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Univerrsidad Ceentroam

mericana José Sim
meón Cañas 
San SSalvador,, Abril 20
008 
 

INGENIERÍA EN TRA
ANSPOR
RTE 
 
 
 
GUÍA
AS CARLSON ROADS 200
08 
 
   
 
 
   Autoores: 
  José Adalberto HHerrera C
Castro 
  P
Paola Geeraldine Meléndeez Orellaana 
 
 
GUÍAS PARA CARLSON ROADS 2008 
 
 

A  continuación  se  presentan  unas  guías  las  cuales  fueron  elaboradas  como  una  ayuda  al 
estudiante  teniendo  en  mente  que  este  sea  capaz  de  realizar  el  diseño  completo  de  una  carretera 
utilizando el software de diseño Carlson Roads 2008. Se ha tratado de simplificar y proveer una ayuda al 
estudiante mediante el uso de estas guías, las cuales no son más que la realización del diseño y trazo 
completo de una carretera el cual se ha separado en 6 guías. 

  Es  de  vital  importancia  entender  que  las  guías  no  complementan  la  totalidad  ni  funcionalidad 
completa  del  software,  de  tal  modo  que  para  entender  más  a  fondo  algunos  comandos  y 
funcionalidades  del  software  hay  que  referirse  al  archivo  de  ayuda  del  programa,  el  cual  se  accesa 
utilizando  la  tecla  “F1”.  Estas  contienen  toda  la  información  necesaria  para  resolver  alguna  duda  o 
explorar nuevas funcionalidades del software. 

  Todos  los  criterios  utilizados  para  estas  guías  fueron  basadas  en  el  reglamento  de  la  SIECA 
(Secretaría de Integración Económica Centroamericana), la cual se basa en el manual de la AASHTO de 
diseño de carreteras. Sin embargo, se recomienda bastante el uso del manual de “A Policy of Geometric 
Design  of  Highways  and  Streets”  de  la  “American  Association  of  State  Highway  and  Transportation 
Officials” o AASHTO. 

Atte. José Adalberto Herrera Castro y Paola Geraldine Meléndez Orellana 

INGENIERÍA EN TRANSPORTE     
 
GUÍAS PARA CARLSON ROADS 2008 
 
ÍNDICE DE CONTENIDO 

CONTENIDO                  PÁGINAS____ 

INTRODUCCIÓN A CARLSON 2008             0 ‐ 7 

GUÍA 1 – ALINEAMIENTO HORIZONTAL            1‐1 a 1‐17 

GUÍA 2 – ALINEAMIENTO HORIZONTAL, ESPIRALES DE TRANSICIÓN    2‐1 a 2‐7 

GUÍA 3 – ALINEAMIENTO VERTICAL            3‐1 a 3‐18 

GUÍA 4 – SECCIONES                4‐1 a 4‐20 

GUÍA 5 ‐ VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL          5‐1 a 5‐7 

GUÍA 6 – CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA          6‐1 a 6‐10 

INGENIERÍA EN TRANSPORTE    ÍNDICE 
 
INTRODUCCIÓN A CARLSON 2007 
 
 INTRODUCCIÓN A CARLSON. 
GENERALIDADES 
 
  Carlson es un software CAD, el cual significa en inglés “Computer Aided Design” ó 
diseño auxiliado por computadora; este software fue desarrollado por la empresa Carlson, 
la  cual  desde  hace  años  ha  estado  en  el  desarrollo  de  software  de  este  tipo,  cabe 
mencionar que estos desarrollaron la interfaz y sistema operativo del famoso AutoCAD de 
Autodesk. 
  La importancia de tales herramientas como este software es que nos permiten ser 
más  eficientes  con  cualquier  trabajo  que  se  quiera  realizar,  y  más,  en  nuestro  mundo 
actual  en  el  que  la  combinación  de  conocimiento  y  las  computadoras  se  han  vuelto 
comunes. 
 
ESPACIO DE TRABAJO DE CARLSON. 
 
EL ESPACIO DE TRABAJO 
 
  La  interfaz gráfica  de  usuario  de  Carlson  o  GUI  (Graphical User  Interface) es  muy 
similar  a  la  de  AutoCAD,  para  cualquier  persona  que  se  encuentre  identificada  con  tal 
programa  se  dará  cuenta  que  la  funcionalidad  de  este  con  la  del  AutoCAD  son  muy 
parecidas. 
 
  Para comenzar hay que ingresar al programa de Carlson Survey o Carlson Roads, en 
el cual si se encuentra predeterminado se abre el “Startup wizard” el cual nos muestra los 
archivos recientes o nos ayuda a crear un nuevo proyecto, sin embargo en el caso de esta 
guía se hará click en el botón que dice “Exit” localizado en la esquina inferior derecha. (Ver 
figura 1‐1) 
 

 
[Figura 1‐1.‐ Startup Wizard] 

INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1 
 
INTRODUCCIÓN A CARLSON 2007 
 
La  interfaz  gráfica  de  usuario  “GUI”  se  muestra  en  la  figura  1‐2.,  para  esta  se 
describen sus componentes a continuación: 
 

 
[Figura 1‐2.‐ La interfaz gráfica de usuario de Carlson] 
 
 
• El menú principal del programa, es el que se ubica en la parte superior, en estos se 
pueden  encontrar  todas  las  funciones  del  programa  en  los  menus  y  sub‐menus. 
(Ver figura 1‐3.) 
 

 
[Figura 1‐3.‐ Menú principal del programa] 
 
• Layouts (ver figura 1‐4.), en la viñeta de “Model” se encuentra el espacio de 
trabajo actual en el que se hacen los dibujos y los “Layout” se utilizan 
primordialmente para la creación de hojas de impresión de planos, lo cual sirve 
para llevar un mejor orden del trabajo, para agregar o modificar estos “layouts” se 
le da click derecho sobre cualquiera de las viñetas para agregar o removerlos. 
 
 
[Figura 1‐4.‐ Layouts] 

INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 2 
 
INTRODUCCIÓN A CARLSON 2007 
 
• Toolbars  ó  barras  de  herramientas,  son  las  que  se  encuentran  debajo  del  menú 
principal del programa (Ver  figura 1‐5), en estas se encuentran atajos de funciones 
encontradas  en  el  menú  principal,  agrupadas  por  su  función,  para  agregar, 
remover, o personalizar una de estas barras de herramientas se le da click derecho 
al mouse sobre el área de las toolbars y se elige del menú que aparece. 
 

 
[Figura 1‐5.‐ Barra de Herramientas ó Toolbars] 
 
• Línea  de  Comandos  (Command  line),  en  esta  se  pueden  escribir  comandos  para 
ejecutar  alguna  función  del  programa,  lo  cual  ahorra  tiempo  ya  que  no  hay  que 
accesar  a  la  barra  de  herramientas  ni  al  menú  principal  del  programa  para 
buscarlos  (Ver  figura  1‐6).  A  medida  se  avancen  con  las  guías  se  darán  los 
comandos para las funciones utilizadas. 
 

 
[Figura 1‐6.‐ Línea de Comandos] 
 
• Ayudas para dibujo (Ver figura 1‐7), en estas se encuentran varias opciones las 
cuales nos proporcionan ayudas al dibujo tales como generar una malla de puntos, 
seleccionar modo de movimiento del cursor ortogonal (Sólo en dirección norte, 
sur, este u oeste) ó movimiento libre, etc. A medida se avance en las guías se 
explicarán mas sobre el uso de estos. Así mismo en la esquina izquierda se 
muestran las coordenadas “X, Y” del cursor sobre la pantalla. 
 
 
[Figura 1‐7.‐ Ayudas para el dibujo] 
 
UNIDADES 
 
  Carlson trabaja con unidades Americanas de pies, yardas, pulgadas ó con el 
sistema MKS (Metros, kilómetros y segundos). A continuación se muestra como se 
configuran las unidades a utilizarse en el programa. 
 
CONFIGURACIÓN DE UNIDADES  
   
En  estas  configuraciones  se  definen  las  unidades  y  formatos  de  ángulos.  Para 
accesar se escriben los siguientes comandos para mostrar la caja de texto de la figura 1‐8: 
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “units” 
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Settings Æ Units control” 

INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3 
 
INTRODUCCIÓN A CARLSON 2007 
 
 
Para la figura 1‐8.‐ se explican los componentes: 
 
Length (Longitud) 
• Type, en este se seleccionan el formato actual para las unidades de medida. 
• Precision, se configura el número de decimales de precisión mostrado en el 
programa. 
 
Ángle (Ángulo) 
• Type, Muestra el formato de los ángulos, ya sean en “Grados Minutos y Segundo”, 
“Radianes” ó unidades Surveyors las cuales se encuentran referenciadas mediante 
los puntos cartesianos. 
• Precision, configura la precisión para los ángulos a trabajar. 
• Clockwise, Calculo los ángulos positivos en la dirección horaria, la dirección de los 
angulos positivos por defecto es anti horaria. 
  

 
[Figura 1‐8.‐ Unidades del dibujo] 

Direction (Dirección) 
• En esta se selecciona el ángulo base para determinar la dirección de los ángulos 
(Ver figura 1‐9.), por defecto se utiliza el Este (E) como ángulo base.   

INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4 
 
INTRODUCCIÓN A CARLSON 2007 
 

 
[Figura 1‐9.‐ Dirección del control] 
 
CONFIGURACIÓN DEL DIBUJO 
 
  Para accesar a la configuración del dibujo (Figura 1‐10), se especifican los 
parámetros del dibujo, incluyendo la escala de ploteo, tamaño de los símbolos, tamaño 
del texto y el modo de los ángulos. 
 
Utilizando la línea de comandos escribir: “setup” 
Utilizando el menú principal del programa irse a: “Settings Æ Drawing Setup” 
 

 
[Figura 1‐10.‐ Pantalla de configuración del dibujo] 
 
 

INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 5 
 
INTRODUCCIÓN A CARLSON 2007 
 
  En  escala  se  selecciona  el  sistema  métrico,  en  donde  una  unidad  equivale  a  un 
metro, en Angle Mode se cambia el tipo de ángulo a utilizarse en el dibujo, esto modifica 
la  configuración  de  ángulos  del  comando  “Units”.  Así  mismo  se  puede  detallar  la  escala 
horizontal del dibujo, que en el caso de la imagen es de 50 metros. 
 
CONFIGURACIÓN DE LOS FOLDERES DE TRABAJO DE CARLSON. 
 
Utilizando la línea de comandos escribir: “settmpdir”  
Utilizando el menú principal del programa irse a: “Settings Æ Project Æ Set Project/Data 
Folders” 
 
  Este  configura  el  directorio  de  los  datos  a  utilizar  como  predeterminado  para  la 
creación de proyectos y archivos de Carlson tales como archivos de coordenada (.CRD) y 
de  perfil  (.PRO),  la  facilidad  de  esta  configuración  es  para  cuando  se  trabajan  con 
proyectos distintos para llevar un mejor orden de los fólderes. Para digamos cambiar en 
donde  Carlson  guarda  los  archivos  por  defecto  seleccionar  “Fixed  folder”  y  luego  en 
“Current Data Folder” seleccionar “SET” y buscar el folder donde se desee guardar todo el 
trabajo de Carlson. (Ver figura 1‐11) 
 

 
[Figura 1‐11.‐ Directorio de datos para el proyecto] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 6 
 
INTRODUCCIÓN A CARLSON 2007 
 
CONFIGURACIÓN DE LOS PUNTOS 
 
Utilizando la línea de comandos escribir: “ptsetup”  
Utilizando el menú principal del programa irse a: “Points Æ Set Point Defaults” 
 
  La configuración de puntos (Ver figura 1‐12) es de importancia ya que en estos se 
configura las etiquetas de cada punto que mostrará el programa, tales como elevaciones, 
descripciones, etc. Se le pueden adicionar prefijos a los puntos, cambiar el símbolo a los 
puntos, etc. 
 

 
[Figura 1‐12.‐ Configuración de los puntos] 
 
 

INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 7 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
1. ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
1.1.‐ OBJETIVO 
9 Que el estudiante sea capaz de realizar un alineamiento horizontal a partir de una polilínea 
y  que  aplique  los  criterios  del  manual  centroamericano  de  las  normas  para  el  diseño 
geométrico de las carreteras regionales de la SIECA. 
 
1.2.‐ MARCO TEÓRICO 
El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la subcorona 
del camino. Los elementos que lo integran son las tangentes, las curvas circulares, y las curvas de 
transición. A continuación se detallan dichos componentes: 
 
A. Las tangentes. 
Las tangentes son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al 
punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se le representa como PI, 
y al ángulo de deflexión formado por la prolongación de una tangente y se le representa por Δ. A 
cualquier punto preciso del alineamiento horizontal localizado en el terreno sobre una tangente se 
le denomina: punto sobre la tangente y se le representa por PST. La longitud mínima de tangente 
entre dos curvas consecutivas está definida por la longitud necesaria para dar la sobreelevación y 
ampliación a esas curvas. 
 
B. Curvas circulares. 
Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas 
empleadas  para  unir  dos  tangentes  consecutivas;  las  curvas  circulares  pueden  ser  simples  o 
compuestas, según se trate de un solo arco de círculo o de dos o más consecutivos, de diferente 
radio. 
• Curvas  circulares  simples:  se  dan  cuando  dos  tangentes  están  unidas  entre  sí  por  una  sola 
curva  circular.    En  el  sentido  del  cadenamiento,  las  curvas  simples  pueden  ser  hacia  la 
izquierda o hacia la derecha.  
 
• Curvas  circulares  compuestas:  son  aquellas  que  están  formadas  por  dos  o  más  curvas 
circulares simples del mismo sentido y de diferente radio, o de diferente sentido y cualquier 
radio, pero siempre con un punto de tangencia común entre dos consecutivas. Cuando son del 
mismo sentido se llaman compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas 
inversas.  
 
En lo que respecta a las curvas circulares simple, los parámetros más importantes a calcular y 
conocer son los siguientes: 
 
¾ Grado de curvatura: es el ángulo subtendido por un arco de 20 m. Se representa con la letra 
1145.92
Gc:   Gc =  
Rc
El grado máximo de curvatura que puede tener una curva, es el que permite a un vehículo recorrer 
con seguridad la curva con la sobreelevación máxima a velocidad de proyecto.  
 
¾ Radio de la curvatura: es el radio de la curva circular y se simboliza como Rc. 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐1 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
¾ Ángulo central: es el ángulo subtendido por la curva circular. Se simboliza como Δc. En curvas 
circulares simples es igual a la deflexión de las tangentes.  
Δc
¾ Longitud de la curva: es la longitud del arco entre PC y PT. Se representa como lc:  lc = 20  
Gc
¾ Subtangente: es la distancia entre PI y PC o PT, medida sobre la prolongación de las tangentes. 
⎛ Δc ⎞
Se representa como ST:   ST = Rc ∗ tan ⎜ ⎟ 
⎝ 2 ⎠
¾ Externa:  es  la  distancia  mínima  entre  PI  y  la  curva.  Se  representa  con  la  letra  E: 
⎛ Δ ⎞
E = Rc ∗ ⎜ sec c − 1⎟  
⎝ 2 ⎠
¾ Deflexión a un punto cualquiera de la curva: es el ángulo entre la prolongación de la tangente 
Gcl
en PC y la tangente a la cuerda en el punto considerado. Se le representa como θ:   θ =  
20
¾ Cuerda:  es  la  recta  comprendida  entre  dos  puntos  de  la  curva.  Se  le  denomina  C: 
⎛θ ⎞
C = 2 Rc ∗ sen⎜ ⎟  
⎝2⎠
¾ Ángulo  de  la  cuerda:  es  el  ángulo  comprendido  entre  la  prolongación  de  la  tangente  y  la 
Gcl
cuerda considerada. Se representa como Φ:   φ =  
40
 
Para  fines  de  trazo  se  considera  que  la  cuerda  C  tiene  la  misma  longitud  que  el  arco  l.  para 
minimizar el error cometido al hacer esta consideración, se toman cuerdas de 20 m en curvas con 
G ≤ 8º ; de 10 m en curvas con  8º ≤ G ≤ 22º  y de 5 m para curvas con  22º ≤ G ≤ 62º . 
 
 
C. Curvas de transición.  
Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente a otro en curva circular, requiere hacerlo 
en forma gradual, tanto por lo que se refiere al cambio de dirección como a la sobreelevación y a 
la  ampliación  necesarias.  Para  lograr  este  cambio  gradual  se  usan  las  curvas  de  transición.  Se 
define como curva de transición a la que liga una tangente con una curva circular, teniendo como 
característica principal, que en su longitud se efectúa, de manera continua, el cambio en el valor 
del radio de curvatura, desde el infinito para la tangente hasta el que corresponde para la curva 
circular.  
 
En el diseño de un alineamiento horizontal a nivel centroamericano es necesario tomar en 
consideración  los  lineamientos  propuestos  por  la  SIECA.  En  lo  que  respecta  a  la  tasa  de 
sobreelevación  y    al  factor  de  fricción  lateral  los  valores  utilizados  en  El  Salvador  son  los  que  se 
muestran en la tabla 1.1.  
 
El  factor  de  fricción  lateral  depende  principalmente  de  las  condiciones  de  las  llantas  de  los 
vehículos, el tipo, estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del vehículo; mientras 
que  la  sobreelevación  ó  peralte  depende  de  las  condiciones  climáticas,  tipo  de  área,  urbana  ó 
rural, frecuencia de vehículos de baja velocidad y las condiciones del terreno. 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐2 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
La sobreelevación o peralte, “e”, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en una curva 
cerrada  a  una  velocidad  determinada,  para  contrarrestar  las  fuerzas  centrífugas.  En  curvas  con 
radios  de  gran  amplitud  este  efecto  puede  ser  desestimado.  La  SIECA  afirma  que  una  tasa  de 
sobreelevación de 0.12 no debe ser excedida. 
 
Tabla 1.1‐ Valores máximos Típicos para “e” y “f” en El Salvador 
e f Velocidad de Tipo de Carretera
Diseño (Km/h)
0.04 0.17 30 Urbanas y Rurales
0.1 0.11 110 Autopistas Suburbanas y Rurales
 
Según el tipo de área en el cual se diseña la carretera los valores recomendados por la SIECA 
se muestran en la tabla 1.2.  
 
Tabla 1.2‐ Tasa de sobreelevación según el tipo de área. 
 

 
 
Los  radios  mínimos  son  los  valores  límites  de  la  curvatura  para  una  velocidad  de  diseño 
determinada.  Estos  se  relacionan  con  la  sobreelevación  máxima  y  la  máxima  fricción  lateral 
escogida para diseño. El valor del radio mínimo de curvatura horizontal viene dado por la siguiente 
ecuación: 
V2
Rmín =  
127(emax + f )
 
Donde: 
    ‐ R      = radio mínimo de curvatura, m 
‐ emax = tasa de sobreelevación máxima en fracción decimal  
‐ f       = factor de fricción lateral definido en el apartado anterior 
‐ V      = velocidad de diseño (km/h) 
El grado de curvatura  se define:  
D20 = 1145.92 / R  
Donde: 
‐ D20   = ángulo sustentado en el centro de un círculo de radio R por un  
 arco de 20 metros 
‐ R      = radio de Curvatura 
Los valores recomendados por la SIECA para dichos parámetros se presentan en las siguientes 
tablas 1.3. 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐3 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
Tabla 1.3‐ Radios mínimos y grados máximos de curvas horizontales para distintas 
velocidades de diseño. 

  

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐4 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
1.3.‐ PROCEDIMIENTO 

Ver video: “01 – Alineamiento Horizontal.wmv” y para resolver dudas apoyarse en la guía  
“01 – Trazo Horizontal.pdf” 

¾ Configuración del dibujo 
 
Configure  el  dibujo,  para  ello  abra  el  archivo  “guia1.dwg”  ubicado  en  “:/ingeniería  en 
transporte/Archivos  para  guía  1”;  al  abrirlo  se  deberá  de  observar  en  la  pantalla  de  la 
computadora la Figura 1.1. Luego, trace una polilínea.  
 

 
[Figura 1.1‐ Curvas de nivel de un tramo de la carretera periférica que va de S.S. a Nejapa] 
 
   
Es  indispensable  configurar  las  unidades,  esto  se  logra  como  se  explicó  en  las  guías  de 
introducción  a  CARLSON  o  escribiendo  el  comando  “setup”  en  la  barra  de  comandos  y 
presionando “ENTER”. La configuración de las unidades debe ser de acuerdo a la Figura 1.2. 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐5 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 

 
[Figura 1.2‐ Configuración de las unidades en metros.] 
 
  Crear el layer de la línea central (denominada rasante en los videos) o “Centerline” (como 
se le denomina en Carlson). Para esto, escribir en la barra de comandos “LAYER” y luego presionar 
“ENTER”, saldrá una caja de texto en el cual se seleccionará el ícono correspondiente a “NEW” y se 
creará el layer con las características mostradas en la Figura 1.3. 
  

 
[Figura 1.3‐ Administrador de layers] 
 
 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐6 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
¾ Triangulación y contorno de las curvas de nivel 
 
Las curvas de nivel contenidas en el “layer” llamado “0CURVAS_C” deben ser procesadas 
para que Carlson pueda trabajar con ellas, esto se logra realizando los siguientes pasos: 

→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “tri” 
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Surface Æ Triangulate and 
Contour” 
 

Luego,  se  configuran  las  cajas  de  texto  de  acuerdo  a  la  Figura  1.4  y  1.5.  Al  finalizar  se 
presiona el botón “OK”. 

 
[Figura 1.4‐ Triangulación y Contorno.] 
 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐7 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 

 
[Figura 1.5‐ Triangulación y Contorno] 
 
  Se  seleccionan  todas  las  curvas  dando  un  clic  en  la  parte  superior  izquierda  del  dibujo  y 
luego en la inferior derecha, para así poder cubrir  todo el dibujo, como se  muestra en la Figura 
1.6. Finalmente se presiona “ENTER”. 
 
Saldrá un cuadro de texto (Figura 1.7), el  
cual mencionará que hubo un problema de datos, 
muchas  veces  producido  por  puntos  o  líneas  que 
se  encuentran  una  sobre  la  otra,  en  este  caso  se 
seleccionará el botón que dice “CONTINUE”. 
 

              [Figura 1.6.‐ Seleccionando Curvas] 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐8 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
Se  dibujan  las  líneas  de  contorno  las  cuales 
representan  la  elevación  del  terreno,  es  por  eso  que  se 
puede  desactivar  la  “layer”  “0CURVAS_C”.  Esto  se  realiza 
apretando el foco que se encuentra en el administrador de  
“layers” o en el “toolbar” (barra de herramientas).  

  [Figura 1.7‐ Errores detectados] 
 
¾ Trazo de una polilínea 

Antes  de  comenzar  con  el  trazo  de  la  polilínea  hay  que  desactivar  el  “OSNAP“  y  el 
“ORTHO“,  a  los  cuales  corresponden  los  botones  “F3”  y    “F8”  del  teclado.  Debe  aparecer  en  la 
pantalla como se mira en la Figura 1.8. La “layer” creada del “Centerline” tiene que estar activa 
como lo muestra la Figura 1.9. 
 
 
[Figura 1.8 – Barra de ayudas para el dibujo] 
 
 
[Figura 1.9‐ Layer “CENTERLINE” activa] 
 
  La  forma  más  fácil  de  realizar  el  trazo  horizontal  es  mediante  el  uso  de  polilíneas;  las 
cuales se adecúan, posteriormente, a través de arcos para representar las curvas o el cambio de 
sentido de las polilíneas. Para trazar una polilínea se utilizan los siguientes comandos:  
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “pline” o “pl” 
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Draw Æ 2D Polyline” 
 
Saldrá  una  caja  de  texto  a  la  cual  no  se  le  cambiará  nada  y  se  seleccionará  el  botón  de 
“OK”.  Existen  dos  formas  para  el  trazo  de  polilíneas:  una  es  mediante  coordenadas  y  la  otra, 
seleccionando  puntos  en  la  pantalla.  El  trazo  de  la  polilínea  mediante  coordenadas  se  realiza 
siguiendo los pasos a continuación: seleccionar el comando “polyline”; saldrá un cursor como se 
muestra  en  la  Figura  1.10,  en  este  se  pueden  observar  dos  cajas  de  texto  con  coordenadas:  la 
primera corresponde al eje “x” y la siguiente al eje  “y”. Primero, ingresar el número 62 y luego, 
mediante la tecla “TAB” del teclado, se cambia a la otra ordenada en la cual se ingresa “3010” y se 
aprieta “ENTER”. Ya se tiene el punto de partida de la polilínea, para añadir más puntos se puede 
dar clic en pantalla en estos o seguir digitando coordenadas para continuar el trazo. 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐9 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 

 
[Figura 1.10‐ Polilíneas en dos dimensiones, ingresar punto mediante coordenadas.] 
   
Sin embargo, la polilínea en cuestión se dibujará seleccionando los puntos en pantalla. Se 
selecciona  el  comando  para  dibujar  polilíneas  o  “PLINE”  en  la  barra  de  comandos  y  se  dan  los 
siguientes clicks aproximados en la pantalla, en orden de izquierda a derecha, como se muestra en 
la  Figura  1.11.  Es  por  eso  que  fácilmente  uno  da  CLICK  del  mouse  en  el  lugar  que  se  quiere  el 
extremo de la polilínea respecto a otro punto y para finalizar solo se apreta la tecla de “ENTER” 
cuando ya se tenga el último punto. El trazo preliminar se puede observar en la Figura 1.12. 
 

 
[Figura 1.11‐ Puntos de referencia para dar CLICK y dibujar la polilínea] 
 

 
[Figura 1.12‐ Trazo de la polilínea sin curvas circulares definidas] 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐10 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
¾ CREACIÓN DE CURVAS CIRCULARES SIMPLES 
 
  Para  la  creación  de  curvas  circulares  simples,  uno  accede  cualquiera  de  los  siguientes 
comandos:  
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “2TANLIN” 
→ Utilizando el menú principal del programa: “Draw Æ ARC Æ 2Tangents,Radius” 
 
  Este comando utiliza dos líneas tangentes y un valor de Radio para generar las curvas. La 
asignación del radio se realiza deacuerdo a los lineamientos de la SIECA.. En este caso la carretera 
se  encuentra  diseñada  para  una  velocidad  de  110  km/h  y  una  sobreelevación  máxima  del  8% 
debido a que se clasifica como una Troncal Rural (el valor recomendado por la SIECA de radio es de 
500 metros).  
Al introducir  el comando de “2 lineas y un radio” primero se pide el radio, en el cual se 
ingresa  el  valor  de  500  (Ver  Figura  1.13).  Luego  al  dar  “ENTER”  se  pide  que  se  seleccione  la 
primera  tangente  por  lo  que  se  da  click  en  la  tangente  de  la  izquierda  y  luego  se  da  click  en  la 
tangente de la derecha (Ver Figura 1.14), formando así un arco entre las dos tangentes; el mismo 
procedimiento se repite para los demás puntos. El trazo final se puede observar en la Figura 1.15. 
 

 
[Figura 1.13‐ Asignación del radio del arco] 
 

 
[Figura 1.14‐ Selección de la primera, luego segunda tangente y el arco formado] 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐11 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 

 
[Figura 1.15‐ Trazo final de las polilíneas con curvas de 500 metros de Radio] 
 
¾ Asignación de centerline a la polilínea 
 
  Ahora  que  se  ha  trazado  la  polilínea  hay  que  decirle  al  software  que  esta  será  la  línea 
central  o  “CENTERLINE”,  para  esto  en  el  menú  principal  del  programa  se  realizan  los  siguientes 
pasos: 
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “CLPLINE” 
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Centerline Æ Polyline to 
Centerline file” 
 
  Luego se le asigna un nombre y una ubicación en “BROWSE” y se pone “OK” (Ver Figura 
1.16). 
 

 
[Figura 1.16‐ Especificación del nombre y ubicación del archivo de la CENTERLINE “.cl”] 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐12 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
  Luego  el  programa  pedirá  la  estación  con  la  que  comienza  la  línea  central,  en  este  caso, 
comienza  en  la  estación  (0+000)  (Ver  Figura  1.17)  y  como  último  paso  se  pide  seleccionar  la 
polilínea que se utilizó como línea central (Ver Figura 1.18). 
 

 
[Figura 1.17‐ Determinación de la estación inicial] 
 

 
[Figura 1.18‐ Selección de la polilínea que representará a la línea central ó CENTERLINE] 
 
 
¾ ENUMERACIÓN DE LA CENTERLINE 
 
La  enumeración  de  la  “Centerline”  es  un  comando  el  cual  se  puede  ejecutar  luego  de 
haber  hecho  el  trazo  horizontal  y  definido  la  “Centerline”,  en  el  video  no  se  muestra  cómo  se 
realiza este paso, sin embargo se detalla en el video de la guía 06. Cabe mencionar que este es un 
paso que se puede realizar luego de haber definido la línea central y es recomendado hacerlo ya 
que así se configura la representación de la nomenclatura de las estaciones (1+000 ó 1+00, etc), 
esto se realiza:  
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “stapl” 
 
Este comando genera el cuadro de texto de la Figura 1.19, en donde se tienen que especificar 
la  distancia  entre  estaciones,  en  este  caso  es  a  cada  100  m.  La  distancia  entre  estaciones 
intermedias es de 50. También se especifica la estación en la que se comienza y se detalla que se 
dibujen las líneas PC, PI y que se ponga nomenclatura (“LABEL”) de las PC y PI en la” Centerline”.  
 
En “LABEL SETUP” se modifica el texto y el tamaño de este. El resultado es el de la Figura 
1.20, en la que se pueden observar que la “Centerline” ha sido etiquetada con estaciones a cada 
100  metros  y  a  cada  50  hay  una  marca,  así  mismo  se  escribe  la  información  de  las  curvas,  etc. 
Además, se ha seleccionado representar la nomenclatura de las distancias de las estaciones con el 
formato “1+000” y el tipo de curvas en “TYPE OF CURVES” (“ROADWAY”, carretera). En caso que 
ya  se  hayan  enumerado  previamente  las  estaciones  se  puede  borrar  la  enumeración  anterior  al 
asignar una nueva activando la opción: “ERASE PREVIOUS STATION LABELS”. 
 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐13 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 

 
[Figura 1.19 – Ventana de Texto para enumerar la Centerline] 
 

 
 

 
[Figura 1.20 – Muestra una Centerline antes y después de enumerarla] 
 
 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐14 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
¾ Reporte de la “Centerline” 
 
En  el  menú  de  programa  seleccionar  “CENTERLINE  Æ  CENTERLINE  REPORT”  o  utilizar  el 
comando “CLREPORT” y seleccionar el fólder donde se guardó la “Centerline”, como se muestra 
en la Figura 1.21. Seleecionar “OPEN”, al hacerlo, se pedirá determinar el sufijo de las distancias 
(en  este  caso,  debido  a  que  se  configuró  en  metros  se  selecciona  “m”  y  2  espacios  decimales, 
Figura 1.22). Luego, al apretar “OK” el programa muestra el reporte de la línea central  como se 
muestra en la Figura 1.23, el cual se puede guardar o imprimir. 
 

 
[Figura 1.21.‐ Selección de la Centerline creada] 
 

 
[Figura 1.22‐ Especificación del sufijo para las distancias y el número de decimales] 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐15 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 

 
[Figura 1.23.‐ Reporte de la CENTERLINE] 
 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐16 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL 
 
1.4.‐ REPORTE DE LABORATORIO 

Realice este laboratorio utilizando el archivo “Alineamiento Horizontal.dwg” y ejecute los 
siguientes requerimientos. 

• Configure el dibujo en sistema métrico, con escala horizontal de 1:200. 
• Triangulación y contorno a un intervalo de 1 m, en una layer llamada “Contorno”. 
• Trazo  horizontal  de  una  carretera  constituida  por  5  curvas  circulares  simples,  para  ello 
utilice los lineamientos de la SIECA para Radio de una curva con una velocidad de diseño 
de 120 km/h y una sobreelevación máxima del 8%. Trate de ajustar el trazo horizontal lo 
mejor posible a la topografía del terreno. 
• Defina la “Centerline”. 
• Obtenga el reporte de la “Centerline”. 

Presente  el  reporte  en  formato  digital  tipo  “WORD”  o  “PDF”.  Además,  preséntelo 
comprimido  en  formato  “.zip”;  el  nombre  de  este  será  “CARR01  –  SU  NOMBRE.zip”.  El  archivo 
deberá contener lo siguiente: 

• Especificación del Radio y Grado de Curvatura a utilizar según la SIECA para la velocidad de 
diseño de 120 km/h y sobreelevación o peralte del 8% 
• Capturas de pantalla del procedimiento, estas deberán incluir: 
→ Captura del contorno trazado en la pantalla 
→ Captura de pantalla del trazo horizontal 
→ Captura de pantalla de los layers 
• El reporte de la Centerline deberá ser incluido en formato de texto en el archivo “.zip” 
• El archivo “.zip” deberá contener el archivo “.cl” de la Centerline. 

GUÍA NÚMERO UNO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 1‐17 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – Espirales de Transición 
 
2.‐ ALINEAMIENTO HORIZONTAL – ESPIRALES DE TRANSICIÓN 
2.1 OBJETIVO 
9 Que  el  estudiante  sea  capaz  de  darle  una  adecuada  sobreelevación  al  alineamiento  horizontal 
aplicando los criterios del manual centroamericano de las normas para el diseño geométrico de 
las carreteras regionales de la SIECA. 
 
2.2 MARCO TEÓRICO 
 
El uso de las espirales de transición es necesario para las carreteras modernas y su uso se ha ido 
aumentando a tal punto en que son necesarias en un diseño de estas mismas, estas como su nombre lo 
indica  nos  sirve  para  dar  a  cabo  la  transición  del  bombeo  o  pendiente  de  la  corona  de  una  recta 
(tangente) al de una curva, denominado así como sobreelevación. La sobreelevación en una curva es de 
gran importancia para el control satisfactorio de un vehículo que pasa por una curva, por ejemplo una 
curva cerrada con el mismo bombeo de las tangentes presenta un peligro ya que al agarrar esta a gran 
velocidad  el  automóvil  puede  salirse  del  trayecto,  por  estos  motivos  se  le  asigna  valores  de 
sobreelevación a las curvas para tratar de contrarrestar efectos de fricción, gravedad, etc. 
 
Consideraciones para espirales de Transición. 
 
En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva, se requiere 
cambiar la pendiente de la corona, desde el bombeo hasta el peralte correspondiente a la curva; este 
cambio se hace gradualmente a lo largo de la longitud de la espiral de transición. 
 
Cuando  la  curva  circular  no  tiene  espirales  de  transición,  la  transición  del  peralte  puede 
efectuarse  sobre  las  tangentes  contiguas  a  la  curva,  recomendándose  para  este  caso,  dar  parte  de  la 
transición  en  las  tangentes  y  parte  sobre  la  curva  circular.  Empíricamente  se  ha  determinado  que  las 
transiciones pueden introducirse dentro de la curva circular hasta en un cincuenta por ciento, siempre 
que por lo menos la tercera parte de la longitud de la curva quede con peralte completo. 
 
La  consideración  anterior  limita  la  longitud  mínima  de  la  tangente  entre  dos  curvas  circulares 
consecutivas de sentido contrario que no tengan espirales de transición. Esa longitud debe ser igual a la 
semisuma de las longitudes de transición de las dos curvas. 
 
Los  valores  estipulados  por  la  SIECA  de  sobreelevación  máxima  para  distintas  velocidades  y 
curvas de transición se explicaron ya en la GUIA 1. 
 

GUÍA NÚMERO DOS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 2‐1 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – Espirales de Transición 
 
2.3.‐ PROCEDIMIENTO 
  Accesar los archivos de apoyo de esta guía localizados en “:/GUIA 2 ‐ Alineamiento Horizontal ‐ 
Espirales  de  Transicion/Archivos  para  Guia  2/02  Espirales  de  Transición”.  Al  abrir  dicho  archivo 
contendrá  un  alineamiento  horizontal  ya  trazado  con  sus  respectivos  estacionamientos  detallados,  el 
cual está compuesto por 4 curvas horizontales; lo que se busca darle sobreelevación a estas curvas, para 
lo cual se hace mediante el siguiente comando: 
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “super” 
 
Al haber digitado el comando, surgirá una caja de texto (Ver Figura 2.1) en el cual se selecciona 
la  viñeta  de  “NEW”  para  así  crear  un  nuevo  archivo  y  como  nombre  digite  “Superelevacion”,  luego 
presione “Open”  
 

 
[Figura 2.1.‐ Creación del archivo de superelevación “.sup” ] 
  Luego  el  programa  preguntará  si  se  desea  utilizar  el  archivo  de  la  “Centerline”,  entonces 
seleccione “YES” para utilizarlo (Ver Figura 2.2), luego buscar en la carpeta de “Archivos para Guia 2” el 
archivo de la “CENTERLINE” y seleccionarla tal como se muestra en la Figura 2.3. y seleccionar “OPEN”. 
 

 
[Figura 2.2.‐ Selección del archivo de la línea central para la superelevación] 

GUÍA NÚMERO DOS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 2‐2 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – Espirales de Transición 
 
 

 
[Figura 2.3.‐ Selección del trazo del alineamiento horizontal para la superelevación] 
 
  Luego el software pregunta los datos de entrada para calcular la superelevación, en este caso se 
detalla que el método de diseño será de acuerdo a la AASHTO, a continuación se detalla el significado de 
cada componente de la Figura 2.4. 

GUÍA NÚMERO DOS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 2‐3 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – Espirales de Transición 
 

 
[Figura 2.4.‐ Datos de entrada para la superelevación] 
 
• Normal Crown Percent Slope: este es el bombeo de la calle en nuestro caso se detalla un valor 
del 2%. 
• Number  of Lanes: Nos indica el número de carriles, el número de carriles seleccionados; en el 
caso del archivo seleccionado se detallan 2 carriles (Uno de ida y uno de regreso), el cual tiene 
una superficie de rodaje de 7.2 metros.  
• Lane Width: este indica el ancho de carril. 
• Design  Speed:  se  entiende  como  la  velocidad  de  diseño  de  la  carretera,  parámetro  que  se 
selecciona a partir del tipo de carretera y el uso de esta. 
• Transition  Part  in  Tangent  (%)  y  Curve  (%):  En  este  se  detalla  si  la  transición  se  desea 
específicamente  en  las  tangentes  que  se  encuentran  antes  de  la  curva  (100%  Transition  in 
Tangent) o se puede seleccionar una combinación que la transición ocurra en un porcentaje de 
la curva y de las tangentes. 
• Max Superelevation: Se detalla la superelevación máxima permitida. 
 
Luego el software por defecto calcula la superelevación de cada una de las curvas, esto se puede 
observar en la Figura 2.5 en la cual se detalla la información que el programa asigno para cada una de 
ellas. En el cuadro se muestra información como “BEGIN TRANSITION” que es el estacionamiento sobre 
el cual se inicia la espiral de transición, “BEGIN FULL” indica que la transición se completa para comenzar 
con  la  curva,  “END  FULL”  detalla  la  estación  en  la  cual  la  curva  termina  y  comienza  la  espiral  de 
transición de la salida y “END TRANSITION” nos dice en que estacionamiento termina la espiral. Como se 
observa, se detalló previamente en la Figura 2.4. que la transición se diera solamente en las tangentes 
que  se  encuentran  antes  y  después  de  la  curva,  es  por  eso  que    la  estación  de  “BEGIN  FULL”  y  “END 
FULL”  corresponden  a  los  estacionamientos  del  comienzo  y  terminación  de  la  curva  trazada  en  el 
alineamiento horizontal. 

GUÍA NÚMERO DOS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 2‐4 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – Espirales de Transición 
 

 
[Figura 2.5.‐ Datos de superelevación para las espirales de transición] 
 
  De la Figura 2.5. se puede observar una serie de opciones en su parte inferior, entre las cuales se 
encuentra la velocidad de diseño, así mismo se puede editar los valores de sobreelevación particular a 
cada curva, para realizar esto se selecciona una curva en la parte superior (Marcada de Azul) y luego se 
da “CLICK” en el botón de “EDIT”, surgiendo la Figura 2.6. 
 

 
[Figura 2.6.‐ Edición de los valores de sobreelevaciones particulares a cada curva] 

GUÍA NÚMERO DOS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 2‐5 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – Espirales de Transición 
 
  De  la  Figura  2.6.  se  puede  no  solo  cambiar  los  datos  para  las  transiciones,  ya  que  también  se 
pueden  hacer  curvas  compuestas  y  inversas.  A  continuación  se  explica  que  es  cada  uno  de  los 
componentes. 
 
• Station  to  begin  Transition: Es la estación de la cual el porcentaje de bombeo empieza con la 
transición 
• Station to begin super run‐in: Es donde la pendiente se vuelve plana 
• Station for super at normal crown rate in: en donde la pendiente es igual al valor negativo de la 
tasa de bombeo normal (Normal Crown rate). 
• Normal Grade Slope(%): Este indica la pendiente de la corona (Bombeo) 
• Design Speed: Se detalla la velocidad de diseño para las curvas. 
• Percent  slope  of  full  super  (e):  detalla  el  porcentaje  de  la  pendiente  de  la  sobreelevación 
maxima. 
• View  Table:  Nos  muestra  una  tabla  con  valores  de  grado  de  curvatura  para  diferentes 
velocidades de diseño de la AASTHO. 
• Station  to  begin  full  super:  El  punto  en  el  que  la  pendiente  alcanza  la  pendiente  máxima  de 
sobreelevación. 
• Station  to  end  full  super:  Donde  las  pendientes  comienzan  la  transición  de  la  máxima 
sobreelevación a valores normales. 
• Station  for  super  at  normal  crown  rate  out:  en  donde  la  pendiente  es  igual  al  negative  del 
bombeo normal. 
• Station to end super run‐out: En donde la pendiente se vuelve plana 
• Station to end transition: donde la pendiente regresa al valor de bombeo normal. 
• Compound  Curves:  Esta  opción  nos  permite  especificar  una  segunda  sobreelevación  para  una 
curva  compuesta.  En  adición  de  especificar  una  segunda  pendiente  ,  se  deberá  especificar  la 
estación en  que comienza   (Station  to begin 2nd full super) y  termina (Station to end 2nd full 
super). 
• Reverse Curves: En esta se detalla el punto de pivote en el cual la superelevación de la izquierda 
se aplana y se convierte en la superelevación de la derecha, conformando así una curva inversa 
o en forma de “S”. 
• Calc Super: Este botón calcula la pendiente de la sobreelevación máxima a partir de la velocidad 
de diseño. 
• Calculate  Stations:  Al  utilizar  este  botón  se  calculan  las  estaciones  para  la  sobreelevación  a 
partir de los datos introducidos en las cajas de texto con un asterisco *. 
 
Si  se  efectúa  cualquier  modificación  se  selecciona  el  botón  de  “OK”  y  se  puede  proceder  a 
generar el reporte de sobreelevación, de la Figura 2.5. se da “CLICK” en el botón de “REPORT” y muestra 
la Figura 2.7 y al presionar “OK” se genera el reporte mostrado en la Figura 2.8. 
 

GUÍA NÚMERO DOS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 2‐6 
 
ALINEAMIENTO HORIZONTAL – Espirales de Transición 
 

 
[Figura 2.7.‐ Opciones para el reporte de la sobreelevación] 
 
 

 
[Figura 2.8.‐ Reporte de las transiciones generadas] 
 
  Para  terminar  se  guarda  o  imprime  el  reporte  si  se  desea  y  de  la  Figura  2.5.  se  guardan  los 
cambios (SAVE) o se cancelan (CANCEL), terminando así esta guía. 
 
2.4.‐ Reporte de laboratorio 

Realice  este  laboratorio  utilizando  el  archivo  “02  –  Espirales  de  Transicion.dwg”  y  ejecute  los 
siguientes requerimientos. 

• Chequee que el dibujo se encuentre en sistema métrico escala horizontal  de 1:200. 
• Diseñar para una carretera de 4 carriles con un ancho de carril de 3.6 metros. 
• Detalle la sobreelevación para una velocidad de diseño de 100 km/h. 
• Modificar  la  primera  curva  para  que  esta  tenga  una  sobreelevación  a  una  velocidad  de  110 
km/h. 
• Obtenga el reporte de la “SUPERELEVATION”. 

Presente el reporte en formato digital tipo “WORD” o “PDF”. Además, preséntelo comprimido 
en formato “.zip”; el nombre de este será “CARR02 – SU NOMBRE.zip”. El archivo deberá contener lo 
siguiente: 

• El archivo “.zip” deberá contener el archivo “.sup” de la Sobreelevación. 
• El reporte de la sobreelevación 
 

GUÍA NÚMERO DOS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 2‐7 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
3.‐ ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
3.1 OBJETIVO 
9 Trazar un perfil de tierra existente y un perfil vertical. 
9 Realizar  un  alineamiento  vertical  aplicando  los  criterios  de  la  Norma  para  el  diseño 
geométrico de carreteras regionales de la SIECA. 
 
3.2 MARCO TEÓRICO 
El alineamiento vertical es la proyección  sobre un plano vertical del desarrollo del eje de 
la  subcorona.  Al  eje  de  la  subcorona  en  el  alineamiento  vertical  se  le  llama  subrasante.  El 
alineamiento vertical se compone de tangentes y curvas.  
 
• Tangentes 
 Las  tangentes  se  caracterizan  por  su  longitud  y  su  pendiente  y  están  limitadas  por  dos 
curvas sucesivas.  La pendiente de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre 
dos  puntos  de  la  misma.  Al  punto  de  intersección  de  dos  tangentes  se  le  denomina  PIV,  y  a  la 
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra “A”.  
 
Algunos términos o parámetros a conocer para la realización del alineamiento vertical de una 
carretera son los siguientes: 
 
- Pendiente  gobernadora:  es  la  pendiente  media  que  teóricamente  puede  darse  a  la  línea 
subrasante  para  dominar  un  desnivel  determinado,  en  función  de  las  caracteríasticas  del 
tránsito y la configuración del terreno; la mejor pendiente gobernadora para cada caso, será 
aquella  que  al  conjugar  esos  conceptos,  permita  obtener  el  menor  costo  de  construcción, 
conservación y operación.  
 
- Pendiente máxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto. Queda determinada 
por  el  volumen  y  la  composición  del  tránsito  previsto  y  la  configuración  del  terreno.  La 
pendiente  máxima  se  empleará,  cuando  convenga  desde  el  punto  de  vista  económico,  para 
salvar ciertos obstáculos locales tales como cantiles, fallas y zonas inestables, siempre que no 
rebase la longitud crítica. 
 
- Pendiente  mínima:  esta  se  fija  con  el  propósito  de  permitir  el  drenaje.  En  los  terraplenes 
puede  ser  nula;  en  los  cortes  se  recomienda  0.5%  mínimo,  para  garantizar  el  buen 
funcionamiento de las cunetas; en ocasiones la longitud de los cortes y la precipitación pluvial 
en la zona podrá llevar a aumentar esa pendiente mínima. 
 
- Longitud crítica de una tangente del alineamiento vertical: es la longitud máxima en la que 
un camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente 
establecido. Los elementos que intervienen para la determinación de la longitud crítica de una 
tangente  son  fundamentalmente  el  vehículo  de  proyecto,  la  configuración  del  terreno,  el 
volumen y la composición del tránsito. 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐1 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
• Curvas verticales 
Las  curvas  verticales  son  las  que  enlazan  dos  tangentes  consecutivas  del  alineamiento 
vertical,  para  que  en  su  longitud  se  efectúe  el  paso  gradual  de  la  pendiente  de  la  tangente  de 
entrada  a  la  tangente  de  salida.  Deben  dar  por  resultado  un  camino  de  operación  segura  y 
confortable, apariencia agradable y con características de drenaje adecuadas. El punto común de 
una  tangente  y  una  curva  vertical  en  el  inicio  de  esta,  se  representa  como  PCV  y  como  PTV  el 
punto común de la tangente y la curva al final de esta. La distancia medida entre dichos puntos se 
denomina longitud de la curva, existen cuatro criterios para su determinación: 
 
a) Criterio de comodidad: se aplica al proyecto de curvas verticales en columpio, en donde la 
fuerza  centrífuga  que  aparece  en  el  vehículo  al  cambiar  de  dirección,  se  suma  al  peso 
propio del vehículo. Se recomienda que en la curva la aceleración centrífuga  no exceda a 
0.305 m/seg2. 
 
b) Criterio de apariencia: se aplica al proyecto de curvas verticales con visibilidad completa, o 
sea a las curvas en columpio, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de 
pendiente.  
 
c) Criterio  de  drenaje:  se  aplica  al  proyecto  de  curvas  verticales  en  cresta  o  en  columpio, 
cuando están alojadas en corte. La pendiente en  cualquier punto de la curva, debe ser tal 
que el agua pueda escurrir fácilmente. 
 
d) Criterio de seguridad: se aplica a curvas en cresta y en columpio. La longitud de curva debe 
ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada.  
 
El  alineamiento  vertical  de  una  carretera  está  ligada  estrechamente  y  depende  de  la 
configuración  topográfica  del  terreno  donde  se  localice  la  obra.  Se  compone  de  líneas  rectas  y 
curvas  en  el  plano  vertical,  identificándose  las  subidas  o  pendientes  ascendentes  con  un  signo 
positivo (+), y las bajadas con signo negativo (‐), expresadas usualmente en porcentajes. 
 
Tabla 3.1‐ Clasificación de los terrenos en función de las pendientes naturales. 

 
 
En  términos  generales  existen  curvas  verticales  en  crestas  o  convexas  y  en  columpio  o 
cóncavas.  Las  primeras  se  diseñan  de  acuerdo  a  la  más  amplia  distancia  de  visibilidad  para  la 
velocidad  de  diseño  y  las  otras  conforme  a  la  distancia  que  alcanzan  a  iluminar  los  faros  del 
vehículo  de  diseño. De aplicación sencilla, las curvas verticales  deben contribuir a la estética  del 
trazado, ser confortables en su operación y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera. La 
configuración parabólica de estas curvas es la más frecuentemente utilizada. La SIECA propone o 
recomienda  valores  de  pendientes  máximas  y  mínimas  según  el  tipo  de  carretera  y  el  tipo  de 
terreno (ver Tabla 3.2) 
 
 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐2 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
Tabla 3.2‐ Pendientes máximas y mínimas por tipos de carretera. 

 
 
• Curvas verticales en cresta o convexas 
Existen dos condiciones para el diseño de estas y son: 
 
- CASO I ‐  La longitud de la curva (L) > a la distancia de visibilidad (S) 
 
L = GS 2 / 404  
Donde: 
‐S  = distancia de visibilidad 
‐G = diferencia algebraica de pendientes (%) 
 
- CASO II – Cuando L < S. 
 
L = 2S − 404 / G  
 
A continuación se presentan algunos valores de los parámetros a considerar en el diseño 
del alineamiento vertical de curvas recomendados por la SIECA: 
 
Tabla 3.3‐ Controles de Diseño de Curvas Verticales en Cresta basados en las Distancias de 
Visibilidad de Parada y de Adelantamiento 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐3 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
• Curvas verticales en columpio o cóncavas 
Existen cuatro criterios para el diseño de curvas verticales en columpio, estos son:  
 
1. El primero se basa en la distancia iluminada por los faros delanteras del vehículo 
 
- CASO I ‐  Longitud Curva (L) > Distancia de visibilidad iluminada (S) 
 
L = GS 2 /(120 + 3.5S )  
Donde: 
‐L = longitud mínima de curva vertical en columpio m. 
‐S = distancia de visibilidad iluminada por los faros del vehículo m. 
‐G = diferencia algebraica entre pendientes de la curva %. 
 
- CASO II ‐  Cuando (L) < S 
 
L min = 2 S − (120 + 3.5S ) / G  
 
2. Toma en cuenta la sensación subjetiva de comodidad en la conducción, se basa en la 
comodidad  a una aceleración centrífuga de 0.3 m/seg2 resultando: 
 
GV 2
L=
395  
 
3. El tercero considera requerimientos de drenaje, se utiliza la fórmula  “L=KG”, cuando K = 51 y la 
velocidad  de  diseño  es  de  100  km/h,  al  dotar  una  pendiente  de  0.3  por  ciento.  Siendo  “G”  la 
diferencia algebraica entre pendientes 
 
4. Se basa en consideraciones estéticas, se utiliza la fórmula “L=30G”, siendo “G” la diferencia 
algebraica entre pendientes. 
 
Algunos valores recomendados son los siguientes:  
Tabla 3.4‐ Controles de Diseño de Curvas Verticales en Columpio basados en la Distancia de 
Visibilidad de Parada, DVP 

 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐4 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
3.3 PROCEDIMIENTO 
Ver  video:  “03  –  Alineamiento  Vertical.wmv”  y  para  resolver  dudas  apoyarse  en  la  guía  
“03 – Alineamiento Vertical.pdf” 
 
¾ Generación de un perfil de tierra existente 
 
  Un perfil de tierra existente es aquel generado por la topografía del terreno a través del 
recorrido de la línea central ó “CENTERLINE”. A continuación se explican los pasos y los comandos 
a utilizar para la generación de dicho perfil. Abra el archivo “03 ‐ Alineamiento Horizontal.dwg” el 
cual contiene los contornos en un layer llamado “CONTORNO” y la línea central ó “CENTERLINE” 
en la layer “Centerline”; para comenzar, realice los siguientes pasos:  
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “prosm” 
→ Utilizando la barra de herramientas profile Æ   
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Surface Æ Profile from surface 
entities” 
 
  Al ingresar uno de estos comandos surgirá la Figura 3.1, en la cual se debe detallar el 
nombre del archivo a guardar. En este caso se nombró como se muestra en la figura. 
 

 
[Figura 3.1‐ Comando para dibujar un perfil a partir de datos de contorno] 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐5 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
  Se abre una  ventana para configurar la generación  del perfil  (Figura 3.2), para la cual se 
dejan  los  valores  predeterminados  y  se  pone  como  estación  en  la  que  empieza  con  el  formato 
deseado  (en este caso “0+000”) y se pone “OK”. 
 

 
[Figura 3.2‐ opciones para la generación del perfil] 
 
 
  Luego  el  programa  solicita  que  se  seleccione  la  polilínea  de  la  línea  central  o 
“CENTERLINE”,  se  selecciona  haciendo  CLICK  sobre  ella.  Posteriormente,  se  requiere  seleccionar 
los  objetos  con  los  cuales  se  trabajará,  se  hace  una  selección  de  toda  el  área  de  los  contornos 
como se muestra en la Figura 3.3. 
 

 
[Figura 3.3‐ Selección de todos los contornos de esquina a esquina] 
 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐6 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
  El programa ya guardó el perfil de tierra existente y para dibujarlo en Carlson se utilizan los 
comandos a continuación:  
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “drawprof” 
→ Utilizando la barra de herramientas profile Æ   
→ Utilizando el menú principal del programa irse a: “Surface Æ Draw profile” 
 
Habiendo ejecutado uno de estos comandos, se abre la ventana  de la Figura 3.4‐a en la 
cual se muestran todos los perfiles creados para dibujar, si se quiere dibujar más de dos perfiles se 
seleccionan  o  agregan  mediante  el  botón  de  “ADD”  como  muestra  la  Figura  3.4‐b,  como  solo 
tenemos el perfil de tierra existente lo seleccionamos y ponemos “OK”.  
 

 
[Figura 3.4‐a.‐ Ventana de selección de perfiles] 
 

 
[Figura 3.4‐b.‐ Ventana de selección de perfil] 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐7 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
  En la Figura 3.5, se muestra la ventana de configuración del perfil, en la cual se tiene que 
detallar  una  escala  de  dibujo  horizontal  y  vertical;  en  el  caso  del  dibujo  del  perfil  del  terreno 
natural  basta  las  escalas  mostradas  en  la  Figura  3.5.  De  estos  el  tamaño  del  texto  del  perfil  a 
dibujar  debe  cambiarse  en  la  opción  inferior  que  dice  “Text  Styles/Sizes”,  en  dicha  opción  en  el 
cuadro de texto emergente, basta con cambiar la opción de “Grid Text Size Scaler y Generic Label 
Text Size Scaler”, que escalean el texto del perfil en total, con un valor de “5” nos bastará. Como se 
ve  en  la  Figura  3.5.,  se  encuentra  marcada  la  opción  de  “DRAW  GRID”,  al  poner  “SETUP”  se 
obtiene un cuadro de texto, en el cual se pueden activar otras opciones mostradas. Para conocer 
más  sobre  la  funcionalidad  de  las  opciones  de  esto  apretar  el  botón  “F1”  en  el  programa  y 
apoyarse en la ayuda. Sin embargo para motivos de la guía se dejarán las opciones de defecto. Al 
terminar se pone “OK” y sale la ventana de la Figura 3.6. 
 

 
[Figura 3.5‐ Ventana de configuración del perfil] 
 
  En  la  ventana  de  la  Figura  3.6  se  configuran  las  elevaciones  a  utilizar  en  el  perfil.  En  la 
parte  de  “Profile  Elevation  Range”  se  detallan  las  elevaciones  máximas  y  mínimas  del  terreno 
natural  a  través  de  la  línea  central;  abajo  se  pueden  detallar,  para  el  eje  vertical,  el  valor  de 
elevación mínimo y máximo; sin embargo, el programa asigna valores predeterminados a utilizar. 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐8 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 

 
[Figura 3.6‐ Ventana de configuración de las elevaciones para el perfil] 
 
  Al haberlos detallado, se procede a dar click en la parte de la pantalla donde se quiere que 
se dibuje el perfil obteniendo algo parecido a la Figura 3.7. El tamaño de texto se configura en las 
opciones del perfil o del dibujo. 
 
 

 
[Figura 3.7‐ Dibujo del perfil del terreno natural] 
 
¾ Trazo del alineamiento vertical 
 
  Trazado el perfil del terreno natural se procede a trazar el perfil o los perfiles propuestos 
para el Alineamiento Vertical, el cual se realiza mediante la ejecución de los siguientes comandos:  
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “road” 
→ Utilizando la barra de herramientas profile Æ   
 
Aparecerá la ventana de la Figura 3.8, en la cual se configura el perfil del terreno natural 
utilizado;  por  ejemplo,  se  debe  detallar  la  estación  con  la  que  se  comienza  la  carretera,  la 
elevación mínima del “grid”, la escala horizontal y vertical utilizada y el nombre de la “layer” del 
perfil. Cabe mencionar que si se ha creado un perfil de tierra existente anteriormente y uno accesa 
este comando, entonces automáticamente el programa asignara los valores predeterminados de 
configuración,  sin  embargo  si  se  ha  cambiado  o  se  trabaja  con  otro  hay  que  chequear  estos 
valores. 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐9 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 

 
[Figura 3.8‐ Ventana de Configuración] 
 
   
Al  presionar  “OK”  el  programa  pedirá  el  nombre  del  archivo  a  crearse,  entonces  se 
selecciona  la  ubicación  y  nombre  del  archivo,  el  cual  se  guardará  con  extensión  “.pro”  que 
corresponde  a  los  archivos  de  perfil.  Llámese  “Perfil_Propuesto_1.pro”  y  hágase  click  en  “OK”. 
Luego, se pide seleccionar la esquina inferior izquierda del dibujo. Para hacerlo, activar el “OSNAP” 
con “F3” ó clickeandolo y luego dando click en la esquina, como se muestra en la Figura 3.9. 
 
 

 
[Figura 3.9‐ “Pick lower grid Corner”] 
 
  Al  hacerlo,  aparece  una  ventana  que  detalla  la  estación  y  elevación  a  medida  que  se 
mueve  el  cursor  (Figura  3.10).  Para  realizar  el  alineamiento  horizontal  se  activa  nuevamente  el 
“OSNAP” con “F3” y se da click al inicio del perfil del terreno natural en la estación cero como se 
muestra en la Figura 3.10. 
 

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ALINEAMIENTO VERTICAL 
 

 
[Figura 3.10‐ Selección del comienzo del perfil] 
 
   
 
 
  Aparece la ventana de la Figura 3.11 y se da “OK” (sin modificar los valores propuestos).  
 

 
[Figura 3.11‐Configuración de estación, elevación y resolución.] 
 
  Después, el programa pide seleccionar el punto del segundo “PVI” o el punto intermedio 
de la curva vertical. Como se puede ver en la Figura 3.12, se dibuja una línea que representa el 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐11 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
trayecto del trazo vertical. La pendiente se muestra en el rectángulo rojo. Al dar click aparece la 
ventana de texto de la Figura 3.13. 
 

 
[Figura 3.12‐ Determinación del segundo PVI.] 
 
  En  la  Figura  3.13  se  muestra  la  información  de  la  estación,  elevación  y  pendiente  en  el 
punto  seleccionado.  Dichos  valores  se  pueden  aproximar  utilizando  las  opciones  mostradas  en 
rojo. 
 

 
[Figura 3.13‐ Estación, elevación y pendiente en el punto seleccionado.] 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐12 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
  A  continuación,  se  debe  seleccionar  el  siguiente  punto  (Figura  3.14);  se  selecciona  un 
punto  en  el  perfil  para  seguir  el  alineamiento  vertical.  En  el  punto  de  inflexión  entre  las  dos 
tangentes es donde Carlson dibujará la curva ya sea en cresta o en columpio. Luego de seleccionar 
el punto se abrirá otro cuadro de texto parecido al del a Figura 3.13. 
 

 
[Figura 3.14‐ Selección del siguiente punto.] 
 
  En este caso, la pendiente de la tangente de entrada “G1” es mayor que la pendiente de la 
tangente de salida “G2”, lo que corresponde a una curva en columpio. Se puede y debe corroborar 
en la SIECA que a la velocidad de diseño de 110 km/h de una autopista le corresponde un valor de 
“K = 62” y una distancia de visibilidad de parada de 246 metros. El programa preguntará con qué 
criterio se quiere diseñar como lo muestra la Figura 3.15. 
   

 
[Figura 3.15– Criterios a utilizar en Carlson para el diseño de curvas verticales] 
 
  En  la  Figura  3.15  se  puede  ver  que  por  defecto  el  programa  pregunta  la  longitud  de  la 
curva vertical, el cual se puede insertar si se calcula utilizando los criterios de la SIECA. También se 
puede diseñar a partir de la distancia de visibilidad de parada o utilizando el valor de “K”. En este 
caso  se  diseñará  utilizando  el  valor  de  “K”  que  es  la  práctica  más  común  a  realizar  y,  de  los 
resultados que se obtengan, se modifica diseñando los otros criterios si no se satisfacen. 
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐13 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
  Para diseñar utilizando el valor de “K”, en la caja de texto o en la barra de comandos se 
ingresa primero “K“ y se presiona “ENTER” y luego se introduce el valor de “K“ deseado (en este 
caso asignamos un valor de 62).  Ver Figura 3.16 
 

 
[Figura 3.16‐ Entrando valores de K para el diseño de la curva en columpio] 
 
  El  programa  muestra  los  valores  obtenidos  utilizando  “K  =  62”  (ver  Figura  3.17):  la 
distancia  de  visibilidad  es  de  400.62  (satisfactoria)  y  la  longitud  de  la  curva  vertical.  Estos 
resultados  se  deben  chequear  con  las  fórmulas  de  la  SIECA  o  la  AASHTO  para  ver  si  cumplen. 
Luego, el programa pregunta si se deben usar esos valores “USE THESE VALUES”; se puede poner 
“yes”  y  proceder  a  seleccionar  el  siguiente  punto  o  puede  seleccionar  “no”  y  volver  a  introducir 
otro  criterio  de  diseño  tal  como  “sight  distance”  (Distancia  de  visibilidad)  o  “Vert  Curve  lenght” 
(Longitud de Curva vertical). 
 
 
 
 
 

 
[Figura 3.17‐ Información del diseño utilizando cierto criterio] 
 
Se continúa con el alineamiento vertical, tratando de que este se acomode lo más posible 
a la topografía del terreno y tratando de controlar, aproximadamente, las secciones de corte o  de 
relleno. Al llegar al final del alineamiento, es decir, al terminar de poner el último punto en el perfil 
del terreno existente como lo muestra la Figura 3.18, se tiene que activar el “OSNAP” utilizando 
“F3” y seleccionar el final.  
 

 
[Figura 3.18‐ Finalización del perfil.] 
 

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ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
 
Al  salir  la  caja  de  texto  (Figura 
3.19)  para  seleccionar  si  se  desean 
aproximaciones  de  estaciones,  se  dejan 
las  opciones  por  defecto,  ya  que  si  se 
aproxima  se  mueve  el  punto 
seleccionado.  Es  por  eso  que  solo  se  da 
“Click” a “OK”. 
 
Luego,  como  ya  se  seleccionó  el 
último  punto  se  piden  los  valores  de 
diseño para la curva vertical formada por 
la  tangente  de  ese  nuevo  punto  y  el 
anterior.  Se  aprieta  “ENTER”  cuando 
vuelva  a  preguntar  por  el  nuevo  punto 
para terminar el trazo del alineamiento y 
sale la caja de texto de la figura 3.20. 
 
[Figura 3.19‐ Aproximaciones de Elevación y pendiente] 
 
 
 
En  la  Figura  3.20  se  muestran  opciones 
para  el  dibujo.  Entre  estas,  en  orden,  se  puede 
chequear el cuadro que muestre los valores de “K”, 
incluir  distancia  de  visibilidad,  incluir  pendientes, 
dibujar  líneas  verticales  para  PVC  y  el  PVT, 
posicionar  el  texto  debajo  de  la  línea,  elegir  la 
posición  de  cada  información  sobre  la  curva  y 
dibujar  flechas  de  dirección  de  las  pendientes. 
Dependiendo  de  la  versión  del  Carlson  utilizado 
solamente será necesario luego de apretar “OK” ir 
seleccionando  los  puntos  donde  se  desee  que  se 
trace esta información.  
[Figura 3.20‐ Opciones del dibujo]  
 
Ya  se  tiene  terminado  el  trazo  del  primer  alineamiento  vertical.  Si  se  quiere  dibujar  otra 
vez,  se  accesa  al  comando  para  dibujar  el  perfil  “DRAWPROF”  en  la  barra  de  comandos  y  se 
selecciona el archivo “.pro” con el nombre del alineamiento que se le proporcionó. En la caja de 
texto de la Figura  3.5 se puede seleccionar abajo en “2nd” un segundo perfil, el cual puede ser el 
del terreno natural para dibujarlo y verlo más ordenado y limpio. Así mismo, vuelve a preguntar 
las mismas opciones de la Figura 3.20. Para ver un perfil dibujado del alineamiento vertical con el 
del terreno existente con todas las opciones del dibujo activado se puede apreciar la Figura 3.21.  
 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐15 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 

 
[Figura 3.21‐ Sección de un perfil dibujado del alineamiento vertical y tierra existente] 
 
3.4.‐ REPORTE DE LABORATORIO 
  
Utilice el archivo “Alineamiento Vertical.dwg” y cumpla los siguientes requerimientos: 
 
• Trazo  del  perfil  del  terreno  existente  a  partir  de  la  Centerline  y  el  contorno  del  archivo 
“Alineamiento Vertical.dwg”. 
• Realizar  el  alineamiento  vertical  con  al  menos  5  curvas  en  las  cuales  se  deberán  utilizar 
curvas en Cresta o en Columpio dependiendo de los criterios establecidos por la SIECA. 
• La velocidad de diseño a utilizar para este laboratorio será de 110 km/h. 
• Trazar el perfil del terreno existente, escala vertical de 1:50 y horizontal de 1:200. 
• Trazar  el  perfil  del  alineamiento  vertical  propuesto  con  el  del  terreno  existente 
superpuesto, la escala vertical deberá ser de 1:50 y la horizontal de 1:200. 
 
Presente  el  reporte  en  formato  digital  formato  “WORD”  o  “PDF”.  Este  debe  de  estar 
comprimido  en  formato  “.zip”;  el  nombre  de  este  será  “CARR03  –  SU  NOMBRE.zip”  y  deberá 
contener lo siguiente: 
• Capturas de pantalla del procedimiento, incluir: 
→ Trazo del perfil del terreno existente 
→ Trazo del perfil final del alineamiento vertical 
• El  archivo  del  perfil  del  terreno  existente  y  del  alineamiento  vertical  “.pro”,  deberá 
incluirse en el archivo “.zip” 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐16 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
• En el archivo digital estipular por cada curva del alineamiento vertical ya sea en Cresta o 
en  Columpio  los  valores  o  criterios  de  la  SIECA  utilizados,  por  ejemplo,  si  fue  curva  en 
columpio detallar los valores mínimos de la SIECA para distancia de visibilidad de parada, 
longitud mínima de curva según criterios de estética, comodidad, etc., y poner cual fue el 
valor de distancia de visibilidad de parada, longitud de curva, y valor de “K” obtenido en 
CARLSON. Ejemplos: 
 
Curva 1 (columpio) 
 
Pendiente, G1 =  ‐6.3 %  
Pendiente, G2 =  ‐0.8 %  
**El primer valor de pendiente corresponde a la pendiente que entra y el segundo valor a la pendiente de 
salida. 
G = ‐6.3 – (‐0.8) = ‐5.5 % 
 
Valores estipulados por la SIECA 
 
K= XXX para velocidad de diseño 110 km/h en curvas de columpio. 
Distancia de visibilidad de parada mínima = XXX mts. 
Longitudes de curva mínimas 
 
• Estética 
L=165 mts. 
 
• Comodidad 
  L=168.5 mts 
 
• Drenaje 
L=341 mts.  
 
 
Datos obtenidos en Carlson  
 
Se diseñó en base a la distancia de visibilidad de parada, la cual es de XXX mts. Se obtuvo: 
 
Longitud de curva: 515.23 mts 
K=93.7 mts 
 
Con este valor de Longitud de curva, se cumplen los criterios establecidos por la SIECA para curvas 
verticales. 
 
 
 
Curva 2 (cresta) 
 
Esta  curva  se  hizo  en  cresta  debido  a  que  la  SIECA  estipula  que  para  curvas  con  pendientes 
pequeñas, casi tangentes se recomienda el uso de curvas en cresta y no en columpios; debido que 
en las curvas en columpio, la visión de la carretera puede ser desagradable al usuario. 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐17 
 
ALINEAMIENTO VERTICAL 
 
 
Pendiente, G1= ‐0.8 %  
Pendiente, G2= ‐1.0 %  
**El primer valor de pendiente corresponde a la pendiente que entra y el segundo valor a la pendiente de 
salida. 
 
G = ‐0.8 – (‐1.0) = ‐0.2 % 
 
Valores estipulados por la SIECA 
 
K= XXX para velocidad de diseño 110 km/h en curvas de cresta. 
Distancia de visibilidad de parada mínima = XXX mts. 
 
• Longitudes de curva mínimas 
L=30 mts  
 
Datos obtenidos en Carlson  
 
Se diseño en base a K, obteniendo 
 
Longitud de curva: 30.2 mts 
Distancia de visibilidad de parada = 1062.31 mts 
 
Con  este  valor  de  Longitud  de  curva,  se  cumple  criterio  establecidos  por  la  SIECA  para  curvas 
verticales. 

GUÍA NÚMERO TRES – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 3‐18 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
4. – SECCIONES 
 
4.1 OBJETIVO 
9 Crear  el  archivo  de  sección  transversal  del  terreno  natural  o  “TEMPLATE”  mediante  la 
utilización de un “GRID” y una archivo de alineamiento de la sección “.MXS” aplicando los 
criterios de la SIECA. 
 
4.2 MARCO TEÓRICO 
La sección transversal de  un  camino  en un punto  cualquiera  de  éste es  un corte vertical 
normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los elementos 
que  forman  el  camino  en  el  punto  correspondiente  a  cada  sección  y  su  relación  con  el  terreno 
natural.  Los  elementos  que  la  integran  y  definen  son:  la  corona,  la  subcorona,  las  cunetas  y 
contracunetas, los taludes y las partes complementarias.  
 
La  corona  es  la  superficie  del  camino  terminado  que  queda  comprendida  entre  los 
hombros del camino, o sean las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o los interiores de 
las cunetas. En la sección transversal está representada por una línea. Los elementos que definen 
la  corona  son  la  rasante,  la  pendiente  transversal,  la  calzada  y  los  acotamientos;  los  cuales  se 
explican a continuación:  
 
• Rasante: la rasante es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo 
del eje de la corona del camino. En la sección transversal está representada por un punto.  
 
• Pendiente  transversal:  es  la  pendiente  que  se  da  a  la  corona  normal  a  su  eje.  Según  su 
relación con los elementos del alineamiento horizontal se presentan tres casos: 
1. Bombeo.  El  bombeo  es  la  pendiente  que  se  da  a  la  corona  en  las  tangentes  del 
alineamiento  horizontal  hacia  uno  y  otro  lado  de  la  rasante  para  evitar  la 
acumulación  del  agua  sobre  el  camino.  Un  bombeo  apropiado  es  aque  que 
permita un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin de que el 
conductor no tenga sensaciones de incomodidad a inseguridad. 
 
2. Sobrelevación. La sobreelevación es lampendiente que se da a la corona hacia el 
centro  de  la  curva  para  contrarrestar  parcialmente  el  efecto  de  la  fuerza 
centrífuga de un vehículo en las curvas del alineamiento horizontal.  
 
3. Transición del bombeo a la sobreelevación.  
 
• Calzada:  es  la  parte  de  la  corona  destinada  al  tránsito  de  los  vehículos,  se  encuentra 
formada de uno o varios carriles. 
 
• Acotamientos:  son  las  fajas  continuas  a  la  calzada,  comprendidas  entre  sus  orillas  y  las 
líneas  definidas  por  los  hombres  del  camino.  Las  ventajas  principales  que  proporcionan 
son: seguridad, protección contra la humedad de la calzada, apariencia, visibilidad, entre 
otras.  
 
 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐1 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
Según la SIECA los componentes básicos de la sección transversal de una carretera son los 
siguientes:  
 
A. Carriles de circulación 
Divididas o no, las carreteras están provistas de uno, dos o más carriles de circulación por 
sentido  y,  excepcionalmente,  de  un  solo  carril  habilitado  para  la  circulación  en  ambos  sentidos, 
con bahías o refugios estratégicamente ubicados a lo largo de la vía, para permitir las operaciones 
de adelantamiento o el encuentro seguro de dos vehículos en sentidos opuestos. Se debe tomar 
nota  que  el  carril  es  la  unidad  de  medida  transversal,  para  la  circulación  de  una  sola  fila  de 
vehículos, siendo el ancho de la calzada o superficie de rodamiento, la sumatoria de los carriles, a 
la que también se hace referencia en la clasificación de las carreteras. 
 
Tabla 4.1‐ Efecto combinado sobre la capacidad ideal, del ancho de carril y la ubicación de las 
restricciones laterales. 

 
   
Para el diseño de los carriles de circulación deben de tomarse en cuenta dos parámetros: 
el ancho del  carril y la pendiente transversal. En el  ambiente vial centroamericano, un ancho de 
carril de 3.6 metros se considera como el ideal para las condiciones físicas más exigentes de la vía 
y el tránsito. El ancho de carril de 3.6 metros es deseable para las carreteras de la red regional, de 
manera  que  una  calzada  de  dos  carriles  con  7.2  metros  ofrecerá  óptimas  condiciones  para  la 
circulación  vehicular.  Cuando  haya  restricciones  en  el  derecho  de  vía,  el  carril  de  3.3  metros  se 
considerará recomendable; en tanto que el carril de 3.0 metros de ancho es aceptable únicamente 
en el caso de vías diseñadas para baja velocidad. Se admite el uso de carriles de 3.3 metros en la 
parte  interior  de  autopistas  y  hasta  3.9  metros  en  los  carriles  exteriores,  para  permitir  más 
comodidad y seguridad a los vehículos lentos y a las bicicletas. En el diseño de carriles contiguos y 
de  doble  sentido  de  circulación,  en  el  centro  de  la  sección  transversal  para  facilitar  los  giros  a 
izquierda, los anchos recomendables varían entre 3.0 y 4.8 metros. 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐2 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
La pendiente transversal de una carretera de primera clase con dos carriles en tangente, 
debe ser del 2.0 porciento del centro de la sección hacia fuera. Cuando existan más de dos carriles 
por  sentido,  cada  carril  adicional  irá  incrementando  su  pendiente  transversal  entre  0.5  y  1.0 
porciento.  En  áreas  de  intensa  precipitación  pluvial,  la  pendiente  de  los  carriles  centrales  puede 
incrementarse a 2.5 porciento, con un medio por ciento incremental en los carriles contiguos hacia 
fuera, pero sin superar un 4.0 porciento.  
 
Para  carreteras  con  superficie  de  calidad  intermedia,  la  pendiente  transversal  desde  la 
cresta  de  la  sección  puede  variarse  entre  1.5  y  3.0  porciento,  en  tanto  que  las  carreteras  con 
superficie de rodamiento de baja calidad, el rango de pendiente transversal puede fijarse entre 2.0 
y 4.0 porciento. 
 
B. Hombros y espaldones 
Los hombros o espaldones, que son las franjas de carretera ubicadas contiguo a los carriles 
de circulación y que, en conjunto con éstos, constituyen la corona o sección comprendida entre los 
bordes de los taludes, tienen su justificación en i) la necesidad de proveer espacios para acomodar 
los  vehículos  que  ocasionalmente  sufren  desperfectos  durante  su  recorrido  ‐  en  defecto  de  los 
hombros, estos vehículos en problemas se ven invitados a invadir los carriles de circulación, con 
riesgos  para  la  seguridad  del  tránsito  ‐  ,  ii)  para  llenar  la  importante  función  de  dar  estabilidad 
estructural a los carriles de circulación vehicular por medio del confinamiento, iii) para permitir los 
movimientos peatonales en ciertas áreas donde la demanda lo justifique y iv) para proporcionar el 
espacio lateral libre suficiente para la instalación de las señales verticales de tránsito. 
 
C. Aceras 
Donde  hay  abundancia  de  peatones,  los  volúmenes  de  tránsito  son  elevados  y  las 
velocidades permitidas son significativas (mayores de 60 kilómetros por hora), especialmente en 
sitios  de  circunvalación  de  poblados  y  ciudades,  se  recomienda  que  al  lado  de  los  carriles 
exteriores, se construyan aceras o andenes para la circulación peatonal. Como una recomendación 
general de aplicación en Centroamérica, se deben construir aceras en las calles y en las carreteras 
que carezcan de hombros, procurándose en este último caso que las aceras estén fuera de la pista 
de rodaje y, posiblemente, en los límites del derecho de vía. 
 
 
Tabla 4.2‐ Anchos mínimos de hombros y aceras según el tipo de carretera recomendados por la 
SIECA. 

 
 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐3 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
D. Bordillos y cunetas 
Los bordillos se usan extensamente en las carreteras urbanas y suburbanas, siendo su uso 
muy  limitado,  más  bien  nulo,  en  las  carreteras  rurales.  Esto  tiene  que  ver  con  la  función  que 
desempeñan  dichos  dispositivos,  como  son  el  control  del  drenaje,  la  delimitación  del  borde  del 
pavimento, la determinación del borde de las aceras o de la zona de protección de los peatones o, 
simplemente, por razones de estética. El ancho del bordillo se considera como un elemento de la 
sección transversal fuera del ancho de los carriles, podría decirse que más bien debe estar situado 
a unos 0.3‐0.6 metros del borde del carril en vías urbanas, y en el borde del hombro en carreteras 
rurales.  Combinados  con  una  sección  de  cuneta,  los  bordillos  pueden  formar  parte  integral  del 
sistema  de  drenaje  superficial  longitudinal  de  la  carretera.  El  bordillo‐cuneta  se  instala 
normalmente cuando la carretera discurre en un ambiente urbano y suburbano, para encauzar las 
aguas hacia los tragantes y tuberías de drenaje. 
 
E. Drenaje Superficial 
El  drenaje  superficial  debe  ser  muy  efectivo  para  evacuar  rápidamente  las  aguas  de  la 
superficie  del  pavimento  y  evitar  que  éstas  se  infiltren  dentro  de  la  estructura  del  mismo, 
ocasionándole  daños  que  pueden  ser  considerables  y  de  efectos  inmediatos  o  a  corto  plazo. 
También  previenen  que  el  lodo  o  suciedades  de  las  áreas  no  pavimentadas  de  la  carretera 
penetren los lados del carril exterior de circulación, causando problemas de visibilidad de la línea 
de demarcación del borde separador entre el pavimento y sus hombros. Los canales de drenaje o 
cunetas  se  construyen  a  los  lados  de  las  carreteras  para  conducir  el  agua  hacia  las  alcantarillas, 
cajas  o  puentes;  así  como  alejarlas  de  la  carretera  en  concordancia  con  la  configuración 
topográfica de su localización.  
 
Existen  cunetas  laterales,  contracunetas,  cunetas  centrales  y  transversales,  bordillos‐
cuneta y rápidos. La cuneta lateral más usada es la que tiene forma trapezoidal con un ancho de 
fondo entre 2.0 y 3.0 metros y profundidad variable, prefiriéndose las de poca profundidad para 
que ayuden a disminuir la velocidad de la corriente y la erosión del suelo del fondo, cuando no son 
revestidas.  También  existen  secciones  triangulares  para  este  tipo  de  obra,  con  cierto  grado  de 
tradición en su uso. Este tipo de drenajes debe revestirse cuando la velocidad de las corrientes sea 
alta, en suelos erosionables situados en pendientes fuertes. Los pendientes de las paredes de las 
cunetas, del lado de la calzada, no deben superar la relación 4: 1 (4 horizontal y 1 vertical).  
 
En carreteras con mediana central, generalmente se usa un drenaje al centro, en un área 
deprimida de poca profundidad y con pendientes sumamente suaves, que evacúan las aguas hacia 
tragantes conectados a tubos instalados debajo de las calzadas, para alejar el agua fuera de la obra 
vial.  Las  contracunetas  se  construyen  sobre  el  terreno  natural  en  la  zona  del  derecho  de  vía 
adyacente y a lo largo del borde superior de los taludes en corte, con el propósito de interceptar 
las  aguas  que  fluyan  hacia  la  parte  principal  de  la  carretera  y  desviarlas  hacia  las  cunetas  o 
alcantarillas. Los rápidos conducen el agua hacía niveles inferiores cuando la cuneta está localizada 
en  sitios  de  pendientes  fuertes.  Son  canales  abiertos  o  cerrados  que  se  pueden  revestir  con 
concreto,  mampostería,  o  tubería  metálica,  tomando  en  cuenta  la  magnitud  de  la  escorrentía 
superficial. 
 
 
 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐4 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
F. Medianas o franjas separadoras centrales 
La mediana o franja separadora central4 es una franja de terreno localizada al centro de 
los carriles de sentido contrario en carreteras divididas, que puede construirse al nivel de la pista 
principal,  o  tener  su  sección  transversal  elevada  o  deprimida,  siendo  preferible  esta  última 
solución  por  su  contribución  al  drenaje  longitudinal  en  las  autopistas  y  carreteras  divididas, 
recomendándose en este caso particular que la pendiente de la mediana sea en la proporción 6 a 
1,  aunque  una  relación  de  4  a  1  puede  ser  igualmente  aceptable.  Las  medianas  tienen  las 
siguientes funciones principales: 
 
• Separar físicamente los flujos de tránsito de sentido contrario. 
 
• Evitar o reducir el deslumbramiento durante la conducción nocturna, de los conductores 
de ambos sentidos de circulación. 
 
• Dotar a la carretera de un ancho de reserva para futuras ampliaciones, función que se le 
otorga una considerable importancia. 
 
• Embellecer la facilidad vial y mejorar la calidad ambiental de su entorno. 
 
• En situaciones especiales puede servir para la atención del movimiento peatonal. 
 
 
 
Tabla 4.3‐ Anchos de medianas recomendables para las carreteras de la red vial regional. 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐5 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
4.3 PROCEDIMIENTO 
Ver video: “04 – Secciones Transversales.wmv” y para resolver dudas apoyarse en la guía  
“04 – Secciones Transversales.pdf” 
 
¾ Creación del alineamiento de la sección transversal (archivo .mxs) 
 
  Antes  de  la  creación  de  la  sección  del  terreno  natural  a  lo  largo  de  la  línea  central  se 
requiere definir el archivo “.mxs”, el cual sus determinará las propiedades. Para esto, ejecutar los 
siguientes comandos 
 
→ Utilizando la barra de herramientas “SECTION” Æ   
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “EDITMXS” 
 
  Aparecerá una caja de texto como la de la Figura 4.1, donde se le deberá dar un nombre al 
archivo del alineamiento de la sección transversal “.mxs”. 
 

 
[Figura 4.1‐ Especificar el nombre del archivo del alineamiento de la sección transversal] 
 
  Luego, se pide seleccionar la polilínea  que represente a la línea  central o “CENTERLINE”, 
ver Figura 4.2; también se pide especificar la estación con la que se comienza, ver Figura 4.3. 
 

 
[Figura 4.2‐  Selección de la Línea Central] 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐6 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
 

 
[Figura 4.3‐ Especificar la estación de comienzo] 
 
 
Se  abre  el  cuadro  de  texto  de  la  Figura  4.4,  en  el  cual  se  especifican  los  intervalos  de 
estación para el archivo de sección; a medida que los intervalos sean más pequeños, más exactos 
serán los valores. Sin embargo, un intervalo de 10 m es más que suficiente. Así mismo, se deberá 
seleccionar la separación a la izquierda y a la derecha para la sección; esto definirá el ancho de la 
sección transversal del terreno natural, en este caso, se especificó una separación de 100 m a la 
izquierda y 100 m a la derecha, esto se puede ver claramente en las líneas amarillas y magentas de 
la  figura  4.6.  Usualmente  bastará  dejar  las 
opciones  activadas  como  se  muestra  en  la 
figura de la izquierda. 
 
Al seleccionar “OK”, saldrá una ventana con 
información (Figura 4.5) y se pone “SAVE” y 
luego “EXIT”. 

[Figura 4.4‐  Ventana de configuración para el alineamiento de la sección transversal] 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐7 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.5‐  Información del archivo del alineamiento de la sección transversal] 
 

 
[Figura 4.6‐  Secciones de 100 metros a cada lado para el alineamiento de la sección transversal] 
 
Luego que ya se creó el archivo al dar zoom desaparecerán las líneas magentas y amarillas 
de la Figura 4.6 y se procederá a la creación de un “GRID”. 
 
¾ Creación de un grid 
 
  Un “GRID” es necesario para representar la superficie total del terreno; es una superficie 
creada a partir de diferentes métodos, entre los cuales, el método de triangulación en el cual las 
curvas de nivel se modelan y se forma una superficie continua e irregular debido a las diferencias 
de nivel. Ejecute los siguientes comandos: 
 
→ Utilizando la barra de herramientas SURFACE Æ   
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “MKGRID” 
→ Utilizando el menú principal irse a: Surface Æ Draw 3D Grid File 
 
Luego, se le asigna un nombre al archivo “Grid”, en este caso se llamará “Grid10x10.grd”, 
y saldrá en pantalla una opción, en la cual se selecciona “PICK” (Figura 4.7) 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐8 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.7‐ Selección para crear el GRID] 
 
  El  programa  pedirá  seleccionar  la  esquina  inferior  izquierda,  se  va  a  la  esquina  inferior 
izquierda de las curvas de nivel y se da “CLICK”, luego se da otro “CLICK” en la esquina superior 
derecha, y saldrá un cuadro de texto como el de la Figura 4.8. 
 
 
 

 
[Figura 4.8‐ Opciones para crear un Grid] 
 
  En  el  caso  de  la  Figura  4.8,  el  método  para  modelar  será  el  de  Triangulación  y  se 
especificará  el  tamaño  de  las  dimensiones  de  las  celdas,  entre  más  pequeño  sea  el  tamaño  de 
celda, más exacto y preciso será el “GRID”; en este caso un tamaño de celda de 10x10 será más 
que suficiente. Luego, se pide que se seleccionen los objetos los cuales cubrirán al “GRID”, en este 
caso se seleccionarán todas las curvas de nivel dando un “click” en la esquina inferior izquierda y 
otro en la superior derecha, luego apretando “ENTER” y se procederá al procesamiento de datos. 
Es  de  mucha  importancia  saber  que  entre  más  pequeño  el  tamaño  de  celda  asignado  al  “Grid", 
más se tardará en procesar los datos.  
 
En  la  Figura  4.9,  se  muestra  la  comparación  entre  un  “grid”  de  tamaño  de  celda  10x10 
contra  uno  de  100x100,  en  el  cual  claramente  se  puede  observar  la  diferencia.  Para  dibujar  un 
“GRID”, en el menú principal en “SURFACE  Æ DRAW 3D GRID FILE” y para verlo en elevación uno 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐9 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
accesa  “VIEW  Æ  3D  VIEW  Æ  3D  VIEWER  WINDOW”  y  luego  selecciona  todo  el  archivo  “GRID” 
dibujado. 
 

 
[Figura 4.9‐  Comparación de un GRID 10x10 contra un GRID 100x100] 
¾ Creación del archivo de sección del terreno natural “.sct” 
 
  Con  el  archivo  “.mxs”  de  alineamiento  de  la  sección  transversal  y  el  archivo  “.grd”  del 
GRID creado se crear el archivo de sección del terreno natural, que servirá para poder procesar los 
datos  de  la  carretera  terminada  y  servir  de  ayuda  para  generar  las  curvas  masa,  generación  de 
secciones de la carretera terminada, etc. Los comandos a utilizar son:  
 
→ Utilizando la barra de herramientas SURFACE Æ   
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “SCTGRID” 
 
El procedimiento a seguir es bastante sencillo: 
 
1. Se selecciona el archivo GRID creado, ver Figura 4.10 
2. Se selecciona el archivo “.mxs” creado, ver Figura 4.11 
3. Se nombra el archivo de salida de la sección a crearse., ver Figura 4.12 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐10 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.10‐ Selección del archivo GRID creado “.grd”] 
 

 
[Figura 4.11‐ Selección del archivo del alineamiento de la sección “.mxs”] 
 

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SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.12‐  Selección del nombre del archivo de la sección del terreno natural a crearse “.sct”] 
 
 
 
¾ Creación de la sección de la carretera o “template” 
 
Se requiere crear la sección de la carretera según la SIECA: 
 
→ Utilizando la barra de herramientas ROADS Æ   
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “TEMPLATE” 
 
Luego se abrirá la caja de texto de la Figura 4.13, en la cual se deberá detallar el nombre 
del archivo de la sección, el cual llamaremos “SECCIONCARRETERASIECA” 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐12 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.13‐  Asignar un nombre a la sección de carretera] 
 
  Luego  se  abre  un  nuevo  cuadro  de  texto  de  la  Figura  4.14,  en  el  que  se  asignarán  los 
componentes  y  valores  para  las  distintas  partes  de  una  carretera.  En  este  caso  se  diseñará 
utilizando  parámetros  de  la  SIECA  para  una  autopista,  esta  constará  de  4  carriles  (2  en  una 
dirección y 2 en la otra), con una velocidad de diseño de 110 km/h, un ancho de carril de 3.6 m, un 
bombeo del 2%, sin mediana, sin bordillos ni cunetas. 
 

 
[Figura 4.11‐  Plantilla de diseño para la sección de la carretera] 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐13 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
 
 
• SUPERFICIE DE RODAMIENTO “GRADES” 
 
Para  la  superficie  de  rodamiento  se  dará  “CLICK”  al  ícono  de  la  imagen  que  se 
muestra a la izquierda y saldrá un cuadro de texto como el de la Figura 4.12, en el 
cual  se  muestran  los  archivos  de  entrada,  en  este  caso  se  detallo  la  pendiente  en 
porcentaje (PERCENT) con un valor de “‐2%”; la distancia horizontal significa el valor 
del ancho de la mitad izquierda de la carretera, en este caso el ancho es de los dos carriles, el cual 
siendo cada uno de 3.6 m suman un global de 7.2 m, y en “ID” se le asigna nombre, en este caso se 
le denominó Pavimento. 
 

 
[Figura 4.12‐ Configuración de la superficie de rodamiento 
 
Para  configurar  el  hombro,  se  vuelve  a 
“clickear”  el  ícono  de    “GRADES”  y  se  inserta  la 
información  mostrada  en  la  Figura  4.13,  para  el 
cual según la SIECA se detalla un hombro con una 
pendiente del 4% y una ancho de 1.8 m. 
 

[Figura 4.13‐ Configuración del hombro] 
 
• BORDILLOS O CUNETAS 
 
Debido  a  que  se  trata  de  una  Carretera,  la  SIECA  no  recomienda  la  utilización  de 
bordillos  o  cunetas  por  el  peligro  de  volteo  de  los  carros.  Sin  embargo,  se  puede 
configurar dando “CLICK” sobre el ícono mostrado a la izquierda y se muestra una 
ventana  de  configuración  con  bordillos  y  cunetas  típicos  los  cuales  pueden  ser 
modificados  o    importar  una  nueva  sección  (Ver  Figura  4.14),  donde  se  muestra  la  ventana  de 
configuración. 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐14 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.14‐ Ventana de Configuración de bordillos y cunetas] 
 
 
• SUB‐BASE 
 
Para  la  configuración  de  la  sub‐base  se  selecciona  la  imagen  mostrada  en  la 
izquierda,  en  la  cual  se  configurará  la  sub‐base,  primero  la  de  la  superficie  de 
rodamiento, que en este caso será de concreto (Ver Figura 4.15) y luego una base de 
Suelo‐Cemento (Ver Figura 4.16). 
 
  Para la Figura 4.15 se tiene una sub‐base de con un espesor de 0.2 (“Vertical Offset ‐0.2”), 
y  el  valor  de  distancia  de  7.2  le  corresponde  al  ancho  de  los  carriles  de  la  izquierda.  El  tipo  de 
intersección  de la superficie se seleccionó “STRAIGHT UP” para que este intercepte la superficie 
de la carretera superior. Para la configuración de la base de Suelo Cemento se hace igual con los 
mismos valores pero cambiándole el ID como se muestra en la Figura 4.16. 
 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐15 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.15‐ Configuración de la sub‐base de concreto] 
 

 
[Figura 4.16‐ configuración de la sub‐base de Suelo‐Cemento] 
 
• SECCIONES DE CORTE 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐16 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
En las secciones de corte se detallan las pendientes o pendiente de los taludes de 
corte que se puedan generar a lo largo del alineamiento, así mismo se pueden 
determinar zanjas o bermas para estos mismos. 
 
 
  El cuadro de texto de corte es el de la Figura 4.17, en este se pueden detallar diferentes 
pendientes de corte para los taludes, en este caso se ha seleccionado una pendiente con relación 
3:1,  luego  se  ha  agregado  una  zanja  “ADD  DITCH”  con  un  radio  de  pendiente  del  ‐2%  y  una 
distancia horizontal de 1 m y se llama ID: ZANJA. 
 

[
[Figura 4.17‐ Cuadro de texto con opciones para corte] 
 
• SECCIONES DE RELLENO 
 
En las secciones de relleno se detallan las pendientes o pendiente de los taludes de 
corte que se puedan generar a lo largo del alineamiento, así mismo se pueden 
determinar zanjas o Bermas para estos mismos. 
 
 
  El cuadro de texto de relleno es el de la figura 4‐18, en el cual se detalló una pendiente de 
3:1  y  se  forzó  una  zanja  “FORCE  DITCH”  con  una  profundidad  máxima  de  1  m;  sin  embargo,  se 
puede seleccionar que haya un riel de guardia “GUARDRAIL”. 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐17 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.18‐ Cuadro de texto con opciones para relleno] 
 
En  la  Figura  4.19  se  puede  ver  la  sección  transversal  de  la  carretera  con  las  opciones 
introducidas.  También  existen  las  opciones  de  introducir  una  mediana  o  de  derecho  de  paso  en 
donde se pueden detallar paredes de retención separadas a cierta distancia; así mismo, se puede 
detallar la superelevación del hombro, entre otras funciones. 
 
Finalmente, al haber seleccionado los valores para corte, relleno, sub‐base, superficie de 
rodamiento, etc., se procede a poner “SAVE” y “EXIT”.  
 
**NOTA:  Para  las  pendientes  de  corte  o 
relleno  funcionan  generalizados  de  esta 
manera,  si  por  ejemplo  se  pone  un  radio  de 
pendiente  de  0.5:1  y  una  profundidad 
(Depth) de 10, luego en el siguiente se pone 
una  pendiente  0.7:1  y  una  profundidad 
(Depth) de 15, entonces, el software cuando 
se  presente  un  talud  menor  a  10  metros 
utilizará la pendiente de  0.5, si se encuentra 
en un rango de 10‐15 utilizará una pendiente 
de 0.70 y si sobrepasa 15, utilizará una pendiente 1:1, esto se ve generalizado en la figura  de la 
izquierda, en la cual se observa que si no se asigna una profundidad, el software entiende que son 
para profundidades mayores a la asignada anteriormente. 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐18 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 

 
[Figura 4.19‐ Sección transversal creada] 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐19 
 
SECCIONES TRANSVERSALES 
 
4.4.‐ Reporte de laboratorio 
 
Utilice  el  archivo  “04  –  Secciones  Transversales.dwg”,  se  piden  los  siguientes 
requerimientos: 
• Crear un GRID de tamaño de celda como mínimo 15x15 
 
• La  creación  un  archivo  de  alineamiento  de  la  sección  “.MXS”  en  donde  el  usuario  le 
denotará cualquier valor, sin embargo las separaciones a la izquierda y derecha no pueden 
ser menor a 30 m. 
 
• Crear  el  archivo  de  sección  transversal  del  terreno  natural  “.SCT",  los  parámetros 
utilizados  serán  los  correspondientes  a  una  autopista.  Se  diseñará  la  sección  según  las 
especificaciones de la SIECA (rodamiento, carriles, tamaño de carriles, bombeo, tamaño de 
hombros). 
 
Presente el reporte en formato digital “WORD” o “PDF”, este deberá estar comprimido en 
formato  “.zip”;  el  nombre  del  archivo  será  “CARR04  –  SU  NOMBRE.zip”  y  deberá  contener  lo 
siguiente: 
 
• Capturas de pantalla del procedimiento: 
→ Captura de la caja de texto de configuración para el archivo “.MXS” 
→ Captura de pantalla de la información utilizada para configurar el GRID. 
→ Captura de pantalla de la sección de la carretera (TEMPLATE)  
 
• El archivo digital incluirá la siguiente información: 
→ Criterios  de  la  SIECA  utilizados  para  la  creación  de  la  sección  de  la 
carretera ó TEMPLATE, por ejemplo, incluir  el ancho de  carril, el número 
de carriles, la pendiente de los hombros, etc. 
 
• El  archivo  “.zip”  deberá  contener  el  archivo  “.mxs”  del  alineamiento  de  la  sección,  el 
archivo  “.grd”  del  GRID  creado,  el  archivo  “.sct”  de  la  sección  del  terreno  natural  y  el 
archivo “.tpl” del template. 
 

GUÍA NÚMERO CUATRO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 4‐20 
 
VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL 
 
5. VARIACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL 
 
5.1 OBJETIVO 
9 Que  el  estudiante  sea  capaz  de  variar  la  sección  transversal  en  cualquier  tramo  de  la 
carretera. 
 
5.2 MARCO TEÓRICO 
  En esta guía se dotará a la primera curva circular con un sobreancho de un metro, el cual 
le  será  aplicado  al  hombro  del  lado  interno  de  la  curva.  Lo  que  se  procura  lograr  es  que  el 
sobreancho completo de un metro se encuentre presente desde el punto de comienzo de la curva 
y acabe en el punto de terminación de la curva (es decir, que de PC a PT el hombro se extienda un 
metro  del  lado  interno).  Se  tiene  que  “PC  =  1+219.50”  y  “PT  =  1+376.09”,  sin  embargo  hay  que 
conferir  una  distancia  de  transición  para  desarrollar  el  sobreancho  antes  de  PC  y  luego  una 
distancia para disminuir el ancho de transición determinado, el cual corresponde a una distancia 
después de PT.  
 
En este caso para el punto de comienzo de la transición se utilizará la estación “1+169.00” 
(50 m antes de PC) y para el punto de terminación de la transición se utilizará la estación “1+426” 
(50 me después de PT). La Figura 5.1 muestra el resultado que desea obtener. 
 

 
[Figura 5.1‐ Sobreancho en la primera curva horizontal] 
 
  En  dicha  figura  se  observa  que  la  línea  central  o  “CENTERLINE”  es  la  que  se  encuentra 
trazada en color magenta, en azul se muestran los dos extremos del lado izquierdo y derecho de la 
carretera (CARRIL + HOMBRO), en verde se muestra el sobreancho uniforme de un metro que se 
pretende asignar (entre PC y PT) y en rojo se muestran las transiciones desde la estación 1+169.5 a 
PC y de PT a 1+426. 
 
 
 
 
 
 
 
 

GUÍA NÚMERO CINCO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 5‐1 
 
VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL 
 
5.3 PROCEDIMIENTO 
Por dudas se puede apoyar en el video: “05 – Variación de la sección transversal.wmv” y 
trabajar con el archivo  “06 – Variación de la sección transversal.dwg”. 
 
¾ Variación de la sección transversal 
 
  Para poder variar la sección transversal en cualquier punto de la carretera debe realizarse 
cualquiera de los dos comandos: 
 
→ Utilizando la barra de herramientas “Roads Æ Template Transition” 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “TPLTRANS” 
 
En  este  caso  se  desea  aumentar  un  metro  el  ancho  del  hombro  del  lado  derecho  de  la 
carretera. Para saber cuál es el lado izquierdo o derecho de la carretera hay que remontarse a la 
Guía 1, donde se detalla la dirección de la “CENTERLINE” (de izquierda a derecha). Siguiendo esa 
trayectoria, el lado derecho corresponde a la parte debajo de la “CENTERLINE” y el izquierdo, a la 
parte situada arriba de la misma.  
 
Al introducir los comandos detallados anteriormente, aparecerá una caja de texto como la 
de  la  Figura  5.2,  en  la  cual  se  deberá  detallar  el  nombre  del  archivo  con  extensión  “.tpl” 
(“TEMPLATE TRANSITION”).  
 

 
[Figura 5.2‐ Especificar el nombre del archivo de la variación de la sección transversal] 
 
  Después de seleccionar el nombre del archivo (“Variación_Seccion_Transversal”)  y poner 
“OPEN” el programa exige que se seleccione el “TEMPLATE” o sección transversal de la carretera. 
Se  selecciona  el  archivo  “template.tpl”  que  contiene  la  sección  transversal  de  nuestra  carretera 
diseñada según los parámetros de la SIECA (previamente creado en la Guía 4).  Véase la Figura 5.3. 

GUÍA NÚMERO CINCO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 5‐2 
 
VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL 
 

 
[Figura 5.3‐ Selección del archivo “.tpl” ó template] 
 
Luego, aparece el cuadro de texto de la Figura 5.4, en el cual para agregar una transición 
de la sección transversal se da “CLICK” sobre “ADD”. 
 

 
[Figura 5.4‐ Cuadro de texto que muestra las opciones de transición] 
 
  Aparece  la  caja  de  texto  de  la  Figura  5.5,  en  la  cual  se  tiene  en  pantalla  el  dibujo  de  la 
sección transversal y las descripciones de “LEFT SURFACE” y “RIGHT SURFACE” (lado izquierdo y 
derecho de la línea central respectivamente). Para el caso se propone aumentar un metro al ancho 
del hombro  del lado derecho, en  las estaciones estipuladas anteriormente, las cuales se  pueden 
ver en la Figura 5.6 escritas en rojo. 

GUÍA NÚMERO CINCO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 5‐3 
 
VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL 
 

 
[Figura 5.5‐ Configuración para variar la sección en ciertos puntos] 
 
  Se denotan los siguientes componentes: 
• “BEGIN TRANSITION STATION”, en este se detalla el punto a partir del cual se comenzará 
la transición del sobreancho desde un ancho de hombro normal hasta llegar al ancho de 
hombro aumentado en “PT”. 
• “BEGIN FULL TEMPLATE TRANSITION”, acá se detalla la estación en la cual se comenzará 
con el sobreancho de un metro el cual se mantiene uniforme hasta el siguiente punto. 
• “END FULL TEMPLATE TRANSITION”, este es el punto en el cual el ancho uniforme de un 
metro  del  hombro  termina,  a  partir  de  este  punto  empieza  a  decrecer  ese  sobreancho 
detallado. 
• “END  TRANSITION  STATION”,  a  partir  del  punto  anterior  “PT”  comienza  a  darse  la 
transición  del  sobreancho  extra  de  1  metro  del  hombro  hasta  el  ancho  del  hombro 
normal. 
 
`  Las  opciones  que  se  encuentran  en  el  lado  inferior  de  “SIDE  TO  APPLY”  detallan  en  qué 
lado se quiere que se den los cambios, sin embargo seleccionando la opción de “BOTH” se da la 
libertad de modificar ambos lados simultáneamente. También se pueden cambiar las opciones de 
corte  y  relleno  para  ese  tramo  tales  como  pendientes,  entre  otras,  las  cuales  se  ingresan  en  las 
opciones de abajo: “CUT” para corte y “FILL” para relleno.  
 

GUÍA NÚMERO CINCO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 5‐4 
 
VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL 
 
  Como  se  desea  aumentar  el  ancho  del  hombro  del  lado  derecho  se  pone  el  cursor  del 
“mouse” sobre este y se da “CLICK”, como muestra la Figura 5.6. Luego se selecciona el botón de 
“EDIT” y aparece la ventana de la Figura 5.7. 
 

 
[Figura 5.6‐ Edición del ancho del hombro del lado derecho de la carretera] 
 
En  la  Figura  5.7  se  muestran  los  valores 
de la sección transversal que se diseñó. Al ancho 
del  hombro  “HORIZONTAL  DISTANCE”  le 
corresponde un valor de 1.8 m; por lo tanto, para 
dotar de un ancho adicional de 1 m, se cambiará 
ese valor a 2.8 como se muestra en la Figura 5.7 y 
se selecciona “OK”. 
 
[Figura 5.7‐ Valores de la sección determinados, ancho hombro 1.8 metros] 
 
Con  esto  se  ha  cambiado  el  ancho  del 
hombro  del  lado  derecho  de  la  carretera  (Figura 
5.8). 
 
La comparación del antes y después de la 
sección se muestran en la Figura 5.9. 
 

[Figura 5.8‐ Valores nuevos para el hombro, ancho hombro 2.8 metros] 
 

GUÍA NÚMERO CINCO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 5‐5 
 
VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL 
 

 
 

 
[Figura 5.9‐ Figura superior muestra sección normal y la inferior con el sobreancho de 1m] 
 
  Luego  que  se  ha  detallado  el  valor  de  sobreancho  para  el  hombro  del  lado  derecho,  se 
procede a introducir los valores de transición, como se muestra en la Figura 5.10. Debido a que no 
se realizarán más cambios se da “CLICK” en “OK”. 
 

 
[Figura 5.10‐ Valores de sobreancho con estaciones detalladas] 

GUÍA NÚMERO CINCO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 5‐6 
 
VARIACIÓN SECCIÓN TRANSVERSAL 
 
  Luego  el  programa  detalla  los  valores  de  la  transición  de  la  sección  transversal  con  la 
estación de inicio y fin como se muestra en la Figura 5.11. Consiguientemente, se puede modificar 
la  sección  con  el  botón  de  “EDIT”,  removerla  con  “REMOVE”  o  asignar  otras  secciones  de  la 
carretera que se deseen modificar con “ADD”. En este caso no se realizarán más modificaciones 
por lo que se selecciona “OK”. 
 

 
[Figura 5.11‐ Ventana de configuración para las variaciones de la sección transversal] 
 
 
 
5.4. – REPORTE DE LABORATORIO:  
Asigne  un  sobreancho  para  la  segunda  curva  del  alineamiento  horizontal  para  una 
velocidad de diseño de 100 km/h utilizando los criterios de la SIECA y el comando de “TPLTRANS”. 
 
Presente el reporte en formato digital “WORD” o “PDF”, este deberá estar comprimido en 
formato “.zip” con nombre “CARR05 – SU NOMBRE.zip.“. El archivo deberá contener lo siguiente: 
 
• En el archivo digital incluir: 
→ Criterios  de  la  SIECA  utilizados  para  el  sobreancho  de  la  curva  circular  simple  sin 
transición.  
→ Captura de pantalla de los datos del sobreancho del comando “TPLTRANS” para la 
curva. 
 
• Incluir en el archivo “.zip” el archivo “.tpl” de la transición para corroborar los  datos. 
   

GUÍA NÚMERO CINCO – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 5‐7 
 
CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 
6.‐ CÁLCULOS FINALES EN UNA CARRETERA 
6.1 OBJETIVO 
9 Que  el  estudiante  sea  capaz  de  completar  el  diseño  integral  de  una  carretera  tras  haber 
realizado el alineamiento horizontal, vertical y la sección transversal aplicando los criterios 
de la SIECA. 
 
6.2 MARCO TEÓRICO 
Esta  sección  cubre  el  procesamiento  de  todos  lo  calculado  en  las  guías  anteriores,  este 
documento  sirve  como  apoyo  al  video  de  la  guía  6  en  caso  de  dudas.  Así  mismo  este  trata  de 
abordar  todo  lo  expuesto  en  el  video  e  incluye  información  nueva  tales  como  explicación  de 
algunas opciones de los comandos. 
 
  En  sí  se  trata  de  abordar  todo  lo  relacionado  al  trabajo  de  movimiento  de  tierra 
“EARTHWORKS”  el  cual  calcula  los  movimientos  de  corte  y  relleno  necesarios  los  cuales  se 
generan a partir de datos de la “Centerline”, los perfiles del alineamiento vertical, la sección de la 
carretera,  la  sección  del  terreno  natural,  la  sobreelevación,  etc.  Se  explica  la  salida  de  los 
movimientos de tierra y que significan los factores de corte/relleno, para así poder seleccionar el 
alineamiento más optimo. 
 
6.3 PROCEDIMIENTO 
 
¾ Enumeración de la centerline 
La enumeración de la ”Centerline” es un comando el cual se puede ejecutar luego de 
haber hecho el trazo horizontal y haberla definido, esto se realiza mediante el comando:  
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “stapl” 
 
  Este hace aparecer el cuadro de texto de la Figura 6.1, donde se tienen que especificar la 
distancia de separación entre estaciones (en este caso es de 100 m, la distancia entre estaciones 
intermedias es de 50 m),  la estación en la que se comienza y se ha detallado que se dibujen las 
líneas PC, PI, que ponga nomenclatura (“LABEL”) de las PC y PI en la “Centerline”.  
 
En “LABEL SETUP” se modifica el texto y su tamaño. El resultado es el de la Figura 6.2, en 
la  que  se  puede  observar  que  la  “Centerline”  ha  sido  etiquetada  con  estaciones  a  cada  100  m  y 
cada 50 hay una marca, también se traza la información de las curvas, etc. 
 

GUÍA NÚMERO SEIS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 6‐1 
 
CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 

 
[Figura 6.1– Ventana de Texto para enumerar la Centerline] 
 

 
 

 
[Figura 6.2– Muestra una Centerline antes y después de enumerarla] 
 
 
 

GUÍA NÚMERO SEIS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 6‐2 
 
CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 
¾ Trabajos de tierra o “earthworks” 
 
Ya  estando  en  la  fase  final  del  dibujo  de  la  carretera  tenemos  los  siguientes  archivos:  la 
“Centerline”  del alineamiento horizontal, los perfiles del alineamiento vertical, la superelevación 
los datos de curvas de transición, la sección del terreno natural a través de toda la “Centerline” y 
la sección de la carretera con sus carriles, hombros, etc. 
 
El  siguiente  paso  es  el  de  utilizar  el  comando  para  trabajos  de  tierra  ó  “Earthworks”,  el 
cual  servirá  para  obtener  la  información  de  la  curva  masa  y  de  las  secciones  de  los  perfiles  del 
alineamiento vertical a través de la “Centerline”. Para introducir el comando se hace: 
  
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “eworks” 
 
Esto abrirá la ventana de la Figura 6.3, cuyos componentes se explican a continuación: 
 

 
[Figura 6.3‐  “EWORKS” menú de entrada y salida de datos] 
 
  Del la Figura 6.3, se tienen los siguientes componentes y los archivos a utilizar y son: 
 
 

GUÍA NÚMERO SEIS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 6‐3 
 
CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 
ARCHIVOS DE ENTRADA 
 
1. Centerline, en este se debe seleccionar el archivo con extensión “.cl” de la “Centerline” 
creada del alineamiento horizontal. 
 
2. Design Profile, en este se seleccionará el perfil del alineamiento vertical a utilizarse, en 
caso de varios perfiles habrá que correr el comando seleccionando los otros perfiles. 
 
3. Design Template, en este archivo se insertará el “template” creado, el cual contiene la 
sección transversal de la carretera con los carriles, los hombros, los taludes, etc. 
 
4. Existing Surface, en este se selecciona el archivo “.sct” de la sección de la superficie 
existente, siendo esta la del terreno natural creada a partir de un “grid” y del archivo 
”.ms”. 
 
5. Rock Section, al no haber secciones de roca no se debe insertar ningún archivo. 
 
6. Template Transition, al determinar cambios en la sección transversal se debe seleccionar 
ese archivo. 
 
7. Superelevation, el archivo de sobreelevación deberá ser insertado acá, el cual contiene la 
información de curvas de transición entre otras más. 
 
ARCHIVOS DE SALIDA 
 
12. Design Section File, en este dependiendo del perfil utilizado, generará una sección nueva 
con extensión “.sct” del alineamiento vertical a través de toda la “Centerline”. 
 
16.  Mass Diagram File, este genera una archivo de salida con la curva masa en formato de un                    
perfil con extensión “.pro” 
 
 
Luego, al dar “ENTER” se abrirá un nuevo cuadro de texto (Figura 6.4), en este se pregunta 
el rango de estaciones a procesar, el cual por defecto selecciona todas las de la “Centerline”. Es de 
gran  importancia  insertar  un  factor  de  relleno  causado  por  el  “Shrinkage”,  en  donde  valores 
típicos son de 1.1 o de 1.2; este “shrinkage” es causado al rellenar y compactar, por ejemplo si se 
compacta  1  m3  de  tierra,  este  disminuirá  su  volumen  en  un  20%,  es  por  eso  que  para  tener  un 
metro cúbico completo se necesita un 20% adicional.  
 
Por lo demás deberá dejarse las opciones como se muestran en la Figura 6.4 o ir probando 
nuevas opciones para ver como varían los resultados. Al dar “ENTER” se calculan los volúmenes de 
tierra proporcionando los valores que muestra la Figura 6.5. 
 
 

GUÍA NÚMERO SEIS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 6‐4 
 
CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 

 
[Figura 6.4– Ventana de configuración para procesamiento de datos de movimiento de tierra] 
 

 
[Figura 6.5– Reporte de movimientos de tierra] 
 
  En la Figura 6.5, el reporte de movimientos de tierra muestra el total de metros cúbicos de 
corte, relleno, de material de las sub‐bases detalladas en el “template” (en este caso de concreto y 
de suelo cemento a través de toda la rasante). Un detalle muy importante a observar es el “Cut to 
fill  Ratio”  el  cual  muestra  la  relación  corte/relleno,  en  donde  si  el  valor  es  menor  a  la  unidad, 
significa que se necesita material de relleno y si es mayor simboliza que sobra material. Es por eso 
que al acercarse más a la unidad se tienen mejores curvas masas. 

GUÍA NÚMERO SEIS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 6‐5 
 
CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 
  Luego se prueban diferentes perfiles de alineamiento vertical y al seleccionar el definitivo 
se  procede  otra  vez  a  invocar  el  comando  de  “EWORKS”.  Al  detallar  la  “Centerline”  y  otros 
archivos  de  entrada  y  salida  se  la  siguiente  caja  de  texto  donde  se  deben  chequear  los  botones 
que  se  muestran  en  la  Figura  6.6.  Es  importante  ingresar  en  el  perfil  el  perfil  del  alineamiento 
vertical definitivo a usar. 
 

 
[Figura 6.6‐ Opciones de Triangulación y contorno para trazo en el dibujo] 
 
Cuando  se  procesan  los  datos,  se  pregunta  si  se  quiere  recortar  el  contorno  “TRIM 
CONTOUR”.  Se  puede  seleccionar  que  sí  o  que  no,  sin  embargo,  lo  recomendado  es  que  se 
seleccione  la  opción  de  “yes”  y  se  guarden  esos  contornos  recortados  con  cualquier  nombre  de 
“layer”, el cual lo hace el programa automático. El producto final se muestra en las Figuras 6.7, en 
las  cuales  se  detalla  el  antes  y  el  después  de  la  utilización  del  comando  de  “EWORKS”  con  las 
opciones de triangulación y contorno activadas. 
 

GUÍA NÚMERO SEIS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 6‐6 
 
CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 

 
 

 
 
[Figuras 6.7– Antes y después de utilizar el comando EWORKS] 
 
 
 
 

GUÍA NÚMERO SEIS – INGENIERÍA EN TRANSPORTE  Página 6‐7 
 
CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 
¾ Dibujo de las secciones transversales 
 
Al  haber  seleccionado  el  mejor  perfil,  habiendo  trazado  la  triangulación  y  contorno  del 
comando “EWORKS” se procede a dibujar las secciones para dicho perfil. Estas secciones son las 
que se detallaron como archivo de salida en la primera ventana de “EWORKS” con el numeral 12, 
el cual detalló la “design section file”; para empezar a dibujarlas se ingresan los comandos:  
 
→ Utilizando la línea de comandos escribir:  “drawsct” 
→ Utilizando la barra de herramientas en:  “SectionÆ ”  
 
Al  ingresar  estos  comandos  se  obtiene  la  Figura  6.8,  en  la  cual  como  primer  archivo  se 
detalla la sección de terreno natural y como segundo, la sección del perfil seleccionado; luego se 
pone “OK” 
 

 
[Figura 6.8 – Ventana para seleccionar secciones a dibujar] 
 
  Luego, se abre una ventana nueva (Figura 6.9), en la cual muestra en la esquina superior 
izquierda la escala horizontal tanto como vertical. Así mismo, abajo en “RANGE OF STATIONS TO 
DRAW” se especifican el rango de estaciones que se quieren dibujar; por defecto se seleccionan 
todas,  sin  embargo,  se  puede  detallar  un  rango  de  estaciones  como  “300‐500”  por  ejemplo. 
Debajo,  se  ubica  “INTERVAL  OF  STATIONS  TO  DRAW”  en  la  cual  se  detallan  los  intervalos  de 
estaciones a dibujar, por ejemplo un intervalo de 100 estaciones significa que dibujaría la estación 
0+000,  0+100,  0+200….6+100,  6+200,  6+274.54.  Luego  se  deben  adecuar  las  escalas  en  este 
cuadro de texto al del dibujo, mediante las opciones de “SET” localizadas a la derecha y abajo del 
dibujo en donde dice “TEXT SIZE SCALER”. Otra cosa importante es el “LEFT Y RIGHT GRID OFFSET 
LIMIT” el cual limita el ancho del dibujo.  
 

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CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 

 
[Figura 6.9– Opciones para dibujar las secciones] 
 
  Luego,  se  le  da  click  a  “OK”,  se  selecciona  un  punto  en  el  dibujo  y  el  programa  dibuja 
automáticamente todas las estaciones indicadas. Cabe mencionar que a la par de cada dibujo de 
sección el programa también dibujará una caja de texto, la cual contiene el total de corte y relleno 
para ese tramo en dicha estación, como se muestra en la Figura 6.10. 
 

 
[Figura 6.10– Corte y Relleno para una determinada estación] 
 
¾ Dibujo de la curva masa 
 
  El dibujo de la curva masa se hace igual como el de un perfil vertical: mediante el comando 
“DRAWPROF”  se  selecciona  el  perfil  de  la  curva  masa  generado  como  salida  del  comando 
“EWORKS”.  Para  adecuarla  bien  se  deberá  cambiar  su  escala  vertical  como  horizontal  en  las 
opciones  del  dibujo  de  perfil  por  prueba  y  error  hasta  obtener  una  escala  adecuada  para 
representar a las curvas. 

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CALCULO FINAL DE UNA CARRETERA 
 
 
6.4. – REPORTE DE LABORATORIO 
Se  utilizará  el  archivo  “Alineamiento  Horizontal.dwg”,  se  piden  los  siguientes 
requerimientos: 
• Configurar el dibujo en sistema métrico, con escala horizontal de 1:200. 
• Triangulación y contorno a un intervalo de 1 m, en una “layer” llamada “Contorno” 
• El  trazo  horizontal  de  una  carretera  con  5  curvas  circulares  simples  utilizando  los 
parámetros  de  la  SIECA  de  Radio  para  una  velocidad  de  diseño  de  120  km/h  y  una 
sobreelevación máxima del 8%. 
• Definir la “Centerline” y obtener su reporte. 
Presente el reporte en formato digital “WORD” o “PDF”, este deberá estar comprimido en 
formato “.zip”; el nombre de este será “CARR01 – SU NOMBRE.zip”. El archivo deberá contener lo 
siguiente: 
• Se pide que se especifique el Radio de Curvatura y el Grado de curvatura a utilizar según la 
SIECA para dicha velocidad de diseño y sobreelevación o peralte del 8%. 
• Capturas de pantalla del procedimiento, estas deberán incluir: 
→ Captura del contorno trazado en la pantalla 
→ Captura de pantalla del trazo horizontal 
→ Captura de pantalla de los layers 
• El reporte de la “Centerline” deberá ser incluido en formato de texto en el archivo ‘.zip”. 
• El archivo “.zip” deberá contener el archivo “.cl” de la “Centerline”. 

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