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Licence Professionnelle 1 Année
INITIATION A LA LOGISTIQUE
MARITIME ET PORTUAIRE
(ECU : ILM 4102 / GTL 1) Masse horaire : 30 H
Responsable du cours :
INTRODUCTION
D’une manière générale, l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de transport s’articulent
autour de 3 ensembles de facteurs que sont :
I. LA LOGISTIQUE GLOBALE
1.1. Définition du concept et son évolution
La logistique est apparue vers les années 40 aux Etats-Unis mais ne trouve son application
en France que dans les années 80. Concept évolutif et difficile à définir, nous examinerons
trois définitions standardisées de la logistique avant de proposer la nôtre.
Une définition simpliste consiste à dire que le rôle de la logistique est de : « mettre le
bon produit au bon endroit au bon moment sous contraintes de coûts et de niveaux de
service ». Elle est trop simple car elle occulte, entre autres, la gestion des interfaces
(production/distribution, approvisionnement/production) inhérente à la fonction
logistique.
Son importance économique est considérable : diverses études évaluent en effet à plus de 10
% la proportion des seuls coûts de transport dans le coût total d’un bien. Avec la globalisation
des marchés et des sources d’approvisionnement, notamment dans les pays à faibles coûts
de production, la dimension internationale des chaînes logistiques joue un rôle prépondérant
dans le succès des entreprises. Relevant à la fois de la gestion des opérations, de la recherche
opérationnelle et des affaires internationales, la logistique fait également appel au marketing
et aux technologies de l’information. Aujourd’hui, la logistique a pris une dimension
stratégique et opérationnelle contrairement à ses débuts où elle n’était qu’opérationnelle.
Les termes de Logistique et de Supply Chain Management sont bien souvent employés
concomitamment et indifféremment dans des articles traitant de la gestion de flux. Ils ne sont
pas stabilisés à l’échelon mondial et se recoupent parfois. De ce fait, il convient tout d’abord
de les distinguer pour tracer l’évolution et la reconnaissance de la fonction logistique au sein
de l’entreprise.
Quand on évoque, devant un non-initié, le métier de logisticien et qu’on lui demande quelles
activités sont exercées par celui-ci, sont citées, le plus souvent, les opérations subalternes
d’intendance, de transport, de stockage, de manutention, de magasinage, d’emballage, de
conditionnement, de formalités de douanes, etc…
Or, la logistique ne se réduit pas à ces tâches « basiques » (sans aucun jugement de valeur)
mais englobe d’autres missions plus larges et plus valorisantes d’optimisation et de pilotage
de flux globaux. C’est pourquoi l’on préfère utiliser le terme américain de supply chain
management moins compréhensible au premier abord, ce qui oblige le spécialiste à préciser
le contenu de son métier beaucoup plus vaste et beaucoup plus stratégique que le simple fait
d’approvisionner, de produire et de livrer.
En effet, le Supply Chain Manager est une sorte de chef d’orchestre (ne parle-t-on pas en
logistique interne de gestion de production, de rythme du métronome qui coordonne toutes
les activités - des flux physiques (contrats de transport internationaux, entreposage,
emballage, manutention), - des flux financiers (fund flows) : prise en compte des instructions
logistiques inhérentes,
. au contrat de vente et déterminées principalement par les Incoterms 2000, (délais, transfert
des coûts et des risques, opérations de douanes, emballage CGEI,…) :
- aux lettres de crédit (réglées par les Règles et Usances Uniformes 600 de la CCI ou
RUU600 depuis juillet 2007) avec différentes dates butoir (deadlines) comme les dates
impératives de mise à FOB ou la désignation de port de chargement,
- au contrat d’assurance facultés (Tous risques, Franc d’Avaries Particulières ou FAP)
avec des contraintes d’âge limite pour les navires de 15 ans, de capacités (> 500 TJB ou
Tonneaux de Jauge Brute), de classe A et jusqu’en octobre 2008 de compagnies
conférencées …), selon les Institutes of London Underwriters ou ILU, à la base des
Incoterms et des RUU 600 précitées, - et des flux d’informations : EDI, GALIA,
ODETTE ERP, WMS, TMS, SCE, DELTA, RFID, Codes barre, …
Ces opérations sont réparties dans les grandes strates de la supply chain, à savoir :
La comparaison de différents modes de transport ne doit pas se faire uniquement sur les
coûts de transport. Le Tableau 1 résume l’analyse de PINE (Prospects of Inland Navigation
within the enlarged Europe, 2004) sur les caractéristiques du transport de marchandises des
différents modes. Cette analyse se focalise sur les coûts du transport de fret et sur les critères
de performance (vitesse, fiabilité, flexibilité, etc.). Elle est complétée par l'aspect de la sûreté
et par d'autres particularités sur les conditions de transport (structure de chargement, réseau
et navigabilité, etc.). De plus, elle inclut les effets que ces critères ont sur la structure de
transport puisqu’elle est définie par des types de produits, tailles d'expéditions, distance de
transport et relations de transport.
Signalons que la vitesse commerciale des trains peut changer de manière significative, selon
des coupures dans la chaîne de transport. Un train complet (train bloc) peut atteindre une
vitesse commerciale de 50-60 km/h alors que les wagons chargés ont habituellement une
vitesse comprise entre 20-30 km/h. Tandis que les transports routiers de longue distance avec
un conducteur réalisent une vitesse entre 30 et 40 km/h.
Le transport par navire conventionnel concerne le plus souvent des marchandises non
conteneurisables en raison d’un poids trop élevé ou de dimensions hors gabarit des
conteneurs disponibles, ou destinées à un lieu non desservi en ligne conteneurisée. C’est
aussi le transport de marchandises à nu ou avec des emballages légers, sans conditionnement
particulier autre que les emballages ponctuels.
A partir d’une certaine quantité de fret, le chargeur ou le courtier de fret aura recours à
l’affrètement pour optimiser le coût du fret maritime en massifiant son expédition à bord
d’un navire complet : on parle de l’affrètement du navire. La massification est donc la
concentration de flux de transport sur certains axes afin de réaliser des économies d’échelle.
La conteneurisation dans son évolution, exige qu’un port soit accessible par tout temps,
24h/24h. Avec des navires porte-conteneurs de plus en plus gros, le port qui pourra accueillir
ces navires, donc attirer le maximum de trafic, doit avoir un tirant d’eau d’environ 16m. Le
bassin doit être dragué régulièrement. Le diagramme ci-dessous (« Vessel Draft and
Capacity ») permet de déterminer la capacité des navires que peut accueillir un port en raison
de sa profondeur (ces données ont beaucoup évolué et méritent une actualisation).
Le port de Hong Kong offre par exemple un tirant d’eau d’environ 16m et peut accueillir la
nouvelle génération de VLCS, 8000 TEU et plus. Les ports de Ningbo, Shenzen et Shanghaï
offre une profondeur d’environ 17m, le port de Rotterdam en offre plus et peut accueillir les
overpanamax.
La tarification du transport maritime dépend du « liner terms ». De ce fait, pour fixer le prix
du transport, on doit faire recours aux coûts suivants :
Plusieurs acteurs peuvent intervenir et/ou influencer le fonctionnement d’un port selon leurs
positions et intérêts. Leur position peut concerner les services rendus au navire ou à la
cargaison. On peut citer comme acteurs les gouvernements des pays d’escale et du port
d’attache du navire, les autorités portuaires, les douanes, les transporteurs et chauffeurs, les
associations professionnelles, les autorités locales, la société civile, les armateurs, les
consignataires et agents maritimes, les opérateurs de terminaux, les manutentionnaires, les
transitaires et les chargeurs. La figure 2 ci-dessous fait le résumé de l’environnement
fonctionnel portuaire. Etudions en détail quelques acteurs impliqués.
États
Places financières (Bourses)
Villes et régions
Banques Autorité portuaire
Institutions de crédit
PORT Transporteurs et
Investissements privés autres acteurs
Chargeurs
Transitaires Institutions de contrôle et
Armateurs/consignataires
Opérateurs de terminaux de régulation
L'accueil des navires est réalisé depuis la rade par le service accueil de la capitainerie du
port. Ce service s'occupe non seulement de l'arraisonnement mais aussi de la programmation
des mouvements et le placement des navires de même que des opérations annexes.
La capitainerie, de par sa tour de contrôle communément appelée vigie reçoit chaque navire
et le positionne selon l'ordre d'arrivée en attendant son tour pour l'accostage qui dépendra du
mouvement des autres navires à quai. L'accostage d'un navire est normalement précédé de
la réunion de la capitainerie au cours de laquelle les dates d'estimation (ETA et ETD) sont
connues et l'heure de l'accostage des navires est décidée. Ceci permet à l'équipe de la
capitainerie devant intervenir depuis le pilotage jusqu'à l'appareillage de chaque navire, de
maîtriser les mouvements au port et de s'organiser en conséquence.
La tour de contrôle sert également d'intermédiaire entre les navires et la capitainerie, les
communications étant effectuées par radio VHF. Ce qui permet aux navires (et aussi leurs
consignataires) de suivre leur position pour une mise à quai à des postes négociés au
préalable par leurs consignataires. L'accostage des navires, représente leur mise à quai, qui
est subordonnée à la connaissance de leurs caractéristiques, indispensable à une attribution
de poste. Les opérations d’escale du navire sont : le pilotage, le remorquage, le lamanage,
l’avitaillement et l’acconage.
Le cross-docking est l’action de faire passer des marchandises des quais d’arrivée aux quais
de départs, sans passage par le stock : c’est une manutention croisée.
On a en 2016, une moyenne annuelle de18 794 EVP/ha pour l’Europe, 14 407 EVP/ha pour
l’Amérique du Nord et 27 752 EVP/ha en Amérique du Sud tandis que la moyenne annuelle
en Asie est d’environ 50 000 EVP/ha. Le tableau 3 ci-dessous souligne les exigences
internationales de rentabilité des TC.
Situation solution
actuelle comptes d'opérations envisagée
2 portique par navire 3
2 nombre de personnes/portique 3
40 EVP production /h/portique 45 EVP
80 EVP production /h/navire 135 EVP
500 coût unitaire personne-portique/h 500
1500 coût unitaire portique/h 1500
2000 Frais total personnel/h/navire 4500
3000 Frais total portique/h/navire 4500
5000 coût total exploitation/h/navire 9000
0,016 Indice de Productivité 0,015
62,5 Productivité 66,66666667
Ce rapport particulier explique la tension qui règne, par exemple entre les entreprises de
manutention et les opérateurs de TC d’une part, et de l’autre les compagnies et agents
maritimes, lors de l’établissement des plans journaliers d’opérations.