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Chap3 Méthodes de dimensionnement des chaussées

1) Introduction
On distingue trois grandes méthodes de dimensionnement des chaussées :
 Méthodes empiriques
 Méthodes semi empiriques
 Méthodes théoriques
2) Méthode empiriques
Les méthodes empiriques sont basées sur une observation expérimentale des chaussées
exploitées et de leur comportement sous trafic.
La méthode la plus connue de cette catégorie est la méthode AASHO( American Association
of State Higway Officials) : Association Américaine des Collaborateurs Routiers des états ) .
La méthode AASHO était développée après l’exécution de 240 sections de chaussées souple,
271 sections de chaussées rigides et 50 section de chaussées souples avec couche de base
stabilisée.
L’étude était réalisée dans un manège conçu spécialement pour l’étude de dimensionnement
des chaussées et elle a abouti aux résultats suivants :
log N= 4,7+0,5lgF- 2,62 lg 2Pr/0,454+ 4.84 lg h/2,54

Avec N : nombre de passage des essieux lourds. 1


F : nombre de fissure admissible sur la surface de chaussée de
100m2 .
Pr : Charge sur la roue automobile.
H : épaisseur de la chaussée.
3) Méthode de CBR
La méthode de CBR ( California Bearing Ratio : Indice portant Californien) était conçue aux
états unis par porter qui trouva qu’une relation empirique existe entre l’indice portant CBR
d’un sol et l’épaisseur de chaussée minimale pour empêcher la rupture de se produire par la
déformation plastique de ce sol .
En Tunisie on a divisé les sols en cinq classes. Le tableau suivant indique le classement des
sols en fonction de l’indice CBR.
Tableau N°1 Classement des sols en fonction de l’indice CBR
Classe de sol Indice CBR
S1 <5 Sols médiocres
S2 5à8
S3 8à12
S4 12à20
S5 >20

Par méthode CBR, on considère le sol comme un massif homogène, isotrope et élastique.
Si ce massif supporte une charge verticale uniformément répartie à la surface d’un cercle de
rayon R, il ya en résulte une pression F situé dans le massif à la profondeur Z.
1
𝐹 = P[1 − 2 3/2
]
(1+R2 ) 2
Z

Z= e
Fig 1 Schéma de calcul de Chaussée par la méthode CBR
A la profondeur Z =e correspondante à l’épaisseur de la chaussée, la pression F doit être
inferieur à la résistance au poinçonnement du sol obtenue par l’essai CBR donc

F= I×K 3

Où : I : étant l’indice CBR du sol de fondation


K : Coefficient de sécurité tenant compte du caractère empirique de l’essai CBR.

100 + 150 √P
𝑒= 4
I+5

Où P étant la charge concentré en tonnes correspondante au poids appliqué sur la roue de


véhicule :

𝑃 = 𝑝𝜋𝑅2 5

La formule 4 ne tient pas compte de l’influence du trafic ; c’est pourquoi M Peltier a proposé de
modifier celle-ci à la manière suivante :

E= 100+√P ( 75+50 log N/10) 6


I+5

N : Trafic équivalent en poids lourd.


En fonction du trafic équivalent et de l’indice CBR pondéré on détermine l’épaisseur
équivalente de la chaussée.
Le trafic équivalent correspondant à un nombre de poids lourds journaliers (charge utile
supérieure à 3,5t) est donné dans le tableau 2. Il s’agit du trafic de poids lourds à l’année de
mise en service.
Les valeurs présentées correspondent aux hypothèses de l’année de mise en service.
Les valeurs présentées correspondent aux hypothèses suivantes :

 Durée retenue pour le dimensionnement : 15 ans ;


 Taux de croissance annuel moyen pour le réseau : 8 % ;
 Taux de poids lourds par rapport au trafic total : 18 % ;
 1 poids lourd est équivalent au passage de 0.36 essieux de 13t .

Le trafic équivalent de dimensionnement est celui de la voie la plus chargée. Le nombre


de voies dépend de la largeur de la chaussée projetée.

On applique au trafic de deux sens réunis les coefficients pondérateurs selon la largeur de la
chaussée projetée (tableau 3).

En l’absence d’information sur la répartition du trafic par sens de circulation, on considèrera que le
trafic lourd est équilibré dans les deux sens.

Tableau 2: expression des classes de trafic en poids lourds

Classe de trafic Nombre de poids lourds (Cu> 3,5 t) Nombre total de


Journaliers à l’année de mise en service véhicules 2 sens
Par sens Deux sens réunis ( T.M.J.A)
T.1 1200-600 2400-1200 14.400-7200
T.2 600-300 1200-600 7.200-3.300
T.3 300-150 600-300 3.300-1650
T.4 150-50 300-100 1650-650
T.5 50 < 100 < 650 <

Tableau 3 : Coefficients pondérateurs dépendant de la largeur de la chaussée

Largeur de la chaussée b,m Coefficient pondérateur


4,0 ≤ b < 5.5 0,7
5,5 ≤ b<6,5 0,6
b ≥ 6,5 0,5

Si la chaussée traditionnelle est formé d’une couche de base en gravier ; l’épaisseur réelle de la
chaussée est égale à l’épaisseur équivalente. Mais si elle est constituée de différentes couches,
SHOOK et FIN ont proposé la formule suivante :

H= ∑ ai × hi 7
H : étant L’épaisseur de la chaussée ;
h : épaisseur de chaque couche ;
a: Coefficient égal pour béton bitumineux à 2, pour grave ciment 1,5 pour sable -ciment 1à
1,2 pour gravier 1,0 et pour gravier sableux 0.75. plus généralement, on peut déterminer ce
coefficient par la formule :

𝑎 = 3√𝐸/5000 8

Avec E : module de déformation en Kgf/ cm 2


4) Catalogue des structures types de la chaussée
Il existe deux catalogue des structures types de chaussée ; le catalogue tunisien et le
catalogue français.
Dans ce cours on s’intéresse au catalogue tunisien.
Dans le catalogue tunisien le trafic est définie par 5 classes dont les valeurs limites
correspondent au trafic équivalent cumulé, c'est-à-dire au nombre cumulé du passage de la
charge d’un essieu de référence pendant la période pour la quelle la chaussée est
dimensionnée.
L’expression des valeurs des limites des classes est donnée dans le tableau suivant pour les
charges de référence de l’essieu simple de 13t.

Tableau 4 : Classification du trafic cumulé en E 13t


Classe de trafic Nombre de passage cumulé de l’essieu de référence (a multiplier
par 106) sens la plus chargé
E13t (106)
T1 4,0-2,0
T2 2,0-1,0
T3 1,0-0,5
T4 0,5-0,18
T5 0,18-0,09

Si le taux de croissance annuel du trafic de poids lourds diffère du taux adopté de 8% ou si


l’on souhaite retenir une durée de dimensionnement différente de 15 ans il convient de
s’assurer que la classe de trafic est toujours la même.
Pour cela :
 On prend le nombre de poids lourds à l’année de mise en service,
 On multiplie par le coefficient correcteur du tableau 5 ci après, pour obtenir un trafic
corrigé,
 On obtient la bonne classe de trafic en remplaçant le trafic corrigé dans le 2.
Tableau 5 : Coefficients correcteurs pour divers taux de croissance ou durée de vie

Taux de croissance annuel Durée retenue pour le dimensionnement


des P.L(%) 20 ans 15 ans
5 1 ,22 0,79
6 1,35 0,86
7 1,51 0,93
8 1,69 1,0
9 1,08
10 (*) 1,17

(*) Taux de croissance supérieur à 8% est peu probable pour une durée de 20 ans.
Les sols supports sont classés en cinq catégories : S0 -S1-S2- S3-et S4 en fonction de leur
portance à long terme sur une tranche d’environ un mètre d’épaisseur sous la chaussée.
S4 correspond aux sols présentant les portances les plus élevées.
S0 correspond à des sols de portance médiocre (CBR<5) placés dans des conditions de
drainage défavorables (nappe phréatique proche, points bas). Cette catégorie de sol
n’apparaît pas dans le catalogue car il est préférable d’envisager pour ces cas particulier des
dispositions constructives adaptées.
Les classes de sols peuvent être déterminées des deux façons suivantes :
 Par l’indice CBR,
 Par classement routier des sols

En premier cas, le CBR caractéristique utilisé pour le dimensionnement est la moyenne


annuelle des valeurs mensuelles des CBR qui seraient mesurés in situ.

En l’absence de mesures in situ, difficiles à réaliser, on détermine la valeur du CBR


caractéristique, à partir des CBR mesurés en laboratoire.

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