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Le réglage des soupapes d'un quatre temps !

Un certain jeu entre la queue de soupape et le poussoir, le culbuteur, ou la came est


absolument nécessaire en raison des différences de dilatation des divers matériaux
composant le moteur et ceci, pour assurer, en toutes conditions, une fermeture totale des
soupapes sans laquelle l'étanchéité du cylindre serait fortement compromise avec les
inconvénients et dégâts qui en découleraient.
N.B : Certains constructeurs préconisent le réglage des soupapes moteur froid d'autres,
moteur chaud, d'autres encore donnent les 2 valeurs, à chaud et à froid.

Pour rappel et comme vu à la page précédente, le cycle d'un moteur à 4 temps, à


soupapes latérales, semi-culbuté, à arbre à cames latéral et soupapes en tête commandées
par tiges et culbuteurs, à simple ou double arbres à cames en tête ou non, quelque soit
son type d'alimentation, Diesel, LPG, essence, carburateur, injection, etc... s'effectue
toujours sur 2 tours soit 720°, le piston passe donc 2 fois au point mort haut (PMH) par
cycle.

1 : PMH fin de compression, les 2 soupapes (3 ou 4 pour les moteurs modernes)


sont fermées.
2 : PMH fin d'échappement début d'admission, les 2 soupapes (ou plus) sont
légèrement ouvertes.

Pour fonctionner correctement en raison d'une certaine inertie des gaz, un moteur à 4
temps a besoin d'un certain retard à la fermeture de la soupape d'échappement et
d'avance à l'ouverture de la soupape d'admission par rapport au PMH. Il résulte de cette
particularité que lorsque l'on regarde attentivement les soupapes d'un 4 temps, alors que
celui-ci est tourné dans son sens de rotation à la main ou à la manivelle (si vous avez
encore la chance d'en posséder une) on s'aperçoit très vite qu'après un temps
d'immobilisation relativement long la première soupape qui s'ouvre et se referme est celle
d'échappement mais, et c'est là le point important, avant qu'elle ne soit complètement
fermée, la soupape d'admission commence à s'ouvrir. Il se passe donc (durant un temps
très court) une ouverture simultanée des 2 soupapes, nous pouvons alors en déduire avec
certitude que nous nous trouvons au PMH fin d'échappement, début d'admission, avec un
peu d'habitude il est très facile de déterminer de cette façon l'emplacement du piston du
cylindre concerné.
Ce moment est appelé "la bascule" ou "le croisement", nous verrons plus bas qu'il est
très important pour le réglage que nous envisageons.
Pour plus de renseignements au sujet du diagramme circulaire, cliquez ci-contre

Voici une représentation schématique des repères concernant un moteur "


Hurricane" de Jeep Willys avec une visualisation des repères sur poulie et carter
de distribution.
Déterminer le PMH fin de compression, le but recherché !
Il est très important pour procéder au réglage des soupapes de déterminer le PMH
fin de compression, pour ce faire, plusieurs méthodes existent, je n'en citerai que
trois :

1 : Repérer et marquer sur le corps de l'allumeur, par exemple, à l'aide d'un


feutre marqueur, avec plus ou moins de précision l'emplacement de chaque
câble haute tension de chacune des bougies avant de retirer la tête du
distributeur.
Il suffira alors de tourner le moteur à la main jusqu'à l'alignement du rotor
avec les marques que vous venez de tracer sur le corps de l'allumeur et de
régler les soupapes du cylindre dont le câble haute tension est "visé" par le
rotor.
2 : Aligner les repères d'allumage ou (mieux) PMH situés sur la poulie ou
volant moteur, (tracer à l'aide d'une règle en passant +/- exactement par le
centre, le point de symétrie opposé au repère de PMH et le marquer à l'aide
d'un trait de couleur blanche), voir schéma ci-dessus, 2 positions sont
possibles et pour vous assurer de l'exactitude de la position du cylindre en
fin de compression vous vérifiez la direction du rotor d'allumage qui, en
suivant le câble haute tension vers lequel il pointe, vous indiquera le cylindre
exactement positionné pour effectuer le réglage, ce sera :
(pour un 4 cylindres dont l'ordre d'allumage est 1-3-4-2)
soit le premier, soit le quatrième, si votre rotor pointe vers le quatrième, vous
faites exécuter à votre moteur 1 tour complet, ce qui replacera en position
(fin de compression) le piston du premier cylindre.
Quand les soupapes de ce cylindre sont réglées, vous effectuez exactement
1/2 tour moteur en vous référant au trait "blanc" que vous aurez tracé au
préalable, vous vous trouverez alors dans la position de réglage du cylindre
suivant d'après l'ordre d'allumage, soit le 3 dans notre cas bien précis.
L'étape suivante sera alors d'effectuer précisément un demi tour pour régler
le cylindre suivant en se référant à l'ordre d'allumage (4) et ainsi de suite
pour les 4 cylindres (2).
La dernière solution plus technique nécessite une connaissance plus
approfondie du fonctionnement du moteur à 4 temps et est à réserver à des
"mécanos déjà qualifiés".
3 : La troisième, plus "technique", consiste à employer la méthode de la
correspondance.

* Voir les 2 schémas ci-dessous détaillant les 2 positions PMH possibles *

Il est établi que dans tous moteurs à 4 temps multicylindrique, 2 pistons de


par la conformation du vilebrequin, sont toujours en concordance c'est à
dire que lorsque, par exemple, le piston du cylindre n° 1 se trouve au PMH
fin d'échappement, début d'admission, son correspondant est lui aussi au
PMH mais évidemment fin de compression, moment idéal pour les réglages
des soupapes du cylindre concerné, c'est en effet la seule position où toutes
les soupapes d'un cylindre déterminé se trouvent complètement libérées de
leur came respective et possèdent donc leur jeu maximum et vice versa.
Connaissant cette particularité il ne suffit plus qu'à déterminer les
correspondances.
Pour ce faire nous devons connaître l'ordre d'allumage qui est généralement
pour un 4 cylindres 1-3-4-2 et pour un 6 cylindres 1-5-3-6-2-4, attention
cependant, il est quelques fois différent, notamment dans les moteurs à plat
(flat) il est donc préférable de s'assurer de son exactitude, il existe une
méthode simple pour le déterminer mais les collectionneurs et restaurateurs
d'anciennes possèdent pratiquement toujours un manuel du véhicule
concerné, quand il n'est pas tout simplement gravé sur le bloc moteur ou les
collecteurs.
Une solution simple pour déterminer la correspondance des cylindres de la
plupart des moteurs de nos anciennes est de diviser l'ordre d'allumage en 2
groupes.
e e e
Le 1 cylindredu 1 groupe correspondant avec son homologue du 2 groupe.
e e e
Le 2 cylindredu 1 groupe correspondant avec son homologue du 2 groupe
et ainsi de suite...
Attention : Cette solution, généralement valable pour les moteurs en ligne et
"à plat", est à déconseiller pour certains moteurs en ligne à 8 et 12 cylindres
(très rares) et notamment pour les motorisations "en V", en raison de la
disposition particulière des manetons du vilebrequin.

Les 2 schémas théoriques et les 3 tableaux de concordances ci-dessous


aideront à faire mieux comprendre le procédé.
Les réglages, ressorts de soupapes, conduits etc. ne sont pas représentés et
les schémas indiquent une commande par arbre à cames en tête, il va de soi
que cette façon de procéder est valable pour tous types de commandes de
distribution et il faut comprendre le mot cales de réglage parce que l'on
appelle couramment jauge d'épaisseurs dont les valeurs sont celles
préconisées par le constructeur, à froid ou à chaud.
Dans le cas d'un monocylindre, il suffit de repérer le moment de bascule
puis de faire effectuer au moteur un tour complet pour se trouver dans la
position adéquate au réglage.
Le réglage proprement dit s'effectue en agissant sur la vis de réglage de la
soupape concernée (plus rarement par ajout ou retrait de pastilles calibrées)
jusqu'à ce que la "jauge", de l'épaisseur prévue par le constructeur,
intercalée entre la queue de soupape et le poussoir ou le culbuteur, le cas
échéant, glisse grassement, ni trop lâche, ni trop serrante.

Les 2 schémas
ci-contre
indiquent les 2
positions
concordantes
des pistons à
leur PMH.

Légende du
schéma de
droite :
1. Cale de réglage
admission.
2. Cale de réglage
échappement.
3. Soupape adm.
4. Soupape échap.
5. Arbre à cames
adm.
6. Arbre à cames
échap.

Dans les
Le schéma ci-dessus indique la Le schéma ci-dessus indique
tableaux ci-
position du piston PMH fin la position du piston PMH
dessous :
d'échappement, début fin de compression, les 2
O=Ordre
d'admission, les 2 soupapes soupapes sont totalement
allumage
sont légèrement ouvertes, c'est fermées, c'est la position
B=Bascule
la position de "bascule". "réglage".
R=Réglage

Le tableau de gauche est défini pour un 4 cylindres avec un O B R


ordre d'allumage de 1-3-4-2.
O B R 1 1 6
Le tableau de droite est défini pour un 6 cylindres avec un
1 1 4 ordre d'allumage de 1-5-3-6-2-4. 5 5 2
3 3 2 Le tableau ci-dessous indique par couleurs les 3 3 4
correspondances pour un 8 cylindres en ligne dont l'ordre
4 4 1 6 6 1
d'allumage est :
2 2 3 1-6-2-5-8-3-7-4 ! 2 2 5
1 6 2 5 * 8 3 7 4 4 4 3
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Christian Decroly.
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