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ESCWA UNECE ECA

United Nations Regional Commissions

Facilitation du commerce et du transport


(E- Med Business Projet)

SYNTHESE
Présentée par AC DJEBARA
Consultant

La facilitation du commerce et des transactions électroniques

Introduction Générale

Des experts locaux ont engagé dans les trois pays du Maghreb (Algérie, Maroc
et Tunisie) des études portant sur l’établissement d’un état des lieux en matière de
facilitation du commerce et de commerce électronique.

Le diagnostic a porté sur les règlements et procédures qui affectent le commerce


et le renforcement des capacités des PME afin de proposer des actions correctives en
matière de facilitation du commerce et de transport

Ces études ont été réalisée au moyen d’un outil d’aide au diagnostic
développé par la Banque Mondiale (Trade and Transport Facilitation – A Toolkit
for Audit, Analysis and Remedial Action).

Ce guide est structuré en trois parties :

 La première comporte un lot de questionnaires destinés à 12 intervenants de la


chaîne logistique rigoureusement classés dans un ordre progressif,
 La deuxième porte sur l’analyse et l’interprétation des résultats répartis sur onze
rubriques
 La troisième concerne les mesures correctives articulées sur 8 rubriques dont
04 réservées aux fonctions essentielles et 04 autres aux conditions de réussite.

Les études ont été menées par les experts avec la rigueur qui sied à l’analyse et selon
la perception et la sensibilité de chacun compte tenu du contexte économique de
chacun des trois pays.

Toujours est il que les trois pays partagent en commun l’histoire, la géographie et
surtout la proximité avec le marché européen.

M. Amar Chouki DJEBARA Consultant douane commerce logistique 1


Email : adjebara@hotmail.com
Le Maroc et la Tunisie membres de l’OMC sont liés par des accords de partenariat
avec l’Europe , l’Algérie ayant signé avec l’Union Européenne un accord similaire,
(non encore ratifié) vient d’amorcer la dernière ligne droite de son accession à l’OMC.

Les économies présentent des similitudes compte tenu de l’héritage français du cadre
normatif, elles partagent en commun la volonté d’inscrire leur démarche dans le
concert de la mondialisation. Cependant compte tenu des contingences internes propre
à chaque pays les trois pays affichent un rythme mesuré dans la conduite des réformes.

A travers le plan du guide qui a servi à l’étude il sera décliné les points saillants du
rapport mettant en relief au mieux les paramètres clefs de l’étude

Partie I ANALYSE ET INTERPRETATIONS

I. Intégrité et efficacité des procédures douanières

Introduction

Le développement des échanges, à la faveur de la réduction des obstacles tarifaires et


para tarifaires a mis à nu des contraintes qui handicapent la fluidité des passages des
marchandises aux frontières.
Interpellées par les acteurs du commerce international sur ces difficultés , les
institutions internationales telles que l’OMC et l’OMD ont édicté , chacun en ce qui le
concerne , des principes directeurs en vue de promouvoir les échanges par la
facilitation dans la chaîne logistique.

Le développement de la concurrence et de l’accélération des opérations de transport


des marchandises ont conduit les entrepreneurs et négociants à rationaliser d’avantage
leurs opérations commerciales et affichent maintenant des revendications légitimes
tenant
- La réduction des coûts de l’incidence financière des contrôles douaniers par la
simplicité et la neutralité des mécanismes
- La transparence et la sécurité juridique, moyens pouvant garantir la stabilité dans les
activités
- La fluidité, la rapidité dans l’exécution des formalités douanières
- La prestation efficace et de qualité conjuguée avec une intégrité des agents des
douanes
Comment les différentes administrations douanières des trois pays répondent elles
aux attentes des entrepreneurs.
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Email : adjebara@hotmail.com
Algérie.

En matière d’intégrité du service des douanes le dispositif normatif existe dans ses
aspects généraux (statut de la fonction publique code des douanes, statuts particuliers,
code pénal) il a été précisé par le code de l’éthique et de déontologie des personnels
des douanes, inspiré de la déclaration d’Arusha et de la convention de Kyoto révisée
dans ses dispositions pertinentes initiées par l’OMD. La problématique réside dans
l’encadrement du pouvoir discrétionnaire des agents des douanes par le contrôle
approprié, l’automatisation des procédures de dédouanement diminuant ainsi les aléas
de l’intervention humaine et enfin la sanction dans son aspect dissuasif.
Ce dispositif est aussi accompagné par des mesures de gestion du personnel, adossée à
une politique de formation et de communication appropriée.

En matière d’efficacité, la conciliation des exigences de facilitation et de


simplification des opérations du commerce extérieur avec les nécessités du contrôle
plus efficace ne pouvait être conçu que sous l’angle du recours aux technologies de
l’information et à l’automatisation des procédures.

Depuis la mise en service de la déclaration unifiée le 06 avril 1986, en passant par


l’avènement du SIGAD en 1995 qui couvre actuellement 98% des bureaux des
douanes, l’administration des douanes est à la recherche de formule visant à assurer la
fluidité du trafic.

Dès l’année 2000 il a été mis en place la procédure de dédouanement dite du « circuit
vert » qui consiste à accorder à certains opérateurs qui remplissent les conditions de
moralité douanière le droit de procéder aux enlèvements immédiats

Cette procédure, bien qu’elle ne couvre que 3% des enlèvements sera bientôt étendue
à toutes les opérations des lors que le SIGAD aura bénéficié d’une nouvelle
méthodologie de contrôle fondée sur la gestion des risques telle que recommandée par
la convention de Kyoto révisée et mise en place dans le cadre de la coopération et
l’assistance internationale.

La douane algérienne affiche l’objectif de faire traiter 50 % du trafic international des


marchandises sous couvert du circuit vert durant le premier semestre 2005

Maroc

En matière d’intégrité du service des douanes (selon des sources douanières) les
pouvoirs publics ont affiché leur volonté de promouvoir l’éthique, de combattre la
corruption par l’élaboration d’un «Pacte de Bonne Gestion».
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Considéré comme un référentiel, le Pacte de Bonne Gestion a été élaboré dans le but
de faire de l’Administration un instrument efficace au service des usagers.

L’expérience marocaine en matière de moralisation de la vie publique et la promotion


des règles d’éthique s’articule autour :
- De la modernisation des structures organisationnelles et des méthodes de gestion, et
de la simplification des procédures
- De la sensibilisation et la responsabilisation des fonctionnaires quant au respect de
l’éthique, et de la recherche de l’efficacité dans le service public.
- De la mise en place d’un plan de communication et de formation en matière de
règles d’éthique
- De l’adoption du principe de mobilité du personnel et de la dissuasion par la
sanction.
- De l’accélération du processus de déconcentration et responsabilisation des
différents niveaux hiérarchiques pour assurer un contrôle de proximité
- De la mise à niveau des commissionnaires en douane.

En matière normative le code des douanes a été rénové dans le sens de :

- la simplification des procédures, par l’adaptation aux principes modernes du droit et


aux standards internationaux en matière de commerce international
- la consolidation de l’ouverture notamment par l’adoption en 1998 de la valeur
transactionnelle).
- la mise en conformité avec les dispositions de la convention de Kyoto révisée;
- la simplification tarifaire (le nombre de taux de droits de douane qui passe de 26 en
1987, à 6 en 1996

En matière d’organisation des services douaniers il a été procédé à la décentralisation


des taches de gestion courante pour faire de la centrale une administration de pilotage
d’animation et de conception.

En matière de facilitation il a été procédé d’une part au changement du système


SADOC par le système BADR plus approprié et à la simplification des procédures
liées aux régimes économiques douaniers (Entrepôts cautionnement transit simplifié
etc.) et d’autre part à l’informatisation des circuits douaniers et à la dématérialisation
des opérations y afférentes par la simplification et la clarification des procédures et
l’élimination de tous documents ou procédures potentiellement générateurs de
corruption

En matière de simplification des procédures l’administration douanière marocaine a


pris des mesures visant à :
- La promotion de la création de magasins et aires de dédouanement.
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- La mise en place de la sélectivité des déclarations.
- La simplification de la gestion des régimes économiques en douane (RED)
notamment les facilitations d’accès aux régimes de l’entrepôt industriel franc,
l’introduction de l’acquis de transit simplifié, l’introduction de tolérances à
l’importation et à l’exportation, l’octroi de la franchise à l’importation d’échantillons
et de spécimens, l’assouplissement du régime du cautionnement et enfin la
promotion du régime du drawback notamment énergétique, qui constitue une
incitation à l’exportation.

Tunisie

En matière d’intégrité du service des douanes le dispositif normatif existe dans ses
aspects généraux (statut de la fonction publique, code des douanes, statuts
particuliers, code pénal) les dispositions de la convention de Kyoto sont consacrées
dans la législation douanière.
Le code des douanes tunisien dans sa version originale précise dans son article 48 « il
es interdit aux agents des douanes , sous les peines prévues par le code pénal contre
les fonctionnaires publics qui se laissent corrompre, de recevoir directement ou
indirectement quelque gratification, récompense ou présent. Le coupable qui dénonce
la corruption est absous des peines, amendes et confiscations.»

En matière normative : le code des douanes tunisien promulgué depuis 1955 a subi
des modifications ayant pour finalité l’adaptation à l’évolution du mouvement
international d’harmonisation des procédures préconisée par les organisations
internationales (OMD, OMC, OMI.).

Ce texte préconise des procédures de dédouanement et de contrôle douanier


standards régissant le franchissement des frontières tant à l’importation qu’à
l’exportation.

Les procédures d’établissement, de dépôt et d’enregistrement de la déclaration en


détail ont connu une évolution importante, ces formalités sont devenues compatibles
avec les pratiques douanières européennes, dans le but d’assurer une meilleure
intégration entre les deux systèmes douaniers.

En matière de simplification il a été adopté le nouveau "Document Administratif",


depuis janvier 2001, conforme aux normes internationales et notamment aux normes
ISO 7372, ISO 64 22 (UN - LK) et au modèle administratif de l'Union Européenne
appelé "Document administratif unique", en remplacement du document administratif
unique utilisé depuis 1982.

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Il a été aussi introduit une plus grande souplesse dans les procédures douanières au
moment de la présentation de la déclaration sous réserve de garanties d’usage.

La plateforme « Trade Net » offre aux opérateurs un service fiable (système de liasse
unique) qui vise à prendre attache à partir du terminal de l’usager des services
douaniers et de toutes les administrations partenaires de la douane via Internet.

Les services des douanes procèdent au dédouanement au vu des documents scannés


envoyés par voie électronique, les documents originaux étant présentés uniquement au
moment de l'enlèvement des marchandises

En matière de facilitation des procédures nouvelles sont mises en place pour


certaines entreprises stratégiques telles que le dédouanement des marchandises dans
les magasins cales. Les marchandises présentées sous container sortent du port à
destination des magasins cales (magasins sous douanes) appartenant à des transitaires.

Ce système de dépotage immédiat des marchandises, qui réduit l’encombrement du


port, présente de nombreux avantages :
- L’opérateur ne paye pas immédiatement, les taxes douanières et les taxes portuaires.
- L’opérateur fait l'économie de payement des surestaries des containers et ne paye
que les frais d'emmagasinage correspondants à 1 dinar la tonne par jour
(approximativement).
- Le risque de soustraction frauduleuse des marchandises dans les ports est réduit.

Conclusion
Pour les trois administrations il faut relever qu’il existe un effort normatif d’adaptation
de la législation douanière dans le sens de la facilitation et une volonté de prévenir les
écarts à l’éthique professionnelle d’une part et d’autre part une évolution notable dans
l’amélioration de l’automatisation des procédures. (Système de dédouanement et
Intranet et Site Internet).Il reste à développer la sécurité informatique et à promouvoir
les méthodes modernes de gestion des risques telle que préconisées par les
conventions internationales. L’expérience tunisienne dite « Trade Net » mérite d’être
évaluée pour servir de référentiel dans le cadre de l’intégration des échanges.

II. Gestion des ports


Introduction
Le passage portuaire est un service de production complexe et sa transformation en un
produit standard est un processus qui exige le concours de nombreux éléments

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externes (La compétitivité portuaire) et internes aux ports (Infrastructure) et aux
communautés professionnelles (Stratégie commune du port)
Algérie
L’Algérie dispose d’une dizaine d’entreprises dotées du statut d’entreprise publique
économique qui gère dix ports de commerce à travers lesquels transitent 90% des
échanges extérieurs du pays. Ces entreprises assument une triple mission à savoir :
- Une mission de puissance publique au titre de la protection du domaine publique
national à travers à travers la prise en charges des prérogatives de police
administrative portuaire.
- Une mission de service public à travers la gestion des installations et de l’outillage
portuaire
- Des activités commerciales telles que le remorquage la manutention l’aconage
(Chargement et déchargement des marchandises à l’aide d’embarcations appelées
acons) l’avitaillement (approvisionnement du navire) en eau douce et le relevage
Depuis l’intervention de la loi n° 98-05 du 25 avril 1998 modifiant le code maritime
les missions de puissance publique sont désormais exercées les organes de l’état
habilité à cet effet (article 890) Ces autorités ne sont pas encore opérationnelles
Le mouvement de la navigation est en hausse de 14% et la durée moyenne d’attente
en rade des navires a baissé de 09%.Les entreprises portuaires ont engagés des
opérations d’extension des projets appelés qualité plus ayant pour objectif :
- La mise à niveau interne par la redéfinition des postes de travail
- La contractualisation des relations commerciales avec les clients, la labellisation des
prestations d’un commun accord avec la communautaire portuaire
- L’extension progressive de cette formule pour devenir un centre fédérateur et un
centre d’intérêt
Maroc.
Le patrimoine portuaire national est composé de 30 ports dont 11 principaux ports de
commerce. Les intervenants soit de l’Administration soit d’Organismes publics ou
privés.
Dans le cadre du processus de mise à niveau, le Maroc entreprend la révision du cadre
institutionnel et réglementaire, les organismes impliqués dans la gestion portuaire ont
mis en place un système EDI pilote au port de Casablanca. Ce projet pilote a été
accueilli favorablement par les opérateurs portuaires. Il est prévu son extension dans
un proche avenir.
Tunisie
Les ports de commerce étaient rattachés à un établissement public à caractère
industriel et commercial auquel il a été conféré des attributions de puissance publique
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(police des ports). Les ports sont régis par des statuts particuliers spécifiques à
chaque port. Ces statuts sont en cours de révision.
L'agence Nationale de Protection de l'Environnement (l'A.N.P.E) intervient aussi pour
coordonner les activités administratives visant la protection de l'environnement.
L’essentiel des problèmes rencontrés concernent les infrastructures portuaires ne sont
pas compatibles aux standards internationaux attendu des ports qui traitent les trafics
de taille moyenne
Conclusion
Il est à relever que les situations sont similaires dans les trois pays puisqu’il n’existe
pas de concurrence dans la prestation de service du fait de la faiblesse de
l’intervention du secteur privé à l’intérieur de l’enceinte portuaire et de la dualité
d’intervention des organismes mandatés par les pouvoirs publics. Les intervenants
dans les trois pays ont entrepris des actions d’extension et d’automatisation dans les
différents ports. Des efforts soutenus sont enregistrés dans les trois pays pour réduire
le séjour des navires en rade.
III. Réglementation et efficacité du système de contrôle technique et
d'inspection
Introduction
Le contrôle aux frontières des services des douanes recouvre des aspects
multidimensionnels, c’est pour cela qu’il leur est confié par les administrations
techniques le soin de prendre en charge les différents contrôles particulièrement ceux
revêtant un caractère public (Santé, ordre et moralité publique)
En Algérie
Les contrôles techniques de santé publique, le contrôle phytosanitaire aux
frontières des végétaux, produits végétaux et matériel végétal sont effectués par les
agents habilités de même que le contrôle de qualité pour certains produits.
Les contrôles techniques de santé publique : L’importation d’animaux et de
produits animaux ou d’origine animale, pouvant propager les maladies animales
contagieuses à l’homme ou à l’animal, est interdite. L’importation d’animaux et de
produits animaux ou d’origine animale est régie par  la loi n° 88/08 du 26 Janvier 1988
relative à la médecine vétérinaire et à la protection de la santé animale et le décret
exécutif n° 91/452 du 16 Novembre 1991 relatif aux inspections vétérinaires des
postes frontières. Le contrôle phytosanitaire aux frontières : Le contrôle aux
frontières des végétaux, produits végétaux et matériel végétal, est une mission
préventive destinée à protéger l’agriculture contre l’introduction et l’installation des
éléments d’ennemis dangereux des cultures. Les opérations d’inspection
phytosanitaire à l’importation ou l’exportation, sont effectuées par les agents désigné
officiellement ; seuls les agents figurant dans la liste fixée par arrêté ministériel sont
habilités à effectuer ces inspections phytosanitaires et à signer les documents officiels
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finalisant les opérations de contrôle. Pour toute importation, les services douaniers aux
frontières exigent le contrôle préalable des services phytosanitaires, avant le
dédouanement.
Le contrôle de la qualité au frontière : En application des dispositions de la loi
relative à la protection du consommateur, un dispositif relatif aux modalités de
blocage et de mise en conformité des produits importés a été mis en place par décret
96-354 du 19 octobre 1996 modifié et complété par le décret N° 2000-306 du 12
octobre 2000.
Les zones frontalières ont été dotées d’inspections implantées dans les principaux
points de transit des marchandises (ports, aéroports et frontières terrestres) et sont
chargées du contrôle de la qualité et de la sécurité des produits importés.
Il est procédé :
- Au contrôle systématique de la qualité et de la conformité de certains produits,
désignés par arrêté (03 /01/98);
- A la délivrance d’un procès verbal de conformité, préalablement au dédouanement ;
- A la possibilité de mettre en conformité les produits soient sous douane soit au sein
d’un établissement spécialisé.
Au Maroc
Selon d’autres sources le contrôle aux frontières recouvre les formes suivantes :
Le contrôle sanitaire et vétérinaire aux frontières : Ce contrôle s’exerce sur la base
de la loi n°24-89 promulguée par le dahir n° 1-89-230 du 10.09.1993 et les textes pris
pour son application, et le Dahir portant loi n°1-75-292 du 19.09.1977 relatif à
l’inspection sanitaire qui définissent son champ d’application : les animaux vivants,
les denrées animales, les produits d’origine animale, les produits de multiplication
animale et les produits de la mer et d’eau douce, les aliments du bétail. ; la procédure
de contrôle s’effectue de la manière suivante :
- Pour les animaux vivants : Les animaux vivants qui sont présentés à l’importation,
à l’exception de ceux en transit international sans rupture de charge, sont soumis aux
frais de l’importateur à une inspection sanitaire et qualitative réalisée par des
vétérinaires aux ports, aéroports ou postes de frontières. Les animaux vivants
d’importation ne peuvent être admis que s’ils sont accompagnés de documents
sanitaires délivrés par les autorités sanitaires vétérinaires officielles ou dûment
habilitées du pays d’origine, ou le cas échéant, du lieu (ou des) pays de transit.
- Pour les autres produits : ils sont admis des lors que ils sont accompagnés de
documents sanitaires délivrés par les autorités sanitaires vétérinaires officielles ou
dûment habilités du pays d’origine, ou le cas échéant, du lieu (ou des) pays de transit.
L’inspection sanitaire vétérinaire est effectuée par l’inspecteur vétérinaire responsable
du poste frontière sur les lieux de déchargement de ces produits, dans l’enceinte
douanière.
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Le contrôle phytosanitaire est régi par le Dahir du 20.09.1927 et les textes pris pour
son application, ce contrôle concerne tous les végétaux et produits végétaux ; il
consiste en :
- la vérification des documents exigés par la réglementation en vigueur ;
- le contrôle physique des produits importés ;
- les prélèvements d’échantillon et examen au laboratoire.
Le contrôle au titre de la répression des fraudes
Ce contrôle est réglementé par la loi n°13-83 promulguée par le Dahir n°1.83.108 du
05.10.1984 et les textes régissant son application. Son champ d’application est le
domaine des marchandises destinées à la consommation humaine et animale. Le
contrôle s’effectue par un examen documentaire systématique de tous les dossiers
l’importation par les services de la répression des fraudes, une inspection de la
marchandise par les agents de la répression des fraudes en compagnie des agents de
douane et éventuellement un prélèvement d’échantillons par les services de la
répression des fraudes en présence des agents des douanes. Des mesures
organisationnelles ont été prises depuis 1996 pour rationaliser l’activité de contrôle.

En Tunisie
La liberté du commerce extérieur, principe résultant de l’adhésion de la Tunisie à
l’OMC a été consacrée et afin d’éviter la concurrence déloyale et prévenir les
atteintes à la santé publique, les pouvoirs publics ont conçu un système de contrôle
technique visant à assurer la conformité aux normes et autres prescriptions techniques
en usages.
C’est un système assez complexe ou plusieurs organismes sont impliqués. En effet, 39
opérateurs se partagent les responsabilités du contrôle technique répartis dans les 5
fonctions:
Sur le plan pratique, le contrôle technique à l’importation se manifeste, pour tout
importateur ou transitaire, par l’obligation de produire un document appelé AMC
(autorisation de mise à la consommation) exigé lors du dédouanement d’une
marchandise importée soumise au contrôle technique.
Ce document correspond à un code de réglementation particulière géré par le système
d’information douanier (SINDA).
Selon les prescriptions des accords de l’OMC à chaque régime de contrôle technique
correspond une liste de produits. Il s’agit du :
Contrôle technique « systématique » qui varie d’une simple vérification
documentaire à une expertise en laboratoire ou en centre d’essai.
Contrôle technique par certification consistant en la vérification par les agents de
douane de l’existence ou non d’un certificat de conformité authentique émis dans le
pays d’origine de la marchandise.
Contrôle de conformité aux prescriptions d’un cahier des charges, il se résume
souvent à la production par l’importateur d’une dérogation à un monopole d’un
organisme étatique ou paraétatique. (Thé, café, sucre, etc.) ;
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Contrôle systématique à l’export : pour quelques produits traditionnellement
inspectés qui comprend notamment des produits agricoles, le sel marin et certains
articles de l’artisanat.

Conclusion
Les problèmes recensés résident dans la complexité des contrôles et leur non lisibilité
pour les opérateurs (Maroc Tunisie) et souvent de l’indisponibilité de laboratoire aux
abords frontières (Algérie)
IV. Transport et facilitation
Introduction
La façon dont sont acheminées les marchandises a une grande importance sur le plan
des coûts, des délais de livraison, de la sûreté des expéditions et l’image de marque de
l’entreprise. Le choix du mode de transport est fonction de plusieurs paramètres dont
on peut citer le coût et la rapidité. Les trois pays sont signataires d’un grand nombre
de conventions internationales et bilatérales ; leur mise en œuvre à l’épreuve du terrain
fait ressortir des difficultés que les négociants soulèvent légitimement.
Algérie
L’Algérie dispose d’une importante façade maritime à travers laquelle plus de 80% du
commerce internationale s’effectue grâce à la dizaine de ports qui y sont implantés. La
proportion réservée aux points d’entrées terrestres et aériens reste relativement faible
Transport maritime : Le transport maritime malgré sa lenteur reste le moins coûteux
et le mieux adapté pour le transport de produits lourds et volumineux ; l’organisation
générale dépend de l’encadrement et concerne les moyens mis en oeuvre et la
réalisation des transports. L’Algérie est dotée d’une dizaine de ports qui assurent plus
de 95% du commerce extérieur évalué à plus de 17 Milliards de dollars.
La contribution du pavillon national à la couverture des besoins nationaux de transport
maritime (hors hydrocarbures) ne couvre que faiblement le trafic global. Dans ce sens
les pouvoirs publics ont pris des mesures de restructuration l’unique compagnie
(CNAN) en groupes avec des filiales. Cette entreprise a bénéficié du gel de son
découvert de 6,5 Milliards et a fait l’objet de l’audit approprié qui a conclu à
l’adoption d’une stratégie fondée sur la constitution de groupe et filiale par type de
transport et par lignes homogènes (Méditerranée, Nord Europe et USA).
Il est prévu un renouvellement de la flotte dans sa totalité durant une période de trois
années, en parallèle, il sera établi un programme d’acquisition de nouveaux navires
par des formules telles que le leasing et l’affrètement. Dans le cadre de la coopération
notamment avec l’Union Européenne il est envisagé des mesures liées au financement,
au management et au partenariat. Comme mesures d’accompagnement, les ports ont
mis en application le dispositif de la facilitation, (OMI) notamment les procédures de
transit des navires et des marchandises, il gagnerait à être approfondi par l’effort de
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codification et de standardisation internationales. Le transport multimodal n’est pas
d’usage du fait que le cadre réglementaire du connaissement direct est encore
inexistant le renforcement des capacité par l’assistance semble approprié
Transport terrestre : L’activité de transports routiers est assumée en principe par des
professionnels, les parcs roulants sont conduits par des chauffeurs confirmés qui
gagneraient à se fédérer dans des associations représentatives.
Sur le plan normatif l’Algérie a adhéré en 1978 à la convention TIR qui permet la
réalisation de transports internationaux de marchandises par route sans rupture de
charge, entre les Etats signataires de la convention de Genève. Sa mise en œuvre est
subordonnée à la mise en place de l’association garante qui cautionne, vis-à-vis de
l’administration des douanes, les opérations de transport de marchandises réalisées
sous le couvert du régime TIR. L’Algérie dispose d’un arsenal juridique important, sa
mise en œuvre gagnerait à être accompagnée par la mise en conformité des moyens
roulants nationaux aux normes internationales requises , la promotion de la fonction
conseil en logistique qui est assumée subsidiairement par les commissionnaires en
douane et la sécurisation du parc roulant.

Transport aérien : Le transport aérien des marchandises a connu un développement


durant les dernières années il répond aux qualités suivantes : rapidité sécurité
régularité et fiabilité. Ce mode de transport est adapté aux marchandises à forte valeur
ajoutée (pièces détachées médicaments…). L’examen des contraintes enregistrées au
niveau de ce mode de transport réside essentiellement dans :
- Les supports des liaisons téléphoniques
- Les difficultés d’enlèvement des colis acheminés par voie d’envoie express
- L’indisponibilité des moyens de transport de gros tonnage pour transporter les
marchandises à l’export (dattes)
Aussi est il recensé un réel besoin de développer les techniques de communications et
de traitement de l’information pour assurer la gestion correcte et optimale des
destinations des marchandises. Par ailleurs la redynamisation des différents comités de
facilitation ouverts aux négociants reste une piste à explorer.
Maroc
La problématique essentielle réside dans la faiblesse de la sensibilité logistique chez
l’entreprise marocaine et les insuffisances de la multi modalité.
Transport maritime Le nombre d’armateurs marocains s’élève à 18 armements
disposant d’une flotte de 46 unités. Cette flotte marchande, diversifiée, intervient dans
les divers secteurs du transport maritime des personnes et des biens et assure des
liaisons régulières avec plus de 40 ports étrangers notamment européens. Le Maroc
entreprend la révision du cadre institutionnel et réglementaire notamment l’élaboration
d’un nouveau code de commerce maritime.
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Transport terrestre Il représente 75 % des flux de transport de marchandises, et
90% du mouvement des voyageurs sur un réseau routier de près de 60.000 kilomètres
dont plus de la moitié sont revêtus permettant la circulation de 1,7 millions de
véhicules environ. Les transporteurs de marchandises ont assuré en 2001 le transport
de 17,5 Millions de tonnes. Le parc de près de 200 véhicules de TIR a assuré en 2001
le transport de 820.000 tonnes de marchandises dont 727.000 tonnes à l’export
constituées notamment de produits agricoles et textiles.

Transport aérien : Le fret aérien représente aujourd’hui 0.11% des échanges en


tonnage et environ 5 % des échanges en valeur. Le volume d’activité est quasi
stagnant depuis 1992. Considérant les attentes des entreprises en termes de maîtrise
des délais, de fiabilité des engagements, de flexibilité des solutions de transport, les
démarches préconisées sont encore à l’épreuve du terrain.

Tunisie
Transport maritime : Les ports tunisiens ne sont pas ouverts à la liberté du transport
international. Le dispositif juridique, qui gagnerait à être mieux clarifié à la faveur de
la signature des accords avec l’Union Européenne assure une protection des intérêts
des armateurs en exerçant le principe du monopole du pavillon au cabotage et le
principe du privilège du pavillon. La Tunisie a signé un nombre important d’accords
maritimes (Espagne Italie Grèce), mais tous ces accords sont remis en cause par les
nouvelles données économiques et juridiques relatives à l’Union Européenne et au
nouvel accord signé entre l’Union et l'ensemble des pays du sud de la Méditerranée, y
compris la Tunisie.
Sur le plan pratique l'affrètement de navires étrangers qui voyagent au départ ou à
destination de la Tunisie sont soumis à l'autorisation de la Direction Générale de la
Marine Marchande.

Transport terrestre : A l'échelle internationale, la Convention des Nations Unies sur


le transport multimodal de 1980 édicte le principe du partage équitable du transport
multimodal international entre transporteurs appartenant aux Etats parties à la
Convention. Cette Convention n'a pas été ratifiée par la Tunisie. Elle n'est pas entrée
en vigueur à cause notamment de l'opposition de certains Etats au principe du partage
du trafic.
Le transport effectué par des tunisiens en Tunisie est régi par la loi n° 85-77 du 4 août
1985 portant organisation des transports terrestres, par le décret n° 92-1904 du 26
octobre 1992 réglementant le transport routier de marchandises .
Le transport international routier, effectué à partir ou à destination de la Tunisie est
assuré par des tunisiens ou par des étrangers qui opèrent sur le territoire tunisien ou
sur le territoire étranger.

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Email : adjebara@hotmail.com
Selon les professionnels, "le trafic TIR à partir et à destination de la Tunisie est réalisé
à 95% par les étrangers et à 5% seulement par les tunisiens".
Les obstacles qui handicapent la mise en œuvre la convention TIR résident
principalement dans le régime administratif lié à l’émigration auquel sont soumis les
tunisiens aux frontières d’une part et d’autre part les véhicules conduits par les
étrangers sont soumis au régime de l’admission temporaire formule occasionnant des
gènes pour les conducteurs étrangers.
Conclusion
Ce qu’il faut retenir pour tous les moyens et modes de transport :
 Les trois pays sont signataires d’un grand nombre de conventions
internationales et bilatérales ;
 leur mise en œuvre à l’épreuve du terrain fait ressortir des difficultés que les
négociants soulèvent légitimement.
 Ils partagent la faiblesse de la sensibilité logistique et les insuffisances de la
multi modalité
 Considérant les attentes des entreprises en termes de maîtrise des délais, de
fiabilité des engagements, de flexibilité des solutions de transport, les
démarches préconisées sont encore rigides et souvent obsolètes
V. Système de paiement
Introduction
L’appréhension de ce sujet étant différenciée à travers l’exploitation des rapports
successifs, les problématiques exposées sont le résultat de difficultés recensées sur le
terrain selon des sensibilités spécifiques..
Algérie
La structure générale du système bancaire à la fin 2002 comprend un système bancaire
composé de 28 institutions bancaires et financières ; les banques publiques disposent
de réseaux d’agences importants tandis que ceux des privés restent encore limités. Le
système de paiement algérien se caractérise par une faible utilisation des moyens
scripturaux, des délais de recouvrement très longs et une relative fréquence des
incidents de paiement.
Parmi les moyens de paiement scripturaux, le chèque est l’instrument le plus utilisé
mais son fonctionnement reste relativement lent et lourd du fait des opérations de
compensation. Les virements représentent entre 10% et 15 % des opérations
interbancaires.
Moyens de paiement du commerce international : Toutes les opérations d’importation
ou d’exportation doivent être domiciliées auprès d’une banque, quel que soit le mode
de paiement retenu. Les importations de marchandises bénéficient du régime de
convertibilité courante du dinar.
M. Amar Chouki DJEBARA Consultant douane commerce logistique 14
Email : adjebara@hotmail.com
Les opérateurs privilégient l’usage du crédit documentaire qui est une procédure
élaborée par la chambre de commerce internationale. Ce moyen de paiement, est très
sécurisé, le passage à la remise documentaire n’est envisageable que dans un second
temps, la remise documentaire présente néanmoins le risque de non enlèvement de la
marchandise.
Les règles et usances uniformes de la CCI représentent le cadre juridique de référence
régissant l’ensemble des opérations documentaires du commerce international. Ces
règles constituent la base référentielle de règlement des litiges tant par la voie
d’arbitrage que celle des juridictions de droit commun..
Les principaux problèmes rencontrés par les clients dans l’accès au crédit tant par
caisse que par signature résident dans la bancabilité ou la solvabilité insuffisante
d’autres éléments s’ajoutent telle qu’une mauvaise connaissance des marchés ou le
manque de professionnalisme ou les difficultés avec la douane.
Maroc
Droit Bancaire : Les principales remarques :
• l’éparpillement de la législation sur les garanties. Un effort de codification et de
modernisation des textes doit être déployé.
• La lecture des articles consacrés aux contrats bancaires ne dégage pas l’impression
d’existence d’une législation complète des relations banques/clients
• Le texte sur le cautionnement datant de 1913 appelle une révision dans le sens de
la modernisation
La problématique du financement  des PME :
Cette problématique se pose en termes de coût et surtout d’accès au financement
d’activités internes que celles liées aux échanges avec l’extérieur. Depuis la réforme
monétaire et bancaire de 1993, la PME n’a plus de traitement spécifique. Elle obéit
aux règles conventionnelles d’octroi du crédit. Le dispositif de financement prévu au
profit de la PME souffre, en outre, d’un manque de communication. Ce dispositif ne
différencie pas toujours les besoins liés à la création de ceux liés à l’exploitation ou à
la croissance de la PME.
Devant la prolifération des accords de libre-échange signés par le Maroc il a été crée
au sein du comité de Mise à Niveau d’un groupe de pilotage du « Financement de la
Mise à Niveau ».Ce groupe a permis de mettre sur pied un ensemble d’instruments de
financements sectoriels et généraux et un fonds de garantie pour la PME. Malgré
l’intervention de ces mesures la problématique de l’accès au financement reste
inchangée.

Tunisie
Problématique du crédit documentaire : les contrats commerciaux font l’objet d’une
négociation des modalités de règlement par la mise en place d’un crédit documentaire.
Dans la pratique, lorsque l’importation est payable par crédit documentaire, l’émission
M. Amar Chouki DJEBARA Consultant douane commerce logistique 15
Email : adjebara@hotmail.com
du connaissement, sa remise à la banque du bénéficiaire, sa vérification par celle-ci et
son envoi à la banque émettrice nécessite globalement un délai de 10 jours pour pallier
à cette situation les importateurs sollicitent de leur banque la délivrance d’une lettre
de garantie pour absence de connaissement original qui est remise à la compagnie
maritime pour permettre l’accomplissement des formalités et le retrait de la
marchandise selon des conditions draconiennes. La pratique du crédit documentaire
nécessite rigueur et maîtrise et souvent les entrepreneurs ne sont pas à l’abri de risque
non calculé tel que le blocage des marchandises.

Pratiques bancaires : Le droit positif tunisien comprend aussi d'autres règles légales
régissant les ventes internationales et les pratiques bancaires. Il s'agit notamment : de
la loi n° 76 -18 du 21 janvier 1976 portant refonte de la législation des changes et du
commerce extérieur régissant les relations entre la Tunisie et les pays étrangers.
Le connaissement maritime fait l'objet d'une réglementation minutieuse (Règles de
Hambourg), les banquiers appliquent des usages codifiés appelés «  Règles et Usances
Uniformes » de la Chambre de commerce internationale relatives aux crédits
documentaires (RUU 500) entrées en vigueur le 1er janvier 1994.

Par ailleurs, la non conformité des marchandises au contrat de vente peut provoquer
un litige dans lequel la Banque de l'acheteur pourrait être impliquée dans ce cas des
solutions sont à promouvoir sous formes jurisprudentielles ou arbitrales.

Conclusion
Ce qu’il faut retenir à travers l’évaluation succincte pour les trois pays :
- Une nécessité de réhabiliter l’usage de la monnaie scripturale
- Une codification simplifiée des normes et usages bancaires est plus que nécessaire
- Une professionnalisation des opérateurs économiques dans pratique bancaire
- Une intégration des pratiques bancaires dans les standards internationaux

VI. Le commerce électronique


Introduction
Il est admis que le commerce électronique est l’ensemble des opérations d’achats, de
ventes et d’échanges utilisant à la fois l’informatique et les télécommunications.
L’utilisation des technologies de l’information et de la communication est non
seulement reconnue comme le facteur essentiel de la croissance et de l’emploi mais

M. Amar Chouki DJEBARA Consultant douane commerce logistique 16


Email : adjebara@hotmail.com
également comme vecteur important pour accélérer les échanges internationaux et la
modernisation de l’administration des affaires.
Les trois pays se sont engagés résolument dans cette voie après avoir fait l’évaluation
pertinente de la situation  
Algérie
En effet, s’inscrivant dans la dynamique mondiale de développement de la société de
l’information, l’Algérie a engagé une vaste réforme dans le domaine des technologies
de l’information et de la communication en mettant en place un nouveau cadre
institutionnel et réglementaire que requièrent les exigences de la libéralisation de
l’économie, d’une part, et d’autre part. l’évolution rapide des technologies,
Des ambitions affichées. Les pouvoirs publics ont affiché leurs ambitions par le
lancement le 26 avril 2002, d’un programme global de relance économique qui
accorde une importance considérable pour la mise en  place  d’un  parc informatique,
appelé à être un grand pôle et un centre de rayonnement et de développement de la
société de l’information.
Les pouvoirs publics ont mis en place un cadre juridique et institutionnel
comprenant :
- Adoption de la loi 2000-03 relative à la poste et aux télécommunications
- Création d’un ministère de la poste et de la télécommunication et des NTIC
- Création d’une autorité autonome et indépendante de régulation
- Mise en place d’une séparation nette entre deux entités Téléphonie et Poste
- Promotion de la libération progressive des segments de la télécommunication
- Ouverture du capital d’Algérie Télécoms au partenaire
- Octroi de plus de soixante autorisations pour fourniture d’accès Internet (ISP)
- Les cybercafés (activités en pleine expansion) sont de l’ordre d’un millier pour un
million d’internautes
Des contraintes objectives : Sur le plan de l’impact des technologies nouvelles sur la
croissance et la diversification de l’économie, elle est très modeste, selon le constat de
la banque mondiale rapporté par la presse nationale. Ce constat s’articule autour des
points suivants :
- Le tissu économique est peu favorable et l’accès à l’information commerciale
constitue un handicap au développement des entreprises.
- Le parc informatique est concentré au niveau des entreprises et des administrations.
- Le nombre d’ordinateurs est encore insuffisant (50.000 P.C. importés par an)
- Les banques sont rétives à s’impliquer dans des projets relevant des NTIC
- La densité téléphonique faible : 6% (2001)
- L’accès limité aux réseaux d’information
- La faible diffusion des services de télécoms
- La faible utilisation des ressources de l’Internet

M. Amar Chouki DJEBARA Consultant douane commerce logistique 17


Email : adjebara@hotmail.com
Du parachèvement du cadre normatif : S’agissant de la chaîne logistique il importe de
relever que l’usage de l’E D I est très peu utilisé , à l’exception de la douane, la
CNAN , la CMA CGM, le port d’Alger (objet de l’audit) qui en font usage . Les
négociants se plaignent tous des supports téléphoniques qui sont défaillants.
La généralisation de l’usage de l’EDI pourrait constituer une étape majeure en vue
d’imprimer à la culture des nouvelles technologies un élan supplémentaire.
Un effort de codification reste indispensable pour prendre en charge les questions
suivantes :
- La signature électronique et la sécurité des paiements
- La sécurité des réseaux.
- L’adoption de la loi type sur le commerce électronique.

Maroc
Selon une enquête du département du commerce de l’industrie publié en 2003 sur
« l’utilisation des technologies de l’information dans le secteur industriel », le taux
d’utilisation de l’informatique par les entreprises industrielles est de 59% .
Globalement, les prestations des sociétés de service, font ressortir des taux de
satisfaction moyens, en particulier, les prestations relatives à l’assistance au service
après vente.
Il fut relever à ce niveau les efforts déployés par l’administration des douanes et des
droits indirects en matière de paiement par voie électronique des montants des droits
et taxes .
Les contraintes : sont essentiellement liées aux :

 Coûts élevés du matériel et des logiciels ;


 Coûts élevés des prestations de services ;
 Manque de sensibilisation et d’assistance ;
 Manque de compétences spécialisées ;
 Modicité du budget alloué à l’informatique ;
 Faiblesse de l’usage du commerce électronique.

De façon générale le commerce électronique est peu développé, ceci s’expliquant


essentiellement par des freins techniques quant au paiement électronique via une carte
bancaire, un manque de prise de conscience des acteurs quant aux potentiels offerts
par Internet ainsi que par une certaine immaturité des clients méfiants et préférant le
contact local. La seule exception étant probablement le commerce des livres via
Internet

Le cadre normatif à parachever : Les exigences légales en matière d’écrits, de


signature manuscrites ainsi qu’en matière de preuve constituent des obstacles sérieux
au développement de l’EDI et des moyens similaires de transmission électronique des
données commerciales. Le diagnostic sur l’aspect juridique permettra de cerner le vide
M. Amar Chouki DJEBARA Consultant douane commerce logistique 18
Email : adjebara@hotmail.com
juridique en la matière et le combler soit par le recours aux expériences d’autres pays
qui ont réglementé la question, notamment par l’incorporation des dispositions de la
loi- type de la Commission des Nations Unies pour le Droit Commercial International
(CNUDCI). L’aspect juridique doit en outre englober les questions relatives à la
réglementation de la cryptographie en s’inspirant notamment des expériences des
autres pays.

Tunisie
La prise en charge de la question du commerce électronique a fait l’objet d’une
stratégie de développement articulée sur plusieurs chantiers
Les mesures des pouvoirs publics : Dès 1999, une série de décisions a été prise
ayant pour objectif la promotion du commerce électronique telles que :
1°) La révision des procédures relatives au commerce extérieur en vue de promouvoir
l'exportation à travers le réseau Internet et de faciliter les actions des opérateurs du
commerce électronique.
2°) Lancement des projets pilotes, portant ouverture de galeries marchandes virtuelles
pour l'exportation de produits touristiques, etc.
3°) Mise en place d’une "stratégie de sensibilisation et de formation".
4°) Développement du réseau national des communications en vue de son adaptation
aux exigences des échanges électroniques.
5°) Parachèvement du cadre juridique réglementant cette activité (signature
numérique et certification)
Des projets EDI sont en cours d'élaboration dans divers secteurs tel que les banques, le
secteur industriel (textile), et de service (les télé communications). Le principal projet est
celui de la "Liasse Unique" ou le guichet unique virtuel, qui a pour objectif de faciliter
la procédure de commerce extérieur par la mise en place d'un centre serveur EDI qui
permettra aux différents intervenants (office du commerce, douanes, banques,
transitaires...) d'échanger les documents de l'opération de commerce extérieur.
Le cadre normatif : La mise en place d'un cadre juridique approprié garantissant les
intérêts de tous les intervenants dans le domaine du commerce électronique par
- La modification du code pénal et du code des obligations et des contrats (Loi n° 98-
40 du 2 juin 1998, relative aux techniques de vente et à la publicité commerciale et la
réglementation de la vente à distance, la loi n°2000-83 du 9 Août 2000, relative aux
échanges et au commerce électroniques et un ensemble des textes d’application relatif
à la protection des données personnelles
- La création de l’Agence Nationale de Certification Électronique
- La commission Nationale du Commerce Électronique :
- La création de l’Agence Nationale de Certification Électronique (ANCE):
Les contraintes  : elles se résument ainsi :
- Faiblesse du taux d’abonnement des entreprises à Internet

M. Amar Chouki DJEBARA Consultant douane commerce logistique 19


Email : adjebara@hotmail.com
- Faiblesse dans la prise de conscience en dépit de la vulgarisation et la
sensibilisation
- Rétivité des consommateurs à recourir aux ventes en ligne, puisque leur
volume est encore très faible.
Néanmoins, il existe actuellement des projets pilote de commerce électronique qui
sont opérationnel. (Facilitation des prestations aux entreprises, soutien aux
administrations par des prestations informatiques tel le paiement de certaines factures
de téléphone en ligne et enfin les six projets regroupés sous le nom de Tunisia
shopping center ou magasins virtuels)
Conclusion
Ce qu’il faut retenir :
Au niveau des trois pays la volonté est affichée pour impulser les administrations et
les entreprises à l’usage des NTIC, cependant des contraintes objectives demeurent
encore au niveau des infrastructures qui appellent modernisation et assistance
technique parallèlement un nécessaire effort de codification doit être entrepris
conformément aux règles édictées par la CNUDCI
Conclusion partielle.
Les enseignements des différents audits des segments de la chaîne logistique révèlent
un besoin de mise à niveau avec l’appui d’un pilotage de projet. Les compétences
existent à différents niveaux, elles méritent d’être mutualisées au profit des
intervenants de la chaîne du commerce international.
Des initiatives encourageantes ont été prises par la Tunisie en matière de facilitation
des procédures du commerce extérieur par la création du comité de facilitation des
procédures du commerce extérieur (COFPRO) dont la mission est de rationaliser les
circuits d'information et de faire connaître, de diffuser et de promouvoir les
recommandations au normes préparées par les organismes internationaux concernés
par la simplification des procédures du commerce extérieur, et les adapter aux
standards internationaux ISO 6422 et ISO 7372.
Aussi la plateforme tunisienne « TRADE.net » mérite t elle évaluation pour servir de
référentiel dans la prise en charge des opérations du commerce extérieur. ?

Partie II. Les mesures correctives


Considérant la similitude des problèmes rencontrés dans la trois pays qui partage en
commun la volonté la volonté de « rattraper » les retards enregistrés dans la mise en
application des outils susceptibles de promouvoir les échanges particulièrement par les
moyens électronique et informatique, il est suggérer dans cette partie d’agréger les
propositions pour les trois pays sous les rubriques préconisées par le guide
d’évaluation
M. Amar Chouki DJEBARA Consultant douane commerce logistique 20
Email : adjebara@hotmail.com
1. Les douanes : Intégrité et efficacité
Introduction
Il est clair que l’intégrité et l’efficacité repose essentiellement sur l’introduction d’un
système légal simple, clair et compréhensible par tous les concernés et deuxièmement
le dialogue continu avec les opérateurs économiques à tous les niveaux. Pour cela les
institutions concernées doivent avoir une attitude pragmatique dans son approche, et
se départir des débats théoriques pour prendre des actions concrètes.

a) Intégrité. (Algérie Maroc Tunisie)


Les trois pays disposent d’un dispositif générique important en matière d’éthique
professionnelle douanière notamment le code pénal , les lois relatives à la fonction
publique , le code des douanes et les statuts particuliers. Les administrations
douanières disposent aussi d’instruments pertinents mis en place par l’Organisation
Mondiale des douanes telles que la convention de Kyoto révisée et la déclaration
d’Arusha auxquelles les trois pays y ont souscrits.
La question appelle une prise en charge pertinente, cela suppose une démarche
reposant sur le diagnostic, des préconisations et des mesures d’accompagnement
Aussi l’éthique et la moralisation dépendent elles étroitement du management
moderne axé sur l’efficacité ?
Les actions entreprises ou à entreprendre avec plus de rigueur s’articulent autour de la
démarche suivante :
- La réhabilitation des postes de responsabilité par la promotion des compétences
sur des critères objectifs et la vigilance dans le respect des règles de bonne conduite
- La mobilité du personnel susceptible de développer la polyvalence.
- La motivation et l’adhésion du personnel : par l’écoute, la concertation et la
rigueur dans la discipline
- La transparence : simplification des procédures et adoption de normes
développement de l’audit, et enfin élaboration de manuel des procédure et de contrôle
- L’automatisation ou dématérialisation c’est à dire l’automatisation de tous les
segments du circuit de dédouanement des marchandises et la simplification des
procédures
- L’amélioration du contrôle : automatisation de la vérification sélective des
marchandises, ciblage fondé sur le renseignement et l’analyse de u risque
- La mise en place des circuits prioritaires (verts rouge orange) appuyée sur le
concept de gestion des risques
- La promotion d’une politique de communication : par l’ouverture sur
l’environnement (Commissionnaires en douane chambre de commerce , négociants et
transporteurs)
L’amélioration du contrôle par la codification et la normalisation adossée à une
automatisation maîtrisée et ouverte à toutes les applications informatiques restent le

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Email : adjebara@hotmail.com
seul leitmotiv d’une efficacité de la prestation de service de l’administration des
douanes.

b) Efficacité (Algérie Maroc Tunisie)

Le renforcement de l’efficacité dans la conduite des opérations du commerce extérieur


nécessite la mobilisation des moyens dans quatre grandes directions à savoir
1. La simplification des procédures de prise en charge des marchandises au
niveau du transport, du transit dans les ports, du passage en douane, du contrôle
technique aux frontières, en effet les règles qui régissent ses fonctions doivent
être lisibles, prévisibles et transparentes.
2. La généralisation de l’usage de l’EDI constitue une démarche à approfondir
dans tous les segments de la chaîne logistique pour asseoir le commerce
électronique sur des fondements standardisés et codifiés (Signature
électronique, codification juridique et certification) développé récemment l’EDI
est un outil structurant La généralisation de cet outil a un impact important sur
le système bancaire puisqu’il permet le transfert, par des messages normalisées,
d’informations structurées entre applications informatiques d’entreprises
distinctes ; en d’autres termes il permet à un programme d’ordinateur de
dialoguer avec un autre programme d’ordinateur en lui envoyant des messages
dont la syntaxe est connue des deux parties.
3. L’automatisation poussée des échanges internationaux, en effet les trois pays
oeuvrent différemment dans la stratégie d’automatisation, les différents
systèmes de dédouanement méritent évaluation (fiabilité, sécurité et ouverture),
par ailleurs la mise en réseaux de la communauté portuaire nécessite une
stratégie et pilote consensuel
4. Le renforcement de la sensibilité logistique et de la capacité de la multi
modalité chez les négociants par la codification et la certification et la levée des
contraintes administratives qui génèrent des surcoûts.
.

Conclusion
Ce qu’il faut retenir :
Les trois pays sont appelés à développer des expertises pointues et partager leur
expérience en matière d’intégrité et d’efficacité (Trade.net tunisien par exemple). Ils

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Email : adjebara@hotmail.com
gagneraient à adopter ou adapter les instruments et outils internationaux pour
promouvoir les échanges et développer les transactions.
2. La gestion des ports
De l’examen des trois études il ressort cinq importantes mesures communes à
entreprendre à savoir :
a) La mise en place de reforme de statut des ports de commerce visant le
nette séparation entre la fonction régalienne (Ordre et service publics) et la fonction
d’exploitation (commerciale) et la modernisation des installations portuaires
b) La promotion de la libre et loyale concurrence entre les pavillons et la
concession des services portuaires par le désengagement de l’Etat ou de ses
démembrements de la sphère commerciale
c) La généralisation de l’automatisation au sein de la communauté portuaire
d) La promotion d’une politique de communication et de moralisation des
activités dans l’enceinte portuaire.
e) La mise en place d’une école de gestion des ports dans le cadre de la
coopération ou le partenariat

Conclusion

Ce qu’il faut retenir :


La gestion portuaire des grands ports européens ou similaires dépend largement de
l’application des normes certifiées, l’expérience partagée renseigne que
l’automatisation maîtrisée par tous les intervenants de la logistique du commerce est
une issue salutaire pour tous les négociants. Par ailleurs la mise en application
pertinente des dispositions internationales en matière de sécurité et de facilitation
(OMI & OMD) est susceptible d’accroître l’efficacité des prestations portuaires

3. Le service du transport
Introduction
Les trois pays disposent d’une façade maritime importante dotée de ports de
commerce avec une densité de trafic moyenne et surtout la proximité du marché
européen (approvisionnement, écoulement) qui est un atout majeur
a) Transport maritime (Algérie Maroc Tunisie)
A travers les données pertinentes contenues dans les différents rapports les mesures
correctives s’articulent autour des axes suivants :
 La généralisation de l’usage de l’EDI, l’automatisation du trafic maritime
accompagner de la simplification des procédures de prise en charge du trafic maritime
 L’adoption et ou ratification des conventions internationales (OMI & ONU)
relatives à la sécurité la logistique et la facilitation

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Email : adjebara@hotmail.com
 La mise en adéquation du dispositif juridique (Bancaire, transport, douane,
etc.) avec les normes internationale
 La restructuration des pavillons nationaux dans le sens des gains de
productivité
 La mise en place des instruments du transport multimodal

b) Transport terrestre (Algérie Maroc Tunisie)

La convention TIR permet la réalisation de transports internationaux de marchandises


par route sans rupture de charge, entre les Etats signataires de la Convention de
Genève du 14 novembre 1975 (entrée en vigueur le 25 mars 1978) à laquelle les trois
pays ont adhéré.
La mise en œuvre de cette convention en Algérie par exemple est subordonnée à la
mise en place de l’association garante qui cautionne, vis-à-vis de l’administration des
douanes, les opérations de transport de marchandises réalisées sous le couvert du
régime TIR d’une part et d’autre part la mise en conformité des moyens roulants
nationaux aux normes internationales requises.
Des actions d’envergure peuvent être entreprises afin de fédérer les transporteurs
sous une forme juridique flexible pour permettre de bénéficier des atouts de la
convention TIR au niveau de la région, d’une part et d’autre part mettre en valeur la
fonction conseil en logistique qui doit être valoriser tant au niveau des entreprises qu’
au niveau des activités relevant du secteur privé .
Aussi la certification et la maîtrise des coûts reste t elle un objectif à atteindre pour
engager des opérations de fret selon les règles de la concurrence. ?
Le déploiement du parc routier dans la région, dans le cadre de la convention TIR,
gagnerait à être accompagné de politique d’investissement et de mise à niveau

c) Transport aérien (Algérie Maroc)

Le transport aérien des marchandises a connu un développement durant les dernières


années il répond aux qualités suivantes : rapidité sécurité régularité et fiabilité. Ce
mode de transport est adapté aux marchandises à forte valeur ajoutée (pièces détachées
médicaments…) les propositions de mesures correctives s’articulent autour des point
suivants
a. La libéralisation du secteur dans le sens du développement de la
concurrence
b. Le développement de l’offre de services libéré des contraintes
c. La personnalisation des services par filières
d. Le développement du service de transport répondant aux exigences de
diversification
e. La prise en charge spécifique des colis acheminés par voie d’envoie
express
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f. La représentation des négociants au niveau des différents comités de
facilitations pour porter leur revendication au niveau de ces structures. .

Conclusion
Ce qu’il faut retenir au niveau des trois pays pour tous les modes et moyens
transport :
1. La codification la standardisation et la certification sont nécessaires et
indispensables à l’approche logistique de mulitmodalité
2. La promotion de plates formes logistique portuaires et à l’intérieur du pays est
une direction à explorer afin d’éliminer les surcoûts qui handicapent les
entreprises.
3. La mise en œuvre des conventions internationales reste la solution idoine
d’intégration crédible de tous les négociants transporteurs.
Les différents opérateurs agissant en amont et aval de la chaîne logistique ont pris
conscience de l’urgence de la mise à niveau de leur prestation par rapport aux normes
internationale, cet intérêt est dicté d’abord par les impératifs liés à l’adhésion du pays
à l’OMC et ensuite par les contraintes de la concurrence qui semblent inquiéter les
détenteurs de rente de position.

4. Système de paiement (Algérie Maroc Tunisie)


Introduction
Les trois pays ont engagé des reformes de leur système bancaire tant au niveau des
structures que de la modernisation des moyens de paiement. Ces réformes visent
essentiellement :
- Une plus grande efficacité dans le traitement des opérations inter bancaire
- Un développement des normes standard du futur système de compensation des
transactions
- Une modernisation du système d’information de la banque
- Un renforcement de l’infrastructure des télécommunications en vue de promouvoir le
réseau de télécommunication pour traiter de bout en bout les opérations de paiement et
les échanges de données inter et intra banque.
Les propositions de mesures :
La tendance actuelle de l’évolution des banques au plan universel révèle un
développement très rapide des services à la clientèle.
Les propositions de mesures correctives dans ce sens s’articulent autour des points
saillants suivants :
a. Réhabilitation de la monnaie scripturale et normalisation des instruments de
paiement

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b. Généralisation de l’usage de l’EDI, de la monétique et la promotion des
traitements interbancaires
c. Interconnexion informatique avec les intervenants de la chaîne logistique
d. Développant des passerelles et compatibilités (Douane –Banque Port- Assurance)
e. Renforcement de l’utilisation des technologies de l’information notamment par
la création de bases de données économiques fiables et leur promotion via le net 
f. La codification de la signature électronique et la certification
g. Promotion de la dématérialisation du paiement conformément aux standards
internationaux (Electronisation des moyens de paiement)

Conclusion :

La dématérialisation des procédures à travers la plateforme tunisienne TTN offre un


exemple de valorisation des relations banques client du fait de la réduction des frais de
gestion et des coûts de prestations .Cet exemple appelle évaluation et application
éventuelle pour bénéficier des économies d’échelle..

Conclusion partielle

Quatre grandes nécessités se dégagent à savoir :


 Nécessité d’élaborer une stratégie de la facilitation commerciale et du
commerce électronique selon des priorités à déterminer pour chaque pays
 Nécessité de faire un effort de codification pour la mise à niveau avec les
standards internationaux
 Nécessité de prise en charge du transport multimodal dans toutes ses formes
 Nécessité de prise en charge cette stratégie par des intervenants consensuels
soutenus par les institutions étatiques.
Conclusion générale
A la lumière de ce qui précède il importe de relever qu’il est impératif de procéder à
l’élaboration d’une stratégie globale de la facilitation commerciale et de la promotion
du commerce électronique. La prise en charge des taches ainsi identifiées sera
déclinée en programme d’action que les pilotes sont appelés à mettre en œuvre avec
l’aide et l’assistance des organisations internationales qui capitalisent une expérience
confirmée et une valeur ajoutée certaine en matière de codification de certification et
de promotion de la facilitation.
Voilà un défi à relever dans le cadre de la coopération bilatérale et multilatérale.

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