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MECANIQUE

INTRODUCTION AUX TURBINES A GAZ

MANUEL DE FORMATION
Cours EXP-SM140
Révision 0
Formation Exploitation
Mécanique
Introduction aux Turbines à Gaz

MECANIQUE
INTRODUCTION AUX TURBINES A GAZ

TABLE DES MATIERES


1. OBJECTIFS .....................................................................................................................4
2. INTRODUCTION .............................................................................................................5
2.1. FONCTIONS DE LA TURBINE A GAZ DANS L’USINE............................................5
2.2. PRINCIPAUX AVANTAGES DES TURBINES A GAZ ..............................................5
3. COMMENT CA MARCHE................................................................................................7
3.1. COMPRESSION .......................................................................................................8
3.2. COMBUSTION ..........................................................................................................9
3.3. DETENTE .................................................................................................................9
3.4. ECHAPPEMENT .....................................................................................................11
4. COMPOSANTS DE LA TURBINE .................................................................................12
4.1. SECTION ENTREE D’AIR ET COMPRESSION .....................................................13
4.1.1. Filtre d’entrée d’air...........................................................................................13
4.1.2. Compresseur d’air (compresseur axial)...........................................................15
4.1.3. Comment ça marche .......................................................................................15
4.2. SECTION COMBUSTION .......................................................................................17
4.2.1. Carburants.......................................................................................................17
4.2.2. Fonction de la chambre de combustion...........................................................18
4.2.3. Types de chambres de combustion.................................................................19
4.2.3.1. Chambre de combustion unique ................................................................20
4.2.3.2. Chambre de combustion annulaire ............................................................20
4.2.3.3. Chambre de combustion annulaire à tubes................................................21
4.3. SECTION TURBINE................................................................................................26
4.3.1. Conduit de transition .......................................................................................26
4.3.2. Tuyères et roues de turbine.............................................................................26
4.3.3. Rotor de turbine...............................................................................................27
4.3.4. Paliers de rotors ..............................................................................................29
4.3.4.1. Charges agissant sur l’arbre de turbine .....................................................29
4.3.4.2. Fonction des paliers de turbine ..................................................................30
4.3.4.3. Paliers à surface de glissement (paliers à manchons) comme paliers
radiaux ....................................................................................................................31
4.3.4.4. Paliers à patins oscillants ...........................................................................32
4.3.5. Joints labyrinthes.............................................................................................35
4.4. SECTION ECHAPPEMENT ....................................................................................38
5. SYSTEMES DE SUPPORT DE LA TURBINE A GAZ ...................................................39
5.1. CIRCUIT HUILE DE GRAISSAGE ..........................................................................39
5.1.1. Fonction du circuit huile de graissage .............................................................39
5.1.2. Circuit huile de graissage de la turbine ...........................................................39
5.1.2.1. Réservoir d’huile ........................................................................................40
5.1.2.2. Pompes à huile ..........................................................................................40
5.1.2.3. Filtres à huile et crépines ...........................................................................41
5.1.2.4. Refroidissement de l’huile de graissage.....................................................42
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5.1.2.5. Réchauffeurs d’huile ..................................................................................43


5.1.3. Distribution de l’huile de graissage ..................................................................43
5.2. CIRCUIT CARBURANT ..........................................................................................45
5.2.1. Circuit gaz naturel ...........................................................................................45
5.2.2. Circuit carburant liquide...................................................................................46
5.3. CIRCUIT D’AIR ET FILTRAGE DE L’AIR D’ENTREE.............................................46
5.3.1. Fonction du circuit d’air....................................................................................46
5.3.2. Prélèvement d’air ............................................................................................47
5.3.3. Refroidissement du rotor de turbine ................................................................47
5.3.4. Silencieux acoustique du système d’entrée d’air et chambre de tranquillisation
en entrée ...................................................................................................................48
5.4. SYSTEMES DE REGULATION...............................................................................49
5.4.1. Régulation de la pression carburant ................................................................49
5.4.2. Régulation de la vitesse ..................................................................................49
5.4.3. Régulation pneumatique de la vitesse.............................................................53
5.4.4. Régulation du pompage ..................................................................................53
5.4.5. Système d’aubes variables du compresseur axial...........................................56
5.4.6. Air comprimé pour faire fonctionner les systèmes de commande ...................57
6. CONFIGURATION DE LA TURBINE A GAZ .................................................................58
6.1. ARBRE UNIQUE .....................................................................................................58
6.2. ARBRE EN DEUX SECTIONS................................................................................59
6.3. MOTEUR DOUBLE CORPS ...................................................................................60
7. DEMARRAGE DE LA TURBINE A GAZ ........................................................................61
8. SOMMAIRE DES FIGURES ..........................................................................................63

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1. OBJECTIFS
Une fois cette unité terminée, les stagiaires devront pouvoir :

Décrire les principes de fonctionnement d’une turbine à gaz.

Expliquer le processus de combustion et les pièces de combustion d’une turbine


à gaz.

Expliquer les composants de base de la turbine à gaz et leurs fonctions.

Classer et expliquer les différents types (conceptions) de turbines à gaz.

Décrire la fonction de l’entrée d’air.

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2. INTRODUCTION
La turbine à gaz est essentiellement un moteur thermique dans lequel de l’énergie
thermique est générée et ensuite transformée en énergie mécanique.

La fonction d’une turbine à gaz est de produire de l’énergie mécanique. L’arbre de sortie
d’une turbine produit beaucoup d’énergie, mais un arbre en rotation ne sert à rien si
l’énergie produite par la rotation n’est pas transformée sous une forme utile quelconque.

L’équipement relié à l’arbre de sortie, appelé équipement entraîné, transforme l’énergie


mécanique en une énergie utile. Si un générateur est accouplé à l’arbre de sortie, l’énergie
mécanique peut être transformée en énergie électrique. Si un compresseur ou une pompe
sont accouplés à l’arbre de sortie, l’énergie mécanique peut être transformée en une
énergie de mouvement et de vélocité.

2.1. FONCTIONS DE LA TURBINE A GAZ DANS L’USINE

La turbine à gaz, dans une usine, remplit l’une des fonctions suivantes :

Elément primaire d’entraînement d’un alternateur dans une unité motrice.

Entraînement d’équipements mécaniques tels que des pompes, des


compresseurs, etc.

2.2. PRINCIPAUX AVANTAGES DES TURBINES A GAZ

Temps de démarrage court – Elles peuvent atteindre leur vitesse de


fonctionnement maximale en quelques minutes (environ 15 minutes pour un
élément de taille moyenne).

Elles n’ont pas besoin de nombreux accessoires comme c’est le cas des turbines
à vapeur.

Elles ne nécessitent que très peu d’eau de refroidissement.

On peut les amener au site sous forme d’unités monoblocs. Elles sont prêtes au
démarrage en peu de temps.

Les turbines à gaz peuvent fonctionner avec différents types de carburant – gaz
naturel, GPL, gazole, mazout, etc. On les utilise en des lieux où le gaz naturel est
bon marché et facile à se procurer.

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Les turbines à gaz ont d’autres avantages également. On peut modifier la vitesse
de la turbine pour l’adapter aux besoins de l’équipement entraîné. Cela est très
utile pour l’entraînement des compresseurs centrifuges.

Les turbines à gaz fonctionnent sans à-coups, à la différence des moteurs à


combustion interne (moteurs à essence ou Diesel) qui produisent des vibrations
du fait de leur mouvement alternatif. Cela permet d’utiliser des socles et des
structures de support beaucoup plus légers.

De plus, les turbines à gaz ont un couple de démarrage très élevé et on peut les
démarrer quand l’équipement entraîné est en charge. Les moteurs à essence et
les moteurs électriques ont un couple de démarrage faible.

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3. COMMENT CA MARCHE
De par sa conception, la turbine à gaz est un système simple. La figure ci-dessous illustre
la disposition mécanique d’une turbine à gaz basique, à cycle simple.

Le fonctionnement de la turbine à gaz consiste en un cycle continu, comme suit :

Compression : le compresseur axial compresse l’air atmosphérique.

Combustion : un carburant est injecté et enflammé dans les chambres de


combustion.

Détente : les gaz de combustion se détendent dans la turbine. Les gaz de


combustion sont rejetés dans l’atmosphère après avoir mis la turbine en
mouvement.

Echappement : la dernière phase est le rejet des gaz dans l’atmosphère.

Figure 1 : Principe de fonctionnement des turbines à gaz

Un compresseur dynamique (dans la plupart des cas, un compresseur axial) fournit de l’air
à une chambre de combustion dans laquelle le carburant est brûlé pour produire une
grande quantité de gaz chauds.

La température des gaz produits est très élevée et cela provoquerait une défaillance
rapide de tous les composants de la turbine. Pour réduire la température de ces gaz
chauds, on ajoute une quantité supplémentaire d’air afin de ramener la température des
gaz dans des limites acceptables.

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Le gaz chaud se détend en traversant une turbine, ce qui a pour effet d’entraîner le
compresseur d’air et de produire une puissance mécanique supérieure en sortie.

En phase finale, les produits de la combustion sont rejetés dans l’atmosphère.

3.1. COMPRESSION

La première phase de la production d’énergie mécanique est la compression. Etant donné


qu’un débit élevé de la masse d’air est nécessaire, on n’utilise jamais de compresseur à
déplacement positif. Les deux types de compresseurs d’air que l’on trouve généralement
sur les turbines à gaz aujourd’hui sont le compresseur centrifuge et le compresseur axial.

Figure 2 : Rôle du compresseur d’air

L’air comprimé dans la turbine remplit trois fonctions :

Processus de combustion dans les chambres de combustion.

Il est ajouté aux produits de combustion (gaz chauds) après le processus de


combustion pour réduire la température des gaz chauds.

Il sert de moyen d’étanchéisation dans les paliers pour empêcher l’huile de


graissage de s’échapper dans le boîtier extérieur des paliers.

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Le rôle du compresseur d’air dans une turbine à gaz est de fournir et de comprimer une
quantité d’air suffisante pour la chambre de combustion, le refroidissement, le circuit d’air
de refroidissement et d’étanchéisation des paliers.

3.2. COMBUSTION

La fonction de la chambre de combustion est de chauffer l’air comprimé à un degré tel que
les molécules se détendront rapidement et acquérront ainsi suffisamment d’énergie pour
faire tourner le rotor de la turbine.

L’obtention d’une telle température peut toutefois être dangereuse et par conséquent, des
précautions particulières devront être prises en ce qui concerne la chambre de
combustion.

Du carburant et de l’air sont mélangés dans la chambre de combustion. L’inflammation se


fera au moyen d’une bougie d’allumage – pour le démarrage uniquement. Le processus
de combustion continuera automatiquement.

3.3. DETENTE

Les gaz chauds qui se détendent en sortant de chaque chambre de combustion se


réunissent dans un conduit annulaire de sortie intégré. Ce conduit de transition, situé entre
les chambres de combustion et les aubes directrices, assure un mélange final des gaz
chauds.

Les aubes directrices (tuyères fixes dans le stator de la turbine) dirigent les gaz qui se
détendent au travers de la turbine (figure suivante).

Les rotors de la turbine sont séparés par des aubes de stator (tuyères fixes), montées
radialement par rapport à la paroi interne de la turbine génératrice de gaz. Les aubes de
stator (tuyères fixes) servent à diriger les gaz chauds de façon à ce qu’ils frappent les
ailettes de roue de turbine selon l’angle voulu.

Les gaz chauds qui quittent le premier jeu de stators prennent de la vitesse et frappent le
premier rotor de turbine, le faisant ainsi entrer en rotation. Le rotor absorbe une partie de
l’énergie des gaz en expansion. Les gaz contiennent cependant encore suffisamment
d’énergie pour être utiles. Les ailettes du rotor sont chantournées de façon à rediriger les
gaz chauds vers le second jeu de stators. Les gaz sont à nouveau redirigés afin qu’ils
atteignent le second jeu d’ailettes de roue de turbine selon l’angle voulu.

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Tuyères fixes dans le stator de la turbine Roue de turbine

Figure 3 : Rotors de turbine et aubes de stator

Figure 4 : Ecoulement des gaz chauds dans la turbine

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3.4. ECHAPPEMENT

Une fois que les gaz chauds se sont détendus dans la turbine, ils s’échappent vers
l’extérieur.

Figure 5 : Rotor de turbine à gaz et moitié inférieure du carter de turbine

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4. COMPOSANTS DE LA TURBINE
La turbine est constituée de quatre sections :

Section entrée d’air et compression.

Section combustion.

Section turbine.

Section échappement.

Figure 6 : Vue en coupe d’une turbine à gaz à arbre unique type


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4.1. SECTION ENTREE D’AIR ET COMPRESSION

La section compression est composé d’un compresseur axial, multiétage (11 étages, et
dans certains cas, 15 ou 16 étages). Cette section comprend également un filtre d’entrée
d’air, l’ensemble d’entrée d’air, des aubes d’entrée variable et des aubes fixes, l’ensemble
rotors de compression, le carter du compresseur, l’ensemble diffuseur et le boîtier de
support de palier de compresseur.

La fonction de la section entrée d’air et compression est de fournir à l’unité l’air nécessaire
à la combustion et autres utilisations.

Le package entrée d’air fournit à la turbine un flux d’air propre et uniforme (pour la
combustion dans les chambres de combustion – le refroidissement – l’étanchéisation). Il
est constitué d’un jeu de filtrage, d’un silencieux et d’une chambre de tranquillisation
(conduit) pour conditionner correctement l’air entrant.

4.1.1. Filtre d’entrée d’air

Lors de la conception du site, on veillera à faire en sorte que le compartiment de filtrage


ne soit pas obstrué afin de réduire le nombre d’arrêts du flux d’air d’entrée dû à des vents
de travers, des tourbillons, de l’air remis en circulation, des vapeurs d’huile ou des gaz
d’échappement.

Le compartiment de filtrage
peut être monté aussi bien
verticalement
qu’horizontalement.

Figure 7 : Entrée d’air

Les systèmes de filtrage des


turbines à gaz sont conçus
avec soin afin d’être adaptés
à l’environnement de travail.
Les sites onshore sont
différents dans leurs
exigences en matière de
filtrage, et peuvent être à un
seul étage ou à étages
multiples. Les installations
offshore, ou côtières, pour
lesquelles la corrosion est le
principal souci, ont d’autres
exigences en matière de
filtrage.

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Lorsque des particules en suspension dans l’air sont présentes, le séparateur à aubes
primaire est normalement secondé par un patin de coalesceur secondaire pour retirer les
embruns fins et les particules de sel ; le patin du pré-filtre tertiaire et le filtre sec à haute
efficacité retirent ces particules fines. La figure qui suit montre un système de filtrage
offshore.

Figure 8 : Système de filtrage d’air offshore

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4.1.2. Compresseur d’air (compresseur axial)

Les compresseurs d’air sont des compresseurs axiaux. Ils ont de 7 à 8 étages pour les
compresseurs à taux de compression peu élevé et jusqu’à 15 pour les taux de
compression les plus élevés. Ils tombent assez rarement en panne. Leur principal
problème de fonctionnement dans une turbine à gaz est la contamination des ailettes du
compresseur d’air due aux contaminants atmosphériques et à un mauvais filtrage
d’entrée.

Le compresseur axial est constitué d’une série de disques en métal fixés à un arbre
unique (figure ci-dessous). Le bord de chaque disque porte un jeu d’ailettes chantournées,
montées selon un angle donné.

Figure 9 : Rotor de compresseur axial et ailettes de rotor

4.1.3. Comment ça marche

Tandis que l’arbre tourne, l’air est poussé en avant par les ailettes inclinées. Ces rotors
agissent comme une série de ventilateurs, poussant l’air dans l’axe du compresseur, d’où
le nom axial.

Une série de rotors tournant autour d’un arbre produirait beaucoup de vent, mais cet air ne
serait toujours pas comprimé. L’air doit être comprimé au fur et à mesure qu’il se déplace
axialement le long de sa trajectoire. La compression est obtenue en réduisant légèrement
la rapidité de l’air d’un disque de rotor à l’autre, ce qui a pour effet d’augmenter sa
pression.

Un jeu d’aubes est installé dans chaque espace situé entre deux rotors. Ces aubes sont
fixées à la paroi interne du carter de compresseur et, par conséquent, elles ne tournent
pas avec les rotors. Comme les aubes sont fixes, on les appelle stators. Les stators sont
inclinés de façon à diffuser l’air qui passe entre elles. L’air qui entre par l’entrée du
compresseur (figure ci-dessous) est poussé en avant par le rotor de premier étage.

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Ce rotor transmet vitesse et pression à l’air. Tandis que l’air s’écoule par le stator de
premier étage, sa vitesse diminue. Le rotor de premier étage, cependant, continue à
pousser de l’air vers le stator de premier étage, augmentant ainsi la pression. L’air
légèrement pressurisé est alors repris par le rotor de deuxième étage, et le cycle vitesse-
pressurisation se produit à nouveau.

Un compresseur axial peut comporter jusqu’à vingt étages, chaque étage produisant une
pression d’air plus élevée que le précédent.

Figure 10 : Fonctionnement d’un compresseur de turbine

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4.2. SECTION COMBUSTION

Les chambres de combustion sont installées dans cette section. L’air de refoulement du
compresseur axial entre dans la chambre de combustion. Le carburant arrive à chaque
chambre de combustion par un injecteur dont le rôle est de mélanger le carburant à l’air.
La bougie d’allumage enflamme le mélange de combustion dans la chambre.

Les mélanges de combustion des chambres restantes sont enflammés par des tubes
d’inflammation en travers. Il n’y a pas de bougie d’allumage pour chacune des chambres
de combustion.

Les gaz passent de la section combustion à la section turbine par les pièces de transition.

Figure 11 : Section combustion

4.2.1. Carburants

Les turbines à gaz peuvent fonctionner à partir d’une large sélection de carburants, aussi
bien gazeux que liquides. Les carburants gazeux comprennent le GPL et le gaz naturel,
ainsi qu’un grand nombre de gaz de processus communs, ou moins communs, comme les
gaz de raffinerie, le méthane, l’hydrogène, le gaz de four à coke, le monoxyde de carbone,
entre autres. En ce qui concerne les carburants liquides qui peuvent être utilisés pour les
turbines à gaz, ils comprennent les distillats légers, le gazole, le mazout, le Bunker C et
même le pétrole brut.

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Essentiellement deux types de carburant sont brûlés dans la chambre de combustion :


liquide et gaz naturel :

Le carburant liquide qui entre dans la chambre de combustion doit être divisé en
particules fines afin de garantir une combustion complète. Par conséquent, on
utilise un atomiseur pour l’injection du carburant. L’atomisation doit être contrôlée
avec soin pour empêcher les gouttelettes de carburant de pénétrer dans la
turbine de puissance. Des gouttelettes se déplaçant à grande vitesse peuvent
piquer les stators et les rotors de la turbine.

Le gaz naturel ne nécessite pas d’atomiseur et il suffit qu’il soit injecté à une
vitesse contrôlée.

4.2.2. Fonction de la chambre de combustion

La fonction de la chambre de combustion est de chauffer l’air comprimé à un degré tel que
les molécules se détendent rapidement et acquièrent ainsi suffisamment d’énergie pour
faire tourner le rotor de turbine. Il peut toutefois être dangereux de chauffer à de telles
températures et par conséquent, des précautions particulières doivent être prises en ce
qui concerne la chambre de combustion.

Figure 12 : Chambres de combustion dans une turbine à gaz

La chambre de combustion assure un mélange complet des gaz chauffés grâce à des
trous dans le tube (figure ci-dessus). L’air mélangé au carburant pour la combustion,
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appelé air primaire, entre dans les chambres de combustion par des ouvertures près du
brûleur. L’air primaire constitue de 15 à 20% de l’air de refoulement du compresseur. L’air
secondaire entre par des trous situés le long de la paroi de la chambre de combustion
pour assurer la combustion complète du carburant et commencer le processus de
répartition régulière de la chaleur. L’air secondaire constitue à peu près 30% du
refoulement du compresseur.

Figure 13 : Mélange de l’air froid et des gaz chauds dans la chambre de combustion

Un mélange parfait des gaz chauds est crucial pour la protection de la turbine. Si des
poches de gaz chauds venaient à se former et entraient dans la turbine, les ailettes de
stator et de rotor pourraient alors se déformer et le métal se trouvant dans la trajectoire
des gaz chauds s’affaiblirait dangereusement.

Afin d’empêcher la formation de poches


de gaz chauds, on installe souvent des
petits jeux d’aubes de turbulence au point
d’injection du carburant. La plus grande
partie de l’air de refoulement du
compresseur, environ 50%, circule autour
des brûleurs tubulaires. L’air tertiaire se
mélange avec les gaz chauds afin de les
refroidir jusqu’à ce que la température
d’entrée de turbine ne présente aucun
danger.

Figure 14 : Vue d’une chambre de


combustion

4.2.3. Types de chambres de combustion

On utilise trois types de chambres de combustion dans les turbines à gaz :

Chambre de combustion unique

Chambre de combustion annulaire

Chambre de combustion annulaire à tubes (plusieurs chambres de combustion)


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4.2.3.1. Chambre de combustion unique

Les chambres de combustion uniques conviennent particulièrement aux turbines qui


utilisent un compresseur centrifuge étant donné que le flux d’air est déjà divisé
radialement au niveau des aubes de diffuseur. Certaines turbines plus petites peuvent
n’utiliser qu’une chambre à un seul tube pour la combustion.

Figure 15 : Chambre de combustion unique

4.2.3.2. Chambre de combustion annulaire

Figure 16 : Chambre de combustion annulaire


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La chambre de combustion annulaire entoure complètement l’arbre (figure suivante). Les


injecteurs de carburant sont insérés dans la chambre annulaire en différents points sur le
périmètre de la chambre.

La chambre de combustion annulaire fonctionne plus efficacement avec le compresseur


axial étant donné que l’air de refoulement peut s’écouler directement dans la chambre
sans être acheminé vers des chambres tubulaires séparées. Même si l’on peut installer un
grand nombre d’injecteurs autour de la chambre, il est difficile d’obtenir un mélange
carburant-air homogène.

Figure 17 : Vue latérale et vue axiale d’une section combustion annulaire

4.2.3.3. Chambre de combustion annulaire à tubes

La troisième conception, que préfèrent la plupart des fabricants, est celle de la chambre
annulaire à tubes, qui est une combinaison de la chambre de combustion unique et de la
chambre annulaire. Cette disposition, que l’on appelle plus communément annulaire à
tubes, consiste en plusieurs chambres de combustion espacées uniformément à l’intérieur
du carter (figures ci-après).

Un mélange parfait des gaz chauds est crucial pour la protection de la turbine. Si des
poches de gaz chauds venaient à se former et entraient dans la turbine, les ailettes de
stator et de rotor pourraient alors se déformer et le métal se trouvant dans la trajectoire
des gaz chauds s’affaiblirait dangereusement.

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Figure 18 : Chambre de combustion annulaire à tubes

Afin d’empêcher la formation de poches de gaz chauds, on installe souvent des petits jeux
d’aubes de turbulence au point d’injection du carburant.

La plus grande partie de l’air de refoulement du compresseur, environ 50%, circule autour
des brûleurs tubulaires. Dans la dernière phase au niveau des chambres de combustion,
l’air se mélange avec les gaz chauds afin de les refroidir jusqu’à ce que la température
d’entrée de turbine ne présente aucun danger.

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Figure 19 : Chambre de combustion multitube

Figure 20 : Vue latérale et vue axiale d’une chambre de combustion annulaire multitube
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Figure 21 : Multitubes disposés horizontalement


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Figure 22 : Disposition de chambres de combustion

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4.3. SECTION TURBINE

4.3.1. Conduit de transition

Les gaz chauds qui se détendent en sortant de


chacune des chambres de combustion
convergent progressivement dans un conduit de
sortie annulaire intégré. Ce conduit de transition,
situé entre les chambres de combustion et les
aubes directrices, assure le mélange final des
gaz chauds.

Figure 23 : Conduit de transition

4.3.2. Tuyères et roues de turbine

Les aubes directrices (tuyères fixes dans le stator de turbine) dirigent les gaz en
expansion de façon à leur faire traverser la turbine (figure ci-après).

Tuyères fixes dans le stator de turbine Roue de turbine

Figure 24 : Aubes directrices

Dans la section turbine, il y a trois étages de tuyères fixes (trois rangs) qui dirigent le gaz
de combustion chaud contre les auges de turbine, faisant ainsi tourner le rotor de turbine.
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Figure 25 : Tuyères fixes et roues de turbine

4.3.3. Rotor de turbine

Il est constitué de la roue de premier étage, de l’entretoise (séparateur) premier-deuxième


étage, de la roue de deuxième étage, de l’entretoise deuxième-troisième étage, et de la
roue de troisième étage. Des ailettes de turbine (auges) sont fixées aux roues de turbine.
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Les ailettes (auges) des roues de turbine augmentent en taille du premier au deuxième
étage et du deuxième au troisième étage.

Le rotor de turbine est connecté au compresseur axial par un arbre. Par un système de
double corps, le premier rotor de turbine est connecté au compresseur haute pression par
un arbre creux, et le second rotor de turbine est connecté au compresseur basse pression
par un arbre qui passe à travers l’arbre de turbine haute pression.

Figure 26 : Fixation des ailettes de turbine à la roue de turbine

Une technique de refroidissement est utilisée pour maintenir le revêtement des ailettes à
des températures acceptables. L’air constitue le fluide de refroidissement principal qui
peut être extrait du compresseur, puis acheminé vers l’ailette de turbine et utilisé comme
réfrigérant (figure ci-après).

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Figure 27 : Système de refroidissement à ailettes de turbine (ailettes de rotor)

4.3.4. Paliers de rotors

4.3.4.1. Charges agissant sur l’arbre de turbine

Comme cela a été dit auparavant, il y a deux forces qui agissent sur tout arbre de
machine.

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Ce sont :

La charge (force) radiale qui tend à déplacer l’arbre dans le sens radial

La charge (force) axiale qui tend à déplacer l’arbre dans le sens axial

Du fait des pressions et des vitesses de rotation élevées, les arbres de turbines ont
tendance à vibrer et à bouger dans des directions autres que celle de la simple rotation.
Un arbre peut bouger de trois façons différentes :

Mouvement de rotation

Mouvement axial

Mouvement radial (figure ci-après).

La rotation de l’arbre est, naturellement, le type de mouvement préféré. Les mouvements


radiaux et axiaux sont indésirables puisqu’ils limitent le rendement de la turbine et peuvent
l’endommager.

Figure 28 : Mouvements de l’arbre

4.3.4.2. Fonction des paliers de turbine

Le mouvement de l’arbre est contrôlé par l’utilisation de paliers. Un palier est un élément
de support qui supporte le poids ou la force de pièces rotatives d’une machine.

Les paliers d’une turbine à gaz sont similaires à ceux que l’on trouve dans les
compresseurs centrifuges.

Les paliers radiaux sont généralement des paliers à surface de glissement ou des paliers
radiaux à patins oscillants, bien que dans certains cas, on utilise des roulements à billes
ou à rouleaux pour les petites machines.

Les paliers de butée sont généralement des paliers de butée à portée conique ou à
patins oscillants. On utilise des roulements à billes pour certaines applications.

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4.3.4.3. Paliers à surface de glissement (paliers à manchons) comme paliers


radiaux

Les charges importantes nécessitent un moyen de contrôle de l’arbre plus robuste. Les
grosses turbines utilisent des paliers à surface de glissement (paliers à manchons) pour
contrôler le mouvement radial. Un palier à surface de glissement (palier à manchon)
(figure ci-après) est un cylindre creux qui entoure l’arbre. La section d’arbre qui entre en
contact avec le palier à manchon s’appelle tourillon. Par conséquent, les paliers à
manchons sont aussi appelés paliers à tourillons. Le boîtier du palier renferme le support
de palier, le conteneur de palier, et le palier à manchon lui-même.

Figure 29 : Vue d’un palier à surface de glissement

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Figure 30 : Palier à surface de glissement

La face d’appui est revêtue d’un métal basse friction (généralement du régule), qui est
lubrifié par un écoulement d’huile pressurisée. Le film d’huile pressurisée évite l’usure du
palier revêtu de régule, ainsi que de l’arbre.

On utilise des paliers de butée pour contrôler le mouvement axial du rotor de turbine. Le
palier de butée est constitué d’un collier de butée fixé à l’arbre, d’un boîtier de palier, et de
semelles de butée. L’arbre est maintenu en position axiale par les semelles de butée
revêtues de régule et par de l’huile pressurisée agissant contre le collier de butée.

Pour les paliers radiaux comme pour les paliers axiaux, un film d’huile est utilisé pour
éliminer la friction de glissement et de roulement.

4.3.4.4. Paliers à patins oscillants

Les avancées récentes dans la conception des paliers ont permis de tirer parti de ce fait
pour produire un palier à coin d’huile. Dans un palier radial à coin d’huile, le palier à
manchon est divisé en plusieurs sections. Chaque section est libre d’osciller. Tandis que
l’arbre tourne dans le palier, les plaques du manchon oscillent pour former des coins
d’huile. Les coins d’huile empêchent le fluide de graissage d’être projeté par compression
en dehors du boîtier du palier lors des périodes de charge lourde.
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Figure 31 : Palier de butée

Figure 32 : Palier radial à patins oscillants


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Les mêmes principes s’appliquent également au palier de butée. Les semelles de butée
sont fixées à des plaques de nivellement qui pivotent pour former des coins d’huile
pendant le fonctionnement de la turbine. Les plaques de nivellement garantissent que
chaque semelle supporte une part égale de la charge de poussée.

Figure 33 : Palier de butée à patins oscillants – vue à l’arrêt

Figure 34 : Palier de butée à patins oscillants – vue en rotation


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Figure 35 : Palier de butée à patins oscillants

4.3.5. Joints labyrinthes

Le joint labyrinthe est constitué d’une série de bandes circonférentielles de métal doux qui
partent du boîtier de l’arbre (ou du boîtier du rotor).

Dans les turbines à gaz, on utilise les joints labyrinthes dans deux zones différentes :

Dans la section turbine, pour obtenir l’étanchéité


autour du rotor. Leur fonction est de réduire les
fuites de gaz de la zone haute pression vers la
zone basse pression.

Dans le boîtier du palier, pour réduire les fuites d’air


pressurisé vers l’extérieur. Si l’air pressurisé
s’échappe, l’huile de graissage s’échappera
également.

Figure 36 : Le joint labyrinthe entoure l’arbre

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Les fuites des joints labyrinthes sont plus importantes que pour tous les autres types de
joints. Ils ne peuvent arrêter totalement l’écoulement des fluides. Ils servent à réduire les
fuites et non pas à les arrêter complètement.

Figure 37 : Joints labyrinthes en deux moitiés

Les principaux avantages des joints labyrinthes sont leur simplicité, leur fiabilité, leur
tolérance à la saleté, leur adaptabilité aux différents systèmes, leur très faible
consommation de puissance sur l’arbre, leur flexibilité quant au choix du matériau, leur
effet minimal sur la dynamique du rotor, la réduction de la rétrodiffusion, l’intégration de la
pression, l’absence de limitations en pression, et leur tolérance aux variations thermiques
importantes.

Les inconvénients principaux sont les fuites importantes, la réduction du rendement de la


machine et l’augmentation des coûts d’amortissement.

Ce système permet de monter le joint avec le jeu minimal. Les portées peuvent donc
couper dans les matériaux doux, ce qui permet d’obtenir les jeux de fonctionnement
nécessaires à une adaptation aux excursions dynamiques du rotor.

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Figure 38 : Différentes configurations de joints labyrinthes

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4.4. SECTION ECHAPPEMENT

Une fois que les gaz chauds se sont détendus dans la section turbine, ils vont vers la
section échappement, et sont rejetés à l’extérieur.

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5. SYSTEMES DE SUPPORT DE LA TURBINE A GAZ


Les trois principaux processus qui ont lieu dans la turbine à gaz sont les suivants :

Compression.

Combustion

Détente.

Ces trois phases constituent la base de la manipulation moléculaire à partir de laquelle


l’énergie mécanique est obtenue.

La turbine à gaz doit être capable de supporter ces processus à très grande échelle
pendant une longue période. La turbine a besoin de plusieurs systèmes de support pour
remplir la fonction requise de façon satisfaisante.

Ces systèmes sont les suivants :

Circuit huile de graissage

Circuit carburant

Circuit air et filtrage de l’air d’entrée

Circuit huile d’étanchéité

Systèmes de commande

5.1. CIRCUIT HUILE DE GRAISSAGE

5.1.1. Fonction du circuit huile de graissage

La fonction du circuit huile de graissage est de fournir de l’huile de graissage propre, de


qualité supérieure, aux paliers et aux pignons de la turbine à gaz. L’huile de graissage qui
circule sert à réduire la friction des pièces en mouvement et à évacuer la chaleur produite
par cette friction. De plus, le circuit d’huile de graissage envoie aux circuits d’huile
d’étanchéité et d’huile d’asservissement de l’huile à la pression régulée de l’entrée moteur.

5.1.2. Circuit huile de graissage de la turbine

Le circuit d’huile de graissage est constitué de six composants principaux.

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Ce sont :

Le réservoir d’huile

Les pompes à huile

Une pompe principale entraînée par l’arbre de turbine qui fait circuler l’huile
en fonctionnement normal.

Une pompe auxiliaire à moteur électrique à courant alternatif.

Une pompe auxiliaire à moteur électrique à courant continu.

Ces deux pompes auxiliaires (les deux dernières) sont utilisées lors des
démarrages et des arrêts.

Les filtres et crépines à huile

Le refroidisseur d’huile

Le réchauffeur d’huile

Les sélecteurs et dispositifs de protection.

5.1.2.1. Réservoir d’huile

La plus grande partie de l’huile de graissage est contenue dans le réservoir d’huile de
graissage. La quantité d’huile nécessaire pour lubrifier la machine efficacement diffère
d’un modèle à l’autre. Quelle que soit la capacité en huile, le volume (ou la capacité) du
réservoir d’huile de graissage doit toujours être supérieur à sa capacité d’huile maximale
dans le circuit afin de pouvoir répondre à l’expansion de l’huile de graissage et de
permettre une ventilation efficace des vapeurs d’huile.

5.1.2.2. Pompes à huile

L’huile de graissage est extraite du réservoir par la pompe de graissage principale qui est
entraînée par la turbine à gaz elle-même ou par un moteur d’entraînement indépendant
électrique, à gaz ou à air. Les pompes entraînées par la turbine à gaz sont connectées à
l’arbre de turbine via un réducteur de vitesse, car les pompes à huile de graissage ne
peuvent pas supporter les régimes élevés de la turbine.

La pompe de graissage principale est utilisée quand la turbine fonctionne à pleine vitesse.

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Au moment des démarrages et des arrêts, cependant, l’arbre de turbine tourne trop
lentement pour pouvoir entraîner une pompe de graissage quelconque. C’est pour cela
qu’une pompe de graissage auxiliaire est utilisée pour imprégner les paliers de turbine
avant le démarrage. La pompe auxiliaire continue à maintenir la pression de l’huile de
graissage jusqu’à ce que la turbine atteigne le régime de ralenti (62 à 65% de la vitesse
nominale) ou jusqu’à ce que la pression d’huile générée par le moteur soit établie. A ce
moment-là, la pompe principale tourne suffisamment vite pour satisfaire aux besoins du
système.

Au moment de l’arrêt de la turbine, la pompe à huile auxiliaire s’enclenche à nouveau et


continue à assurer le graissage des paliers jusqu’à ce que la machine se soit arrêtée et
que les paliers se soient refroidis.

Si la pompe principale est entraînée par une source indépendante, l’utilisation d’une
pompe auxiliaire au moment des démarrages et des arrêts devient inutile.

Toutefois, la pompe auxiliaire est utilisée pour contribuer à maintenir la pression d’huile de
graissage, dans le cas où la pompe principale ne pourrait pas maintenir la pression toute
seule. La pompe principale et les pompes auxiliaires sont généralement similaires en ce
qui concerne les débits et les pressions de refoulement nominaux

La pompe de graissage de secours constitue, comme son nom l’indique, la dernière ligne
de défense en ce qui concerne la lubrification, en cas de panne de la pompe principale et
des pompes auxiliaires. La pompe de graissage de secours (ELOP : emergency lube-oil
pump) a une capacité beaucoup moindre que les pompes primaires. En cas de panne de
la pompe principale et des pompes auxiliaires, la pompe de secours fournira une quantité
minimale d’huile de graissage aux paliers, pendant que la turbine s’arrêtera et refroidira.

La pompe de secours doit être capable de fonctionner pendant que la pompe principale et
les pompes auxiliaires ne le peuvent pas. Par conséquent, l’ELOP doit être entraînée par
une source d’énergie différente. Par exemple, si la pompe à huile principale est entraînée
par un moteur électrique, l’ELOP pourra être entraîné par n’importe quel moyen, sauf un
moteur électrique. En maintenant les sources d’énergie séparées, les pannes de pompes
dues aux problèmes d’énergie n’affecteront pas le système de secours.

5.1.2.3. Filtres à huile et crépines

Quand l’huile revient des boîtiers de paliers et des boîtes d’engrenages, elle est chargée
de saleté, de particules dures et d’agents corrosifs. Les particules en suspension dans
l’huile pourraient se loger dans les espacements réduits des paliers et des faces de joints,
si on les laissait retourner vers le moteur. Ces contaminants provoquent une lubrification
inégale des pièces en mouvement, et il en résulte une usure excessive et une défaillance
précoce des paliers. Pour éviter cette contamination, l’huile de graissage passe par des
filtres à huile.

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Chaque filtre à huile renferme habituellement plusieurs éléments de filtrage, chaque


élément consistant en une cartouche de papier plissé remplaçable. La plupart des
systèmes sont conçus pour filtrer des particules d’une taille supérieure à 10 micromètres
(0,01 millimètres). Sur une période de plusieurs mois, ces éléments sont colmatés par les
contaminants charriés. Quand cela se produit, la pression d’huile en amont du filtre
colmaté commence à monter.

Le fait qu’une chute de pression (ΔP) soit le résultat d’une obstruction aide à détecter un
filtre colmaté. Un manostat indicateur de pression différentielle (IDPS : indicating
differential-pressure switch) est placé au niveau du filtre à huile de façon à enjamber la
conduite d’huile amont et la conduite d’huile aval. Le manostat détecte les différences de
pression entre les deux conduites. Si la pression différentielle atteint une certaine valeur
de consigne (généralement 10-20 psi), une alarme retentit. Les éléments doivent alors
être remplacés.

Afin de contrôler la surpression du circuit, on place un clapet de décharge régulateur de


pression (que l’on appelle parfois soupape de sûreté) dans les tuyauteries du circuit
d’huile, avant les filtres à huile. Cette soupape de sûreté reste fermée en fonctionnement
normal. Si la pression de l’huile dépasse la valeur de consigne, l’excédent de pression
dépasse la force de fermeture du ressort.

Quand la soupape s’ouvre, l’huile est renvoyée vers le réservoir d’huile de graissage,
diminuant ainsi la pression dans la tuyauterie.

5.1.2.4. Refroidissement de l’huile de graissage

Si de l’huile à viscosité élevée peut endommager la turbine, de l’huile à faible viscosité


peut avoir le même effet. Une faible viscosité peut être provoquée par la surchauffe des
pièces en mouvement de la turbine. Cette chaleur est transférée à l’huile de graissage et
ramenée au réservoir d’huile de graissage. Une chaleur excessive peut faire disparaître
les propriétés lubrificatrices de l’huile. Afin d’éviter cette disparition des propriétés de
l’huile, l’huile qui sort de la pompe principale passe par une refroidisseur d’huile.

Le refroidisseur d’huile est généralement un radiateur huile/air avec ventilateur


(refroidisseur à air). L’huile de graissage passe par le radiateur à tubes à ailettes, tandis
que le ventilateur souffle de l’air de refroidissement à travers les tubes.

Après être passée par le refroidisseur, l’huile passe par une vanne thermostatique de
mélange. La vanne thermostatique régule les limites supérieures de la température du
circuit d’huile. Au démarrage du moteur, la vanne dévie l’huile froide de façon à lui faire
contourner le refroidisseur d’huile. Au fur et à mesure que la température de l’huile en
circulation s’élève, la vanne thermostatique s’ouvre graduellement. La vanne de mélange
envoie suffisamment d’huile vers le refroidisseur pour maintenir la température nominale
de l’huile de graissage.

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5.1.2.5. Réchauffeurs d’huile

Afin de lubrifier efficacement les pièces en mouvement, l’huile doit avoir une certaine
épaisseur, ou viscosité.

La viscosité d’un fluide peut être abaissée en le chauffant. Si l’huile de graissage qui entre
dans un boîtier de palier est trop visqueuse (épaisse), l’huile risque de ne pas pouvoir
passer par les espacements serrés du palier selon le débit voulu. L’huile visqueuse peut
provoquer l’échauffement et la défaillance des paliers. Pour empêcher de l’huile à
viscosité élevée d’entrer dans la turbine, des réchauffeurs sont installés dans le réservoir
d’huile de graissage. Si la température de l’huile (qui est en rapport direct avec la
viscosité) descend au-dessous d’une certaine valeur de consigne, un thermostat met le
réchauffeur en fonctionnement. Le thermostat maintient une température minimale de
l’huile de 55 à 60°F.

5.1.3. Distribution de l’huile de graissage

Jusqu’ici, l’huile de graissage a été contrôlée en température, contrôlée en pression, et


filtrée. L’huile doit maintenant correspondre à des spécifications de conception pour
assurer une lubrification efficace du moteur. L’étape suivante dans le circuit d’huile de
graissage est le collecteur. Ici, l’huile est séparée et acheminée vers les différents points
du moteur qui doivent être lubrifiés.

L’huile dans le collecteur d’huile de graissage est répartie entre trois zones principales du
carter de turbine :

Le relais d’accessoires (conduite n° 1 – organigramme ci-dessous)

Le carter du diffuseur (conduite n° 2)

Et l’entraînement de démultiplication (conduite n° 3 sur l’organigramme ci-


dessous).

Le relais d’accessoires est un ensemble qui comprend des réducteurs de vitesse, des
pignons d’entraînement, et l’embrayage démarreur. Le boîtier de cet ensemble est fixé à
l’extrémité avant de l’entrée d’air.

La fonction du relais d’accessoires est de réduire la vitesse de sortie de la turbine pour


entraîner les accessoires tels que la pompe de graissage, la pompe à huile
d’étanchéisation, la servo-pompe à huile, le régulateur carburant et tout autre équipement
supplémentaire nécessaire.

Le relais d’accessoires comporte également l’embrayage démarreur, par l’intermédiaire


duquel le moteur électrique (ou le moteur à combustion) de démarrage entraîne le rotor de
turbine au démarrage.

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Figure 39 : Distribution de l’huile de graissage

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L’huile qui va au boîtier du relais d’accessoires lubrifie les pignons par un jet. Le brouillard
d’huile créé par ce jet enduit les pignons d’un mince film lubrifiant. L’huile s’écoule du
boîtier du relais d’accessoires par gravité et retourne vers le réservoir d’huile de graissage.

Une partie de l’huile qui entre dans le boîtier du relais d’accessoires est déviée vers le
boîtier de l’entrée d’air par des voies internes. Ici, les jets d’huile aspergent les points
d’engrenage du train de pignons du relais d’accessoires et le palier avant du rotor de
compresseur.

Un jet d’huile séparé lubrifie le pignon d’entraînement du rotor de compresseur. Les


paliers restants sont lubrifiés par les éclaboussements et les brouillards d’huile créés par
les jets d’huile. L’huile s’écoule du boîtier d’entrée d’air par gravité et pénètre dans le
boîtier du relais d’accessoires.

5.2. CIRCUIT CARBURANT

Le circuit carburant envoie du gaz naturel propre, régulé en pression, aux chambres de
combustion afin de chauffer efficacement l’air comprimé. Le filtrage du gaz naturel est
effectué par des filtres dans la conduite carburant.

Si les chambres de combustion sont trop chaudes, la température excessive risque


d’endommager les composants métalliques des chambres de combustion ainsi que le
rotor et les stators de la turbine.

Si les chambres de combustion sont trop froides, le rendement de la turbine chute.

On peut utiliser deux types de circuits carburant dans les turbines à gaz :

Le circuit gaz naturel

Le circuit carburant liquide

5.2.1. Circuit gaz naturel

Le circuit de gaz naturel, en conjonction avec le système de commande électrique,


comprend tous les composants nécessaires pour réguler le carburant selon les critères
voulus au démarrage et pour moduler le débit du carburant pendant le fonctionnement. Le
système assure également le contrôle de la température du flux de carburant lors des
démarrages, des accélérations et du fonctionnement.

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5.2.2. Circuit carburant liquide

Le circuit de carburant liquide nécessite une source d’air extérieur ; pendant le cycle de
démarrage, du carburant atomisé doit être envoyé pendant une période pouvant atteindre
trois minutes. Cet air nécessaire est obtenu par l’utilisation d’un compresseur
d’atomisation d’air.

A la vitesse de fonctionnement normale, la source d’atomisation de l’air est obtenue


intérieurement par le refoulement du compresseur de la turbine à gaz.

Le circuit de carburant liquide comprend :

Une pompe carburant haute pression

Un actionneur de régulation carburant électro-hydraulique

Des injecteurs carburant

Des filtres carburant basse pression duplex avec éléments de filtrage de 10


micromètres remplaçables

Un filtre carburant haute pression simplex, 25 micromètres

Un manomètre de mesure de la pression carburant liquide

Un manocontacteur de niveau bas carburant

5.3. CIRCUIT D’AIR ET FILTRAGE DE L’AIR D’ENTREE

5.3.1. Fonction du circuit d’air

L’air est un élément essentiel dans le fonctionnement de la turbine à gaz. La force des
molécules d’air qui se détendent rapidement entraîne les rotors de la première roue de
turbine (turbine de compression) et de la turbine de charge. Les molécules d’air sont donc
les principaux transporteurs d’énergie entre la chambre de combustion et la turbine de
puissance. Toutefois, leur utilité ne se limite pas à cette tâche.

L’air sert aussi à pressuriser les joints à huile, à refroidir les disques de rotors, à éviter le
pompage aux vitesses critiques, et à fournir de l’air de régulation aux différents systèmes
pneumatiques.

Le circuit d’air commence à fonctionner avec la rotation du compresseur, lors du


démarrage. L’air, qui est aspiré, passe par le boîtier d’entrée d’air et arrive dans le
compresseur. L’air est comprimé, passe par le diffuseur et arrive à la chambre de
combustion, dans laquelle du carburant est injecté et le mélange combustible est brûlé. La
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combustion transforme l’air en un gaz chaud qui se détend en traversant la turbine,


produisant ainsi de l’énergie mécanique. Le gaz d’échappement est évacué dans
l’atmosphère par le collecteur d’échappement.

5.3.2. Prélèvement d’air

Afin de pouvoir l’utiliser pour d’autres fonctions de support, de l’air doit être prélevé avant
qu’il n’atteigne la chambre de combustion. Trois points principaux de la turbine à gaz sont
idéaux pour prélever de l’air :

N’importe où le long des étages du compresseur axial.

Le boîtier du support de palier du générateur de gaz.

Le boîtier de la chambre de combustion.

5.3.3. Refroidissement du rotor de turbine

Les gaz chauds sortent de la chambre de combustion à des températures qui dépassent
1600°F. Cette chaleur peut déformer les ailettes de rotor. Au fur et à mesure que les
ailettes en rotation chauffent, le métal commence à s’affaiblir. La force centrifuge provoque
l’allongement des ailettes de rotor chaudes. Cette élongation des pièces métalliques
s’appelle fluage. Si le fluage des ailettes de rotor est trop important, les ailettes peuvent
casser. Arrêter la turbine pour contrôler et remplacer les ailettes métalliques est coûteux et
prend du temps. Pour cette raison, il est essentiel de refroidir les ailettes de rotor.

Le fluage peut être évité en refroidissant les ailettes de rotor. De l’air de refroidissement
est prélevé au dernier étage du compresseur axial.

Des trous percés dans le boîtier du support de palier du compresseur permettent à l’air
haute pression de pénétrer dans le boîtier du support de palier du générateur de gaz. A ce
niveau, l’air s’écoule autour de la chambre de combustion et arrive à l’axe central du
générateur de gaz. Il s’écoule ensuite par les moyeux des disques de rotor de la turbine
génératrice de gaz.

Entre les disques de premier et de deuxième étage, des trous radiaux permettent à l’air de
refroidissement de s’écouler vers l’extrémité arrière du disque de premier étage.

Ce sont les ailettes de rotor du premier étage de la turbine qui subissent le plus les effets
de la chaleur de la chambre de combustion. Un système spécial a été conçu pour refroidir
ces ailettes. Une petite quantité de l’air de refoulement du compresseur est acheminée,
par un conduit annulaire, vers le diaphragme de la tuyère de premier étage. L’air s’écoule
par des trous de calibrage, arrive dans le diaphragme, et refroidit le bord d’attaque des
ailettes de rotor du premier étage de la turbine.

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Dans certaines conceptions, le fabricant


ajoute quelques trous radiaux dans les
ailettes de rotor. L’air refroidi passe par ces
trous ; cela refroidit efficacement les ailettes
(figure ci-après).

Figure 40 : Système de refroidissement des


ailettes

5.3.4. Silencieux acoustique du système d’entrée d’air et chambre de


tranquillisation en entrée

Le compresseur axial fournit l’air pressurisé nécessaire pour remplir les fonctions du circuit
d’air.

Le système d’entrée d’air du turbogénérateur à gaz est normalement constitué d’un filtre
d’entrée d’air, d’un silencieux d’entrée d’air et de conduites de connexion.

Etant donné les énormes quantités d’air consommées par la turbine à gaz, un silencieux
acoustique et une chambre de tranquillisation en entrée sont souvent installés au niveau
de l’aspiration du compresseur.

Le silencieux acoustique dévie le son du flux d’air d’aspiration qui s’engouffre et le fait
rentrer dans un système de répartiteurs acoustiques parallèles installés dans une coquille
rectangulaire. L’air est ensuite forcé à pénétrer dans la chambre de tranquillisation et cela
contribue à réduire sa turbulence avant qu’il n’entre dans le compresseur.

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5.4. SYSTEMES DE REGULATION

5.4.1. Régulation de la pression carburant

La régulation de la pression n’est pas si facile à obtenir. La difficulté de la régulation de la


pression provient du fait que la pression dans la chambre de combustion peut varier de
14,7 psi (pression atmosphérique) à 100 psi lors du démarrage du compresseur.

Par conséquent, la pression d’injection du carburant doit augmenter progressivement


pendant le démarrage de façon à maintenir une chute de pression relativement constante
dans l’injecteur de carburant et faire en sorte que le transfert de la chaleur provenant de la
flamme du brûleur se fasse de manière régulière et contrôlée.

5.4.2. Régulation de la vitesse

Les charges sur l’arbre peuvent varier au cours de la routine journalière d’une turbine. Une
augmentation ou une réduction de la charge fera varier la vitesse de la turbine de
puissance d’un moteur à arbre unique. C’est toutefois à la vitesse nominale prévue que les
turbines fonctionnent le plus efficacement.

Au fur et à mesure que les besoins en charge varient, la vitesse de la turbine doit être
réglée pour lui faire reprendre les vitesses nominales.

On obtient les réglages de vitesse en brûlant plus ou moins de carburant dans la(les)
chambre(s) de combustion.

Pour compenser les variations de vitesse d’un moteur à arbre unique, on doit disposer de
moyens pour détecter les variations de vitesse et d’autres moyens pour agir sur le volet
des gaz. On a souvent recours à un régulateur à masselottes pour compenser les
variations de vitesse d’un arbre en rotation (figure suivante).

Le régulateur, dans sa forme primitive, est constitué d’une paire de poids, appelés
masselottes, d’un ressort de tension, et d’une tige de régulation. Le régulateur est monté
sur un arbre rotatif.

Tandis que l’arbre et le régulateur tournent, la force centrifuge fait que les masselottes
s’écartent l’une de l’autre. Si l’arbre tourne trop vite, les masselottes s’éloignent
considérablement l’une de l’autre. Si l’arbre ralentit, les masselottes se rapprochent l’une
de l’autre. Chaque mouvement des masselottes provoque un mouvement correspondant
le long de la tige de régulation. Cette tige lie l’action des masselottes au système de
connexion du volet des gaz. Ainsi, toute modification de la vitesse de l’arbre provoquera
une action qui tendra à faire revenir la vitesse de l’arbre à sa valeur nominale.

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Au démarrage

A vitesse normale

En survitesse

Figure 41 : Régulateur à masselottes

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Figure 42 : Système de l’actionneur principal de régulation du débit carburant

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Les récentes avancées en électronique et en logique ont éliminé la nécessité du


régulateur à masselottes, le remplaçant par un actionneur principal de régulation de débit
carburant qui régule la vitesse de la turbine.

Au moment du démarrage, un signal généré est envoyé au régulateur à actionneur de


régulation carburant. A 15% de la vitesse, le régulateur reçoit un signal lui indiquant qu’il
doit ouvrir progressivement le volet des gaz pour que l’allumage de la torche se produise.
Lorsque les thermocouples (détecteurs de chaleur) de la chambre de combustion
détectent l’allumage de la torche (environ 350°F), ils ferment un relais qui relie les
actionneurs de vitesse et de température à l’actionneur principale de régulation du débit
carburant.

La vitesse de l’arbre est surveillée par des sondes de proximité magnétiques positionnées
au-dessus d’une encoche dans l’arbre (figure ci-après).

Ces sondes génèrent ou créent un champ électromagnétique qui fluctue en même temps
que la distance entre l’arbre et la pointe de la sonde varie.

Pendant que l’arbre tourne, le signal


du courant de retour est relativement
stable jusqu’à ce que l’encoche de
l’arbre traverse le champ magnétique
pour être enregistrée comme
fluctuation de courant dans la
circuiterie de la sonde. Un pic de
signal (une impulsion) dans la
circuiterie de la sonde égale une
révolution de l’arbre.

Figure 43 : Sonde indicatrice de


vitesse

Le régime de l’arbre du générateur de gaz et celui de l’arbre de la turbine de puissance,


mesurés par les sondes magnétiques, sont comparés à des valeurs de consigne dans le
régulateur à actionneur de régulation carburant. Si la vitesse de l’un des arbres dépasse
sa valeur de consigne, le régulateur envoie un signal à l’actionneur principal de régulation
de débit carburant lui indiquant de fermer le volet des gaz jusqu’à ce que la vitesse
redescende à la valeur de consigne. De la même façon, si l’un des arbres descend à une
vitesse inférieure à la valeur de consigne, le régulateur envoie un signal à l’actionneur
principal de régulation de débit carburant lui indiquant d’ouvrir le volet des gaz jusqu’à ce
que la vitesse remonte à la valeur de consigne.

Les thermocouples de la chambre de combustion ont également un certain contrôle sur


l’actionneur principal de régulation de débit carburant. Si la température de la chambre de
combustion dépasse sa valeur de consigne, le régulateur envoie un signal à l’actionneur

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principal de régulation de débit carburant lui indiquant de fermer le volet des gaz, ce qui a
pour effet de réduire la température de la chambre de combustion.

Le régulateur à actionneur principal de régulation carburant apporte une grande flexibilité


au fonctionnement de la turbine. Le régulateur peut être programmé pour maintenir une
vitesse constante de la turbine de compression, une vitesse constante de la turbine de
puissance, ou une pression constante du refoulement compresseur, selon les besoins du
système. Un autre avantage réside dans le fait que le fonctionnement du moteur peut être
surveillé et commandé à distance.

Le régulateur à masselottes et l’actionneur principal de régulation du débit carburant


agissent directement sur le volet des gaz pour réguler la vitesse de la turbine. Le volet des
gaz le plus simple est du type papillon et il est installé dans le circuit carburant en amont
de la rampe d’injection carburant. La fonction de ce volet est de doser le carburant qui va
aux chambres de combustion de façon à influer sur la vitesse de la turbine.

5.4.3. Régulation pneumatique de la vitesse

La régulation pneumatique de la vitesse est conçue de sorte à réguler les vitesses de


fonctionnement du moteur en agissant sur le régulateur carburant via un signal air.

L’air de régulation s’écoule vers l’ensemble de réglage de vitesse du régulateur, monté sur
le haut du régulateur carburant et connecté par une tige à diaphragme au levier flottant du
régulateur. Tandis que l’on règle la commande d’air sur le panneau de régulation de
vitesse, le signal air allant du panneau à l’ensemble de réglage de vitesse du régulateur
varie proportionnellement de 3 à 15 psig. Le signal air au niveau du régulateur agit sur un
diaphragme et le fait se déplacer en opposition à la force exercée par un ressort. Le
mouvement du diaphragme est transmis par la tige du diaphragme au levier flottant du
régulateur. Le mouvement du levier flottant du régulateur augmente ou réduit la force du
ressort du variateur de vitesse, ouvrant ou fermant ainsi le volet des gaz.

5.4.4. Régulation du pompage

La pression de refoulement du compresseur envoie l’air pressurisé aux joints labyrinthes


et à la chambre de combustion. La pressurisation complète en provenance du
compresseur ne se fait toutefois pas facilement. Au cours de l’accélération du moteur, le
compresseur doit passer par une période difficile de pompage avant d’atteindre son débit
de refoulement total.

Le pompage est le phénomène de fluctuations momentanées, périodiques de la pression


de refoulement de l’air du compresseur. Cela se produit pendant l’accélération, au
moment où le compresseur commence à refouler de l’air plus vite qu’il ne peut en recevoir.
Cette situation provoque la formation de poches de basse pression à l’intérieur du

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compresseur. Etant donné que les hautes pressions tendent à se déplacer vers les basses
pressions, l’air de refoulement retourne momentanément dans le compresseur pour
remplir la poche basse pression.

Les faibles pompages sont un phénomène normal lors de l’accélération du compresseur.


Une fois dépassée la vitesse critique, le pompage ne se produira plus. Toutefois, on ne
doit pas ignorer les faibles pompages si l’on veut éviter que le pompage ne se transforme
en problème majeur.

Les pompages importants ont un effet très destructeur sur le compresseur. Lorsque l’air
de refoulement retourne dans le compresseur, il acquière davantage de chaleur au cours
de la seconde pressurisation.

Si l’air de refoulement devait aller et venir sans arrêt, la température de l’air surcomprimé
atteindrait des niveaux destructeurs. Les garnitures et les joints se désintégreraient, et
l’huile de graissage surchaufferait.

Lors d’un pompage important, le compresseur serait violemment secoué. Le palier de


poussée pourrait être détruit si le pompage n’était pas régulé.

Une des méthodes utilisées pour réguler un pompage est de faire chuter la contre-
pression de l’air de refoulement (figure ci-dessus). Tandis que l’air de refoulement
retourne dans le compresseur, de l’air est prélevé en un emplacement situé entre les
étages et envoyé vers le collecteur d’échappement, ce qui empêche l’air qui retourne en
arrière de se repressuriser.

Cette chute de pression est obtenue au moyen d’un clapet de prélèvement d’air dans le
compresseur. Ce clapet à piston muni d’un ressort et normalement ouvert est monté sur le
boîtier de la chambre de combustion. L’air de prélèvement inter-étages est évacué par des
orifices radiaux pratiqués à la base des parois intérieures du logement du clapet de
prélèvement d’air.

L’air de refoulement du compresseur entre dans le clapet et s’écoule vers un


compartiment derrière le piston. Tandis que la pression de refoulement du compresseur
augmente, l’air pressurisé dépasse la force du ressort du piston et ferme le clapet. A 75%
de la vitesse du moteur (pression de refoulement d’environ 42 psig), le clapet est
totalement fermé. En utilisant ce clapet, on réduit les pressions entre étages aux vitesses
moteur qui présentent le plus de risques de pompage dans le compresseur.

Une autre méthode utilisée pour réduire le pompage est de fournir davantage d’air au
niveau de l’aspiration du compresseur de façon à ce que la pression d’entrée du
compresseur reste au même niveau que la pression de refoulement du compresseur. Cela
est facile à obtenir en faisant retourner une petite quantité d’air de refoulement
compresseur à l’entrée du compresseur.

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Figure 44 : Réduction de la contre-pression entre étages


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Le transmetteur de ΔP d’entrée détecte la chute de pression à l’entrée du compresseur. Le


transmetteur de ΔP du compresseur détecte la montée en pression dans le compresseur.
Un régulateur anti-pompage compare ces deux signaux. Alors que la machine se
rapproche des conditions de pompage, le régulateur anti-pompage transmet un signal de
sortie à un convertisseur courant-pression (I/P). La pression du convertisseur I/P ouvre le
clapet de recyclage, permettant à la quantité voulue d’air de refoulement de retourner au
niveau de l’aspiration du compresseur.

Le prélèvement d’air inter-étages fait chuter la contre-pression de l’air de pompage. La


conduite d’air de recyclage apporte une pression d’aspiration supplémentaire pour
empêcher la présence d’air de pompage. La première méthode traite le mal ; la seconde
méthode le prévient. Les deux méthodes sont utilisées avec succès pour réguler la
pressurisation pendant l’accélération du compresseur.

5.4.5. Système d’aubes variables du compresseur axial

Le système d’aubes variables sert à maintenir la performance maximale du compresseur


moteur à toutes les vitesses de fonctionnement. L’air qui entre dans les aubes directrices
du compresseur d’air lors du démarrage doit acquérir une vitesse suffisante pour faire
tourner les rotors et se comprimer. Les tuyères des aubes directrices d’entrée et des
premier et deuxième étages sont dans leur position d’ouverture minimale. La petite
ouverture agit comme un orifice, convertissant l’énergie de la pression en énergie de la
vitesse. A pleine vitesse, la turbine de compression entraîne le compresseur d’air, et la
consommation d’air est énorme.

Les tuyères d’entrée et les tuyères de premier étage et de deuxième étage ne doivent pas
restreindre les grandes quantités d’air qui entrent dans le compresseur. Par conséquent,
ils s’ouvrent au maximum au fur et à mesure que le moteur se rapproche de sa vitesse
nominale.

Pour faire fonctionner le système à aubes variables, il existe deux conceptions


différentes : le système fonctionne soit à l’air comprimé (actionneur pneumatique), soit au
moyen d’un actionneur hydraulique.

Les différentes positions des aubes modifient l’angle effectif de l’écoulement d’air entre les
ailettes de rotor. L’angle détermine les caractéristiques de compression pour un étage de
compression donné. En modifiant la position des aubes variables, les étages de basse
pression critique sont automatiquement réalignés pour maintenir un écoulement d’air et
une performance du compresseur satisfaisants à toutes les vitesses de fonctionnement.

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Figure 45 : Vue extérieure du système d’aubes variables de la section compression

5.4.6. Air comprimé pour faire fonctionner les systèmes de commande

L’air régulé en pression est utile pour faire fonctionner différents systèmes de commande.
Le système d’aubes variables et le système pneumatique de régulation de la vitesse
utilisent de l’air de régulation :

Le système d’aubes variables qui sert à commander les aubes directrices


d’entrée et les aubes de premier et de deuxième étage pour modifier leur angle
par rapport aux rotors du compresseur pendant la pressurisation du
compresseur.

Le système pneumatique de régulation de la vitesse, par contre, est un


instrument de régulation beaucoup plus subtile. L’air de régulation de la vitesse
doit être régulé à 20 psig avant que l’instrument ne fonctionne correctement.

Dans les deux cas, cependant, la pression de l’air du compresseur sert à réguler des
fonctions du moteur et à améliorer le rendement du moteur.
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6. CONFIGURATION DE LA TURBINE A GAZ


Il existe trois types communs de turbines :

A un arbre unique (un seul rotor)

A un arbre en deux sections (deux rotors)

Moteur à double corps (turbine à arbre triple)

6.1. ARBRE UNIQUE

La roue de la turbine de puissance (également appelée turbine de charge) est montée sur
le même arbre que le rotor du compresseur et la turbine (première roue).

Figure 46 : Composants d’une turbine à arbre unique

La disposition à arbre unique est idéale pour entraîner une charge régulière étant donné
que le compresseur a la possibilité de fonctionner à une vitesse constante et efficace.
Dans de nombreux cas toutefois, des charges doivent être mises en ligne ou retirées de la
ligne au fur et à mesure que les exigences des procédés changent.

Si une turbine à arbre unique fonctionnant à son rendement le plus élevé devait
soudainement assumer une charge supérieure, la vitesse de l’arbre diminuerait sous la
force accrue de la résistance de couple. Une vitesse d’arbre plus faible ferait perdre au
compresseur une partie de sa capacité de compression de l’air d’entrée (taux de
compression). Tandis que l’air de refoulement du compresseur deviendrait moins dense, il
faudrait brûler davantage de carburant pour maintenir le volume de gaz en expansion. Le
rendement de la turbine chuterait.

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6.2. ARBRE EN DEUX SECTIONS

Pour éviter ces fluctuations du taux de compression et la baisse consécutive de


rendement de la turbine, certaines turbines de puissance sont montées sur un arbre
séparé qui va jusqu’à l’extrémité arrière du carter de turbine.

Ce système d’arbre en deux sections permet au générateur de gaz (compresseur et


première roue de turbine) de fonctionner à 100% de la vitesse nominale, ce qui
correspond à la vitesse la plus efficace, tandis que la vitesse de la turbine de charge varie
selon les besoins de charge.

L’arbre de la turbine de puissance va jusqu’à l’extrémité arrière du carter de turbine et


s’engrène avec un train de pignons. Les équipements entraînés, comme les pompes, les
compresseurs, ou les générateurs, reçoivent le couple de force par l’intermédiaire de ce
train de pignons. Parfois, ces pignons réduisent la vitesse de l’arbre à rotation élevée pour
l’amener à un régime qui convient mieux. Dans ce cas, on appelle le train de pignons
démultiplicateur.

Dans d’autres cas, les pignons servent à augmenter le régime de l’arbre de turbine au
niveau de l’équipement entraîné. On appelle alors ce système multiplicateur.

Le principale avantage du système de l’arbre en deux sections est la possibilité de faire


fonctionner la turbine de puissance à une vitesse différente de celle du générateur de gaz.
Cela donne plus de flexibilité pour le fonctionnement de l’équipement entraîné et constitue
un avantage considérable en ce qui concerne la régulation de la vitesse des
compresseurs centrifuges et des pompes centrifuges.

Figure 47 : Composants d’une turbine à gaz à arbre en deux sections

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6.3. MOTEUR DOUBLE CORPS

Dans ce type de conception, on utilise un grand compresseur axial pour fournir l’air
comprimé nécessaire. Le compresseur d’air est divisé en deux compresseurs plus petits
qui fonctionnent en série (figure ci-dessus). Le premier compresseur, basse pression
(compresseur n°1), rejette l’air dans l’entrée du second compresseur, qui est le
compresseur haute pression (compresseur n°2).

Le compresseur haute pression est entraîné par la roue de la turbine haute pression
(turbine n°2) par l’intermédiaire d’un arbre creux. Le compresseur basse pression
(compresseur n°1) est entraîné par la turbine basse pression (n°1) par l’intermédiaire d’un
arbre qui passe à l’intérieur de l’arbre de la turbine haute pression et est concentrique
avec cet arbre. Les deux turbines fonctionnent indépendamment, bien qu’elles soient
reliées aérodynamiquement.

Le gaz d’échappement de la turbine basse pression (n°1) sert à entraîner la turbine de


puissance. L’arbre de la turbine de puissance fonctionne totalement indépendamment des
deux autres arbres et il sert à entraîner la charge.

On appelle un moteur ayant cette configuration moteur double corps. Les deux
compresseurs dans la configuration double corps partagent la charge de compression. Au
lieu d’avoir un taux de compression de 20/1, chaque compresseur a un taux de
compression qui n’est que de 4 /1 ou de 5/1.

Cependant, avec les deux compresseurs qui fonctionnent ensemble, le taux de


compression net est identique à celui du moteur mono-corps. Les taux de compression
plus faibles du moteur double corps réduisent l’effet de pompage.

Figure 48 : Moteur double corps

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7. DEMARRAGE DE LA TURBINE A GAZ


Le démarrage de la turbine à gaz nécessite l’interaction complexe de l’alimentation en
gaz, du moteur de lancement, de l’allumage de la torche, et de l’allumage du brûleur.

La turbine à gaz a besoin d’une énergie extérieure pour démarrer, tout comme le moteur à
combustion interne. Cependant, les séquences de démarrage sont quelque peu plus
compliquées pour la turbine.

Quand la soupape de démarrage est ouverte, la pression de gaz se dirige vers le


régulateur de débit et vers une chambre derrière la noix de démarreur. La pression du gaz
contre la noix de démarreur actionne un piston, qui s’accouple avec la noix de démarreur
par sa mâchoire d’accouplement à l’extrémité arrière de l’arbre de sortie du relais
d’accessoires.

Le moteur de lancement est alors fermement relié à l’arbre d’entraînement du


compresseur.

Tandis que la pression se dirigeant vers le régulateur de débit augmente jusqu’à atteindre
30 psig, la soupape du régulateur s’ouvre et admet le gaz pilote qui passe par la soupape
de mise à l’air libre du démarreur et va à la soupape du moteur de lancement. La soupape
du moteur de lancement s’ouvre, laissant entrer 140 à 150 psig de gaz dans le moteur de
lancement.

Le gaz pressurisé passe par le système de rotors et de stators du moteur de lancement, et


le moteur de lancement commence à tourner. Cette action est identique à celle de l’air
pressurisé qui s’écoule dans la turbine de compression.

Tandis que le compresseur de turbine est lancé par la moteur de lancement, les
électrovalves du circuit carburant s’ouvrent pour pressuriser le régulateur.

A 15% de la vitesse, la solénoïde de la soupape de torche, l’excitateur d’allumage, et les


bougies d’allumage sont activés. Le carburant s’écoule vers la torche et il est enflammé
par la bougie d’allumage en présence d’air de combustion ; la flamme de la torche
s’intensifie dans le flux d’air à l’intérieur de la chemise de combustion du moteur.

A ce moment-là, du carburant entre dans la chambre de combustion, envoyé par les


injecteurs de carburant. Le mélange carburant-air dans les chambres de combustion est
cependant trop pauvre pour s’enflammer.

Davantage de carburant est envoyé par le régulateur de débit carburant, jusqu’à ce que le
mélange carburant-air devienne suffisamment riche pour s’enflammer.

Cependant, la détente des gaz dans les chambres de combustion basse pression est
encore insuffisante pour assurer le fonctionnement de la turbine. Le moteur de lancement
continue donc à faire tourner le compresseur.

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Lorsque la turbine atteint 55 à 60% de sa vitesse nominale, la puissance est alors


suffisamment élevée pour fournir l’énergie nécessaire à la turbine. A ce moment-là, la
soupape du démarreur se ferme, et la soupape de mise à l’air libre du démarreur s’ouvre.

Du fait de cette dépressurisation soudaine, la noix de démarreur se rétracte du relais


d’accessoires, et le moteur de lancement s’arrête. La turbine tourne maintenant au ralenti
en utilisant sa propre énergie.

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8. SOMMAIRE DES FIGURES


Figure 1 : Principe de fonctionnement des turbines à gaz ...................................................7
Figure 2 : Rôle du compresseur d’air ...................................................................................8
Figure 3 : Rotors de turbine et aubes de stator..................................................................10
Figure 4 : Ecoulement des gaz chauds dans la turbine .....................................................10
Figure 5 : Rotor de turbine à gaz et moitié inférieure du carter de turbine .........................11
Figure 6 : Vue en coupe d’une turbine à gaz à arbre unique type .....................................12
Figure 7 : Entrée d’air ........................................................................................................13
Figure 8 : Système de filtrage d’air offshore ......................................................................14
Figure 9 : Rotor de compresseur axial et ailettes de rotor .................................................15
Figure 10 : Fonctionnement d’un compresseur de turbine.................................................16
Figure 11 : Section combustion .........................................................................................17
Figure 12 : Chambres de combustion dans une turbine à gaz...........................................18
Figure 13 : Mélange de l’air froid et des gaz chauds dans la chambre de combustion......19
Figure 14 : Vue d’une chambre de combustion .................................................................19
Figure 15 : Chambre de combustion unique ......................................................................20
Figure 16 : Chambre de combustion annulaire ..................................................................20
Figure 17 : Vue latérale et vue axiale d’une section combustion annulaire .......................21
Figure 18 : Chambre de combustion annulaire à tubes .....................................................22
Figure 19 : Chambre de combustion multitube ..................................................................23
Figure 20 : Vue latérale et vue axiale d’une chambre de combustion annulaire multitube 23
Figure 21 : Multitubes disposés horizontalement...............................................................24
Figure 22 : Disposition de chambres de combustion .........................................................25
Figure 23 : Conduit de transition........................................................................................26
Figure 24 : Aubes directrices .............................................................................................26
Figure 25 : Tuyères fixes et roues de turbine.....................................................................27
Figure 26 : Fixation des ailettes de turbine à la roue de turbine ........................................28
Figure 27 : Système de refroidissement à ailettes de turbine (ailettes de rotor) ................29
Figure 28 : Mouvements de l’arbre ....................................................................................30
Figure 29 : Vue d’un palier à surface de glissement ..........................................................31
Figure 30 : Palier à surface de glissement.........................................................................32
Figure 31 : Palier de butée.................................................................................................33
Figure 32 : Palier radial à patins oscillants.........................................................................33
Figure 33 : Palier de butée à patins oscillants – vue à l’arrêt.............................................34
Figure 34 : Palier de butée à patins oscillants – vue en rotation........................................34
Figure 35 : Palier de butée à patins oscillants ...................................................................35
Figure 36 : Le joint labyrinthe entoure l’arbre.....................................................................35
Figure 37 : Joints labyrinthes en deux moitiés ...................................................................36
Figure 38 : Différentes configurations de joints labyrinthes ...............................................37
Figure 39 : Distribution de l’huile de graissage ..................................................................44
Figure 40 : Système de refroidissement des ailettes .........................................................48
Figure 41 : Régulateur à masselottes ................................................................................50
Figure 42 : Système de l’actionneur principal de régulation du débit carburant.................51
Figure 43 : Sonde indicatrice de vitesse ............................................................................52
Figure 44 : Réduction de la contre-pression entre étages .................................................55
Figure 45 : Vue extérieure du système d’aubes variables de la section compression .......57
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Figure 46 : Composants d’une turbine à arbre unique.......................................................58


Figure 47 : Composants d’une turbine à gaz à arbre en deux sections .............................59
Figure 48 : Moteur double corps ........................................................................................60

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