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Chapitre1 : Etude des moteurs à capsulismes ENIT 2GI

ETUDE DES MOTEURS A CAPSULISMES

1.1 INTRODUCTION
On désigne par moteurs à capsulismes (moteur à combustion interne alternatif), les
machines dans les lesquelles la combustion s’effectue au sein même du fluide moteur. Dans
ce type de moteurs, la transformation de l’énergie chimique de combustion en travail
mécanique résulte de la réalisation périodique dans le cylindre du moteur d’une série de
transformations, qui se répète périodiquement, et qui porte le nom du cycle de
fonctionnement moteur (cycles de Beau de Rochas, Diesel … etc).

1.2 GRANDEURS TECHNOLOGIQUES DES MOTEURS A CAPSULISMES [1]


1.2.1 Température d’auto inflammation Ta
Le processus d’auto inflammation des mélanges combustibles homogènes est
caractérisé par le développement d’une réaction chimique rapide, accompagnée
d’apparition de la flamme.

Au voisinage de la température ambiante la vitesse de réaction est pratiquement nulle :


on dit que le mélange (carburant + comburant) est dans un état métastable. Au fur et à
mesure que nous augmentons la température du mélange, la vitesse de réaction commence
à augmenter, passe par un maximum avant de décroître vers zéro.

Pour un niveau de température donné, nous allons assister à une augmentation brusque
de la vitesse de réaction et le milieu réactionnel devient instable. La température minimale à
laquelle nous assistons à l’emballement de la réaction s’appelle température d’auto
inflammation du mélange.

1.2.2 Délai d’auto inflammation ta


Même en atteignant la température d’auto inflammation Ta, le mélange ne se met pas
immédiatement en situation de combustion vive. En effet, entre l’instant initial ti (atteinte de
la température Ta) et l’instant critique tc d’entrée effective dans la zone de combustion vive,
il s’écoule un temps ta = tc-ti appelé délai d’auto inflammation.

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1.2.3 Course (C) et Alésage (D) du piston

Soupape Soupape
D’admission De refoulement

xM

Alésage ( D )
Course ( C )

xm

xM

xm

Volume balayé Volume mort

La course (C) du piston est la distance balayée par la tête du piston pendant sa détente
entre xM et xm (l’unité utilisée est le mm).

L’alésage (D) du piston est le diamètre de la tête du piston (l’unité utilisée est le mm).

C
 est défini comme étant le rapport de la course par l’alésage du piston  
D
1.2.4 Travail du moteur
On distingue trois types de travaux du moteur :

a/ Travail théorique wth : ne prend pas en considération les pertes thermiques et les pertes
par frottement entre le piston et les parois intérieures du cylindre.

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b/ Travail indiqué wi : prend en considération les pertes thermiques et ne prend pas en


considération les pertes par frottement entre le piston et les parois intérieures du cylindre.

c/ Travail effectif we : prend en considération les pertes thermiques et les pertes par
frottement entre le piston et les parois intérieures du cylindre.

1.2.5 Pression moyenne indiquée (p.m.i) et pression moyenne effective


(p.m.e)
On appelle p.m.i ou p.m.e du moteur, une pression fictive constante à l’intérieure du
volume du cylindre, qui nous donne le même travail indiqué wi ou le même travail effectif we.

L’expression de wi en fonction de p.m.i est la suivante : wi  p.m.i x v0

L’expression de we en fonction de p.m.e est la suivante : we  p.m.e x v0

Avec v0 volume du cylindre entre xM et xm.

1.2.6 Puissance indiquée (Pi) et Puissance effective (Pe)


VN
La puissance indiquée du moteur est définie par la relation suivante: Pi  p.m.i x

VN
La puissance effective du moteur est définie par la relation suivante: Pe  p.m.e x

Avec :

V : Cylindrée totale du moteur égal à n v0, n le nombre de cylindres du moteur et v0


volume balayer par la tête d’un piston.

N : Nombre de tours par minute.

 : Coefficient qui dépend de la nature du moteur ainsi que des unités choisies.

1.2.7 Rapport Volumétrique ou rapport de compression

v xM v

v0

xm

Volume balayé Volume mort

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v0  v
Par définition on appelle rapport volumétrique le rapport adimentionnel  
v
Résumé des relations entre les grandeurs technologiques
Désignation Relation
Travail indiqué wi  p.m.i x v0
Travail effectif we  p.m.e x v0
Puissance indiquée VN
Pi  p.m.i x

Puissance effective VN
Pe  p.m.e x

Volume du cylindre D2
 xC
4
Cylindrée totale du moteur D2
n xC
4
Vitesse moyenne du piston (  10 m / s ) CN
u m/s
3010 3

1.3 LES MOTEURS A ESSENCE [1,3]


Ce moteur est constitué de pistons coulissant dans des cylindres fermés par une culasse
munie de soupapes reliant les cylindres aux collecteurs d’admission et d’échappement.

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1.3.1 Principe de fonctionnement


Le moteur à essence est constitué de 4 temps : un temps correspond à un aller (ou à un
retour) du piston et non à un type de transformation sur le diagramme de Clapeyron. Les 4
temps réalisent donc 2 tours de vilebrequin.

Le fluide utilisé est un mélange air essence (assimilable à l’air pur car le volume
d’essence est négligeable par rapport au volume d’air).

1ertemps : Temps d’aspiration

Air-Essence

Aspiration mélange Air-Essence

 Admission du mélange air-essence

 Soupape d’admission ouverte

 Soupape de refoulement fermée

 Mouvement de descente de la tête du piston de xM à xm.

 Création d’une dépression dans le volume du cylindre, c'est-à-dire un vide partiel,


d’où aspiration du mélange
2ièmetemps : Temps de compression

Air-Essence

Compression mélange Air-Essence


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 Mouvement de remonté de la tête du piston de xm à xM.

 Soupape d’admission fermée

 Soupape de refoulement fermée

 Le rapport de compression 9 est le plus couramment rencontré dans les moteurs à


essence des véhicules de transport. Ce rapport n’est pas suffisant pour obtenir la
température d’auto inflammation dans la chambre de combustion.
3ièmetemps : Temps de combustion (ou d’explosion)

Combustion du mélange Air-Essence

 Soupape d’admission fermée

 Soupape de refoulement fermée

 Sous l’effet de la pression et de la température régnant dans le volume v de la


chambre de combustion. La bougie émet automatiquement une étincelle qui mènera
localement (au voisinage de l’étincelle) la température du mélange à la température d’auto
inflammation Ta. L’auto inflammation apparaît alors au voisinage de l’étincelle et se
propagera ensuite vers le reste du volume du cylindre selon un front de flamme.

 ta > tf en un point sous peine de Cliquetis.

 Détente du mélange et descente de la tête du piston de xM à xm.*

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4ièmetemps : Temps de Refoulement

Echappement des gaz de Combustion

 Soupape d’admission fermée

 Soupape de refoulement ouverte

 Mouvement de remonté de la tête du piston de xm à xM. Rejet des gaz de combustion.


Remarque :

Préalablement, au premier temps le moteur dispose en amant, d’un système


d’alimentation en carburant schématisé de la façon suivante :

Air

Essence Filtres Air + Essence


Carburateur
Pompe

Le rôle principal du carburateur est double :

 Homogénéisation du système carburant + comburant par l’intermédiaire de la


vaporisation de l’essence et l’obtention d’une phase homogène gazeuse

 Réaliser un dosage carburant + comburant de telle sorte que nous créons les
conditions d’une combustion complète.

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1.3.2 Cycle thermodynamique (Cycle de Beau de Rochas)


On donne le cycle de beau de Rochas théorique d’un moteur à essence :

En pratique le cycle réel est le suivant :

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Ce qui signifie que :

 L’admission crée une dépression (mélange visqueux).

 On provoque l’explosion légèrement avant que le piston n’ait atteint le point


mort haut de manière à prendre en compte la durée de l’étincelle et la durée de
combustion : c’est l’avance à l’allumage.

 La boucle inférieure est décrite dans le sens trigonométrique : cela signifie que
le travail fourni est encore plus faible que prévu.

1.4 LES MOTEURS DIESEL [1,3]


1.4.1 Principe de fonctionnement
Le principe de base est l’auto combustion du mélange air/gasoil comprimé dans le 1/20
du volume du cylindre à environ 30 bar. Le mélange s’enflamme presque immédiatement. En
brûlant, il libère de la chaleur en augmentant la température et la pression, ce qui repousse
le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin.
Comme le moteur à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissant dans des
cylindres fermés par une culasse munie de soupapes reliant le cylindre aux collecteurs
d’admission et de refoulement.

1ertemps : Temps d’aspiration

Gasoil
Air

Temps d’Aspiration

 Soupape d’admission ouverte

 Soupape de refoulement fermée

 Mouvement de descente de la tête du piston de xM à xm. Création d’un vide partiel


ou d’une dépression à l’intérieur du volume ce qui facilite l’arrivée de l’air.

 A la place de la bougie, voie d’introduction de gasoil.

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2ièmetemps : Temps de compression

Gasoil

Temps de Compression

 Mouvement de remonté de la tête du piston de xm à xM.

 Soupape d’admission fermée

 Soupape de refoulement fermée

 Le rapport de compression est égal 19. Ce rapport entraîne des sollicitations


mécaniques et thermiques très élevées (700 à 900°C), le moteur Diesel est réalisé avec des
matériaux présentant des résistances mécaniques et thermiques beaucoup plus élevées par
rapport à celles du moteur à essence  le coût du moteur Diesel est beaucoup plus élevé
par rapport à celui du moteur à essence.
3ièmetemps : Temps de combustion

Gasoil

Temps de Combustion

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 Soupape d’admission fermée

 Soupape de refoulement fermée

 La pompe à injection du gasoil entre en action pour vaincre la pression Pc de


compression et permettre l’écoulement du gasoil à l’intérieur de la chambre de combustion.
Le temps d’ouverture de l’injecteur ainsi que la quantité de gasoil introduite dans la chambre
de combustion sont soigneusement étudiés pour que la combustion soit achevée pendant le
temps de détente du piston. La pression Pc atteinte à la fin du deuxième temps est suffisante
pour que le gasoil à l’ouverture de l’injecteur soit vaporisé et la combustion soit complète et
isobare.

 Le mixage du gasoil avec l’air est quasi instantané. La température de compression


Tc permet une auto inflammation directe, uniforme ou homogène. Pas risque de cliquetis.

 La pompe à injection joue le rôle du carburateur dans le cas d’un moteur à essence.
On distingue deux technologies différentes :
 Diesel à injection directe: L’injecteur du gasoil est en contact direct avec
la chambre de combustion (cas examiné précédemment). Avantage sur le plan de la
consommation et inconvénient au plan de la sonorité.
 Diesel à injection indirecte: Lors du démarrage à froid dans le cas de très
basse température, il peut se faire que la température de compression Tc soit inférieure à la
température d’auto inflammation Ta. Dans ce cas, le mélange ne s’auto-inflamme pas, une
chambre de précombustion en amant de la chambre de combustion permet simultanément
avec l’arrivée du gasoil dans la chambre de précombustion, de déclancher l’étincelle d’une
bougie et d’amorcer la combustion. Avantage sur le plan de la sécurité du démarrage à froid
et inconvénient au plan de la consommation.
4ièmetemps : Temps de Refoulement
Gasoil

Echappement des gaz de Combustion

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 Soupape d’admission fermée


 Soupape de refoulement ouverte
 Mouvement de remonté de la tête du piston de xm à xM. Rejet des gaz de combustion.

1.4.2 Cycle thermodynamique (Cycle Diesel)

On donne le cycle Diesel théorique d’un moteur Diesel :

Q1

Détente
Cycle Diesel

Compression

Q2
0
v

0 1 : Admission

1 2 : Compression adiabatique

2 3 : Combustion isobare

3 4 : Détente adiabatique

4 1 : Refroidissement isochore, la chaleur est cédée

1 0 : Echappement

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1.5 COMPARAISON DES CYCLES D’OTTO – DIESEL ET SABATHE [2,4]


Pour comparer les trois cycles d’OTTO, DIESEL et SABATHE suivants :

P 3 P P Q1
Q1 Q1 3 kpQ1 4
kvQ1
2 2

4 5
Q2 Q2
0 0
1 0 Q2 1

v v v
Cycle d’OTTO Cycle DIESEL Cycle de SABATHE

𝟏 1 βγ − 1 ηsabathé =
ηotto = 𝟏 − ηdiesel = 1 −
𝛒𝛄−𝟏 γ ργ−1 β − 1 δβγ − 1
1−
δ − 1 + δγ β − 1 ργ−1

Avec 𝜌 = V1 /V2 ;  = V4 /V3 et 𝛿= P3 /P2

Nous prendrons les conditions suivantes :

- 1kg de gaz parfait

- Cp=1000 J/kg.K, Cv=713 J/kg.K, 𝛾=1,4

- Au point 1 : T1= 300K, P1= 1bar, V1=0,86 m3


𝑉
- Rapport de compression 𝜌 = 𝑉1 = 10
2

- Apport de chaleur Q= 1568,6 KJ

Le tableau ci-dessous résume les résultats des calculs thermodynamiques effectués sur
les trois cycles :

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OTTO DIESEL SABATHE

P2 (Bar) 25,12 25,12 25,12

T2 (K) 754 754 754

3
V2 (m ) 0,086 0,086 0,086

P3 (Bar) 98,4 25,12 43,4

T3 (K) 2953 2322 1303

3
V3 (m ) 0,086 0,265 0,086

P4 (Bar) 3,9 4,8 43,4

T4 (K) 1175 1448 2480

3
V4 (m ) 0,86 0,86 0,86

P5 (Bar) - - 4,26

T5 (K) - - 1277

3
V5 (m ) - - 0,86

Wcycle (MJ) 0,95 0,748 0,875

ηth 0,602 0,477 0,558

A même rapport volumétrique de compression 𝜌, on a l’inégalité :

ηDiesel < ηSabathé < ηOTTO

Le cycle mixte de Sabathé présente les avantages:

 Du cycle à volume constant (OTTO) : un rendement meilleur

 Du cycle à pression constante (DIESEL): permet de construire des moteurs


plus légers.

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