LE FREINAGE

Les évolutions des aides à la conduite

Problématique :
Différentes configurations de freinage se trouvent sur les véhicules.
Bien qu’ayant toutes comme vocation d’optimiser le freinage, de réduire les risques
d’accidents et d’améliorer les conditions de circulation, on suppose que ces configurations
nécessitent un bon niveau de connaissance pour les conducteurs utilisant le matériel.
Cette connaissance nous paraît difficile à acquérir compte tenu :

- que l’on change régulièrement de tracteur, porteurs (de différents constructeurs),

- que l’on tracte différentes générations de semi-remorques
et ceci dans une même semaine de travail.

Qu’en est -il alors de la sécurité ?

Un bon dispositif de freinage ; objectifs :

Pour l’entreprise de transport :
Améliorer la productivité en diminuant les temps dans
les descentes.
Diminuer l’usure matérielle (coûts et temps d’entretien…)
Diminuer la consommation de gas-oil
Diminuer les accidents de circulation

Pour l’exploitant : Diminuer les temps de circulation

Pour le conducteur : Diminuer la pénibilité liée aux opérations de freinage

dans les grandes descentes,
Sécuriser, améliorer le freinage du véhicule
Diminuer l’anxiété, la peur de ne pas réussir à freiner

Les différents équipements :

Les organes de frein :

Ce sont principalement les tambours et les disques. Les vases, correcteurs seront abordés dans
les parties ABS et EBS.

Le passage des tambours aux freins à disques commence à se généraliser sur les semi-
remorques. Les tracteurs sont maintenant équipés de série de quatre freins à disques.
Les freins à disques augmentent la qualité de freinage et diminuent l’échauffement pour une
même sollicitation.
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L’efficacité de freinage avec des tambours dépendait bien sûr du niveau d’usure mais il fallait
en plus veiller à régler périodiquement la course (réglage manuel) ou disposer de leviers auto-
régleurs

Les circuits de freinage :

Le frein de service : Il agit, avec une action identique sur toutes les roues d’un même essieu
Il doit répartir l’action entre les essieux
Le flexible jaune envoie la pression de freinage à la valve de frein de
remorque
C’est l’action de la pédale de frein
Le frein de stationnement :
Il maintient le véhicule en position freinage mécanique

Le frein automatique ou rupture :

Il immobilise la remorque non raccordée par blocage des freins. Il est
libéré par la pression envoyée par le tracteur dans le flexible rouge. Il
peut être libéré par une action volontaire sur la commande secours située
généralement sur le côté droit de la remorque.

Les freins complémentaires ou ralentisseurs:

Nous trouvons différentes familles de freins complémentaires.

A) Les ralentisseurs pneumatiques :

Le premier ralentisseur pneumatique obligatoire sur tout véhicule est le ralentisseur sur
échappement à pied.
Différents dispositifs de freins complémentaires basés sur les décalages de soupape ou
agissant sur les échappements des chambres moteur apparaissent chez les différents
constructeurs de camions
VEB chez VOLVO
JACOB puis maintenant OPTI BREAK son remplaçant plus efficace chez
RENAULT TRUCKS
L’efficacité des ralentisseurs complémentaires pneumatiques dépend beaucoup du
régime moteur (ceci est d’autant plus difficile que les plages de régime moteur varient d’un
constructeur à l’autre) ; le conducteur se trouve en permanence confronté à deux stratégies
contradictoires à savoir :
- avoir des tours moteurs pour améliorer l’efficacité de ralentissement,
- diminuer les tours moteurs pour diminuer la consommation de gas-oil.

B) Les ralentisseurs électriques :

Ce type de ralentisseur se rajoute sur le véhicule et agit sur l’arbre de transmission. Il

se commande par « plots ». Le plus connu d’entre eux est le TELMA.
La commande s’effectue à l’aide d’une poignée au niveau du volant.
L’utilisation de cet équipement doit se faire dans un régime moteur où le risque de calage
moteur est limité.
En freinage d’urgence, un violent passage au dernier plot et notamment sur route mouillée
peut provoquer un glissement du véhicule
Le principal inconvénient est sa perte d’efficacité due à la montée en température lors
d’utilisation fréquente

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 C) Les ralentisseurs hydrauliques :

Deux types de ralentisseurs hydrauliques sont couramment utilisés et ont comme

avantage principal leurs capacités à dissiper l’énergie de freinage.
Un premier ralentisseur hydraulique sur boite de vitesse ZF se nomme intarder. Son
principe est le freinage d’une hélice de boite de vitesse par pression hydraulique. Nous
reconnaissons le dispositif par la présence d’un important refroidisseur de boîte.

Pour les autres boîtes de vitesse, le ralentisseur utilisé est de type VOIGT connecté sur
la transmission (en sortie de boîte). Il est constitué d’une hélice frappée par un fluide sous
pression en sens opposé à la rotation.
Ce sont de loin les dispositifs de freins complémentaires les plus efficaces.

Les dispositifs d’aide au freinage :

ABS ( Système anti blocage)

Les objectifs d’un dispositif ABS sont :

- d’améliorer la « directibilité » en évitant le blocage des roues avant
- d’optimiser la stabilité en évitant le blocage des roues arrières
- d’améliorer l’efficacité de freinage en optimisant les distances de freinage quelle
que soit l’adhérence sous les roues
Le dispositif ABS dose la force de freinage pour limiter le glissement (du au blocage
des roues).

Principe :
En appuyant sur la pédale de frein, le conducteur fournit une pression au Modulateur
ou Electrovalve qui la transmet au cylindre de commande de frein.
La vitesse de la roue est fournie par un capteur (S) au calculateur qui décèle la
tendance au blocage de roue et transmet au Modulateur les impulsions de régulation de
la pression d’air de commande du cylindre.

Poids Calculateur

Pression Bouteille
Commande Capteur (S)

Robinet frein

Pression proportionnelle Correcteur Pression Roue

de freinage
La puissance du freinage est proportionnelle au poids mesuré sur le correcteur de
freinage.
Cylindre
Modulateur

ABS / ASR (anti patinage)

Le dispositif utilise les composants de l’ABS :
o roues dentées,
o capteurs de vitesse,
o calculateur,
o modulateurs électropneumatiques.
I l est complété :
o d’ électrovannes de frein différentiel
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 o de double valve d’arrêt,
o d’un système d’asservissement pour la régulation régime moteur.

Principe :
Limitation du glissement des roues motrices à l’accélération par une action
automatique par :
- freinage différentiel
Limitation du glissement de la roue qui patine en la freinant, ce qui implique un
report du couple sur l’autre roue à travers le différentiel du pont
- régulation moteur
Limitation du couple moteur en cas de glissement de toutes les roues motrices

Boîtier vitesse moteur

Réservoir d’air Calculateur

EV
ASR
Commande Capteur (S)

Poids
Pression
Roue

Robinet frein Cylindre

Modulateur
Pression proportionnelle Correcteur Double valve
de freinage d’arrêt

EBS ( Système anti-blocage Electrique)

Les objectifs d’un dispositif EBS sont :

- de réduire les décalages en temps du freinage ( retard lié à la circulation de l’air et
des équipements sur le circuit de freinage)
- de compléter les fonctions de freinage en intégrant les évènements dynamiques
(mouvements de charges, accélérations latérales et longitudinales…),
- d’intégrer différents dispositifs tels que anti-patinage ASR, anti-blocage de roues
ABS, compensation usure des freins WCS
- d’intégrer un dispositif d’harmonisation automatique entre tracteur et remorque
CFCS (coupling Force Contrôle System)
- de réduire le nombre de composants et les risques induits (défectuosité, retard…)

Principe :
Les équipements montés sur le circuit de freinage disposent d’un étage électrique
directement connecté au calculateur.
L’étage électrique du robinet de frein (pédale conducteur) informe le calculateur de la
demande de freinage du conducteur et de son niveau de puissance.
Il n’y a plus de correcteur proportionnel, l’information charge est directement
récupérée sur les coussins d’air et transmise au Modulateur de pont arrière.
Les étages pneumatiques du robinet de frein de service pilotent la valve de commande
remorque.

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 Le réglage d’harmonisation peut être adapté par paramétrage ( l’harmonisation permet
de déterminer une prédominance de freinage entre le tracteur et la remorque ; la
remorque doit freiner légèrement avant le tracteur)

Poids
Calculateur
Pression Bouteille
Commande Capteur (S)

Etage Electrique

Robinet frein
Pression proportionnelle Pression Roue

Cylindre
Modulateur

Sur défaillance du capteur de charge ou de la commande électrique, on se trouve dans

la situation d’un freinage brutal avec toute la pression.
La fonction ASR est intégrée au calculateur EBS

L’évolution 2 de l’EBS intègre une fonction d’harmonisation automatique du freinage

entre tracteur et remorque ( CFCS chez Renault Trucks).
La valve de contrôle de freinage de remorque est contrôlée par le calculateur (TCM
Trailer Contrôle Module).

Principe de calcul automatique :

Lors des premiers freinages, si la décélération ne correspond pas à la consigne de
freinage, la pression de freinage de remorque est modifiée en plus ou en moins.
Ce dispositif permet un début de freinage de toutes les roues en même temps.
Le calcul de la charge est effectué en dynamique ( prise en compte des chargements
déchargements, état de la chaussée….)

ESP (Correcteur de trajectoire)

Les objectifs d’un dispositif ESP sont :

- de traiter l’instabilité directionnelle en sous ou sur virage,
- d’éviter le renversement des véhicules par apprentissage des comportements
dynamiques du véhicule (accélération latérale et longitudinale,…),
- de coupler les ralentisseurs aux freins
- d’alerter le conducteur de la sur chauffe des freins

Ces fonctions sont en complément des autres fonctions intégrées des EBS. Nous
sommes avec un EBS haut de gamme.

Principe :
Le freinage régule les décélérations quelles que soient les conditions de charge du
véhicule. La répartition du freinage entre les essieux est adaptée en fonction de la masse du
convoi
Afin de connaître le comportement dynamique du véhicule, deux capteurs sont
ajoutés.
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 L’un mesure l’angle de braquage sur la colonne de direction, l’autre capteur prend en
compte l’accélération latérale et se situe dans la zone du centre de gravité du tracteur ou de la
remorque.

Contrôle de trajectoire :
En sous virage, le dispositif va contrôler, freiner la roue intérieure arrière du tracteur
voire la roue avant intérieure.
En sur virage, contrôle de la roue avant extérieure et freinage de la semi-remorque par la
valve de frein de remorque. Pour les remorques EBS, la commande se fait aussi par le cordon
EBS. En même temps il y a adaptation du couple moteur.

Anti renversement :
Lorsque l’accélération latérale critique est atteinte, le couple moteur est régulé et si
cette accélération augmente encore, le tracteur et la remorque sont automatiquement freinés.

Gestion du freinage :
En fonction de la décélération retenue, le dispositif va répartir l’action en privilégiant
le ralentisseur moteur, puis le ralentisseur sur transmission et enfin les freins de services
(disques en général)

Le fonctionnement d’un ensemble tracteur semi-remorque :

Avec un tracteur en ABS ou EBS, on peut tracter tous types de remorques.
Il est interdit de tracter une remorque EBS avec un tracteur sans ABS

Le tracteur a un frein de service à

EBS ABS ou Rien commande électronique. La pression
délivrée par la tête jaune du tracteur sert
de référence pour la remorque

Le tracteur a un frein de service à

commande pneumatique. La pression
ABS EBS
délivrée par la tête jaune du tracteur sert
de référence pour la remorque

Le tracteur a un frein de service à

EBS EBS
commande électronique. La prise ABS
donne électriquement le signal à la
remorque. IL FAUT LA BRANCHER

INTERDIT référence texte

EBS
Freinage en tout ou rien sans correcteur
Rien
proportionnel
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Boite automatisée avec régulateur de vitesse :

Principe : boite de vitesse mécanique manuelle ou classique dont la commande est

automatisée ; à ne pas confondre avec une boîte de vitesse automatique

Cet équipement offre aux conducteurs différentes fonctions facilitant la conduite telles
que :
- la régulation de vitesse
- le pilotage automatique de l’embrayage,
- le changement automatique des rapports,
Dans une descente, en mode régulation de vitesses avec un EBS 5 .2, le véhicule
choisi le moment où il convient de freiner. Il engage automatiquement le freinage en
privilégiant les ralentisseurs complémentaires et l’utilisation du frein moteur.
Pour la conduite en côte, certains véhicules disposent d’une fonction « Plus » permettant
d’augmenter le régime moteur avant passage automatique des vitesses.
Toutes ces boites automatisées disposent de possibilité de reprise en manuel.

Cette boite automatisée permet:

- de limiter les risques d’échauffement des freins et ainsi d’optimiser les distances
de freinage
- de limiter les sur consommations de gasoil par non connaissance du véhicule
( c’est le véhicule qui décide)
- de maintenir la vitesse autorisée
- de réduire les efforts physique liés aux commandes des freins, embrayage, levier
de vitesse.
- de rassurer le conducteur et réduire sa charge mentale
 ne recherche plus quel frein (ralentisseur, frein à pied..) à
activer en fonction de l’environnement et infrastructure
 n’est plus en recherche permanente du rapport optimum
pour diminuer la consommation de gasoil
 ne craint plus l’emballement dans les grandes descentes
(angoisse…)

Cette boite de vitesse diffère des boites automatiques, plus lourdes et environ trois fois plus
chères.
Les boites automatiques sont avantageuses pour les trafics en zone montagneuse. Un
convertisseur de couple multiplie le couple en phase démarrage ; il est plus solide qu’un
embrayage.

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