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Chapitre 7.

1
Prévision des
déplacements
Traffic and Highway Engineering
Nicholas J. Garber
Lester A. Hoel
University of Virginia

18/11/2018

Introduction
Pour atteindre les objectifs et les tâches du processus de planification du transport urbain,
un effort technique appelé le processus de prévision des transports urbains est réalisée
d'analyser les performances des différentes alternatives.

Il y a 04 éléments de base et les tâches connexes dans le processus:

la collecte des données,


l'analyse des données,
prévisions conditions et étalonnage des techniques de prévision existants, de
l'avenir la demande de voyage,
l'analyse des résultats.

Ces éléments et les tâches connexes sont décrits dans les sections suivantes.

1. Définition de la zone d'étude


Avant de recueillir et synthétiser les données, il est généralement nécessaire de définir la
zone d'étude limites et pour subdiviser la région en zones d'analyse du trafic (TAZ)
pour la tabulation des données, ou bien faire une Aire (surface) de l’étude.

Une illustration des zones d'analyse du trafic pour un transport étude est illustrée à la
figure 11.9.

La sélection de ces zones est basée sur les critères suivants:


1. Caractéristiques socio-économiques doivent être homogènes.
2. Les déplacements intrazonal devraient être réduites au minimum.
3. Les limites physiques, politiques et historiques devraient être utilisées lorsque
cela est possible.
4. Les zones ne devraient pas être créés dans d'autres zones.
5. Le système de zone devrait générer et attirer des voyages à peu près égales, les
ménages, population, ou de la zone. Par exemple, la population active et de
l'emploi devraient être similaire.
6. Zones doivent utiliser les limites des secteurs de recensement, si possible.
7. Le nombre total de zones ne doit pas être si grand que de submerger l'ordinateur.

Ressources.
Il peut être nécessaire d'exercer un certain jugement pour déterminer le nombre total de
zones.

Par exemple, une ligne directrice pour établir le nombre total dans une zone d'étude est
qu'il devrait y avoir, en moyenne, une zone par 1000 personnes (telle qu'une zone avec
500.000 personnes auraient 500 zones au total).

Le tableau de bord interne pour une telle étude zone aura donc 500 x 500 = 250.000
cellules (par exemple, les trajets de la zone 1 à la zone 1, voyages de la zone 1 à la zone
2, les trajets de la zone 1 à la zone 3, et ainsi de suite).

Par comparaison, supposons la zone d'étude a une population de 2 millions. Application


des 1000 personnes /zone directive donnerait 2.000 zones totales et donc
2000 x 2000 = 4 millions de cellules pour la table de déclenchement interne, ce qui
nécessite beaucoup plus de puissance de calcul et de temps de traitement.

Les agences peuvent fournir des indications pour la réalisation de ces sept critères.

Exemples de ces orientations sont une moyenne de 1000 personnes / zone pour les zones
plus petites, un rapport de entre 0,9 et 1,1 pour les productions d'attractions, pas plus de
10.000 voyages devraient être généré pour une zone donnée, et un ratio de la population
active à l'emploi doit être au moins de 0,80.

Ces lignes directrices ne constituent pas des normes absolues, mais représentent plutôt
une compromis entre un ensemble de données idéal et des ressources disponibles pour la
collecte des données et en traitement.

2. Collecte de données
La phase de collecte de données fournit des informations sur la ville et ses habitants qui
va servir de base à l'élaboration des estimations de la demande de Voyage.

Les données comprennent des informations à propos de :

- l'activité économique (emploi, volume des ventes, revenu, etc.),


- l'utilisation des terres (Type, intensité),
- les caractéristiques des déplacements (aller et profil des voyageurs),
- le transport installations (capacité, vitesse de déplacement, etc.).

Cette phase peut impliquer des enquêtes et peut être sur la base de données recueillies
antérieurement.

3. Population et données économiques (ONS : Office National


des Statistiques)

Une fois qu'un système de zone pour la zone d'étude est établie, la population et socio-
économique prévisions établies à un niveau régional ou tout l'État sont utilisés.

Ceux-ci sont attribués à la zone d'étude, puis les totaux sont distribués à chaque zone.

Ce processus peut être réalisé en utilisant soit une technique de rapport ou une petite zone
d'utilisation des terres allocation des modèles.

Les données démographiques et économiques seront généralement fournis par les


organismes responsable de la planification et du développement économique, alors que la
fourniture déplacements et les données de transport est la responsabilité de l'ingénieur de
la circulation.

Pour cette raison, les données nécessaires pour décrire les caractéristiques des voyages et
le système de transport sont décrit comme suit.

4. Recensement des transports existants


L’inventaire du système de transport comporte :
- une description du transport existant prestations de service;
- les installations disponibles et leur état; emplacement des itinéraires et des
horaires;
- les coûts d'entretien et d'exploitation;
- la capacité du système et du trafic existant (TC, VP, MD) : volumes, vitesses,
retards et immobilisations corporelles.
Les types de données collectées sur le courant système dépendra des spécificités du
problème.
Pour une étude de planification de la route, le système serait classé fonctionnellement en
catégories qui reflètent leur utilisation principale.

Ce sont le système :
- les artères majeures,
- les artères mineures,
- les routes collectrices,
- le service local (voir le chapitre 15).

Les caractéristiques physiques du réseau routier comprendraient :


- le nombre de voies,
- la chaussée et la largeur d'approche,
- les feux de circulation,
- les dispositifs de contrôle du trafic.

Les rues et de la capacité de la route seraient déterminés, y compris la capacité


des intersections.

Le volume des données de la circulation seraient déterminées pour les


intersections et des liens routiers.

Les temps de déplacement le long du réseau routier artériel serait également


déterminé.

Un réseau informatique du système de rues et routes existantes sera produit.

Le réseau est constitué d'une série de liens, les noeuds et les centroïdes (comme cela est
illustré sur la figure11,10).

- Un lien est une partie du réseau routier qui peut être décrite par sa la capacité, la
largeur des voies, et la vitesse.
- Un nœud est le point d'une liaison d'extrémité et représente une intersection ou
emplacement où un lien change de direction, la capacité, la largeur ou la vitesse.
- Un centroide ou barycentre est l'emplacement dans une zone où les voyages
sont considérés comme début et de fin.

Le Codage du réseau nécessite des informations de l'inventaire de la route en termes de


vitesses de liaison, la longueur, et les capacités.

Le réseau est alors codé pour localiser les centroïdes de la zone, nœuds, et le système de
la rue.
Figure 11.10 carte des liens, nœuds d’un système d’autoroute

Figure 11.11 Stations externes pour une zone d'étude


La Figure 11.11 montre stations externes qui sont établies dans les limites de zone
d'étude.

Les stations extérieures sont les routes où la circulation est susceptible d'entrer ou de
sortir la zone d'étude, tels que les installations primaires et interétatiques, et sont utilisés
pour rendre compte de l’impact des changements en dehors de la zone d'étude sur le
réseau de déplacements au sein de la zone d'étude.

Pour une étude de planification du transport en commun, l'inventaire comprend :

- les itinéraires et les horaires actuels, y compris les grandes routes,


- les points de transfert,
- l'emplacement des arrêts de bus,
- les terminaux,
- les parkings.

Les informations sur la flotte de bus, comme son nombre, la taille et l'âge, serait identifié.

Les installations de maintenance et des calendriers d'entretien seraient déterminés,


l'organisation et la situation financière des entreprises de transport en commun de
l'ameublement service dans la région.

D'autres données comprendraient les dépenses de revenus et d'exploitation.

Les inventaires des installations de transport sont à la base de l'établissement des réseaux
qui seront étudiés pour déterminer les flux actuels et futurs trafic.

Les besoins de données peuvent inclure les éléments suivants:

Rues et voies publiques


- Droits de passage.
- Largeurs des routes, des épaules.
- Localisation des sections courbées.
- Localisation des structures telles que des ponts, des viaducs, des passages
souterrains, et caniveaux majeures.
- Dégagements de structure.
- Passages aériens.
- Réseau ferroviaire.
- Emplacement des virages critiques.
- Identification des routes gérées par l’état avec des compétences pour
l'entretien.
- Classification fonctionnelle.
- Eclairage des rues.

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Utilisation des terres et de zone des contrôles

Générateurs de trafic
- Écoles.
- Parcs.
- Stades.
- Centres commerciaux.
- Marchés.
- Bureaux.

Ancrages juridiques, législations, lois, ordonnances et règlements

Dispositifs de contrôle de la circulation


- Panneaux de signalisation.
- Signaux.
- Marquages de la chaussée.

Système de transport en commun


- Routes et rues.
- Localisation et longueurs des arrêts et des espaces d'escale pour bus.
- Emplacement des terminus.
- Station de changement modal.

Possibilités de parking.

Les volumes de trafic.

Les temps de déplacement.

Intersection et chaussée capacités.

Dans de nombreux cas, les données auront déjà été recueillies et sont disponibles dans les
fichiers de bureaux ville, comté ou État.

Dans d'autres cas, certaines données peuvent être plus essentielles que d'autres.

Une évaluation minutieuse des besoins de données devrait être entreprise avant l'étude.
5. Systèmes d'information
Presque toutes les données du réseau sont organisées dans un certain type d'information
géographique Système (SIG).

Un SIG est un système de traitement de gestion base de données orientée vers l'espace
contenant l'emplacement et les informations d'attribut pour origine humaine et les
caractéristiques naturelles et soutenir les requêtes connexes avec ces caractéristiques.

Cette description, cependant, n’explique pas pourquoi le SIG est devenu une partie
intégrante de la planification des transports que, comme est le cas avec le traitement de
texte et les tableurs, le SIG est simplement considéré comme un autre instrument pratique
plutôt que d'un sujet distinct de l'étude.

Il ya trois des raisons qui expliquent la popularité des SIG pour la planification des
transports.

Premièrement : Tout d'abord, un SIG est échelonnable, ce qui signifie qu'il peut
prendre en charge l'analyse d'un large éventail d’échelles géographiques, allant du
niveau macroscopique d'un état ou d'une région à l' niveau microscopique d'un
seul quartier.

Applicable au niveau de l'État ou d’une région en incluant :


- une modification de la structure de zone (par exemple, d'une zone
d'analyse de transport en alignant frontières avec artificiel ou limites
naturelles),
- l'obtention de besoin socio-économique de données pour les modèles de
demande de déplacements régionaux (par exemple, la population,
l'emploi, la taille du ménage, le revenu, ou d'autres indicateurs de la
demande de Voyage),
- déterminer les installations ferroviaires à moins de 100 miles d'un
générateur de fret.

Par comparaison, les requêtes microscopiques échelle sont souvent spécifiques à


un projet de quartier ou de transport unique et peut comprendre la détermination
de la façon dont les centres impacts du projet de la communauté, les parcs, les
écoles, et écologique des ressources telles que les zones de conservation et les
zones humides.

L'évolutivité de cette information désigne que la même information peut être


utilisée à des fins multiples.

Par exemple, une enquête sur la qualité de trottoir peut soutenir à la fois un
programme d'entretien courant (faisant mention du manque des liens entre trottoir
et qui doit être réparé en premier) et de l’estimation de la demande des piétons
dans l’avenir.
Deuxièmement, un SIG contient des informations utilisées par d'autres
professions, permettant ainsi aux planificateurs d’accéder à des données qui ont
déjà été collectées à d'autres fins.

Par exemple, le bureau d'un évaluateur de la wilaya peut avoir des dossiers
fiscaux pour diverses parcelles résidentielles, y compris :
- la superficie de chaque structure, sa valeur d'expertise, son adresse, et le
résidentiel
- la densité (par exemple, le nombre de logements par acre).

Bien que cette carte des impôts a été créée principalement dans le but de
l'évaluation de l'impôt, la connaissance du logement, de la densité et des prix peut
permettre au planificateur de transport pour estimer avec plus de précision le
nombre de voyages en automobile qui seront générés par un voisinage (puisque
ces voyages sont affectés par des facteurs qui comprennent la densité de logement
et la richesse personnelle).

Les donnees GIS sont donc disponibles à partir d'une variété de sources publiques
et privées.

Par exemple, le Bureau de recensement (ONS) fournit des fichiers TIGER


(Topologiquement Intégré Géographique Encodage et Référence) en ligne qui
comprennent :
- des installations de transport (rues, routes et rail lignes),
- des sites communautaires (écoles et hôpitaux),
- les caractéristiques environnementales (eau, cours d'eau et les zones
humides),
- des informations de compétence (par exemple, les limites et recensement
tracts).

Troisièmement, un SIG offre de solides capacités d'analyse spatiale qui font usage
de la caractéristiques ponctuelles, linéaires et zone comprise dans les SIG.

Par exemple, pour étudier la possibilité de ruissellement provenant des installations


de transport affectant les zones humides, un analyste peut créer un 200 mètres (656
pi) tampon autour des routes d'une région et d'identifier les zones humides dans ce
tampon.

Une telle requête est connue comme une requête ligne / surface, depuis les autoroutes
sont des caractéristiques de ligne (définie par une série de segments) et les zones
humides sont un domaine fonction (définie par un polygone).
En plus des caractéristiques de la ligne (par exemple, les ruisseaux, les rivières, les
routes, ou des lignes de chemin de fer) et les caractéristiques de la région (par
exemple, villes, comtés, lacs ou forêts).

Un SIG peut contient également des fonctionnalités de point (par exemple, des
églises historiques, des centres communautaires, ou la faune passages).

Ces fonctionnalités prennent en charge d'autres types de requêtes en plus celles


indiquées dans la Figure 11.12, comme :
-  la totalisation du nombre de personnes au sein d'un demi-mile d'un lourd
arrêt de train (un point / zone requête),
- l'identification des terres non boisées qui ne sont pas dans un le
développement du plan de comté (une zone / région de requête),
- la détermination du nombre de les itinéraires de rechange entre deux
points (une analyse de la requête de réseau).

La polyvalence du SIG pour intégrer des données à partir d'une variété de sources signifie
que le nettoyage de données importante peut être nécessaire pour certaines applications
lorsque les données SIG sont importés d'autres sources.
Par exemple, le SIG un état avait une note séparée viaduc initialement représentée
comme une intersection à niveau (parce que le SIG avait initialement pas été mis au point
aux fins de l'analyse de réseau).

Ainsi, chaque intersection a été examiné afin d'assurer que la représentation au sein des
intersections SIG appariés sur le terrain.
6. Enquêtes déplacements
Les enquêtes de voyages sont effectués pour établir une compréhension complète des
modes de déplacement au sein de la zone d'étude.

Pour les projets simples (comme un projet d'autoroute), il peut être suffisante pour utiliser
les chiffres de la circulation sur les routes existantes ou (pour le transit) chiffres de
passagers la circonscription du système actuel.

Cependant, pour comprendre pourquoi les gens se déplacent et où ils souhaitent aller,
origine-destination (O-D) des données d'enquête peuvent être utiles.

L'enquête O-D demande questions sur chaque voyage qui est faite sur un jour spécifique
comme lorsque le voyage commence et se termine, le but du voyage, l'heure du jour, et le
véhicule impliqué (auto ou de transit) -et à propos de la personne qui fait le voyage en
âge, le sexe, le revenu, le propriétaire du véhicule, etc.

Figure 11.13 illustre une forme d'enquête origine-destination entrevue à domicile.


L'enquête O-D peut être complété comme un entretien à domicile, ou des gens peut poser
des questions tandis que l'autobus ou à l'arrêt à une station d'entretien routier.

Parfois, les renseignements sont demandés par téléphone ou par carte postale de retour.

Les enquêtes O-D sont rarement complété dans les communautés où ces données ont été
précédemment collectées.

Les données O-D sont comparées à d'autres sources pour assurer l'exactitude et la
cohérence des résultats.

Parmi les comparaisons utilisées sont recoupements entre les nombre d'unités de
logement ou les voyages par unité de logement observée dans l'enquête avec données
publiées.

La vérification (voir chapitre 4) peuvent être faits pour comparer la nombre de voyages
déclarés qui traversent une limite définie, comme un pont ou deux parties d'une ville,
avec le nombre effectivement observé.

Par exemple, le nombre de voitures observées en traversant un ou plusieurs ponts peut


être comparé avec le nombre estimatif des enquêtes.

Il est également possible d'affecter des voyages au réseau existant pour comparer
comment les données répliquées Voyage réelle.

Si les passages sont significativement-écrans différentes de celles produites par les


données, il est possible d'effectuer des ajustements des résultats O-D de sorte que la
conformité avec les conditions réelles est assurée.

Suite à la procédure de contrôle O-D, un ensemble de tables de déclenchement est


préparé qui montre le nombre de voyages entre chaque zone dans la zone d'étude.

Ces tables peuvent être subdivisés, par exemple, le but du voyage, voyages de camions, et
des voyages de taxi.

Les tableaux sont également préparés cette liste les caractéristiques socio-économiques
de chaque zone et le temps de déplacements entre les zones.

Des exemples de tables de déclenchement sont présentés au chapitre 12.


7. Calibrage

Calibration vise à établir des relations mathématiques qui peuvent être utilisé pour
estimer la demande future de déplacements.

En général, l'analyse des données révélera les effets sur la demande de déplacements de
facteurs tels que l'utilisation des terres, les caractéristiques socio-économiques, ou
facteurs liés au système de transport.

Les prévisions de voyages sont effectués en appliquant les relations développées dans le
calibrage processus.

Ces formules reposent sur des estimations de l'utilisation future des terres, socio-
économique les caractéristiques et les conditions de transport.

8. Étapes du processus de prévision des déplacements


La prévision peut être résumée de manière simplifiée en indiquant la tâche que chaque
étape dans le processus est destiné à effectuer.

Ces tâches sont les suivantes (et sont décrit plus en détail dans le chapitre 12).

Étape 1. Population et analyse économique détermine l'ampleur et mesure de


l'activité dans la zone urbaine.
Etape 2. Analyse de l'utilisation des terres détermine où seront situés les activités.
Etape 3. Génération de voyage détermine le nombre de voyages chaque activité
va produire ou attirer.
Etape 4. Répartition de voyage de l'détermine l'origine ou la destination des
voyages qui sont produite à une activité donnée.
Étape 5. Répartition modale détermine le mode de transport sera utilisé pour faire
le voyage.
Étape 6. Affectation de trafic qui détermine l'itinéraire sur le réseau de transport
sera utilisé lors de la prise du voyage où chaque utilisateur cherche à minimiser
leur temps de Voyage sur le réseau.
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Les ordinateurs sont largement utilisés dans le processus de planification du transport
urbain.

Un ensemble de programmes a été développé par la Federal Highway Administration


(FHWA) et la Federal Transit Administration (FTA), appelé le transport urbain
Système de planification (PDU).

Les techniques ont été informatisées, et différentes versions du programme PDU


d'origine sont maintenant disponibles privée vendeurs.
Actuellement, les exemples disponibles de ces forfaits comprennent CUBE, EMME/2,
MINUTP, QARSI, TRANSPLANTATION, TransCAD et TModel.

Les listes de ces paquets sont disponibles sur le site Web de la Federal Highway
Administration.

Parce que les données conditions d'application de logiciels deplacements à la demande


sont importants, la capacité d'utiliser un package pour importer des données provenant
d'autres sources est une considération importante dans le choix un tel logiciel.

Une catégorie distincte de progiciels informatiques a été développé pour donner des
estimations approximatives de la demande de Voyage et l'impact résultant sur le transport
réseau.

Ces paquets sont connus comme les méthodes de planification d'esquisse et sont conçus
pour travailler en tant que complément des forfaits Voyage et de la demande.

Un exemple est la surface Transportation Efficiency Analysis Module (MEETS), qui


fournit des estimations de les incidences diverses alternatives auront sur retard, les
émissions, les accidents et les coûts d'utilisation tels que la consommation de carburant et
d'un parking.

8. Planification du Fret
La planification de fret est similaire à la planification des passagers en ce que les deux
peuvent être utilisés pour satisfaire un ou plusieurs objectifs stratégiques énoncés.

Ces objectifs peuvent inclure la fourniture d'installations adéquates pour répondre à la


demande prévue, d'atténuer les conséquences néfastes de ces installations, accroître la
compétitivité économique, ou d'encourager un changement entre les modes.

Par exemple, une augmentation attendue de la circulation des marchandises le long d'un
corridor nord-sud couplé avec des niveaux de congestion élevés sur l'installation de la
route peut conduire à une décision de investir dans des améliorations dans une ligne de
rail adjacent pour encourager les expéditions de marchandises par chemin de fer.

Alternativement, la faisabilité d'un port intérieur peut être évaluée par rapport à la
proposition la capacité du port à augmenter la part de marché pour le port d'un État au
détriment des ports dans d'autres Etats.

Des mesures pour atténuer les effets néfastes des installations de fret pourrait inclure le
déplacement d'une cour de triage d'un quartier résidentiel, réduit la marche au ralenti des
camions et locomotives, la construction de zones camion de repos supplémentaires (pour
accueillir les livraisons de camions qui arrivent avant l'heure prévue pour la livraison), et
la réduction du bruit des mesures telles que la construction de murs sonores (pour réduire
le bruit du camion) ou l'utilisation des rails soudés pour réduire le bruit des trains.

La planification de fret peut également être effectuée à la fois au niveau de l'analyse des
systèmes et au niveau de l'analyse du projet.

Au niveau des systèmes, des projets liés au fret tomberont dans le milieu urbain
processus d'analyse de la demande de Voyage général.

Par exemple, une voie de circulation élargissement qui soutiendra les opérations dans un
port dans une zone MPO sera typiquement identifiés dans les prévisions de la demande
de Voyage urbain et ensuite être placé dans le transport Programme d'amélioration (TIP)
pour l'inclusion dans le programme routier de l'Etat.

Au niveau des projets, des projets de transport à court terme qui sont d'un intérêt direct à
la communauté des affaires peut être considéré, comme l'amélioration ferroviaire de
parement, l'expansion de transformer les rayons pour accueillir les gros camions, et les
horaires de signalisation routière.

Il existe plusieurs modes possibles pour le transport de marchandises, chacun avec son
propre avantages et inconvénients.

Les catégories de Mode comprennent les remorques camion (tracteur, voyages de factage
entre les ports maritimes et les installations ferroviaires, et les livraisons locales),
ferroviaire (wagons-citernes, expéditions conteneurisées ou wagons), (transporteurs
maritimes automobiles ou de grands navires), et fret aérien.

Comme le montre la figure 11.14, la part de marché pour chaque mode peut dépendre si
le tonnage ou la valeur est utilisée.

Pour l'état de Virginie, la quantité de marchandises expédiées par chemin de fer est
beaucoup plus grand que celui livré par avion si l'unité de mesure est tonnage.

Parce que les produits expédiés par avion ont une valeur beaucoup plus élevée que les
matières premières expédiées par chemin de fer, le fret aérien a une part de marché plus
importante que le fret ferroviaire comme fret ferroviaire représenté sur la figure 11.14, si
l'unité de mesure est la valeur (en milliards $).

La planification d'analyse sous-tend de marchandises tient compte de trois facteurs qui


diffèrent quelque peu de celle de la planification du transport de passagers.

Premièrement, contrairement au fret passagers, certains produits sont les envois


qui ne sont pas sensibles au temps, permettant ainsi le choix de l'expéditeur du
mode pour les produits de base serait prise uniquement sur la base de coût et de
commodité.
Deuxièmement, les données fret mouvement sont généralement étudiés à une
plus grande échelle géographique que de mouvements de passagers, avec le comté
à comté ou État à État

Les flux couramment analysées. Troisièmement, alors que chaque passager


choisit son propre mode de et le chemin de Voyage, un seul décideur fait ce choix
pour un grand nombre de marchandises colis.

Alors que la cession du réseau d'équilibre pour les passagers travelmay être défini
que l'affectation où aucun passager peut réduire sa / son temps de Voyage (qui est
pas nécessairement coût le plus bas du système), un fournisseur de marchandises
de la logistique peut être en mesure d'examiner le coût total du système, où
certaines parcelles peuvent avoir un temps de livraison plus long que les autres.

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