SYSTEME DE

TRANSPORT ROUTIER

Dr Ir JFW
• Hiérarchisation des réseaux: Introduction

• Hiérarchisation des réseaux routiers

• Infrastructures routières
HIERARCHISATION
DES RESEAUX

INTRODUCTION
 Introduction

La hiérarchisation est une procédure qui

• formalise les fonctions du réseau

• permet l’équilibre entre les besoins de mobilité et les

risques (sécurité routière, qualité de vie, …)

 2 fonctions

- Accessibilité

- Mobilité
 La fonction « ACCESSIBILITE »

• définit la desserte territoriale

• est liée à la notion d’arrêt

• est discontinue et transversale

 La fonction « MOBILITE »

• définit la performance

(capacité, vitesses des flux)

• est liée au transit

• est continue et longitudinale

 HIERARCHISATION TECHNIQUE ET
FONCTIONNELLE
• Quant à l’utilisation (objet, règles)

• Quant aux caractéristiques techniques

HIERARCHISATION
DES RESEAUX

RESEAU ROUTIER
 Catégorisation
Formaliser les fonctions de la route permet:
– d’affecter des caractéristiques propres à
chacune des fonctions
– d’inciter l’usager à adapter son comportement
à l’environnement
 Catégorisation des routes
Conséquences:
– Meilleure lisibilité de la route
– Cohérence entre:
Equipement ↔ Programmation
spatiale
Gestion du réseau

⇒ Cadre de référence pour toute politique

routière
 HIERARCHISATION TECHNIQUE ET
FONCTIONNELLE
• Autoroute:
Fonction Mobilité prime

• Artère principale:
Fonction Mobilité – Accessibilité

• Route collectrice:
Fonction Accessibilité – Mobilité

• Voie de desserte:
Fonction Accessibilité prime
 INTERACTIONS RESEAU
CONTEXTE AMBIANT
• Activités sociales

– Les interactions dépendent:

• de la vie riveraine (habitat, commerces, écoles, …)

• des flux piétonniers

• des transports en commun

– Les interactions varient dans le temps et l’espace

 INTERACTIONS RESEAU
CONTEXTE AMBIANT
• Impact sur l’environnement

– Bruit + Vibrations

– Coupure du territoire

– Sécurité

– Pollution

– Effet sur les eaux

ACTIVITES
SOCIALES

Très variable
le long d’une
même route en
fonction du contexte, du temps
Caractéristiques d’un réseau
• un type de réseau doit être continu
• un réseau se rattache à un autre
• un itinéraire routier va traverser des
espaces différents
– zone urbanisable bâtie et dense
– zone urbanisable bâtie et peu dense
– zone urbanisable non encore bâtie
– zone rurale non urbanisable
EXEMPLES DE RESEAUX
ROUTIERS
EXEMPLES DE RESEAUX
ROUTIERS
1. Dans le monde
EXEMPLES DE RESEAUX
ROUTIERS NATIONAUX
2. En Europe et en Afrique
EXEMPLES DE RESEAUX
ROUTIERS
3. En Belgique
 Bruxelles Flandre Wallonie Total:

Population 1 048 491 6 161 600 3 456 775 10 666 866

Voitures 511 982 3 086 631 1 587 418 5 186 031

Voitures / hab. 0.45 0.43 0.40 0.43

Habitant / voiture 2.2 2.3 2.5 2.3

Autoroutes (Km ) 11.0 867.0 869.0 1 747.0
Routes régionales
320 5 372 6 839 12 531
(Km )

Routes provinciales
0 635 714 1 349
(km )

Routes com m unales

1 550 62 909 71 286 135 745
(km )

Total routes (Km) 1 881.0 69 783.0 79 708.0 151 372.0

 RESEAU ROUTIER EN FLANDRE
Intégré dans:

• Plan régional d’Aménagement spatial

• Plan régional de trafic et transport

Objectifs:

• Définitions de normes techniques par réseau

• Adaptation des infrastructures

 RESEAU ROUTIER EN FLANDRE
4 catégories:

• Réseau principal → Autoroutes

• Réseau primaire I → Liaisons entre routes principales

• Réseau primaire II → Liaison avec routes principales ou

primaires I

• Routes secondaires → Intérêt local

 RESEAU ROUTIER EN FLANDRE
Conséquences:

• Aménagements urbains sur secondaires

• Séparation des trafics sur primaires

 RESEAU ROUTIER A BRUXELLES
• Intégré dans Plan régional d’Aménagement du

Territoire (IRIS)

• Objectifs:

- Différentiation des trafics

- Réhabilitation des espaces publics

 RESEAU ROUTIER A BRUXELLES

3 niveaux

• Réseau de quartier
- Rue locales
- Collecteurs de quartier
• Réseau interquartier
• Réseau régional urbain
- Voies principales
- Voies métropolitaines
- Autoroutes
 RESEAU ROUTIER EN WALLONIE
3 catégories et 9 sous-catégories:

• Réseau à Grand Gabarit (R.G.G.)

• RESeau Interurbain (RESI)

• Réseau Sous-Régional (RSR)

Définition dans le Plan de Mobilité et Transport

Le réseau à grand gabarit - RGG

Réseau autoroutier ( RGG I )

Le réseau à grand gabarit - RGG

Réseau des routes express ( RGG II )

Le réseau à grand gabarit - RGG

Réseau des routes rapides ( RGG III )

Le réseau interurbain - RESI

Réseau de liaisons régionales ( RESI I )

Le réseau interurbain - RESI

Boulevard
Réseau urbain
périurbain ( RESI II )
Le réseau interurbain - RESI

Réseau urbain ( RESI III )

Le réseau interurbain - RESI

Réseau urbain ( RESI III)

Le réseau interurbain - RESI

Boulevard urbain
Le réseau interurbain - RESI
Le réseau interurbain - RESI
Le réseau sous-régional - RSR

Réseau de liaison locale ( RSR I )

Le réseau sous-régional - RSR
Le réseau sous-régional - RSR

Routes collectrices ( RSR II )

Le réseau sous-régional - RSR
Le réseau sous-régional - RSR

Réseau des routes de desserte ( RSR III )

Le réseau sous-régional - RSR

Réseau des routes de desserte ( RSR III )

Le réseau sous-régional - RSR

Réseau des routes de desserte ( RSR III )

 Caractéristiques des réseaux
RGG RESI
Caractéristiques
I II III I II III
Mobilité Très élevée Elevée Elevée Moyenne Réduite Faible

Accessibilité Très réduite Réduite Réduite Moyenne Elevée Très élevée

Trafic
Très intense Moyen Moyen Moyen Intense Moyen
automobile

Trafic piéton (1) Exceptionnel (2) Exceptionnel (2) Très réduit Réduit Moyen Intense

120 120 120 90 70 50

Vitesse
maximale
90(4) 90(4) 70(4)

Variable
2 x 2 min 2x2 2x2 2 ou plus Variable (4)
Profil en travers (4)

4 (5) (4)

Peu Nombreu
Carrefours Exclus Peu fréquents Nombreux
fréquents x

Echangeurs Exclusivement Privilégiés Fréquents Exclus Exclus

Peu Nombreu Très

nombreux x nombreux
Exclus
Riverains Exclus Exclus Recul
variable

(6) (6) (6)

 ETUDE DE CAS

RESEAU STRUCTURANT WALLON

PROJET DE NOUVELLE CLASSIFICATION ROUTIERE

 BUTS

• Lier la planification spatiale à la structure du réseau

• En déduire les règles d’usage de la route

– Trafic

– Caractéristiques techniques

– Règles urbanistiques (droit de la voirie)

 Le réseau structurant
• du point de vue développement
– le territoire doit être traversé par un réseau
performant induisant des activités
économiques
• ce réseau est dit structurant:
– car il est défini par les pôles économiques
– il doit contribuer au renforcement de la
structure spatiale
 La localisation des activités

• toute localisation doit tenir compte de la

hiérarchisation et du plan de secteur
• toute activité générant un important trafic à
écouler doit être localisée là où
l’accessibilité est la mieux adaptée
 La localisation des activités
Il faut:
• éviter l’implantation d’activités en ruban
le long de ces voiries structurantes

• prévoir des dispositions particulières

– pour les zones d’habitat existantes
– de même que pour l’affectation résidentielle de
zones d’aménagement différées
 Les règles urbanistiques
• le réseau structurant doit se distinguer des
autres réseaux routiers
• il faut lui attribuer des caractéristiques
urbanistiques propres:
– priorité à la mobilité
– garantir une vitesse minimale par itinéraire
– assurer un cadre de vie de qualité
– principe d’un découpage en trois zones :
zones urbanisables denses, peu denses et rurales
 LES INFRASTRUCTURES
ROUTIERES
• Profils en travers
• Nœuds routiers

– Hiérarchisation
– Echangeurs
– Giratoires
– Carrefours à feux
– Choix du noeud
 PROFIL EN TRAVERS
• Doit être en relation avec la classe/les fonctions de la route

• Défini par les normes techniques

• Standardisation nationale
internationale
 PROFIL EN TRAVERS
En agglomération (ou zone péri-urbaine), le P.T. de la voirie
doit tenir d’options stratégiques

•Transports en commun
•Véhicules individuels (voies de circulation, stationnement)
•Cyclistes (pistes, bandes, dispositifs spéciaux, …)
•Piétons (trottoirs, rue piétonne, …)
•Espaces conviviaux (places, terrasses)

Attention aux transports de marchandises

LE NIVEAU DE SERVICE
A Libre à stable B Stable C Devenant irrégulier D Irrégulier

E Forcé
Niveau de service A.
Niveau de service B.
Niveau de service C.
Niveau de service D.
Niveau de service E.
Niveau de service F.
DEBITS DE SERVICE
DEBITS DE SERVICE
DEBITS DE SERVICE
 DEBITS DE SERVICE
- Remarques
• En agglomération dmax = 1200 vhc/h.voie
• Dépend des conditions de circulation
(géométrie, revêtements, visibilité, …)
• Les STI peuvent améliorer l’efficacité
 Niveau
Genre de Pourcentage de véhicules commerciaux
de
terrain
service
0 5 10 15 20 25 30
Tableau des capacités par A 700 650 650 600 600 550 500
bande de circulation en
fonction du pourcentage B 1100 1050 1000 950 950 900 850
de trafic commercial.
terrain plat C 1550 1500 1450 1350 1300 1200 1100
(exprimé en véhicules /
heure par bande) D 1850 1800 1700 1600 1550 1500 1400
E 2000 1900 1850 1750 1700 1650 1550
A 700 600 550 500 450 400 350
B 1100 950 850 750 700 600 550
terrain
C 1550 1350 1200 1050 1000 900 800
vallonné
D 1850 1600 1400 1300 1150 1000 900
E 2000 1750 1550 1400 1250 1150 1050
A 700 500 400 350 250 200 150
B 1100 800 650 550 400 300 200
terrain
C 1550 1150 900 750 550 400 300
montagneux
D 1850 1350 1100 900 650 500 350
E 2000 1500 1200 1000 700 550 400
BANDES/PISTES CYCLABLES
HIERARCHISATION DES NOEUDS

• Quant aux principes

• Quant aux caractéristiques techniques

HIERARCHISATION DES NOEUDS

• Nœuds dénivelés : Séparation dans l’espace

• Nœuds à niveau : Séparation dans le temps

– Régulation par signalisation lumineuse

– Régulation par règles de priorité

• Place publique
 1 2 3 4

A RP C D

1 Autoroute A

2 Route principale RP

3 Collectrice C

4 Desserte D

Nœuds autoroutiers

Nœuds principaux

Nœuds secondaires

Nœuds mineurs
 ECHANGEURS
Elargissement-type à l ’ "exit"
 ECHANGEURS

Jonction classique route-autoroute

 ECHANGEURS

Jonction type « trompette »

 ECHANGEURS

trèfle simple
 ECHANGEURS

trèfle amélioré (1 voie)

 ECHANGEURS

trèfle amélioré (2 voies)

 ECHANGEURS

jonction à péage simple

 ECHANGEURS

Jonction particulière
 ECHANGEURS

Jonction de type turbine

GIRATOIRES

A. rond-point simple
GIRATOIRES

B. rond-point de répartition
classique
GIRATOIRES

C. rond-point de répartition et
de distribution
GIRATOIRES

D. rond-point majeur de
répartition et d ’organisation
du trafic
GIRATOIRES
GIRATOIRES
ECHANGEURS
 GIRATOIRES

40° < A < 60°

Solution recommandée

A
 GIRATOIRES

60° < A
A Solution à éviter
GIRATOIRES

A < 40°
Solution interdite

A
LES CARREFOURS A FEUX
 POURQUOI REGULER UN CARREFOUR ?

• la première question à se poser quand on envisage

d’équiper un carrefour de feux ou d’en modifier la

régulation, est de savoir pourquoi on veut le faire,

ce qui amène à le faire et ce qu’on veut en faire.

 ETAPES D’UNE ETUDE

• Le recueil des données.

• La définition des objectifs, des enjeux et des

contraintes.

• L’étude de la stratégie du carrefour. L’établissement

du projet d’exécution. Le suivi de la mise en œuvre.

 RECUEIL DES DONNEES
Les données relatives au trafic.
– périodes de pointe, du matin et du soir (HPM et HPS),
en dehors des périodes de congés scolaires.
– surface commerciale.
– itinéraire touristique
– lignes de transports en commun
Les données relatives à l’infrastructure.
– plan exact de la situation existante
– les possibilités éventuelles d’améliorations
– contraintes avec lesquelles il faudra composer.
 DEFINITION DES OBJECTIFS

• La stratégie locale

• Le projet d’exécution
 STRATEGIE DE REGULATION

• La stratégie, c’est la manière dont on va faire

fonctionner le carrefour pour atteindre au mieux les

objectifs de sécurité, de fluidité, de gestion du trafic

définis ci-dessus.
 STRATEGIE DE REGULATION
Groupes ou lignes de feux.

• Un groupe ou une ligne de feux est l’ensemble des feux qui gèrent un seul
mouvement ou plusieurs mouvements toujours regroupés.

Phases.

• Une phase est une image dans laquelle plusieurs lignes ou groupes de feux
compatibles sont verts en même temps.

Position de repos.

• Une position de repos est un état « par défaut » du carrefour ou de certains

groupes ou lignes de feux, quand personne ne passe.
 Feux antagonistes, temps de sécurité, temps interverts.

• Entre la fermeture d’un feu, c’est-à-dire son passage à

l’orange, et l’ouverture d’un feu antagoniste, c’est-à-dire son

passage au vert, doit s’écouler un temps qui permette aux

véhicules engagés dans le carrefour de la dégager.

• Ce temps est appelé « temps interverts »

 Types de régulations
Non adaptative.
• Les feux sont gérés sans détecteurs.
• couvrir la pointe horaire maximale de chaque entrée
Adaptative.
• adapter les durées de verts et les conditions d’ouverture des feux à la
demande réelle en trafic, et de faire varier cette adaptation au cours des
heures de la journée et des jours de la semaine.
• agir volontairement sur un courant de trafic ou un type d’usagers, en
vue d’atteindre un objectif défini
• arrêter un courant de circulation pour faire passer un transport en
commun
 Régulation adaptative par phases
• Tous les mouvements formant un groupe compatible s’ouvrent
en même temps, du moment que l’un est demandé et même si
les autres ne le sont pas.
• Après l’ouverture, chaque sens peut être prolongé séparément
en fonction de la persistance ou de l’interruption de la
demande qui lui est propre.
• Ce type de régulation est le seul envisageable si les différents
mouvements de circulation ne peuvent bénéficier de voies de
présélection de longueur suffisante à l’amont du carrefour, qui
permettraient de les gérer spécifiquement.
 Régulation adaptative par lignes de feux
• Chaque mouvement, ou ensemble de mouvements regroupés
sur la même bande de circulation, est géré spécifiquement,
n’est accordé que s’il est demandé et prolongé que si la
demande persiste.

• Bien sûr les mouvements antagonistes ne peuvent recevoir le

vert en même temps, mais ceci est réglé par la matrice des
temps interverts (voir plus haut).

• Mais les mouvements compatibles ne sont pas tous

nécessairement ouverts ensemble
 Régulation adaptative cyclique

• C’est une régulation adaptative où les différentes

phases ou lignes de feux sont interrogées (pour voir
s'il y a de la demande et ouvertes seulement dans ce
cas) de façon cyclique autour du carrefour
 Régulation adaptative acyclique
• C’est une régulation adaptative où les différentes phases ou

lignes de feux sont interrogées de façon acyclique autour du

carrefour, en fonction de leur ancienneté d’arrivée respective

(1er arrivé 1er servi).

• Ce type de fonctionnement donne une souplesse maximale,

puisque chaque mouvement ou chaque phase qui est

demandé(e) est accordé(e) dès que les autres mouvements en

cours le permettent, sans qu’un ordre de succession toujours le

même doive être respecté

 Adaptation de la géométrie du carrefour

• Une fois définies une stratégie et une répartition des verts

cohérentes, il y a lieu d’y adapter la géométrie du
carrefour.
 CHOIX DU NOEUD
• Objectifs poursuivis

- Sécurité
- Ecoulement du trafic
- Gestion du trafic
- Image du carrefour
 CHOIX DU NOEUD

- Objectif Sécurité
• Analyse des accidents
• Réduire leur nombre et leur gravité
• perception & visibilité
• zones de conflits & obstacles
• vitesse
 CHOIX DU NOEUD

- Objectif Ecoulement du trafic

• Minimum de files
• Temps d’attente acceptables
 CHOIX DU NOEUD
- Objectif Gestion du trafic
• Mouvements à favoriser/défavoriser
- report sur d’autres carrefours
- empêcher une traversée
- permettre le demi-tour
• Usagers à favoriser
 CHOIX DU NOEUD

- Objectif Image du carrefour

• Ensemble cohérent
• Fonction urbanistique
 CHOIX DU NOEUD
• Contraintes
- Trafic
- Géométrie/Environnement
- Coût
 CHOIX DU NOEUD

- Contrainte liée au trafic

• Mouvements et leur importance
- variations sur une journée
- variations sur la semaine/année
• Composition
• Evolution
 CHOIX DU NOEUD

- Contraintes géométriques
• Emprise au sol
• Pentes
• Angles et positions des voies
• Concessionnaires
 CHOIX DU NOEUD
- Contraintes financières
• De réalisation (par ordre croissant)
- carrefour franc
- feux
- giratoire
- carrefour dénivelé
• De maintenance et d’entretien
 CARREFOUR FRANC

+ Aménagement de base
• lisibilité/visibilité
• sécurité/simplicité des mouvements
• trafics sur principales et transversales
• emprise au sol raisonnable
• bonne intégration par les usagers
• coût
 CARREFOUR FRANC

- Peu ou pas de contrôle

• vitesse
• gestion des flux
• image faible
 GIRATOIRE
+ Simplification du carrefour
• brise la vitesse
• réduit les points de conflits
• assure une bonne transition
• droit à l’erreur
• plus de 4 branches
 GIRATOIRE
- Consommateur d’espace
• répartition du trafic
• obstacles
• à utiliser avec parcimonie
• usagers faibles
 CARREFOUR A FEUX
+ Gestion des flux
• compacité/trafic
• piétons
• outil volontariste, adaptable
• priorités
• carrefours complexes
 CARREFOUR A FEUX
- Temps d’attente
• vitesse
• coût d’entretien
• maintenance
• pannes
 CARREFOUR DENIVELE
+ Deux courants forts se croisant
• séparations des flux
- Coupure physique
• cyclistes/piétons
• vitesse
• coût / durée des travaux
 CHOIX DU NOEUD
Synthèse
Carrefour franc
• pas de problèmes particuliers
Giratoire
• trafic équilibré
• transition
• sécurité
Carrefour à feux
• gestion
• espace limité
• piétons
Carrefour dénivelé
• 2 courants forts