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GESTION DES TRANSPORTS ET LOGISTIQUE

ère
Licence Professionnelle 1 Année

INITIATION A LA LOGISTIQUE
MARITIME ET PORTUAIRE
(ECU : ILM 4102 / GTL 1) Masse horaire : 30 H

Responsable du cours :

Dr. Messan LIHOUSSOU


Enseignant-Chercheur à l’IUT de Parakou / UP (Bénin)
Chercheur associé au laboratoire Idées-Le Havre/Cirtai (France)
courriel : messan.lihoussou@yahoo.fr Mobile : 97 46 04 38

Année Académique : 2019-2020


GESTION DES TRANSPORTS ET LOGISTIQUE
Licence Professionnelle 1ère Année

INTRODUCTION

D’une manière générale, l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de transport s’articulent
autour de 3 ensembles de facteurs que sont :

- facteurs de productivité et d’adéquation du transport à la nature du fret et à la taille des


expéditions permettant ou non une massification et une réduction de pollution ;
- facteurs liés aux coûts : coût de l’emballage à utiliser, coût du transbordement, coût de
la manutention, coût du transport ou de l’escale, coût des assurances, etc ;
- facteurs liés à la qualité de service : délai, rapidité, régularité, sécurité, fiabilité,
flexibilité/souplesse, etc.
C’est pourquoi dans ce cours, nous aborderons le concept de logistique qui est le
fondamental de l’implémentation optimale de toute politique de transport, étudierons son
application respectivement dans les industries maritime et portuaire.

I. LA LOGISTIQUE GLOBALE
1.1. Définition du concept et son évolution

La logistique est apparue vers les années 40 aux Etats-Unis mais ne trouve son application
en France que dans les années 80. Concept évolutif et difficile à définir, nous examinerons
trois définitions standardisées de la logistique avant de proposer la nôtre.

 Le comité européen de normalisation propose la définition suivante (norme EN 14943


ou NF X50-601) : « planification, exécution et maîtrise des mouvements et des mises
en place des personnes ou des biens et des activités de soutien liées à ces mouvements
et à ces mises en place, au sein d’un système organisé pour atteindre des objectifs
spécifiques ».
 La norme NF X 50-600 définit la finalité de la fonction : « la satisfaction des besoins
exprimés ou latents, aux meilleures conditions économiques pour l’entreprise et pour
un niveau de service déterminé. Les besoins sont de nature interne (approvisionnement
de biens et de services pour assurer le fonctionnement de l’entreprise) ou externe
(satisfaction des clients). La logistique fait appel à plusieurs métiers et savoir-faire qui
concourent à la gestion et à la maîtrise des flux physique et d’information ainsi que des
moyens ».

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 Une définition simpliste consiste à dire que le rôle de la logistique est de : « mettre le
bon produit au bon endroit au bon moment sous contraintes de coûts et de niveaux de
service ». Elle est trop simple car elle occulte, entre autres, la gestion des interfaces
(production/distribution, approvisionnement/production) inhérente à la fonction
logistique.

La logistique est la science de l’optimalisation globale qui vise à planifier et coordonner


les activités d’approvisionnement, de production, d’entreposage et de distribution des
biens depuis les fournisseurs de matières premières jusqu’aux consommateurs finals.

Son importance économique est considérable : diverses études évaluent en effet à plus de 10
% la proportion des seuls coûts de transport dans le coût total d’un bien. Avec la globalisation
des marchés et des sources d’approvisionnement, notamment dans les pays à faibles coûts
de production, la dimension internationale des chaînes logistiques joue un rôle prépondérant
dans le succès des entreprises. Relevant à la fois de la gestion des opérations, de la recherche
opérationnelle et des affaires internationales, la logistique fait également appel au marketing
et aux technologies de l’information. Aujourd’hui, la logistique a pris une dimension
stratégique et opérationnelle contrairement à ses débuts où elle n’était qu’opérationnelle.

Les termes de Logistique et de Supply Chain Management sont bien souvent employés
concomitamment et indifféremment dans des articles traitant de la gestion de flux. Ils ne sont
pas stabilisés à l’échelon mondial et se recoupent parfois. De ce fait, il convient tout d’abord
de les distinguer pour tracer l’évolution et la reconnaissance de la fonction logistique au sein
de l’entreprise.

Quand on évoque, devant un non-initié, le métier de logisticien et qu’on lui demande quelles
activités sont exercées par celui-ci, sont citées, le plus souvent, les opérations subalternes
d’intendance, de transport, de stockage, de manutention, de magasinage, d’emballage, de
conditionnement, de formalités de douanes, etc…

Or, la logistique ne se réduit pas à ces tâches « basiques » (sans aucun jugement de valeur)
mais englobe d’autres missions plus larges et plus valorisantes d’optimisation et de pilotage
de flux globaux. C’est pourquoi l’on préfère utiliser le terme américain de supply chain
management moins compréhensible au premier abord, ce qui oblige le spécialiste à préciser
le contenu de son métier beaucoup plus vaste et beaucoup plus stratégique que le simple fait
d’approvisionner, de produire et de livrer.

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Ce néologisme n’est en fait que la version américaine du concept de « logistique globale »
formulé par l’ASLOG dans les années 80 (ou de « logistique intégrée », titre de l’ouvrage
de J. Pons et P. Chevalier, 1995). Il a le mérite d’introduire la notion de « management », et
de laisser entrevoir une gestion des flux physiques dans leur globalité avec, à la clé, des
performances financières optimisées et une amélioration des taux de service.

En effet, le Supply Chain Manager est une sorte de chef d’orchestre (ne parle-t-on pas en
logistique interne de gestion de production, de rythme du métronome qui coordonne toutes
les activités - des flux physiques (contrats de transport internationaux, entreposage,
emballage, manutention), - des flux financiers (fund flows) : prise en compte des instructions
logistiques inhérentes,

. au contrat de vente et déterminées principalement par les Incoterms 2000, (délais, transfert
des coûts et des risques, opérations de douanes, emballage CGEI,…) :

- aux lettres de crédit (réglées par les Règles et Usances Uniformes 600 de la CCI ou
RUU600 depuis juillet 2007) avec différentes dates butoir (deadlines) comme les dates
impératives de mise à FOB ou la désignation de port de chargement,
- au contrat d’assurance facultés (Tous risques, Franc d’Avaries Particulières ou FAP)
avec des contraintes d’âge limite pour les navires de 15 ans, de capacités (> 500 TJB ou
Tonneaux de Jauge Brute), de classe A et jusqu’en octobre 2008 de compagnies
conférencées …), selon les Institutes of London Underwriters ou ILU, à la base des
Incoterms et des RUU 600 précitées, - et des flux d’informations : EDI, GALIA,
ODETTE ERP, WMS, TMS, SCE, DELTA, RFID, Codes barre, …
Ces opérations sont réparties dans les grandes strates de la supply chain, à savoir :

 la Logistique aval de distribution (Distribution Requirements Planning / DRP ou


logistique de la demande ou demand side couvrant les flux du grossiste au détaillant
jusqu’au client final ou directement au client final par le canal du e-commerce et de la
e-logistics), avec le défi à relever, d’éviter les ruptures de stocks dans les linéaires ou
trop de stocks sur les plates-formes avancées ;

 la Logistique interne de gestion de la production (internal SCM ou ISCM ou


management des matériaux), avec le défi de rendre souple un outil de production rigide
par nature (avec utilisation d’outils du lean, light management comme le SMED (Single
Minute for Exchanging the Die), le Jidoka (autonomation), les Kanbans, les andons et
poka Yoke…),

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 la Logistique amont d’approvisionnement (SRM ou Supplier Relationship


Management ou supply side), chez Toyota par exemple a le défi de livrer en flux tendus,
en bordure de chaîne, les pièces détachées, de façon synchrone ou asynchrone, sous
peine d’arrêt de chaîne, transformant le Just In Time en Just In Trouble !!!

1.2. Principes de la chaîne logistique totale et des opérations

La comparaison de différents modes de transport ne doit pas se faire uniquement sur les
coûts de transport. Le Tableau 1 résume l’analyse de PINE (Prospects of Inland Navigation
within the enlarged Europe, 2004) sur les caractéristiques du transport de marchandises des
différents modes. Cette analyse se focalise sur les coûts du transport de fret et sur les critères
de performance (vitesse, fiabilité, flexibilité, etc.). Elle est complétée par l'aspect de la sûreté
et par d'autres particularités sur les conditions de transport (structure de chargement, réseau
et navigabilité, etc.). De plus, elle inclut les effets que ces critères ont sur la structure de
transport puisqu’elle est définie par des types de produits, tailles d'expéditions, distance de
transport et relations de transport.

Caractéristiques Voies Rail Route


navigables
Tout Combiné
Taille du réseau EU : 30.000 km EU : 156.000 km EU 51.000 km
EU25 : 37.200 EU25 : 207.000 km d’autoroute +
km 270.000 km de
route nationales
CC13 : 4.800
km
d’autoroutes
Type de Vrac sec et Tout sauf Conteneur, Tout
commodité liquide, conteneur, certaines caisse mobile
marchandise de marchandises
volume périssables
exceptionnel ou
dangereuse
Taille Importante, Chargement et longueur du train, Plus de 28
dépend de la voie chargement des wagons tonnes
navigable et de la
configuration de la
barge
Vitesse 12 km/h Train régulier : 29 km/h 31 à 37 km/h
commerciale 5060km/h

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Ponctualité Problème de Prédominance Train régulier Livraison à
congestion du temps garantie
sporadique trafic de nuit
uniquement
Fiabilité Problèmes dus Problèmes météorologiques, Congestion,
essentiellement au conflits, grèves accidents, neige
climat : niveau et gel, conflits,
d’eau bas, haut, grèves
glace
Sécurité Haute Moyenne Problème
majeur
Consommation Basse Moyenne, l’émission dépend du type Haute
d’énergie, de traction
émissions
Coûts Les plus bas Moyens, niveau de subside Elevés
important
Tableau 1 : caractéristiques du transport de marchandises pour les différents modes

Signalons que la vitesse commerciale des trains peut changer de manière significative, selon
des coupures dans la chaîne de transport. Un train complet (train bloc) peut atteindre une
vitesse commerciale de 50-60 km/h alors que les wagons chargés ont habituellement une
vitesse comprise entre 20-30 km/h. Tandis que les transports routiers de longue distance avec
un conducteur réalisent une vitesse entre 30 et 40 km/h.

II. LA LOGISTIQUE MARITIME

2.1.Logistique des expéditions maritimes


2.1.1. Fret et moyen de transport

Le transport maritime de cargaison s’effectue grâce à des moyens de transport appelés


navires. Le navire varie suivant le type de fret de sorte qu’il y a autant de navires que de
cargaisons : les navires porte-conteneurs, les navires conventionnels, etc.

Le transport par navire conventionnel concerne le plus souvent des marchandises non
conteneurisables en raison d’un poids trop élevé ou de dimensions hors gabarit des
conteneurs disponibles, ou destinées à un lieu non desservi en ligne conteneurisée. C’est
aussi le transport de marchandises à nu ou avec des emballages légers, sans conditionnement
particulier autre que les emballages ponctuels.

2.1.2. Affrètement du navire

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A sa sortie du chantier naval, le navire, moyen de transport par la mer, est immatriculé dans
un port appelé port d’attache et bat désormais le pavillon du pays d’appartenance de port.
En respect au code ISPS relatif à la sûreté et à la sécurité maritime et portuaire, il est attribué
au navire un numéro AIS-IMO de l’Organisation Maritime Internationale.

A partir d’une certaine quantité de fret, le chargeur ou le courtier de fret aura recours à
l’affrètement pour optimiser le coût du fret maritime en massifiant son expédition à bord
d’un navire complet : on parle de l’affrètement du navire. La massification est donc la
concentration de flux de transport sur certains axes afin de réaliser des économies d’échelle.

Les conditions de l’affrètement sont librement négociées, à l’intérieur de contrats type


dénommés « charte-partie ». Le chargeur ou le courtier de fret organise sous les conditions
FIO (Free In and Out), le chargement en faisant appel pour son compte à un
manutentionnaire.

La définition du temps alloué à l’affréteur pour charger et décharger le navire (staries ou


jours de planche) est extrêmement précise et des pénalités de dépassement sont prévues
(surestaries c’est-à-dire sur staries ou demurrage). Si toutefois, l’affréteur réduit le temps
alloué, il peut bénéficier d’une prime de célérité appelée dispatch-money.

Le consignataire du navire rendra compte à son donneur d’ordre du déroulement des


opérations par un document appelé « statement of facts », qui servira de base de calcul des
surestaries, notamment si l’affrètement s’entend à la base pour le navire complet. Il peut
aussi se pratiquer pour des parties de navire, notamment pour déclencher une escale à un
port non desservi par une ligne régulière.

2.2.Logistique d’exploitation du navire


2.2.1. Les caractéristiques d’un navire
L'accostage des navires, représente leur mise à quai, qui est subordonnée à la connaissance
de leurs caractéristiques, indispensable à une attribution de poste. Il s’agit des :

 caractéristiques techniques que sont les dimensions et la nature de l'appareil


propulsif. Les dimensions d'un navire sont sa longueur (longueur hors tout
« length over all »), sa largeur (largeur au fort, etc.), le tirant d'eau qui est
la distance qui sépare la ligne de flottaison du niveau inférieur de la quille, le
creux et le tirant d'air.

 caractéristiques commerciales que sont des données relatives aux jauges, la


jauge étant le volume de la capacité intérieure du navire exprimé en tonneaux

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(1 tonneau vaut 2,83m3 ou 100 pieds cubes). Le port en lourd qui constitue le
poids total admissible par le navire : équipage, cargaison, combustibles ; la
cargaison qui constitue l'ensemble des marchandises à bord du navire. Elle
détermine la catégorie du navire. La jauge nette est le volume intérieur
commercialement utilisable (volume utile).

La conteneurisation dans son évolution, exige qu’un port soit accessible par tout temps,
24h/24h. Avec des navires porte-conteneurs de plus en plus gros, le port qui pourra accueillir
ces navires, donc attirer le maximum de trafic, doit avoir un tirant d’eau d’environ 16m. Le
bassin doit être dragué régulièrement. Le diagramme ci-dessous (« Vessel Draft and
Capacity ») permet de déterminer la capacité des navires que peut accueillir un port en raison
de sa profondeur (ces données ont beaucoup évolué et méritent une actualisation).

Figure 1 : Evolution de la capacité des navires en fonction du tirant d’eau

Source : Secrétariat du CNUCED, 2005.

Le port de Hong Kong offre par exemple un tirant d’eau d’environ 16m et peut accueillir la
nouvelle génération de VLCS, 8000 TEU et plus. Les ports de Ningbo, Shenzen et Shanghaï
offre une profondeur d’environ 17m, le port de Rotterdam en offre plus et peut accueillir les
overpanamax.

2.2.2. Le chargement du navire


Le commissionnaire de transport organise le préacheminement de la cargaison par la route,
le rail ou la voie fluviale. Le point de réception se situe au port d’embarquement, aux soins
du manutentionnaire qui en effectuera l’embarquement à bord du navire désigné par les
équipements de quai et le personnel requis. Les conditions de ligne régulière (liner terms)
détermineront un partage éventuel des coûts de manutention entre l’armement et

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l’expéditeur. La manutention conteneurisée utilise les équipements spécialisés dont les
portiques de quai, les reach-stackers et les chariots divers tandis que la manutention
conventionnelle s’appuie sur un personnel important de dockers et des grues de quai. Le
capitaine du navire doit fournir certains documents pendant son escale à savoir :

 la liste de l'équipage et des ports qui ont précédé l’escale ;


 la liste du plan cargo; le manifeste ; la liste des produits dangereux ;
 la liste des provisions ou « stores declaration », etc.
2.2.3. La facturation du fret

Le navire consomme des carburants qui déterminent le fret de la marchandise. Le « soutage »


est l’avitaillement en carburant pour le navire. Trois types de carburant existent sur le marché
des soutes : fuel oil, gas oil et marine diesel oil. Les porte-conteneurs utilisent plus
fréquemment du fuel oil, à l’exception de ceux équipés pour le transport de conteneurs
réfrigérés en générateurs consommant du marine diesel oil.

La tarification du transport maritime dépend du « liner terms ». De ce fait, pour fixer le prix
du transport, on doit faire recours aux coûts suivants :

- les charges d’exploitation du navire à savoir : amortissement du navire, les frais de


l’équipage, les assurances, la consommation de carburant ;
- les coûts inhérents à la route desservie dont ceux de passage par des canaux ;
- les frais d’escale ou de passage portuaire ;
- les frais de manutention portuaire ;
- les frais de congestion portuaire ;
- les frais de surestaries ;
- Bunker Adjustement Factor (BAF) ou coefficient d’ajustage de soutage est un un
taux appliqué au fret de base pour supporter les augmentations du prix du pétrole
brut ;
- Currency Adjustement Factor (CAF) pour couvrir les fluctuations liées au dollar et
le risque de change induit ;
- etc.
Dans le transport conventionnel et le groupage, le fret de base est calculé selon la règle du
rapport poids/volume et selon le principe 1 tonne = 1 m3. Le tarif est établi en unité payante
(UP) qui est équivalente soit à la masse maximale exprimée en tonne, soit au volume exprimé
en m3, toujours à l’avantage du navire, c’est-à-dire du transporteur. C’est donc la valeur la

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plus élevée qui est retenue. Si un chargement a une masse de 6 tonnes et un volume de 9 m3,
il en coûtera au chargeur le prix de 9 UP. S’il a une masse de 7 tonnes et un volume de 6 m3,
la valeur retenue sera 7 UP.

III. LA LOGISTIQUE PORTUAIRE

3.1. Organisation des acteurs portuaires

Plusieurs acteurs peuvent intervenir et/ou influencer le fonctionnement d’un port selon leurs
positions et intérêts. Leur position peut concerner les services rendus au navire ou à la
cargaison. On peut citer comme acteurs les gouvernements des pays d’escale et du port
d’attache du navire, les autorités portuaires, les douanes, les transporteurs et chauffeurs, les
associations professionnelles, les autorités locales, la société civile, les armateurs, les
consignataires et agents maritimes, les opérateurs de terminaux, les manutentionnaires, les
transitaires et les chargeurs. La figure 2 ci-dessous fait le résumé de l’environnement
fonctionnel portuaire. Etudions en détail quelques acteurs impliqués.

Figure 2 : Organisation des relations fonctionnelles dans un environnement portuaire

Puissance financière Pouvoirs publics

 États
 Places financières (Bourses)
 Villes et régions
 Banques  Autorité portuaire
 Institutions de crédit

PORT Transporteurs et
Investissements privés autres acteurs

 Chargeurs
 Transitaires Institutions de contrôle et
 Armateurs/consignataires
 Opérateurs de terminaux de régulation

 Marine marchande, capitainerie…


 Gendarmerie et Police
 Douane & GUP@

Source : M. Lihoussou, 2014

Les interventions du gouvernement à travers le ministère de tutelle concernent les grandes


orientations de développement du port et de son environnement, les fonctions régaliennes de
sécurité et de sûreté, de l’organisation foncière et de l’aménagement des espaces portuaires,

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de passation des marchés, etc. L’ampleur de cette action est fonction du statut du port et son
échelle aussi variable (Debrie, 2013).
La douane reçoit et liquide les déclarations. En effet, le Bureau des Douanes - Port est le lieu
de déroulement des diverses formalités douanières qui débutent par le dépôt d'une déclaration
en douane établie par le commissionnaire agréé, sur la base des documents ci-après : facture
fournisseur, facture fret, certificat d'assurance, attestation de vérification, certificat d'origine et
la licence d'importation pour certains produits.
Au Bureau des douanes de Cotonou par exemple, les formalités exigent plusieurs étapes : la
saisie informatique de la déclaration en douane ; l'enregistrement de la déclaration en
douane ; le paiement et l'obtention du cachet de travaux supplémentaires (TS) effectués par
la Douane ; la centralisation des déclarations en douane et leur affectation aux différents
inspecteurs ; etc. Ce travail (des déclarations) est désormais facilité par l'automatisation de
la gestion des manifestes par l’utilisation du Bordereau de Frais Unique (BFU) grâce au
guichet unique portuaire (GUP@).

3.2. Les opérations d’accueil et d’accostage du navire

L'accueil des navires est réalisé depuis la rade par le service accueil de la capitainerie du
port. Ce service s'occupe non seulement de l'arraisonnement mais aussi de la programmation
des mouvements et le placement des navires de même que des opérations annexes.

La capitainerie, de par sa tour de contrôle communément appelée vigie reçoit chaque navire
et le positionne selon l'ordre d'arrivée en attendant son tour pour l'accostage qui dépendra du
mouvement des autres navires à quai. L'accostage d'un navire est normalement précédé de
la réunion de la capitainerie au cours de laquelle les dates d'estimation (ETA et ETD) sont
connues et l'heure de l'accostage des navires est décidée. Ceci permet à l'équipe de la
capitainerie devant intervenir depuis le pilotage jusqu'à l'appareillage de chaque navire, de
maîtriser les mouvements au port et de s'organiser en conséquence.

La tour de contrôle sert également d'intermédiaire entre les navires et la capitainerie, les
communications étant effectuées par radio VHF. Ce qui permet aux navires (et aussi leurs
consignataires) de suivre leur position pour une mise à quai à des postes négociés au
préalable par leurs consignataires. L'accostage des navires, représente leur mise à quai, qui
est subordonnée à la connaissance de leurs caractéristiques, indispensable à une attribution
de poste. Les opérations d’escale du navire sont : le pilotage, le remorquage, le lamanage,
l’avitaillement et l’acconage.

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3.3. Les opérations de manutention portuaire

Dans l’enceinte portuaire, s’effectuent plusieurs opérations de manutention et de stockage


des cargaisons suivants leur nature et le type de navire qui les transporte. Le tableau 2 ci-
dessous récapitule ces informations.

Tableau 2 : correspondance navires, manutention et stockage


Type de navires Manutention Stockage
Dispositions spécifiques dans les ports Moyens de stockage
Navires spécialisés (déversoirs, tapis roulants, etc.) spécifiques (silos,
citernes, etc.)
Grues (embarquées ou du port + élingues Hangars sur le port pour
(câble servant à entourer ou à accrocher un protéger les
Cargos objet et à l’élever au moyen d’un engin). marchandises des
conventionnels Le pré-élingage consiste à rassembler la intempéries
cargaison à embarquer ou à débarquer en
charges importantes afin de gagner du
temps.
Navires rouliers Passerelles (du navire ou de quai) et Parking tampon pour un
véhicules tracteur court laps de temps
Navires porte- Portiques sur rails et chariots cavaliers Parcs à conteneurs à ciel
conteneurs ouvert
Certaines opérations spécifiques de manutention peuvent également se dérouler dans le port
comme le transbordement et le cross-docking.

Le transbordement est l’action ou l’activité de manutention visant à embarquer ou


débarquer une marchandise d’un navire sur un autre navire.

Le cross-docking est l’action de faire passer des marchandises des quais d’arrivée aux quais
de départs, sans passage par le stock : c’est une manutention croisée.

3.4. La performance de la manutention portuaire

La performance de la manutention dans un port est déterminée par la productivité et la


production des opérations de manutention sur ses quais, sans distinction du type de
cargaison. La productivité exprime le rapport entre le volume manutentionné, le matériel
utilisé et le temps nécessaire (volume/matériel/temps ; par exemple : 35 EVP/ H /portique).
La production intègre au-delà de la productivité les moyens humains et financiers investis
pour atteindre la productivité.

Dans la manutention conventionnelle, les conditions et cadence de manutention sont


exprimées à travers la palanquée (nombre de colis dans un fil transporté par la grue), la
durée des mouvements utiles (accrochage, hissage, virage et descente en cale), retour du

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crochet, le temps effectif de travail exprimé suivant le nombre de shift (temps de travail
effectif d’une équipe dans la journée) et de pause dans un shift.

Pour la manutention conteneurisée, on s’intéresse à la cadence de chargement et de


déchargement des conteneurs au niveau du quai, des temps de rapprochement quai vers
terminal et de la cadence de manutention sur le terminal, sans oublier l’aire utile
d’entreposage. On parvient donc à établir la productivité des engins et du terminal (TC).

Pour apprécier la performance du TC, il faut donc analyser le coefficient d’entreposage


calculé aux performances des autres terminaux et à la norme universelle fixée par la
CNUCED. Cette productivité est une donnée fondamentale d’appréciation de la rentabilité
et de l’intensité du trafic via le TC. Au plan mondial en 2016, la norme annuelle de
performance du TC admise est de 40 000 EVP/ha tandis que la moyenne annuelle atteinte
par les ports mondiaux s’établit à 26 366 EVP/ha.

On a en 2016, une moyenne annuelle de18 794 EVP/ha pour l’Europe, 14 407 EVP/ha pour
l’Amérique du Nord et 27 752 EVP/ha en Amérique du Sud tandis que la moyenne annuelle
en Asie est d’environ 50 000 EVP/ha. Le tableau 3 ci-dessous souligne les exigences
internationales de rentabilité des TC.

Tableau 3 : objectifs mondiaux de rentabilité des terminaux à conteneurs

Situation solution
actuelle comptes d'opérations envisagée
2 portique par navire 3
2 nombre de personnes/portique 3
40 EVP production /h/portique 45 EVP
80 EVP production /h/navire 135 EVP
500 coût unitaire personne-portique/h 500
1500 coût unitaire portique/h 1500
2000 Frais total personnel/h/navire 4500
3000 Frais total portique/h/navire 4500
5000 coût total exploitation/h/navire 9000
0,016 Indice de Productivité 0,015
62,5 Productivité 66,66666667

source : RMT, CNUCED (2018)

Ce rapport particulier explique la tension qui règne, par exemple entre les entreprises de
manutention et les opérateurs de TC d’une part, et de l’autre les compagnies et agents
maritimes, lors de l’établissement des plans journaliers d’opérations.

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