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Université de Monastir

Ecole Nationale d’Ingénieurs de Monastir


Département de Génie Energétique

TECHNOLOGIES DESMACHINES
THERMIQUES

AU 2019-2020

INTRODUCTION
Une machine thermique est un convertisseur d’une puissance thermique en une puissance
mécanique ou inversement. Une machine thermique implique l’existence d’un flux de chaleur
donc au moins deux sources de chaleur

Il existe deux catégories:


Les moteurs thermiques
- les machines à vapeur
- les moteurs à combustion (Essence, Diesel)
- les installations thermiques
- ou nucléaires
(production d'électricité, propulsion)
Exp : TAG , Turboréacteur

Machines de transfert thermique


- les machines frigorifiques
(à compression ou à absorption)
- les pompes à chaleur

Dans une machine thermique, le fluide subit plusieurs transformations : chauffage isobare,
détente isentropique, compression adiabatique, …

La succession des transformations forme un cycle qui peut être :


• fermé pour une machine à combustion externe. Dans ce cas, l’état final est strictement le
même que l’état initial.
Exemple : eau du circuit primaire d’une centrale nucléaire.
• ouvert pour une machine à combustion interne. Dans ce cas, il y a renouvèlement de la
charge.
Exemple : Moteur Diesel, Turboréacteur. 2
Pour les moteurs thermiques, le rendement de la conversion d’un cycle est maximum lorsque
les transformations subies par le fluide sont (toutes) réversibles. Le rendement est alors égal
à ηmax< 1 (seule une fraction de la chaleur peut être convertie en travail).
Tous les cycles réversibles ont le même rendement ηmax =1- Tsource froide/ Tsource chaude

Définition d’une transformation réversible : transformation qui peut être décrite en sens
inverse, de sorte qu’après avoir été décrite successivement dans les deux sens, tant le
système considéré que le milieu extérieur se retrouvent exactement dans le même état
qu’initialement.
• Exemples : Compression (ou détente) infiniment lente : adiabatique, isotherme, isochore,
…; Transformation isobare infiniment lente; Transfert de chaleur isotherme (exp:
vaporisation, condensation, …)
• Contre-exemples : Compression (ou détente) rapide. Rapide turbulences frottement
visqueux dégradation d’énergie en chaleur irréversible ; Combustion

Exemple de cycles réversibles :


Cycle de Carnot: iso Q + iso T + iso Q + iso T
Cycle d’Ericsson : iso P + iso T + iso P + iso T
Cycle de Stirling : iso T + iso V + iso T + iso V
Tous les cycles réversibles ont le même rendement

Réel = irréversible
• Les irréversibilités internes traduisent l'impossibilité du système à évoluer de manière
réversible. Les causes en sont :
- les frottements (exp : contraintes visqueuses au sein d’un écoulement)
- les réactions chimiques non équilibrées, dont la combustion, …
• Les irréversibilités externes traduisent l'irréversibilité des échanges d'énergie :
Exp : l'échange de chaleur entre deux sources (source chaude et une source froide). Le
transfert de chaleur de la source froide vers la chaude nécessite un apport de travail. 3

Le travail d'un ingénieur ingénieux concevant une machine thermique sera donc de :
- réduire les sources d'irréversibilités internes : limiter les gradients de températures, limiter
les frottements solides, limiter les turbulences dans les écoulements, …
- réduire les irréversibilités externes : tendre vers des échanges isothermes, …

Le rendement exergétique d’un moteur réel caractérise l’importance des irréversibilités.

Rendement exergétique de 100% transformation réversible transformation quasi-


statique vitesse nulle puissance nulle !!!
compromis à trouver entre rendement et puissance !

En effet, la dissipation croît avec la rapidité des processus, de sorte que la dégradation de
l’énergie est d’autant plus forte que nos actions prennent moins de temps. Des compromis
sont donc nécessaires entre les durées souhaitées des processus et leurs rendements
admissibles.
Le critère de choix est principalement économique

Exemples de cycles réels


Toute la question est de trouver les technologies permettant d’effectuer des transformations
successives d’un cycle thermodynamique donné grande variété des moteurs

Exp :
Moteur à Essence Cycle de Beau de rochas (2 iso Q + 2 iso V)
Moteur Diesel Cycle Diesel (2 iso Q + iso V + iso P)
Centrale à TAV Cycle Rankine / Hirn (2 iso Q + iso P)
Centrale TAG Cycle Joule Brayton (2 iso Q + 2 iso P)

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Département de Génie Energétique

TECHNOLOGIES DESMACHINES
THERMIQUES

Partie 1: Moteurs à Capsulismes

AU 2019-2020

1. GÉNÉRALITÉS

Ces moteurs, généralement à pistons, se divisent eux-mêmes en : moteurs à explosion ou à


allumage commandé et moteurs Diesel ou à allumage par compression.
Le terme Capsulisme signifie un travail en vase clos pendant le tour moteur, transvasement
pendant le tour échappement- admission.

1.1 Classification
1.1.1 Selon le type d’allumage
Moteur à allumage commandé (AC) : Le démarrage de la combustion est produit par une
étincelle électrique. Dans un moteur essence, il y a préparation au préalable du mélange
air/combustible.
Moteur à allumage par compression (Diesel) : Le début de la combustion est produit par la
haute température des gaz dans le cylindre (taux de compression élevé). Le combustible est
introduit dans la chambre de combustion au moment où la combustion doit se produire, d’où
la nécessité d’une pompe d’injection haute pression (1800 bars).

1.1.2. Selon le nombre de temps (nombre de tours pour faire un cycle complet)
• 4 temps (2 tours/cycle) :
1. Admission d’air ou du mélange dans le cylindre.
2. Compression du gaz par le piston.
3. Explosion du mélange (phase moteur) - détente.
4. Refoulement des produits de combustion hors du cylindre.

• 2 temps (1 tour/cycle) :
1er temps : ouverture admission et dépression dans le carter.
2ème temps : ouverture échappement et compression dans le carter.
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2. Moteur à 4 temps
Les moteurs 4 temps constituent actuellement la majorité des unités de production
de puissance mécanique dans beaucoup de domaines avec une large gamme de
puissance (qq W à +MW en bateaux) en particulier dans le domaine de transport où ils
sont largement employés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité
fiabilité... ;

le cycle comprend quatre phases ou


temps :
4 temps Essence

Temps admission : aspiration d’air


ou de mélange air-essence.

Temps compression : de l’air ou du


mélange.

Temps combustion-détente :
inflammation rapide du mélange
provoquant une brusque montée en 4 temps Diesel
pression des gaz puis leur détente.

Temps échappement : évacuation


des gaz brûlés.

On constate que seul le troisième


temps fournit de l’énergie, c’est le
temps moteur, les trois autres temps
sont résistants.
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Le moteur est d’abord un moteur alternatif à combustion interne, c’est-a-dire que le


travail est produit par la combustion d’un mélange, à l’intérieur d’un cylindre dans lequel
se déplace un piston en mouvement alternatif.

Les deux limites extrêmes du mouvement sont appelées respectivement point mort haut
(PMH) et point mort bas (PMB). Le volume balayé entre ces deux points constitue la
cylindrée unitaire.
Si d désigne le diamètre du cylindre (ou alésage) et C la course du piston, la cylindrée
unitaire ou volume balayé s’écrit: Vu =Vb = C πd2 /4.

La cylindrée totale est donnée par


Vt =n Vu (nbre de cylindres x la cylindrée unitaire)

On distingue également les moteurs :


selon leur rapport alésage/course.
Alésage < course = moteur à course longue.
Alésage = course = moteur carré.
Alésage > course = moteur supercarré.

Ensemble cylindre-piston-culasse

Le rapport volumétrique de compression est le rapport entre les volumes PMB et PMH :
ρ = VP M B /VP M H . Sa valeur est déterminante pour les performances du moteur. Les valeurs
les plus usuelles sont proches de 10 pour un moteur essence et de 18 à 20 pour un moteur
Diesel. 8
Couple moteur
La pression qui agit sur la tête du piston lui communique
une force F d'intensité F = p* S
avec F : force (en daN) p : pression (en bar) S : surface (en cm2)

La force exercée sur la bielle est : F1 = F x cos α

Le moment du couple moteur (ou couple moteur) est


le produit de la force sur la bielle par la longueur
du bras de maneton de vilebrequin.

Couple =F1 x r [Nm]

Pour mesurer le couple d'un moteur, on utilise des appareils appelées "freins" ou banc de
puissance, qui sont reliés directement à l'arbre moteur afin de créer un couple résistant
tendant à freiner le moteur.

Le couple moteur est le résultat du travail moteur (W) transmis par l'ensemble bielle-
vilebrequin mesuré sur l'arbre moteur. Pour un tour :

W =F1 x 2πr = 2π Couple

La puissance de moteur : la puissance effective est le travail moteur fourni en une seconde

P = Couple x 2π N/60= Couple x ω

avec P : puissance (en watts), Couple (en N.m) et ω : vitesse angulaire (en rd/s)
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3 . ETUDE DE CYCLES THEORIQUES 4 TEMPS

Hypothèses de fonctionnement pour les cycles théoriques :


- inertie des gaz supposée nulle.
-levée instantanée des soupapes d’où équilibre de pression instantané entre l’atmosphère et
l’intérieur du cylindre.
- combustion instantanée du mélange gazeux.
- compression et détente adiabatique, c’est-à-dire sans échange de chaleur entre les gaz
et les parois.

Cycles théoriques étudiés :


- Beau de Rochas pour les moteurs à allumage commandé (AC)
- Diesel pour les moteurs à allumage par compression (Diesel)
-Cycle mixte de Sabathé pour les moteurs AC et Diesel.

2.1. Cycle de Beau de Rochas

Cycle théorique du moteur essence de


Beau de Rochas ou Otto (1862):
– AB : Remplissage à pression constante,
– BC : Compression isentropique ,
– CD : Combustion à volume constant,
– DE : Détente isentropique,
– EB : refroidissement à volume constant,
– BA : balayage des gaz à pression constante.

Le travail moteur est représenté par l'aire ADEBA.


Les temps résistants sont représentés par l'aire ABCA.
Le travail utile = l'aire CDEBC.
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En partant du PMH :
1er Temps : AB : Admission au départ, le piston est au PMH, la soupape d’admission est
ouverte, la soupape d’échappement est fermée. Le cylindre est donc en liaison avec les
tubulures d’admission. Le piston descend en aspirant le mélange air+combustible contenu
dans les tubulures. La phase d’admission se termine lorsque le piston arrive au PMB : c’est la
phase de remplissage du cylindre. Elle se déroule théoriquement à pression constante.
2ème temps : BC : Compression isentropique : au départ le piston est au PMB, les deux
soupapes sont fermées. Le piston remonte depuis le PMB jusqu’au PMH. La phase de
compression se termine lorsque le piston arrive au PMH. Elle se déroule théoriquement de
manière adiabatique.

3ème temps : CD : Combustion à volume constant et DE : détente


Le piston est au PMH, les deux soupapes sont fermées. La combustion du mélange air +
carburant est déclenchée par une bougie. Théoriquement, elle est instantanée et se déroule à
volume constant. Elle provoque une élévation de température très importante et donc une
élévation de pression. Les gaz repoussent le piston vers le bas en entraînant le vilebrequin.
La détente se déroule théoriquement d’un manière adiabatique comme la compression, c’est
le seul temps moteur du cycle. Les autres temps sont dits résistants.
4ème temps : EB : refroidissement à volume constant et BA : balayage des gaz
Le piston est au PMB, la soupape d’admission est fermée et la soupape d’échappement est
ouverte. Le piston remonte vers le PMH les gaz brûlés dans les tubulures d’échappement.

Le cycle à 4 temps a donc les particularités suivantes :


– 1 cycle complet = 2 tours de vilebrequin ou 720˚ de rotation
– 1 temps seulement est moteur.
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Etude thermodynamique
Données :
Le rapport volumétrique de compression : ρ = VB /VC = VP M B /V P M H .
Le rapport des pressions lors de la combustion : λ = PD/PC = TD /TC .
Cycle parcouru par 1 kg de fluide assimilé à un gaz parfait.
Toutes les transformations s’effectuent en vase clos.

BC : compression isentropique (Temps résistant)


WBC = Cv (TC − TB )
TC = TB ργ−1
PC = PB ργ
CD : combustion isochore
QCD= Cv (TD − TC )
PD = ργ λ PB
TD = λ TC = λ ργ−1 TB
DE : détente isentropique (temps moteur)
WDE = Cv (TE − TD )
TE = λ TB
PE = λ PB
EB : refroidissement isochore : QEB = Cv (TB − TE )

Travail utile : Wutile = WDetente + WCompression = -Cv TB (λ − 1)(ργ−1 − 1)

Chaleur de combustion : Qcomb = Cv TB ργ−1 (λ − 1)

Rendement thermique ηth = | Wutile |/ Qcomb= 1 − 1/ργ−1

Remarque : le rendement thermique ne dépend que du rapport volumétrique ρ. Plus ρ est


grand, plus le rendement thermique est élevé.
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MAIS si la température TC et la pression PC augmentent trop, il y a risque d’auto-


inflammation du mélange (avant l’allumage) alors un compromis doit être trouver.

Application numérique avec PB=1 bar, TB = 55°C et γ (mélange carburé) = 1, 33.

ρ λ TC TD TE PC (bar) PD PE ηth (%)


4 6,82 245 3251 1957 6,3 43,0 6,8 36,7
6 5,92 319 3222 1662 10,8 63,9 5,9 44,6
8 5,6 378 3375 1564 15,9 89,0 5,6 49,6
10 5,3 428 3444 1465 21,4 113,3 5,3 53,2

Les valeurs usuelles de ρ sont autour de 10 et celles de λ entre 5 et 5,5.


Le rendement thermique est compris entre 50 et 55%.

2.2. Cycle Diesel


Créateur : Rudolf Diesel (1897). La combustion s’effectue à pression constante.
Les différences principales par rapport au cycle à allumage commandé (essence) sont :

– le remplissage se fait avec de l’air,


– le gazole est injectée à la fin de la phase de compression, et la combustion est spontanée
grâce à la température très élevée dans le cylindre (plus élevée que dans le moteur à
essence),
– la combustion dure plus longtemps, donc on considère qu’elle est à pression constante.

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Allure du cycle dans le diagramme (P, V ) →

Pour le calcul des échanges


thermodynamiques, on introduit le rapport
d’injection a :
a = rapport d’injection = VD / Vc = TD / Tc
Le rapport volumétrique est toujours :
ρ = VB /VA .

BC : compression isentropique (temps résistant)


TC = TB ργ−1 et PC = PB ργ
WBC = ∆UBC= Cv (TC − TB )= Cv TB (ργ−1-1)

CD : combustion isobare (temps moteur)


TD = a ργ−1 TB QCD= CP (TD − TC )= CP ργ−1 TB (a-1)
WCD= (∆UCD - QCD )= (Cv – CP) (TD − TC ) = -(Cp – Cv) ργ−1 TB (a-1)

DE : détente isentropique (temps moteur)


TE = TB aγ et PE = PB aγ
WDE = ∆UDE= Cv (TE − TD )= Cv TB (aγ-aργ−1)

EB : refroidissement isochore
QEB = Cv (TB − TE )= Cv TB (1-aγ)

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Travail utile : Wutile = WDetente +Wcombustion + WCompression

= Cv TB (aργ−1- aγ)- (Cp – Cv) ργ−1 TB (a-1)+ Cv TB (ργ−1-1)

Chaleur de combustion : Qcomb = CP ργ−1 TB (a-1)

Rendement thermique ηth = | Wutile |/ Qcomb= 1 − (aγ-1)/(γ ργ−1 (a-1)).

Application numérique avec PB=1 bar, TB = 55°C , a=2 et γ (air) = 1, 4.

ρ TC TD TE PC (bar) PD PE ηth (%)

18 769 1811 593 57.2 57.2 2.64 63.1


19 792 1857 593 61.7 61.7 2.64 63.9
20 814 1901 593 66.3 66.3 2.64 64.7
22 856 1986 593 75.7 75.7 2.64 66

Les valeurs usuelles de ρ sont entre 14 et 20 et celles de a entre 2 et 2,5.


Le rendement thermique est compris entre 60 et 65%.

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Comparaison thermodynamique des cycles Diesel et Essence
Pour comparer les cycles Diesel et essence, on considère le cas des deux moteurs ayant une
température extrême en fin de combustion identique (limite de température admissible par
les matériaux).
Pour cela, on trace le diagramme (T; S) des deux cycles

Le rendement thermique du cycle est : ηth = 1- A1/A2.


A2= aire B’E’DC et A1=aire B’E’EB.

Comme A2Diesel>A2 Essence et A1Diesel=A1 Essence on a: ηthDiesel> ηth Essence

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Cycle mixte (cycle de Sabathé)


Lorsque l’on diminue la cylindrée des moteurs Diesel, et que l’on souhaite augmenter le
régime, le contrôle de l’injection devient très délicat et la réalisation d’un cycle avec
combustion à pression constante n’est pas possible.
On considère alors que le cycle théorique de Sabathé qui correspond à un cycle mixte dans
lequel une partie de la combustion se déroule à volume constant et l’autre partie se déroule à
pression constante.
La seule différence de ce cycle avec les précédents (Diesel et essence) est la combustion :
elle comporte une isochore et une isobare. Ce cycle est celui qui est utilisé sur les moteurs
Diesel rapides. Il concerne tous les moteurs automobile, camions, ...

– AB : remplissage à P = Cte
– BC : compression isentropique
– CD : combustion à V = Cte
– DE : combustion à P = C te
– EF : détente isentropique
– FB : refroidissement à V = C te
– BA : balayage des gaz

On introduit 3 rapports :
– ρ = VB /VA : rapport volumétrique ;
– a = VE /VD = TE /TD rapport d’injection ;
–λ= PD /PC = TD /TC rapport de pressions
dans la combustion.

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Travail utile: Wutile = Cv TB [ ργ−1 (λ − 1) + γ λ ργ−1(a − 1)) + 1 − λ aγ ]

Rendement thermique ; ηth = | Wutile |/ Qcomb= 1 −(λaγ-1)/[ργ−1 (λ -1+ γ λ(a-1))].

Les performances optimales du cycle de Sabathé sont obtenues pour a=2.

Application numérique avec PB=1 bar, TB = 55°C et a=2.

ρ λ TC TD TE TF PC (bar) PD PE ηth (%)


8 5,6 378 3375 7023 4345 15.9 89 14.1 45.3
10 5,3 428 3444 7160 4097 21.4 113.3 13.3 49.2
18 5 769 4938 10150 4055 57.2 286 13.2 65.1
20 5 814 5163 10598 4055 66.3 331.4 13.2 66.5

Remarques:
i) Les températures et pressions calculées sont supérieures à la réalité ;
ii) A même rapport volumétrique ρ et température extrême fixée :

ηthDiesel> ηth Sabathé > ηth Beau de Rochas

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4 . CYCLES RÉELS 4 TEMPS

La première réalisation pratique d’un moteur à


piston a été réussie par Otto chez Deutz à
Cologne en 1876. Sur ce moteur, l’évolution de la
pression relevée ne correspondait pas
exactement au cycle théorique et le rendement
en était très inférieur.

En voici les raisons :


Admission : l’inertie des gaz augmentant avec
la vitesse de rotation du moteur est
responsable du remplissage incomplet du
cylindre.
Compression : la compression n’est pas
adiabatique. Du fait de la communication de la
chaleur aux parois, la pression des gaz s’élève
moins vite que dans la loi adiabatique.
Combustion : la combustion du mélange
air/essence n’est pas instantanée au PMH
d’où une zone de combustion arrondie sur le
diagramme.
Détente : la détente des gaz brûlés n’est pas
adiabatique car les gaz cèdent une partie de
leur chaleur aux parois.
Echappement : en fin de détente, la pression
des gaz est nettement supérieure à la pression
atmosphérique.
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Admission (Courbe AB) :
La pression p est supérieure à patm du fait de l'accumulation des gaz dans la tubulure
d'admission, puis le recule rapide du piston crée une baisse de pression dans la deuxième
partie de AB. pB < patm au point B.
Compression (Courbe BC) :
La courbe de compression se trouve en dessous de la courbe théorique, puisque son point
de départ B est en dessous de pa. Elle est également modifiée par les échanges de chaleur.
Inflammation-détente (Courbe CDE) :
Pendant le temps que dure la combustion, le piston recule. La verticale va s'abaisser en une
courbe dont la pression maximale sera plus faible. De plus, pendant la détente, les gaz
chauds perdent une partie de leur chaleur. La pression décroît plus rapidement que dans le
moteur théorique.
Echappement (Courbe EA) :
La chute de pression se fait progressivement pour n'approcher la pression à l'admission
qu'en fin de course piston. Pendant toute la course il règne une contre-pression due à la
poussée rapide du piston.
Dans le diagramme réel on voit que les temps utiles perdent une partie de leur surface. Les
temps résistant augmentent : S2 – S1 = Travail utile insuffisant.

Il est nécessaire, pour remédier à ces inconvénients d'augmenter le temps d'ouverture des
soupapes afin d'éviter le freinage des gaz. Le point d'allumage devra être avancé pour tenir
compte du délai d'inflammation.
Avance à l'ouverture de l'admission (AOA) :
Cette avance évite l'arrêt de la veine gazeuse devant une soupape fermée et améliore ainsi
le taux de remplissage.
Retard à la fermeture de l'admission (RFA) :
On profite de l'inertie des gaz pour augmenter le remplissage et ne refermer la soupape
qu'après le PMB. La diminution du temps de compression est compensée par une pression
de début de compression plus élevée.
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Avance à l'allumage (AA) :


Elle permet de répartir l'explosion de part et d'autre du PMH. La pression maximale se trouve
ainsi augmentée.
Avance à l'ouverture de l'échappement (AOE) :
Elle permet d'avancer la chute de pression des gaz brûlés afin de limiter leur tendance à la
contre-pression.
Retard à la fermeture de l'échappement (RFE) :
On profite de l'inertie des gaz pour faciliter leur évacuation complète. La soupape
d'échappement se ferme donc au début du temps admission.
En conclusion, l'aire S2 a augmenté, l'aire S1 a diminué. Le travail utile du moteur est plus
important.

Diagramme de distribution

Cycle réel d’un moteur à 4 temps à allumage commandé


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5. LA SURALIMENTATION
On dispose de trois moyens pour accroître la puissance d’un moteur :
– accroitre sa cylindrée totale ; soit en augmentant le nombre de cylindres, soit en
augmentant la cylindrée unitaire.
– augmenter le régime moteur N (en tour/min)
– augmenter le remplissage massique en air des cylindres en densifiant l’air admis grâce à un
dispositif de suralimentation ( donc augmenter la pression moyenne effective pme. voir t26)

L’accroissement de la cylindrée totale


s’accompagne par une augmentation forte
de la masse du moteur et des pertes
mécaniques internes, alors que
l’accroissement du régime moteur réduit la
durée de vie du moteur.
La suralimentation ne présente pas ces
inconvénients. Elle permet d’augmenter
sensiblement les puissances septiques
(volumique et massique).
Actuellement, la suralimentation consiste
souvent à installer un turbocompresseur, qui
récupère l’énergie des gaz d’échappement
pour comprimer les gaz d’admission et ainsi
augmenter la quantité d’air dans le cylindre.
On peut injecter ainsi plus de carburant et
augmenter la puissance du moteur, pour la
même cylindrée.

23

24
6. PERFORMANCES
Le taux de remplissage ηV . La masse admise par cycle
mcycle = ηV ρA Vu
Vu =C x π D²/4 est la cylindrée unitaire
ρA : masse volumique de l’air dans la phase d’admission (ρA = PA /(r.TA )).
ηV : coefficient de remplissage

Le travail indiqué par cycle Wi =∫cycle -PdV= Aire (cycle).


C’est le travail fourni par les gaz au cours d’un cycle. Pour prendre en compte les pertes
mécaniques, on introduit un rendement mécanique ηm et un travail effectif par cycle :
Weff = Wi ηm .
Le rendement indiqué : ηi = Wi / Wth =Aire (cycle réel)/ Aire (cycle théorique)

Le travail du cycle théorique Wth = mcycle Wutile

Ce rendement est compris entre 0,75 et 0,85.

Le rendement effectif : ηeff = ηth × ηi × ηm


ηth rendement thermique = Wutile /Qcomb
ηi rendement indiqué = Wi /Wth
ηm rendement mécanique Weff /Wi
D’où ηeff= Peff /Pcomb rapport puissance effective
sur puissance de combustion.
Pcomb = débit de combustible × PCI
le PCI étant le Pouvoir Calorifique Inférieur
du combustible
Le rendement effectif d’un moteur essence ∼ 25%
Le rendement effectif d’un moteur Diesel ∼ 35%. 25

le nombre de cycles par seconde : x


soit n le nombre de cylindre, N le régime du moteur en tr/min et ω la vitesse angulaire de
rotation de l’arbre moteur (ω = 2πN/60).

Le nombre de cycles par seconde est donné par : x = 2 N n / (60 x 4 temps)

La puissance effective s’écrit Peff= Weff x et la puissance indiquée Pi = Wi x .


Le couple moteur Couple = Peff /ω

La pression moyenne effective pme: Elle est définie comme la pression constante qu’il faudrait
appliquer au piston pendant un cycle pour obtenir le même travail effectif. C’est
l’énergie mécanique (travail) par litre de cylindrée.
pme = Weff /Vu où Vu est la cylindrée unitaire.

La pme sert à exprimer le niveau de charge du moteur. Elle est inférieure à 2 bar à faible
charge et varie de 8 à 12 bar à pleine admission en aspiration naturelle. La suralimentation
peut accroître considérablement ce maximum.

Ordre de grandeur pour la pression moyenne effective :


Petits moteurs Diesel : 7 bar
Moteurs essence : 8 à 12 bar
Moteurs Diesel suralimente : 12 à 18 bar
Moteurs Diesel industriels suralimentés : 15 à 25 bar.

26
L’interêt principal de la Pme est qu’elle permet de comparer le travail fourni par des
moteurs de cylindrées différentes.

La consommation spécifique effective s’écrit :


Cse = débit combustible x 3600 /Peff= 3600/ (ηeff PCI).

PCI essence = 47,7 MJ/kg


PCI Diesel = 44 MJ/kg

D’une manière analogue, on peut définir des performances indiqués Pmi et Csi , qui
correspondent à ce que l’on pourrait mesurer s’il n’y avait pas de pertes mécaniques dues
aux frottements et à l’entraînement des accessoires.
Pme + Pmf = Pmi où Pmf exprime la pression moyenne de frottement.

Cse × Pme = Csi × Pmi

Les pertes par frottement englobent à la fois les frottements réels (paliers, pistons-chemises)
et le travail nécessaire pour entraîner les accessoires indispensables au fonctionnement du
moteur (pompes, alternateur, etc.). Les frottements augmentent significativement avec la
cylindrée et le régime et relativement peu avec la charge.

Le régime de rotation a une influence déterminante


sur les pertes par frottement, donc sur le travail effectif.
Lorsque le régime croît, la part du travail effectif
diminue et, pour une charge imposée constante,
le rendement global décroit. A un régime donné,
le rendement se dégrade très rapidement lorsque
la charge diminue. Cela traduit le fait que les frottements
prennent alors une part de plus en plus importante du travail indiqué.
27

7. NATURE DES ÉMISSIONS


Moteur essence :
Monoxyde de carbone (CO): Hautement toxique, seuil de 30
ppm dans l’atmosphère. Il se forme principalement en
mélange riche.
Oxydes d’azote (Nox) : Ils se forment en mélange sub-
stœchiométrique. Ils sont produits quand la température de
combustion est élevée.
Composés Organiques Volatiles (COV): Ce sont des
hydrocarbures et dérivés oxydés (aldéhydes), ozone (toxique).
Ils se forment en mélange soit très pauvre ou soit très riche. Ils
sont responsables des odeurs d’échappement et du caractère
irritant.
Le paramètre déterminant pour la production de ces polluants
est la richesse du mélange carburé dans lequel s’est
développée la combustion. Évolution des émissions de polluants en
fonction de la richesse pour un essence
Moteur Diesel :
CO (- que moteur essence)
NOx (+ que moteur essence).
COV (- que moteur essence)
Particules solides, suies : Elles sont obtenues par craquage
thermique des gouttes de carburant non évaporées. Elles sont
liées à la composition du carburant et à la pression d’injection.
Dioxyde de soufre (SO2): Il est dû à la présence de soufre
dans le carburant et conduit à la production d’acide sulfurique
(qu’on retrouve dans les pluies acides).

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