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Vol.

15, no 2, juillet 2010

Le planage fin, technique pour la réhabilitation des revêtements

la contamination de la surface, l’adhérence et la


INTRODUCTION correction du profil. Ces interventions ont été soit
En 2008 et 2009, le ministère des Transports du Québec considérées comme une solution corrective après
(MTQ) a réalisé des travaux au moyen d’une nouvelle travaux, soit planifiées par le MTQ pour améliorer les
technique de correction des revêtements bitumineux, caractéristiques de surfaces d’un tronçon jugées
mieux connue sous le nom « planage fin » et aussi déficientes. Dans tous ces cas, le planage fin s’est avéré
appelée « microplanage ». Cette technique, en une approche efficace dénotant un potentiel
développement depuis quelques années en Europe et aux d’utilisation élevé dans plusieurs contextes.
États-Unis, est de plus en plus considérée pour corriger
des problématiques liées à la texture, à l’orniérage ou au
profil d’un revêtement de chaussée. Elle peut également
être utilisée dans le but d’éliminer la contamination de
bitume en surface (figure 1).

Figure 2 : Équipement pour planage fin

Figure 1 : Exemples d’application pour le planage fin

PROCÉDÉ DE PLANAGE FIN


Ce procédé implique l’usage d’un équipement de
planage conventionnel (exemple : Wirtgen 2100) muni
d’un tambour spécialement conçu pour produire une
surface dont les caractéristiques sont adéquates comme
couche de roulement (figures 2 et 3). Le tambour peut
comporter 274, 388 dents au carbure ou même plus,
procurant un espacement entre les stries de 6 ou 8 mm
au lieu de 15 mm pour un tambour conventionnel Figure 3 : Texture du planage fin
(162 dents). La profondeur de planage fin pour une seule
passe de l’équipement est généralement inférieure à LES RÉSULTATS ET CONSTATS
50 mm. Les relevés de l’uni réalisés sur la route 105 indiquent
EXPÉRIMENTATION que la correction du profil par planage fin s’est traduite
par une amélioration de l’indice de rugosité
Quelques interventions ont été réalisées depuis 2008 afin international (IRI), passant d’une moyenne de 2,1 avant
de pallier les diverses problématiques liées à l’orniérage, travaux à 1,4 après le traitement. La mesure de la

ISSN 1916-3975

1
texture de surface par le biais de la profondeur moyenne DURÉE DE L’INTERVENTION
du profil (indice PMP) comparable à la valeur de hauteur
au sable (HS) se situait autour de 1,09 après travaux et Ce type de réhabilitation permettra généralement
est passée à 0,85 après 4 mois. Ces résultats indiquent d’améliorer les caractéristiques de surface à long
une texture de revêtement adéquate et comparable à des terme. Toutefois, pour des interventions sur des
revêtements neufs présentant des valeurs entre 0,6 et 1,6. revêtements dont le mélange est déficient et instable, et
où le trafic est élevé, la durée d’un niveau de texture
Sur l’autoroute 55, le planage fin à faible profondeur acceptable peut être limitée (< 5ans). La technique est
(< 10 mm) a permis d’enlever les contaminants également prometteuse pour texturer les surfaces de
bitumineux et de régénérer une texture en surface plus béton de ciment. Des projets pilotes sur dalles de béton
sécuritaire. La profondeur moyenne du profil (PMP) est sont prévus à cet égard.
passée d’une valeur de 0,5 avant traitement à 1,1 après.
La valeur moyenne est ensuite passée à 0,9 après 4 mois, 26

AVANT
ce qui est acceptable.
24

22

Profondeur des ornières (mm)


20
Sur l’autoroute 40, des secteurs comportant des ornières 18

de plus de 15 mm de profondeur ont fait l’objet d’un 16

planage plus profond (18 à 30 mm) permettant de


14

12

rectifier le profil transversal de la chaussée, éliminant 10

ainsi tout risque d’aquaplanage. Les relevés montrent 8

6 APRÈS
que, lorsque la profondeur est suffisante et que les pentes 4

transversales sont bien ajustées, les travaux se traduisent 2

par l’élimination complète des ornières (figure 4). Les

1+ 4

5+ 0

4+ 0

4+ 0

4+ 0
0

4+ 0
0
1+ 4

1+ 4

1+ 4

1+ 4
4

0+ 4

0+ 4
4

0+ 4

6+ 4
0

6+ 0

5+ 0

5+ 0

5+ 0

5+ 0

76

56

16
0
80

60

40

20

00

60

40

00

56

16

96

76

36

16

96

36
80

20

36

56
0
premiers relevés visant à mesurer l’adhérence et la

4+
2+

0+

0+

6+
Chaînages (m)

texture du revêtement après traitement confirment que le Figure 4 : Mesures de la profondeur des ornières
planage fin améliore de façon considérable ces sur l’autoroute 40
caractéristiques. Les valeurs de coefficient de frottement
transversal (CFT) mesurées avec l’appareil SCRIM 1,7
1,6

oscillent entre 80 et 90, alors que la texture présente des 1,5


APRÈS: moy.= 1,15
Profondeur Moyenne du Profil (mm)

1,4

profondeurs moyennes de profil (PMP) de l’ordre de 1,1, 1,3


1,2

ce qui s’avère d’excellentes caractéristiques de surface, 1,1


1,0
comparables à celles des enrobés grenus. La texture est 0,9
APRÈS 4 mois: moy.= 0,75

passée à une valeur moyenne acceptable de 0,75 après


0,8
0,7

4 mois (figure 5). Cette baisse de texture plus marquée


0,6
0,5

s’explique par l’effet du trafic plus élevé et la 0,4


0,3 AVANT: moy.= 0,48
Seuil minimal
susceptibilité du mélange à s’user de façon prématurée. 0,2
0,1

La baisse du niveau de texture devrait se stabiliser dans 0,0

le temps. Des mesures de bruit au contact pneu-chaussée


1+ 204

0+ 404

6+ 004

6+ 359

5+ 959

4+ 759

9
6+659
6+559
6+459

6+259
6+159
5+059

5+859
5+759
5+659
1+504
1+404
1+304

1+104
0+004
0+904
0+ 804
0+704
0+604
0+504

0+304
0+204
0+104

5+ 559
5+459
5+359
5+259
5+ 159
4+059
4+959
4+859

4+659
4+559
4+459
35
1+

Chaînages (m)
indiquent que la surface produite par planage fin génère
Figure 5 : Mesures de texture sur l’autoroute 40
un niveau sonore semblable à celui mesuré sur des
revêtements conventionnels.
CONCLUSION
RENDEMENT ET COÛT DE LA TECHNIQUE Les premiers projets indiquent que le planage fin
Pour des interventions dites de surface (< 15 mm), la permet d’améliorer l’uni, l’adhérence et la texture d’un
vitesse d’opération est de l’ordre de 750 m/heure/voie revêtement. À la lumière des suivis et des premiers
(avec un tambour de 2,2 m de largeur), alors que, pour résultats, le planage fin présente un fort potentiel pour
du planage plus profond (> 15 mm), la vitesse peut être améliorer les caractéristiques de surface et sécuriser un
moindre, soit de l’ordre de 500 m/heure/voie, afin tronçon routier. D’autres projets sont prévus dans le
d’atteindre les textures recherchées (PMP ou HS 0,6 à but de préciser les avantages et les limites
1,6). Ces rendements sont nettement plus élevés que d’application de ce type d’intervention.
ceux observés avec d’autres techniques de texturisation
telles que le meulage. Le coût de la technique, fonction RESPONSABLE : Martin Lavoie, ing.M.Sc.
du volume, devrait être du même ordre de grandeur Service des chaussées
que le planage conventionnel au cours des prochaines
années. DIRECTEUR :

Guy Tremblay, ing.M.Sc.A.