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Cours de bases 1102 

: Boîte Powershift

Cours de bases : Transmission de


puissance

BOITE POWERSHIFT

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N°1102 Octobre 2007


Cours de bases 1102 : Boîte Powershift

Sommaire

1. Définition.................................................................................................1
2. Principe de réalisation.............................................................................1
3. Fonctionnement.......................................................................................6
3.1. Boîte simple...................................................................................................6
3.2. Boîte Power Shift a rapports de vitesses nombreux.......................................8
4. Intérêt de la boîte Power shift.................................................................8
5. Utilisation..............................................................................................10
5.1. Régime de rotation......................................................................................10
5.2. Refroidissement..........................................................................................10
5.3. Modulation...................................................................................................11
5.4. Séquence d’engagement des embrayages...................................................11
5.5. Boite Power Shift au point mort...................................................................11
5.6. Dispositif de sécurité.......................................................................................13
Cours de bases 1102 : Boîte Powershift

1. Définition
L’appellation Power Shift se compose de deux mots anglais :
 Power qui signifie Puissance
 To Shift qui signifie changement (changement de vitesse ou de sens de marche)
Assemblés, ces deux mots signifient, avec l’inversion anglaise, changement de vitesse, ou de sens de
marche, sous puissance … c’est à dire sans interruption de transmission de la puissance du moteur.

Lorsque l’on change de vitesse, avec une boîte de vitesse classique, on doit préalablement débrayer
un embrayage principal puis, après avoir changé de rapport de démultiplication, ré embrayer.
Ces trois opérations, sur un engin de TP à chaîne de roulement, nécessitent plusieurs secondes (cinq
à six au minimum).

Avec la boîte Power shift Caterpillar, le changement de vitesse a lieu sans débrayage (il n’y a pas
d’ailleurs d’embrayage principal dans les servo-transmissions hydrauliques CAT) et la puissance moteur
n’est pas interrompue que pendant une demi seconde environ (ce qui est bien minime), temps imposé par
le constructeur pour assurer la modulation.

2. Principe de réalisation
La boîte de vitesse ‘’Power Shift’’ Caterpillar est une boîte dont tous les rapports de vitesse, et les
changements de sens de marche, sont réalisés par des ‘’trains d’engrenage à pignon planétaire’’, en lieu
et place de la pignonnerie classique des autres boîtes de vitesses.

D’autre part, les trains d’engrenages à pignons planétaires sont mis en œuvre à l’aide d’embrayage
à disques, fonctionnant dans l’huile et commandés par l’hydraulique, ce qui leur assure une grande
douceur d’engagement et une durée de vie importante.

Description d’une boîte Power Shift simple :

Dans une boîte Power Shift simple, le constructeur utilise un ‘’train d’engrenage à pignon
planétaire’’ pour chaque rapport de transmission désiré et pour chacun des sens de marche.

Ainsi, une boîte à deux vitesses avant et arrière comportera quatre ‘’trains planétaires’’. Une boîte à
trois vitesses avant et arrière comportera cinq trains planétaires.

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La figure ci contre représente une boîte Power Shift simple - celle d’un 944 A ou 966 A et B -
comportant quatre trains planétaires, c’est à dire pouvant fournir deux vitesses avant et deux arrière.

Un schéma simplifié et en perspective de la même boîte permet de mieux en comprendre le


fonctionnement.

Le train planétaire de marche avant (repère 11, 9 et 3) comporte un système de blocage pour sa
couronne (repère 11). Dans ce cas, c’est le porte-satellite qui sera moteur.

Le pignon n°1 est en prise constante avec le pignon sur l’arbre de sortie du convertisseur de couple.
De ce fait, l’arbre d’entrée dans la boîte (portant les pignons 1,2 et 3) est toujours en mouvement lorsque
le moteur est en marche.

Le train planétaire de marche arrière comporte un système de blocage (embrayage à disque) pour le
porte satellite alors que la pièce menante dans ce train est le pignon planétaire.
A noter que la couronne (8) est solidaire du porte-satellite du train de marche avant (9) ainsi que du
porte-satellite du train de seconde vitesse (10)

Le train planétaire de la deuxième vitesse comporte aussi un système de blocage pour sa couronne
(repère 12). Le mouvement arrivera toujours par son porte-satellite (10) (qui est solidaire du porte-satellite
du train de marche avant et de la couronne du train de marche arrière) et son pignon planétaire (4) est
monté sur l’arbre de sortie de boîte.

Enfin, le planétaire de 1ière vitesse comporte un blocage de la couronne (14) ; le mouvement lui parvient
par son porte-satellite (solidaire de la couronne du train de 2 ème vitesse), et son planétaire (5) (comme celui
de 2ème vitesse) est solidaire de l’arbre de sortie de boîte.

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3. Fonctionnement
3.1. Boîte simple

Nous allons supposer que le conducteur a choisi de rouler en ‘’deuxième avant’’ … : le levier de vitesse
a placé un tiroir distributeur hydraulique dans une position telle que de l’huile a été envoyée dans
l’embrayage à disque de deuxième vitesse, et dans celui de marche avant.

Voyons ce qui se passe dans les divers trains d’engrenage de la boîte :

Dans le train de marche arrière, nous constatons que le pignon planétaire est moteur, mais aucune
autre pièce n’étant bloquée, le couple moteur n’est pas transmis par ce train.
 Le train de marche arrière est dit ‘’au point mort’’ ou ‘’débrayé’’.

Le train avant de marche avant est en fonctionnement : en effet,


Le pignon planétaire est moteur
La couronne est bloquée, …

En reprenant le tableau ‘’choix de montages de trains planétaires à simple satellite’’ du cours 1101 : le
porte-satellite (9) est entraîné dans le même sens que le planétaire (3) et tourne moins vite que lui.
Dans la description de la boîte Power Shift : Le porte-satellite du train de marche avant (9) est solidaire
du porte-satellites du train de 2 ème vitesse (10) donc celui ci se trouve entraînée dans le même sens (que
l’arbre d’entrée du mouvement).
Le train de deuxième vitesse est lui aussi en fonctionnement, en effet :
- Le porte-satellite est moteur
- La couronne est bloquée…
Nous nous trouvons dans le cas n°5 du tableau précédemment cité … le planétaire (4) est entraîné,
dans le même sens que l’arbre d’entrée du mouvement dans la boîte ( et tourne à une vitesse plus élevée
que celle du porte-satellite). C’est la deuxième marche avant.

Supposons maintenant que le conducteur change de sens marches. Les embrayages ‘’au travail’’ sont
alors, celui de marche arrière, et celui de seconde vitesse. Voyons ce qui se passe dans les divers trains
planétaires.
Le train de marche arrière est au travail

- Le train de marche arrière (2) est moteur


- Le porte satellite (7) est bloqué …

On se retrouve dans la configuration n°1 du tableau : La couronne est entraînée en sens inverse du
planétaire, et il y a démultiplication du mouvement.
Le train de marche avant est débrayé, en effet son planétaire est moteur, mais aucune autres pièce n’est
bloquée, couronnes et disques tournent fous. Cependant, nous avons noté dans la description que la
couronne du train de marche arrière (8) est solidaire, en permanence du porte satellite (9) du train de
marche avant, ainsi que du porte-satellites (10) du train de seconde vitesse.

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Ceci nous amène à constater que le train de seconde vitesse a son porte satellites (10) entraîné en
sens inverse du mouvement de l’arbre d’entrée et comme sa couronne (12) est bloquée, son planétaire (4)
solidaire de l’arbre de sortie, est entraîné en sens inverse du mouvement d’entrée. Ce sera la seconde
marche arrière.

Enfin, si le conducteur choisit la 1ère vitesse, au lieu de la seconde , la différence dans le nombre de
dents des planétaires de seconde et de première assure une différence dans le rapport de
démultiplication, donc, dans la vitesse d’avancement de l’engin.

On pourra noter également que le nombre de dents des pignons de marche arrière et de marche avant
étant différents, on obtiendra (en 1 ère ou en 2nde vitesse) des marches arrière plus rapide que les marches
avant. Ceci est voulu par le constructeur car la marche arrière est souvent faite à vide et constitue un
temps mort.

3.2. Boîte Power Shift a rapports de vitesses nombreux

Nous avons vu une boîte power shift ‘’simple’’, c’est à dire une boîte dans laquelle on emploi un train
planétaire pour chaque vitesse et chaque sens de marche.

Dans la boîte de vitesse power shift ‘’8 vitesses’’ du motor-scraper 621, le constructeur utilise
seulement cinq trains planétaires, commandés par sept embrayages à disques. Bien entendu, dans ce
modèle de boîte, un train planétaire servira à plusieurs usages, et ceci sera possible par immobilisation
soit de l’une, soit l’autre, des pièces en jeu : d’ou un plus grand nombre d’embrayage à disques.

Une telle boîte sera moins encombrante qu’une ‘’boîte simple’’, dans laquelle il faudrait employer (cas
du 621) dix embrayages. (huit vitesse avant et deux sens de marche). (Se reporter au fascicule sur la
transmission du 621).

4. Intérêt de la boîte Power shift.


En comparaison au boîte de vitesse classique à deux ou plusieurs arbres parallèles, la boîte power
shift présente plusieurs avantages :

Cette boîte dispense totalement d’un ‘’embrayage principale’’, dans la chaîne cinématique des engins
qui en sont dotés (c’est à dire, tous les engins Caterpillar à servo-transmission hydraulique).
En effet, c’est une pression d’huile qui maintient les disques bloqués, et qui immobilise la pièce choisie,
pour une certaine combinaison de vitesse. Lorsque le conducteur change de vitesse (ou de sens de
marche) le distributeur hydraulique coupe l’arrivée d’huile à l’embrayage en service, en même temps qu’il
permet à l’huile d’aller remplir celui qui va être utilisé … Le léger ‘’délai de remplissage’’ ainsi que le temps
nécessaire pour que l’huile monte en ‘’pression’’ dans ce nouvel embrayage assurent un temps mort
suffisant (environ une demi seconde) mais sans la perte de temps excessive que provoque un débrayage
‘’mécanique’’.

Nous avons vu qu’il est nécessaire que deux embrayages (un de sens de marche, et un de vitesse)
soient embrayés pour que le couple moteur soit transmis : il suffit donc que l’un des deux embrayages
sélectionnées soir débrayé pour que la boîte cesse toute transmission de puissance (la machine s’arrête)  :
Cette propriété est souvent utilisée, notamment pour les dispositifs de sécurité.

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Les pignons sont constamment en prise ; Il n’y a donc pas de choc à l’engagement de la vitesse
choisie. Il n’y a pas de problèmes de ‘’passage de vitesse’’ (suppression des baladeurs, crabots, etc …)

La mise au travail du train d’engrenage choisi est progressive du fait de l’emploi d’un système
d’embrayage,
- A disque
- Noyé dans l’huile
- Commandé hydrauliquement (par une montée en pression modulée, c’est à dire progressive)

Les pignons satellites, toujours au nombre de 3, ou de trois groupe de deux pignons pour les trains
doubles, sont disposés à 120° l’un de l’autre, assurant ainsi une égale répartition de l’effort sur la
couronne.
De plus, leur contact avec la couronne (denture interne) se fait par un plus grand nombre de dents au
travail, ce qui procurera de moins grandes contraintes sur ces dents, et une durée de vie accrue (par
rapport au même engrenage travaillant en denture extérieur sous le même effort).

Les dimensions ‘’hors tout’’ de cette boîte sont réduit au diamètre du plus grand pignon

Ø hors tour

Le montage de tout l’ensemble de pignons autour d’un arbre central unique assure un équilibrage
automatique de la boîte et élimine tout effort ‘’entre axes’’, du même coup tout réglage ou rattrapage de
jeu, soit au montage, soit ultérieurement après usure.

Les démontages et remontages d’une telle boîte sont très simplifiés et ne nécessite aucun ‘’réglage’’.
Le temps d’immobilisation en cas d’intervention sera donc réduit.

L’usure des disques est très faible. Ils seront souvent réutilisables lors de la rénovation de la boîte, à
5000 h service. Attention. Il est toutefois délicat d’estimer la durée de vie restante d’un disque. Dans le
doute, il est préférable de les changer plutôt que de les réutiliser pour faire des économies … et redéposer
la boîte quelques centaines d’heure plus tard.

Les performances possibles d’un embrayage à disques ne sont pas illimitées : l’adhérence entre les
disques, lorsque le couple est appliqué, est très importante : des disques qui patinent s’usent très vite …

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L’adhérence des disques dépends de trois facteurs :


- surface de contact
- force appliquée
- régime de rotation (au moment de l’engagement)

La surface de contact dépend du diamètre des disques, ou bien, à défaut, de leur nombre.

Un petit nombre de disques est une qualité, car plus il y a de disques, plus il faut appliquer une grande
force pour les comprimer en chassant l’huile qui les recouvre. Un embrayage comportant un grand
nombre de disque nécessitera pour ne pas patiner une pression de travail élevée.

La force appliquée, qui assure une bonne adhérence, dépend de la pression de travail, donc, de
l’étanchéité qui peut être réalisée. Nous avons vu que cette étanchéité est assurée, au niveau du piston de
l’embrayage à disques, par deux joints très efficaces du type ‘’segment de piston’’.

Les embrayages à disques Caterpillar travaillent à une pression variant, suivant les modèles, de 200
psi (14 kg/cm²) à 400 psi (28 kg/cm²) ce qui est peu élevé. Leur étanchéité leur permettrait, si cela était
nécessaire, de travailler à des pressions beaucoup plus élevées.

5. Utilisation
5.1. Régime de rotation

Dans un embrayage à disques, si la vitesse est augmentée, le couple supporté par les disques
diminue. Cette propriété peut être utilisée par le constructeur, lorsque la place lui manque pour utiliser des
disques de grand diamètre.
Mais n’oublions pas que – en fin de compte – la vitesse de rotation des roues ou barbotins d’un engin de
travaux publics est toujours limitée, et qu’il faudra intercaler des réducteurs supplémentaires, coûteux et
pesants, si l’on a dû augmenter le régime de rotation au niveau de la boîte.

Dans les boîte Caterpillar, ou la place n’est pas limitée, le constructeur utilise des disques de :
 Grand diamètre
 Peu nombreux
 Des vitesses de rotation raisonnables
 Des pressions de travail faibles

5.2. Refroidissement

Le court instant de ‘’patinage’’ des disques, au moment de l’engagement d’un embrayage, provoque un
dégagement de chaleur assez important.

Un arrosage permanent des disques, avec de l’huile froide, est réalisé dans toutes les boîtes Power
Shift Caterpillar. Le refroidissement est d’autant mieux réalisé que le nombre des disques conditionne
l’écoulement de l’huile (les embrayages à grand nombre de disques sont, relativement moins bien
refroidis).

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5.3. Modulation

Pour rendre très doux l’engagement des disques de ses boîtes de vitesse Power Shift, le constructeur
a mis au point un système de ‘’modulation’’ qui réalise une remontée en pression progressive, après
chaque changement de vitesse ou de sens de marche effectué par le conducteur.

5.4. Séquence d’engagement des embrayages

Un embrayage à disques, de commande de train planétaire, s’use beaucoup au moment de


‘’l’engagement’’ du train qu’il commande, surtout si ce train planétaire s’engage en charge.

Nous avons vu, d’autre part, qu’il fallait deux embrayages en prise en même temps pour que la boîte
Power Shift transmette le couple.

Au moment où le conducteur décide de démarrer, ou, lorsque, en marche, il décide de changer de


vitesse, la manœuvre du levier de vitesse ou/et du levier de sens de marche, provoque une chute de
pression totale dans le circuit de transmission.

Après remplissage des nouveaux embrayages sollicités, (deux), la pression remonte à la valeur limite
de la soupape de décharge. Les deux embrayages vont ils s’engager rigoureusement en même temps  ?
Ce serait parfait car, ainsi, ils partageraient l’effort du au patinage momentanée des disques et donc
l’usure serait répartie.

Malheureusement, il est impossible d’assurer mécaniquement avec certitude cette simultanéité : l’un
des embrayages s’engagera toujours en premier ; l’autre s’usera beaucoup plus car il s’engagera alors en
supportant toute la charge.

Le constructeur a décidé d’imposer une séquence d’engagement des embrayages, c’est à dire,
provoquer l’engagement successif des embrayages, mais toujours dans le même ordre : les embrayages
se sens de marche, sur toutes les machines Caterpillar s’engagent en dernier, c’est à dire en supportant la
charge. Et, pour équilibrer cependant les usures, il renforce ces embrayages de sens de marche, en les
dotant d’un plus grand nombre de disque.

Cette séquence d’engagement des embrayages est réalisée par l’emploi de pressions de travail
différentes dans les embrayages de vitesses, et dans ceux de sens de marche.

5.5. Boite Power Shift au point mort

En étudiant les circuits de commande, vous constaterez que l’on alimente presque toujours l’un des
embrayages à disques, (généralement celui d’un train plantaire de vitesse) lorsque l’on est au point mort.
Cette disposition permettra d’immobiliser un certain nombre de pièces dans la boîte de manière à éviter
une usure inutile quand la machine n’est pas utilisée.

Dans la boîte que nous venons d’étudier c’est l’embrayage de 2 ième vitesse qui est en prise au point
mort. Comme l’arbre de sortie est immobilisé par le poids de la machine. De ce fait, 13, 10 et 12 seront
donc immobiles.
On voit, en revanche, que l’arbre d’entrée tournant toujours quand le moteur est en marche, les pignons 2
et 3 sont moteurs et les disques AV et AR tournent.

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5.6. Dispositif de sécurité

Tous les matériels CATERPILLAR à transmission hydraulique ont un dispositif de sécurité destiné à
empêcher un accident, dans le cas d’une remise en marche du moteur, alors que le conducteur a laissé
une vitesse engagée (lors du précédent arrêt du moteur).

Ces dispositifs sont de deux sortes

 Soit un système de soupape et de ressort de rappel qui amène automatiquement le levier de


vitesse au neutre, lorsque l’on coupe les pompes d’injection, ou lorsque une chute de pression
(d’une durée supérieure à 10 seconde) se produit.

 Soit une soupape qui s’oppose à l’alimentation en huile de l’un des embrayages, immobilisant la
machine ; (dans ce cas le levier de vitesse oublié dans l’une quelconque des positions, doit être
ramené au neutre, puis replacé dans une vitesse pour que la machine se déplace.

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