3 - Optimisation D Un R Seau de Logistique Inverse Pour Le Transport Des Mati Res Dangereuses R Siduell

INFOR: Information Systems and Operational Research
ISSN: 0315-5986 (Print) 1916-0615 (Online) Journal homepage: https://www.tandfonline.com/loi/tinf20
Optimisation d'un réseau de logistique inverse

pour le transport des matières dangereuses
résiduelles
Serge Lambert & Diane Riopel
To cite this article: Serge Lambert & Diane Riopel (2007) Optimisation d'un réseau de logistique
inverse pour le transport des matières dangereuses résiduelles, INFOR: Information Systems and
Operational Research, 45:4, 209-221, DOI: 10.3138/infor.45.4.209
To link to this article: https://doi.org/10.3138/infor.45.4.209
Published online: 18 Jan 2017.
Submit your article to this journal
Article views: 10
View related articles
Full Terms & Conditions of access and use can be found at

https://www.tandfonline.com/action/journalInformation?journalCode=tinf20
INFOR, Vol. 45, No. 4, November 2007, pp. 209–221
ISSN 0315-5986 j EISSN 1916-0615
Optimisation d’un réseau de logistique inverse pour le transport des

matières dangereuses résiduelles
Serge Lambert
Département de génie industriel, Université du Québec à Trois-Rivières, C.P. 500, Trois-Rivières, Québec, G9A 5H7, Canada,
Courriel: serge.lambert@uqtr.ca
Diane Riopel
Département de mathématiques et de génie industriel, École Polytechnique de Montréal, C.P. 6079, Succ. Centre-Ville,
Montréal, Québec, H3C 3A7, Canada, et CIRRELT, Centre interuniversitaire de recherche sur les réseaux d’entreprise,
la logistique et le transport, Courriel: diane.riopel@polymtl.ca
Résumé—Cet article traite le problème d’une entreprise qui assure sa logistique inverse pour le
transport de ses matières dangereuses résiduelles (MDR). Ce problème fait suite à la fermeture de
deux de ses quatre centres de distribution qui abritaient ses centres de traitement des MDR. Par
le biais de deux scénarios proposés, l’impact de faire le transport dédié des MDR ainsi que l’effet
de doubler la capacité des centres de traitement situés aux centres de distribution restés ouverts
sont évalués. L’agrégation des quantités quotidiennes en quantités mensuelles et en un seul type
de charges a été possible. Ceci a réduit considérablement la taille du problème. Une
décomposition en deux sous-problèmes est faite. Le premier sous-problème aborde l’optimisation
de la localisation et de l’affectation des sites de transit aux centres de récupération des matières
dangereuses (CRMD). Le deuxième sous-problème propose des tournées de véhicules. Les
résultats de l’étude montrent que doubler la capacité d’un CRMD possède un potentiel important
de réduction des coûts fixes sans toutefois avoir une trop grande augmentation sur les coûts de
transport. Finalement, l’étude fait ressortir un faible taux d’utilisation des camions qui offre la
possibilité d’inclure d’autres produits ou d’utiliser des camions de plus faible capacité sans
affecter le niveau de service.
1. INTRODUCTION que le transport, l’entreposage et le traitement des MDR sont

La problématique de logistique inverse étudiée fait suite assujettis à des lois et à des règlements.
à l’annonce officielle par la direction de l’entreprise, en juin Le problème comporte deux grandes questions. La première
2004, de la fermeture de deux des quatre centres de distribution question touche à la localisation et à l’affectation tandis que la
au 31 décembre 2004. Ces quatre centres abritent sur leurs ter- seconde traite des problèmes d’optimisation du transport (tour-
rains le traitement des matières dangereuses résiduelles (MDR). nées de véhicules). Dans un contexte similaire, Dethloff (2001)
Le traitement des MDR est assuré par quatre centres de récu- adopte une stratégie de résolution en deux temps. Salhi et Rand
pération des matières dangereuses (CRMD) qui desservent (1989) démontrent que la décomposition du problème en deux
quarante-cinq sites de transit. La structure physique de la récu- parties, comme celle effectué ici, ne génère pas nécessairement
pération était jusque là identique à celle de la distribution la meilleure solution en termes de coût. Cependant, la raison qui
puisque le point de départ était les centres de distribution, les motive à faire cette décomposition est qu’il existe déjà un réseau
CRMD étant situés au même endroit que les centres de distri- de logistique inverse et surtout que celui-ci ne peut pas être
bution et les sites de transit au même endroit que les magasins facilement changé à cause de contraintes d’organisation.
régionaux. La nouvelle structure fait en sorte que deux CRMD L’entreprise a divisé la province du Québec en quatre territoires
ne peuvent plus partager aussi facilement le transport de distri- selon le réseau routier et les caractéristiques géographiques; cet
bution que par le passé. De plus, il est important de souligner état de fait ne peut être remis en cause. Par cette décomposition,
les coûts sont surestimés puisque le transport se fait en premier
individuellement à chaque site de transit vers un CRMD sans
essayer de les combiner en tournées de véhicules. En même
Received December 2005, Revision November 2006, Accepted temps, les coûts de transport sont sous-estimés étant donné
September 2007. que le temps requis pour charger et décharger les camions
209
210 SERGE LAMBERT AND DIANE RIOPEL
n’est pas pris en compte. La première erreur d’estimation devrait Suite à une analyse approfondie de l’information sur
avoir plus d’impact sur les coûts que la seconde. les transactions de MDR, le transport, les coûts, les capacités
L’article est organisé de la façon suivante : une description du des sites, les temps, etc., il a été possible de faire plusieurs
problème, une revue de littérature, les hypothèses de travail, la types d’agrégation. Le premier type d’agrégation consiste à
proposition de modèles, les résultats, l’analyse et discussion par ne plus distinguer le type ou la nature des charges, c’est-à-dire
scénario. Le tout se termine par une conclusion qui résume les liquide, solide, gazeux et appareil. En effet, puisque l’espace et
solutions pour l’entreprise et les voies de recherche possibles. le traitement d’une MDR pour le transport ne diffèrent pas entre
elles, il est possible de les considérer comme un seul type de
charge puisque les MDR sont habituellement mis en barils.
Le deuxième type d’agrégation a été de sommer les quantités
2. DESCRIPTION DU PROBLÈME de MDR traitées par mois plutôt que de résoudre avec les
Les activités reliées aux MDR sont réglementées par une données quotidiennes. Étant donné qu’une charge ne peut pas
entente avec le Ministère de l’environnement du Québec. Le passer plus d’un mois au site de transit, cette agrégation est
temps de résidence total convenu dans l’entente est d’un logique. Une analyse de variance a permis de confirmer qu’il
mois au site transit et d’un an au total (site transit et CRMD) n’y a pas de différence significative entre les mois pour un
avant sa disposition. Le temps de résidence débute au niveau de confiance de 99%. La fréquence minimale de
moment de la fermeture d’un contenant de MDR par le génér- visites est obtenue en divisant le volume de retour mensuel
ateur. C’est le générateur qui a la responsabilité du transport de du mois le plus grand dans l’année par la capacité d’entrepo-
ceux-ci vers les sites de transit. Il y a environ 500 générateurs sage du site de transit.
répartis partout dans la province de Québec. Le système Les coûts fixes d’opération d’un CRMD suivants ont été
d’information actuellement en place ne permet pas d’identifier considérés : les bâtiments, le matériel de transport, l’amortisse-
le générateur des MDR. La figure 1 montre la localisation des ment d’infrastructure, les taxes foncières et les frais financiers.
sites de transit et des CRMD du réseau étudié. Il est à noter que la répartition des coûts entre les CRMD est
Figure 1. Réseau logistique inverse.
INFOR, Vol. 45, No. 4, November 2007, pp. 209–221 DOI 10.3138/infor.45.4.209
ISSN 0315-5986 j EISSN 1916-0615 Copyright # 2008 by INFOR Journal
OPTIMISATION D’UN RÉSEAU DE LOGISTIQUE INVERSE POUR LE TRANSPORT 211
celle fournie par l’entreprise. Le coût de la main-d’œuvre est un calcul des distances. Par contre, le temps passé sur le traversier
facteur négligé dans l’étude puisque que le nombre de préposés a été inclus.
doit rester constant. Les postes de préposés peuvent être reloca- Les contraintes de fonctionnement de l’entreprise ont été
lisés d’un CRMD à un autre. Les seuls coûts variables perti- considérées. Les sites de transit sont ouverts du lundi au ven-
nents des CRMD sont les coûts de transport. Ils sont de 85$ dredi. Quant aux CRMD, ils sont ouverts du lundi au jeudi.
de l’heure et sont seulement fonction du temps d’utilisation Les temps de manipulation des MDR sont ceux où le camion
des équipements et des ressources humaines. est utilisé soit le temps de chargement passé au site de transit
L’entreprise prévoit de changer la flotte de remorques pour auquel est additionné le temps requis pour décharger le
des remorques à rideau afin de permettre le chargement par camion une fois de retour au CRMD. Il faut compter
l’arrière et par les côtés. Certaines remorques seront équipées 2,5 minutes par charge transportée qui ont été ajoutées au
de chargeuse pour plus d’autonomie. La capacité de ces nou- temps de transport. Dans la mesure du possible, l’entreprise
velles remorques est de 88 charges (22 palettes). La capacité désire que les tournées se fassent dans la même journée et
d’entreposage des sites de transit a été établie à 30 charges que les routes très longues soient imparties à des transporteurs
par site de transit. L’étude des données montre pour certaines externes. Le départ et le retour se font au CRMD.
semaines que les quantités de MDR reçues sont supérieures La stratégie adoptée est une décomposition du problème en
aux capacités d’entreposage. Lorsque cela se produit, des deux temps : problème de localisation et d’affectation et pro-
visites additionnelles doivent être faites. De plus, la capacité blème de tournées de véhicules. En fait, les premiers essais
d’entreposage des CRMD n’a pas été fournie puisqu’elle n’ont pas permis une résolution simultanée dans des temps rai-
n’est pas une contrainte actuellement. Par contre, la capacité sonnables du problème compte tenu de sa taille. De plus, cette
de traitement des CRMD se voit limitée par le nombre de pré- stratégie correspond bien à la décomposition en territoires faite
posés affectés aux MDR. Le tableau 1 donne la capacité de par l’entreprise comme mentionné plus haut.
traitement de chaque CRMD. La capacité est déterminée en
fonction du nombre des préposés et de la quantité de MDR trai-
tées en 2003. La règle générale est que deux préposés sont suf- 3. REVUE DE LA LITTÉRATURE
fisants pour accomplir les tâches. De plus, il y a un commis par
CRMD qui effectue les transactions administratives mais 3.1 Localisation et affectation
ceux-ci ne sont pas comptés dans les ressources. Il est aussi Le problème de localisation est très abordé par plusieurs
possible de recourir à des employés surnuméraires si la auteurs en logistique inverse. Fleischmann (2001) souligne
charge de travail est trop élevée. Le CRMD #1 sert de référence qu’il existe deux façons de traiter le problème du choix de
pour l’établissement de la capacité théorique par CRMD, soit localisation. La première façon ajoute la logistique inverse à
de 1 740 charges par préposé par année. un réseau de logistique existant tandis que la deuxième façon
Le logiciel Microsoft MapPoint 2004 a été utilisé afin de intègre les besoins de distribution et de récupération pour
déterminer les distances et le temps de transport entre les diffé- obtenir un nouveau réseau de logistique.
rents sites. Des tronçons de routes ont été évités comme les Le modèle de Kroon et Vrijens (1995) cherche à minimiser
tunnels de même que les routes via l’Ontario et les États-Unis. le coût total de logistique pour le traitement de contenants réu-
L’utilisation des traversiers est généralement évitée sauf celui tilisables. Par ce cas spécial, les auteurs désirent localiser des
de Baie-Ste-Catherine-Tadoussac et celui qui se rend aux dépôts parmi les centres de distribution existants à partir d’un
Îles-de-la-Madeleine via le Nouveau-Brunswick. Il est à noter modèle classique de localisation. Barros et al. (1998) présen-
que les temps obtenus n’incluent pas de temps pour les pauses, tent un modèle multi-niveau de localisation d’entrepôts à capa-
les repas ou les arrêts pour mettre du carburant. Aussi, la distance cité finie pour le traitement de sable usé de sites de construction
parcourue par les traversiers n’est pas prise en compte dans le au Pays-Bas. Krikke (1998) examine le problème d’identifier la
stratégie optimale de récupération et de disposition de produits.
Krikke et al. (1999a) proposent un modèle comme support à la
TABLEAU 1 décision afin de concevoir un réseau physique d’un système de
Capacité de traitement des CRMD logistique inverse multi-échelon. Il est utilisé pour évaluer si la
Nombre de Capacité maximale décision prise par une entreprise était optimale. Jayaraman
Nombre de charges traitées estimée (en et al. (1999) font remarquer que plusieurs modèles proposés
CRMD préposés MDR en 2003 charges) traitent majoritairement du recyclage et non pas de système
manufacturier de récupération. Leur modèle comporte deux
#1 2 3 477 3 480 hypothèses simplificatrices, c’est-à-dire que l’entreposage/
#2 1 1 196 1 740 distribution est situé au même emplacement que l’installation
#3 2 3 327 3 480
de remise en état et qu’il n’y a aucune contrainte de capacité.
#4 2 3 046 3 480
Total 7 11 046 12 180
Le modèle est testé pour un problème qui traite dix sites de
remise à neuf, cinq zones de collecte de produits, dix zones
de clients pour cinq gammes de produits. De plus, ils mention- possibles : symétrique ou asymétrique, contraintes de capacité
nent que la demande pour les produits remis en état joue un des camions, fenêtres de temps pour visiter chaque site, départ
grand rôle dans la décision de localisation et de la collecte des et retour au dépôt, collecte et livraison, etc. Les méthodes de
unités à réparer mais aussi dans le choix de la stratégie de distri- résolution sont variées parmi les méthodes exactes et les
bution. D’ailleurs, Fleischmann et al. (2001) présentent un heuristiques. Le choix de la méthode dépend de l’exactitude
modèle pour un réseau de récupération. Ce dernier est obtenu de la solution par rapport à l’optimalité et de la taille du
en ajoutant les caractéristiques spécifiques de la logistique problème. Quant aux problèmes de tournées de véhicules
inverse à un modèle classique de localisation d’un entrepôt. avec des retours, Toth et Vigo (1999) proposent un algorithme
Leur modèle ne considère que seulement une partie des produits en deux étapes. Tout d’abord, ils font l’affectation des points de
récupérés puisse servir à nouveau et que les autres soient dis- collecte aux camions et ensuite la détermination des routes.
posés. Ce modèle combine le flot de distribution et le flot de Pour ce qui est de Dethloff (2001), il regarde le cas particulier
retour sans toutefois tenir compte de la capacité d’entreposage. du problème de livraison et de collecte lorsque le point
Un autre auteur, Shih (2001), propose un modèle pour minimiser d’origine ou bien la destination de chaque demande de trans-
le coût total (coût de transport, coût des opérations, coûts fixes, port correspond à un dépôt. De plus, les requêtes se produisent
coûts de traitement et coûts d’enfouissement) et pour maximiser en paire seulement, c’est-à-dire, vers et du même client. Sa
les revenus de la vente des matériaux récupérés. Aussi, il permet formulation prend en considération la capacité du camion
de déterminer le nombre et l’emplacement des nouvelles instal- dans l’établissement de la tournée. Pareillement, il utilise une
lations pour le recyclage d’appareils ménagers et d’ordinateurs heuristique en deux étapes. Plus particulièrement dans le trans-
personnels à Taiwan. Cependant, ce modèle exclut les options port des matières dangereuses, Zografos et Androutsopoulos
de réparation ou de remise en état. Celui de Jayaraman et al. (2004) ajoutent un risque associé avec chaque route,
(2003) cherche à minimiser les coûts de transport. Le modèle c’est-à-dire la probabilité d’avoir un accident en fonction de
est multi-client (source) et multi-site (collecte et traitement). l’impact des conséquences de celui-ci. Leur fonction minimise
Les produits traités incluent les rappels, ceux pour recycler, deux objectifs, un de coût et l’autre tient compte du risque
ceux pour être disposés ou encore ceux qui sont dangereux. associé. Le tableau 3 présente les applications, types de
Les sites d’origine (sources) représentent des magasins, détail- modèle et méthodes de résolution des articles mentionnés
lants ou des lieux de dépôt pour les clients. Les sites de collecte précédemment. Il est important de souligner que ces modèles
sont des sites intermédiaires qui reçoivent les produits provenant ne considèrent pas l’effet de l’impartition ainsi que celui des
de sites d’origine. Les sites de traitement peuvent effectuer tous délais de livraison ou de collecte. De plus amples informations
les types de traitements possibles (remise à neuf, recyclage, etc.) sur les problèmes de mise en place de tournées de véhicules
bien que les auteurs traitent plus spécifiquement de la remise peuvent être obtenues dans la revue de littérature de Laporte
à neuf. et Osman (1995).
En résumé, tous ces modèles sont basés sur un modèle clas-
sique de localisation d’entrepôts auquel sont ajoutés quelques
éléments pour satisfaire les besoins en logistique inverse. Le
tableau 2 présente un résumé du champ d’application, du 4. HYPOTHÈSES
type de modèle et de la méthode de résolution ainsi que les 4.1 Localisation et affectation
principales caractéristiques pour chacun des travaux cités
Pour le premier sous-problème, les quatorze hypothèses sui-
ci-haut. Les modèles comportent principalement les contraintes
vantes sont nécessaires:
suivantes : conservation de flux, conservation de masse, capa-
cité, nombre d’installations ouvertes, de non-négativités et . la localisation des quatre CRMD actuels est maintenue;
binarités pour les variables de décisions. De plus, chacun de . les revenus de la vente et le coût de traitement par unité sont
ces modèles cherche à minimiser le coût total en tenant considérés comparables entre les CRMD;
compte des coûts fixes, des coûts de transport, etc. . les cas particuliers de générateurs qui envoient directement
vers un CRMD ne sont pas considérés car ce sont des cas
exceptionnels lors de réfections majeures qui sont impartis;
3.2 Tournées de véhicules . les sites de transit des régions non reliées par routes sont ignorés;
Cette partie de la revue de la littérature regarde brièvement . le niveau d’activité demeure constant d’année en année;
quelques modèles de tournées de véhicules pertinents au . le coût de transport est fonction de la distance parcourue
présent problème de logistique inverse des matières danger- seulement;
euses. La littérature sur les tournées de véhicules reconnaı̂t . le transport se fait seulement sur les routes du Québec (sauf
que c’est un problème difficile à résoudre en optimisation pour les Îles-de-la-Madeleine);
combinatoire (Wu et al., 2002). Il existe une multitude de . l’utilisation de traversiers est évitée le plus possible;
variantes et de méthodes de résolution. Toth et Vigo (2002), . les coûts de la main-d’œuvre sont considérés constants et
dans leur livre, énumèrent les différentes formulations ignorés;
TABLEAU 2
Caractéristiques des modèles de localisation retenus
Types de
Auteurs Applications modèles Méthodes de résolution Fonction Coûts Contraintes
Kroon et Contenants Programmation Branch & Bound Minimise - Fixes - Équilibre de flux
Vrijens réutilisables (Cas linéaire mixte - Logistiques
(1995) spécial d’un (inclut
modèle de distribution,
localisation) collection et
réallocation)
Barros et al. Multi-niveau, Programmation Procédure Minimise - Fixes - Équilibre de flux
(1998) localisation linéaire mixte d’arrondissement - Transport - Capacités des sites
d’entrepôt à dans une heuristique - Opération
capacité finie cyclique (Relaxation
linéaire)
Krikke (1998) Multi-produit, Programmation Procédure en 2 étapes Minimise - Fixes - Équilibre de flux
multi-échelon, linéaire mixte (ouverture - Transport - Capacités des sites
localisation, d’installation et - Opération
transbordement échange de capacité
entre installations)
Krikke et al. Récupération et Programmation Branch & Bound avec Minimise - Transport - Équilibre de flux
(1999a) disposition linéaire mixte LINDO - Opération - Contrôle des
(Localisation et - Maintien en stocks
routage) stock
Jayaraman Localisation et Programmation Branch & Bound avec Minimise - Transport - Équilibre de flux
et al. (1999) transport linéaire mixte GAMS - Opération - Capacités
d’entreposage
- Maintien en - Bornes
stock supérieures sur le
nombre de sites
Fleischmann Localisation de Programmation Branch & Bound avec Minimise - Fixes - Équilibre de flux
(2001) centre de linéaire mixte CPLEX 6.0 - Opération - Fraction des
récupération retours qui est
disposé
Fleischmann Localisation de Programmation Branch & Bound avec Minimise - Fixes - Équilibre de flux
et al. (2001) centre de linéaire mixte CPLEX 6.0 - Opération (inclut - Fraction des
récupération transport, retours qui est
production, disposé
manutention et
disposition)
- Pénalité pour ne
pas rencontrer
la demande
- Pénalité pour ne
pas collecter
Shih (2001) Localisation Programmation Non spécifié Maximise þ Revenus - Équilibre de flux
linéaire mixte - Traitement - Capacités des sites
- Subvention - Bornes
supérieures sur le
nombre de sites
- Transport
- Fixes
- Opération
Continued
TABLEAU 2 Continued
Types de
Auteurs Applications modèles Méthodes de résolution Fonction Coûts Contraintes
Jayaraman Localisation Programmation CPLEX et algorithme Minimise - Fixes - Équilibre de flux

et al. (2003) (multi-client, linéaire mixte pour un des - Transport - Capacité des sites
multi-site, problèmes j et k
multi-produit) - Bornes inférieures
et supérieures sur
le nombre de
sites
. la relocalisation d’un employé n’entraine aucun coût pour . le temps disponible pour effectuer les tournées de
l’entreprise; véhicules est inférieur au temps travaillé par le chauffeur
. la capacité d’un site de transit est de 30 charges; du camion.
. la capacité d’entreposage des CRMD est très grande;
. la capacité de traitement des CRMD est limitée par le nombre
de préposés; 5. MODÈLES POUR LE TRANSPORT DES MATIÈRES
. la capacité du camion de transport est de 88 charges. DANGEREUSES RÉSIDUELLES
5.1 Localisation et affectation

Pour la première partie de l’étude, le modèle doit assigner à
chaque site de transit un CRMD pour le traitement des MDR.
4.2 Tournées de véhicules Comme discuté précédemment, la limite à la capacité d’un
CRMD est directement liée au nombre de préposés. Étant
Un certain nombre d’hypothèses additionnelles aux précé-
donné que l’entreprise a indiqué son désir de maintenir le
dentes sont requises pour l’élaboration des tournées de
niveau d’emploi actuel, le modèle doit être en mesure de
véhicules:
respecter cette contrainte. D’ailleurs, aucun des modèles pré-
. la fréquence maximale de visites d’un site de transit est de sentés dans la revue de littérature ne contrôle la capacité en
quatre fois par mois; fonction du nombre d’employés. L’affectation est déterministe,
. le temps pour accéder à un site, stationner le camion et repar- une fois effectuée, elle demeurera la même. Aussi, il est désiré
tir est de 15 minutes; qu’un site de transit soit affecté à un seul CRMD.
. les routes déjà desservies par des transporteurs externes sont Le modèle proposé diffère de ceux décrits précédemment et
ignorées; comporte les caractéristiques suivantes : un seul produit
. le temps de faire le plein de carburant du camion est consid- (charges de MDR), la capacité existante des CRMD en terme
éré nul; de ressources est considérée et la localisation des sites de
. l’hébergement est disponible lorsque nécessaire; transit est pris en compte. Il est très similaire à un modèle
TABLEAU 3
Sommaire des modèles de tournées de véhicules pour la logistique inverse
Auteurs Applications Types de modèles Méthodes de résolution
Toth et Vigo (1999) Tournées de véhicules avec Modèle d’optimisation Heuristique avec relaxation (basé sur TSP et
transport de retour échange d’arcs)
Dethloff (2001) Routage de véhicules avec Modèle d’optimisation Heuristique en 2 étapes (Regroupement de
collectes et livraisons clients suivi de l’établissement de route
simultanées (TSP))
Zografos et Tournées de véhicules pour les Modèle d’optimisation Heuristique d’insertion
Androutsopoulos matières dangereuses (MIP) à deux objectifs
(2004)
classique de localisation d’entrepôts. Au lieu de faire la distri- TABLEAU 4

bution à partir d’un entrepôt, celui-ci fait la collecte pour trans- Notation pour le modèle de localisation
porter vers les CRMD. L’explication de la notation est donnée Indices
au tableau 4 et la formulation du modèle est la suivante: i site de transit (i ¼ 1 à 45)
X XX j CRMD ( j ¼ 1 à 4)
Min Z ¼ CFj Tj þ 2CTfi Dij Uij ð1:0Þ Paramètres
j i j CFj coût d’opération du CRMD j
CT coût de transport ($/heure)
Sujet à fj fréquence de visites vers le site de transit i
X Dij temps de transport (en heures) du site de transit i au
Uij Si MAXTð pj þ aj rj Þ 8 j ð1:1Þ CRMD j
i Si quantité de charges disponible au site de transit i
MAXT capacité maximale de traitement par préposé (en charges)
pj þ aj rj Tj FApj 8j ð1:2Þ pj nombre de préposés au CRMD j
X FA facteur d’ajustement de la capacité de traitement
Uij ¼ 1 8 i ð1:3Þ Variables de décisions
j
Tj 0/1 pour la sélection d’un CRMD j
X X Uij 0/1 pour l’utilisation du CRMD j par le site de transit i
aj ¼ rj ð1:4Þ
aj nombre de préposés ajoutés au CRMD j
j j
rj nombre de préposés retirés du CRMD j
Tj [ f0; 1g ð1:5Þ
Uij [ f0; 1g ð1:6Þ

(1.3) garantissent qu’un site de transit est affecté à un seul
aj [ f0; 1g ð1:7Þ CRMD. Quant à la contrainte (1.4), elle assure l’équilibre du
nombre de préposés ajoutés avec le nombre de préposés
pj [ f0; 1g ð1:8Þ
retirés pour l’ensemble des CRMD. Finalement, les contraintes
La fonction économique cherche à minimiser le coût total (1.5), (1.6), (1.7) et (1.8) obligent que Tj, Uij, aj et rj soient des
d’opération et de transport pour les CRMD. Les coûts fixes variables binaires.
d’opération d’un CRMD (CFj ) sont pris en compte dans
le premier terme. Les seuls frais variables considérés par le
modèle sont les coûts de transport et sont représentés par le
second terme. En effet, le coût de la main-d’œuvre est 5.2 Tournées de véhicules
supposé constant étant donné que la relocalisation, l’embauche Pour la deuxième partie de l’étude, un modèle de tournées de
ou les réaffectations du personnel sont possibles. Le coût de véhicules a été développé afin de répondre aux contraintes de
transport est obtenu en multipliant le taux horaire de transport l’entreprise pour le transport des MDR. La solution du
(CT ) par 2 fois le temps de transport (Dij ) pour tenir compte des modèle de localisation décrit précédemment sert de base à la
allers-retours entre le site de transit et le CRMD et par la création des tournées de véhicules. Ainsi, il faut créer des tour-
fréquence de visites ( fj ). Le taux horaire de transport est nées qui visitent chaque site de transit affecté à un CRMD selon
composé du coût d’utilisation du camion (l’amortissement, le les fréquences calculées, et cela, pour chacun des CRMD
carburant, les réparations, les assurances, etc.) et du coût du ouverts. Ce modèle ne combine pas le transport des MDR
chauffeur (le salaire et les avantages sociaux). La fréquence avec le transport de distribution. Une contrainte de durée de
de visites est déterminée par la quantité mensuelle maximale temps des tournées est imposée par l’entreprise. Lorsque
de charges à collecter divisée par la capacité d’entreposage possible, le chauffeur doit revenir le jour même au CRMD.
du site de transit. Ainsi, la fréquence correspond au nombre Aussi, une tournée ne peut pas durer plus de quatre jours
de fois qu’un site de transit est visité à chaque mois. étant donné que les CRMD sont fermés le vendredi. Les
Finalement, le modèle ne tient pas compte du coût de fermeture temps de transport varient légèrement entre l’aller et le retour
et de démantèlement d’un CRMD. et rendent le problème asymétrique. Le modèle de tournées
Les contraintes (1.1) assurent que la capacité de traitement de véhicules développé a les caractéristiques suivantes : des
est respectée pour chaque CRMD. Elles tiennent compte de routes asymétriques, une capacité finie des camions, chaque
la quantité maximale MAXT qu’un employé peut traiter annuel- site de transit doit être visité ainsi que des tournées en boucle
lement. Pour ce qui est des contraintes (1.2), elles font en sorte à partir de chaque CRMD. Enfin, les tournées sont élaborées
que le nombre de préposés ajoutés ou retirés d’un CRMD ne pour une période d’un mois étant donné la contrainte
dépasse pas le facteur d’ajustement de la capacité de traitement imposée pour le temps de résidence au site de transit qui est
FA multiplié par le nombre de préposés actuels. Les contraintes de un mois maximum. Le tableau 5 présente la notation utilisée.
La formulation du modèle est la suivante: TABLEAU 5

Notation pour le modèle de tournées de véhicules
XXX X
Min Z ¼ CTDij Xijk þ PENðPk 1Þ ð2:0Þ Indices
i j k k
i et j site de transit où 1 est le CRMD (dépôt)
k numéro de la tournée
Sujet à Paramètres
XX CT coût de transport ($/minute)
Xijk ¼ 1 8 j . 1 ð2:1Þ Dij temps de transport (en minutes) du site de transit i au site
i k de transit j
i=j
PEN coût de ne pas revenir le même jour
XX XX
Xipk X pjk ¼ 0 8 p et k ð2:2Þ Si quantité de produit disponible au site de transit i (en
i k j k
charges)
i=j i=j MAXCk capacité maximale du camion sur la tournée k
XX TCD temps de chargement et déchargement par charge (en
Xijk Si ¼ Ck 8k ð2:3Þ minutes)
i j TF temps pour entrer sur un site de transit et pour le quitter
i.1
(en minutes)
Ck MAXCk Tk 8 k ð2:4Þ LJ longueur de la journée (en minutes)
X Variables de décisions
X1jk ¼ Tk 8 k ð2:5Þ Xijk transport du site de transit i au site de transit j sur la
j tournée k (0/1)
j.1 Pk durée (en jours) de la tournée k (nombre entier compris
XX XX entre 1 et 4)
Xijk Dij þ Ck TCD þ TF Xijk Tk 0/1 pour l’utilisation du camion sur la tournée k
i j i j ð2:6Þ Ck nombre de charges du camion sur la tournée k
LJPk 8k
Contraintes d’elimination de sous-tours ð2:7Þ durée permise. La durée d’une tournée ( portion de gauche)
est obtenue en additionnant le temps de transport, le temps
Xijk [ f0; 1g ð2:8Þ de chargement et de déchargement et ainsi que le temps pour
entrer et sortir d’un site. La portion de droite s’assure que la
Tk [ f0; 1g ð2:9Þ durée de la tournée ne dépasse pas quatre jours en multipliant
la longueur d’une journée de travail par le nombre de jours
La fonction économique du problème de tournées de véhi-
requis pour faire la tournée. Les contraintes d’élimination de
cules cherche à minimiser les coûts de transport (CT ) en fonc-
sous-tours (2.7) peuvent être modélisées de plusieurs façons,
tion du temps passé à visiter les sites de transit. Le modèle ne
mais leur nombre est tel que les scénarios ne peuvent pas être
considère pas de coût fixe pour l’utilisation des camions. Le
résolus avec toutes ces contraintes. Donc uniquement les con-
dernier terme est une pénalité (PEN ) associée aux tournées
traintes d’éliminations des sous-tours de longueur 1 à 3 ont
de plus d’une journée. Cette pénalité correspond au frais de
été insérées, ce qui a permis de résoudre à l’optimalité.
séjour que l’entreprise doit défrayer pour le logement, les
Finalement, les contraintes (2.8) et (2.9) garantissent que les
repas du chauffeur et une prime d’éloignement. Les tests ini-
Xijk et Tk sont des variables binaires.
tiaux du modèle montrent une sensibilité de la solution à la
valeur de PEN utilisée. Plus la valeur de PEN est grande,
plus le modèle force les tournées à être d’une durée de moins
d’un jour lorsque possible. Ceci a pour effet d’avoir plus de 6. RÉSULTATS, ANALYSE ET DISCUSSION
tournées et moins de sites de transit visités par tournée. La Chacun des modèles précédents est résolu pour les deux scé-
valeur retenue de PEN est 200$ et permet d’obtenir des narios soit le maintien des quatre CRMD soit la possibilité de
tournées qui répondent aux critères spécifiés auparavant. doubler la capacité des sites existants sans augmenter les effec-
Les contraintes (2.1) garantissent que chaque site de transit tifs totaux. L’outil de résolution utilisé est OPL Studio version
est visité et cela par un seul camion. Les contraintes (2.2) assu- 3.7 (CPLEX 7.0) à l’aide d’un ordinateur Pentium 4 de
rent l’équilibre des flux dans les sites de transit. Les contraintes 2,53 GHz avec 1,00 Giga-octets de mémoire vive sous le
de connectivité et de capacité sont données par (2.3) et (2.4). système d’exploitation Windows XP SP2.
Les contraintes (2.5) obligent à ce que les tournées débutent Deux mesures de performance ont été choisies pour
et terminent au CRMD. Aussi, l’utilisation d’un camion est l’analyse des résultats du modèle de localisation. Le premier
contrôlée par la variable Tk. Les contraintes (2.6) calculent la indicateur de performance retenu est le coût, c’est-à-dire la
durée des tournées et s’assurent qu’elles ne dépassent pas la fonction objectif. Le second indicateur de performance est le
taux d’utilisation des ressources des CRMD. L’établissement TABLEAU 6

du taux d’utilisation des CRMD permet de voir les déséquili- Sommaire des coûts du modèle de localisation et d’affectation avec
bres de charges par rapport à la capacité disponible. Le calcul les données de 2003
est obtenu par le ratio (%) entre la somme des charges assignées Coûts
et la capacité annuelle disponible. Les scénarios comportent Nombre de
192 variables et 54 contraintes chacun. Les coûts des solutions Scénario CRMD Fixes Transport Total
de chacun des deux scénarios sont montrés au tableau 6 ainsi
#1 4 404 000$ 698 598$ 1 102 598$
que la variation (entre parenthèse) par rapport au scénario #2, (114%) (24%) (20%)
le moins coûteux. #2 2 189 200$ 730 388$ 919 588$
Le tableau 7 fournit un sommaire des résultats par CRMD (0%) (0%) (0%)
ainsi que le nombre de sites de transit affectés à chaque
CRMD. De plus, la charge de travail des CRMD et les change-
ments du niveau d’emploi sont présentés. Le temps de réso-
lution avec CPLEX 7.0 pour le problème de localisation est
inférieur à une seconde. 000$ des coûts de transport s’ils sont comparés au coût de
L’analyse des tournées de véhicules est faite d’un point de transport du premier sous-problème, et ce, même en considé-
vue opérationnel et cherche à vérifier comment les tournées rant un temps fixe pour entrer et sortir des sites de transit et
obtenues peuvent être mises en place selon les coûts et l’utilis- les temps de chargement et déchargement. Cette réduction est
ation des ressources de transport. La première mesure de per- attribuable au regroupement de plusieurs sites de transit en
formance, le coût total de chaque scénario, est obtenue par la tournée ainsi que l’exclusion de certaines routes éloignées
fonction objectif. La deuxième mesure traite de l’utilisation faites par des transporteurs externes. Par ailleurs, l’écart entre
des camions par rapport à la capacité et aussi par rapport au les deux scénarios est de moins de 10%.
nombre de jours par mois requis. La solution de localisation Le sommaire des tournées mensuelles de véhicules des deux
et d’affectation sert à l’élaboration des tournées de véhicules scénarios est montré au tableau 9. Ce table présente par
pour chacun des scénarios. Toutefois, dans plusieurs cas, la CRMD le nombre de tournées, le nombre de subdivisions
taille du problème est trop grande et demande de subdiviser créées, le coût de transport, les frais de séjour (la somme des
le problème en plus petits problèmes afin de le résoudre en pénalités), le coût de chargement et de déchargement et le
exploitant certaines caractéristiques du territoire québécois. coût total des tournées. De plus, les caractéristiques de calcul
Les subdivisions ont été créées selon les règles suivantes : 1) des tournées de véhicules se retrouvent au tableau 10. Pour
la séparation des sites de transit de part et d’autre du fleuve les différentes subdivisions, le temps de résolution du modèle
St-Laurent (rive nord et rive sud), 2) la forte concentration de avec CPLEX 7.0 varie de moins d’une seconde à plus d’une
sites de transit dans une même région et 3) le faible nombre heure.
de tronçons de routes pour desservir à partir d’un CRMD L’utilisation globale de la capacité des camions par CRMD
( par exemple le Grand Nord, la Gaspésie, etc.). est analysée afin de déterminer la moyenne, le pourcentage par
Un aperçu des coûts totaux des différents scénarios sur une rapport à la capacité de 88 charges ainsi que le minimum et le
base annuelle est donné au tableau 8. Les coûts fixes obtenus maximum. Ces statistiques sont présentées au tableau 11. De
pour chaque scénario au niveau du sous-problème de locali- plus, ce tableau montre le nombre de jours d’utilisation du
sation et d’affectation sont ajoutés aux coûts de tournées. Les camion pour avoir ainsi une idée du nombre de camions
tournées de véhicules entraı̂nent une réduction de plus de 400 nécessaire par CRMD.
TABLEAU 7
Sommaire des résultats du modèle de localisation et d’affectation
P
Scénario CRMD Tj Uij pj aj rj Si Capacité annuelle de traitement % de la capacité utilisée
1 #1 Ouvert 16 2 0 0 3 091 3 480 88,8%

#2 Ouvert 4 1 0 0 1 648 1 740 94,7%
#3 Ouvert 11 2 0 0 2 965 3 480 85,2%
#4 Ouvert 14 2 0 0 3 342 3 480 96,0%
2 #1 Ouvert 28 2 2 0 6 508 6 960 93,5%
#2 Fermé 0 1 0 1 0 0 -
#3 Fermé 0 2 0 2 0 0 -
#4 Ouvert 17 2 1 0 4 538 5 220 86,9%
TABLEAU 8 de 481 820$. L’implantation de cette solution permet une dim-

Coûts annuels des scénarios inution des coûts fixes de 194 208$ annuellement par rapport à
Coûts
maintenir quatre CRMD ouverts. La solution optimale propose
de fermer les CRMD #2 et #3. Les postes des préposés de ces
Scénario Nombre de CRMD Fixes Tournées Total deux CRMD sont relocalisés aux CRMD #1 et #4. L’analyse
montre que plus de 60% des sites de transit sont affectés au
#1 4 404 000$ 272 028$ 676 028$
CRMD #1 et le reste au CRMD #4. La répartition de la
#2 2 189 200$ 292 620$ 481 820$
charge de travail est inégale avec 93,5% au CRMD #1 et
86,9% au CRMD #4. Cette inégalité s’explique en partie par
6.1 Scénario 1 le nombre de sites de transit affectés qui est tributaire du fait
Ce scénario conserve les quatre CRMD ouverts pour un coût que les CRMD #1, #2 et #3 sont situés assez près les uns des
annuel de 676 028$. De plus, la capacité des centres demeure autres et qu’ils ont un grand nombre de sites de transit à proxi-
la même que celle actuellement en place puisqu’aucun déplace- mité. La contrainte qui impose que le nombre des préposés ne
ment de personnel n’est autorisé. L’implantation de cette solu- puisse pas dépasser le double du nombre actuel constitue la
tion n’entraı̂ne aucun changement des coûts fixes annuels principale raison qui justifie que le CRMD #1 soit fortement
puisque les quatre CRMD sont maintenus. Le partage de la utilisé comparativement au CRMD #4. Il est à noter que l’entre-
charge de travail est assez bien réparti entre les CRMD prise a pris la décision de fermer les centres de distribution #1
comme indiqué au tableau 7. Par ailleurs, l’affectation des et #2 (correspondant aux CRMD #1 et #2) lors d’une réorga-
sites de transit obtenue est très similaire à celle actuellement nisation du réseau de distribution sans tenir compte des
en place. besoins de la logistique inverse. Ainsi, notre étude montre
Le nombre de charges transportées (tableau 11) varie de 11 à que pour les besoins de la logistique inverse il est préférable
47 charges par tournée avec une moyenne de 28. Ceci repré- de fermer les CRMD #2 et #3. Par contre pour fermer les
sente une utilisation moyenne de la capacité d’un camion de CRMD #1 et #2, les coûts fixes augmenteraient de 55 400$
31% et une variation de 13% à 53%. Du côté du nombre de sans avoir d’impact majeur sur les coûts de transport.
jours d’utilisation des camions, au total un peu plus que deux Pour ce scénario, le nombre de charges transportées vers le
camions sont requis pour le premier scénario pour faire les tour- CRMD #1 varie de 7 à 46 charges par tournée avec une
nées proposées. moyenne de 25. En ce qui a trait à l’utilisation du camion, le
scénario 2 exige 45 jours de travail par mois soit à peu près
trois camions.
6.2 Scénario 2
Ce scénario est possible grâce au facteur d’ajustement de la
capacité FA de la contrainte 1.2 qui permet de doubler la capa- 6.3 Analyse de sensibilité
cité des sites et de la contrainte 1.4 qui assure que le nombre Une analyse de sensibilité sur cinq paramètres du modèle de
total du personnel est maintenu. La solution optimale obtenue localisation et d’affectation a été faite dans le but de voir à
conserve deux des quatre CRMD pour un coût annuel total quel point les solutions sont sensibles aux variations des
TABLEAU 9
Sommaire des tournées mensuelles de véhicules
Nombre de Nombre de subdivisions Coût de Frais de Coût de chargement et Coût total des
CRMD tournées créées transport séjour déchargement tournées
Scénario 1
#1 6 2 3 783$ 600$ 1 145$ 5 528$

#2 3 1 448$ 0$ 468$ 916$
#3 7 2 1 896$ 0$ 1 381$ 3 277$
#4 10 3 9 475$ 2 000$ 1 473$ 12 948$
Total 25 15 602$ 2 600$ 4 467$ 22 669$
Scénario 2
#1 17 6 6 066$ 600$ 2 894$ 9 560$

#4 15 5 10 781$ 2 000$ 2 044$ 14 825$
Total 32 16 847$ 2 600$ 4 938$ 24 385$
TABLEAU 10
Caractéristiques des problèmes de tournées de véhicules
Nombre de
Scénario CRMD Subdivision sites de transit visites tournées max. variables contraintes itérations Temps (sec.)
1 1 Autres sites 7 10 6 618 2 368 7 654 223 2507,27

Grand Nord 6 8 6 402 868 308 096 52,94
2 Aucune 4 7 6 312 499 10 612 1,34
3 Est 7 11 6 744 3 655 6 868 134 2 824,53
Ouest 5 10 6 618 2 380 362 465 93,88
4 Sud Est 7 11 6 744 3 667 9 456 797 4 575,76
Nord Est 5 9 6 504 1 465 10 652 900 2 582,86
Nord Ouest 3 5 6 168 163 525 0,11
2 1 Grand Nord 6 8 6 402 862 17 544 12,39
Ouest 3 5 6 168 145 116 0,02
Sud Est 8 12 3 441 2 740 781 161 310,55
Centre Ouest 4 7 6 312 487 18 154 2,31
Centre 3 8 6 402 862 192 0,12
Lanaudière 5 6 6 234 262 4 950 0,67
4 Sud Est 6 9 2 168 507 7 675 1,14
Sud Ouest 4 6 3 117 148 102 0,05
Nord Est 4 8 6 402 874 27 639 3,77
Nord Ouest 3 6 6 234 274 132 0,06
Nord Nord 3 5 6 168 174 1 052 0,17
différents paramètres. Le tableau 12 présente un sommaire de la solution obtenue conserve trois CRMD en fermant le
l’influence des paramètres analysés. CRMD #2. Si le coût de relocalisation est plus grand que
L’ajout d’un coût de relocalisation des postes de préposés 77 226$, alors le modèle propose de conserver les quatre
(autant la fermeture que l’ouverture) au modèle montre que CRMD, la solution du scénario 1.
celui-ci doit être supérieur à 50 000$ pour que la solution soit La variation du coût horaire de transport (CT ) est faite sur
affectée. Ceci confirme l’hypothèse d’ignorer ce coût dans le une plage de plus ou moins 40% et ne modifie aucunement
modèle. Si le coût de relocalisation ne dépasse pas 52 992$, l’affectation obtenue. Le coût total de la solution varie de
la solution obtenue pour le scénario 2 est valide. Par contre, façon linéaire. Donc, peu importe la décision prise pour l’affec-
si le coût de relocalisation se situe entre 52 992$ et 77 226$, tation, un changement de CT dans la plage étudiée ne demande
pas de revoir l’affectation des sites de transit.
La variation des coûts fixes (CFj ), sur une plage de plus ou
moins 40%, se comporte de la même manière que la variation
TABLEAU 11
du coût horaire de transport. L’impact de la variation des coûts
Statistiques de l’utilisation de la capacité et des camions par mois
fixes est moins grand lorsque le facteur d’ajustement est égal à
Utilisation de la capacité (en Utilisation du deux puisqu’il entraı̂ne la fermeture de deux CRMD et qu’il
nombre de charges) camion permet de diminuer les coûts fixes. Étant donné que les coûts
fixes varient d’un CRMD à l’autre, il est possible que l’influ-
CRMD Moy % Min Max Jours Nombre
ence de la variation soit différente. La figure 2 montre la vari-
Scénario 1 ation du coût annuel total pour les paramètres CFj et CT.
#1 28 31% 12 37 9 ,1 L’influence de la localisation des CRMD sur le coût annuel
#2 26 30% 13 41 3 1 total a été analysée. Deux CRMD ont été changés un à un par
#3 32 37% 26 38 7 ,1 deux autres sites ayant un volume de MDR élevé. Les résultats
#4 23 26% 11 47 20 .1 obtenus montrent une grande sensibilité quant à l’affectation
Moy 27 31% 39 .2 mais très peu en terme de coûts.
Scénario 2 En dernier, une variation de la capacité de traitement MAXT
#1 28 32% 16 45 20 .1
par tranche de 10% influence la solution seulement lorsque le
#4 22 25% 7 46 25 .1
Moy 25 30% 45 3
facteur d’ajustement est égal à un. Par contre, la variation du
coût est mineure.
TABLEAU 12 450 minutes et que le temps d’ouverture des CRMD est plus
Sommaire de l’analyse de sensibilité long. Aussi, il y a plusieurs tournées de plus d’un jour qui com-
Influence sur Influence sur les
portent peu d’heures de travail lors de la dernière journée de la
Paramètre Variation l’affectation coûts tournée. Ainsi, le temps disponible de ces tournées peut être
comblé de façon à augmenter le taux d’utilisation du camion.
Coût de Négligeable Sensible
relocalisation
Coût horaire de 240%, Aucune Linéaire
transport 220%, 7. CONCLUSION
þ20%,
Cette étude a abordé un problème de logistique inverse concret
þ40%
des matières dangereuses résiduelles suite à la fermeture de
Coûts fixes 240%, Aucune Linéaire
220%, deux centres de distribution. Ce problème a été décomposé
þ20%, en deux sous-problèmes : 1) la localisation et l’affectation
þ40% des sites de transit aux CRMD et 2) les tournées de véhicules.
Localisation des Importante Faible Deux scénarios pour le transport des MDR sont analysés afin
CRMD d’obtenir une vision stratégique sur le transport des MDR. Le
Capacité de þ10%, Faible Non linéaire premier scénario conserve les quatre CRMD tandis que le deux-
traitement þ20% (Négligeable) ième scénario permet de doubler la capacité de traitement. Les
deux scénarios cherchent à obtenir l’affectation optimale des
sites de transit au CRMD pour ensuite faire des tournées de
6.4 Discussion véhicules dédiées au transport des MDR.
En général, les tournées de véhicules proposées répondent Pour la localisation et l’affectation, un modèle a été déve-
assez bien aux exigences de l’entreprise. La majorité des tour- loppé en tenant compte des contraintes de fonctionnement de
nées sont de moins d’un jour et aucune ne prend plus de trois l’entreprise. Son but est de donner aux dirigeants des pistes
jours. Le scénario qui autorise à doubler la capacité des de solutions afin de les aider lors de la prise de décision et
CRMD donne des coûts de tournées plus élevés. Ceci est cohé- aussi de donner des directions pour le futur. Le scénario qui
rent car si seulement deux CRMD sont ouverts, il faut plus de fait doubler la capacité de traitement entraı̂ne une réduction
temps de transport pour faire les tournées. Les deux scénarios des coûts fixes. Aussi, l’analyse de sensibilité a démontré que
montrent une faible utilisation des camions. Il est arrivé une les résultats sont insensibles aux variations de la majorité des
seule fois que la capacité du camion soit excédée. Par contre, paramètres du modèle. Finalement, la plus grande contrainte
dans de nombreux cas la capacité d’entreposage de plusieurs est que le système actuel est limité par sa capacité de traitement.
sites de transit est excédée. Ceci est fort probablement attribu- Le deuxième sous-problème traite de l’optimisation du
able au fait que la capacité de certains sites de transit est supér- transport des retours. Des tournées de véhicules ont été déve-
ieure à 30 charges, telle qu’établie dans les hypothèses. Quant à loppées à partir des scénarios du premier sous-problème.
la durée des tournées, l’analyse fait ressortir quelques tournées Plusieurs contraintes ont dû être considérées par le modèle
dont la durée correspond à un peu moins d’une journée. Ainsi proposé comme celles obligeant le chauffeur à revenir le
dans 50% des cas, le temps requis pour ces tournées est respecté même jour, la capacité du camion, etc. Ce modèle a été
et dans l’autre 50% des cas, le temps requis dépassera une résolu grâce à des subdivisions en fonction de contraintes géo-
journée. En réalité, aucun problème n’est anticipé compte graphiques puisque le temps de solution était trop long lorsque
tenu du fait que les tournées sont basées sur une journée de tout le territoire québécois était traité globalement. Cette
méthode n’est pas nécessairement optimale mais elle a donné
des tournées de véhicules qui répondent aux exigences de
l’entreprise. L’analyse des résultats a démontré un faible taux
d’utilisation de la capacité des camions et ce pour tous les scé-
narios. Finalement, la conception d’un réseau de logistique
inverse intégré avec celui de la distribution devrait être
considérée.
L’hypothèse de pouvoir doubler la capacité d’un CRMD
possède un potentiel important de réduction des coûts fixes
sans toutefois avoir une trop grande augmentation des coûts
de transport. Par contre, il reste à vérifier la faisabilité de ces
scénarios auprès des différents intervenants impliqués. Les
résultats obtenus quant au taux d’utilisation des camions reflè-
Figure 2. Variation de CFj et CT tent clairement qu’il y a un potentiel à inclure d’autres produits
ou à utiliser des camions de plus faible capacité sans affecter le Fleischmann, M., Beullens, P., Bloemhof-Ruwaard, J.M. et van
niveau de service de l’entreprise. Finalement, l’étude démontre Wassenhove, L.N. (2001). The Impact of Product Recovery on
que l’affectation des sites de transit au CRMD a peu d’impact Logistics Network Design. Production and Operations
sur les coûts de transport. Cependant, la capacité de traitement Management, 10(2): 156–173.
Jayaraman, V., Guide, V.D.R. Srivastava, R. Jr et (1999). A closed-
des CRMD est un facteur déterminant dans l’affectation. En
loop logistics model for remanufacturing. Journal of the
effet, la contrainte de capacité fait en sorte que l’affectation
Operational Research Society 50(5): 497–508.
optimale basée sur les distances parcourues n’est pas atteinte. Jayaraman, V., Patterson, R.A. et Rolland, E. (2003). The design of
Des travaux d’optimisation des méthodes de travail sont à envi- reverse distribution networks: Models and solution procedures.
sager afin d’augmenter la capacité de traitement des CRMD. European Journal of Operational Research, 150(1): 128–149.
Les voies de recherche future suite à ces travaux sont de Krikke, H. R. (1998). Recovery strategies and reverse logistic
revoir le réseau de transport pour leur ajouter des centres de network design. Thèse, University of Twente, Enschede, The
consolidation afin d’augmenter l’utilisation de la capacité des Netherlands.
camions et de développer une méthode de résolution plus Krikke, H. R., Van Harten, A. et Schuur, P.C. (1999a). Business case
rapide du modèle tournées de véhicules. Océ: reverse logistic network re-design for copiers. OR Spektrum,
21(3): 381–409.
Kroon, L. et Vrijens, G. (1995). Returnable containers: An example of
reverse logistics. International Journal of Physical Distribution &
REMERCIEMENTS Logistics Management, 25(2): 56–68.
Ces travaux ont été en partie financés par le Fonds de recherche Laporte, G. et Osman, I.H. (1995). Routing problems: a bibliography.
sur la nature et les technologies (FQRNT) et le Conseil de Annals of Operations Research, 61: 227–262.
recherches en sciences naturelles et en génie du Canada Salhi, S. et Rand, G. K. (1989). The effect of ignoring routes when
(CRSNG). Nous remercions les organisateurs du 6e Congrès locating depots. European Journal of Operational Research,
international de génie industriel pour cette opportunité de dif- 39(2): 150–156.
fuser nos travaux ainsi que les évaluateurs pour leurs judicieux Shih, L.-H. (2001). Reverse logistics system planning for recycling
electrical appliances and computers in Taiwan. Resources
commentaires.
Conservation and Recycling, 32(1): 55–72.
Toth, P. et Vigo, D. (1999). A heuristic algorithm for the symmetric
and asymmetric vehicle routing problems with backhauls.
RÉFÉRENCE BIBLIOGRAPHIQUE European Journal of Operational Research, 113(3): 528–543.
Barros, A.I., Dekker, R. et Scholten, V. (1998). A two-level network Toth, P. et Vigo, D. (2002). The Vehicle Routing Problem. Society for
for recycling sand: A case study. European Journal of Industrial and Applied Mathematics, Philadelphie, USA, 367 p.
Operational Research, 110(2): 199–214. Wu, T.H., Low, C et Bai, J.W. (2002). Heuristic solutions to multi-
Dethloff, J. (2001). Vehicle routing and reverse logistics: the vehicle depot location-routing problems. Computers & Operations
routing problem with simultaneous delivery and pick-up. OR Research, 29(10): 1393–1415.
Spektrum, 23(1): 79–96. Zografos, K.G. et Androutsopoulos, K.N. (2004). A heuristic algor-
Fleischmann, M. (2001). Quantitative Models for Reverse Logistics. ithm for solving hazardous materials distribution problems.
Springer-Verlag, New York, USA. European Journal of Operational Research, 152(2): 507–519.

3 - Optimisation D Un R Seau de Logistique Inverse Pour Le Transport Des Mati Res Dangereuses R Siduell

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

3 - Optimisation D Un R Seau de Logistique Inverse Pour Le Transport Des Mati Res Dangereuses R Siduell

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

INFOR: Information Systems and Operational Research

ISSN: 0315-5986 (Print) 1916-0615 (Online) Journal homepage: https://www.tandfonline.com/loi/tinf20

Optimisation d'un réseau de logistique inverse

Serge Lambert & Diane Riopel

To link to this article: https://doi.org/10.3138/infor.45.4.209

Published online: 18 Jan 2017.

Submit your article to this journal

View related articles

Full Terms & Conditions of access and use can be found at

Optimisation d’un réseau de logistique inverse pour le transport des

1. INTRODUCTION que le transport, l’entreposage et le traitement des MDR sont

Figure 1. Réseau logistique inverse.

Jayaraman Localisation Programmation CPLEX et algorithme Minimise - Fixes - Équilibre de flux

5.1 Localisation et affectation

Auteurs Applications Types de modèles Méthodes de résolution

classique de localisation d’entrepôts. Au lieu de faire la distri- TABLEAU 4

Uij [ f0; 1g ð1:6Þ

La formulation du modèle est la suivante: TABLEAU 5

taux d’utilisation des ressources des CRMD. L’établissement TABLEAU 6

1 #1 Ouvert 16 2 0 0 3 091 3 480 88,8%

TABLEAU 8 de 481 820$. L’implantation de cette solution permet une dim-

#1 6 2 3 783$ 600$ 1 145$ 5 528$

#1 17 6 6 066$ 600$ 2 894$ 9 560$

1 1 Autres sites 7 10 6 618 2 368 7 654 223 2507,27

Vous aimerez peut-être aussi