer ou par la mer), accident qui arrive au navire
Seuls restent exclus :
Les risques énumérés au chapitre exclusion. C’est à l’assureur de démontrer l’exclusion.

Les polices anglaises ou Américaines sur corps de tous navires sur corps sont de type
« puérils énumérés » seuls sont couverts les risques énumérés dans la police la charge de la
preuve est inversée.

En fonction de la nature des risques et des besoins de l’armateur, certaines clauses peuvent
permettre de limiter le contenu de la garantie :
FAP (franc d’avaries particulières), FAP sauf absolument, perte totale et délaissement.

2) Assurance sur faculté


2. Garantie Tous Risques :
3. « Tous Risques »  tous les risques
4. Dans toutes les polices :
5. Certains risques sont formellement exclus de la garantie,
6. D'autres sont exclus sauf conventions contraires.
7. Dans la garantie « tous risques », tout est couvert sauf les risques expressément exclus.
8. Garantie F.A.P. Sauf (Événements majeurs)
9. Franc d'Avaries Particulières
10. Sauf lorsque les dommages ou pertes matériels résultent d'un des évènements
limitativement énumérés.

Dispositions communes aux garantie Tous Risques et garantie F.A.P. Sauf


Garantie "Magasin à Magasin"
Garantie de divers frais et dépenses
Garantie des contributions d'avaries communes
Les risques exclus :
Risques n‘ayant pas caractère aléatoire ou accidentel
Risques très spécifiques (guerre, grève, piraterie…)

Autres modes d'assurance


 gamme de clauses / adapter les garanties :
Aux besoins particuliers
À certaines marchandises
À certaines conditions de vente
Formes d’assurance

1) Assurance de responsabilité

IV. Risques encourus par les marchandises

La perte totale des marchandises peut avoir lieu durant la traversée (transport)

1. Les risques couverts

1) Les avaries communes :


Spécifiques au transport maritime et fluvial, ces risques résultent d’un sacrifice consenti
volontairement par le capitaine afin de préserver la sécurité du navire et tout/ou une partie de
la cargaison. Les avaries communes se scindent en deux :
Les avaries dommages :
Ce sont les dommages causés au navire, ou à la cargaison,
Exemple : marchandises jetées à l’eau pour alléger le navire.

Les avaries « frais » :


Ce sont les dépenses effectuées par le capitaine pour le salut commun.
 Exemple : frais de rançon, frais de remorquage.
N.B. : Les chargeurs et l’armateur doivent contribuer, proportionnellement à la valeur de leurs
marchandises et du navire à la réparation des préjudices subis.

2) Les avaries particulières :


Ce sont les détériorations, les manquants ou pertes subies par les marchandises seulement,
quel que soit le mode de transport.

3) Perte totale :
.
4) Risques de guerre et assimilés
Ils sont appelés risques de guerre et assimilés, les risques majeurs résultent des grèves, des
émeutes, des pillages
2. Risques non couverts
Quelle que soit la garantie souscrite, les risques suivants sont exclus :
 Le vice propre de la marchandise.
 Le défaut, l’insuffisance ou l’inadaptation de l’emballage.
 Les chargements défectueux de marchandises à l’intérieur de caisses, de conteneur,
etc.
 Le préjudice commercial.
 La faute « inexcusable » de l’assuré, c’est-à-dire celle accomplie « témérairement et
en sachant que la perte ou le dommage en résulteraient probablement ».
V. Les différentes garanties

Nous retenons trois types de garanties :


 La garantie F.A.P sauf,
 La garantie tous risques,
 La garantie guerre et assimilés.

1. La garantie F.A.P.
D’une manière générale, l’avarie commune est couverte par une garantie qui s’appelle FAP
(Franc d’avarie particulier). Cette garantie ne couvre pas les avaries particulières et couvre a
contrario l’avarie commune. Elle est retenue, dans les incoterms, par le CIF, comme
obligation minimum d’assurance à la charge du vendeur. Son taux de prime : 1%
2. La garantie F.A.P. sauf
Cette garantie couvre l’avarie commune, et les avaries particulières subies par les
marchandises par suite de l’un des événements énumérés après le « sauf » ; Ce type de
garantie permet à l’assurance de moduler les risque assurés ; Les textes donnent une liste
d’événements pouvant causer des dommages, l’assuré ayant la possibilité de choisir entre ces
événements.
Liste des événements que l’assuré peut choisir de couvrir pour les avaries particulières
subies par sa marchandise
• Naufrage chavirement ou échouement du navire ou de l’embarcation de transport.
• Abordage ou heurt du navire ou de l’embarcation de transport contre un corps fixe, mobile
ou flottant, y compris les glaces.
• Voies d’eau ayant obligé le navire ou l l’embarcation de transport à entre dans un port de
refuge et à y décharger tout ou partie de sa cargaison.
• Chute de colis assuré lui- même pendant les opérations maritimes d’embarquement, le
transbordement de débarquement.
• Déraillement, heurt, renversement, chute ou brise de véhicule terrestre de transport.
• Ecroulement, de bâtiments, de ponts, de tunnels ou d’autres ouvrage d’art.
• Ruptures de digues ou de canalisations. d’arbres, éboulements ou avalanches.
• Inondation, débordements de fleuves ou de rivières, débâcles de glaces, raz-de-marée.
• Eruption volcanique, tremblement de terre, foudre, cyclone ou trombe caractérisée.
• Incendie ou explosion.
• Chute d’aéronef

3. La garantie tous risques


Elle couvre les avaries communes, toutes les avaries particulières, le vol total ou partiel des
colis, la perte totale ou partielle (manquant) des colis et les dépenses raisonnablement
engagées pour préserver la marchandise assurée d’un dommage ou pour le limiter.

4. La garantie risques de guerre et assimilés


Ce sont les dommages causés par l’homme pendant les guerres, les pillages, la disparition du
navire.

VI. Différentes polices d’assurance

C'est la Police française d'assurance des marchandises transportées par voie aérienne qui en
définit la réglementation. Elle propose trois options de polices automatiques à l'assuré.

1. Police d’assurance  Au voyage 


Cette police concerne un contrat d'assurance transport unique (expédition occasionnelle.
Dans ce cas la cargaison doit être déclarée avant le voyage. Cette police couvre une
marchandise pour un trajet déteminé.

2. Police d’assurance A alimenter :


Cette police est faite quand la quantité de marchandises est déterminée à l'avance mais pas
l'intervalle de temps entre les transports nécessaires à son acheminement. Elle convient
surtout pour l'exécution des contrats commerciaux (marchés) comportant des expéditions
échelonnées sur une période indéterminée. Avant chaque envoi, il suffit juste d'informer
l'assureur de la nature, de la composition et de la valeur de l'expédition.

3. Police d’assurance A l'abonnement (police flottante)


 Elle concerne plusieurs trajets pour lesquels le mode d'assurance par défaut est dit «
tous risques ». Le délai de déclaration est à négocier dans le contrat.
 Elle couvre automatiquement toutes les expéditions rentrant dans le cadre des activités
de l’assuré,
 La seule mise en route des marchandises entraine la garantie de l’assureur. Déclaration
en « aliment » = régularisation. En aliment à sa police à l’aide d’un carnet à souches,
les expéditions faites pour son compte. La déclaration d’aliment ne fait pas naitre
l’engagement de l’assureur ; elle régularise cet engagement qui lui est préexistant
 Contre-partie : l’assuré est tenu d’affecter à la police la totalité des expéditions.
 « Plein de police » : l’assureur ne connait pas d’avance la valeur des marchandises
expédiées, il limite sa garantie à une valeur maximum convenue par expédition et par
navire.

4. Police d’assurance Au tiers chargeur


 C’est une police à l’usage des :
 Compagnies de navigations
 Commissionnaires de transports
 Consignataires de navire etc
Le transporteur est mandaté par son client pour assurer les marchandises durant leur
expédition. Cela dispense de la gestion des réclamations et formalités en cas de problème.
C’est une police d’abonnement dont la garantie n’est pas automatique.

La responsabilité du transport est limitée et plafonnée par la Convention de Varsovie et le


Protocole de Montréal. C'est valable précisément dans les cas dits de force majeure ou
d'accidents liés à une erreur de pilotage

VII. Détermination de la police d’assurance (valeur et prime d’assurance)

1. Valeur d’assurance
La valeur d’assurance est la valeur des marchandises rendues à destination majorée d’un
forfait. Ce forfait prend en compte l’estimation des dommages ou des manques à gagner que
subirait le destinataire en cas de sinistre.
La valeur d’assurance se détermine comme suit :

CAF ou CIF X 1,1 CIF majoré de 10%


V.A

CFR X 1,2 CFR majoré de 20%

2. La prime d’assurance

La prime d’assurance est la valeur versée par l’assuré à la compagnie d’assurance en


contrepartie des garanties accordées (de la couverture de ses marchandises).
Le montant de la prime d’assurance sur les marchandises s’obtient par multiplication de la
valeur d’assurance par le taux de prime.

Formules : Prime d’assurance = P.Ass = Taux Assurance X Valeur d’assurance.

1. P.Ass = Tx. Ass X (CFR+20%CFR)


2. P.Ass = Tx. Ass X (CIF+10%CIF).

Le taux de la prime d’assurance s’exprime donc en pourcentage de la valeur d’assurance. Il


se négocie en fonction :
 Du volume des opérations,
 De la fréquence des opérations,
 Du type de police sollicité, (du contrat)
 De la nature des marchandises,
 Du mode et du moyen de transport
 De l’itinéraire emprunté,
 De l’emballage des marchandises,
 Des risques à couvrir,
 De la valeur des marchandises.

VIII. Calcul des indemnités

Il doit être présenté, selon le cas la compagnie d’assurance, à l’intermédiaire d’assurance ou


au transporteur (ou transitaire) en cas de police tiers chargeur. Si le dossier est complet, la
compagnie est tenue de rembourser l’assuré dans le mois de sa réception. S’il assuré tarde à
présenter ce dossier, la compagnie bénéficie d’une prescription de 2 ans. Toutefois, cette
dernière peut être interrompue ou suspendu conformément à la loi.

Si les marchandises a été endommagée à la suite d’une avarie ; l’assuré est tenu
conformément aux conditions générales des polices d’assurance transport à prendre toutes les
mesures conservatoires pour éviter une aggravation des dommages. Cela impose des tris, des
manutentions, des déplacements de techniciens qui iront évaluer l’étendue du sinistre,…Ces
diverses manipulations se traduisent par des frais supplémentaires. Ces derniers doivent être
évalués par l’assurer et les exposer par écrit à la compagnie d’assurance .En pratique, il faut
réclamer le remboursement des frais en même temps que le remboursement du proprement d
Formalité à remplir en cas de de sinistre ou dommages

IX. Formalités à remplir en cas de sinistres ou dommages


Le dossier de remboursement doit contenir 5 catégories de document :

Catégorie de document Justification


L’original du titre de transport Il fut original du connaissement de la
LTA, des lettres de voitures ; les copies
ne sont pas acceptées. Il constitue la
preuve du transport international.
L’origine du certificat d’assurance Il constitue la preuve de l’assurance. Il est
aussi appelé « avenant de banque » dans
les opérations de crédit documentaire
La facture commerciale Elle apporte la preuve de le somme
assurée
Les réserves prises sur le bon de Les réserves contre le dernier transporteur
livraison, la lettre confirmant ces réserves sont essentielles pour la compagne
et les réponses obtenues (les photocopies d’assurances, car elles permettent
sont acceptées l’exercice du recours contre les
transporteurs, si ceux-ci sont
responsables. Certains assureurs déduisent
de leur remboursement le montant des
recours qu’ils ne peuvent effectuer du fait
de l’absence de ces réserves contre le
dernier transporteur .Les réserves sont
faites sur le bon de livraison .Elles
doivent être précises, datées, et
confirmées le jour même par lettre
recommandée contre le dernier
transporteur. la photocopie. La photocopie
du bon de livraison, la copie de la lettre de
confirmation et les réponses obtenues sont
indispensables à la compagnie
d’assurance. Attention : Les réserves
générales n’ont aucune valeur juridique.
En cas de dommage non apparents, les
réserves ne peuvent être faites sur le bon
de livraison. La lettre recommandée devra
être envoyée avant l’expiration de 3 jours
calendaires de la réception en transport
maritime, 7 jours ouvrables en transports
terrestres, 14 jours calendaires en
transports aériens. Attention : le manquant
d’un ou plusieurs colis est assimilé à un
dommage apparent.

CHAPITRE II : Transport Maritime

I. Organisation du transport maritime et présentation du contexte général

L'organisation du transport maritime passe par une harmonisation des prestations de service
dans un environnement concurrentiel concentré à l'extrême: En raison des investissements
nécessaires à l'exploitation des lignes maritimes, l'évolution des techniques de prise en charge
et de manutention (qui devraient à terme favoriser l'usage des incoterms FCA, CPT et CIP),
les compagnies maritimes ont créé des consortiums ou "pools" CPT et CIP), (Scan-Dutch par
exemple) destinés à mettre en commun les moyens nécessaires pour optimiser certaines lignes
dites "régulières".

Certaines compagnies ont passé des accords entre elles appelés "Conférence" visant à
réglementer les Schedule (dates de départ) à et à rassembler les armateurs pour éviter une
concurrence "déloyale" et à optimiser le service. Ces navires Conférence ont une bonne
réputation auprès des chargeurs et des assureurs, certains de voir les marchandises voyager
dans les meilleures conditions sur des navires entretenus, évitant également le cabotage
(déserte de ports mineurs cale pleine).

D'autres compagnies indépendantes, appelées également "Outsiders" préfèrent travailler en


solitaire et proposent des tarifs singulièrement inférieurs à ceux des "Conférence" mais qu'en
est-il de la qualité des navires et du "transit time ?"

Cette guerre Conférences vs Outsiders n'a en fait de raison d'être qu'en situation
excédentaire de la demande par rapport à l'offre, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui et rapport
à l'offre, ce qui n'est pas le cas aujourd'hui et Outsiders comme Conférence méritent que leurs
prestations soient comparées, les paramètres de choix devant privilégier les intérêts du
contrat de vente : Quels sont les engagements pris sur les délais de livraison, les conditions
de manutention, d'emballage et de chargement des marchandises. Là encore les Incoterms
permettent de mieux cerner les besoins en termes de choix du transporteur.

Lors de la facturation du fret maritime, nous recommandons au chargeur de toujours


demander à son commissionnaire de transport de toujours demander à son commissionnaire
de transport ou au transitaire de lui faire une offre partant de 2 compagnies, l'une conférence,
l'autre outsider l'autre outsider pour une comparaison. En considérant tous les facteurs, on
s'aperçoit comparaison. En considérant tous les facteurs, on s'aperçoit que la marge est très
serrée parfois entre les deux.

1. Les différentes conventions

1) La convention de BRUXELLES

Il faut rappeler que la convention de BRUXELLES du 24 Août 1924 avait unifié les règles en
matière de connaissement et mettait en place le système de la responsabilité fondée sur la
présomption de responsabilité. Il reste que le transporteur est débiteur d’une obligation de
résultat qui débute de la remise des marchandises à la livraison entre les mains du destinataire.
Elle consacrait également une limitation de responsabilité exprimée par colis fixée à 100
LIVRES STERLNG VALEUR OR .La perte de la convertibilité de la livre a entraîné tout un
désordre quant au régime de responsabilité.

2) Les règles de VISBY

Les règles de VISBY du 23 Février 1968 interviennent avec l’essor de la conteneurisation.


L’existence de la clause conteneur permet alors au chargeur de réclamer l’indemnisation par
colis mis à l’intérieur du conteneur ou composant la palette si le colis est énuméré au
connaissement, la limite de 100 Livres est portée à 1000 Francs Poincaré. Le chargeur peut
également réclamer 30 Francs Poincaré par KG. La dernière limitation prévue par le protocole
entré en vigueur en 1977 a été fixée en 1979 à 666,67 DTS (droit de tirages spéciaux) par
colis ou unité et 2DTS par kilo de poids brut de marchandises perdues ou endommagées (DTS
est une norme monétaire du FMI (estimé au 26 /05/93 à 369,90 FCFA).

3) La convention de HAMBOURG

Les règles de HAMBOURG du 31 Mars 1978 est un compromis sur trois (3) points :

 Le fondement de la responsabilité du transporteur maritime,


 Les limites de responsabilité,
 La déchéance du transporteur à limiter sa responsabilité.

Du point de vue son étendue, les règles s’appliquent à tous les documents et non plus
seulement au connaissement maritime, par ailleurs elles s’étendent sur toute la période
pendant laquelle les marchandises sont sous la garde du transporteur. Il reste par ailleurs
responsable des dommages et pertes et du retard à moins qu’il apporte la preuve que les
mesures raisonnablement prises ne pouvaient permettre d’éviter l’évènement.

Seuls deux (2) cas d’exonération sont retenus à savoir l’incendie et l’avarie commune.

2. Organisation des armateurs

II. Contrats de transport maritime

1. Définition et condition de formation

Le contrat de transport est le contrat par lequel un transporteur s’engage moyennent un prix à
faire parvenir une personne ou une chose en un lieu déterminé.

C’est un contrat synallagmatique, consensuel, à titre onéreux et, nécessairement pour le


transporteur, de caractère commercial.

L’usager peut opter pour deux formules:

 Le contrat de transport sous connaissement


 Le contrat d’affrètement

2. Obligations des parties


1) Obligations du chargeur

Le chargeur doit faire :

 Les déclarations écrites sur les marchandises qui seront transportées (nature, nombre
de colis, quantité, poids, volume, etc…)
 Le marquage des colis, indiquer leurs poids,
 L’emballage : obligation d’emballer et que l’emballage soit adéquat

2) Obligations du transporteur

Le transporteur doit :

 Emettre le connaissement (document de transport, quel que soit le mode de transport


un document de transport doit être émis ; il s’appelle « connaissement » pour le
transport maritime)
 Mettre son navire en état d navigabilité,
 Prendre en charge les marchandises, les charger, les transporter et garder les
marchandises à bord du navire en bon état
 Transborder si nécessaire en cas d’empêchement de poursuivre le voyage,
 Faire parvenir (adresser) un avis d’arrivée au destinataire
 Décharger et livrer la marchandise

III. Les différents types de de contrats

1. Contrat sur Connaissement (document)

1) (Définition de connaissement)

Le connaissement maritime (Bill of Landing : BL) est un document délivré dans le cadre d’un
transport maritime et fluvial valant reçu de la marchandise donc à ce titre servant de preuve de
contrat de transport et qui détermine les obligations réciproques du chargeur et du transporteur
maritime.
 Il est donc un reçu d’une marchandise prise en charge par un transporteur :
l’embarquement est constaté par la mention « à bord » ou « on board »,
 Particularité qui lui est propre : il est également un titre: il est également un titre de
propriété (celui qui détient le connaissement a un droit de propriété sur les
marchandises). C’est le seul document de transport qui possède cette particularité
(différence avec les autres modes de transport).

 Il doit être rédigé dans les 24 heures qui suivent le chargement. Il est signé par le
capitaine du bateau. Il doit être établi en au moins 4 originaux, parfois plus. Il atteste
que la marchandise a bien été remise à la compagnie pour être chargée sur un navire
désigné. Ces quatre exemplaires sont ventilés de la façon suivante :

 Un pour le capitaine de bord (connaissement chef)


 Deux pour le chargeur qui les fait parvenir au destinataire (connaissement
commerciaux)
 Un pour l’armateur (propriétaire ou locataire du navire).

Emission du connaissement (Différentes formes de connaissement)

Nous distinguons trois différentes formes de connaissement(le connaissement peut être émis «
à personnes dénommée ou nominatif », « à ordre » ou « au porteur »:

 Le connaissement à personne dénommée ou nominatif :

Il indique le nom et l’adresse du destinataire, la mention « à ordre » doit être rayée. En
anglais= Straight consigned bill of Lading.

 Le connaissement à ordre de (to order bill of lading) :

Il peut être transmis par endossement avant d’être présenté pour le retrait de la marchandise.
Le destinataire peut être une banque ou un transitaire qui cèdera le document en échange de
sécurité de paiement dans le cadre d’un crédit documentaire. Il peut s’agir aussi du chargeur
qui vend la marchandise en cours de voyage

 Le connaissement au porteur (blank endorsed bill of lading) :

Il est sans mention du destinataire, les marchandises sont livrables à celui qui détient le
connaissement. Il est donc négociable.

2) Mentions spéciales portées sur le connaissement

Selon les conditions particulières de transport, le connaissement peut renfermer diverses


indications, notamment : mise à bord et transbordement.

 Mise à bord :

Le connaissement peut être « on board » ou « reçu pour embarquement »


 « On board » (Shipping on board) : il conforme la mise à bord effective de la
marchandise à la date ‘émission du connaissement.
 « reçu pour embarquement » : En anglais, « Received for shipping » .Il n’atteste
plus que la prise en charge de la marchandise par la compagnie maritime qui peut
éventuellement modifier le navire et la date d’embarquement.
3) les réserves du connaissement :

Le transporteur peut émettre des réserves en ce qui concerne la marchandise à transporter. 2


cas de figures :

 Net de réserves (« clean ») : la compagnie de navigation a pris en charge la


marchandise en bon état apparent ou qu’elle a obtenu du chargeur une lettre de
garantie.
 Surchargé (« unlean » or « dirty ») : la compagnie émet des réserves portant sur la
qualité de marchandises chargées et sur l’état des marchandises.
4) Les documents transport combiné :

Il s’agit du connaissement de transport combiné (combined transport bill of lading ou lading


LTBL). Ce document couvre des transports combinés dont le parti principal est le transport
maritime. Il s’agit donc de transport dont le lieu de prise en charge (ou de destination finale)
est différent du port d’embarquement (ou de débarquement).

2. Le contrat de transport sous affrètement

Le contrat d’affrètement couvre totalement ou partiellement la location d’un navire. Il


concerne les importateurs et les exportateurs dont les expéditions dépassent 300 tonnes ou
dont les produits sont mis en vrac tels que le pétrole, les céréales, les matières premières.

1) Les parties au contrat d’affrètement

Le contrat d’affrètement est un accord entre un armateur (fréteur, shipowner) et un affréteur


(chartener). Le fréteur est celui qui fournit le navire. Il peut être une personne physique ou
morale (compagnie maritime). L’affréteur est utilisateur futur du navire.

Le contrat est en général conclu par l’entremise d’un courrier spécialisé. Le contrat
d’affrètement est matérialisé par la charte – partie. Elle énonce les engagements des parties
contractantes.

2) Les différents types d’affrètement

On distingue trois types de contrat d’affrètement, ce sont :

 L’affrètement voyage :
Le fréteur fournit le moyen de transport (navire) à l’affréteur pour une cargaison déterminée,
un trajet défini dans un délai précis. L’affréteur paie un fret au fréteur. La gestion nautique et
la gestion commerciale incombe au fréteur.

 L’affrètement à temps :

Le contrat est conclu pour une durée déterminée (1an en général). La gestion commerciale du
navire incombe à l’affréteur et la gestion nautique au fréteur.

 L’affrètement coque nue :

Location d’un navire par un fréteur à un affréteur pour une longue durée. La gestion
nautique et commerciale sont assurées par l’affréteur.

3) Définition de termes :

 Gestion commerciale : Approvisionnement de la soute combustible, frais d’escale et


portuaire.

 Gestion nautique : Equipement du navire en appareil navigant les entretiens curatifs


et préventifs, assurance sur corps.

IV. Le transport maritime de conteneur

 Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké,


transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages :
 Moins d'avaries et casse
 Moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus
autant la tentation !)
 Une réduction des coûts par une réduction des coûts par une amélioration de la
productivité au chargement :
Les améliorations de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent
plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de
coûts, et à la mer, un centre de recettes).
 Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-
conteneurs intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, spécialisés.
Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système de rails
permet d'y guider par glissement les conteneurs.
 Une véritable Une véritable course au gigantisme s'est déclenchée (le danois Mæstro
est numéro un mondial par exemple et possède également le plus gros porte-
conteneurs au monde).
 Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant
difficiles à rentabiliser et exclus de beaucoup de ports rentabiliser et exclus de
beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de profondeur de ces
derniers ou d'insuffisance d'aliments.

V. Les types d’expédition par voie maritime

1. FCL/FCL (FCL = Full Container Load = Conteneur complet)

L'entreprise met elle-même sa marchandise dans le conteneur, le scelle et il est livré dans le
conteneur directement chez le client sans être ouvert (sauf contrôle douanier).

2. LCL/LCL (LCL= Less than a container load= Groupage au départ et


dégroupage à l’arrivée)

Lorsque les envois sont insuffisants pour remplir un conteneur, l'entreprise livre ses
marchandises à un centre de groupage. Elles sont conteneurisées avec d'autres à destination
d'un même port où elles seront dégroupées et remises au client.

3. FCL/LCL

Plusieurs lots sont prévus pour une même destination. L'entreprise les charge, le conteneur
est acheminé au port de chargement. A l'arrivée au port de chargement, on procède au
dégroupage des marchandises qui sont mises à la disposition des réceptionnaires.

4. LCL/FCL
A l’import, l'entreprise a des livraisons d'origines diverses. Les fournisseurs les d'origines
diverses. Les fournisseurs les livrent au même centre de groupage puis ensemble au domicile
du client.

VI. Responsabilité du transporteur maritime

1. La présomption de responsabilité

Le transporteur maritime va être présumé responsable en cas d’avarie (marchandise perdue ou


endommagée) à partir du moment où il signe le connaissement jusqu’au moment où il remet
la marchandise avec le connaissement au destinataire qui le signe. Il s’agit d’une présomption
simple (elle peut être renversée si le transporteur apporte la preuve contraire, par exemple s’il
y a un défaut d’emballage).

2. Réserves faites par le transporteur

Le transporteur peut faire des réserves sur le connaissement. Elles doivent être précises et
motivées. On doit pouvoir faire un lien entre les dommages des marchandises et les réserves
apportées sur le connaissement pour renverser la présomption.

3. Clauses d’exonération de la responsabilité du transporteur

Certaines cas définis par la Convention de Bruxelles permettent au transporteur d’exonérer sa


responsabilité : • Acte de sauvetage de vies ou de biens ayant eu des conséquences sur les
marchandises • Grèves (par exemple des dockers), qui peuvent être un problème si les
marchandises sont périssables • Vices propres à la marchandise • Vices du navire • etc…

4. La réception des marchandises

Il faut vérifier si la marchandise est en bon état. Si elle ne l’est pas, il y a différents cas :

 Les marchandises ont été perdues : aucune formalité. Après le dépassement de 60


jours du délai de livraison prévu, les marchandises sont considérées perdues.
L’assurance prend en charge. Souvent à cause du vol.
 Dommages apparents : on fait des réserves et on envoie un courrier recommandé au
transporteur et à l’assurance. Cela doit être fait au moment où on réceptionne la
marchandise.
 Dommages non-apparents : réserves dans les 3 jours qui suivent la réception du colis
VII. Le liner – Terms

Chapitre III : Transport Aérien

I. Organisation du transport aérien

1. La convention de Varsovie (1929)

La convention de Varsovie modifié par le protocole de la Haye (1956) a pour titre


« convention pour l’unification de certaines règles en transport aérien ».Elle régit la transport
aérien international. C’est elle qui définit le document international qu’est la lettre de
transport aérien. Elle définit la responsabilité du transporteur.

2. La convention de CHICAGO

La Convention relative à l'aviation civile internationale, connue aussi sous le nom


de Convention de Chicago, a instauré l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations unies qui est chargée de la
coordination et de la régulation du transport aérien international. La convention de Chicago a
19 annexes.

Elle confirme la souveraineté nationale en matière de réglementation aérienne (des violations


de l'espace aérien peuvent être interceptées militairement par l'armée du pays, mais une
annexe demande de ne pas intercepter par les armes un avion civil sans certitude sur son
intention d'agression3 et des concertations régionales sont possibles (en cours en Europe) et
des zones d'exclusion aérienne (« No fly zone ») sont parfois provisoirement et localement
établies dans le contexte de guerres dans un pays « ennemi » ou pour le protéger d'attaques
d'un de ses pays ennemis ou pour protéger un couloir humanitaire, sous l'égide de l'ONU.
En résumé La convention de CHICAGO :

 confirme la totale primauté des États en matière de régulation du transport aérien (un
pays peut ainsi interdire le survol des centrales nucléaires et le Canada a pu créer des
zones d'exclusion au-dessus des prisons, pour limiter le risque d'évasion par hélicoptère) ;
 établit les règles de l'air, règles pour l'immatriculation des aéronefs, la sécurité ;
 précise les droits et devoirs des pays signataires en matière de droit aérien relatif au
transport international par avion (avec le cas particulier, plus complexe des avions
militaires et plus récemment des drones militaires ou civils).

3. Les conventions IATA et ATAF

 La convention IATA (International Air Transport Association)


Elle regroupe la plupart des compagnies exploitant les lignes régulières. Elle est aussi une
conférence tarifaire et inclut des accords de partage de trafic sur la plupart des zones du
monde. Il faut noter que dans certains cas, les compagnies n’ont jamais appliquées les tarifs
de l’IATA.

 Cette association regroupe 280 compagnies aériennes dont les plus importantes dans le
monde. Ces compagnies représentent plus de 95% des vols dans le monde.
 Elle assiste ses membres dans de nombreux domaines dont les principaux sont les
suivants :
 Sécurité et exploitation
 Gestion financière
 Vente de passage et de fret
 Formation professionnelle, information et publications concernant l'ensemble du
transport aérien
 Recherches, études de marché et statistiques
 Services juridiques, relations gouvernementales et internationales

 La convention ATAF

Elle concerne essentiellement les relations entre la France et les anciennes colonies d’Afrique.
Les agents du fret aérien doivent être agréés par l’IATA et l’ATAF.

II. Contrat du transport aérien


Le contrat de transport est généralement signé et approuvé par deux parties : d'une part le
transporteur et d'autre part l'usager du moyen de transport. Cela dit, il arrive que pour aller
d'un point de départ à un point d'arrivée un usager emprunte plusieurs moyens de transport
appartenant à différents transporteurs avec un unique contrat de transport. Alors, Qu’est qu’un
contrat de transport aérien ? Et quelles sont les obligations des deux parties (le transporteur et
le passager) ?

1. Définition

Le contrat de transport aérien est conclu entre le transporteur (compagnie aérienne) et le


chargeur qui peut être le transitaire. Le contrat est matérialisé par la lettre de Transport Aérien
(LTA=AIR WAY BILL). La Lettre de Transport Aérien peut être établie par la compagnie
aérienne, l'expéditeur, ou le destinataire. La LTA est à la fois: la preuve du contrat de
transport, la preuve de la Prise en charge de la marchandise et le justificatif des prix. Le rôle
du contrat de transport est de déterminer précisément avant le début effectif des prestations les
conditions auxquelles seront soumis d'une part l'usager et d'autre part le transporteur pendant
la période de validité du contrat de transport.

2. L’intérêt du contrat de transport aérien

Le transport aérien est en même temps positif et négative, d’une part positive par sa rapidité
et sa sécurité. D’autre part, négative par son coût qui est le plus élevé en comparaison des
autres moyens de transports connus.

2.2. La validité du contrat de transport aérien

La validité d'un contrat de transport varie entre 1 jour et 1 an. En aucun cas un contrat de
transport ne peut être valide plus d'une année à partir de la date de départ prévue dans le
contrat (et non pas de la date d'émission du contrat).

3. Support légal du contrat de transport

Les billets d'avion sont imprimés sur des coupons BSP cartonnés agréés par l'IATA. Chacun
de ces coupons est doté d'un numéro de contrôle à 14 chiffres (13 chiffres + 1 clé) ainsi que
de protections secrètes (pour la plupart) comme des filigranes et autres procédés qui sont
également utilisés sur les billets de banque. Dans certains cas particuliers, des billets d'avion
peuvent être émis sur un support papier carbone qui doit être rempli à la main ; c'est ce que
l'on appelle un MCO (pour Miscellaneous Charge Order, en anglais, soit Bon pour service
divers, en français).

III. Obligations des parties contractantes


1. Responsabilités du transporteur au transport aérien

La responsabilité du transporteur se joue depuis la prise en charge de la marchandise jusqu'à


sa livraison. Elle est définie par la convention de Varsovie. En cas de litige, c’est au
transporteur d’apporter la preuve qu’il n’est pas responsable.

La responsabilité du transporteur est:

 Automatique pour le poids et le nombre des colis, dès qu’il a signé la lettre de transport
aérien (L.T.A).
 Conditionnée pour la quantité, la nature et l’état des marchandises: il faut que l’expéditeur
ait demandé une vérification préalable, apposée sur la L.T.A (celle-ci est donc
recommandée).
 Théorique, concernant les retards de livraisons: aucun délai maximal n’est en effet défini,
et c’est à l’expéditeur d’en fixer un avec le transporteur.

2. Réserves et causes d’exonération du principe de responsabilité du transporteur.

 Cas de force majeure: le transporteur doit cependant avoir pris les mesures nécessaires
pour éviter le dommage, ou que celui-ci ait été inévitable (article 20 de la convention).
 Faute de la part de la personne lésée : le transporteur aura à prouver qu’un lien existe
entre cette faute et le dommage subi (article 21 de la convention).

Dès lors que sa responsabilité est établie, le transporteur doit payer une indemnité, qui
correspond :

 En cas de perte : à la valeur de la marchandise et aux frais de transport et de douane.


 En cas d’avarie : à la dépréciation de la marchandise.
 Dans tous les cas, l’indemnité s’établit à l’exclusion de tout dommages-intérêts.

IV. Le document du transport aérien : la LTA (lettre de Transport Aérien ou Air


Way Bill of Lading

1. Présentation

La lettre de transport aérien (LTA) ou Air Way Bill of Lading est rédigée en trois exemplaires
(un pour la compagnie, un autre pour l’expéditeur, et le dernier pour le chargeur):
• la LTA est établie en théorie par l’agent de transport aérien, d’après les indications du
chargeur.

• Elle doit être signée par la compagnie aérienne, pour engager sa responsabilité.

• La LTA est non négociable : le nom du destinataire des marchandises est mentionné sur le
document.

• Elle peut servir à plusieurs acheminements aériens successifs : les marchandises sont alors
sous la responsabilité commune de différentes compagnies.

• Elle peut également servir à un acheminement combiné : le transport est alors considéré
comme intégralement aérien (application de la Convention de Varsovie durant tout
l’acheminement).

La lettre de transport aérien est :

 La preuve du contrat de transport,


 C’est une reconnaissance par la compagnie de la prise en charge des marchandises.
 Le justificatif,

Mais il ne s’agit que d’un titre de transport, non d’un titre de propriété. Le transporteur ne
peut s’exonérer de sa responsabilité qu’en cas de force majeure ou en cas de de la faute de la
personne lésée.

2. Les différents types de LTA

 La LTA compagnie :

Elle comporte les coordonnées pré-imprimées du transporteur émetteur.

La LTA domestique :

Utilisée dans le cadre du groupage aérien. Les organisateurs commissionnaires de transport


proposent des groupages d’un cout moins élevé que le taux des frets ordinaires. Dans ce cas le
groupeur émet un LTA mère (Master Air Way Bill) et autant de LTA domestiques (house air
way bill) pour les expéditeurs distincts.

LTA neutre :

Elle ne comporte pas les coordonnées du transporteur.

V. Tarification du fret aérien


Une fois que le poids taxable des marchandises est établi, il faut procéder à la taxation
(établissement du prix) du transport aérien. Il existe différentes grilles tarifaires en fonction
de la nature des colis.

Nous distinguons trois méthodes :

La méthode poids-pivot,
Le rapport poids-volume,
La règle du payant-pour.

La méthode poids-pivot (Tarif général ou General cargo)

Cette méthode s'applique d'après un barème par tranches de poids. Les prix sont en général
au kg taxable et concernent toutes sortes de marchandises. Les tarifs IATA sont harmonisés et
s'entendent d'aéroport de départ à aéroport d'arrivée. 

- Tarif Co-rate (commodity rates) : Concerne certaines catégories de marchandises à


envois fréquents et continus (périodiques, journaux médicaments, tabacs, etc.) 

- Tarif ULD (United Load Device) pour les envois rassemblés en conteneurs de groupage 

- Tarifs spéciaux : souvent "ad valorem" ou à l'unité de chargement tels les automobiles, les
œuvres d'art ou encore les animaux vivants.

La méthode de calcul du fret : 


  
Le coût du fret aérien est égal au poids TAXABLE (à l'avantage de la compagnie aérienne)
multiplié par le prix au kg, toutefois sans pouvoir avoir un prix total fret moins élevé que le
minimum indiqué. 
 Le transporteur aérien admet un rapport poids volume de 1 pour 6 (1T pour 6M3) et taxera
au poids brut pour un rapport inférieur ou égal à 1 pour 6.

 Exemple n°1 : pour un colis de poids brut : 2T, et de volume 6 M3 


Rapport poids - volume : 6/2= 3 à (3 < 6)
Soit une taxation au poids réel c'est à dire à 2T. 

  Exemple n° 2 : pour un colis de poids brut: 2T, et de volume : 18 M3 


Rapport poids - volume : 18/2=9 à (9 > 6)
Soit une taxation au poids équivalent c'est à dire : 3T (1T->6M3 alors 3T->18M3)

La règle du payant-pour :
  
Elle s'applique aux tarifs présentés par tranches de poids et en prix dégressifs. A l'avantage
du chargeur elle permet de bénéficier de l'avantage lié à la dégressivité. Le chargeur /
Transitaire a tout à fait le droit de taxer sur un poids fictif pour arriver dans une tranche
supérieur avec un prix au kg inférieur s'il en résulte un coût total à son avantage 

La tranche de taxation immédiatement supérieure à celle normalement applicable.

Procédure à suivre :

Situer le poids taxable dans l’intervalle du tarif général correspondant

Retenir pour le calcul du fret, la borne supérieure de l’intervalle dans lequel est situé le poids
taxable, cette borne supérieure devient la borne inférieure de l’intervalle suivant dont le prix
au kg est à retenir.

NB : le poids-taxable est toujours proche de la borne supérieure de l’intervalle correspondant. 

Application

JOB expédie un colis qui pèse 280 kg et qui cbe 1,4m3

Tarif général :-moins de 45kg : 2.600FCFA le kg

45kg : 2.275FCFA le kg

100kgà300kg : 1.950FCFA le kg

300kg à 500kg : 1.755 FCFA le kg

Poids brut : 280 kg


1t 6M3
Xt 1,4M3 X=1,4/6 =0,233t 233kg

Poids taxable = 280kg, car 280>233

280est compris, dans l’intervalle [100 à 300[

300 est la borne supérieure qui devient la borne inférieure de l’intervalle


suivant [300 à 500] dont le prix au kg est de 1.755 FCFA.

Fret= 300x1.755 = 526.500 FCFA au lieu de

280 x1.950= 546.000FCFA

Autres informations

Informations retrouvées sur une LTA.


M=minimum de perception : fret minimal

N=tarif normal (moins de 45KG)

Q=tarif quantitatif à partir d’un certain kg jusqu’à 1000 kg en général

Exemple :  de 300 à 500 kg : 8,69€ / kg 


                   De 501 à 1000 kg : 7€ / kg 
On constate que pour 450 kg (450 x 8,69 €) il vaut mieux être taxé à 501kgs (501 x 7€)
soit 3910,5 au lieu de 3507€.

Chapitre IV Paiements internationaux

Introduction
Le financement des transactions commerciales internationales nécessite l’usage d’un certain
nombre de documents de paiement : le chèque, la lettre de change, les billets à ordre et le
virement international.

Ces instruments sont utilisés pour la réalisation des opérations suivantes : encaissements
simples, remises documentaire, crédit documentaire, contre remboursement.

Ce chapitre sera étudié en deux (2) parties :


Les instruments de paiement,
Les techniques de paiement.

I. Les instruments de paiement


L’instrument de paiement est la forme matérielle servant de support au paiement. Il peut être
physique (cheque, lettre de change) ou informatisé (virement bancaire international)

1. Le chèque

1) Définition
Le chèque est écrit sous la forme d’un mandat de paiement qui permet à un tireur d’effectuer
le retrait pour son profit de tout ou partie des fonds portés au crédit de son compte par le tiré.
Il peut prendre deux formes comme moyen de paiement international.
Le chèque d’entreprise : émis par l’importateur et tiré sur un de ses comptes bancaires. La
banque paiera alors la somme indiquée à présentation du chèque, sous réserve de provision
suffisante au compte d’accord préalable de découvert admis.
Le chèque de banque : émis et tiré sur un compte de la banque. Etant émis par une banque, il
apporte une grande sécurité d paiement.

2) Avantages et inconvénients

 Avantages
 Le chèque est un ordre écrit et est inconditionnel de paiement à vue,
 Le chèque évite le transport de somme importante,
 Le chèque est un instrument de paiement international

 Inconvénients
 L’émission du chèque est laissée à l’initiative de l’acheteur,
 Si le chèque est libellé en devise, il Ya risque de change,
 Le chèque est souvent sans provision,
 Le chèque peut être volé et falsifié
3) Les mentions apposées sur le chèque
 La dénomination du chèque,
 Le montant qui doit être payé,
 L’indication du lieu où le chèque est créé,
 La signature de celui qui émet le chèque.

2. Le virement international :
Il est utilisé pour les transactions internationales et a les caractéristiques suivantes :
C’est un virement SWIFT (système de messagerie interbancaire)
 Un moyen de paiement sûr à 100%
 Un moyen le plus rapide et le moins coûteux
 Un réseau électronique interbancaire SWIFT
 Il est adapté pour un paiement à l’avance
 Il est risqué en cas de délai de paiement accordé
 Il est non lié à l’échange réel des marchandises, ce qui peut poser problème

1) Réseau SWIFT

Client Côte d’ivoire Exportateur

Avis de réception
Demande de virement

Transfert électronique BNP


SIB

Ordinateur

2) Avantages et inconvénients

 Avantages
 Présente une sécurité de paiement,
 Rapide
 Cout très réduits,
 Simplification,
 Fonctionne 24H/24

 Inconvénients
 L’initiative est laissée au débiteur,
 Il peut exister un risque de change dans le cas d’un virement en devise.
3. La lettre de change
Elle est émise par l’exportateur (« le tireur »), qui lui permet de connaître la date d’échéance
du règlement dès l’origine de la transaction.
1) Avantage :
 La lettre de change vaut ordre de paiement et fait foi en cas de litige
 Date de paiement clairement fixée à l’avance
 Possibilité d’escompter

II. Les techniques de paiement


Il s’agit de procédure à suivre pour que le paiement puisse être réalisé.
Nous étudierons à cet effet quatre techniques de paiement :
 L’encaissement simple,
 La remise documentaire,
 Le crédit documentaire,
 Le contre remboursement.

1. Encaissement simple
C’est une technique de paiement qui consiste à faire parvenir la facture de l’exportateur au
client au vue de d’un règlement au comptant ou à crédit (chèque, virement, lettre de
change…). Cette technique est utilisée par des partenaires qui se font confiance ou pour de
petits montants.

2. La remise documentaire
1) Définition
La remise documentaire est une procédure de recouvrement dans laquelle une banque a reçu
mandat pour recueillir par l’intermédiaire d’une correspondante une somme due par un
acheteur contre remise de documents. C’est un paiement effectué sur présentation de
documents.
Cette technique s’appelle également encaissement documentaire ou paiement contre
document (C.A.D : Cash Againt Document)

2) Avantages
La procédure est plus souple que le CRE-DOC, moins formaliste, moins rigoureuse sur le
plan des documentations et des dates.
Le cout bancaire est minime.

3) Inconvénients
Un refus de lever des documents par l’acheteur peut être désastreux : vente à perte,
réexpédition de la marchandise ou frai de stockage important.
Une D/A n’offre pas une sécurité au vendeur car accepter n’est pas payer, d’où risque de non-
paiement à échéance.
L’exportateur ne dispose d’aucun engagement irrévocable de la banque présentatrice

4) Les motifs de non-paiement de la banque

 Les documents ne sont pas conformes aux stipulations du contrat commercial


 Le montant facturé est supérieur à celui de la commande
 La marchandise n’est pas conforme à la commande, elle a étté expédiée tardivement
ou avant la date prévue ou n’est pas encore arrivée à destination
 Les documents sont parvenus à l’acheteur étranger après l’arrivée de la marchandise,
lui occasionnant ainsi des frais de stationnement qu’il ne veut pas supporter,
 L’acheteur souhaite inspecter la marchandise avant de donner son accord éventuel au
paiement,
 il manque des documents indispensables au dédouanement (certificat SGS…),
 Licence d’importation n’a pas encore été obtenue
 Le jeu de connaissement est incomplet

3. Crédit documentaire

1) Définition
Le CREDOC est une promesse donnée par le banquier de l’importateur à un exportateur,
selon le montant de sa créance lui sera réglé pourvu qu’il apporte à l’aide de documents
énumérés dans l’accréditif la preuve qu’il a rempli ses obligations contractuelles. C’est un
paiement promis par une banque sur documents exigés.

2) Les types de CREDOC

 Crédit documentaire irrévocable


Il comporte un engagement ferme de la banque émettrice à payer la créance à l’exportateur à
condition que les documents soient conformes aux instructions de l’acheteur et présentés dans
les délais impartis. Il ne peut être modifié ou annulé qu’avec l’accord de toutes les parties.
Cependant, le bénéficiaire reste à l’écoute d’une banque étrangère. Enfin, il peut être
confronté au problème de transfert de fond, au risque de change et à l’interprétation des
documents.

 Crédit documentaire irrévocable confirmé


Il comporte l’engagement de la banque émettrice et celui de la banque notificatrice
(confirmante ou confirmatrice). La confirmation de la banque notificatrice permet au vendeur

3) Consignes pour l’ouverture d’un CREDOC


Demande d’ouverture par l’acheteur sur u formulaire pré-imprimé de la banque ou certaines
mentions obligatoires doivent être fournies : domiciliation du bénéficiaire, le mode de
réalisation, la validité, désignation de la marchandise, le prix de l’incoterm, les documents
requis qui sont le plus souvent ( facture commerciale, la liste de colissage, le certificat
d’origine, les documents de transport, le certificat d’assurance, le certificat d’analyse.

4) Les dates butoirs


Une opération couverte par un CREDOC incorpore des dates, évènements dont certaines
constituent des dates butoirs, Ce sont :
 Date de signature du contrat,
 Date d’ouverture du CREDOC,
 Date limite d’expédition
 Date de vieillissement des documents de transport (21jours après expédition), au-delà
de cette date les banques devront refuser les documents
 Date de validité du crédit. Elle est souvent cadrée sur la date limite d’expédition+ 15
jours

Précaution à prendre

 Le formalisme du crédit impose de prendre des précautions à différente étapes du


crédit :
 Précision sur le type de crédit, le mode et le lieu de réalisation, le partage des frais
bancaires entre l’acheteur et le vendeur
 Précision sur la marchandise, désignation qualité, le prix selon l’incoterm, description
des emballages, des normes.
 Précision concernant le transport, mode (aérien, maritime ….), technique de transport
(FCL, LCL) transbordement autorisés
 Précision sur les dates butoirs
 Précision sur les documents exigés qui doivent être conformes à l’incoterm retenu,….
 Précaution à prendre par le bénéficiaire sur invitation de la banque notificatrice.
5) CREDO SPECIAUX
 Credoc revolving : il permet de régler plusieurs expéditions sans qu’il soit nécessaire
d’ouvrir un credoc distinct pour chacune d’elle.
 Credoc red clause : il constitue un pré financement (une avance) pour l’exportation
avant livraison des marchandises et la remise documentaire.
 Credoc green clause : il constitue une avance contre marchandise dans les magasins
du transitaire qui délivre des certificats d’entrepôt avec nantissement des produits.
 Credoc transférable : il permet au bénéficiaire d’autoriser la banque réalisatrice à
transférer le crédit en totalité ou partie à un tiers. Il est beaucoup plus utilisé dans les
opérations de sous-traitance.
 Credoc adossé ou back to back : il s’agit d’un credoc adossé au premier credoc
ouvert par un exportateur au profit d’une sous-traitance par exemple.

Les modes de réalisation


Le crédit est réalisable par paiement : paiement immédiat par la banque désignée contre les
documents requis.
Le crédit est réalisable par paiement différé : paiement à X jours contre les documents requis,
selon le délai fixé dans l’accréditif.
Le crédit est réalisable par acceptation : la banque accepte une traite contre les documents.
Le crédit est réalisable par négociation : la banque escompte une traite tirée sur elle-même ou
sur la banque émettrice ou sur les documents conformes.

4. La lettre de change ou crédit stand-by


Cette lettre n’est pas une technique de paiement, c’est seulement une garantie donnée par une
banque. Cette dernière s’engage à payer le vendeur en cas de défaillance de l’acheteur, bien
qu’étant de nature différente, le lettre de crédit stand-by se présente de la même manière
qu’un CREDOC et est soumis au RUU. C’est une garantie permettant l’exécution d’un contrat
ou une obligation.

1) Modalités et fonctionnement
En cas de non-paiement par le client, le vendeur bénéficiaire remet à la banque émettrice de la
lettre de crédit stand-by les documents suivants : la facture commerciale, une attestation
établie par lui-même indiquant qu’il a livré les marchandises et qu’il n’a pas reçu à l’échéance
le paiement du contrat et une copie non négociable du connaissement apportant la
preuve du contrat de base.

2) Avantage
 Offre une souplesse au niveau de la documentation
 Moins couteuse
3) La différence entre credoc et crédit stand-by
Le credoc est à la fois une garantie t une technique de paiement alors que la lettre de crédit
stand-by est uniquement une garantie bancaire.
Chapitre V : Les problèmes financiers du commerce international

Dans l’exercice de leurs activités internationales, les importateurs et exportateurs sont très
souvent confrontés au problème de risque de change.
I. Besoins financiers à l’import et l’export
Les importateurs et exportateurs ont toujours manifesté le besoin d’avoir recours à des
financements auprès des banques ou des compagnies d’assurance our couvrir les charges
relatives aux opérations d’importation et d’exportation notamment les frais de douane, de
transport, d’assurance et de transit.
II. Les sources de financement

1. A l’exportation
Nous distinguons plusieurs sources de financement ? Ce sont :
 Des mesures classiques peuvent être accordées aux exportateurs par l’Etat. Ce sont :
les avantages fiscaux et allègement des procédures douanières
 La mobilisation des créances nées à l’exportation : Des crédits bancaires peuvent être
accordés pour financer les opérations d’exportation. Pour ce faire il faut que les
marchandises soient effectivement expédiées
 Les avances à devise à l’exportation : Elles consistent à emprunter pour la durée
choisie auprès d’une banque la valeur à la devise de la facture émise
 Le crédit documentaire : Il favorise des exportations soit par acceptation de l’escompte
de la traite soit par la négociation de la traite par une banque
 L’affacturage : Il consiste à transférer ses créances commerciales à un facteur qui se
charge du recouvrement et en garantie de bonne fin contre le risque de non-paiement
ou d’insolvabilité de l’acheteur.
2. A l’importation

 Le risque de non-livraison,
 Le risque de non-conformité ou de contrefaçon,
 Les risques liés aux quantités : minimums de commande, nécessité de sur stocker,
pertes et les invendus,
 Erreurs de commande difficiles à redresser,
 Trésorerie immobilisée en cas de paiement à l’avance
 Risque de retards de livraison (parfois plusieurs mois), qui accentuent encore les
problèmes de trésorerie en cas de paiement à l’avance
 Risque de change

III. Les risques financiers à l’import et à l’export

1. Risque à l’export
1) Risques économiques :
 La structure des prix : prix des marchandises souvent tirés vers le bas pour couvrir les
frais du transport, de la logistique, du dédouanement ainsi que les coûts des
intermédiaires (transitaires, distributeurs et détaillants finaux…). Risque de variation
du coût des matières premières.
 Les risques liés au transport : risque de casse ou de détérioration, de retard, de vol ou
d’imprévu. Absence de souplesse de la chaine logistique.
 Pression sur les délais, pression sur les quantités (risque de rupture de stock).
2) Risque de non-paiement
 L’exportateur supporte le risque de non-paiement, sauf en cas de paiement à l’avance
 Risque de carence ou de faillite de l’acheteur
 Analyse de solvabilité nécessaire (par la COFACE ou en demandant au client son
bilan)

Vérifier l’identité de l’interlocuteur. Arnaques nombreuses (faux documents, faux paiements)

3) Les risques juridiques :


 Droit des contrats et droit commercial
 Droit économique, lois et réglementations locales : règles de concurrence normes
sanitaires (obligation de recyclage, matériaux et ingrédients interdits) règles de mise à
la consommation (informations, mentions légales, étiquetages emballage)
 Droit de la propriété intellectuelle
4) Le risque de change :
C’est l’incertitude sur le cours d’une monnaie par rapport à une autre :
 Certaines devises sont plus volatiles que d’autres
 Durée d’exposition : de quelques jours à plusieurs mois si le produit est stocké à son
arrivée
 Risque de perte de compétitivité, aussi bien pour l’importateur que pour l’exportateur

Il existe des assurances contre le risque de change : COFACE


2. Risque à l’import
 Le risque de non-livraison
 Le risque de non-conformité ou de contrefaçon
 Les risques liés aux quantités : minimums de commande, nécessité de sur stocker,
pertes et invendus
 Erreurs de commande difficiles à redresser
 Trésorerie immobilisée en cas de paiement à l’avance
 Risque de retards de livraison (parfois plusieurs mois), qui accentuent encore les
problèmes de trésorerie en cas de paiement à l’avance
 Risque de change

IV. Techniques de couverture du taux de change


Le risque de change est un risque lié à la parité monétaire. Il intervient à l’exportation dès
qu’il y facturation en devises étrangère et à l’importation dès qu’il Ya achat en devises
étrangères.
Le risque de change peut être couvert par les techniques suivantes :
Le choix d’une monnaie de facturation avec un taux fix, exemple le FCFA
Le termaillage : C’est le fait qu’un exportateur choisit le moment d’encaissement d’une
créance libellée en devise en fonction de l’évolution du cours de change de cette devise.
Ainsi si la monnaie se déprécie, l’exportateur retarde l’encaissement, mais si la monnaie
s’apprécie, il accélère l’encaissement
La compensation : forme élaborée de troc. C’est l’opération qui consiste à lier tout ou partie
du règlement d’une exportation à l’achat de biens ou de services issus du pays destinataire de
l’exportation. En clair, c’est le fait d’échanger des produits contre d’autres produits.
Le forfaitage : Il consiste à céder au comptant une créance issue d’une exportation à un
forfaiteur (société de recouvrement). Le taux de change obtenu par l’exportateur est celui en
vigueur le jour de l’escompte et non pas celui qui sera quoté à la date d’échéance de l’effet.

Applications
La coopérative BISSATA de NASSIAN a exporté des noix de cajou à Delhi en Inde. La
facture s’élève
Chapitre VI Gestion des commandes à l’import

Introduction
La fonction achat est l’une des fonctions les plus importantes des entreprises industrielle et
commerciale. En effet, afin d’obtenir les conditions les plus avantageuses, l’entreprise
importatrice doit diversifier ses sources d’approvisionnement dans la recherche de
fournisseurs à l’étranger.
I. Recherche et sélection des fournisseurs étrangers
Elle consiste à rechercher le partenaire idéal. Il faut pour cela :
 Connaitre la notoriété du fournisseur, les prix, les conditions de paiement ;
 Analyser la rapidité d’exécution de la commande,
 Examiner les contraintes logistiques (choix de l’incoterm)
II. Les différentes étapes
Après avoir sélectionné ses fournisseurs l’entreprise lance sa commande et organise le
déplacement de la marchandise jusqu’à destination.Nous retenons trois étapes qui sont :
 La gestion de la commande
 Le suivi de la commande
 La mise à jour des fichiers
1. La passation de la n commande
C’est un acte juridique important qui engage l’importateur. Elle peut se faire par :
 Emission d’un bon de commande en spécifiant ses exigences documentaires qui
faciliteront le dédouanement de la marchandise
 La signature d’un contrat dans le cas d’un achat d’équipement nécessitant un montage,
une maintenance et /ou une formation.
2. Le suivi de la commande
Le suivi de la commande consiste à :
 Vérifier que le fournisseur a bien expédié un accusé de réception de la commande,
 Communiquer tout changement à la commande en cours et en demander la
confirmation,
 Relancer le fournisseur afin d’éviter tout retard d’expédition
 Soigner le transport et l’assurance dans le cas ou ceux-ci ne sont pas à la charge du
vendeur (incoterm E et F)
 Organiser l’arrivée de la marchandise au port, à l’aéroport à la gare routière et à la
réception de celle-ci au sein de l’entreprise,
 Réception et contrôler la marchandise puis éventuellement, des réserves,
 Choisir un régime douanier à la marchandise
3. La mise à jour des fichiers
Au fur et à mesure du suivi des opérations, des fichiers »fournisseurs »et « articles » sont mis
à jour. Parallèlement, un dossier complet est constitué pour chaque achat. Il comprend :
 Le bon de commande de l’ouverture du credoc le cas échéant
 La facture ou les factures du fournisseur
 Les factures et la correspondance avec les différents opérateurs logistiques
(transporteurs, transitaires douaniers…)
 Les documents douaniers
 Les bons de réception et les bordereaux d’analyse (le cas échéant).

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