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ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DE L’EQUIPEMENT

DIRECTION DES ROUTES ET


DE LA CIRCULATION ROUTIERE

GUIDE D’AMENAGEMENT
DES POINTS DURS

EDITION 1997
GUIDE D’AMENAGEMENT
DES POINTS DURS

SOMMAIRE

PREAMBULE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

CHAPITRE I : IDENTIFICATION DES POINTS DURS . . . . . . . . . .9


1 - Points durs physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
2 - Points durs géotechniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

CHAPITRE II : TYPOLOGIE DES ROUTES ET CONDITIONS


D’UTILISATION DES MATERIAUX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
1 - Environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
2 - Matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

CHAPITRE III : LES CLASSES DE TRAFIC . . . . . . . . . . . . . . . . .23


1 - Principe de détermination des classes de trafic . . . . . . . . . .24
2 - Trafic initial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
3 - Trafic généré par les réductions des temps de coupures . . .25
4 - Trafic généré par l’augmentation des productions rurales . . .27
5 - Trafic généré par les besoins socio-administratifs . . . . . . . .27

CHAPITRE IV : LES NIVEAUX DE SERVICE . . . . . . . . . . . . . . . .29


1 - Critères déterminants des niveaux de service . . . . . . . . . . . 30
2 - Etablissement du niveau de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

CHAPITRE V : LES ETUDES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33


1 - Organisation des études . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
2 - Consistance des études . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

-3-
CHAPITRE VI : LES CARACTERISTIQUES GENERALES DES
AMENAGEMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
1 - Caractéristiques en plan et en profil en long . . . . . . . . . . . .38
2 - Profils en travers types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

CHAPITRE VII : LES SOLUTIONS D’AMENAGEMENTS DES


POINTS DURS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
1 - Traitement des points durs dus à la faible portance . . . . . . .42
2 - Traitement des zones à traficabilité difficile ou dangereuse . . . .42
3 - Traitement des points durs dus aux instabilités de pentes . . . .44
4 - Traitement des points durs dus à des problèmes
d’érosions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
5 - Les ouvrages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

CHAPITRE VIII : L’ENTRETIEN DES PISTES AMENAGEES . . .49


1 - Nécessite de la surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
2 - But à terme de la surveillance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
3 - Fréquences et techniques de surveillance . . . . . . . . . . . . . .51
4 - Période des relevés d’états . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
5 - Techniques d’entretien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
6 - Exploitation des relevés d’états . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
7 - Développement à moyen terme de l’exploitation
des relevés d’états . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

CHAPITRE IX : LES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES . . . . . . . . .55


1 - Ouvrages d’assainissement et de soutènement . . . . . . . . . .56
2 - Terrassements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
3 - Couche de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
4 - Dossier de recollement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58

-4-
ANNEXES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

- Au chapitre II

1 - Identification sommaire de l’environnement par région . . . .61


2 - Carte schématique des zones climatiques . . . . . . . . . . . . .69
3 - Principales caractéristiques des matériaux
inventoriés par région . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
4 - Fiches techniques d’utilisation des matériaux . . . . . . . . . . .79
- Au chapitre III
1 - Carte de pluviosité homogène . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
2 - Exemple de calcul d’un trafic Ta après aménagements . . .86

- Au chapitre IV
1 - Grille de décision du critère de qualification pour
la détermination des niveaux de service . . . . . . . . . . . . . . .88
2 - Nature des sols constituant la surface de roulement . . . . .89
3 - Exemple de calcul de détermination du niveau de service . . .90

- Au chapitre V
1 - Note méthodologique de la DRCR pour les études
routières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93

- Au chapitre VIII
1 - Mode d’informations des schémas linéaires . . . . . . . . . . .103

-5-
PRÉAMBULE

1- Dans le cadre de la politique de désenclavement du monde rural


, le Ministère des Travaux Publics a décidé de mettre en place un
programme de travaux concernant les pistes rurales déjà existantes.
Pour une part, il s'agit de revêtir les itinéraires les plus circulés
(construction), pour les autres, les actions prévues doivent permettre
d'assurer une circulation permanente par élimination des points de
coupures (aménagement des points durs).

2- Ce document a pour objet de fixer, pour les aménagements des


points durs, un texte de référence qui définit les études à mener, les
points à traiter, les équipements à prévoir, les contrôles de travaux à
réaliser et la démarche à suivre pour, d'une part, établir le suivi du
comportement des pistes et, d'autre part, assurer leur entretien.

3- Les aménagements concernent les pistes du programme déjà


existantes dont les conditions d'utilisation sont à améliorer pour
permettre le désenclavement de la zone.

4- Les aménagements à réaliser se limiteront aux points durs et


devront faire utilisation de matériaux locaux et éventuellement
subnormaux.

5- Afin de définir les travaux nécessaires, il convient de connaître


l'environnement géomorphologique et les impératifs socio-
économiques justifiant l'aménagement de chaque liaison concernée.
Ceci se fait à travers des études confiées à des Bureaux d'Etudes
avec une procédure allégée par rapport au CPC des études routières,
pour en réduire les délais tout en maintenant une qualité suffisante
des projets.

-6-
6- La notion de niveaux de service présentée dans le guide ne doit
être prise en compte que pour mesurer l'amélioration apportée par les
aménagements.

7- La diversité des contextes, du comportement des matériaux et


des aménagements n'autorise dans l'immédiat que de fixer une
stratégie provisoire d'entretien des pistes. Après identification et
réalisation des travaux d'entretien nécessaires, une méthode de suivi
est proposée. Cette méthode donnera à moyen terme la
connaissance des comportements qui conduira à l'élaboration d'une
stratégie d'entretien plus réaliste spécifique aux pistes rurales.

8 - Des procédures particulières de contrôle de travaux sont


décrites afin d'assurer une qualité satisfaisante des travaux, tout en
réduisant leurs coûts.

-7-
CHAPITRE I

IDENTIFICATION DES POINTS DURS


Les pistes non revêtues, de par leur nature, comportent des difficultés
auxquelles se heurte le trafic des véhicules. Ces difficultés, que l'on
dénomme Points Durs, peuvent être permanentes ou périodiques et
peuvent, suivant leur nature et leur importance, engendrer une gêne
plus ou moins grande voire dans certains cas empêcher le trafic.
Dans ce qui suit, il est fait une distinction entre les points durs
physiques et les points durs géotechniques dans la mesure où leurs
conséquences et leurs remèdes sont différents.

1- POINTS DURS PHYSIQUES

• Les franchissements
Les franchissements pris en compte comme points durs sont ceux qui
sont susceptibles d'apporter une gêne importante au trafic en saison
sèche ou l'empêcher en saison pluvieuse.
Dans cette catégorie on distingue :
- Les oueds qui, en saison sèche, provoquent pour les véhicules
des ensablements ou des conditions de roulance difficiles et
qui, en saison pluvieuse, empêchent totalement le trafic ;
- Les écoulements transversaux (Chaaba) qui comportent, bien
qu'à moindre échelle, les mêmes inconvénients que les oueds ;
- Les dayas (ou bas fonds) qui, en saison des pluies, sont inondées
devenant ainsi non circulables jusqu'à leur complet assèchement.
• Les affleurements rocheux
Ceux-ci constitués par l'apparition en surface de la roche sous-
jacente entraînent des conditions de roulance difficiles et pénalisantes
pour les pneumatiques ainsi que pour l'ensemble des organes
mécaniques des véhicules et en réduisent la vitesse.
• Les ensablements
Dans les zones arides, désertiques ou dunaires, les ensablements qui
envahissent la piste peuvent présenter en fonction de l'accumulation
sableuse, une gène plus ou moins grande pour la progression des
véhicules ou, dans certaines conditions, constituer un obstacle au trafic.

- 10 -
• Les pentes longitudinales
Dans les zones de montagne et vallonnées, les pentes longitudinales
du profil en long supérieures à 15% qui règnent en continu sur une
longueur supérieure à 1000 ml constituent une gêne pour les véhicules.
• Les têtes de chat
Certaines surfaces de roulement qui sont constituées de matériaux
grossiers présentent des irrégularités de surface entraînant des
inconvénients similaires à ceux des affleurements rocheux.
• Anciennes surfaces de roulement dégradées
Ces surfaces comportant des nids de poule, des ornières ou autres
départs de matériaux, rendent la roulance difficile et pénalisante au
niveau des véhicules.
Ces deux derniers points durs ne concernent que des pistes déjà
aménagées.

2- POINTS DURS GÉOTECHNIQUES

• Insuffisance de portance
On considère qu'une zone constitue un point dur en portance lorsque
les véhicules ne peuvent circuler sans créer des ornières importantes
pouvant aller jusqu'à l'immobilisation du véhicule. C'est le cas :
- des sols fins limoneux et argileux (d’indice de plasticité faible à
moyen) en période de pluie ou en zone irriguée ou inondable,
- des sols sableux propres,
- des sols graveleux ou sableux à matrice limoneuse ou argileuse
(à pourcentage de fines supérieur à 20 ou 30%) en période de
pluie prolongée ou en zone inondable.
• Traficabilité difficile ou dangereuse
On considère qu'une zone constitue un point dur en traficabilité quand
un véhicule circule très difficilement (par manque d'adhérence) ou très
dangereusement (par glissance) sur la surface existante. C'est le cas:
- des sols de surface argileux ou schisto-argileux ou marnovallonnées,

- 11 -
- des sols sableux même légèrement limoneux ou graveleux,
- des sols fortement plastiques, en période de pluie.
• Instabilité des sols de pentes
On considère qu'une zone constitue un point dur quand elle est située
dans des sols de pentes sujets à des instabilités provoquant des
coupures de trafic, soit par éboulements de matériaux sur la piste, soit par
effondrement ou glissement de la plate-forme. C'est le cas notamment :
- des éboulis de pentes en terrain vallonné ou montagneux,
- des versants marneux en terrain vallonné ou montagneux.
Dans le cas des éboulis de pente, les coupures sont liées aux pluies
et concernent des sections ponctuelles.
Dans le cas des versants marneux, les coupures peuvent intervenir
pratiquement en toute saison et affecter des zones beaucoup plus
importantes.
• Erosions
On considère qu'une zone constitue un point dur lorsque par suite
d'érosions:
- la largeur de la plate-forme est réduite,
- la surface de la plate-forme est encombrée ou ravinée,
- et que son état ne permet plus la circulation des véhicules.
Cette situation de point dur est fréquente dans le cas :
- des sols sableux et des sols limoneux faiblement cohérents dès
que les pentes dépassent 3 à 5%,
- des sols graveleux et des sols d'altération marneuse ou schisteuse
en zone de relief vallonné ou montagneux ou en pied de relief.
Dans le cas des sols sableux, les dégâts provoqués peuvent être très
importants et rapides, même pour des pluviosités assez faibles, par
suite de la concentration des écoulements de surface.
Dans le cas des sols graveleux ou d'altération, l'évolution des
dégradations est généralement plus lente.

- 12 -
CHAPITRE II

TYPOLOGIE DES ROUTES ET CONDITIONS


D’UTILISATION DES MATERIAUX
1- ENVIRONNEMENT

Les conditions d'environnement répertoriées ci-après, sont détaillées


par région à l'annexe II.1
• Climat
Les conditions climatiques prévalant amènent à distinguer quatre
zones climatiques en fonction de la précipitation annuelle moyenne
exprimée en mm et déterminée sur une période de récurrence longue
(30 ans environ).
CODE DENOMINATION PRECIPITATION (mm)
H Humide > 600
h Semi-humide 250 à 600
a Aride 50 à 250
d Désertique < 50
Ces zones sont déterminées schématiquement dans la carte jointe en
annexe n°II.2.
Cette description globale doit être modulée pour tenir compte de
zones particulières pour lesquelles on pourra prendre en compte des
conditions complémentaires telles que, par exemple :
- la présence de neige dans les régions d'Ifrane, Chefchaouen,
- L'irrigation dans certaines plaines(Loukkos, Souss-Massa,…)
• Morphologie
La nature et l'importance du relief ayant une incidence dans la
réalisation et la pérennité des pistes non revêtues, il est tenu compte
dans ce qui suit de quatre catégories de reliefs :
- plaine
- plateau
- vallonné
- montagneux
Les plaines à relief sont souvent parcourues par des oueds à régime
permanent et peuvent être le siège d'inondations très ponctuelles et
d'irrigation.

- 14 -
Les plateaux à relief assez plat ne sont généralement parcourus que
par des petits cours d'eau intermittents, mais qui peuvent lors des
pluies importantes provoquer des dégâts plus au moins graves selon
la nature des sols.
Les reliefs vallonnés se caractérisent par une succession de déclivités
le long desquelles les écoulements lors des pluies, peuvent provoquer
des érosions et où des passages d'eau concentrés (type chaâba)
peuvent nécessiter des équipements spécifiques.
En relief montagneux, les pentes et les sols en place peuvent être à
l'origine des problèmes d'érosion et d'instabilités de talus.
• Sols de surface
Dans le cas des pistes, la circulation s'effectue généralement
directement sur les sols de surface. La connaissance des sols
rencontrés en surface (ou sur le premier mètre) permet d'apprécier
leur comportement géotechnique et d'évaluer les problèmes
éventuels concernant :
- la portance des sols à sec ou présence d'eau
- la stabilité des sols (notamment dès que les pentes sont ≥ 20% )
- l'érodabilité du sol
- la traficabilité au regard de l'adhérence sol pneumatique
- la difficulté de terrassement (sol rocheux par exemple).

2- MATÉRIAUX

Dans l'aménagement des points durs, notamment pour les travaux de


terrassements et de couches de roulement, les matériaux à utiliser
seront de préférence ceux qui entraînent le moindre coût.
Deux facteurs sont à prendre en compte :
- la facilité de leur extraction et le caractère rudimentaire de leur
élaboration
- la proximité du gisement par rapport aux lieux de mise en œuvre.

- 15 -
Pour répondre à cet objectif, on est amené à exploiter en premier
lieu des gisements meubles et, si ceux-ci sont trop loin ou inexistants,
on peut penser à l'utilisation des roches semi tendres dont
l'exploitation peut se faire à un coût raisonnable.
Sont donnés ci-après :
- Un tableau qui donne par région quelques indications sur les
matériaux rentrant dans ces catégories,
- Les principales caractéristiques géotechniques et d’emploi des
matériaux jugés utilisables.
De plus, en annexe II.3 sont présentées, pour chaque région et par
DTP, les principales caractéristiques de ces matériaux déterminées à
partir des quelques données existantes exploitées.
Enfin, en annexe II.4 sont présentées, quatre fiches techniques
décrivant les conditions d'utilisation de chacun de ces matériaux.
Ces conditions sont définies à partir de critères concernant :
- La granulométrie
- La propreté
- Eventuellement la fragmentabilité et la dégradabilité
et ceci en fonction des conditions climatiques.

- 16 -
Roches tendres
Matériaux
TV roulé TV villa- TV de Dépôt Tuf et
d’oued franchien brèches de Encroûtement Calcaire et grès
préfracturées Piémont Calcaire schisteux
calcarénite calcaire Schiste
Région grès
marneux quartzitique

ORIENTAL XX O O O X

CENTRE NORD XX XX X O X X

- 17 -
CENTRE SUD XX X XX X O O X O

NORD OUEST XX XX X O X XX X X

CENTRE XX X XO XX XX XX O

TENSIFT XX X XX O XX XO

SUD XX X O

- fréquemment rencontrés (xx)


- rencontrés très localement (x)
- existants mais sans données (o)
• Tout-venant roulé d'oued
Définition : Ce sont des matériaux naturels d'extraction facile, situés
dans les lits d'oueds et dont les éléments constitutifs peuvent être de
nature pétrographique variable dans le même gisement. Ils sont
généralement de forme roulés à légèrement sub-anguleux. Le tableau
ci-après regroupe les principales caractéristiques observées.

GRANULOMETRIE PROPRETE DURETE


- tout-venant continu O/D - ES > 30 et IP < 6 : - LA <45, squelette
grave sableuse stable, les plus
fréquents
- D max de 100 à 200 mm - ES de 20 à 30 : - LA > 45 matériaux
grave limoneuse évolutif, assez rare
- passant à 31,5 mm varie - IP >12 : grave argileuse
de 25 à 80%
- pourcentage de fines - pour les matériaux d'origine
(0,080mm) : 4 à 20% schisteuse procéder au délitage
pour estimer la propreté
Utilisation : Ces matériaux meubles conviennent parfaitement à la
réalisation de remblai et de couche de roulement dans certaines
conditions (voir annexe II.4 - fiche n°1).

• Tout-venant villafranchien
Définition : Ce sont des matériaux naturels de dépôt d'âge
villafranchien. Ils sont situés dans la plaine de Gharb principalement.
Les matériaux sont roulés et d'origine diverses, ce qui conduit à
rencontrer des gisements très hétérogènes.
Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées.
GRANULOMETRE PROPRETE DURETE
- tout-venant continu à bosse - très variable - très variable
sableuse 0 < IP < 25 à 30 LA de 20 à 45
- Dmax de 80 à 120 mm
- pourcentage de fines variable
de 5 à 20 %

- 18 -
Utilisation : Ces matériaux meubles peuvent avoir les mêmes
utilisations que les T.V. d'oued cependant leur utilisation en couche de
roulement peut faire l'objet de réserves (voir annexe II.4 - fiche n°1).

• Tout-venant de brèches
Définition : Ce sont des matériaux naturels qui se présentent sous forme
de massifs très fracturés et qui produisent des éléments naturellement
anguleux d’où leur nom de matériaux naturellement fracturés. Ils sont
généralement d’origine calcaire dolomitique, voire quartzitique. Le
tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées.
GRANULOMETRE PROPRETE DURETE
- tout-venant assez - matériau dolomitique IP - matériau dolomitique:
continu non mesurable à faible LA de 25 à 30
- Dmax inférieur à 100 mm - matériau quartzitique - matériau quartzitique :
- pourcentage de fines IP de 10 à 20 LA de 15 à 22
supérieur à 10 %
Utilisation : Ces matériaux meubles peuvent être utilisés en remblai
sans restriction et en couche de roulement peuvent avoir des
comportements très satisfaisants compte tenu de leur angularité (voir
annexe II.4 fiche n°2).

• Dépôts de piémonts
Définition : Ce sont des matériaux naturels constitués par des dépôts
provenant d’éboulements en pied de massif rocheux. Ils sont par
conséquent anguleux. Leur extraction peut parfois présenter des
difficultés liées à la présence de nappes piégées.
Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées.
GRANULOMETRE PROPRETE DURETE
- parfois très grossiers - matrice variable de - variable selon la
sableuse nature de la roche
- seuls les matériaux à (propre) à argileuse mère
Dmax <200mm sont (plastique)
utilisables

- 19 -
Utilisation : Ces matériaux peuvent présenter des difficultés de mise
en œuvre en remblai et nécessitent pour leur emploi en couche de
roulement une sélection (voir annexe II.4 – fiche n°2).
• Tufs et encroûtements calcaires
Définition : Ces sont des matériaux riches en éléments carbonatés
(pourcentage de CaCO3 > 50%).
Ils se présentent en couche de faible épaisseur (généralement de 1 à 3 m)
sous forme de :
- soit matériaux fins pulvérulents
- soit matériaux à éléments graveleux plus ou moins indurés
- soit blocs indurés généralement plats
Ces trois formes peuvent être rencontrées dans le même site. Ils sont
extraits au bulle ou au ripper.
Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées.
Utilisation : Ces matériaux, quelle que soit leur forme, peuvent être
employés en remblai. Leur utilisation en couche de roulement doit
GRANULOMETRE PROPRETE DURETE
- granulométrie évolutive - IP de 0 à 25 mais le - variable
selon le pourcentage comportement est lié à la - très faible pour les
d’éléments indurés teneur en CaCO3 éléments les moins
indurés
- moyenne pour les
encroûtements
tenir compte de leur teneur en CaCO3 et de certaines caractéristiques
mécaniques comme indiqué en annexe II.4 – fiche n°4.

• Roches tendres
Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux
rocheux assez tendres tels que :
- schiste
- grès (calcarénite et autres)
- calcaire marneux
Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques observées.

- 20 -
GRANULOMETRE PROPRETE DURETE
- dépend du type de la - les schistes et les calcaires - les grès présentent
roche, du mode évoluent en fournissant des des duretés faibles à
d’extraction et fines plastiques très faibles
d’élaboration - les grès donnent des matériaux - les schistes et les
non plastiques généralement calcaires ont des
duretés moyennes à
faibles
Utilisation : Ces matériaux peuvent être employés en remblai aux
conditions du CPC. Etant donné la diversité de leur comportement,
leur emploi en couche de roulement peut être envisagé aux conditions
indiquées à l’annexe II.4 (fiche n°4).

• Epandage caillouteux (pierre de ramassage)


Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux
pierreux ramassés sur la surface du sol environnant.
Ils proviennent de roches diverses mais sont le plus généralement
calcaires. Le tableau ci-après regroupe les principales caractéristiques
observées.

GRANULOMETRE PROPRETE DURETE


- Ce sont des matériaux d/D - sans objet - généralement assez forte
d varient de 40 à 100mm
D de 100 à 400mm, généralement
anguleux

Utilisation : Leur emploi le plus fréquent est celui de hérisson avant


réalisation d’une couche de roulement dans les zones où celle-ci ne
peut être posée directement sur le terrain naturel. Ils servent
également à la confection de certains ouvrages (gabions, etc...).
• Stériles d’extraction de carrière
Définition : On peut classer dans cette catégorie tous les matériaux
(déchets ou stériles) qui proviennent d’une exploitation de carrière ou
de ballastières et qui sont inutilisés en raison de certaines de leurs
caractéristiques. Le tableau ci-après regroupe les principales
caractéristiques observées.

- 21 -
GRANULOMETRE PROPRETE DURETE
- soit o/d (produits de - généralement plasticité - liée à la roche
scalpage ou de déchets élevée et/ou fort exploitée
miniers par ex.) pourcentage de fines pour
- soit d/D (produits d’écrétage) les o/d
avec D généralement
important

Utilisation : Ces matériaux pourront être employés sans restriction,


leur utilisation en couche de roulement est liée aux caractéristiques de
granulométrie et de propreté comme indiqué en annexe II.4 (fiche n°1
et n° 2).

- 22 -
CHAPITRE III

LES CLASSES DE TRAFIC


Ce guide ne s’intéresse qu’à l’aménagement des points durs des
pistes non revêtues et n’a pas pour objet la détermination d’un seuil
de bitumage.
L’aménagement des pistes non revêtues ayant un coût
d’investissement et d’entretien important et le respect des contraintes
budgétaires faisant partie des obligations des responsables des
DPTP et des DRTP, il s’avère indispensable de prendre en compte,
dans le choix d’un niveau des aménagements à réaliser, l’importance
du trafic qu’elles auront à supporter.

1- PRINCIPE DE DETERMINATION DES CLASSES DE TRAFIC


Pour obtenir la valeur du trafic attendu ‘’Ta’’ après aménagement, il
sera :
1- procédé à des comptages sur la piste existante pour déterminer
le trafic initial ‘’Ti’’
2- évalué l’ordre de grandeur des trafics induits par les aménagements.
Cette évaluation sera faite, en l’absence d’étude économique
qu’il serait long et onéreux d’entreprendre pour chaque piste, en
appréciant :
- le trafic généré par la réduction des temps de coupurcs ‘’Tc’’
- le trafic généré par l’augmentation prévisible des productions
agricoles après aménagements ‘’Tr’’
- le trafic généré par les besoins socio-administratifs ‘’Ts’’.
3- fait la somme des trafic Ti + Tc + Tr + Ts, dont le résultat sera
catégorisé suivant l’une des classes de trafic ci-après 0/20, 20/50,
50/150 (v/j) qui conduira au choix du niveau d’aménagement à
donner à la piste (voir chapitre VI).

2- TRAFIC INITIAL

Les comptages sur la piste existante avant aménagement devront


pouvoir quantifier les trafics motorisés initiaux moyens journaliers Ti
(total des véhicules légers, des poids lourds, des cars, des
motocyclettes et des tracteurs agricoles).

- 24 -
Ces comptages seront réalisés sur 7 jours consécutifs ou, tout au
moins 3 jours consécutifs, le jour 2 étant le jour de marché.
Pour que ces comptages du trafic initial soient représentatifs de la
situation avant aménagement, il convient de les réaliser en dehors de
toutes périodes exceptionnelles (fêtes...).

3- TRAFIC GENERE PAR LES REDUCTIONS DES TEMPS DE COUPURES

Le trafic Tc moyen journalier généré par réduction des coupures est


obtenu en affectant au nombre de jours gagnés sur les coupures, le
trafic initial journalier constaté avant aménagement.
a) Les temps de coupures avant aménagement seront déterminés en
appliquant au nombre annuel de jours de pluies P la plus forte
valeur de l’indice d’aggravation A donné au tableau ci-après, qui en
fixe les valeurs en fonction des contextes.
Ci = P x A
dans laquelle :
Ci : nombre annuel de jours de coupures
P : - nombre annuel de jours de pluie ≥ 5 mm
- nombre de jours annuels de pluie ≥ 15 mm (pour le cas
des tirs)
A : indice d’aggravation
Nature des coupures
Surfaces de roulement
Sols fins cohérents - Sols fins propre
Relief Franchissement - Graveleux propres
et cohérents
Tirs (1) Sols argileux ou limoneux Tuf et graveleux
Plaine 2 3 2,5 1
Plateaux 1,5 - 2,5 1
Vallonné 1 - 2,0 1
Montagneux 1 - 2,0 1

(1) avec un maximum de 60 jours / an

- 25 -
L’annexe III.1 donne par zones de pluviosité homogène le nombre de
jours de pluie à prendre en compte dans l’application de la formule.
b) les aménagement à réaliser ne peuvent pas supprimer d’une façon
permanente les temps de coupure. Il convient donc d’affecter à ces
aménagements un coefficient d’efficacité B.
Le tableau ci-après donne les coefficients B affectés aux différents
types d’aménagements en fonction des types de relief. Le coefficient
à prendre en compte pour un ensemble d’aménagements sera celui
correspondant à l’aménagement le moins efficace.

Nature des aménagements


Surface de roulement
Relief Radier Buse Sols fins cohérents - Sols fins propres
- Graveleux propres et
cohérents
Plaine 0,8 1,0 0,7 0,9
Plateaux 0,8 1,0 0,7 0,9
Vallonné 0,7 1,0 0,8 1,0
Montagneux 0,7 1,0 0,8 1,0

c) L’appréciation du trafic moyen journalier généré par la réduction


des temps de coupures sera obtenue par application de la formule
Tc = Ci x B x Ti / 365
formule dans laquelle :
Tc : trafic généré par réduction des temps de coupures
Ci : nombre annuel de jours de coupures
B : coefficient d’efficacité

Remarque :
Ce trafic Tc doit être considéré comme déterminé par excès car on
peut en effet admettre qu’avant aménagement, les trafics empêchés
par les coupures se reportaient en tout ou partie sur les périodes sans
coupure, s’apparentant ainsi à des trafics différés.

- 26 -
4- TRAFIC GENERE PAR L’AUGMENTATION DES PRODUCTIONS
RURALES

L’appréciation du trafic généré par l’augmentation des productions


rurales exportées de la zone par les camionnettes et les camions sera
obtenue en appliquant la formule :
Tr = 0,45 Ti x C
dans laquelle :
Tr : trafic rural moyen journalier généré
0,45 : coefficient affecté à la valeur Ti représentant le pourcentage
moyen des véhicules réalisant les transports de produits
agricoles et ruraux.
C : taux d’augmentation de la production agricole potentiellement
induite par l’amélioration de la traficabilité.
La valeur de C doit être estimée après enquête auprès des Services
provinciaux chargés du développement rural et plafonnée, suivant les
reliefs et conditions climatiques, aux valeurs données ci-après :

CLIMAT
RELIEF Humide Semi humide Aride Désertique
Plaine 50% 40% 20% -
Plateaux 40% 30% 10% -
Vallonné 20% 20% 10% 5%
Montagneux 20% 10% 5% 5%

5- TRAFIC GENERE PAR LES BESOINS SOCIO-ADMINISTRATIFS

Les paramètres pris en compte pour l’estimation du trafic généré par


les besoins socio-administratifs de la population de la zone
d’influence de la piste sont :
- la population locale concernée que l’on scindera partranches
de 500 habitants : H
- le nombre de chefs lieux de Cercles : C1

- 27 -
- le nombre de chefs lieux de Communes : C2
- le nombre de souks directement desservis par la piste : S
- le nombre de dispensaires D de la zone d’influence de la
piste : D
- le nombre d’écoles desservies par la piste : E
Chacun de ces paramètres sera exprimé en nombre entier.
Le trafic moyen journalier généré par les besoins socio-administratifs
Ts sera obtenu par application de la formule :

Ts = (0,5 H + 0,05 C1 + 0,1 C2 + 0,2 S + 0,1 D + 0,05 E) 0,30 Ti/6

Dans laquelle :
- 0,30 : est le pourcentage moyen de véhicules affecté au transport
des passagers constaté dans Ti
-6 : est le nombre moyen de passagers par véhicule.

Il est donné à l’annexe IV-2 un exemple de calcul du trafic Ta après aménagement

- 28 -
CHAPITRE IV

LES NIVEAUX DE SERVICE


Cette partie du guide permet d’apprécier pour chaque itinéraire ou
chaque section d’itinéraire de trafic homogène (classes de trafic) :
- le niveau de service de la piste sans aménagement,
- le niveau de service résultant après réalisation des aménagements.
Ces niveaux de service étant établis pour un véhicule léger de type
normal (hors véhicules 4 x 4 et tracteurs).

1- CRITERES DETERMINANTS DES NIVEAUX DE SERVICE

Le niveau de service des pistes sera défini, d’une part, par un critère
qualitatif prenant en compte les temps de coupures et, d’autre part,
par un critère de traficabilité intégrant, au niveau du trafic les notions
de sécurité et le coût d’exploitation des véhicules.
• Critère qualitatif des temps de coupures
Ce critère qualitatif comportera trois classes de niveau : A, B et C
telles que définies ci-après :

NOMBRE TOTAL DE VEHICULES


CLASSES
EMPECHES DE PASSAGE PAR AN
A 0 - 750
B 750 - 3000
C > à 3000

Il est donné en annexe V.1 la grille de décision qui conduit aux seuils
définis dans le tableau.
• Critère de traficabilité
Ce critère de traficabilité noté de 0 à 5 fait intervenir les éléments
géométriques et géotechniques ci-après :
❏ Largeur roulable
On entend par largeur roulable ‘’L’’, la largeur moyenne circulable de
la plate-forme.
Ce critère traduit la gêne imposée ou la facilité donnée à la circulation
libre et notamment dans les manoeuvres de croisement et de
dépassement.

- 30 -
Il est évident que cette gêne ou facilité est également fonction du
volume de trafic.
Il est donné au tableau ci-après les notes attribuées aux largeurs
roulables en fonction des trois classes de trafic prises en compte :

LARGEUR ( m ) 0 < T < 20 20 < T < 50 50 < T < 150


3 1 0 0
4 2 1 0
5,5 4 2 2
6 4 3 3
8 5 5 5
La largeur à prendre en compte sera celle de chaque section de
largeur homogène et ceci également pour chaque section de classe
de trafic.
❏ Rampes et pentes
Quatre classes de déclivité ‘’P’’ sont définies pour prendre en compte
des difficultés croissantes de roulance et sont données au tableau ci-
après, en fonction des trois classes de trafic.
PENTES (%) 0 < T < 20 20 < T < 50 50 < T < 150
P<5 5 5 5
5 < P < 10 4 4 3
10 < P < 15 3 2 1
P > 15 1 1 0
Les pentes et rampes à prendre en compte seront celles de chaque
section de déclivité homogène d’une longueur minimale de 500 mètres.
Nota :
Le pourcentage de 35% de camions + pick-up cumulés (moyenne
nationale inventoriée sur les pistes) explique les notes attribuées aux
déclivités supérieures à 10% pour les classes de trafic supérieures à 20 v/j.
• Nature de la surface de roulement
En fonction des sols naturels ou des matériaux subnormaux
constituant les surfaces de roulement ‘’S’’, il est défini, au tableau ci-
après, les notes représentatives de traficabilité qui leur sont attribuées
selon les classes de trafic et zones climatiques prises en compte.

- 31 -
NATURES SURFACE 0 < T < 20 20 < T < 50 50 < T < 150
DE ROULEMENT H-h a-d H-h a-d H-h a-d
Sols fins cohérents 2 3 1 2 1 0
Sols fins propres 1 0 1 0 0 0
Graveleux cohérents 5 5 5 4 4 3
Graveleux propres (1) 4 3 4 2 3 1

(1) y compris matériaux pierreux (pierre cassée, blocage, etc...)

Les natures de surfaces de roulement à prendre en compte seront


celles de chaque section de nature homogène pour chaque section de
classe de trafic.
Il est donné à l’annexe II.3 une description de chaque nature de sols
indiquée dans le tableau ci-dessus.

2- ETABLISSEMENT DU NIVEAU DE SERVICE

Le niveau de service de l’itinéraire ou de la section d’itinéraire sera


définie avant et après aménagement par son critère qualitatif (A, B ou
C fonction des coupures) affecté de la note de traficabilité obtenue en
faisant la moyenne pondérée des notes, largeur, pente et nature des
surfaces de roulement, suivant la formule :

N = 0,4 L + 0,3 P + 0,3 S

Il est donné à l’annexe V.3 un exemple de calcul de détermination du niveau de service

- 32 -
CHAPITRE V

LES ETUDES
1- ORGANISATION DES ÉTUDES
Les études d’aménagement des points durs des pistes existantes se
réalisent normalement en deux phases :
Phase 1 : étude de définition
Phase 2 : étude d’exécution
Ces études doivent être réalisées selon la méthodologie fixée par la
DRCR dans la circulaire n° 2141/915/22/8 jointe en annexe V.1.
Elles seront approuvées par la Direction Régionale des Travaux
Publics qui peut demander avis et assistance aux Services centraux
en cas de difficultés.
Après remise de l’étude d’exécution, la DTP prépare la fiche
technique à soumettre à la DRTP accompagnée de l’étude
d’exécution. Après approbation de la fiche technique par la DRTP, la
DTP établit le CPS des travaux.
La DRCR élaborera une étude modèle pour l’aménagement des
points durs.

2- CONSISTANCE DES ÉTUDES


• Consistance de l’étude de définition
L’étude de définition comprend les éléments suivants :
• Identification du trafic de la section en projet, sur la base :
- des comptages existants
- des trafics attendus après aménagement
avec conclusion sur la classe de trafic à retenir pour le projet (voir
chapitre III).
• Identification des points durs à aménager,
- Descriptions et localisation suivant les classifications définies
au chapitre II. Pour cette identification, il est demandé que soit
effectuée dans tous les cas, une visite sur le site en présence
outre du B.E, des représentants de la DTP, de la DRTP et du
L.P.E.E.

- 34 -
• Détermination du niveau de service de la piste avant aménagement
des points durs, suivant la méthodologie définie au chapitre IV.
• Recueil d’informations concernant les possibilités en matériaux
locaux,
- types et caractéristiques,
- distance approximative de transport.
• Détermination des niveaux de service prévus après aménagement
des points durs. Compte tenu des variantes envisageables au niveau:
- des esquisses d’aménagements des points durs,
- des ressources en matéraiux,
et par application des critères déterminants des niveaux de service.
On évalue le(s) niveau(x) de service prévu(s) après aménagement
pour les différentes variantes envisagées.
• Evaluation financière sommaire des esquisses de solution
d’aménagement proposées.
• Consistance de l’étude d’exécution
La DRTP au vu de l’étude de définition fixe la (les) variante(s)
retenue(s) pour les aménagements.
L’étude d’exécution donne les composantes techniques des solutions
d’aménagement à réaliser pour l’élimination des points durs en
effectuant :
- les travaux topographiques nécessaires
- l’étude géotechnique pour affiner en cas de besoin la
connaissance du point dur,
- les prospections de matériaux locaux pour réalisation des
remblais et des couches de roulement avec identification de
leurs caractéristiques géotechniques.
L’étude d’exécution présente pour chaque point dur :
- la solution retenue avec le descriptif des travaux et la note de
calcul éventuelle,

- 35 -
- l’avant métré et le devis estimatif.
Elle comprend de plus la préparation d’un cahier des charges ’’CPS’’
pour ces travaux.
Enfin, selon le cas une implantation du tracé sur le point dur est à
réaliser par la DTP après approbation finale du projet.
CHAPITRE VI

LES CARACTÉRISTIQUES GÉNÉRALES DES


AMÉNAGEMENTS
Les aménagements prévus sur les pistes non revêtues ayant pour
principal objectif la suppression des points durs, ne sont à réaliser que
ponctuellement voire, à l’extrême, sur de petites sections.
Le niveau de ces aménagements (ponctuels ou par petites sections)
dépend également de l’importance du trafic attendu à court terme
(voir chapitre IV) et de celui prévisible à plus long terme en ce qui
concerne les ouvrages. Partant de ces principes, il est fixé ci-après,
par classes de trafic à la mise en service (court terme), les
caractéristiques générales à respecter dans la réalisation des
aménagements.

1- CARACTÉRISTIQUES EN PLAN ET EN PROFIL EN LONG

Etant donné le caractère ponctuel des aménagements sur ces pistes


non revêtues, le trafic existant et la probabilité de durée de vie des
aménagements en plate-forme, les caractéristiques suivantes sont
recommandées.
Caractéristiques 0<T<50 50<T<150
Tracé en Plan
- Rayon de courbure mini Normal (m) 30 125
- Rayon de courbure mini Absolu (m) 15 75
Profil en Long
- Rayon de raccordement Saillant mini (m) Sans objet 1000
- Rayon de raccordement Rentrant (m) ″ 500
- Rampes et pentes ≤15 % ≤ 12%
De plus il ne sera pas tenu compte des règles de dévers ni des
surlargeurs en courbes.

- 38 -
2- PROFILS EN TRAVERS TYPES

Les caractéristiques des profils en travers types donnés ci-après, ne


sont applicables que dans les zones d’aménagements de plates-
formes réalisés pour supprimer les points durs tes que zones de
portance insuffisantes (tirs, sols argileux, sables propres) ou encore
les traversées de dayas quand elles ne peuvent pas être traitées par
rectification de tracé.
Les points durs d’une autre nature (franchissements, affleurements
rocheux etc.) sont traités au chapitre VIII.
PLAINES L
3% 3%

e
Figure n° 1 h

Trafics 0/20 20/50 50/150


L (m) 4 6 8
h (cm) min : 30
e (cm) min : 20

PLATEAUX

L 2.00
3% 3%

Figure n° 2
L
3% 3%
30

Trafics 0/20 20/50 50/150


L (m) 4 6 8

- 39 -
VALLONNEES

L 2.00 1.00

Figure n° 3
3% 3%
TN graveleux

Trafics 0/20 20/50 50/150

L(m) 4 6 8

L 1.50 1.00

3% 3%
TN marneux

Trafics 0/20 20/50 50/150


L(m) 4 6 8
e(cm) min : 20

MONTAGNEUX

L 1.50 1.00

Figure n° 4
3%

Trafics 0/20 20/50 50/150

L(m) 4 4+G 5,5

- 40 -
CHAPITRE VII

LES SOLUTIONS D’AMÉNAGEMENTS


DES POINTS DURS
Chaque point dur identifié doit faire l’objet d’un traitement spécifique.
Cependant la solution d’aménagement retenue doit s’assurer que les
problèmes d’assainissement sont effectivement réglés. C’est pourquoi
dans la plupart des cas, la solution doit comporter, outre le traitement
particulier du point, un ou des ouvrages tels que décrits ci-après.

1- TRAITEMENT DES POINTS DURS DUS À LA FAIBLE PORTANCE

• Sols limoneux et argileux en zone de plaine et plateau


Dans les plaines et plateaux, sur sols peu portants tels qu’identifiés en
II.2, le maintien de la traficabilité tout temps impose de prévoir un
remblai avec éventuellement une couche de roulement suivant la
nature du matériau de remblai.
La hauteur minimale de remblai courant est de 30cm.
La couche de roulement (qui peut éventuellement être constituée du
même matériau) est de 20 cm. Les matériaux de remblai respecteront
les spécifications données au chapitre IX.
Dans les zones de tirs, il arrive que l’épaisseur de matériaux tirseux
soit faible et que le sol sous-jacent soit du type calcaire tuffacé, on
peut alors envisager, si les conditions hydrauliques le permettent, de
purger les tirs et d’utiliser les tufs comme surface de roulement.
• Sols sableux
Pour traiter les problèmes de portance et de traficabilité en sols
sableux, il est nécessaire de prévoir la pose d’une couche de
roulement. Celle-ci contribuera également à la lutte anti-érosion de la
surface de roulement.
Ces zones doivent faire également l’objet d’un traitement de
protection anti-érosion au niveau des fossés, des traversées d’eau et
des talus (voir VIII.5).

2- TRAITEMENT DES ZONES À TRAFICABILITÉ DIFFICILE OU DANGEREUSE

• Sols plastiques
Pour le traitement des zones à traficabilité difficile ou dangereuse,

- 42 -
caractérisées par la présence en surface de sols plastiques à très
plastiques à structure fortement cohérente (non poinçonnables) qui
entraînent de la glissance, il est nécessaire de prévoir l’apport d’une
couche de roulement d’épaisseur minimum de 15 cm.
Une solution intermédiaire peut éventuellement être utilisée : cloutage
en période humide par répandage en surface de pierre de dimension
d/D (D inférieur à 60 mm) avec compactage pour enchâssement dans
la partie superficielle de la surface de roulement existante.
• Affleurement rocheux, tête de chat, anciennes surfaces
dégradées
Le traitement de ces zones implique l’apport d’un matériau. Pour
réduire l’épaisseur nécessaire, on effectue un reprofilage préalable
lorsque cela est possible (tête de chat, tôle ondulée, ornières, etc...).
Dans le cas des affleurements rocheux, on pourra, si nécessaire, passer
par une couche intermédiaire avant la pose de la couche de roulement.
L’épaisseur minimale de la couche de roulement est de 15 cm.

3- TRAITEMENT DES POINTS DURS DUS AUX INSTABILITÉS DE PENTES

Les instabilités de pentes (voir I.2) nécessitent des interventions


d’entretien d’urgence pour le rétablissement de la circulation.
Cependant certains ouvrages particuliers tels que décrits en VIII.5
peuvent être envisagés comme traitement de point dur s’ils amènent
une amélioration notable de l’instabilité.
A titre indicatif, on peut citer :
- pose de gabions et de fossé bétonné en pied de déblai de
zone d’éboulis
- pose de gabions en protection de pied de remblai soumis à
l’érosion d’oued ou en sortie d’ouvrage en zone marneuse.

4- TRAITEMENT DES POINTS DURS DUS À DES PROBLÈMES D’ÉROSION

Les surfaces de roulement constituées de matériaux érodables


(sables, limons, sols faiblement cohérents) seront protégées par une
couche de roulement.

- 43 -
Les ouvrages linéaires (fossés) seront traités par revêtement (voir
VII.5).
Pour les exutoires avals des écoulements transversaux, la lutte anti-
érosion sera réalisée par mise en œuvre de protections gabionnées
telles que décrites en VII.5.

5- LES OUVRAGES

Les ouvrages décrits ci-après font partie des aménagements car ils
permettent, soit de traiter les franchissements qui constituent des
points
de coupure du trafic, soit de participer à la protection de la plate-forme
circulable.
• Les buses
Ce type d’ouvrage situé sous la plate-forme est destiné à faire
transiter l’eau d’un côté à l’autre de la piste. Il peut aussi constituer un
ouvrage de franchissement. Les principales composantes et
caractéristiques de ce type d’ouvrage sont décrites ci-après.
Si le trafic à la mise en service après aménagement est égal à la
valeur haute de la classe de trafic prise en compte, la longueur de
l’ouvrage busé devra être compatible à la largeur du remblai
nécessaire à l’établissement de la plate-forme de classe de trafic
immédiatement supérieure.

Diamètre de la buse ≥800 mm


Figure n° 5

Les têtes amont et aval des ouvrages busés peuvent, en fonction de


la configuration du terrain, des risques d’affouillements et des
matériaux disponibles utilisables, être réalisées :

- 44 -
- en béton armé ou en maçonnerie
- en perrés maçonnés sur talus
- en gabions
• Les dalots
Ce type d’ouvrage situé sous la plate-forme a la même fonction que
l’ouvrage busé décrit ci-avant et a des capacités de débit plus importantes.
Il peut être réalisé en béton armé ou en maçonnerie et béton armé.
Les dispositions constructives de ce type d’ouvrage sont disponibles
dans le dossier pilote CAD 90 et CADMEF 96.
Ces ouvrages ayant une durée de vie importante seront, quelle que
soit la classe de trafic considérée, réalisés en 8 mètres de long.
• Les radiers
Ce type d’ouvrage est établi sur le fond des franchissements et est
adapté aux oueds qui restent à sec pendant une partie importante de
l’année. De nature submersible, il peut être circulé jusqu’à un certain
débit et ne permet donc pas la suppression totale d’une coupure. Leurs
dispositions constructives sont données au dossier pilote SUB 78.
Ces ouvrages pour des raisons de sécurité, seront réalisés à double
voie (7 mètres de largeur circulable).
• Les ponceaux
Ce type d’ouvrage nécessite des investissements importants; aussi leur
réalisation ne doit être envisagée que si le lit d’oued à franchir est en eau
de façon pérenne et que la solution radier s’avère inapplicable. D’autre
part, pour réduire l’importance de l’investissement, il est possible, si le
trafic est inférieur à 50 v/j, de limiter la largeur du tablier à une voie.
Les dispositions constructives de ces ouvrages relèvent d’études
spécifiques qui doivent être menées par le Service des ouvrages d’art.
• Les fossés longitudinaux
Ce type d’ouvrage destiné à recueillir les eaux de ruissellement,
contribue à la conservation de la plate-forme et peut avoir les
caractéristiques ci-après.

- 45 -
Figure n° 6

Le choix de la forme à donner au fossé est dicté soit par la nature du


sol (meuble ou rocheux), soit par le profil en travers type imposé et
fonction du relief (chapitre VI) soit enfin par les possibilités de son
entretien ultérieur.
Les fossés réalisés en terrains meubles sont sujet à des phénomènes
d’érosion dès que la vitesse de l’eau dépasse une valeur limite. Cette
valeur limite est fonction de la nature du sol et de la pente
longitudinale.
Le tableau ci-après donne les "longueurs critiques maximales" des
fossés en terre à ne pas dépasser afin d'éviter l'érosion des deux
types (A et B) de fossés en sols meubles définis plus haut.

- 46 -
Longueur critique maximale ( en ml)
Pentes Sables fins ou Argile Graves limoneuses Graviers
(%) limons sableux Limons compacte ou argileuses et tufs
A B A B A B A B A B
0.5 310 260 550 530 550 420 780 700 1100 1065
1 110 100 230 205 510 420 780 700 1100 1065
2 40 50 80 85 180 165 620 510 1100 1065
3 20 30 40 50 100 105 340 310 700 590
4 25 30 40 60 80 220 220 455 410
5 20 20 35 45 60 160 165 325 305
6 30 30 50 120 135 250 245
8 20 20 40 80 100 160 170
10 30 55 80 110 140

Quand la longueur du fossé atteint et dépasse sa longueur critique


maximale, il y a lieu de prévoir une des trois solutions ci-après :
- Créer un fossé divergent servant d'exutoire au débit du fossé
longitudinal.
- Créer une traversée sous chaussée servant de décharge.
- Revêtir le fossé sur la section avale à la longueur critique.
Les schémas de principe de ces solutions sont donnés dans le " guide
pour le choix de techniques de construction et d’entretien des routes
non revêtues " de la DRCR (édition 1995).

• Les soutènements
Ce type d'ouvrage participe à la protection de la plate-forme et peut
avoir les fonctions schématisées ci-après :

- 47 -
Mur de Soutènement

Mur de pied

Figure n° 7

Le mode de réalisation de ces ouvrages dépend de leur importance,


du contexte de leur site et des matériaux disponibles et utilisables.
On peut citer :
- la maçonnerie (mur poids),
- le béton non armé (mur poids),
- le béton armé (mur voile),
- les gabions métalliques (mur poids).
Les principales dispositions constructives de ces ouvrages sont
données dans le dossier Pilote MS 96.

- 48 -
CHAPITRE VIII

L’ENTRETIEN DES PISTES


AMÉNAGÉES
Les aménagements réalisés sur les pistes, à l’exécution des ouvrages
de franchissement (buses, dalots, radiers), sont par nature "fragiles ".
Le maintien de leur niveau de service en est d’autant plus difficile et
nécessite une bonne connaissance des causes et effets de leur
dégradation.
Pour que les interventions d’entretien soient réalisées à l’échelle des
besoins et soient efficaces, il importera donc de leur appliquer une
démarche basée sur les expériences spécifiques à acquérir dans les
différents contextes géomorphologiques et géotechniques.
C’est pourquoi, il est proposé ci-après une orientation des actions à
entreprendre pour la mise en œuvre d’une démarche de l’entretien
des pistes aménagées.

1- NÉCESSITÉ DE LA SURVEILLANCE

L’étendue du réseau des pistes rurales, sa dispersion géographique,


la diversité des matériaux utilisés et leurs comportements
hétérogènes constituent la caractéristique des pistes rurales. Pour
éviter, dans ce contexte, que les dégradations n’atteignent un niveau
irréversible, il importe d’assurer un suivi d’état.
Cette action de surveillance a, à court terme, toute son utilité dans la
mesure où elle génère les interventions techniques préventives ou
curatives qui assureront la pérennité de l’investissement et le maintien du
niveau de service initial.

2- BUT À TERME DE LA SURVEILLANCE

Le réseau routier bitumé a fait l’objet depuis plus de 10 ans d’une


démarche de suivi d’état technique qui aboutit à présent à une
politique générale de l’entretien de ces chaussées à l’échelon national.
La volonté du Ministère tend, actuellement à structurer le réseau des
pistes rurales. La réussite de cette politique tant au point de vue
technique qu’économique requiert la maîtrise des investissements et
de l’entretien.
Dans ce but, en s’appuyant sur l’expérience acquise sur le réseau
routier bitumé, il s’avère indispensable d’initier une démarche

- 50 -
similaire pour le réseau des pistes rurales. Les orientations
préconisées dans le présent chapitre regroupent les éléments
fondamentaux qui, à terme seront nécessaires à l’établissement d’une
politique d’entretien.

3- FRÉQUENCES ET TECHNIQUES DE SURVEILLANCE

La diversité des zones climatiques, des reliefs concernés et des


trafics conduisent à préconiser des techniques et fréquences de
surveillance spécifiques. Le tableau ci-après donne en fonction de ces
trois paramètres les situations à prendre en considération qui dictent
les fréquences de surveillance.

CLIMAT
H h a d
Relief
0<T<50 50<T<150 0<T<50 50<T<150 0<T<50 50<T<150 0<T<50 50<T<150

Plaine 1 2 1 2 0,5 1 - -
Plateau 1 2 1 2 0,5 1 0,5 0,5
Vallonné 1 2 2 2 - - - -
montagneux 1 2 2 2 1 1 0,5 0,5

Les nombres portés dans le tableau indiquent les fréquences annuelles à


respecter : 1 = tous les ans, 2 = 2 fois par an, 0,5 = 1 fois tous les 2 ans.
Quelle que soit la zone de relief ou climatique concernée, la
surveillance des pistes aménagées nécessite leur parcours de bout
en bout et comportera les relevés d’états suivants :
• Plate-forme : état des talus (glissements, éboulements)
murs de soutènement.
• Surface de roulement : nids de poule, ornières, ravinements, tôle
ondulée
• Assainissement : propreté des fossés, érosion de fossés,
propreté des buses, dalots et exutoires.
• Franchissements : état des radiers et ponceaux.
Ces relevés seront reportés pour chaque piste sur un schéma linéaire de
façon à positionner et à quantifier les dégradations. Il est donné en
annexe IX.1 un exemple de schéma linéaire et son mode d’informations.

- 51 -
4- PÉRIODE DES RELEVÉS D’ÉTAT

Pour les fréquences définies en VIII.3, les relevés d’état devront être
réalisés aux périodes indiquées au tableau ci-après :

Climat
Fréquence H h a d
0,5 Juillet Juillet Octobre Octobre
1 Juillet Juillet Octobre -
2 Janv et Juil Janv et Juil - -

5- TECHNIQUES D’ENTRETIEN

Les différentes actions d’entretien concernant la plate-forme, sont les


suivantes :
• Point à temps :
Opération manuelle consistant essentiellement au rebouchage des
nids de poules avec du matériau identique à celui existant, et à
d’autres opérations ponctuelles très limitées de dessablage,
écrêtement de tête de chat, etc...
• Reprofilage :
Opération mécanique effectuée à l’aide d’une niveleuse consistant à
supprimer les dégradations de la chaussée par écrêtement ou/et par
remblaiement de ces dégradations.
• Traitement de la tôle ondulée :
Opération mécanique effectuée à l’aide d’une niveleuse légère ou
d’appareil spécifique tracté (tôlard, balai métallique, etc...) consistant
à effacer la tôle ondulée par écrêtement.
• Rechargement :
Opération mécanique nécessitant l’apport de matériaux, leur
répandage et leur compactage. Le choix des matériaux est
prépondérant dans la qualité de l’opération d’entretien.

- 52 -
6- EXPLOITATION DES RELEVÉS D’ÉTATS

Les relevés d’états réalisés aux fréquences indiquées en VIII.3 et


matérialisés par les schémas linéaires ont pour but d’initier les
opérations d’entretien qui s’avèrent nécessaires pour maintenir le
niveau de service de la piste. Il incombe donc au responsable
provincial de l’entretien d’établir le programme des travaux.
Les dégradations de plate-forme de l’assainissement et des ouvrages
de franchissement seront réparées, suivant leur " caractère de
coupure " par des opérations d’urgence ou lors des interventions
d’entretien courant.
Les dégradations de la surface de roulement seront réparées, suivant la
grille de décision, ci-après, des opérations à prévoir en fonction des trafics.
Sols fins Graveleux Graveleux Sols fins
cohérents cohérents propres propres
Trafic Impor- Impor- Impor- Impor-
V/j Dégradations tance Tache tance Tache tance Tache tance Tache
0 Nids de poule 3u/hm PàT 4u/hm PàT 4u/hm PàT - -
à Ornières 10 cm Rep 10 cm Rep 10 cm Rep 10 cm Rep
50 Tôle ondulée - - - - 5 cm G.to 10 cm G.to
Usure 10 cm Rec 10 cm Rec 10 cm Rec - -

50 Nids de poule 2u/hm PàT 3u/hm P à T 3u/hm PàT - -


à Ornières 5 cm Rep 10 cm Rec 5 cm Rep 10 cm Rep
150 Tôle ondulée - - - Rec 5 cm G.to 10 cm Rep
Usure 10 cm Rec 10 cm 10 cm Rec - -
u : unité hm : hectomètre P à T : point à temps
Rep : reprofilage G.to : gratte tôle ondulée Rec : rechargement

Les opérations d’entretien se faisant dans la plupart des cas sous


contrainte budgétaire le responsable provincial de l’entretien doit :
• s’imposer un choix dans la répartition des crédits d’entretien
disponibles en donnant la priorité aux pistes supportant le plus fort
trafic et se situant dans un environnement climatique et/ou
géotechnique le plus défavorable.
• réunir tous les éléments de quantités et de coûts des travaux par
tache pour être en mesure :

- 53 -
- de mieux dimensionner les programmations ultérieures,
- d’établir les budgets prévisionnels d’entretien,
- de constituer les données nécessaires à l’établissement à
terme d’une politique générale de l’entretien des pistes à
l’échelon provincial et régional.

7- DÉVELOPPEMENT À MOYEN TERME DE L’EXPLOITATION DES


RELEVÉS D’ÉTATS

Pour parvenir à la mise en œuvre d’une politique générale de


l’entretien des pistes rurales tel que préconisé en VIII.2, il est
important de connaître :
a) le comportement dans le temps des aménagements réalisés,
b) l’importance et la fréquence des tâches d’entretien réalisées pour
maintenir le niveau de service initial,
c) l’incidence des carences d’entretien,
d) les coûts correspondants à cet entretien.
Les relevés d’états matérialisés par les schémas linéaires réalisés
aux fréquences données en VIII.3, constituent une première base de
données pour répondre aux questions " a " et " c " ci-dessus.
Les quantités de travaux d’entretien prévus (programmes) et/ou
réalisés permettront d’apprécier dans le temps l’efficacité des taches
d’entretien et ainsi de répondre à la question " b ".
Le recueil des coûts des travaux (voir VIII.6) enfin permet
l’établissement des coûts moyens par kilomètre de l’entretien en
fonction des trafics et des contextes, ce qui répond à la question " d ".
A terme toutes ces données devraient être traitées par informatique et
constituer une banque de données.

- 54 -
CHAPITRE IX

LES PRESCRIPTIONS TECHNIQUES


1- OUVRAGES D’ASSAINISSEMENT ET DE SOUTÈNEMENT

Les prescriptions techniques définies dans le fascicule n° 4 du CPC des


Travaux Routiers sont applicables pour ces ouvrages avec les
modifications suivantes :
• Pour le contrôle de qualité des matériaux, article 20, on respectera les
cadences prévues pour les essais d’information. Pour les essais de
recette la cadence sera adaptée aux nécessités exprimées par le
responsable du chantier.
• En ce qui concerne les bétons :
- Pour l’application de l’article 26, on pourra pour toute classe de
béton, faire référence à des compositions déjà employées.
- Pour l’application de l’article 27, seuls les essais de contrôle
(article 30) sont à réaliser.
- Les articles 37-38-39 et 40 sont à appliquer ; par contre les
prescriptions de l’article 41 sont facultatives.
Pour tous les autres ouvrages et conformément à l’article 58 seront
seulement effectués les essais du type A (information) et les essais du
type C (réception), ceux du type B ne seront exécutés que si le
responsable du chantier le juge utile.

2 - TERRASSEMENTS

Les prescriptions techniques définies dans le fascicule n° 3 du CPC


des Travaux Routiers sont applicables avec les modifications
suivantes :
• Article 10.1 : le CPC préconisera les sols à utiliser en remblai
courant et en remblai derrière les maçonneries notamment en utilisant
les matériaux locaux suivant les indications données dans le chapitre
II du présent guide.
• Article 14.2 : les tolérances sont de ± 5 cm pour la plate-forme.
• Article 14.3.3 : la densité sèche des remblais courants est de 90%
de l’OPM même pour les 50 centimètres supérieurs.
• Article 14.3.4 : le contrôle de compactage des remblais courants est
effectué en fin de chantier ou avant pose de la couche de roulement.

- 56 -
• Article 20 :
- 20.1 : n’est applicable qu’aux remblais derrière les maçonneries,
- 20.2 : pour les remblais courants outre les caractéristiques
géométriques on procédera au contrôle des compacités en fin
de travaux.

3 - COUCHE DE ROULEMENT
• Nature et provenance
Au niveau des points durs où une couche de roulement est prévue, le
CPC doit, à partir des études géotechniques du projet d’exécution
définir la nature et la provenance du ou des matériaux locaux d’apport
qui doivent constituer cette couche de roulement.
Pour les matériaux de couche de roulement on pourra se référer aux
matériaux décrits au chapitre II.2, et à l’annexe II.4.
Comme on l’a vu dans le chapitre I.2, les matériaux locaux présentant
des caractéristiques qui ne permettent pas d’atteindre toujours des
performances "idéales". Lors de l’étude, le BE doit indiquer les
problèmes d’entretien spécifiques que chacun peut poser.
• Conditions de mise en œuvre
Pour les couches de roulement le CPS doit préciser les conditions de
mise en œuvre des matériaux retenus :
• le Dmax admis (sans jamais dépasser 80mm)
• l’épaisseur de mise en œuvre (20 cm au minimum)
• les compacités à atteindre (92 à 95% de l’OPM)
• le respect des profils en travers (pente transversale)
• les tolérances de nivellement (± 3cm).
L’entrepreneur devra soumettre à l’agrément de l’Administration les
moyens de mise en œuvre qu’il compte utiliser pour :
• l’approvisionnement des matériaux
• le réglage
• le compactage

- 57 -
• l’arrosage
Les contrôles de conformité des moyens ont lieu en début de travaux.
Les contrôles de conformité des spécifications ont lieu en fin de
travaux.

4 - DOSSIER DE RECOLLEMENT

Comme prévu au CPS, titre l article 19, il sera établi un dossier de


recollement comportant un schéma linéaire, précisant en particulier
pour les surfaces de roulement aménagées les principales
caractéristiques géotechniques des matériaux mis en œuvre.

- 58 -
ANNEXES
ANNEXE II.1

IDENTIFICATION SOMMAIRE DE
L’ENVIRONNEMENT PAR REGION

• Région Oriental
• Région Centre Nord
• Région Centre Sud
• Région Nord Ouest
• Région Centre
• Région Tensift
• Région Sud
ORIENTAL ANNEXE II.1

RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE GEOTECHNIQUE


Plaine Berkane h Limon graveleux à sableux, Portant è peu portant (argile)
tuf Argileux
Gareb ( Nador ) h Limon graveleux Pas de problème de portance

Rekkam : Limon fin et calcaire, tuf Portant et peu portant


(Haute vallée Moulouyua- a Limon à cailloutis
Plateau Missouri-Ain Beni Mathar Figuig)

- 62 -
Guercif :
(Taourirt, Elayoune Missoure h Sable graveleux et alluvions Portant
Moulouya) grossières

Rif Beni Snassen h Calcaire, basalte et grès Stable


( dessous – Nador)
Montagneux Haut Atlas
(Sud de Missour – a Calcaire Stable
Sud de Guercif)
Est Nador h Grès schisteux Instabilité surface, érosion, éboulis
CENTRE NORD ANNEXE II.1

RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE GEOTECHNIQUE


Plaine Saiss (irriguée) h Limon graveleux Peu portant

Plateau Moulouya (Taza-Missour) H Marne sol fin argileux,calcaire Peu portant et portant
encroûté, limon caillouteux

- 63 -
Vallonnée Cheraga - Taounate -
Fès Sebou - Ouerha H,h Marne instable

Rif H Schiste et marne flysch Instabilité, ( éboulis, érosion )


Montagneux
Moyen Atlas H Calcaire et schiste Limon à Assez stable (éboulis – érosion )
cailloutis Quelques éboulis et érosions
CENTRE SUD ANNEXE II.1

RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE GEOTECHNIQUE


Plaine Saiss h Argile - tuf Peu portant (argile) et peut être gonflant

Plateau Midelt h Limon graveleux et argile Instabilité des sols marneux


marneuse
Errachidia a Grave limoneuse Reg Stable et portant
Ifrane H Calcaire , rocher, basalte, Stable et portant

- 64 -
gros blocs

Vallonnée Prérif h Marne, argile Peu portant – instabilité des marnes

Montagneux Haut Atlas a,h Calcaire et schiste Stable (exception des éboulis et érosion)
(Midelt / Errachidia)

Moyen Atlas H/h Schiste Assez stable (éboulis – érosion)


(Khenifra – Ifrane)
NORD OUEST ANNEXE II.1

RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE GEOTECHNIQUE


Plaine Rharb h Tirs - Dess (Limon argileux) Instable - sols gonflants
Loukous H,h Tirs - limon argileux Instable - sols gonflants
Tanger H Argile schisteuse et marne très peu portant - instable

- 65 -
Plateau Maamoura h Sable, sable argileux, argile Erosion des sables

Vallonnée Zaer h, H Schiste, grès, limon Très instable

Montagneux Rif (Tetouan-Chefchaouen H Schiste, flysch Très instable, ébouli - érosion


Ouzzane)
Causse Moyen Atlasique h Schiste - granite présence d’instabilité (ébouli-
émisset) érosion)
CENTRE ANNEXE II.1

RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE GEOTECHNIQUE


Plaine - Berrechid (Chaouia) h Tirs, tuf, limon tirsifié Tirs (peu portant et gonflants)
- Beni Mellal (Tadla) h Limon argileux peu portant
- Ben Slimane (très peu) h Limon, tirs, tuf
˝ ˝
Chaouia, El Gara
- Chaouia h tirs, Limon, tuf
˝ ˝
Plateau - Khouribga (plateau des h, a Limon marneux et semi- peu portant à portant
phosphates) rocheux

- 66 -
- Azilal h Limon et calcaire caillouteux portant

Vallonnée - Zone côtière h Sable, limon sableux, grès Stable et portant


induré
- Ben Slimane (en partie) h Limon argileux, cailloutis peu portant à portant
calcaire

Montagneux - Ben Slimane (Massif central) h Schiste, calcaire quartzite Schiste assez bon, mais peut
Schiste et calcaire être instable et érodable
- Beni Mellal (Moyen Atlas) H Calcaire et schiste Plutôt stable, mais avec quelques
-Azilal (Moyen Atlas) H Calcaire et schiste zones érodables et éboulis assez
sains (érosion et éboulis)
TENSIFT ANNEXE II.1

RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE GEOTECHNIQUE


Plaine - Haouz h Limon parfois limon graveleux portant
- Bahira h Limon argileux peu portant
- Tadla h Limon argileux ˝
- Doukkala h Tirs et limon argileux - tuf ˝ ˝ et gonflants (tirs)
- Abda h Limon argileux - tirs - gypse ˝ ˝ ˝

Plateau - Gantours a, h Semi-rocheux, caillouteux Assez portant

- 67 -
- Chichaoua a, h Grave sablo-limoneux
- Chemaia a, h Sols caillouteux à limoneux ˝
˝
- Youssoufia

Vallonnée - Zone côtière h limon et Sable Assez portant , érodable


- Rehamna h Schiste et marne peu portant

Montagneux - Atlas - Marrakech h,H Schiste -calcaire Eboulis,érosion


- Essaouira (Haha) h Marne et calcaire Très instable, éboulis
- (Chiadma) h Marne Très instable
SUD ANNEXE II.1

RELIEF ZONE CLIMAT SOLS DE SURFACE CONSEQUENCE GEOTECHNIQUE


Plaine Souss-Massa h, a (irriguée) Sable limoneux légèrement Assez portant
caillouteux
Taroudant a Limon sableux fin légèrement

- 68 -
caillouteux

Plateau Sahara d, a Sable, cailloutis, reg,... Assez portant-ensablement


Ouarzazate a Limon fin ± caillouteux Peu portant à portant

Montagneux Haut Atlas (Agadir) d, a Schiste, calcaire-quartzite Eboulis


ANNEXE II.2
CARTE SCHEMATIQUE DES ZONES CLIMATIQUES

ESPAGNE MER
MEDITERRANNEE
TANGER ● NADOR
TETOUAN ●

LARACHE ● ●
HOCEIMA

● ● OUJDA
KENITRA CHAOUNE TAZA

RABAT ●

OCEAN CASABLANCA ● ● MEKNES ●
FIGUIG
ATLANTIQUE EL JADIDA ● SETTAT

● KHENIFRA

AZILAL
KHOURIBGA● ●
ERRACHIDIA
SAFI ● BENI MELLAL

MARRAKECH ●
ESSAOUIRA ● ● OUARZAZATE


AGADIR ● TAROUDANT

TIZNIT
● TATA

GUELMIM
TAN TAN
ILES CANARIES ●

TARFAYA ●

LAAYOUNE ●

● SMARA
BOUJDOUR ●

H : Zone humide (>600 mm)

DAKHLA ● h : Zone semi humide (250 à 600 mm)

a : Zone aride (50 à 250 mm)

d : Zone desértique (<50 mm)


● LAGWIRA

- 69 -
ANNEXE II.3

PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES


MATERIAUX INVENTORIES
PAR REGION

• Région Oriental
• Région Centre Nord
• Région Centre Sud
• Région Nord Ouest
• Région Centre
• Région Tensift
• Région Sud
ORIENTAL ANNEXE II.3

PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES GENERALES APPRECIATION D’UTILISATION


OUJDA - Pierre de ramassage
- Stériles de carrière Plasticité moyenne à faible Problème de gros éléments et

- 72 -
- Tout-venant d’Oued déficit de plasticité
- Calcaire tendre

NADOR - Calcaire tendre Dureté moyenne à faible plasticité Exploitation mécanisée


- Tout-venant d’Oued
- Grès schisteux
CENTRE - NORD ANNEXE II.3

PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES GENERALES APPRECIATION D’UTILISATION


Tout-venant d’Oued Origine sablo-schisteuse plasticité faible Problème éventuel de gros éléments
moyenne et dureté et de déficit de
BOULEMANE plasticité
Tout-venant Déficit de plasticité et élimination
naturellement fracturé Plasticité faible et dureté faible à moyenne gros éléments
D’origine schisteux moyennement plastique Gros éléments et déficit éventuel
et de dureté moyenne de plasticité
TAZA Tout-venant d’Oued D’origine sablo-schisteux, faible plasticité Problème de gros blocs et déficit
et dureté moyenne de plasticité
D’origine limon-marneux moyennement “ “ “ “
plastique

- 73 -
Tout-venant Sans trop de problèmes élimination
naturellement fracturée D’origine calcaire tendre et plastique de gros éléments
Moyennement plastique et dureté correct Problème éventuel de gros éléments
TAOUNATE Tout-venant d’Oued moyenne
Tout-venant - D’origine calcaire motennement plastique Sans trop de problème
naturellement fracturé et de faible dureté
- D’origine dolomitique faiblement plastique Déficit éventuel de plasticité avec
FES et de dureté moyenne élimination de gros éléments
Problème éventuelde gros éléments
Tout-venant d’Oued - Matériaux plastiques et dureté moyenne et de plasticité
D’origine schisteux légèrement plastique Problème éventuel de gros éléments
Tout-venant d’Oued de dureté faible à non moyenne de plus éventuel déficit de plasticité
AL HOUCEIMA D’origine quartzitique faiblement plastique Problème éventuel de gros éléments
à non plastique et déficit éventuel de plasticité
CENTRE - SUD ANNEXE II.3

PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES GENERALES APPRECIATION D’UTILISATION


Roches tendres Brèche calcaire de plasticité moyenne Déficit éventuel de plasticité et de
à faible et de dureté moyenne à faible problème de gros blocs
Calcaire massif de plasticité et de Idem, mais probablement extraction
MEKNES dureté faible mécanisé
Ballastière non définies “ “ “ “
Tout-venant roulé Plasticité faible à moyenne et Présence de gros éléments et déficit

- 74 -
ERRACHIDIA d’Oued dureté moyenne éventuel de plasticité
Tout-venant roulé Plasticité faible à moyenne et Problème éventuel de gros blocs
KHENIFRA d’Oued dureté moyenne et déficit de plasticité
Roches massives D’origine calcaire, dureté moyenne Déficit éventuel de plasticité-extraction
tendres et plasticité faible mécanisée éventuelle
Tout- venant D’origine calcaire, plasticité faible à Déficit éventuel de plasticité-extraction
IFRANE naturellement fracturé moyenne, dureté faible à moyenne mécanisée Portable
et roche massive
NORD - OUEST
ANNEXE II.3

PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES GENERALES APPRECIATION D’UTILISATION


RABAT - Grès dunaires - Dureté faible et plasticité faible à nulle - Extraction mécanise, déficit IP
- Tout-venant d’Oued - Plasticité moyenne à faible - Problème de gros élts et déficit IP
- Stériles de carrières
KENITRA - Grès dunaires - Dureté faible et plasticité faible à nulle - Extraction mécanise, déficit IP
- Villafranchien - Plasticité faible à moyenne - Problème de gros élts et de plasticité
- Tout-venant d’Oued - Plasticité faible à moyenne -˝ ˝ ˝ ˝
SIDI KACEM - Calcaires gréseux - Dureté faible à moyenne - Extraction mécanisée éventuelle
tendres
- Villafranchien - Plasticité moyene à faible - Problème de gros éléments et IP
- Tout venant d’Oued - Matériaux faiblement plastique à propre -˝ ˝ ˝ ˝
KHEMISSET - Tout-venant d’Oued - Plasticité moyenne à faible - Problème de gros éléments et IP
- Schiste - Dureté faible - Extraction peut être mécanisée
- Arène granitique - Matériaux meubles non plastiques

- 75 -
LARACHE - Villafranchien - Plasticité moyenne - Problème de gros éléments et de IP
- Grès dunaires - Dureté très faible et plasticité faible - Extraction mécanise, déficit IP
à nulle
TANGER - Maccay Radio - Dureté très faible et plasticité faible - Extraction mécanisée eventuelle,
à forte problème de plasticité (déficit)
- Grès dunaires - Dureté faible - Problème de gros éléments et de IP
- Tout-venant d’Oued - Plasticité faible à moyenne
- Eboulis
TETOUAN - Tout-venant roulé - Plasticité moyenne à faible - Problème de gros éléments et de IP
- Brèches calcaires - Plasticité moyenne à faible - Problèmes eventuel de gros éléments
et de plasticité
- Tout-venant d’Oued - Alluvions grossiers à matrice - Problème de gros éléments et de IP
limono-sableuse
CHEFCHAOUEN - Brèches calcaires - Plasticité moyenne à faible - Défidcit éventuel de plasticité et problème
de gros éléments
- Schistes et éboulis
REGION DU CENTRE ANNEXE II.3

PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES GENERALES APPRECIATION D’UTILISATION


CASA- - Calcarénite - Plasticité faible à nulle-Duretée - Manque de plasticité de squelette
BLANCA moyenne résiduels pour les plus tendres
- Matériaux tufacés - Tendre, plasticité et CaCo3 variables
exploitation mécanisée
- Marno calcaire et - Matériaux de dureté et propreté assez - Extraction mécanisée, problème de
calcaire marneux variable plasticité éventuel
-
KHOURIBGA Déchets de phosphate - Plasticité moyenne à forte - Problème de gros blocs
- Schistes --- ---
- Matériaux tufacés - Idem casablanca
- Encroutement grès - Duretée faible à moyenne, plasticité
EL JADIDA dunaire faible - Idem Calcarénite Casa
- Tout-venant d’oued - plasticité moyene à faible
- Calcarénite - Idem casablanca
- TV fracturé - Origine quartzitique, plasticité , Problèmes de gros éléments et déficit

- 76 -
naturellement moyenne duretée convenable de plasticités
- Marno calcaire - Duretée moyenne à faible Extraction mécanisée-prob. plasticité
SETTAT - Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problème gros éléments-déficit plasticité
- Calcarénite et tuf - Idem casablanca Idem casablanca
- Tuf gravéleux rose - plasticité et CaCo3 vriables Extraction mécanisée éventuel
BEN - Calcarénite - Idem casablanca - Idem casablanca
SLIMANE - Eboulis
- TV naturellement - d’origine calcaire, plasticité - Problème de gros blocs
fracturé et duretée variable
BENI - Schiste
MELLAL - TV roulé d’Oued - Dureté moyenne, plasticité moyenne - Gros éléments et déficit plasticité
à faible
- Calcaire marneux - Dureté moyenne à faible, plasticité - Problème de gros blocs
moyenne
AZILAL - Tout-venant roulé - Plasticité moyenne à faible Problème de gros éléments et déficit
- pierre de ramasage de plasticité
- Schiste - Dureté faible
TENSIFT ANNEXE II.3

PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES GENERALES APPRECIATION D’UTILISATION


EL KELLA DES - Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problème éventuel de gros éléments et
SRAGHNA - Encroûtement calcaire - Dureté moyenne déficit IP
- Pierre de ramassage -˝ ˝ ˝ Exploitation mécanisée éventuelle
- Marno calcaire - Idem Essaouira - Idem Essaouira
- Grès dunaire - Idem Essaouira - Idem Essaouira
SAFI - Calcaire tendre
- Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problèmes de gros éléments et plasticité
- Gypse - Dureté moyenne à faible, plasticité Exploitation mécanisée éventuelle
moyenne

- 77 -
- Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problème éventuel de gros éléments et
déficit de plasticité
ESSAOUIRA - Tuf graveleux
- Marno-calcaire - Dureté moyenne à faible, plasticité Exploitation mécanisée
moyenne
- Grès dunaires - Dureté moyenne à faible, propre ˝ ˝ ˝
- Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problèmes de gros éléments et de plasticité
- Stérile de carrière -˝ ˝ ˝ Problème de plasticité
MARRAKECH - Schiste
- Tout-venant de piémont
- Pierre de ramassage
- Encroûtement calcaire
SUD ANNEXE II.3

PROVINCE MATERIAUX CARACTERISTIQUES GENERALES APPRECIATION D’UTILISATION

AGADIR - Tout-venant d’oued - Plasticité moyenne à faible Problème gros éléments et plasticité
- Calcaire tendre
- Tuf et encroûtement calcaire

- Tout-venant d’oued - Plasticité faible à moyenne Problème gros éléments et plasticité


TAROUDANT - Pierre de ramassage

- Tout-venant d’oued - Plasticité faible à moyenne Problème gros éléments et plasticité


TIZNIT - Pierre de ramassage
- Eboulis

- 78 -
- Reg
GUELMIME - Pierre de ramassage
- Encroûtements

- Brèches - D’origine calcaire propre Exploitation mécanisée éventuelle


DAKHLA - Tuf graveleux et
encroûtements calcaires
- Reg

- Tout-venant d’oued
OUARZAZATE - Pierre de ramassage
- Reg
ANNEXE II.4

FICHES TECHNIQUES D’UTILISATION DES


MATERIAUX

• Fiche N° 1 : - Tout-venant roulé d’oued


- Tout-venant villafranchien
- Stérile de ces matériaux

• Fiche N° 2 : - Tout-venant de brèches


- Dépôts de piémonts
- Stérile d’extractions de carrières
(roches massives – mines)

• Fiche N° 3 : - Tuf et encroûtements calcaires

• Fiche N° 4 : - Roches tendres

4.1 – Schiste et calcaire marneux


4.2 – Grès calcaire calcarénite et arènes.
FICHE N° 1 : - Tout-venant roulé d’oued
- Tout-venant villafranchien
- Stérile de ces matériaux

A/ - UTILISATION EN REMBLAI

A.1. Critère
- respect du CPC
A.2. Problèmes rencontrés
- difficultés de contrôle de mise en œuvre pour les matériaux
grossiers (voir Directive de contrôle des terrassements).

B/ - UTILISATION EN COUCHE DE ROULEMENT

B.1. Critère à prendre en compte


a). Critère 1 :
maximum optimum minimum
Dmax (mm) 60 20 - 31,5 10

b). Critère 2 :
Condition Zone climatique H-h a-d
1 m x IP 300 à 1000
2 m >20%
3 IP 10 à 20 10 à 25
m : pourcentage de passants à 0,42 mm

à respecter : soit les conditions 1 + 2


soit les conditions 1 + 3
B.2. Problèmes
- les matériaux les plus plastiques posent des problèmes de glissance
en période pluvieuse;
- les matériaux les plus propres posent des problèmes d’usure en
période sèche et de ravinement en période pluvieuse ;
- les matériaux les plus grossiers posent des problèmes d’entretien.

- 80 -
FICHE N° 2: - Tout-venant de brèches
- Dépôts de piémonts
- Stérile d’extraction de carrières (roche massives, mines)

A/ - UTILISATION EN REMBLAI

A.1. Critère
Respect du CPC
A.2. Problèmes rencontrés
- Difficulté de contrôle de mise en œuvre pour les matériaux
grossiers (voir Directive de contrôle des terrassement)

B/ - UTILISATION EN COUCHE DE ROULEMENT

B.1. Critères à prendre en compte


a). Critère 1 :
maximum optimum minimum
Dmax (mm) 60 20 - 31,5 10

b). Critère 2 :
Condition Zone climatique H-h a-d
1 m x IP 200 à 1000
2 m >20%
3 IP 8 à 20 10 à 25
m : pourcentage de passants à 0,42 mm

à respecter : soit les conditions 1 + 2


soit les conditions 1 + 3
B.2. Problèmes rencontrés
- les matériaux les plus plastiques posent des problèmes de
glissance en période pluvieuse ;
- les matériaux les plus propres posent des problèmes d’usure et de
ravinement en période sèche et de ravinement en période pluvieuse :
- les matériaux les plus grossiers posent des problèmes d’entretien.

- 81 -
FICHE N° 3: - Tuf en encroûtements calcaires

A/ - UTILISATION EN REMBLAI
A.1. Critère
- respect du CPC
A.2. Problèmes rencontrés
- Nécessité d’élimination des éléments de croûtes calcaires
plats de grande dimension.

B/ - UTILISATION EN COUCHE DE ROULEMENT

B.1. Critère à prendre en compte


a). Critère 1 :

maximum optimum
Dmax (1) mm 60 20 - 31,5
(1) : dimension prévisible après compactage

b) Critère 2 :
Si CaCo3 > 70 %, il suffit de vérifier :
pour m 20 à 50 51 à 75

IP 8 à 23 6 à 15
m : pourcentage de passants à 0,42 mm

Si CaCo3 de 50 à 70 % , il faut vérifier :


C.B.R > 30
B.2. Problèmes rencontrés
Les matériaux pulvérulents sont à proscrire, sauf s’ils sont mélangés
avec des matériaux à éléments graveleux pour avoir un pourcentage
de mortier (m) au moins inférieur à 75 % après compactage.

- 82 -
FICHE N° 4: - Roches tendres
4.1 - Schiste et calcaire marneux
4.2 - Grès calcaire – calcarénites et arènes...

4.1 – SCHISTE ET CALCAIRE MARNEUX

A- Utilisation en remblai
Se référer au CPC
B- Utilisation en couche de roulement
Critère 1 :

maximum optimum minimum


Dmax mm 60 20 - 31,5 10

Critère 2 :

Condition Zone climatique H-h a-d


1 m x IP(*) 200 à 1000
2 m >20%
3 IP 8 à 20 10 à 25
m : pourcentage des passants à 0,42 mm.
(*) IP mesuré sur le produit de délitage (obtenu sur essai de dégradabilité).

à respecter : soit les conditions 1 + 2


soit les conditions 1 + 3

Critère 3 : par essai de fragmentabilité (FR) et dégradabilité (DG)

Si FR < 7 il faut DG < 20


Si FR > 7 il faut DG < 5

- 83 -
4.2. GRÈS CALCAIRE – CALCARÉNITE – ARÈNES

A/ - Utilisation en remblai
Se référer au CPC
B/ - Utilisation en couche de roulement

a) Critère 1 : Dmax < 60 mm

b) Critère 2 :

Trafic v/j 0 - 50 50 à 150


IP 0 à 20 8 à 20
f% <15%
f% = pourcentage des < 0,080 mm

- 84 -
ANNEXE III.1
Carte de pluviosité homogène

- le nombre de jours par an où les précipitations sont supérieures à 5 mm


- le nombre de jours par an où les précipitations sont supérieures à 15 mm
(zone de tirs).




● ● ● ●
●● CHAOUEN
● ●
● ●


● ● ●
● ● ●


● ●




● ●

● ● ●




● ● ●



● ●

● ●

● ●



● ●

- 85 -
ANNEXE III.2
Exemple de calcul du trafic Ta après aménagements

DONNÉES

• Piste existante relief montagneux, surface de roulement marno


argileuse, pluies supérieures à 5 mm= 25 jours.
Trafic initial (comptages) Ti = 45 v/j
• Aménagements prévus : 2 passages busés, 1 radier, couche de
roulement en tout venant de brèches.

1. Calcul de Tc :
Tc = Ci x B x Ti / 365

a) Détermination du temps initial de coupures Ci

Le tableau de la page 18 donne comme valeur maximum de l’indice A


à adopter dans le contexte de la piste existante 2 (surface de
roulement marno argileuse) :
Ci = P x A Ci = 25 x 2 = 50 jours

b) Coefficient d’efficacité
Le tableau de la page 19 donne, en fonction des aménagements
prévus, le coefficient d’efficacité = 0,7 (radier).

c) Détermination du trafic généré par réduction des temps


de coupure
Tc = Ci x B x Ti/365 —
> Tc = 50 x 0,7 x 45/365 = 4 v/j.

2. Calcul de Tr :
Tr = 0,45 Ti x C
La zone climatique concernée est semi humide et les services
provinciaux du développement rural estiment les possibilités
d’accroissement des productions à 10 % (tableau de la page 20).

- 86 -
Tr = 0,45 x 45 x 0,10 = 2 v/j

3. Calcul de Ts

Ts = (0,5 h + 0,05 C1 + 0,1C2 + 0,2 S + 0,1 D + 0,05 E) 0,3 Ti/6

- population de la zone d’influence de la piste : 1600 habitants, H = 3


- chefs lieux de cercle : néant, C1 = 0
- chefs lieux de communes : 1, C2 = 1
- souks desservis par la piste : 2, S = 2
- dispensaires desservis par la piste : néant, D = 0
- Ecoles desservies par la piste : 3, E = 3

Ts = ( 0,5 x 3 + 0 +0,1 x 1 + 0,2 x 2 +0 + 0,05 x 3 ) 0,3 x 45/6 = 5 v/j

4. Calcul final de Ta

Ta = Ti + Tc +Tr + Ts
Ta = 45 + 4 + 2 + 5 = 56 v/j

- 87 -
ANNEXE IV.1
Grille de décision du critère de qualification pour la
détermination des niveaux de services

La grille ci-après donne en fonction des jours de coupures de la piste


à l’état initial, le nombre cumulé de véhicules qui, dans l’année, sont
contraints à l’arrêt.
Les jours de coupures Ci mentionnés dans la grille sont de même que
ceux calculés au chapitre III-3 qui tiennent compte des coefficients
d’aggravation liés aux contextes.
Le nombre cumulé de véhicules contraints à l’arrêt est obtenu par
application au nombre de jours de coupures Ci de la médiane de la
classe de trafic considérée.

Ci 0<T<20 20<T<50 50<T<150

80 800 2800 8000


70 700 2450 7000
60 600 2100 6000
50 500 A 1750 B 5000 C
40 400 1400 4000
30 300 1050 3000
20 200 700 2000
10 100 350 1000

Comme spécifié au chapitre III.3.b le nombre de jours de coupures


résiduels à prendre en compte dans le calcul du niveau de service
après aménagements sera donnée par la formule :

Ca = Ci (1 – B)
Dans laquelle :
Ca = jours de coupures résiduels après aménagements
Ci = jours de coupures initiaux
B = Coefficient d’efficacité de l’aménagement le moins performant.

- 88 -
ANNEXE IV.2
Nature des sols constituant la surface de roulement

QUATRE TYPES DE SOLS SONT CONSIDÉRÉS :

1. Sols fins cohérents :


- Constitués par les sols limoneux argileux et sablo-limoneux et
sablo argileux
- Classés selon le GTR en A1 à A4 - B2 - B5 et B6

2. Sols fins propres :


- Constitués par les sables propres ou légèrement pollués
- Classés selon le GTR en B1 et D1

3. Sols graveleux cohérents :


- Constitués par les sols possédant un squelette graveleux et
dont la matrice est argileuse ou limoneuse
- Classés selon le GTR en B4 – B5 et B6 et certains sols de
classe C

4. Sols graveleux propres


- Constitués par les sols possédant un squelette graveleux et dont la
matrice est sableuse à très légèrement limoneuse classés selon le
GTR en B3 - D2 - D3 ou D4 et certains sols de classe C.

- 89 -
ANNEXE IV.3
Exemple de calcul de détermination du niveau de service

DONNÉES :

• piste d’une longueur de 15 km


• nombre de véhicules dans l’année empêchés de passage par cause
de coupures compris entre 750 et 3000, ce qui range la
piste en critère qualificatif dans la catégorie B.
• classes de trafic :
- du PK au PK 8 : 0 < T < 20
- du PK 8 au PK 15 : 20 < T < 50
• Surface de roulement
• Zone climatique = H et h
a) Note de largeur (L)

3m 6m 5,5m 3m 4m

PK0 5 7 9 12 15

0 < T < 20 20 < T < 50

Larg. Long. x note Larg. Long. x note

3m 5km x 1 = 5 5,5 m 1km x 2 = 2


6m 2km x 4 = 8 3m 3km x 0 = 0
5,5 m 1km x 4 = 4 4m 3km x 1 = 3

8km 17 7km 5

moy Pond 17 = 2,1 moy Pond 5 = 0,7


18 7
Moy Pond 17 + 5 = 1,4
15

arrondie à 1

- 90 -
b) Note pente (P)

c) Note surface roulement (S)

- 91 -
d) Pondération de la note de traficabilité :
Les résultats donnés en a, b et c ci-dessus, fixent après pondération
la note de traficabilité soit par section de classe ou pour l’ensemble de
l’itinéraire par application de la formule N = 0,4 L + 0,3 P + 0,3 S.

PK 0 - PK 8 PK 8 – PK 15
n = (0,4x2,1) + (0,3x4) + (0,3x3,4) = 3,1 n = (0,4x0,7) + (0,2x1,9) + (0,3x1) = 0,9
arrondie à ③ arrondie à ①

PK 0 – PK 15
N= (0,4x1) + (0,3x3) + (0,3x2) = 1,9
arrondie à ➁

e) Niveau de service :
Le niveau de service de chaque section sera :
- PK 0 – PK 8 = B 3
- PK 8 – PK 15 = B 1
Le niveau de service de l’ensemble de la piste (PK 0 – PK 15) sera de
B2.

- 92 -
ANNEXE V.1

NOTE MÉTHODOLOGIQUE
DE LA DIRECTION DES ROUTES POUR
LES ÉTUDES ROUTIÈRES
- 94 -
- 95 -
ETUDES D’AMENAGEMENT
OU DE CONSTRUCTION DE ROUTES
PROVINCIALES A FAIBLE TRAFIC

DEMARCHE DE REALISATION DES ETUDES

• Contexte
Dans le cadre du programme national de construction de routes
rurales prévu d’être lancé en 1995 ainsi que dans le cadre des actions
en partenariat, il est envisagé de réaliser d’importants travaux
d’aménagement et de construction de routes. Les études de
nombreuses opérations programmées à court terme ne sont pas
encore disponibles.
Les Cahiers des Prescriptions Communes applicables aux études
routières prévoient la réalisation des études en trois phases (Etude de
définition, Avant projet et Projet d’exécution) et définissent la
consistance de chaque phase. La pratique a montré que le strict
respect de leurs prescriptions nécessite un délai d’études très long,
incompatible avec la programmation des travaux.
Pour alléger la procédure actuelle, tout en préservant la qualité des
études des dérogations à certaines clauses du CPC des études sont
introduite pour certains projets..

• Champ d’application
La présente démarche est applicable aux routes provinciales ou
communales à faible trafic dont le tracé suit pratiquement une piste
existante et qui sont situées dans les zones où les aspects
géotechniques et hydrologiques sont facilement maîtrisables.
L’application de cette démarche à une route donnée doit être justifiée
dans l’étude de définition .

- 96 -
• Description de la démarche
Dans la présente méthodologie on distingue deux catégories d’études :
• les études d’aménagement de piste ;
• les études de construction de routes neuves.

1. ETUDES D’AMÉNAGEMENT DE PISTE

1.1 – Mode d’exécution des études

A- Phases d’études

Les études d’aménagement de piste seront réalisées en deux phases :


a- Etude de définition
Elle a pour objet :
• de préciser l’intérêt socio-économique de la liaison
• de définir le trafic actuel et futur
• de définir les principes de traitement de la piste (profil en travers
viabilité ...)
• d’identifier les points durs à aménager et proposer les différentes
solutions.
b- Projet d’exécution
L’objet de cette phase est de décrire dans le détail la solution
d’aménagement retenue à l’issue de l’étude de définition.

B- Consistance des études

a- Consistance de l’étude de définition


L’étude de définition d’un aménagement de piste peut comprendre les
éléments ci-après :
• recueil de données géographiques et géotechniques (sommaires) ;
• recueil de données complémentaires (trafic, population desservie,
économie de la région, intérêt de la liaison) ;
• identification des points durs (localisation, description, gênes
occasionnées, ...)
• choix du niveau d’aménagement ;

- 97 -
• choix des normes ;
• proposition et esquisse de solutions d’aménagements avec
estimation de coûts,
• choix d’une option de réalisation des travaux (en régie ou à
l’entreprise) ;
• propositions pour la phase suivante de l’étude ;
Pour mener cette phase d’étude, il est recommandé d’établir un
schéma itinéraire bien renseigné de la piste à aménager, sur la base
d’une sortie sur le terrain à laquelle participeraient la RTP, la DTP le
LPEE et un consultant (de préférence celui qui réalisera les études
techniques ultérieures).
b- Consistance des études de projet d’exécution
L’étude de projet d’exécution doit aboutir à la production d’un dossier
de projet donnant tous les détails nécessaires à la réalisation des
travaux. Ces détails sont à préciser pour chaque point dur à aménager.
Les éléments d’étude sont les suivants :
- travaux topographiques,
- étude géotechnique,
- étude géométrique (calage de la ligne rouge, définition des
profils en travers, définition des terrassements),
- étude des ouvrages,
- avant métré,
- devis estimatif,
- préparation d’un cahier de charge pour les travaux,
- implantation du tracé ou des ouvrages.
1.2 – Dévolution des études
Pour la réalisation des études d’aménagement de piste, il est
recommandé de :
- établir l’étude de définition par les services de la DTP ou de
la RTP sur la base des données à recueillir localement et
d’une sortie terrain avec RTP/DTP/LPEE/BE.
- faire faire le projet d’exécution par un consultant ou par les
services de la RTP si ces derniers disposent des
compétences et moyens nécessaires .

- 98 -
Pour la consultation des Bureaux d’Etudes privés, la procédure
d’appel d’offres restreint est souhaitable.
1.3 – Règles de conception et choix de techniques
Dans les études d’aménagement de piste l’on veillera à choisir les
règles ou normes les plus ‘’lâches’’ permettant d’améliorer le niveau
de service de la route au moindre coût. De même les techniques
utilisant les matériaux locaux et à forte intensité de main d’œuvre
seront recherchées.
Ainsi les règles suivantes sont recommandées :
a- Caractéristiques géométriques
• suivre le tracé de la piste existante tant que c’est possible ;
• mener les études de rectification de tracé selon l’instruction REFT ;
• adopter une pente transversale de 4 %, identique à celles des
accotements.
• chercher toute adaptation locale même si elle déroge à l’instruction
susvisée moyennant une justification.
b- Dimensionnement de chaussée
En cas de proposition d’un aménagement de plate-forme avec la
construction des premières couches de chaussée, il sera fait
application du catalogue de structures de chaussées pour les classes
de trafic T4 et T5 avec l’utilisation de matériaux locaux type GNC,
GND ou MHN.
c- Ouvrages
Les calculs de débouché d’ouvrages sont à faire sur la base de débit
de crue décennal.
Des passages à gué (en radier submersible) peuvent être prévus pour
supprimer des points de coupure ou améliorer la traversée.
Pour tout ouvrage d’assainissement la dimension minimale à adopter
est celle d’une buse de diamètre 80 cm.
1.4 – Acquisition de terrains
Dans la mesure du possible on essayera de suivre le tracé existant
pour éviter des procédures d’acquisition de nouveaux terrains qui sont
souvent très longues.

- 99 -
1.5- Approbation des études
Les études d’aménagements de piste (études de définition et études
détaillées) seront approuvées par le Directeur Régional des Travaux
Publics (voir circuit d’approbation ci-joint).
Il appartient au RTP d’apprécier la nécessité de soumettre à
l’approbation de la DRCR ou demander l’assistance des services
centraux pour les études présentant certaines difficultés.

2- ETUDES DE CONSTRUCTION DE ROUTE NEUVE

2.1 – Mode d’exécution des études

A- Phases d’études

Les études de construction de route neuve pour les routes


provinciales ou communales à faible trafic peuvent être réalisées en
deux phases :
- l’étude de définition
- l’étude du projet d’exécution
La phase avant projet peut être supprimée au vu des conclusions de
l’étude de définition et lorsque le tracé est situé dans des zones où les
aspects géotechniques et hydrologiques sont facilement maîtrisables.
Il peut s’agir d’une nouvelle étude ou d’une actualisation d’étude
ancienne.

B- Consistance des études

La consistance des études est celle définie dans les CPC applicables
aux études routières pour les phases d’études de définition et de
projet d’exécution.
L’étude de définition doit conclure à la nécessité de réaliser un avant
projet ou de passer directement à la phase projet d’exécution. Dans
ce dernier cas, l’étude de définition doit arrêter le tracé.
La composition des dossiers est celle donnée par l’instruction sur la

- 100 -
composition des dossiers de projet des autoroutes et routes de rase
campagne pour les phases de l’étude. Ces dossiers seront complétés
éventuellement par des plans donnant le tracé retenu.
2.2 – Dévolution des études
Pour la réalisation des études de construction de routes provinciales
ou communales à faible trafic, il est recommandé de :
• établir l’étude de définition par les services de la DTP ou de la RTP
• confier les études du projet d’exécution aux bureaux d’études privés.
La consultation des bureaux d’études se fera de préférence par appel
d’offre restreint.
2.3 – Règles de conception
Les études de construction de route provinciale ou communale à
faible trafic seront conçues dans le sens de l’économie et d’un
aménagement progressif permettant l’amélioration des
caractéristiques de la route selon l’évolution du trafic.
Les règles suivantes sont recommandées pour la conception de ces
études:
a- Caractéristiques géométriques
• épouser le tracé de la piste existante tant que c’est possible
• appliquer l’instruction REFT pour l’étude de tracé
b- Dimensionnement de chaussée
Pour le dimensionnement des couches de chaussée, il sera fait
application du catalogue de structures de chaussée pour les classes
de trafic T4 et T5 avec l’utilisation de matériaux locaux type GNC,
GND ou MHN.
c- Ouvrages
Les règles de conception des ouvrages d’art seront identiques à
celles des autres catégories de routes.
Pour les ouvrages d’assainissement le diamètre des buses doit être
supérieur à 80 cm.

- 101 -
2.4 – Acquisition de terrain
Les dossiers d’acquisition de nouveaux terrains éventuels doivent
être préparés en même temps que les dossiers du projet d’exécution.
2.5 – Approbation des études
Les études de routes provinciales ou communales à faible trafic à
construire seront approuvées par le Directeur Régionale des Travaux
Publics (voir circuit d’approbation ci-joint).
A l’issue de l’approbation du projet d’exécution, l’implantation du tracé
doit être réceptionnée.
Il appartient au RTP d’apprécier la nécessité de soumettre à
l’approbation de la DRCR ou de demander l’assistance des services
centraux pour les études présentant certaines difficultés.

- 102 -
ANNEXE VIII.1

MODE D’INFORMATIONS DES


SCHÉMAS LINÉAIRES
mme indiqué au chapitre VIII les schémas linéaires constituent
l’aboutissement des actions de surveillance du réseau des pistes,
fixent en fonction des états les travaux d’entretien à réaliser et
permettant de rassembler les informations de base sur le
comportement des pistes en fonction des contextes (relief,
pluviométrie, trafic).
Ces schémas linéaires établis pour chaque relevé d’état (voir VIII.3)
comportent trois cadres.

• CADRE 1

Le premier cadre indique les principaux éléments de l’environnement


de la piste (douars, carrefours souks etc..) et les positionnent sur
l’échelle kilométrique. Ces informations ne varient pas ou peu à
moyen terme. Les distances kilométriques seront mesurées à l’aide
d’un compteur décamétrique ou tout au moins au compteur
hectométrique du véhicule.

• CADRE 2

Le deuxième cadre regroupe les principales caractéristiques


d’aménagement de la piste et en donne leur état.
a) Plate-forme de la piste
La plate-forme doit être définie géométriquement en position (déblai
remblai terrain naturel ) et en caractéristiques de largeur (entre crêtes
de talus de remblai ou entre rives intérieures de fossés).
Celle ci doit également être qualifiée par son état (dégradations) et
ses équipements (murs de soutènement).
b) Surface de roulement
La surface de roulement doit être donnée par zones homogènes en
nature géotechnique (aussi bien dans les cas de matériaux d’apport
que de matériaux en place) et qualifiée en états en fonction des
principales dégradations suivants.
- nids de poule qui seront positionnés et dénombrés par hectomètre,

- 104 -
- les ornières qui seront positionnées et quantifiées suivant deux
classes de profondeur moyenne (h < 5 cm et h > 5 cm),
- la tôle ondulée qui sera positionnée et quantifiée par son amplitude
moyenne suivant deux classes (a < 5 cm et a > 5 cm)
- les ravinements transversaux ou longitudinaux qui seront
positionnées par zone et quantifiés suivant l’échelle : faibles, moyens
ou importants en fonction de la gêne qu’ils apportent à la circulation
ou du risque qu'ils représentent pour la pérennité de la surface.
c) Assainissement
L’assainissement liste les principaux aménagements existants
(fossés, buses, dalots) en donne leur position, leurs caractéristiques
et leurs états.
- Les fossés seront notés propres ou comblés
- Les buses et dalots seront définis respectivement par leur diamètre
ou dimensions et notés propres ou obstrués
- Les exutoires seront notés propres ou comblés.
d) Franchissements
Cette rubrique indique en position les radiers ou ponceaux existants,
en donne les caractéristiques dimensionnelles et leurs états.
- Les radiers seront caractérisés par leur longueur et leur état noté
bon, moyen ou mauvais (B, MOY, MAU)
- Les ponceaux seront relevés en dimensionnement et en état.

• CADRE 3

Ce troisième cadre reprend les mêmes rubriques que le cadre 2 et


définit les travaux d’entretien à réaliser.
Les travaux seront indiqués par nature de tache (point à temps,
reprofilage rechargement, .....etc) et en quantité.

Il est donné ci-après un exemple de schéma linéaire comportant une situation d’état
et les travaux types d’entretien à réaliser.

- 105 -
SCHEMA LINEAIRE
Piste n°................. Relief Pluviométrie Trafic ANNEXE VIII.1
pk 1 2 3 4 5

Agglomération
et carrefours X
ETATS au
Plate-formeD/R ou D/6 TN/5 R/6 TN
Talus G/ravinements
Murs de soutènement ok ok
Surface de roulement brèches TV
Nids de poule 7
Ornières 15 cm
Tôle ondulée 10
Ravinements moyens
Assainissement
Fossés D/G Det G comblés
Buses et dalots O 80 1X2 bouché
Exutoires bouché
Franchissements

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Radiers Néant
Ponceaux Néant
TRAVAUX A REAL 5
Plateforme D/R
Talus reprises 50 m3
Murs de soutènement
Surface de roulement
Nids de poule PàT
Ornières reprof-appro 100m3
Tole ondulé reprofilage
Ravinements appro 50m3
Assainissement
Fossés D/G curage
Buses et dalots cura
Exutoires cura
Franchissements
Radiers
Ponceaux
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- 108 -
- 109 -
.

- 110 -
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