1.

HISTORIA

R
emontándonos al origen de la humanidad, el ser humano ha deseado
imitar a los pájaros.Tras numerosos fracasos, Joseph y Etienne
Mongolfier, inflaron el primer globo libre el 4 de Junio de 1783. Desde
ese momento y hasta principios del siglo XX, los avances aeronáuticos no
fueron lo suficientemente decisivos aunque si importantes y necesarios.

La primera guerra mundial transformó la frágil máquina de comienzos del

siglo XX en una temible máquina de guerra. Posteriormente de la citada guerra,
comienza la práctica comercial aeronáutica. Concretamente en el año 1919 se
constituye en La Haya la IATA (Organización Internacional de Transportistas
Aéreos) con la finalidad de regular y desarrollar el nuevo medio de transporte.

En 1.922 comienza en Francia la construcción de aviones en serie. A

fines de esta década, los pilotos españoles, Franco, Durán, Ruiz de Alda y
Rada, con el Plus Ultra; y el americano Lindberg con el “Spirit of Saint Louis”
demuestran la viabilidad de los vuelos transoceánicos en escalas y en solitario.

En los años treinta comienza el establecimiento de las líneas regulares

de correo entre Europa, África y América.

Posteriormente, la segunda guerra mundial, causó un avance

tecnológico importante como el radar, el motor de reacción entre otros.
También las comunicaciones se sofisticaron de manera importante,
convirtiendo este medio de transporte en el más rápido de todos los existentes.
En los años sesenta y setenta se desarrolla la aviación comercial a gran
escala, produciéndose un incremento considerable del transporte aéreo de
pasajeros y mercancías.

En los últimos años, la Asociación del Transporte Aéreo ha realizado

unas previsiones a corto y medio plazo, señalando un tráfico aéreo europeo de
viajeros de 842 millones para el año 2.010, frente a los 400 millones de 1993.
 2. SU GEOGRAFÍA.

La regulación del tráfico aéreo está controlada a través de la IATA,

quedando el mundo subdividido en tres zonas de tráfico de conferencia
denominadas:

♦ TC1: América
♦ TC2: Europa, África y Oriente Medio.
♦ TC3: Resto de Asia y Oceanía.

Conviene denotar que la limitación estricta y geográfica de los países no

siempre se corresponde con las limitaciones de los continentes.

3. CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Como medio de transporte rápido y seguro se constatan unas características

esenciales:

Rapidez: Es el medio de transporte más veloz existente, por lo que se adapta a

un proceso logístico ideal.

Seguridad: es el medio de transporte más seguro de los existentes, unido en

gran medida al transporte ferroviario, teniendo unos índices de seguridad muy
altos.

Flexibilidad: Hay una gran diversidad da aviones adaptados al tipio de

transporte a realizar, admitiendo hasta cargas de más de 100 toneladas.

Control de seguimiento: los sistemas de control electrónicos, al igual que en

los demás sistemas de transporte, permiten un seguimiento exhaustivo del
punto exacto de localización de las mercancías en cada momento.
Globalización internacional: es un sistema de transporte que, por sus
características, permite una adaptación y conexión con cualquier punto del
globo terráqueo.

4. CARACTERISTICAS TÉCNICAS

Como características técnicas se citan las siguientes:

Cabina de mando: es la zona de control de la aeronave, disponiendo de todos

los sistemas de control de vuelo necesarios para un óptimo trayecto seguro.

Motores: existen dos tipos de motorización aérea: los compuestos de hélices y

los compuestos de turbinas, para las aeronaves de propulsión a reacción.

Zona de carga: en función de la aplicación a la que se adapte la zona de carga

se denomina de dos formas diferentes: para el transporte de pasajeros su
denominación es “cabina”, y para el transporte de mercancías se denomina
“bodega”

Fuselaje: está compuesto por la estructura del avión y fabricado en unos

materiales especies, permitiendo y determinando la capacidad de carga a
transportar, la resistencia, la velocidad, etc ...

Alas: son dos perfiles de forma especial y concreta, construidos en ambas

zonas axiales de la aeronave; permiten mantener al avión en el vuelo
aprovechando la propulsión, almacenando en su parte interior el combustible.
La parte anterior al ala se denomina “borde de ataque” y la parte posterior
“borde de salida”.

Estabilizadores: son unos equipos localizados en las alas y su función es la de

mantener la aeronave en perfecto equilibrio.
Tren de aterrizaje: está compuesto de un equipo de ruedas, mediante un
sistema de accionamiento electrohidráulico basculante en la parte inferior de la
aeronave.

En cuanto a los tipos de aeronaves y desde el punto de vista de su utilización

se citan los siguientes:

 Tipo mixto: transporta pasajeros y mercancías. Existen dos tipos:

 De fuselaje convencional

 De fuselaje ancho (wide body). La mercancía queda cargada y estibada

en contenedores especiales.

 Tipo combi: transporta pasajeros y mercancías en cabina y mercancías en

la bodega. Este tipo de aviones esta compuesto de un fuselaje ancho.

 Tipo convertible: este tipo de avión tiene la posibilidad de convertir la cabina

de pasaje en bodega de carga o viceversa. En el caso de realizarse esta
operación de forma rápida se denomina “quick change”.

 Tipo carguero: su carga es siempre de mercancías

4.1 Clasificación técnica de las aeronaves

Como existen diferentes tipos de aeronaves, mas o menos útiles, en lo que a

transporte de pasajeros o de mercancías se refiere, se puede realizar la
siguiente clasificación:

 Aeróstato: todo tipo de aeronave que se mantiene en el aire en virtud de

su fuerza ascensional.
 Aerodino: todo tipo de aeronave que se mantiene principalmente en el
aire en virtud de sus fuerzas aerodinámicas.

 Globo: es un aeróstato no propulsado mecánicamente.

 Dirigible: es un aeróstato propulsado mecánicamente.

 Avión: es un aerodino propulsado mecánicamente y que principalmente,

su mantenimiento en el aire es por medio de reacciones aerodinámicas
sobre superficies que permanecen fijas.
 Giroplano/Autogiro: es un aerodino que se mantiene en el aire en
virtud de la reacción del aire sobre uno o más rotores, que giran
libremente alrededor de ejes verticales o inclinados.

 Helicóptero: aerodino que se mantiene en el aire principalmente de la

reacción del aire sobre uno o más motores rotores propulsados
mecánicamente, que giran alrededor de ejes verticales o inclinados.

 Ornitóptero: aerodino que se mantiene en vuelo en virtud de las

reacciones que ejerce el aire sobre planos a los cuales se imparte un
movimiento de batimiento (tipo de alas de aves).
5. INFRAESTRUCTURA AEREOPORTUARIA

Los aeropuertos pueden ser militares, civiles y mixtos. Cada aeropuerto está
codificado por códigos de tres letras:

Madrid.................................MAD
Montreal..............................YUL
Estambul.............................IST

Los aeropuertos españoles se clasifican en cuatro categorías:

 Categoría Primera Especial:

Barcelona, Las Palmas, Madrid – Barajas, Málaga, Palma de

Mallorca, Tenerife Sur.

 Categoría Primera:

Alicante, Bilbao, Gerona, Ibiza, Lanzarote, Menorca, Santiago,

Sevilla, Valencia, Tenerife -–Norte y Vitoria.

 Categoría Segunda:
 Almería, Asturias, Fuerteventura, Granada, La Palma,
Santander y Zaragoza.

 Categoría Tercera:

Córdoba, La Coruña, Hierro, Madrid – Cuatro Vientos, Melilla,

Pamplona, San Sebastián y Vigo.

La infraestructura de un aeropuerto es de vital importancia, no sólo por las

subdivisiones que lo componen, sino también, por su ubicación.

Como partes principales de un aeropuerto se citan las siguientes:

 Áreas generales de estacionamiento de servicio y carga.

 Áreas reservadas exclusivamente para el estacionamiento de
aeronaves.
 Áreas para aeronaves civiles en los aeropuertos mixtos, civiles y
militares.
 Zonas militares en los aeródromos mixtos civiles y militares.
 Áreas reservadas para las operaciones de carga y descarga de
mercancías.
 Zonas internacionales.
 Áreas para el calentamiento de motores.
 Área de hangares.
 Área de servicio de combustible.
 Áreas de servicios comunes (facturación, aduanas, zonas comerciales,
parking, representación de diferentes aerolíneas, alquiler de coches,
reserva de hoteles...)

El terminal de carga es el encargado de favorecer el flujo de mercancías

de entrada y salida en el aeropuerto. Por ello está dotado de los mecanismos
suficientes para llevarlo a cabo (zona de despacho aduanero, consolidación,
descarga, carga, trasbordo, etc...)

Los aeropuertos del futuro se valdrán de las nuevas técnicas

electromagnéticas y de óptica avanzada, sumado a la venta electrónica de
billetes, revolucionando de manera radical el funcionamiento interno de los
aeropuertos.

Dentro de poco tiempo entrarán en servicio nuevos modelos de aviones

que revolucionarán el mercado aeronáutico, como es el caso del A3XX de
Airbus, previstos para los años 2002 a 2006. La gama más alta de esta
aeronave podría ser capaz de llevar hasta 900 pasajeros.

Programa de navegación por satélite “EGNOS”

En 1991 la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional)

reconoció el Sistema de Navegación Global por satélite (GNSS) como el único
sistema para la navegación aérea internacional del siglo XXI.

Existen dos etapas en el proceso dirigido por la OACI en el desarrollo del

GNSS:
♦ GNSS-1: (2000-2015)

Aprovechando las constelaciones existentes GPS (EEUU) y

GLONASS (Rusia), Aumentando su cobertura y ofreciendo capacidad
de navegación en todas las fases del vuelo.

♦ GNSS-2: (A partir de 2015)

En estos momentos se encuentra en fase de definición y se estima

que permitirá el pleno uso del satélite como medio de navegación.
 La futura estructura internacional se denominará Agencia europea GNSS
y será gestionada por diversas organizaciones nacionales de navegación
aérea:

España..................................AENA
Alemania................................DES
Reino Unido...........................NATS
Francia...................................DGAC
Italia.......................................ENAV

6. CARGA Y ESTIBA DE LA MERCANCÍA

Es un proceso minucioso, ya que hay que tener en cuenta de una

manera lo más exhaustiva posible, las dimensiones y pesos de la mercancía a
cargar para mantener equilibrado el centro de gravedad del tipo de aeronave.

Para este proceso, las compañías aéreas disponen de unas “hojas de

carga y centrado” donde se indican datos del peso del avión, del combustible,
peso máximo admisible al despegue, situación del centro de gravedad, la carga
máxima que soportan las zonas de carga (“payload”)

Conceptos generales utilizados:

♦ MTW (Maximun Design Taxi Weight): Corresponde al peso máximo en

rodaje en tierra. Incluye el peso del combustible de arranque y de rodaje.

♦ MTOW (Maximun Design Takeoff Weight): Es el peso máximo al despegue,

y está limitado por la resitencia del avión y las condiciones aerodinámicas.
♦ MLW ( Maximun Design Handling Weight). Es el peso máximo admisible en
el aterrizaje, limitado por la resistencia del avión y las condiciones
aerodinámicas.

♦ MZFW ( Maximun Design Zero Fuel Weight). Es el peso máximo de la

aeronave sin combustible antes de realizar la carga del mismo y otros
productos que deben ser cargados en determinadas partes del avión.

♦ OEW (Operating Empty Weight): Es el peso del avión en vacío (estructura,

motores ...) Incluye también al personal, equipos y suministros necesarios
para todas las operaciones excepto el combustible y la carga.

♦ MP (maximun Payload): Es la máxima carga de peso a realizar.

Corresponde con la diferncia entre MZFW y OEW.

♦ MSC (Maximun Seat capacity): Es el número máximo de pasajeros

certificados.

♦ MCV (Maximun Cargo Volumen): Es el máximo espacio reservado para la

carga.

♦ UF (Usable Fuel): Es la máxima cantidad de combustible disponible para la

propulsión del avión.

♦ Tamaño de las puertas de acceso: existen diferentes medidas y cada

modelo de aeronave define las suyas.

♦ Autonomía: es la capacidad que tiene el avión para mantenerse en vuelo sin

repostar.

6.1 Coeficiente de estiba IATA

 Es la base de aplicación de las tarifas aéreas entre el volumen y el peso
de las mercancías y se define a partir de la siguiente fórmula:

PV= (L x A x H) / 6.000

PV: Relación de peso y volumen

L: Longitud exterior (cm)
A: Anchura exterior (cm)
H: Altura exterior (cm)

6.2 Reserva de espacio de carga

Es un factor importante en la explotación comercial del transporte aéreo.

Se fundamenta en ofrecer precios más competitivos para el transporte a
cambio de reservar con antelación dicho transporte.

Actualmente por medio del sistema EDP ( Electronic Data Processing)

las compañías aéreas pueden rentabilizar al máximo la capacidad de las
aeronaves.

6.3 El agente de carga aérea

El agente de carga aérea opera aproximadamente en el 90% de la carga

aérea que se mueve en el mundo y actúa de la siguiente manera:

Su especialización en el transporte de diferentes tipos de mercancías y

las características y requerimientos específicos del transporte combinado a la
información de rutas, le permiten seleccionar la forma de envío más favorable
para su cliente, responsabilizándose de la reserva de la carga, seguimiento y
control de la misma hasta su lugar de destino, asesorando permanentemente,
preparando y concluyendo el contrato de transporte aéreo. En definitiva, es un
eslabón esencial en la logística aérea operativa.
 Las agencias de carga aérea se clasifican en:

♦ Agencia IATA : Están compuestas por agentes de carga IATA

para actuar en nombre de las líneas aéreas, pudiendo emitir
conocimientos aéreos, cobrarlos y prestar otros servicios.

♦ Agentes generales: Son personas físicas o entidades jurídicas

que actúan de forma comercial, representando una compañía aérea en
una zona geográfica determinada.

♦ Agencia no IATA: Prestan servicios análogos a las agencias IATA,

especializadas en la consolidación de mercancías de diversos clientes.

6.4 “Handling” con equipos móviles

6.4.1 “Handling” de rampa

Corresponde al conjunto de operaciones aeroportuarias técnicas

realizadas en una aeronave situada en una plataforma, en tiempos planificados
según modelo de avión, configuración del aeropuerto y durante el tiempo de
escala que estará la aeronave en tierra.

Las operaciones son las siguientes:

♦ Operaciones de subida y bajada de pasajeros.

♦ Operaciones de carga y descarga de equipajes y mercancías.
♦ Limpieza y abastecimiento del avión.
♦ Asistencias a la aeronave en tierra.

En ellas influye tanto el tipo de avión como el de aeropuerto.

6.4.2. Equipos móviles utilizados

 Para las operaciones de carga y descarga de aviones equipados con
equipo contenedor y palets se requieren una serie de equipamientos, cuyos
diseños están basados en una serie de normas proporcionadas por la IATA y
obtenidas del Airport Handling Manual Sección 9, dedicada a los equipos de
tierra. A continuación se citan los más importantes:

♦ Plataformas elevadoras: Elevan y bajan los equipos contenedores y palets

desde las bodegas del avión a los equipos denominados transportadores.

♦ Transportadores: Transfieren los equipos contenedores y palets a los

carros contenedores o portapalets.

♦ Carros contenedores o portapalets: Son diferentes vehículos unidos entre

sí, formando un tren y arrastrados por un vehículo tractor pequeño,
transportando los contenedores o palets a la Terminal de carga o de
pasajeros.

♦ Cintas transportadoras móviles: utilizadas para la carga y descarga de la

pequeña paquetería y el correo. Algunas llevan incorporadas un furgón para
el transporte.

♦ Equipos móviles de asistencia en carga:

- Camiones de pista
- Carros para el correo
 - Furgonetas de pista
- Furgonetas para pequeña paquetería.

6.5 Terminal de carga mecanizado

Como modelo de un Terminal de carga, se describe a continuación la

composición básica del mismo:

El terminal dispone de un sistema, dependiendo del tipo de mercancía:

♦ Paquetería suelta
♦ Semi – contenedores
♦ Palets aéreos

Por otro lado, el terminal se divide en tres zonas:

♦ Nacional
♦ Exportación
♦ Imortación

Consta de las siguientes líneas de transporte:

♦ Líneas de recepción: se compone de dos líneas, una de las

cuales comunica la oficina de facturación con la línea de transporte
general, y la otra comunica la nave de recepción de mercancías con
la citada línea.
♦ Línea general: es la línea de unión de las líneas de recepción, y a
su vez realiza una función de recirculación de los paquetes
bloqueados.
♦ Línea de separado: se compone de un transportador y un puesto
de control. Se codifican los paquetes según destino fijado.
♦ Línea de salida a almacén: se compone de varias líneas de salida
a almacén, que comunican a las líneas de separado con el mismo. Al
final de las mismas se realiza el paletizado por orden de destino.
 ♦ Línea de salida a Entrega: Comunica la línea de separado con el
Almacén de entrega y muelle de salida.
♦ Línea de salida a Paletizado aéreo: comunica la línea de
separado con el paletizador de palets aéreos.

7. COMERCIALIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO

Existen tres canales principales de comercialización:

♦ Por venta directa: El cliente cargador se dirige directamente a la

compañía aérea para contratar el transporte.
♦ Por venta interlínea: es la realización de un transporte completo
por medio de dos o más compañías aéreas.
♦ Por venta a través de agencia: La venta a través de agencia está
muy extendida. Ya que son compañías transitarias especializadas y
ofrecen diversos servicios complementarios a sus clientes, como el
seguro, el embalaje, etc.. En España existe la asociación de
transitarios FETEIA

7.1 Niveles del transporte aéreo

El transporte aéreo se desarrolla en tres niveles:

♦ 1er nivel : Transporte aéreo internacional.
♦ 2º nivel: Transporte aéreo nacional de ejes básicos. Son los vuelos
efectuados entre los principales aeropuertos del país.
♦ 3er nivel: Transporte aéreo nacional de ejes secundarios. Son vuelos
efectuados entre los principales aeropuertos de tráfico inferior.
8. ORGANIZACIONES

Se citan las más importantes:

OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional): agencia

especializada en la generación directa o indirecta de normas provenientes del
ámbito internacional. Creada en el convenio de Chicago de 7 de diciembre
1944, ratificado por España el 18 de marzo 1969 en los artículos 43 a 66,
ambos inclusive.

IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo): fundada en 1945,

con sede en Montreal. Agrupa a mas de 130 compañías de líneas regular en
todo el mundo.

CEAC (Comisión Europeas de Aviación Civil): creada en abril de 1954.

Es una comisión de carácter consultivo, que posteriormente tienen que aprobar
los estados miembros.

AITAL (Asociación Internacional del Transporte aéreo Latinoamericano):

agrupa las diferentes compañías aéreas de los países latinoamericanos que
prestan servicios internacionales. Su finalidad es la de mantener una
estabilidad económica entre todas las compañías que la componen. Fundada
en 1991, el 11 de julio en la ciudad de México.
 IFALPA (Federación Internacional de Pilotos de Líneas Aéreas) creada
en 1946 con sede en el aeropuerto de Heathrow de Londres y con oficina en
Montreal. Mantiene una relación permanente con la OACI, a través de su
comité jurídico.

9. TARIFACIÓN

En este apartado, el agente de carga juega un papel fundamental para

conseguir ahorros en los cálculos de los fletes aéreos.

9.1 Componentes útiles para la carga

Son los dispositivos utilizados para contener y sujetar la carga en el

interior del avión. Existen de dos tipos:

 Tipo ULD (Unit Load Devices): son los dispositivos de carga.

 Tipo “tie-down equipement”: son los dispositivos de sujeción.

Ambos se clasifican a su vez en:

♦ Certificados: son los dispositivos capaces de resistir cualquier

esfuerzo derivado de las aceleraciones a que está sometida la carga.
♦ No certificados: son los dispositivos no resistentes a los esfuerzos
anteriores.

9.2 Guías de carga aérea

Para el calculo de las tarifas de carga son necesarias las guías

especializadas. El manual mas importante es el TACT (The Air Cargo Tariff).

9.3 Clasificación y tipos de tarifas

Se clasifican en nacionales e internacionales.

  Tarifas nacionales: que se dividen en:

a) Generales (GCR): que son para mercancías en general

- Tipo M: el mínimo precio que una mercancía debe pagar

- Tipo N: tarifas para cargas de peso inferior a 45 kg.
- Tipo Q: tarifas para cargas de peso superior a 45 kg.

b) Clasificadas (CCR): que son para grupos de productos

- con descuento
- con aumento

c) Especificas (SCR): que son para productos determinados.

 Tarifas internacionales: son las publicadas en los volúmenes del

manual TACT publicado por la IATA. En un volumen se especifican
las reglas y en otro las tarifas.

9.4 Gastos complementarios

Los gastos complementarios se derivan del despacho aduanero,

almacenaje, manipulación, embalaje, emisión del conocimiento aéreo, seguro,
logística complementaria, etc. ..., que son gastos a tener en cuenta a la hora de
realizar el escandallo de costes correspondiente a toda la logística operativa.

10. CONOCIMIENTO AEREO INTERNACIONAL

El conocimiento aéreo es el documento más importante en el transporte aéreo

y dispone de las siguientes características:

 Demuestra la existencia de un contrato de transporte.

 A través del clausulado que lo compone certifica la veracidad del
contenido.
 Es válido como declaración en el despacho aduanero.
  Es válido como acuse de recibo de la mercancía al transporte.
 Es válido como factura del transporte
 Puede actuar como “póliza de seguro” rellenando la casilla
correspondiente a valor asegurado cuando el servicio sea requerido por
el expedidor.
Consta de un mínimo de 9 hojas. Las tres primera son copias. Se distribuyen
de la siguiente manera:

 Original nº 1: para el transportista emisor

 Original nº 2: para el destinatario
 Original nº 3: para el remitente.
 Copia nº 4: para el ultimo transportista como comprobante de la entrega
de la expedición. Debe de ser firmada por el destinatario.
 Copia nº 5: para el aeropuerto de destino.
 Copia nº 6: para el tercer porteador (si lo hubiera).
 Copia nº 7: para el segundo porteador (si lo hubiera).
 Copia nº 8: para el primer porteador en el aeropuerto de salida.
 Copia nº 9: para el agente de ventas o para la oficina de transportistas
que emiten el conocimiento.

11. LEGISLACION

En el territorio nacional está constituido por la ley de navegación aérea de 21

de julio de 1960 (RCL 1960, 1041 y 1259) y disposiciones complementarias. En
el ámbito internacional se compone de los siguientes convenios:

11.1 Convenio de Varsovia de 1929

Define entre otros aspectos, la responsabilidad del transportista en los casos

de pérdida, avería y demora.
Se divide en seis capítulos:
1. Objeto y definiciones
2. Títulos de transporte
3. Carta de porte aéreo
4. Responsabilidad del porteador
5. Disposiciones relativas a los transportes combinados
6. Disposiciones generales y finales
Posteriormente fue modificado por el Convenio de La Haya en 1955 y por el
Convenio de Guadalajara de 1961.

11.2 Convenio de Chicago

El 7 de diciembre de 1944 fue firmado el Convenio de Chicago. Consta de un

Preámbulo y 96 artículos, que comprenden todos los aspectos de la Aviación
Civil. Establece obligaciones y privilegios que han de observar los estados
contratantes. Establece las normas y métodos internacionales recomendados,
para regular los procedimientos de operaciones aéreas, de navegación y
cualquier otra actividad aérea, instando a los estados participantes a que
adecuen las instalaciones y servicios que posibiliten el mejor desarrollo del
transporte aéreo.
A parte de los 96 artículos que conforman el Convenio, éste cuenta además
con 18 Anexos, entre estos se encuentran el Anexo 11, que trata sobre los
Servicios de Transito Aéreo, el Anexo 12, que trata sobre la Búsqueda y
Salvamento y el Anexo 13, que trata sobre la Investigación de Accidentes
Aéreos.

11.3 Convenio de Roma de 1952

Básicamente el presente convenio trata de organizar internacionalmente una

indemnización a terceros en tierra por daños y lesiones causados por aparatos
en vuelo, incluyendo también despegue y aterrizaje.

11.4 Convenio de Tokio de 1963

Se denominó: “Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a

bordo de aeronaves” y se realizó con el objetivo de establecer normas de
actuación en el caso de delitos efectuados a bordo de la aeronave,
defendiendo la jurisdicción del país de bandera del avión y las facultades del
comandante, que incluyen, entre otras, la de detención del agresor.

11.5 El transporte aéreo en Europa

España, que es miembro de la Unión Europea desde 1986, participa en los

proyectos europeos que la OACI desarrolla en materia de aviación civil. En
estos últimos años, en que el transporte aéreo ha ido tomando cada vez un
mayor peso específico, la Unión Europea está interviniendo muy activamente
en todo lo relativo a política, seguridad, normativa e impacto medioambiental
del transporte aéreo, sistemas aeroportuarios y navegación aérea, para lo cual
desarrolla Directivas y Reglamentos, de aplicación en los Estados de su
ámbito.

Además, está promoviendo activamente la creación de una Autoridad Única

Europea en el campo de la aviación civil y la gestión de un cielo único europeo.
Para mayor información, existen diversas páginas web donde encontrar la
normativa de forma más específica, como http://europa.eu.int/eur-lex/en/,
página donde encontramos la publicación de todo reglamento o normativa de la
UE.

CUBICAJE: 1 m3 = 166,6 kg.