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Chapitre 7.

3
Prévision de la
demande en Algérie
29/11/2015

7. Prévision de la demande de transport


7.1. Introduction
Les prémices de la modélisation de la demande de transport par les plans de transport et
de circulation sont déjà anciens.
On peut situer les premiers modèles à la fin du dix-neuvième siècle avec les modèles
gravitaires appliqués à la modélisation de la demande de déplacements entre les
agglomérations.

En revanche, le développement des modèles urbains est beaucoup plus récent. Il se situe
dans le courant des années cinquante aux Etats-Unis pour répondre aux besoins de
développement de l’automobile.

Le transfert en Europe s’est organisé à la fin de cette décennie et au début des années
soixante.

De nombreux développements ont ensuite vu le jour que ce soit sur le plan théorique ou
sur le plan des outils mis à la disposition des modélisateurs.

Le développement des modèles désagrégés fait partie de ces avancées majeures.

Si les avis ne sont pas unanimes sur leur apport en termes d’opérationnalité des modèles,
leur contribution est indéniable sur le plan de la formalisation des fondements théoriques
de la modélisation de la demande de déplacements.

L’Europe a été présente lors des premiers développements, mais force est de constater
que cette présence s’est fortement réduite par la suite mis à part quelques contributions
(notamment, le modèle prix-temps dont l’usage est beaucoup plus répandu que dans les
pays anglo-saxons).

Les outils mis en place, dans les années soixante-dix ont connu peu d’évolutions (sauf en
ce qui concerne l’étape d’affectation de la demande) et sont encore assez largement
utilisés aujourd’hui.

Ces outils ont bien répondu aux problématiques de l’époque, centrées sur le
dimensionnement et l’évaluation de nouvelles infrastructures de transport.

En revanche, ils s’avèrent bien moins adaptés à celles d’aujourd’hui privilégiant une
meilleure gestion des infrastructures existantes dans une perspective de développement
durable.

Il s’agit davantage d’évaluer des politiques de déplacements que des infrastructures de


transport.

7.2. Analyse de la mobilité en Algérie

Notre propos n’est pas de fournir un panorama des analyses de la mobilité urbaine et de
ses multiples déterminants.
Nous cherchons plutôt à situer en évolution les principaux indicateurs de mobilité urbaine
et à présenter quelques-unes des tendances lourdes qui influent sur la mobilité.

Cette dernière section nous permet d’illustrer la complexité de l’analyse de la mobilité en


raison de la conjonction de facteurs influant pour certains dans le même sens, pour
d’autres dans des sens opposés.

De plus, ces facteurs sont le plus souvent corrélés entre eux, rendant délicate leur
séparation.

Enfin, nous montrons que des angles d’analyses différents peuvent conduire à des
conclusions radicalement opposées.

Trois tendances structurelles sont retenues :

- l’étalement urbain,
- le taux de motorisation
- l’accès des femmes a la voiture.

Les exemples d’analyse ont été choisis tout autant pour leur dimension fortement
pédagogique, que pour les résultats produits.

Mais auparavant, nous proposons une définition de la mobilité

7.2.1. MOBILITE : UNE DEFINITION EN EVOLUTION 29/11/2015

Qu'est-ce-que la mobilité ?
En première analyse, c'est une quantité facile à cerner qui correspond au nombre de
déplacements réalisés.
On peut aussi la définir comme chaque mouvement d’une personne ou un véhicules a
partir d’un certain point a l’actif (maison, par exemple) a un très spécifiques (lieu de
travail, par exemple).
Mobilité : c’est le nombre de déplacement d’une personne par jour

Historiquement, la définition de la mobilité était réduite au nombre de véhicules circulant


sur un axe.

Cette première définition correspondait au besoin de dimensionnement des


infrastructures.

D’un axe isolé, la problématique a évolué vers le réseau de transport.

La définition correspond toujours à un nombre de véhicules, mais cette fois l’origine-


destination du véhicule devient nécessaire pour connaître son utilisation du réseau
concerné.
Cette définition correspondait aux données nécessaires pour faire tourner les premiers
modèles de trafic.

Progressivement, cette définition a été enrichie au fur et à mesure de l'évolution des


besoins en matière de planification, mais aussi sous l'effet des recherches menées sur la
connaissance de la mobilité urbaine.

Aujourd'hui encore, on peut rencontrer plusieurs définitions selon les besoins d'études ou
de recherches.

La définition la plus couramment utilisée dans le milieu des études de prévision,


correspond au

Nombre de déplacements réalisés par une personne au cours d'une journée.

L'unité d’observation n'est donc plus le véhicule, mais la personne.

De plus, on ne se limite plus aux déplacements motorisés, mais on prend en considération


l’ensemble des modes de transport, y compris la marche à pied ou les deux roues.

Enfin, les déplacements sont considérés avec certains de leurs attributs, comme :

- l’origine,
- la destination,
- le motif,
- l'heure de réalisation ou
- le moyen de transport employé....

Les recherches menées sur l'analyse de la mobilité ont conduit à affiner cette définition.

Le déplacement n'est plus seulement considéré comme moyen de se déplacer, mais plutôt
comme :

Moyen de réaliser certaines activités en différents lieux de l'espace.

En effet, à l'exception de quelques cas particuliers (promenade...) le déplacement n'est


pas un but en soi.

Il sert à la réalisation d'activités spatialement définies.


De plus, le déplacement et l'activité réalisée à destination ne sont plus considérés
isolément, mais insérés dans l'ensemble du schéma d'activités réalisé au cours de la
journée.
De ce fait, les déplacements sont appréhendés comme un cheminement dans le temps et
dans l'espace permettant de réaliser des activités inscrites dans ce temps et dans cet
espace.

La mobilité n’est plus alors seulement repérée par des déplacements.

On est également passé d’un individu considéré isolément à un

individu situé dans son entourage (familial, professionnel...).

Cette dernière évolution vise à identifier les contraintes interpersonnelles des individus
qui peuvent « expliquer » une part de la mobilité quotidienne (Bonnel, 1992).

Cette définition permet de mieux analyser les déplacements et les contraintes qui pèsent
sur leur déroulement dans la journée et sur leur localisation.

Ces multiples définitions illustrent encore une fois, les liens entre :

- la définition de l’objectif de l’analyse,


- le modèle utilisé,
- la production des données.

La première définition faisait appel à une production de données très simple, le


comptage, et à un modèle lui-même très simple permettant de dimensionner les
infrastructures.

Les définitions suivantes ont fait évoluer progressivement la production des données :

- des premières enquêtes origines-destinations auprès des ménages vers les


enquêtes ménages déplacements et plus récemment dans certains pays vers
- les enquêtes basées sur les activités réalisées (Stopher, 1998).

Les modèles ont eux-aussi connu des évolutions.

7.2.2. DESCRIPTION DE LA MOBILITE ET DE SON EVOLUTION

Nous pouvons ainsi illustrer l’évolution du nombre moyen de déplacements quotidiens


par personne.
Nous donnons tout d’abord une vision de l’ensemble des modes de transport pour avoir
ensuite une approche modale.

Nous utilisons le terme mobilité au sens du nombre de déplacements quotidiens par


personne, pour simplifier le propos d’une part et par adéquation avec la définition retenue
par les enquêtes ménages déplacements d’autre part.

L’analyse des évolutions de la mobilité doit être faite avec une certaine prudence dans la
mesure où les effectifs ne sont pas toujours suffisants pour que les écarts entre deux
enquêtes soient statistiquement significatifs.

Nous présentons des données pour des périmètres d’enquête constants.

Les données les plus récentes peuvent donc différer des statistiques présentées sur des
périmètres plus étendus.

Notre analyse est volontairement assez sommaire.

Nous cherchons seulement à mettre en évidence les tendances lourdes d’évolution


communes aux différentes agglomérations et à donner les principaux paramètres
permettant d’interpréter ces évolutions.

a) Une absence de tendance claire pour le nombre de déplacements quotidiens...

En moyenne chaque individu réalise :

3 à 4 déplacements/jour

dans une grande agglomération.

Il semblerait donc que contrairement aux idées reçues, la mobilité est restée stable au
cours des 20 dernières années (le conditionnel reste toutefois de rigueur, la difficulté du
recueil des petits déplacements notamment à pied et la difficulté de faire comprendre la
définition du déplacement au sens de l’enquête ménages déplacements fait dire à certains
qu’une partie des écarts entre enquêtes est peut être également dû au plus ou moins grand
professionnalisme avec lequel l’enquête est réalisée).

Les évolutions sont pour partie contradictoires d’une agglomération à une autre, voire
d’une enquête à une autre dans une même agglomération. Mais la tendance illustrée par
ces données n’est pas à la croissance.

Cette idée de la croissance de la mobilité vient en fait souvent du développement du trafic


automobile (figure 3.2.). Il faut toutefois distinguer ces deux notions qui ne recouvrent
pas la même quantité.
Grâce aux études de terrain menée avec des passagers à travers les différentes stations et
lignes, il a été constaté que le mouvement des passagers varient en fonction de leurs
besoins, et ont été classées en 4 types de motivation :

- Travail,
- Achats,
- Études,
- Autre .

Le taux de mouvement

50 46,67
45
40
35
30 27
25 Série1
20 15,33
15 11
10
5
0
Travail Achats Étude Autre

Fig. 7.1. Taux de mouvement par bus [enquête dans la ville de Mila en 2011

Le travail est le plus grand ratio en faveur du mouvement,

le travail est estimé à 46.67%

et confirme que la classe ouvrière est celle qui utilise le plus des transports collectifs, ce
qui nécessite une organisation.

Directement suivie par la proportion de

27% de la mobilité pour les achats

résultant des besoins des familles.

Directement suivie par la proportion de

11% de mobilité pour les études,


et qui nécessite un service de qualité.

Les

15.33% autres parts

Ils reflètent les différents mouvements tels que :

- Démarches administratives,
- loisirs,
- sports
- etc.,

Cette relative stabilité de la mobilité (d’après les données des enquêtes ménages
déplacements) résulte de la conjonction de tendances contradictoires :

- développement de la journée continue qui supprime des déplacements le midi pour les
personnes déjeunant sur leur lieu de travail ;

- vieillissement de la population, les personnes âgées se déplacent moins que les plus
jeunes. Il faut toutefois considérer avec prudence ce type de données qui peut
s’interpréter comme un effet d’âge ou bien comme un effet de génération, conduisant
alors à des conclusions différentes ;

- développement des marches de proximités, qui réduisent les déplacements nécessaires


aux achats de proximité. De plus, ces achats sont souvent effectués en fin de semaine et
ne sont donc pas pris en compte dans les statistiques présentées ;

- développement du travail féminin, qui accroît le nombre de déplacements réalisés par


les femmes.

- En revanche, le développement du chômage a plutôt un effet inverse ;

- spécialisation des espaces, qui peut conduire à accroître le nombre de déplacements


pour réaliser autant d’activités ;

- motorisation qui offre une plus grande facilité de déplacement et peut accroître la
mobilité.

b) … Mais une forte croissance de l’usage de la voiture…

L’automobile est

L’invention technologique majeure


qui a considérablement modifiée les sociétés de nombreux pays au cours du vingtième
siècle, au même titre que l’électricité.

La voiture est une des choses les plus importantes de notre temps, ce n’est pas seulement
un moyen de transport, elle est un objet qui donne une image sociale des personnes dans
la communauté.

Elle n’est pas associée à autre moyens de transport, comme la ligne de chemin de fer,
voie d’eau, elle est en concurrence avec tous les autres moyens de transport.

Selon un processus, désormais classique et apparemment universel, des que le niveau de


vie augmente suffisamment, les usages des transports collectifs se motorisent et
accroissent ainsi la congestion générale les transports automobiles individuelles sont une
des causes fondamentales de la congestion urbaine par leur niveau élevé d’occupation de
la voirie.

Ce mode de transport est sans doute aussi gravement perturbe que les autres par les
encombrements qu’il crée, les files d’attente et les pertes de temps de tous genres, il reste
néanmoins, le plus confortable et le plus souple.

La congestion des secteurs centraux du réseau de transport encourage dans de nombreux


cas, les propriétaires de véhicules individuels à choisir un habitat et des activités localisés
à l’extérieur des périmètres les plus encombrés.
Fig.
6000000 7.2 :

5000000

4000000

3000000

2000000

1000000

0
1970 1980 1990 2000 2010
Evolution du parc national depuis les années 70 a nos jours
Nous pouvons dire que l'augmentation continue du nombre de voitures en Algérie,
principalement en raison de :
- l'amélioration de la situation financière de l'individu
- la politique de l'État Algérien qui a clairement décider d’investir dans le
développement d’une industrie automobile pourvoyeuse de poste d’emploi et
créatrice de richesse.
Il est important de relativiser ce chiffres en s’intéressant a l'évolution des rapport de
possession d'une voiture personnelle en fonction du nombre de voitures sur la population,
et à partir de l'évolution relative à travers l'évolution de la population et le nombre de
voitures chaque année.
Notez que la valeur :
- 0.2 est la valeur de référence dans les pays développés et
- 0.16 en Algérie [Boulahlib et al. 2011].
La voiture, c’est plus qu’un objet de valeur en Algérie.
C’est tout un symbole,
un marqueur social.

Symbole de :
- l’ascension sociale,
- l’aisance,
- l’accomplissement personnel.
Mieux encore, l’Algérien entretient avec son véhicule une véritable relation affective,
tout le monde veut l'acquisition d'une voiture particulière.
À cela plusieurs facteurs:
Les facteurs culturels et sociaux :

 Fierté de la possession de la voiture.


 Obtention d’une place importante dans la communauté.
 Posséder une voiture fournit plusieurs exigences sociales.
 Imiter les autres dans l'acquisition de la voiture.
Les facteurs économiques :

 Des offres alléchantes.


 Sécurité dans les nouvelles voitures.
 Transports publics très peu performants.
 Faible prix de fonctionnement (accessoires, pièces de rechange contrefaites, et
surtout carburant très bon marché).
 Achat grâce à un prêt (arrêté depuis 2010).
 Faible prix des voitures d'occasion.
 Prix acceptable pour l'achat de voitures neuves (surtout avec l’avènement des
voitures chinoises).

54

52

50

48

46

44

42
oui non

Fig. 7.3: Possession d'une voiture personnelle

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
Peu Moyenne Haute

Fig. 7.4 : Durée d’utilisation de votre voiture


60

50

40

30

20

10

0
Marcher voiture privée Le transport collectif Taxi

Fig. 7.5 : Moyens de transport favori

40

35

30

25

20

15

10

0
Rapide et confortable personnel économique autre

Fig. 7.6: Raisons de l'utilisation de la voiture

La voiture est devenue une nécessité pour beaucoup d’algériens et cela pour différentes
raisons, (figure 7.3, 7.4, 7.5 et 7.6) et mais en même temps elle est devenue une menace
claire pour les différents éléments de l'environnement naturel, ce qui peut transformer la
voiture de bénédiction en malédiction (tableau 7.1 et 7.2).
Tableau 7.1 : Avantage de l’usage de la voiture personnelle

voiture personnelle Le transport urbain


Moyens de transport pour les courtes et Lié à des domaines spécifiques nombre
moyennes distances spécifié de stations
Le transport de porte à porte Le transport entre les lieux spécifiques

Ne nécessite pas l'utilisation d'autres On peut utiliser plusieurs moyens de


moyens de transport transport
Peut être utilisé à n'importe quel moment Mouvements spécifiques de calendrier
spécifique
Voyage sans escale Arrêt dans les stations
Vitesse libre parcours La vitesse est limitée dans de nombreux
moyens de transport
Préserve la vie privée Et des moyens de transport public pour les
voyageurs
propriété privée et intime. Il n'y a aucune relation personnelle
Tableau 7.2: Inconvénients de l’usage de la voiture personnelle

voiture personnelle Le transport urbain


Cree du stress sur le chauffeur. Voyageurs jouissent le temps de trajet.
Augmentation de la congestion du trafic au Un nombre fixe de véhicules.
grand nombre.
Non disponible sur le stationnement privé. Endroits pour s'arrêter en dehors de la ville.
Occupe un grand espace dans la ville. Des places de parking pour quelques
minutes.
Un nombre limité de places. Un grand nombre de sièges.
Utilisation privée. Utilisation générale.
Pas de priorité du mouvement. Une des priorités du mouvement.

Parmi les effets négatifs (tableau 7.2) de la possession d’une voiture particulière, on peut
citer le phénomène le plus contraignant sur la vie quotidienne des algériens,
La congestion du trafic de circulation dans les centres urbains,
qui se traduit par des vitesses plus lentes qu'habituellement voire quasiment nulles ou
encore par un débit irrégulier.
Cela ne s'applique pas seulement au domaine routier, mais aussi aux piétons, voire dans
un domaine plus vaste pour signifier un encombrement.
Ces définitions suffisent à l'usage courant, cependant elles ne sont pas assez précises pour
l'étude des embouteillages, qui sert notamment à des projets urbanistiques, mais dans les
grandes et moyennes villes d’Algérie on peut de noter que :

 Routes étroites.
 Voitures garées sur le bord de la route.
 Principaux carrefours souvent sans policier de circulation.
La maitrise de l’organisation de la circulation automobile est donc, essentielle dans toute
stratégie de développement des transports urbains.
Différents actions peuvent êtres menés en vue de meilleures conditions de circulation :
Règlementation de l’usage de l’automobile.
Tarification de la circulation et du stationnement.
Organisation de la voire.

Des règles générales d’usage des véhicules comme de transport individuel peuvent être
appliques non seulement pour limiter l’usage, pour des questions de congestion mais
aussi pour des points de vue sécurité pour l’usage et son environnement.

Certaines règles peuvent être plus sélectives mais peut applicable :


Introduction de circulation de certain jour.
Taxation de véhicule sous occupés.

Si le nombre quotidien de déplacements ne s’accroît pas, ce n’est plus le cas de la


mobilité avec voiture particulière qui connaît une forte croissance, de près de 600 % sur
30 ans (figure 7.2).

Le nombre de déplacements semble décroître avec la taille de la ville.

Est-ce un effet de la congestion, de la plus grande proximité des activités, du système de


transports collectifs ?...

Les facteurs qui pourraient expliquer cette tendance sont assez nombreux.

On peut avancer plusieurs facteurs pour tenter d’expliquer la croissance de la mobilité


automobile:
le développement de la motorisation. A moins que ne ce soit aussi le souhait
ou la nécessité d’une certaine forme de mobilité permise par l’automobile
qui explique la motorisation. La causalité n’est probablement pas totalement
univoque. La relation, en revanche, est assez forte entre ces deux grandeurs.
l’étalement urbain de l’habitat et des activités (emploi, marchés,
commerces, etc.,), peu compatible avec une mobilité non automobile (la bi-
motorisation est souvent généralisée dans les espaces péri-urbain) ;

la souplesse qu’offre l’automobile dans la réalisation de schémas d’activités


assez tendus ;

le développement du travail féminin qui s’accompagne souvent d’une


motorisation des femmes ;

en revanche, le développement de l’offre de transports collectifs pourrait


contribuer à une évolution inverse. Toutefois, les autres facteurs sont
beaucoup plus puissants de telle sorte que si le développement de l’offre de
transports collectifs est nécessaire pour réduire l’usage de la voiture, il n’est
en aucun cas suffisant pour atteindre un tel objectif.

Nous pourrions poursuivre cette liste tant les facteurs expliquant cette croissance de
l’usage de la voiture sont nombreux.

A la différence de la mobilité globale, les facteurs explicatifs appartiennent cette fois aux
trois sous-systèmes du système urbain.

Ainsi une maîtrise de l’usage de la voiture doit passer par une action sur ces trois sous-
systèmes pour atteindre son objectif, ce qui justifie une approche globale et cohérente
d’un ensemble d’actions variées au sein de chacun des sous-systèmes.

c) Un accroissement plus modéré pour les transports collectifs...

Les transports en commun participent à un système de transport complet, un nombre


croissant de déplacement dans les agglomérations importantes
domicile → travail,
s’effectue grâce à ce mode de transport, il importera donc de plus en plus d’accorder,
notamment en centre-ville, une place importants en commun sur voirie n’auront de
chance de remplir leur de bonnes conditions.
Aussi, il est souvent très utile d’envisager des mesures ponctuelles efficaces et rarement
couteuses.
Création de haltes basse hors chaussées : de telles aires amélioration la circulation
générale des véhicules et la sécurité des usages.
Création de voies, qui sont très efficaces et contribuent également a une rationalisation
des trajets de transport privés.
D’autres mesures peuvent également être envisagées :
Gestion de la circulation par feux tricolores accordant la priorité au transport en
commun.
Création de vires spécifiques, pouvant éventuellement être dénivelées aux
carrefours.

L’ensemble de ces mesures doit être sous tendu par la volonté de permettre coute que
coute (même au détriment de la circulation des véhicules individuels) la circulation du
transport collectif.
On va miser sur le transport en commun comme instrument privilégie pour résoudre la
problématique des transports, répondre au besoin d’accessibilité et de mobilité et
contribuer au développement économique et social de la ville.
La mobilité transports collectifs est également en croissance.

La croissance est toutefois plus modérée que celle de la voiture sur l’ensemble de la
période. On observe de nouveau un effet taille, mais inverse de celui de la voiture.

La mobilité transports collectifs s’accroît avec la taille de la ville.


Il y a sûrement un effet d’offre, mais probablement aussi un effet de la densité, de la
congestion automobile....

60

50

40

30 Série1

20

10

0 50
qoutidien 2 ou une fois accorder
45 ne 3fois par par a la
40
Série1 48 24,67 14,66 12,67
35
30
Figure 7.7 : Utilisation des transports urbains
25 Série1
La croissance des transports 20collectifs s’explique principalement par la croissance de
l’offre, car la majorité des autres
15 tendances structurelles sont plutôt défavorables à ce
10
5
0
bon moyenne mauvais

Série1 45,5 30,5 24


mode au profit de la voiture. Mais l’usage des transports collectifs n’est pas uniquement
conditionné par l’offre proposée.

Figure 7.8 : Attractivité de la tarification

Le voyageur cherche toujours, a arrivé à son lieu de déplacement dans de bonnes


conditions.

Il apparaît en fait que la politique mise en œuvre pour la circulation automobile et le


stationnement est probablement l’un des principaux déterminants de l’usage des
transports collectifs.

Ainsi, si la qualité et la quantité de l’offre sont nécessaires pour un usage intensif des
transports collectifs, ils ne sont en aucun cas suffisants.

Au travers de l’enquête réalisée environs 45.5℅ des voyageurs affirment que les tarifs de
transport collectif par bus sont bon dans la vile de Constantine, ce qui explique
l’engouement des ce moyen de transport par rapport a d’autre surtout pour les couches
sociales a faible revenu (figure 7.8).

60

50

40

30 Série1

20

10

0
bon moyenne mauvais
Série1 15 33,5 51,5
Figure 7.9 : Confort dans les transports constantinois

Environ 51.5% de voyageur disent que le confort est très mauvais dans les bus.

En raison du manque de places et du bruit des moteurs, il faut y ajouter le manque de


professionnalisme des receveurs ou le niveau de satisfaction des usagers est très faible
d’environ de 15 % des usagers.

d) ... Un effondrement de la marche a pied...

Tout citadin est d’abord et avant tout un piéton.


Dans l’ensemble des transports urbains, les déplacements a pied sont nombreux non
seulement du fait des trajets terminaux, mais aussi, du fait que certains motifs
(déplacement pour le travail, courses, promenades) sont assumes principalement par ce
mode surtout dans les centres.
L’importance de la marche à pied est certainement due à plusieurs facteurs qui se
conjuguent :
Importance en nombre de déplacements de courte distance.
Coût de transport qui en limite l’usage pour ceux qui ont faible revenu.
Déficience des moyens de transport en capacité d’une part en diffusion dans
les zones populations qui en rendent l’usage difficile d’autre part.

Le caractère de la zone longée par le trottoir, influe sur la nature des motivations de
piéton, par conséquent, sur le traitement de son espace réserve.
Les déplacements en zones d’habitation seront limités, mais la présence de nombreux
enfant impose des règles de sécurité primordiales.
En plus du caractère de la zone desservie, il faut prendre en compte :
- l’importance du flux piétons,
- la nature des déplacements
Un trottoir brodé de commerces devra permettre a des personnes effectuant leurs courses
de se déplacer avec aisance, de plus, les nombreux arrêts devant des vitrines ou des
étalages de marchandises et quelquefois de marches informels sur le trottoirs ou
carrément sur la voie sont des opportunités d’arrêts pour bavarder ou pour se reposer, ne
doivent pas créer de gène pour une marche agréable des autres piétons.
Il est étonnant de voir dans beaucoup de nos villes le si peu de petits trottoirs deviennent
carrément des grandes surfaces commerciales sans parler de tout ce qui gène la marche
des piétons et qui envahi l’espace qui lui est réserve.
Il est donc nécessaire de prévoir une véritable ‹‹ trame piétons ›› qui irrigue toutes les
parties de la ville.
Cette trame inclut généralement des zones réservées uniquement aux piétons.
Le piétons est le plus fragile des mobiles, la séparation affirme des circulations s’avère
nécessaire jusqu'à la dissociation, certains trottoirs peuvent s’éloigner de la chaussée
lorsque leur voisinage n’est pas nécessaire.
Mais, le cas le plus courant est la juxtaposition des fonctions.
Les espaces piétons véhicules rapides, ainsi que les deux roues ne doivent pas interférer
les espaces piétons qu’au doit des traverses a niveau.
La mobilité restant constante, la croissance de l’usage de la voiture et des transports
collectifs, s’effectue au détriment d’autres modes, et en premier lieu de la marche.

Les déterminants de cette évolution sont en fait les mêmes que ceux qui ont fait le succès
des deux autres modes et principalement de la voiture.

De plus, la vie urbaine est de moins en moins centrée sur le quartier, notamment pour les
achats ce qui limite la mobilité de proximité pouvant être aisément réalisée à pied.

e) Et une quasi-disparition des deux-roues ?

Les déplacements en deux roues sont toujours mal connus en Algérie sauf s’il y a une
enquête ménage.
La part des deux roues dans le déplacement urbain apparaît très différents d’une ville à
l’autre (villes côtière très accidentées d’un point de vue relief a l’instar de Constantine, et
villes des hauts plateaux et du grand sud assez plates).
La prise en compte des deux roues avec ou sans moteur dans une stratégie globale de
transport peut se faire de deux manières :
Encouragement et promotion de ces modes entant que tels, afin de réduire les
transferts vers l’utilisation de l’automobile et surtout des transports en
commun.
Ou bien, organisation de ces déplacements par la création d’itinéraires de
rabattement vers grandes infrastructures de transport en commun (multi-
modalité).

La complémentant ainsi obtenue permet de réduire le nombre lignes de transport et


accroit leur rentabilité.
En tout état de cause, la faisabilité de cette promotion des deux roues nécessite une prise
en compte fine de leurs besoins et de leurs problèmes.
Création de voies réserves, ou d’itinéraires les privilégiant chaque fois que leur
volume est important.
Amélioration générale de leur insertion sur les vires ne supportant pas un trafic
important.
Problème de parking (vols, gardiennage); d’âge scolaire.

Il apparaît donc, exclu, de ne pas prendre sérieusement en cocédetation ce mode de


transport, d’autant plus que les principaux utilisateurs sont les ouvriers et les enfants
d’âge scolaire.
Ce qui nécessite de prévoir des investissements et s’insèrent bien dans le tissu urbain.

Enfin, les deux-roues subissent également une chute spectaculaire à tel point qu’ils
n’existent pratiquement plus au niveau de la mobilité quotidienne, tant d’un vue
sécuritaire car en cas d’accident les deux roues sont plus exposes.

Est-il possible d’inverser la tendance ?

Il est légitime de se poser la question au-delà d’un usage ludique ou sportif des deux-
roues, même si les réponses apportées par les uns et les autres sont souvent
contradictoires.

Il reste que la croissance de leur usage est souvent souhaitée pour répondre aux
problèmes de congestion ou d’environnement.
f) Et les accidents de la circulation  ………….

Un accident de la route est un choc qui a lieu sur le réseau routier entre un engin roulant
(automobile, moto, vélo, etc.) et toute autre chose ou personne et qui engendre des
blessures humaines et/ou des dégâts matériels.
De nombreux facteurs contribuent aux risques de collision telle que le type de véhicule,
- la vitesse de circulation,
- l’environnement routier,
- l'expérience du conducteur,
- le sexe,
- le comportement,
- état physique.
Les causes des accidents de la circulation en Algérie sont [Hadef et al., 2011]:

 Vitesse excessive.
 Non respect du code de la route (figure 3.11).
 Conduite sous l'influence de drogues.
 Utilisation téléphone pendant la conduite.
 Intempéries.
 Etat des routes.
 Défaut d'entretien des véhicules.
 Vétusté du parc :

Couts des Accidents


- Coût des victimes humaines. 
- Le coût des véhicules ou des biens.
- Le cout d’arrêt de circulation pendant une certaine période.
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
oui non Peu

Figure 7.11: Respect des personnes interrogées du code de la route

70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11
1 9 1 9 19 19 19 1 9 19 19 19 1 9 1 9 1 9 19 19 2 0 2 0 2 0 20 20 20 2 0 2 0 2 0 20 2 0 2 0

Accidnts Blesses
Figure 7.12: Evolution (accidents et blessés 1986-2011)

De 1985 à 1994 :
Cette période est caractérisée par la diminution nette du nombre d’accidents et de blessés
(les accidents restent plus mortels). Cette baisse du nombre d’accidents est expliquée par
la situation sécuritaire de l’époque. Un sous enregistrement des accidents de la route est
aussi possible, les services de la police et de la gendarmerie ayant d’autres
préoccupations. En plus le contrôle et l’obligation du respect de règles de circulation ne
constituaient pas une priorité pour les agents de l’ordre et pour les gendarmes. Un facteur
important : Moins d’accident est aussi expliqué par une baisse importante de la mobilité
due au climat de terreur qui a fait que les algériens évitaient de voyager et la quasi
inexistence des déplacements durant la nuit, tres accidentogènes.

De 1995 à 2000 :
Amélioration de la situation générale en Algérie. Retour progressif à la normale. La
période est caractérisée par une augmentation du nombre d’accidents mais aussi par une
forte croissance du parc automobile.

De 2001 à 2009 :
Cette période est marquée par une légère diminution notamment en 2005 par rapport aux
années précédentes du fait de la mise place d’un nouveau dispositif règlementaire (loi 16-
04 : retrait de permis). Il est observé un certain relâchement sur le système de retrait de
permis notamment hors de la capitale.

De 2010 à 2011 :
Cette période est marquée par une très forte diminution si à cause de l’ouverture des
tranches de l’autoroute Est-Ouest, et l'application de la nouvelle loi du trafic. Dans la
première année ses résultats sont très positifs, mais a partir de 2011 la tendance a la
hausse reprendra et cela en relation avec les mouvements insurrectionnel dans la région
(printemps ou hiver arabe) et la levée des dispositifs répressifs mis en place depuis
plusieurs années).

g) Choix de l’indicateur de description de la mobilité

Notre ambition n’est pas de réaliser une analyse approfondie de la mobilité. On peut
toutefois s’interroger sur la pertinence de l’indicateur nombre de déplacements pour
décrire l’évolution de la mobilité. Les préoccupations environnementales sont de plus en
plus prégnantes dans les procédures de planification. Un indicateur de distance parcourue
serait probablement plus pertinent pour répondre à cet objectif. C’est une autre image de
la mobilité qui apparaît alors. La stabilité relative du nombre de déplacements par
personne laisse place à une croissance des kilomètres parcourus (figure 3.13). La
croissance reste assez modérée lorsque l’on reste à l’intérieur du périmètre de l’enquête
de 1977 (périmètre plus restreint que la Communauté Urbaine de Lyon). En revanche,
l’élargissement au périmètre de 1986, conduit à une croissance plus soutenue. Il est
probable qu’un périmètre englobant l’ensemble de l’aire d’attraction de l’agglomération
conduirait à une croissance encore un peu plus forte. L’examen par mode de déplacement
accroît encore le changement par rapport à l’indicateur nombre de déplacements. La
chute pour la marche à pied est globalement identique à celle du nombre de
déplacements, la distance moyenne par déplacement ne diminuant que très faiblement. La
croissance des distances parcourues en transports collectifs est légèrement plus faible que
celle du nombre de déplacements, car, on observe une diminution de près de 7 % de la
distance moyenne par déplacement.

En revanche, pour la voiture, on assiste à une explosion des distances. A l’accroissement


du nombre de déplacements s’ajoutent une croissance des distances parcourues par
déplacement de près de 10 %. Cet effet s’amplifie à mesure que le périmètre s’élargit.
Ainsi, 71 % des kilomètres effectués par les résidents du périmètre de l’enquête de 1986,
à l’intérieur de ce périmètre, sont effectués en voiture (comme conducteur ou comme
passager), alors que ce mode ne regroupe que 52 % des déplacements.

Figure 7.13 : Distance quotidienne par personne selon le mode (Sources : d’après enquêtes ménages déplacements de Lyon 1977,
1986, 1995, périmètre enquête 1977 (Bonnel, 2000a))

h) Pourquoi on se déplace
Grace à l'étude de terrain menée avec des passagers à travers les différentes stations et
des lignes de transport, il a été constaté que le mouvement des passagers varie en fonction
de leurs besoins. Ils ont été classés en 4 types de motivation. A partir de l’activité sociale
et économique, on trouve que l’activité peut être définie en 5 classes :
- La population en générale.
- Les employés.
- Les universitaires.
- Les résidents universitaires.
- Les scolaires. Le taux de mouvement

50 46,67
45
40
35
30 27
25 Série1
20 15,33
15 11
10
5
0
Travail Achats Étude Autre
Figure 7.14 : Taux de mouvement [source Bouariaou et al., 2011]

- Le plus grand ratio est en faveur des déplacements pour le travail, il est estimé à
47,33℅, ce qui confirme que la classe ouvrière est la plus utilisatrice des
transports collectifs par des bus.

- Directement suivie par une proportion de 27% de la mobilité pour les Achats
des besoins quotidiens.

- La proportion de 11% de la mobilité pour les études.

- Et les 15.33% autres par reflètent les différents mouvements tels que
l'administration, loisirs et sports ....

-
i) Comment se déplace-t-on

Lors de nos enquête, il apparait clairement qu’une proportion de 61,33℅ de voyageurs


utilise les autobus.

C’est élément est important de savoir si le bus seul sera suffisant pour répondre aux
mouvements des différents groupes sociaux.

Économique et professionnelle sans avoir recours à d'autres moyens

j) A moins que ce soit à cause des femmes ?...

L’évolution des comportements des personnes plus jeunes, nous conduit de nouveau vers
une conclusion différente.
Certes l’usage de la voiture devrait continuer à croître, mais il devrait être le fait des
femmes principalement et des jeunes qui accèdent a une mobilité individuelle par voiture
(très souvent véhicule fourni par des parents aisés financièrement) et non des hommes
plus âgés qui sont dans la plupart des cas fixes sur leurs mode de déplacements.

En effet les hommes de 18 à 59 ans utilisent un peu moins la voiture en 1992 que lors des
enquêtes précédentes à l’inverse des femmes.

Il semblerait même que la croissance chez les femmes pourrait encore se poursuivre si les
différences entre les sexes dans l’usage des modes devaient continuer à s’estomper.

k) Le temps dans tous cela

Le temps est très important pour l’analyse des déplacements, il est un indicateur de
tendances des moyens de transport.

D'après nos enquête il y a

- 33% des voyageurs qui se déplacent dans la période Matin (08:00).


- 19% des voyageurs qui se déplacent dans la période Midi (13:00),
- 34% des voyageurs qui se déplacent dans la période Soirée (16:00),
- 14% des voyageurs qui se déplacent à des moments différents

comme le montre les éléments de la figure 3.15.

Graphique de la mobilité
graphique de temps

40%
60%
33% 34% 49%
35% 50%
30%
40%
25% 30,33%
19% 30% Série1
20% Série1
14% 20%
15% 12%
8,67%
10% 10%
5%
0%
0% quotidien Une fois par Une fois par Rarement
08:00 13:00 16:00 Autres semaine mois

Figure 7.15: Durée moyenne quotidienne et nombre de déplacement par semaine passez dans le transport urbaine dans
la ville de Mila [ source Remmache et al., 2011]

7.3. Pourquoi doit-on prédire la demande de transport

Au delà de la nécessité de s'adapter le plus finement possible aux besoins, plusieurs


exigences économiques et sociales rendent la nécessite de disposer d’un PT et PC
intégrant la prévision indispensable de la demande, avec des enjeux liés aux
caractéristiques des systèmes de transport :

- le coût très élevé des investissements, qui doivent être évalués avant d’être décidés;
- les délais importants de construction et la durée de vie des investissements, qui
inscrivent ces évaluations dans la durée ;
- l'anticipation des évolutions et des dysfonctionnements qu’il convient de prévenir ;
- l’accompagnement par les transports du développement économique et social ;
- l’évolution rapide du niveau de certains indicateurs de mobilité.

7.3.1. Coût des investissements

La comptabilité nationale nous permet de situer rapidement la place de l’investissement


transport.

Le coût des investissements dans la branche transport est très élevé.

La branche des transports joue un rôle relativement important dans l'économie du pays
puisqu'elle participe, avec le secteur de la communication, à hauteur de

9,7 % Produit Intérieur Brut (PIB)

30/11/2015

La part de ce secteur dans les montants budgétaires des investissements (hors


investissements privés et des bailleurs de fonds internationaux) avoisine les 10 %.

De plus, les investissements en infrastructures ont le plus souvent des coûts unitaires très
importants (les chiffres suivants représentent des ordres de grandeur en euros pour
l’année 2002) :

- chacune des lignes de T.G.V. (Sud-Est, Sud-Ouest, Nord-Est) représente un


investissement supérieur à 3 milliards d’euros;

- le tunnel sous la Manche a coûté de l’ordre d’une quinzaine de milliards d’euros ;

- une autoroute coûte de 7 millions d’euros au kilomètre en rase campagne à plus


de cent millions d’euros en milieu urbain dense. Le coût peut même monter à 150
millions d’euros lorsqu'il s'agit d'enterrer l'infrastructure ;

- L’autoroute A1 (Est-Ouest) est estimée à la fin 2013 à environ 16 milliard de


dollars, et elle est encore en chantier ce qui fait approximativement le kilomètre à
13 millions de dollars et ce chiffre augmentera très probablement a la fin du
chantier pour arriver à 15 ou 16 millions.

- une ligne de métro coûte de l'ordre de 50 à 80 millions d’euros du kilomètre.

- une ligne de tramways de 9 km (tramway de Constantine) coute au alentour de


300 millions de dollars ce qui donne le km a environ 33.33 millions de dollars par
km.

Si la puissance publique se doit de choisir les investissements les plus rentables d'un
point de vue économique et social, la question de la rentabilité est encore plus cruciale
pour les investisseurs privés de plus en plus intéressés dans les pays développés.

Ceux-ci commencent à être davantage présents dans les investissements d’infrastructures


de transports et sont sollicités par les collectivités pour assurer un partenariat dans le
financement de certains ouvrages.

Dans ce cas, la rentabilité repose essentiellement sur le trafic attendu.

Les modèles de prévision de la demande de déplacements représentent alors un enjeu


fondamental.

La prévision nécessite de bien maîtriser l'outil utilisé (le modèle de prévision), mais
également l'environnement du projet, pour éviter des déconvenues comme ORLYVAL ou
le tunnel sous la Manche.

7.3.2. Délai de construction et durée de vie des investissements importants

La plupart des investissements de transport ont des durées de construction de plusieurs


années :
- la décision de construire la ligne D du métro de Lyon, qui a fait suite à de nombreuses
études techniques, a été prise en 1981, pour une mise en service en 1991 ;
- la décision de construire le T.G.V. Atlantique a été prise en 1982. Sa mise en service a
eu lieu en 1989, pour la branche Ouest et en 1990 pour la branche Sud-Ouest.
- Metro d’Alger a été décidé en 1981, après beaucoup de déboires tant sur le plan
technique que financier, sa mise en exploitation aura lieu en 2011, et donc nécessité plus
de 30 ans de chantier, ce qui en fait un des chantiers de transport les plus long à
construire.
Certes ces exemples ne représentent pas des records de rapidité de construction. Mais
dans tous les projets importants d’infrastructures, plusieurs années sont nécessaires pour
achever les constructions. De plus, pour d'autres projets, les délais sont encore plus longs
en raison de la réalisation par étapes de l'infrastructure, comme pour les autoroutes ou
certains contournements autoroutiers d'agglomération. L’autoroute A1, Est-Ouest a été
mise en chantier en 2005 pour être réceptionné en 2009, avec une approche Etude et
réalisation, afin de limiter les délais. Cette dernière n’a pas eu les résultats escomptes,
tout au contraire de tous ce qui a été prévu, nous somme en 2013 et le chantier n’est pas
encore achevé et dans les meilleures simulations cela sera pour fin 2014 (pratiquement
les délais seront doublés) avec une explosion des couts, qui étaient estimés a 6 milliards
a début, qui sont a 16 et atteindront très probablement les 20 milliards. Cela est la
conséquence directe de l’incursion des calendriers politiques dans la gestion des grands
projets.

Enfin, ces durées doivent encore être allongées des délais de réalisation des études seules
garants de maitrise des couts et des délais. Il faut donc pouvoir disposer de méthodes de
prévision suffisamment précises pour que l'infrastructure projetée ne soit pas sous-utilisée
lors de sa mise en service ou, à l'inverse, déjà saturée.

Par ailleurs, la durée d'amortissement de la plupart des investissements d'infrastructures


est de l'ordre de 15 à 25 ans (ferroviaire, autoroute, aéroport, voie navigable). La
rentabilité des investissements est également évaluée sur des durées comparables. Mais,
au-delà de ces calculs économiques, la durée de vie de ces investissements est bien plus
grande. Les investissements opérés dans le domaine des transports, et tout
particulièrement pour les infrastructures, engagent donc le très long terme. Il est donc
nécessaire de pouvoir établir des prévisions sur des termes lointains pour ces gros
investissements.

7.3.3. Anticipation des évolutions et des dysfonctionnements

Les déplacements urbains sont de plus en plus considérés comme un système complexe
interagissant avec d'autres systèmes, comme le système urbain, le système économique....
Certaines évolutions ou certains dysfonctionnements peuvent alors ne pas être apparents
sans un effort de simulation parfois complexe.

Le modèle QUINQUIN de simulation des besoins de financement en transports collectifs


permet d'illustrer ce type de situation (Bouf, 1989). C'est également le rôle des modèles
de prévision de la demande de déplacements, qui doivent être en mesure de prévoir les
effets de l'évolution des caractéristiques d'un maillon sur l'ensemble d'un réseau. Dans
certains cas, des reports, même faibles, peuvent détériorer fortement une situation fluide,
y compris sur des zones a priori non concernées par l'aménagement envisagé.

La montée en puissance des préoccupations environnementales en fournit un autre


exemple. Les progrès technologiques font dire à certains que les émissions polluantes des
véhicules thermiques ne sont plus un vrai problème. La situation est toutefois plus
complexe car de multiples facteurs interviennent lors du calcul des émissions (progrès
technologiques, croissance de la mobilité et surtout des distances parcourues,
composition du parc, politiques de transport, conditions de circulation… (Nicolas,
1996)). Ces facteurs interagissent entre eux, rendant les simulations assez complexes.

La prise en compte de ces dynamiques permet alors d’éclairer les décideurs sur les
évolutions possibles des différents polluants et tout particulièrement de ceux contribuant
à l’effet de serre. Ces outils sont indispensables si l’Algérie veut respecter les
engagements internationaux qu’elle a prise, notamment à Kyoto.

7.3.4. Accompagnement par les transports du développement économique et social


Tous les indicateurs macro-économiques mettent en évidence la forte contribution des
transports à l'économie nationale et plus encore la forte interdépendance entre les
transports et de nombreux secteurs économiques.

Il est banal de dire que les transports ne sont pas une fin en soi, mais permettent de
réaliser des activités ou de relier entre eux des lieux de production ou de distribution. On
en mesure rapidement les conséquences lors des grèves dans les transports. Les grèves
dans les transports collectifs urbains perturbent très fortement le fonctionnement de la
ville, même lorsque la part de la voiture est très élevée. Dans les transports routiers de
marchandises, elles peuvent mettre rapidement des entreprises en chômage technique
avec le développement timide encore en Algérie, mais croissant de la gestion en flux
tendus.
Les infrastructures ont également contribué à façonner la répartition des activités sur le
territoire national ou dans une agglomération. Il ne faut pas pour autant tomber dans le
mythe des effets structurants des infrastructures de transport qui amèneraient seules le
développement économique. En revanche, elles jouent un rôle ou elles accompagnent des
mutations, ainsi que le montrent Offner et Plassard, dans leurs nombreux ouvrages sur la
question (notamment Offner 1985 ; INRETS, 1982, 1985 ; Plassard, 1988).

7.3.5. Evolution rapide de certains indicateurs de mobilité


En milieu urbain, si le nombre de déplacements quotidiens moyen évolue peu en Europe,
en revanche, les caractéristiques de la mobilité urbaine évoluent rapidement en Algérie
essentiellement du au taux de motorisation en constante évolution depuis les années 2000
comme le montre les travaux de Hadef 2012 ; Mekimah 2013 et Bounab 2013. Il est donc
nécessaire de suivre ces évolutions pour anticiper sur les besoins en infrastructures ou sur
la politique à mettre en œuvre afin de limiter certains changements non souhaités.

Le nombre de déplacements en voiture particulière progresse de façon continue sous


l'effet conjugué de multiples facteurs. Parmi ceux-ci, on peut évoquer le taux
motorisation en perpetuelle augmentation. Le graphique 1.1 et 1.2 montrent son évolution
entre 1950 et 1985 pour les pays de l’OCDE et entre 1990 et 2012 pour l’Algérie. On y
lit une progression quasi linéaire pour la plupart des pays sur cette même période. Doit-
on en conclure que cette croissance se poursuivra au même rythme ? On peut penser à des
effets de seuils, mais l'exemple américain semble montrer que l'asymptote n'est pas
encore atteinte. Par ailleurs, on sait qu'il y a un lien entre motorisation et mobilité voiture
particulière, certains allant même jusqu'à lier mécaniquement les deux. La mobilité
voiture particulière serait donc appelée à croître inexorablement ? très probablement dans
les 10 prochaines années.

180
160
140
Voitures/1000 habitants

120
100
80
60
40
20
0
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
Annees

Fig. 7.16. Evolution du taux de motorisation en Algérie (Hadef et al., 2012)


Fig. 7.17. Taux de motorisation des pays de l’OCDE (source FRI).

Cet exemple est présenté de manière volontairement simpliste. Par contre, il illustre
clairement le problème et l'enjeu de la modélisation. Une prolongation mécaniste de
tendance amènerait à des besoins d'investissement considérables pour accompagner la
demande. En revanche, une analyse des facteurs explicatifs du phénomène peut mettre en
lumière des inflexions de tendances qui sont susceptibles de modifier la demande à plus
ou moins long terme.

Pour toutes ces raisons, il est impératif de planifier l'organisation et le développement des
transports. Cette planification doit pouvoir s'appuyer sur des prévisions aussi fines que
possible, compte tenu des incertitudes pesant sur l'évolution de l'environnement
économique et social. C'est ainsi que progressivement, des procédures de planification
ont été mises en place, parallèlement à l'évolution des outils de modélisation.

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