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Chapitre 5

MISE EN ŒUVRE DE LA RNP APCH

Note.— Ce chapitre contient deux sections — Section A et Section B — qui décrivent les exigences
distinctes pour l’aéronef, l’exploitant et l’application des opérations utilisant la spécification de navigation RNP APCH. La
Section A décrit les exigences qui s’appliquent aux opérations avec les minimums LNAV et LNAV/VNAV, alors que la
Section B décrit les exigences qui s’appliquent aux opérations avec les minimums LP et LPV. Pour chaque section, la
numérotation des paragraphes commence à 5.1.

SECTION A — OPÉRATIONS RNP APCH AU NIVEAU LNAV


OU AVEC DES MINIMUMS LNAV/VNAV

5.1 INTRODUCTION

5.1.1 Contexte général

5.1.1.1 La Section A de ce chapitre traite des applications d’approche basées sur le GNSS qui sont classées RNP
APCH en conformité avec le concept de PBN et qui donnent accès aux minimums LNAV ou LNAV/VNAV.

5.1.1.2 Les procédures d’approche RNP (RNP APCH) comprennent les procédures d’approche RNAV (GNSS)
existantes conçues avec un segment d’approche rectiligne. Il est prévisible qu’elles seront autorisées à des minimums
LNAV ou LNAV/VNAV par un certain nombre d’agences de réglementation, dont l’AESA en Europe et la FAA aux États-
Unis. La FAA a publié des critères de navigabilité, AC 20-138A, pour l’équipement et les systèmes GNSS admissibles
pour ces opérations. L’AESA a élaboré des éléments de certification (AMC 20-27) pour l’approbation de navigabilité et
des critères opérationnels pour les opérations RNP APCH. Les exigences fonctionnelles sont semblables, mais il existe
de légères différences entre ces deux groupes de critères de navigabilité. Pour réaliser une norme mondiale, les deux
groupes de critères ont été harmonisés en une norme de navigation unique.

5.1.2 Objet

5.1.2.1 La Section A apporte aussi des éléments d’orientation pour les États qui veulent mettre en œuvre des
opérations RNP APCH au niveau LNAV ou avec des minimums LNAV/VNAV (hors RNP AR APCH) et apporte aux
ANSP une recommandation de l’OACI sur les exigences de la mise en œuvre. L’exploitant disposera ainsi d’une
combinaison des critères de navigabilité et opérationnels RNAV européens et des États-Unis. Pour les systèmes RNAV
autonomes et à capteurs multiples existants utilisant le GNSS, la conformité aux éléments d’orientation tant européens
(AMC 20-27 de l’AESA) que des États-Unis (AC 20-138A, AC 20-130A ou TSO C115b de la FAA) assure la conformité
automatique à cette spécification OACI, ce qui évite la nécessité d’une évaluation plus poussée ou d’une documentation
dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM). Une approbation opérationnelle selon cette norme permet à un exploitant de
conduire dans le monde entier des opérations RNP APCH au niveau LNAV ou avec des minimums LNAV/VNAV.

II-C-5-1
Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
II-C-5-2 Volume II. Mise en œuvre des opérations RNAV et RNP

Notes :

1. Les autorités de l’État dans lequel les opérations se déroulent peuvent exiger une approbation opérationnelle des
procédures RNP APCH.

2. Sous réserve de l’autorisation de l’État concerné, les systèmes à capteurs multiples peuvent utiliser d’autres
combinaisons de capteurs, telles que DME/DME ou DME/DME/IRU, qui assurent des performances de navigation
acceptables pour la RNP APCH. Toutefois, de tels cas sont limités du fait de la complexité accrue dans
les exigences et l’évaluation de l’infrastructure des NAVAID, et une large application ne serait ni commode ni
économiquement avantageuse.

5.1.2.2 Ce chapitre traite seulement des exigences relatives à l’aspect navigation latérale (navigation 2D) le long de
segments rectilignes. Les approches incurvées sont abordées dans la spécification RNP AR APCH. Le Supplément A
à ce volume traite des exigences VNAV barométrique pour ce chapitre.

Note.— L’aéronef peut utiliser le guidage vertical basé sur le GNSS pour conduire des opérations RNP
APCH jusqu’aux minimums LNAV/VNAV.

5.2 CONSIDÉRATIONS RELATIVES À LA MISE EN ŒUVRE

5.2.1 Infrastructure NAVAID

5.2.1.1 La spécification RNP APCH est basée sur des opérations RNP APCH avec guidage GNSS jusqu’aux
minimums LNAV ou LNAV/VNAV.

5.2.1.2 Le segment d’approche interrompue peut être basé sur des NAVAID conventionnelles (p. ex. VOR, DME,
NDB).

5.2.1.3 L’acceptabilité du risque de perte des capacités de navigation RNP APCH pour des aéronefs multiples du
fait de la défaillance d’un satellite ou d’une perte des fonctions de surveillance et d’alerte à bord (p. ex. trous dans le
RAIM) doit être examinée par l’autorité compétente en ce qui concerne l’espace aérien.

5.2.2 Communications et surveillance ATS

La RNP APCH ne comporte pas d’exigences spécifiques en matière de communications ou de surveillance ATS. Une
marge de franchissement des obstacles adéquate est réalisée au moyen des performances de l’aéronef et des
procédures d’exploitation.

5.2.3 Marge de franchissement des obstacles

5.2.3.1 Des orientations détaillées sur la marge de franchissement des obstacles figurent les PANS-OPS
(Doc 8168), Volume II ; les critères généraux des Parties I et III sont applicables et supposent une exploitation normale.

5.2.3.2 Les procédures d’approche interrompue peuvent correspondre à des segments soit RNAV, soit
conventionnels (p. ex. basés sur NDB, VOR, DME).

5.2.3.3 La conception des procédures doit tenir compte de l’absence de moyens VNAV à bord.
Partie C. Mise en œuvre des opérations RNP
Chapitre 5. Mise en œuvre de la RNP APCH — Section A II-C-5-3

5.2.4 Autres considérations

5.2.4.1 Beaucoup d’aéronefs ont la capacité d’exécuter une manœuvre de circuit d’attente en utilisant leur
système RNP.

5.2.4.2 Les éléments d’orientation du présent chapitre ne se substituent pas aux exigences nationales appropriées
en matière d’emport d’équipement.

5.2.5 Publication

L’AIP devrait indiquer clairement que l’application de navigation est RNP APCH. La conception de la procédure devrait
se fonder sur des profils de descente normaux et la publication nationale devrait indiquer les exigences en matière
d’altitude minimale de segment, y compris les OCA(H) pour la navigation latérale. Si le segment d’approche interrompue
est basé sur des moyens conventionnels, les installations NAVAID nécessaires pour exécuter l’approche doivent être
identifiées dans les publications pertinentes. Les données de navigation publiées dans les AIP nationales pour les
procédures et les NAVAID doivent répondre aux spécifications de l’Annexe 4 — Cartes aéronautiques, et de l’Annexe 15
— Services d’information aéronautique (selon le cas). Toutes les procédures doivent être basées sur des coordonnées
WGS-84.

5.2.6 Formation des contrôleurs

Les contrôleurs aériens qui travaillent aux aéroports où se déroulent des opérations RNP APCH jusqu’aux minimums
LNAV ou LNAV/VNAV devraient avoir reçu une formation portant sur les points énumérés ci-dessous.

5.2.6.1 Formation de base

a) Fonctionnement des systèmes de navigation de surface (dans le contexte de cette spécification de


navigation) :

i) capacités et limitations fonctionnelles de cette spécification de navigation ;

ii) précision, intégrité, disponibilité et continuité, y compris la surveillance des performances et alerte
à bord ;

iii) récepteur GPS, RAIM, FDE et alarmes d’intégrité ;

iv) comparaison des concepts de points de cheminement fly-by et fly-over (différences de perfor-
mances en virage).

b) Exigences du plan de vol.

c) Procédures ATC :

i) procédures d’urgence ATC ;

ii) minimums de séparation ;

iii) environnement d’équipement de bord mixte ;


Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
II-C-5-4 Volume II. Mise en œuvre des opérations RNAV et RNP

iv) transition entre différents environnements d’exploitation ;

v) phraséologie.

5.2.6.2 Formation spécifique à cette spécification de navigation

a) Procédures de contrôle associées :

i) techniques de guidage radar (s’il y a lieu).

b) Procédures d’approche RNP et procédures associées :

i) y compris approches en T et en Y.

ii) minimums d’approche.

c) Conséquences d’une demande de modification de trajectoire au cours d’une procédure.

5.2.7 Surveillance des services de navigation

La surveillance des services de navigation devrait respecter les exigences du Volume II, Partie A, Chapitre 4.

5.2.8 Surveillance du système ATS

Si une observation ou analyse indique qu’une perte de marge de franchissement des obstacles s’est produite, la raison
de l’écart apparent par rapport à la route ou à l’altitude devrait être déterminée et des mesures devraient être prises
pour éviter que cela se reproduise.

5.3 SPÉCIFICATION DE NAVIGATION

5.3.1 Contexte général

5.3.1.1 Cette section recense les exigences de navigabilité et besoins opérationnels pour les opérations RNP
APCH. La conformité opérationnelle à ces exigences doit faire l’objet de règlements opérationnels nationaux, et peut
exiger une approbation opérationnelle spécifique dans certains cas. Ainsi, certains règlements opérationnels exigent
que les exploitants demandent une approbation opérationnelle à leur autorité nationale (État d’immatriculation).

5.3.1.2 Ce chapitre traite seulement de la partie latérale du système de navigation. Si le système est approuvé
pour une opération APV-VNAV barométrique, l’installation doit être en conformité avec les spécifications du Supplément A,
« VNAV barométrique (baro-VNAV) ». Si le système est approuvé pour les approches APV avec renforcement GNSS,
l’installation doit être conforme aux spécifications de la Section B de ce chapitre, ou doit avoir démontré à la satisfaction
d’une autorité de navigabilité des performances au moins équivalentes à celles décrites dans le Supplément A, « VNAV
barométrique (baro-VNAV) ».

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Partie C. Mise en œuvre des opérations RNP
Chapitre 5. Mise en œuvre de la RNP APCH — Section A II-C-5-5

5.3.2 Processus d’approbation

5.3.2.1 Cette spécification de navigation ne fournit pas en elle-même les éléments d’orientation réglementaires par
rapport auxquels les aéronefs ou l’exploitant seront évalués et approuvés. Les aéronefs sont certifiés par l’État dont
relève leur constructeur. L’approbation des exploitants est accordée en vertu des règlements d’exploitation nationaux.
Cette spécification de navigation fournit les critères techniques et opérationnels, mais elle n’implique pas néces-
sairement le besoin d’une recertification.

Notes :

1. L’information détaillée sur les approbations opérationnelles est donnée dans le Volume I, Supplément C.

2. S’il y a lieu, afin d’accélérer ce processus pour des exploitants individuels, les États peuvent se référer à des
approbations opérationnelles antérieures dans la mesure où les performances et les fonctionnalités sont
applicables à la nouvelle demande d’approbation opérationnelle.

5.3.2.2 Admissibilité des aéronefs

L’admissibilité de l’aéronef doit être établie au moyen d’une démonstration de sa conformité par rapport aux critères de
navigabilité pertinents et aux exigences du § 5.3.3 de la présente section. L’OEM ou le détenteur de l’approbation
d’installation pour l’aéronef, par exemple le détenteur d’un STC, devra démontrer la conformité à son autorité nationale
de navigabilité (NAA) (p. ex. AESA, FAA) ; l’approbation pourra être documentée dans des documents du constructeur
(p. ex. attestations). Des entrées dans l’AFM ne sont pas requises si l’État accepte les documents du constructeur.

Note.— Les demandes d’approbation de l’utilisation de fonctionnalité optionnelle (p. ex. segments RF)
devraient tenir compte de l’aéronef et des exigences opérationnelles décrites dans le supplément fonctionnel approprié
du Volume II.

5.3.2.3 Approbation opérationnelle

5.3.2.3.1 Description de l’équipement de bord

L’exploitant doit avoir une liste de configuration et, si nécessaire, une LME détaillant l’équipement de bord nécessaire
pour les opérations RNP APCH jusqu’à des minimums LNAV et/ou LNAV/VNAV.

5.3.2.3.2 Documents de formation

5.3.2.3.2.1 Les exploitants commerciaux doivent avoir un programme de formation portant sur les pratiques
opérationnelles, les procédures et les éléments de formation applicables aux opérations RNP APCH, Section A de ce
chapitre (p. ex. formation initiale, cours de perfectionnement ou formation périodique de l’équipage de conduite, des
agents techniques d’exploitation et des techniciens de maintenance).

Note.— L’exploitant n’a pas besoin d’établir un programme de formation séparé si la RNAV est déjà
intégrée comme élément de son programme de formation. Il devrait cependant être possible d’identifier les aspects des
opérations RNP APCH au niveau des minimums LNAV et/ou LNAV/VNAV qui sont abordés dans ce contexte.
Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
II-C-5-6 Volume II. Mise en œuvre des opérations RNAV et RNP

5.3.2.3.2.2 Les exploitants privés doivent connaître les pratiques et procédures identifiées à la Section A, § 5.3.5,
« Connaissances et formation des pilotes ».

5.3.2.3.3 Manuels d’exploitation et listes de vérifications

5.3.2.3.3.1 Les manuels d’exploitation et les listes de vérifications des exploitants commerciaux doivent contenir les
renseignements et les éléments d’orientation nécessaires sur les procédures d’exploitation normalisées exposées en
détail à la Section A, § 5.3.4. Les manuels appropriés devraient contenir des instructions pour la navigation et des
procédures d’urgence lorsque c’est spécifié. Sur demande de l’État de l’exploitant ou de l’État d’immatriculation,
l’exploitant doit soumettre ses manuels et ses listes de vérifications pour examen dans le cadre du processus de
demande d’approbation.

5.3.2.3.3.2 Les exploitants privés doivent conduire leurs opérations selon les pratiques et procédures mentionnées à
la Section A, § 5.3.5, « Connaissances et formation des pilotes ».

5.3.2.3.4 Considérations relatives à la LME

Toute modification de la LME pour tenir compte des dispositions relatives aux opérations RNP APCH jusqu’aux
minimums LNAV et/ou LNAV/VNAV doit faire l’objet d’une approbation. Les exploitants doivent ajuster leur LME, ou son
équivalent, et spécifier les conditions à remplir pour la préparation du vol (dispatch).

5.3.2.3.5 Maintien de la navigabilité

L’exploitant doit soumettre les instructions de maintien de la navigabilité applicables à la configuration de l’aéronef et
démontrer la qualification de l’aéronef pour la spécification de navigation. De plus, l’exploitant doit soumettre son
programme de maintenance, y compris un programme de fiabilité pour la surveillance de l’équipement.

Note.— L’exploitant devrait confirmer auprès de l’OEM ou du détenteur de l’approbation d’installation pour
l’aéronef que l’acceptation de modifications ultérieures apportées à la configuration de l’aéronef, par exemple des
bulletins de service (SB), n’invalide pas les approbations opérationnelles en vigueur.

5.3.3 Conditions à remplir par les aéronefs

5.3.3.1 Surveillance des performances et alerte à bord

5.3.3.1.1 Précision. Pendant les opérations sur les segments initial et intermédiaire, ainsi que pour l’approche
interrompue RNAV, d’une RNP APCH, la TSE dans le sens latéral ne doit pas dépasser ±1 NM pendant au moins 95 %
du temps de vol total. L’erreur longitudinale ne doit pas, elle non plus, dépasser ±1 NM pendant au moins 95 % du
temps de vol total.

5.3.3.1.2 Pendant les opérations sur le FAS d’une RNP APCH jusqu’aux minimums LNAV ou LNAV/VNAV, la TSE
dans le plan latéral ne doit pas dépasser ±0,3 NM pendant au moins 95 % du temps de vol total. L’erreur longitudinale
ne doit pas, elle non plus, dépasser ±0,3 NM pendant au moins 95 % du temps de vol total.

5.3.3.1.3 Pour satisfaire à l’exigence de précision, la FTE 95 % ne devrait pas dépasser 0,5 NM sur les segments
initial et intermédiaire, ainsi que pour l’approche interrompue RNAV, d’une RNP APCH. La FTE 95 % de devrait pas
dépasser 0,25 NM sur le FAS d’une RNP APCH.
Partie C. Mise en œuvre des opérations RNP
Chapitre 5. Mise en œuvre de la RNP APCH — Section A II-C-5-7

Note.— L’utilisation d’un indicateur d’écart avec déviation maximale de 1 NM sur les segments initial
et intermédiaire ainsi que pour l’approche interrompue RNAV et déviation maximale de 0,3 NM sur le FAS a été
trouvée acceptable comme moyen de conformité. L’utilisation d’un pilote automatique ou d’un directeur de vol a
été trouvée acceptable comme moyen de conformité (les systèmes de stabilisation en roulis ne se qualifient pas).

5.3.3.1.4 Intégrité. Un dysfonctionnement de l’équipement de navigation de bord est considéré comme une situation
de panne majeure en vertu des règlements de navigabilité (c.-à-d. 10–5 par heure).

5.3.3.1.5 Continuité. Une perte de fonction est classée comme une situation de défaillance mineure si l’exploitant
peut se replier sur un système de navigation différent et poursuivre son vol jusqu’à un aéroport convenable.

5.3.3.1.6 Surveillance des performances et alerte à bord. Pendant les opérations sur les segments initial et inter-
médiaire ainsi que pour l’approche interrompue RNAV d’une RNP APCH, le système RNP, avec ou sans l’assistance du
pilote, émettra un avertissement si le critère de précision n’est pas respecté ou s’il y a une probabilité supérieure à 10–5
que la TSE latérale dépasse 2 NM. Pendant les opérations sur le FAS d’une RNP APCH jusqu’aux minimums LNAV ou
LNAV/VNAV, le système RNP, avec ou sans l’assistance du pilote, émettra un avertissement si le critère de précision
n’est pas respecté ou s’il y a une probabilité supérieure à 10–5 que la TSE latérale dépasse 0,6 NM.

5.3.3.1.7 SIS. Pendant les opérations sur les segments initial et intermédiaire ainsi que pour l’approche interrompue
RNAV d’une RNP APCH, l’équipement de navigation de bord émettra un avertissement s’il y a une probabilité
supérieure à 10−7 par heure pour que des anomalies du SIS causent une erreur de position latérale supérieure à 2 NM.
Pendant les opérations sur le FAS d’une RNP APCH jusqu’aux minimums LNAV ou LNAV/VNAV, l’équipement de
navigation de bord émettra un avertissement s’il y a une probabilité supérieure à 10−7 par heure pour que des anomalies
du SIS causent une erreur de position latérale supérieure à 0,6 NM.

Notes :

1. Il n’y a pas d’exigences RNP APCH pour l’approche interrompue si elle est basée sur des moyens conventionnels
(VOR, DME, NDB) ou sur l’estime.

2. Le respect de l’obligation de surveillance des performances et d’alerte à bord n’implique pas un suivi automatique
des FTE. Cette fonction devrait être assurée par au moins un algorithme de suivi de la NSE et d’alerte et par un
affichage d’écart latéral permettant à l’équipage de connaître la FTE. Dans la mesure où des procédures opéra-
tionnelles sont appliquées pour le suivi de la FTE, les procédures appliquées par l’équipage, les caractéristiques de
l’équipement et l’installation sont évaluées sur le plan de leur efficacité et de leur équivalence, comme décrit dans
les besoins fonctionnels et les procédures à suivre. La PDE est considérée comme négligeable du fait du processus
d’assurance qualité de la base de données de navigation (Section A, § 5.3.6) et des procédures à suivre (Section A,
§ 5.3.4).

3. Les systèmes suivants répondent aux exigences de précision, d’intégrité et de continuité de ces critères :

a) systèmes GNSS autonomes : l’équipement devrait être approuvé selon TSO-C129a/ETSO-C129a Class A,
E/TSO-C146() Class Gamma et operational class 1, 2 ou 3, ou TSO C-196() ;

b) capteurs GNSS utilisés dans un système à capteurs multiples (p. ex. FMS) : l’équipement devrait être approuvé
selon TSO C129()/ETSO-C129() Class B1, C1, B3, C3 ou E/TSO C145() class 1, 2 ou 3, ou TSO C-196(). Pour
un récepteur GNSS approuvé selon E/TSO-C129(), un moyen de FDE satellitaire est recommandé pour
améliorer la continuité de la fonction ;

c) les systèmes à capteurs multiples utilisant un GNSS devraient être approuvés selon AC 20-130A ou TSO-
C115b, et avoir fait l’objet d’une démonstration pour la RNP APCH.
Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
II-C-5-8 Volume II. Mise en œuvre des opérations RNAV et RNP

4. Pour les procédures RNP, le système RNP ne peut utiliser que le recalage DME, dans la mesure où il est autorisé
par l’État. Le constructeur doit indiquer les éventuelles contraintes fonctionnelles (p. ex. inhibition manuelle du DME)
pour qu’un aéronef donné respecte cette exigence. Cet aspect concerne les États qui disposent d’une infrastructure
DME et des aéronefs équipés à cet effet. Ces États peuvent établir une base de qualification de l’aéronef et
d’approbation opérationnelle permettant l’utilisation du DME. Cela n’implique pas que pour autoriser les opérations
RNP, un État soit obligé de se doter d’une infrastructure DME ou d’exiger une fonction RNP supplémentaire basée
sur le DME. Cette exigence n’implique pas que l’équipement doive offrir un moyen direct d’inhiber le recalage DME.
L’exigence en question peut être respectée en donnant au pilote un moyen qui lui permet d’inhiber le recalage DME
ou d’effectuer une approche interrompue en cas de repli sur le mode recalage DME.

5.3.3.2 Critères pour des systèmes de navigation particuliers

La RNP APCH est basée sur le positionnement GNSS. Des données de positionnement provenant d’autres types de
capteurs de navigation peuvent être combinées à ces données GNSS pour autant qu’elles ne risquent pas de causer
des erreurs de position excédant le bilan d’erreur totale du système (TSE), ou si des moyens sont fournis pour désélec-
tionner les autres types de capteurs de navigation.

5.3.3.3 Exigences fonctionnelles

5.3.3.3.1 Écrans de navigation et fonctions requises

5.3.3.3.1.1 Les données de navigation, incluant une indication de lever de doute (to/from) et une indication de
défaillance, doivent être affichées sur un indicateur d’écart latéral (CDI, EHSI) et/ou un affichage cartographique de
navigation. Ceux-ci doivent être utilisés comme instruments primaires de navigation, d’anticipation de manœuvre et
d’indications de défaillance/état/intégrité :

a) les affichages doivent être visibles pour le pilote et situés dans son champ de vision centrale
(±15 degrés de son axe de vision normale) lorsqu’il regarde vers l’avant sur la trajectoire de vol ;

b) l’échelle d’écart latéral devrait concorder avec toutes limites d’alarme et d’annonce ;

c) l’affichage d’écart latéral doit aussi avoir une déviation maximale appropriée pour la phase de vol en
cours et être basé sur l’exigence en matière de TSE. L’échelle est ±1 NM pour les segments initial et
intermédiaire et ±0,3 NM pour le segment final ;

d) l’échelle d’affichage peut être réglée automatiquement par une logique par défaut ou être fixée sur
une valeur obtenue de la base de données de navigation. La valeur de la déviation maximale doit être
connue ou être disponible pour être affichée pour le pilote, en tenant compte des valeurs d’approche ;

e) comme autre moyen, un affichage cartographique de navigation peut donner une fonctionnalité
équivalente à un affichage d’écart latéral avec des échelles de carte appropriées (l’échelle peut être
réglée manuellement par le pilote). Pour que l’affichage cartographique de navigation soit approuvé, il
faut montrer qu’il répond aux exigences en matière de TSE ;

f) il est fortement recommandé que le sélecteur de route de l’affichage d’écart soit automatiquement
asservi à la trajectoire calculée RNAV ;

Note.— Ceci ne s’applique pas aux installations où un affichage cartographique électronique


contient un affichage graphique de la trajectoire de vol et de l’écart par rapport à la trajectoire.

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Chapitre 5. Mise en œuvre de la RNP APCH — Section A II-C-5-9

g) un directeur de vol et/ou un pilote automatique ne sont pas exigés pour ce type d’opération ;
cependant, si la TSE latérale ne peut pas être démontrée sans un tel système, ils deviennent
obligatoires. En ce cas, le couplage avec le directeur de vol et/ou le pilote automatique depuis le
système RNP doit être indiqué clairement au niveau du poste de pilotage ;

h) un affichage de navigation renforcé (p. ex. affichage de carte électronique ou EHSI renforcé) pour
améliorer la conscience de la situation dans le plan latéral, le suivi de la navigation et la vérification
d’approche (vérification de plan de vol) pourrait devenir obligatoire si l’installation RNAV n’assure pas
l’affichage des renseignements nécessaires pour l’accomplissement de ces tâches de l’équipage.

5.3.3.3.1.2 Le système doit offrir au minimum les fonctionnalités suivantes :

a) la possibilité de présenter constamment au pilote qui est aux commandes, sur les instruments
primaires de navigation (écran principal de navigation), la trajectoire RNAV nominale calculée et
l’écart de l’aéronef par rapport à cette trajectoire. Pour les aéronefs dont l’équipage de conduite
compte au moins deux pilotes, le pilote qui n’est pas aux commandes doit aussi pouvoir vérifier la
trajectoire désirée et la position de l’aéronef par rapport à la trajectoire ;

b) une base de données de navigation, contenant les données de navigation en vigueur officiellement
publiées pour l’aviation civile, pouvant être mise à jour selon le cycle AIRAC, à partir de laquelle les
procédures d’approche peuvent être extraites et chargées dans le système RNAV. La résolution des
données stockées doit être suffisante pour assurer la précision requise de tenue de la route. La base
de données doit être protégée contre toute modification par le pilote des données stockées ;

c) des moyens de présenter au pilote la période de validité des données de navigation ;

d) des moyens d’extraire de la base de données et d’afficher des données de navigation pour des points
de cheminement et des NAVAID individuels, pour permettre au pilote de vérifier la route à suivre ;

e) la possibilité de charger de la base de données dans le système RNP toute l’approche à parcourir.
L’approche doit être chargée de la base de données dans le système RNP, par son nom ;

f) les moyens d’afficher les éléments suivants, soit dans le champ de vision centrale du pilote, soit sur
une page d’affichage aisément accessible :

i) identification du point de cheminement actif (To) ;

ii) distance et relèvement jusqu’au point de cheminement actif (To) ;

iii) vitesse sol ou temps restant jusqu’au point de cheminement actif (To) ;

g) le moyen d’afficher les éléments suivants sur une page d’affichage aisément accessible :

i) affichage de la distance entre points de cheminement du plan de vol ;

ii) affichage de la distance restant à parcourir ;

iii) affichage des distances longitudinales ;

iv) type de capteur de navigation actif, s’il existe un autre capteur en plus du capteur du GNSS ;

h) la capacité d’exécuter une fonction direct to ;

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II-C-5-10 Volume II. Mise en œuvre des opérations RNAV et RNP

i) la capacité de séquencement automatique des parcours avec affichage du séquencement pour le


pilote ;

j) la capacité d’exécuter des procédures extraites de la base de données embarquée, y compris la


capacité d’exécuter des virages des types fly-over et fly-by ;

k) la capacité d’exécuter automatiquement des transitions entre parcours et de maintenir des routes
conformes aux codes parcours-extrémité ARINC 424 ci-après, ou leur équivalent :

• codes parcours-extrémité ARINC 424

• IF

• TF

• DF

Note.— Les codes parcours-extrémité sont définis dans ARINC 424, et leur application est décrite
plus en détail dans les documents RTCA/EUROCAE DO 236B/ED-75B et DO-201A/ED-77.

l) la capacité d’afficher une indication de défaillance du système RNP, y compris les capteurs associés,
dans le champ de vision centrale du pilote ;

m) la capacité d’indiquer à l’équipage que la limite d’alerte NSE est dépassée (alerte donnée par la
fonction « surveillance des performances et alerte à bord ») ;

n) la capacité de charger automatiquement les valeurs numériques pour les caps et les routes à partir de
la base de données du système RNP.

5.3.4 Procédures à suivre

La certification de navigabilité à elle seule n’autorise pas un exploitant à conduire une opération RNP APCH au niveau
des minimums LNAV ou LNAV/VNAV. L’approbation opérationnelle est également nécessaire pour confirmer que les
procédures normales et les procédures d’urgence de l’exploitant sont appropriées pour l’installation considérée.

5.3.4.1 Planification prévol

5.3.4.1.1 Les exploitants et les pilotes qui se proposent de conduire des opérations selon une procédure RNP
APCH doivent déposer les suffixes de plan de vol appropriés et les données de navigation chargées dans le système de
bord doivent être à jour et inclure les procédures appropriées.

Note.— La base de données de navigation est censée être à jour pendant la durée du vol. S’il est prévu
que le cycle AIRAC change pendant le vol, exploitants et pilotes devraient établir des procédures pour garantir
l’exactitude des données de navigation, et pour s’assurer que les installations de navigation utilisées pour définir les
routes et les procédures pour le vol sont appropriées.

5.3.4.1.2 En plus des vérifications normales de planification prévol, il faut inclure ce qui suit :

a) le pilote doit s’assurer que la sélection des approches utilisables pour le vol envisagé (y compris les
aérodromes de déroutement) est faite à partir d’une base de données de navigation valide (cycle
Partie C. Mise en œuvre des opérations RNP
Chapitre 5. Mise en œuvre de la RNP APCH — Section A II-C-5-11

AIRAC en vigueur), que ces approches ont été vérifiées par le processus approprié (processus
d’intégrité de base de données de navigation) et qu’elles ne sont pas interdites par une instruction de
la compagnie ou un NOTAM ;

b) sous réserve de la réglementation d’un État, le pilote devrait s’assurer pendant la phase prévol que
des moyens suffisants sont disponibles pour naviguer et atterrir à la destination ou à un aérodrome de
déroutement en cas de perte de fonctionnalité RNP APCH de bord ;

c) les exploitants et les pilotes doivent tenir compte de tous NOTAM ou éléments de briefing de
l’exploitant qui pourraient affecter le fonctionnement du système de bord, ou la disponibilité ou le
caractère approprié des procédures à l’aérodrome de destination ou à un aérodrome de déroutement ;

d) pour les procédures d’approche interrompue basées sur des moyens conventionnels (VOR, NDB), les
exploitants et les pilotes doivent s’assurer que l’équipement de bord approprié requis pour cette
procédure est installé à bord et opérationnel, et que les NAVAID au sol qui lui sont associées sont
opérationnelles.

5.3.4.1.3 La disponibilité de l’infrastructure NAVAID requise pour les routes prévues, y compris toutes urgences non
RNAV, doit être confirmée pour la période d’opérations prévues, en utilisant tous les renseignements disponibles.
L’intégrité du GNSS (signal RAIM ou SBAS) étant requise par l’Annexe 10, Volume I, il devrait aussi être établi que la
disponibilité est appropriée. Pour les aéronefs qui naviguent avec des récepteurs SBAS [tous TSO-C145()/C146()], les
exploitants devraient vérifier que la disponibilité RAIM pour le GPS est appropriée dans les régions où le signal SBAS
n’est pas disponible.

5.3.4.2 Disponibilité du GNSS

5.3.4.2.1 Disponibilité de l’ABAS

5.3.4.2.1.1 Les niveaux de RAIM exigés pour les opérations RNP APCH au niveau des minimums LNAV ou
LNAV/VNAV peuvent être déterminés sur la base des NOTAM (s’ils sont disponibles) ou de services de prédiction.
L’autorité d’exploitation peut donner des orientations spécifiques sur la manière de se conformer à cette spécification
(p. ex. si suffisamment de satellites sont disponibles, une prédiction n’est peut-être pas nécessaire). Les exploitants
devraient savoir quels renseignements basés sur des prédictions sont disponibles pour la route prévue.

5.3.4.2.1.2 La prédiction de disponibilité RAIM devrait prendre en compte les derniers NOTAM concernant la
constellation GPS et le modèle de l’avionique (s’ils sont disponibles). Le service peut être assuré par l’ANSP, le
fabricant de l’avionique, d’autres entités ou encore par une fonction de prédiction RAIM du récepteur de bord.

5.3.4.2.1.3 Si une perte continue du niveau approprié de détection de défaillance est prévue pour une durée de plus
de cinq minutes au cours de toute partie des opérations RNP APCH, il convient de revoir la planification du vol (p. ex. en
retardant le départ ou en planifiant une procédure de départ différente).

5.3.4.2.1.4 Le logiciel de prédiction de la disponibilité RAIM ne garantit pas le service, il s’agit plutôt d’un outil pour
évaluer la capacité prévue de respecter les exigences RNP. Les pilotes et les ANSP devraient être conscients du fait
que le RAIM ou la navigation GPS dans son ensemble peuvent être perdus au cours du vol à la suite d’une défaillance
imprévisible de certains éléments du GNSS, ce qui pourrait exiger le repli sur un autre moyen de navigation. Les pilotes
devraient donc évaluer leur capacité de naviguer (éventuellement jusqu’à une destination de déroutement) en cas de
perte de la navigation.
Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
II-C-5-12 Volume II. Mise en œuvre des opérations RNAV et RNP

5.3.4.2.2 SBAS et autres moyens de renforcement de la disponibilité du GNSS

5.3.4.2.2.1 La Section B de ce chapitre contient les critères d’évaluation de la disponibilité du guidage vertical GNSS
SBAS.

5.3.4.2.2.2 Si l’aéronef utilise d’autres moyens de renforcement ou d’amélioration de la disponibilité du GNSS de base
(p. ex. plusieurs constellations de satellites, double fréquence), l’opération RNP APCH doit être sécurisée par une
capacité de prédiction basée sur des caractéristiques particulières de ces moyens de renforcement.

5.3.4.3 Avant d’entreprendre la procédure

5.3.4.3.1 En plus de la procédure normale avant de commencer l’approche (avant l’IAF et de façon compatible avec
la charge de travail de l’équipage), le pilote doit vérifier que la procédure correcte a été chargée, par comparaison avec
les cartes d’approche. Cette vérification doit comprendre :

a) la séquence de points de cheminement ;

b) la vraisemblance des trajectoires et des distances des parcours d’approche, ainsi que la précision du
parcours de rapprochement et la longueur du FAS.

Note.— Au minimum, cette vérification pourrait être une simple inspection d’un affichage cartographique
approprié qui réponde aux objectifs de ce paragraphe.

5.3.4.3.2 Le pilote doit aussi vérifier, en utilisant les cartes publiées, l’affichage cartographique ou le CDU, quels
points de cheminements sont respectivement fly-by et fly-over.

5.3.4.3.3 Pour les systèmes à capteurs multiples, le pilote doit vérifier, pendant l’approche, que le capteur GNSS est
utilisé pour le calcul de position.

5.3.4.3.4 Pour un système RNP avec ABAS exigeant une altitude barométrique corrigée, le calage de l’altimètre
barométrique d’aéroport devrait être introduit au moment et à l’emplacement appropriés, en conformité avec les
performances de vol.

5.3.4.3.5 Lorsque l’opération est fondée sur la disponibilité de l’ABAS, l’équipage de conduite devrait procéder à une
nouvelle vérification de disponibilité RAIM s’il y a plus de 15 minutes de différence entre l’heure d’arrivée prévue (ETA)
et l’ETA utilisée lors de la planification prévol. Cette vérification est aussi effectuée automatiquement 2 NM avant le
repère d’approche finale (FAF) pour un récepteur E/TSO-C129a Class A1.

5.3.4.3.6 Les interventions tactiques de l’ATC dans la région terminale peuvent inclure des caps radar, des
autorisations direct to évitant les parcours initiaux d’une approche, l’interception d’un segment initial ou intermédiaire
d’une approche, ou l’insertion de points de cheminement chargés à partir de la base de données. En se conformant aux
instructions de l’ATC, l’équipage de conduite devrait avoir conscience des implications pour le système RNP :

a) l’introduction manuelle de coordonnées dans le système RNP par le pilote pour une opération en
région terminale n’est pas permise ;

b) des autorisations direct to peuvent être acceptées jusqu’au repère intermédiaire (IF) pourvu que la
modification de route en résultant à cet IF ne dépasse pas 45 degrés.

Note.— Une autorisation direct to jusqu’au FAF n’est pas acceptable.


Partie C. Mise en œuvre des opérations RNP
Chapitre 5. Mise en œuvre de la RNP APCH — Section A II-C-5-13

5.3.4.3.7 La définition latérale de la trajectoire de vol entre le FAF et le MAPt ne doit en aucun cas être révisée par
le pilote.

5.3.4.4 Pendant la procédure

5.3.4.4.1 L’aéronef doit être établi sur l’axe d’approche finale au plus tard au FAF avant de commencer la descente
(pour assurer la marge de franchissement du relief et des obstacles).

5.3.4.4.2 L’équipage doit vérifier que l’avertisseur de mode d’approche (ou l’équivalent) indique correctement
l’intégrité du mode approche à partir d’une distance de 2 NM avant le FAF.

Note.— Ceci ne s’appliquera pas pour certains systèmes RNP (p. ex. aéronefs déjà approuvés avec
capacité RNP démontrée) pour lesquels d’autres moyens sont disponibles, dont des affichages cartographiques
électroniques, indications de mode de guidage de vol, etc., indiquant clairement à l’équipage que le mode approche est
activé.

5.3.4.4.3 Les affichages appropriés doivent être sélectionnés afin que les renseignements suivants puissent être
suivis en continu :

a) le cheminement désiré calculé par le système RNAV (DTK) ;

b) la position de l’aéronef par rapport à la route (écart latéral) pour le suivi de la FTE.

5.3.4.4.4 La procédure doit être interrompue :

a) si un drapeau indique que l’affichage de navigation n’est pas valide ;

b) en cas de perte de la fonction d’alarme LOI ;

c) s’il est annoncé que la fonction d’alarme d’intégrité n’est pas disponible avant le dépassement du
FAF ; ou

Note.— Il ne sera peut-être pas nécessaire d’interrompre la procédure pour un système RNP à
capteurs multiples qui inclut une fonctionnalité RNP démontrée sans GNSS. Les documents du fabricant
devraient être examinés pour déterminer dans quelle mesure le système peut être utilisé dans une telle
configuration.

d) si la FTE est excessive.

5.3.4.4.5 L’approche interrompue doit être exécutée en conformité avec la procédure publiée. L’emploi du système
RNP pendant l’approche interrompue est acceptable, pourvu que :

a) le système RNP soit opérationnel (p. ex. pas de perte de fonction, pas d’alerte NSE, pas d’indication
de défaillance) ;

b) la procédure complète (incluant l’approche interrompue) soit chargée à partir de la base de données
de navigation.

5.3.4.4.6 Pendant la procédure RNP APCH, les pilotes doivent utiliser un indicateur d’écart latéral, un directeur de
vol et/ou un pilote automatique en mode de navigation latérale. Les pilotes d’aéronefs avec indicateur d’écart latéral
(p. ex. CDI) doivent s’assurer que son échelle (déviation maximale) est appropriée pour la précision de navigation
Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
II-C-5-14 Volume II. Mise en œuvre des opérations RNAV et RNP

associée aux différents segments de la procédure (c.-à-d. ±1,0 NM pour les segments initial et intermédiaire, ±0,3 NM
pour le FAS jusqu’aux minimums LNAV ou LNAV/VNAV et ±1,0 NM pour le segment d’approche interrompue). Tous les
pilotes sont censés tenir leur axe de route, comme indiqué par les affichages d’écart latéral et/ou le système de guidage
tout au long de la procédure d’approche, à moins d’être autorisés à s’en écarter par l’ATC, ou encore en situation
d’urgence. Pour les opérations normales, l’erreur/écart latéral (différence entre la route calculée par le système RNP et
la position de l’aéronef par rapport à la route) devrait être limité à ±½ la précision de navigation associée à la procédure
(c.-à-d. 0,5 NM pour les segments initial et intermédiaire, 0,15 NM pour le FAS et 0,5 NM pour le segment d’approche
interrompue). De brefs écarts par rapport à cette norme (comme des dépassements ou des virages trop courts) pendant
et immédiatement après des virages, jusqu’à un maximum d’une fois la précision de navigation (soit 1,0 NM pour les
segments initial et intermédiaire), sont admissibles.

Note.— Certains aéronefs n’affichent ou ne calculent pas la trajectoire pendant les virages, mais sont
néanmoins tenus de respecter la norme pendant les interceptions qui suivent des virages et sur les segments rectilignes.

5.3.4.4.7 Lorsque la baro-VNAV est utilisée pour le guidage de trajectoire dans le plan vertical sur le FAS, les
écarts au-dessus et en dessous de la trajectoire baro-VNAV ne doivent pas dépasser +22 m/–22 m (+75 ft/–75 ft),
respectivement.

5.3.4.4.8 Les pilotes exécuteront une approche interrompue si des écarts latéraux ou verticaux dépassant les
critères ci-dessus sont prévus, à moins que le pilote n’ait en vue les références visuelles requises pour poursuivre
l’approche.

5.3.4.5 Procédures d’exploitation générales

5.3.4.5.1 Les exploitants et les pilotes ne doivent demander une procédure RNP APCH que s’ils respectent tous les
critères énoncés dans les documents pertinents des États. Si un aéronef ne répondant pas à ces critères reçoit une
autorisation ATC pour exécuter une procédure RNP APCH, le pilote doit aviser l’ATC qu’il n’est pas en mesure
d’accepter cette autorisation et doit demander d’autres instructions.

5.3.4.5.2 Le pilote doit se conformer à toutes instructions ou procédures identifiées par le constructeur comme
nécessaires pour se conformer aux exigences de performances de cette spécification de navigation.

5.3.4.5.3 Si la procédure d’approche interrompue est basée sur des moyens conventionnels (p. ex. NDB, VOR,
DME), l’équipement de navigation correspondant doit être installé et en bon état de fonctionnement.

5.3.4.5.4 Les pilotes sont encouragés à utiliser le directeur de vol et/ou le pilote automatique en mode de navigation
latérale, si disponible.

5.3.4.6 Procédures d’urgence

5.3.4.6.1 Le pilote doit informer l’ATC de toute perte de la fonctionnalité RNP APCH, en indiquant ses intentions. Si,
pour une raison quelconque, le pilote ne peut pas se conformer aux exigences de la procédure RNP APCH, il doit en
aviser l’ATS dès que possible. La perte de la fonctionnalité RNP APCH inclut toute défaillance ou tout événement
amenant l’aéronef à ne plus se conformer aux exigences de la procédure RNP APCH. L’exploitant devrait élaborer des
procédures d’urgence pour réagir sans que la sécurité soit compromise à la suite d’une perte de la fonctionnalité RNP
APCH pendant l’approche.

5.3.4.6.2 En cas de perte des liaisons de communications, le pilote doit continuer avec la RNP APCH en conformité
avec la procédure publiée de perte de communications.
Partie C. Mise en œuvre des opérations RNP
Chapitre 5. Mise en œuvre de la RNP APCH — Section A II-C-5-15

5.3.5 Connaissances et formation des pilotes

Le programme de formation doit assurer une formation suffisante (p. ex. simulateur, dispositif d’entraînement ou avion
en vol) portant sur le système RNP de bord pour que les pilotes ne se focalisent pas simplement sur les tâches à
accomplir, ce qui comprend :

a) les informations figurant dans le présent chapitre ;

b) la signification et l’usage approprié des systèmes RNP ;

c) les caractéristiques des procédures, déterminées à partir de la représentation cartographique et de la


description textuelle ;

d) l’indication des types de points de cheminement (fly-over et fly-by), codes parcours-extrémité (IF, TF,
DF) et tous autres types utilisés par l’exploitant, ainsi que les trajectoires de vol correspondantes ;

e) la connaissance de l’équipement de navigation nécessaire pour les opérations RNP APCH (au moins
un système RNP basé sur le GNSS) ;

f) les informations spécifiques du système RNP :

i) niveaux d’automatisation, annonces de mode, modifications, alarmes, interactions, replis et


dégradation ;

ii) intégration fonctionnelle avec d’autres systèmes de bord ;

iii) signification et pertinence de discontinuités d’itinéraire, ainsi que les procédures s’y rapportant à
suivre par le pilote ;

iv) procédures de contrôle pour chaque phase de vol ;

v) types de capteurs de navigation utilisés par le système RNP et priorisation/pondération/logique


du système qui y sont associées ;

vi) anticipation de virage prenant en compte les effets de la vitesse et de l’altitude ;

vii) interprétation des affichages électroniques et des symboles ;

g) les procédures d’utilisation de l’équipement RNAV, selon le cas, et comment effectuer les actions
suivantes :

i) vérifier que les données de navigation de l’aéronef sont à jour ;

ii) vérifier que les autotests du système RNP ont été effectués avec succès ;

iii) initialiser la position du système RNP ;

iv) extraire et exécuter en vol une RNP APCH ;

v) respecter les contraintes de vitesse et/ou d’altitude associées à une procédure d’approche ;
Manuel de la navigation fondée sur les performances (PBN)
II-C-5-16 Volume II. Mise en œuvre des opérations RNAV et RNP

vi) exécuter en vol l’interception d’un segment initial ou intermédiaire d’une approche à la suite d’une
notification ATC ;

vii) vérifier les points de cheminement et la programmation du plan de vol ;

viii) voler directement jusqu’à un point de cheminement ;

ix) déterminer l’erreur/écart latéral ;

x) insérer et supprimer une discontinuité ;

xi) si l’autorité aéronautique nationale l’exige, effectuer une vérification des erreurs graves de
navigation en utilisant les NAVAID conventionnelles ;

xii) changer d’aéroport d’arrivée et d’aéroport de déroutement ;

h) la connaissance des niveaux d’automatisation recommandés par l’exploitant pour la phase de vol et la
charge de travail, y compris les méthodes permettant de réduire l’erreur latérale pour maintenir l’axe
de la procédure ;

i) la connaissance de la phraséologie radiotéléphonique pour les applications RNP ;

j) la capacité d’appliquer les procédures d’urgence à la suite de défaillances du système RNP.

5.3.6 Base de données de navigation

5.3.6.1 La base de données de navigation doit être obtenue auprès d’un fournisseur qui se conforme au document
RTCA DO 200A/EUROCAE ED 76, Standards for Processing Aeronautical Data. Une LOA délivrée par l’autorité de
réglementation compétente démontre la conformité à cette exigence (p. ex. LOA de la FAA délivrée conformément à
l’AC 20-153 ou LOA de l’AESA délivrée conformément à l’Opinion n° 01/2005).

5.3.6.2 Des anomalies qui invalident une procédure doivent être signalées au fournisseur de la base de données
de navigation et la procédure affectée doit être interdite par un avis de l’exploitant à ses pilotes.

5.3.6.3 Les exploitants aériens devraient envisager la nécessité de procéder à des vérifications continues des
bases de données de navigation opérationnelles afin de respecter les exigences du système qualité.

5.3.7 Supervision des exploitants

5.3.7.1 Une autorité de réglementation pourra examiner tous comptes rendus d’erreurs de navigation pour
déterminer des mesures correctives. Des occurrences répétées d’erreurs de navigation attribuées à un certain élément
de l’équipement de navigation peuvent entraîner la révocation de l’approbation d’utilisation de cet équipement.

5.3.7.2 Des informations indiquant le risque d’erreurs répétées peuvent exiger la modification du programme de
formation d’un exploitant. Des informations attribuant des erreurs multiples à un certain équipage de conduite peuvent
nécessiter une formation visant à y remédier ou une révision de la licence.
Partie C. Mise en œuvre des opérations RNP
Chapitre 5. Mise en œuvre de la RNP APCH — Section A II-C-5-17

5.4 RÉFÉRENCES

On peut se procurer les documents EUROCONTROL auprès d’EUROCONTROL, Centre de documentation, GS4, rue
de la Fusée, 96, B-1130 Bruxelles, Belgique (fax : +32 2 729 9109). Site web : www.ecacnav.com

On peut se procurer les documents EUROCAE auprès d’EUROCAE, 102 rue Etienne Dolet, 92240 Malakoff, France
(fax : +33 1 46 55 62 65). Site web : www.eurocae.eu

On peut se procurer les documents de la FAA auprès du Superintendent of Documents, Government Printing Office,
Washington, DC 20402-9325, USA. Site web : www.faa.gov/aircraft_cert/ (Regulatory and Guidance Library)

On peut se procurer les documents RTCA auprès de RTCA Inc., 1140 Connecticut Avenue, N.W., Suite 1020,
Washington, DC 20036-4001, USA (tél. : 1 202 833 9339). Site web : www.rtca.org

On peut se procurer les documents ARINC de Aeronautical Radio Inc., 2551 Riva Road, Annapolis, Maryland 24101-
7465, USA. Site web : www.arinc.com

On peut se procurer les documents des JAA auprès de l’éditeur des JAA, Information Handling Services (IHS). On
trouvera des renseignements sur les prix, et où commander et comment commander, sur le site web des JAA :
www.jaa.nl et les sites web de IHS : www.global.his.com et www.avdataworks.com.

On peut se procurer les documents AESA auprès de l’AESA (Agence européenne de la sécurité aérienne), boîte postale
101253, D-50452 Cologne, Allemagne. Site web : www.easa.europa.eu

On peut se procurer les documents OACI auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale, Groupe des ventes
et des relations clients, 999, rue University, Montréal (Québec) H3C 5H7 Canada (fax : +1 514 954-6769 ou courriel :
sales@icao.int) ou par l’intermédiaire des agents de vente dont la liste figure sur le site web de l’OACI : www.icao.int.

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