Économie Urbaine Et Économétrie Spatiale

ÉCONOMIE URBAINE ET ÉCONOMÉTRIE SPATIALE
Pierre-Yves Péguy
Armand Colin | « Revue d’Économie Régionale & Urbaine »
2002/4 octobre | pages 521 à 534

ISSN 0180-7307
Article disponible en ligne à l'adresse :
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Revue d'Économie Régionale et Urbaine n" 4120021
Écotcorum URBAINE ET ÉcoNoMÉTRrE SpATTALE*
URBAN ECONOIVIICS AI\D SPATIAL ECONOMETRICS
par
Pierre-Yves PÉGUY
Maltre de Conférences
Laboratoire d'foonomie des Transports (UMR no 5593) CNRS
Université Lumière Lvon 2
École Nationale des Travaux Pubtics ae t'É,tat G,fCfPe)
ISH - 14, Avenue Berthelot
F - 69007 LYON
piene-yves.peguy @et.ish-lyon.cnrs.fr
Mots-clés: Densités, étalement urbain, modèle standard de l'économie urbaine,

économétrie spatiale, aires urbaines françaises.
Key-words : Densities, urban sprawl, monocentric model, spatial econometrics

models, French metropolitan areas.
Classification JEL : R14, R2,C29.
* kemière version juin 2002, version révisée septembre 2002.
RERU 2002,tV, pp. 521 -534

522 foonomie urbaine et économétrie spatiale
- INTRODUCTION.
La configuration des villes est marquée depuis plusieurs décennies par une
diminution des densités en leur centre, un accroissement de l'espace occupé par la
population et les emplois, repoussant ainsi leurs frontières initiales. Faibles, voire
négatifs dans le centre, les taux de croissance de la population deviennent
significativement positifs en périphérie (BESSY-PIETRI, 2000). Cet étalement
concerne principalement la population et, dans une moindre mesure seulement,
les emplois.
Cette dispersion spatiale des ménages et de certaines activités est source

de nombreuses opportunités. Certaines communes situées dans les espaces
périurbains, longtemps soumises de manière irrésistible à un exode rural et à un
déclin démographique pendant de nombreuses années, enregistrent désormais
l'arrivée de nouveaux ménages et dans certains cas d'emplois. Cette migration
nécessite et autorise simultanément la mise en place de services aux ménages et la
production de biens publics locaux.
Cet étalement urbain s'accompagne également d'effets négatifs

importants. Les migrations alternantes se caractérisent par un recours croissant à
la voiture particulière. Même si des progrès significatifs ont été accomplis en
termes de consommation énergétique et de réduction de pollution émises par les
véhicules, l'augmentation des trafics doublfu à un accroissement des distances
parcourues annulent largement ces gains unitaires. Cette pollution urbaine
imputable majoritairement aux tansports contribue de manière significative à une
croissance de la morbidité dans la population et du nombre de décès prématurés.
En retenant une estimation moyenne, la pollution urbaine est à I'origine de plus
de 1 000 morts par an pour 21 villes de plus de 250 000 habitants (Société

Française de Santé Publique, 1996). La congestion liée aux déplacements
quotidiens est synonyme également de temps perdu dont le cott pour la
collectivité est estimé à 2Vo du PIB dans les pays d'Europe occidentale
(Commission Européenne, 1995). En outre, I'hégémonie croissante de la voiture
particulière dans les déplacements quotidiens, nonobstant les investissements
importants dans les transports collectifs urbains, réalisés par l'État et les
collectivités territoriales, est à I'origine des crises de financement cumulatives
que connaissent les autorités organisatrices de transport (MADRE et MAFFRE,
1997 ; TABOURIN, 1998).
Les solutions à ces problèmes sont principalement recherchées dans le

domaine des transports. Elles visent à rendre plus attractifs les transports
collectfs par une offre urifaire diversifiée et une qualité de service en termes de
fréquence et de vitesse commerciale accrues. Une réduction de la voirie et, plus
largement, une augmentation de la pénibilité des déplacements en voiture
particulière viennent renforcer les premières mesures. Enfin dans certaines villes
européennes, la tarification de certaines infrastructures sous la forme de péage
urbain est envisagée et même dans certains cas déjà instituée.
Or la physionomie de la ville renvoie aussi aux choix de localisation des

ménages et des activités. L'identification des variables explicatves qui
RERU 2002,ry,pp. 521 -534

Pierre-Yves PÉGUY 523
concourent à cette nouvelle configuration apparalt indispensable. Quelles sont les

forces centrifuges et centripètes à I'origine de cette évolution ?
Le modèle standard de l'économie urbaine offre un premier cadre

d'intelligibilité des choix de localisation des ménages. Il identifie des variables
déterminantes dans leur prise de décision. Moyennant des hypothèses, il conclut
même à une forme de répartition des densités de population en ne retenant que la
seule distance au centre comme facteur explicatif. Cette représentation simplifiée
souffre cependant de limites qui appellent des amendements voire un
dépassement théorique (1* partie).
La confrontation au réel de prédictions de ce modèle standard ou des

amendements introduits constitue une étape incontournable. L'estimation de
formes fonctionnelles sur des données spatialisées se heurte cependant au
phénomène de dépendance spatiale et nécessite la mise en Guvre d'outils idoines
(2"" partie).
-I-
DES CADRES THÉORIQUES D'INTELLIGIBILITÉ
Le modèle standard de l'économie urbaine, appelé également modèle

monocentrique, offre un cadre théorique des choix de localisation des ménages.
Certaines de ces hypothèses relatives en particulier à I'isotropie de l'espace et
l'homogénéité des réseaux de transports et à la localisation des emplois au centre
apparaissent fortes et nécessitent d'être relâchées.
1.1.

Le modèIe standard de l'économie urbaine
Il trouve son origine dans les ûavaux d'ALONSO (L964) et de MUTH

(1969) et a connu depuis ces travaux fondateurs de nombreux développements,
dont FUJTIA (1989) offre une vision synthétique. tr postule l'existence d'un
centre d'emplois unique exogène. Tous les points de l'espace se caractérisent par
une distance au cenfre.
1.1.1. Les concepts et mécanismes
L'objectif de ce modèle est de déterminer la localisation de résidents. Ces

derniers maximisent sous contrainte budgétaire une fonction d'utilité comprenant
la superficie du logement, et la consommation d'un bien composite correspondant
à l'ensemble des autres biens. Le bien composite en tant que numéraire a un prix
égal à l'unité. Le prix du logement est fonction de la distance au centre. Outre ces
dépenses, il convient d'intégrer un cott de transport occasionné par les
déplacements domicile-travail qui constitue une force de rappel.
La déterminaton de la localisation d'équilibre d'un individu représentatf

nécessite I'introduction du concept de rente d'enchère qui correspond au prix
maximal qu'un individu est prêt à payer à une distance du cenfre pour obtenir un
niveau d'utilité donné. Pour chaque distance au centre, il est possible de
RERU 2002,Iv, pp. 521 -s34

524 Économie urbaine et économétrie spatiale
déterminer une situation optimale qui se caractérise par une rente offerte et une
superficie optimale de logement, consommée par le ménage. La courbe de rente
offerte est donnée par la pente de la droite de contrainte budgétaire pour une
localisation à une distance du cenffe et qui est tangente à la courbe d'indifférence
pour le niveau d'utilité. La superficie optimale de logement et la quantité de bien
composite consommées sont données par l'intersection de la courbe
d'indifférence et la droite de contrainte budgétaire. Moyennant certaines
hypothèses, on montre que la courbe de rente offerte est décroissante avec la
distance en tout point. Le sol est alors affecté à I'individu dont I'enchère est la
plus élevée. La courbe de prix du sol sur I'ensemble de la ville est donc la courbe
enveloppe supérieure des courbes de rente offerte.
La courbe de rente foncière perrnet de dériver la répartition des densités de

populaton. Plus sa pente est faible, plus les localisations périphériques sont
privilégiées relativement aux localisations centales et réciproquement.
1.1.2. Les facteurs explicatifs des configurations urbaines
Le modèle standard identifie également des variables déterminantes dans

les choix de localisation des ménages.
Une baisse des coûts de transport génère un effet-prix et un effet-revenu.

Une localisation périphérique des ménages est possible avec des cotts de
transpoft plus faibles. Dans le même temps, elle autorise une augmentaton du
revenu qui induit une croissance de la consommation de logement.
Les effets d'une hausse généralisée du revenu sont similaires à ceux d'une
baisse des cotts de transport. Elle autorise une consoûlmation accrue de

logement. Cette consommation supplémentaire suppose cependant que la
disponibilité de sols est suffisante, non soumise à des contraintes de zonage. Les
politiques d'aides aux logements ou d'accession à la propriété ont des effets
similaires à une hausse des revenus. Elles constituent en effet un accroissement
du revenu disponible des ménages et favorisent un étalement urbain. Cette
incitation à gagner la périphérie est d'autant plus forte que ces aides sont
soumises à des conditions de revenus des ménages et des prix du logement,
lesquels sont moins élevés en périphérie. Cet étalement urbain n'intervient
cependant que si l'élasticité-revenu de la demande de logement est positive et si
l'augmentation du revenu n'a pas d'incidence sur les cotts de transport ou que
l'élastcité-revenu de la demande de logement est supérieure à celle des cotts de
transpofl par unité de distance.
Une augmentation de Ia population se traduit par une extension de la ville,

une augmentation du prix du sol et des densités en tout point de la ville mais la
pente de rente offerte reste identique. La situation est différente si, à populaton
donnée, la composition des ménages évolue entre les actifs et les inactifs. ces
derniers ne supportent pas de cotts de déplacement qui viennent en réduction du
revenu. Mais la diminution du nombre d'actifs se traduit également par un revenu
moindre. Dès lors, on montre que si l'élasticité-revenu de la demande de
logement est élevée (supérieure à 1) alors la diminution de la demande de
RERU 2002,rV, pp. 521 -534

Piene-Yves PÉGUY 525
logement induite par cette baisse de revenu est plus importante que la baisse du
cott de transport. Dans ce cas, les ménages ont tendance à privilégier les
localisations cenbales aux localisations périph-ériques. La pente de la courbe de
rente offerte augmente. Comme précédemment, la croissance de la rente et la
baisse du revenu se traduisent par une hausse des densités en tout point et une
frontière urbaine qui se rapproche. En revanche, si l'élasticité-revenu de la
demande de logement est faible (inférieure à 1) alors l'effet de la baisse des cotts
de fransports est plus sensible relativement à la baisse du revenu conduisant les
ménages à privilégier les localisations périphériques. La pente de la rente foncière
diminue. On a dans ce cas deux forces opposées, la baisse des rentes foncières
génère une augmentation de la consommation de logement et une baisse des
densités. Mais, simultanément, la baisse du nombre d'actifs du ménage
occasionne une baisse de la quantité consommée de logement par la diminution
des revenus.
La répartition des aménirls dans I'espace constitue également une force

centrifuge ou centripète selon leur nature. Leur prise en compte dans le modèle
standard conduit à envisager désormais un espace hétérogène où certains lieux
ont des caractéristiques propres (PAPAGEORGIOU, 1973 et 1.976 ; DIAMOND,
1980 : BRUECKNER et aI., 1999 | GOFFETTE-NAGOT, 1999). Ces aménités
sont intégrées dans la fonction d'utlité du consommateur. Mais leur
consommation n'est pas l'objet d'un paiement direct. Il peut y avoir en revanche
des phénomènes de capitalisation de ces aménités dans le prix des biens fonciers.
Dans le cas où ces aménités sont relativement plus présenies en périphérie qu'au
centre, elles viennent contrecarrer les cotts de transports et participent à un choix
de localisation périphérique des ménages. En revanche, si I'atftactivité du centre
liée à des aménités exogènes fBRUEKNER, THISSE, ZENOU, 1999) est
importante relativement à la périphérie, les ménages auront tendance à réduire

leur consommation de logement et retiendront une localisation au centre.
1.1.3. Les conséquences pour I'occupation de l'espace
Le modèle standaxd identifie non seulement les variables déterminantes

dans le choix de localisation des ménages. Moyennant des hypothèses qui
ont évolué dans le temps selon les auteurs (BRUECKNER, L982 ;
PAPAGEORGIOU et PINES, 1989 ; ANAS et KIM, 1992; ANAS et a1.,2000),
relatives à la forme de la fonction de production de logement et celle de la
demande de logement, à une distribution de revenus, il en déduit une forme
fonctionnelle spécifique de répartition de population dans I'espace Ia densité de
population décline de manière exponentielle avec la distance.
Cette forme exponentielle s'écrit de la façon suivante : D(x) = Doe-F , où

D(x) est la densité résidentielle, Do la densité extrapolée au cenffe de la ville x la
distance au centre, et y le gradient de densité, i.e. le taux de variation de la
densité selon la distance au centre. L'interprétation des paramètres de cette
fonction est simple. Plus 7 est élevé, plus la ville est concentrée. De même, une
diminution de 7 dans le temps pour une même ville, avec ou sans diminution du
paramètre Do, traduit une tendance à l'étalement urbain.
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1.2. Développements
Le modèle standard de l'économie urbaine est un premier cadre d'analyse

des configurations urbaines. Il repose cependant sur des hypothèses lourdes qu'il
est nécessaire de relâcher.
1.2.1. Modèle avec anisotropie de I'espace et hétérogénéité des réseaux

de transports
Pour établir à une relation distance - densité comme le prédit le modèle

standard concernant l'occupation de l'espace, il est nécessaire que le cott de
transport soit une fonction univoque de la distance au centre. Cela suppose une
isotropie de l'espace et une homogénéité des réseaux de transport. Or cette
hypothèse est en infraction par rs,pport à Ia réalité, caractérisée par une
coexistence des réseaux àforxe capacité dont le nombre est lirnité dans I'espace
et des infrastructures de plusfaible capacité àvitesse réduite.
Cette absence d'isotropie ne remet pas en cause la relation entre densité et

cott de ûansport. Mais compte tenu du fait que les cotts de transport varient pour
des localisations situées à distance égale du centre, la relation entre distance et
densité cesse d'être univoque. La relation enEe densité et distance est alors la
combinaison d'une relation entre densité et cott de transport et d'une relation
entre cott de transport et distance.
Nous avons développé un modèle théorique intégrant cette anisotropie de

I'espace et cette hétérogénéité des réseaux de transport. Nous en déduisons une
relation dissymétrique entre cott de Eansport et distance : à distance donnée, les
localisations pour lesquelles les cotts de transport sont élevés sont plus

nombreuses que celles pour lesquelles ils sont faibles. Plusieurs prédictions ont
été déduites de ce modèle théorique concernant en particulier la qualité de la
relation entre indicateur d'éloignement et densités, I'existence d'autocorrélation
spatiale et la présence d'aléas dissymétriques dans la relation distance - densités
(JAYET, PEGUY,2000).
1.2.2. Modèles d'équilibre général spatial
Même si l'ambition d'ALONSO (1964) était d'envisager un équilibre

général spatial, le modèle standard en considérant la localisation des emplois au
centre comme exogène lors de l'analyse des choix résidentiels des ménages
adopte une logique d'équilibre partiel.
Or la dispersion de la population est susceptible de générer une

déconcentration des activités, relatives en particulier à la production de biens et
services aux ménages, activités cherchant à développer la proximité avec les
résidents. En outre, sicertaines firmes sont sensibles aux économies
d'agglomération et demeurent localisées au cen[e, doautes sont incitées à gagner
la périphérie, sous les effets de concurrence pour l'occupation du sol et des effets
de congestion au cente.
RERU 2002,rV, pp. 521 -534

Les développements récents des modèles d'économie géographique,

substtuant au cadre traditionnel de deux régions, celui de l'espace urbain
prennent en compte les interactions entre firmes et ménages sur le marché des
biens et sur le marché du travail, ainsi que les interactions entre firmes, sous la
forme d'externalités technologiques ou d'échanges sur le marché des inputs (on
rrouvera dans FUJITA (1990), FUJffA, THISSE (1997), DURANTON (1997)
ANAS et al., (1998) des revues détaillée de cette littérature).
FUJITA, et at. (1997) insistent sur le rôle que le marché du travail peut
jouer dans la dispersion des firmes, parallèlement à la concurrence pour
i'occupation du sol et aux externalités technologiques. Pour ce faire, ils
s'intérèssent aux conséquences de la localisation d'une firme de taille importante
au sein ou en périphérie d'une ville monocentrique où le salaire est déterminé sur
un marché local du travail et où des externalités technologiques sont introduites
sous la forme d'une décroissance de la productivité de la nouvelle firme avec sa
distance aux autres firmes (localisées au centre). La localisation de la nouvelle
firme au centre d'emploi entralne, du fait de la concurrence qu'elle affronte sur le
marché du travail, une augmentation du salaire local, susceptible d'attirer de
nouveaux ménages vers une localisation résidentielle centrale. A l'inverse, une
localisation en périphérie de la ville permet à la nouvelle entreprise d'échapper à
la concurrenceiurle marché du navail et de réduire le niveau local du salaire.
Cette réduction n'empêche pas la localisation périphérique des travailleurs attirés
par cette firme, puisqu'ils trouvent à proximité de la firme une conculence pour
i'occupation du sol moins intense qu'au centre. On trouve ici des conditions
d'émergence de centres d'emploi secondaires liées au fonctionnement des
marchés locaux du travail et à la pression foncière.
GOFFETTE-NAGOT (1998) propose un modèle de concturence


monopolistique dans lequel les ménages consomment un bien différencié produit
à rendements d'échelle croissants et un bien homogène localisé. La force de
dispersion est constituée par la consommation de ce bien qui ne peut se faire qu'à
unieul endroit. Ce modèle distingue également deux types de fi.rmes, les << firmes
manufacturières > et les << firmes distributrices >>. Les premières assurent la
production de biens intermédiaires différenciés. La technologie retenue est à
iendements d'échelle consiants. Ces firmes sont supposées être localisées au
centre. Les ménages consttuent la main-d'ceuvre dont elles ont besoin. Les
secondes assurent la distribution des biens finis produits par les premières. Ces
firmes de distribution sont supposées mobiles. La production se fait à rendements
d'échelle croissants. Le transport des biens intermédiaires génère un cott qui est
supporté par les firmes de distribution.
Les ménages supportent des cotts de transport liés aux déplacements

domicile-travail et au transport du bien final jusqu'à la firme distributrice. En se
localisant en périphérie, les ménages subissent une moindre pression foncière
mais supporteït âes cotts de déplacement domicile-travail importants. À ces
cotts s ajoutent ceux liés au transport des biens.finaux, si les firmes de
distribution sont restées localisées au centre. Ces dernières en maintenant une
localisation centrale minimisent les cotts de transport du bien intermédiaire mais
supportent simultanément une concrrrence pour I'occupation des sols. En liant le
RERU 2002,IV, pp. 521 -534

profit des firrnes distributrices à la densité de population, la dispersion de la

population devient une force d'attraction pour ces firmes, force qui est
contrecarrée par les cotts de transport des biens intermédiaires en provenance des
firmes manufacturières supposées être localisées au centre.
Les conclusions issues des simulations réalisées sont en partie proches de

celles obtenues dans le cadre du modèle standard. une baisse des cotts de
transport domicile-travail équivaut à une augmentation du revenu. Elle
occasionne un étalement urbain caractérisé par une augmentation de la population
en périphérie et par une extension de la frontière urbaine. La baisse des cotts de
transport des biens finaux se traduit là aussi par un étalement de la population
mais la frontière de la ville est identque. Les forces centrifuges n'opèrent sur les
firmes distributrices que si la dispersion de la population est suffisante et que si le
cott de transport du bien intermédiaire est faible. Une causalité circulaire
s'instaure alors avec I'arrivée de nouveaux résidents, sensibles à la localisation de
ces emplois en périphérie. Ils constituent à leur tour une force d'attraction pour
d'autres firmes.
Ces différents modèles offrent un cadre d'analyse des choix de localisation

des ménages etlou des activités. Le modèle avec anisotropie de l'espace et
hétérogénéité des réseaux de transports que nous avons développé offre un plus
grand réalisme que le modèle standard initial. Ils identifient également des
variables déterminantes des configurations urbaines. Elles ont trait aux cotts de
transport pendulaires des ménages, aux facteurs influençant la demande de
logement des ménages comme le revenu, la structure des ménages, à I'attractivité
relative des lieux, aux cotts de transport des biens finaux entre les firmes et les
ménages, au fonctionnement du marché du travail et à la concurence entre firmes
et ménages sur le marché foncier. Les travaux empiriques auront pour fonction de

tester les prédictions théoriques de ces modèles et d'évaluer l'impact de ces
différents déterminants dans les configurations urbaines.
-II-
ESTTMATIONS ÉCONOMÉTRrQIrES
Les estimations économétriques que nous avons réalisées partent du

constat de la rareté des travaux économétiques menés au niveau des villes
françaises. Elles traduisent également la volonté de dépasser les aléas de l'étude
monographique menée sur une ou quelques villes et d'adopter une démarche
systématique et comparative sur les aires urbaines françaises. Dans un premier
temps, les prédictions du modèle standard sur la répartition de la population
suivant la distance au centre ainsi que celles issues du modèle intégrant
anisotropie de I'espace et hétérogénéité des réseaux de transport ont été testées.
Dans un second temps, les tests économétriques mobilisant comme variable
explicatives la distance au cen[e ont été enrichis par l'introduction d'autres
déterminants. En outre, favaillant sur des données localisées, la présence de
dépendance spatiale a nécessité la mise en æuvre d'outils appropriés.
RERU 2002,IV,pp. 521-534

Pierre-Yves PEGUY 529
2.1. Tests des prédictions du modèle standard et du modèle avec

anisotropie et hétérogénéité des réseaux de transport
La prédiction du modèle standard de l'économie urbaine relative à

l'occupation de I'espace a été testée sur 123 aires urbaines (plus de 8 200
communes) telles que I'INSEE les a définies (LE JEANNIC, 1996), pour les
quafte derniers recensement de la population (1975, 1982,1990, 1999).
Sur la base de ces estimations réalisées pour ces aires urbaines, le suivi du
gradient y dans le temps de la fonction exponentielle négative permet d'évaluer
l'étalement urbain. En moyenne, celui-ci décro1t de 1,5 7o enbre 1975 et 1999.
Son évolution au sein de cet intervalle de temps est cependant plus erratique. On
peut également noter la convergence des résultats obtenus, avec les estimations
sur les densités et la population cumulée, sur le lien entre taille des aires urbaines
en termes de population, densités au centre et niveau d'étalement. Plus la
population des aires urbaines est faible, plus les densités moyennes au cenffe sont
peu élevées et plus l'aire urbaine est concentrée avec des gradients de niveaux
importants.
L'estimation de cette forme fonctionnelle pour les emplois indique une

moindre dispersion de ceux-ci dans l'espace relativement à la population. La
segmentation de ces emplois en secteurs ou groupes distncts fait apparaître des
spécificités. Les emplois de service aux ménages ou emplois de disfibution sont
davantage déconcentrés que les auEes types d'emplois.
Cependant plus que de chercher et d'estimer de nouvelles formes

fonctionnelles susceptibles de rendre compte de I'occupation de I'espace, nolts
avons opté pour I'exploration de deuxpistes de recherche.

La première vise à tester les prédictions du modèle théorique développé
intégrant anisotropie de I'espace et hétérogénéité des axes de transport. Dans cet
optique, de meilleurs indicateurs du cott de transport que les distances
euclidiennes, traditionnellement retenues dans les estmations économétriques,
ont été recherchés. Des distances-réseaux et des distances-temps ont été calculées
moyennant des hypothèses de vitesseo de congestion pour 1600 communes. Les
distances réseaux exprimées en km, se distinguent des distances euclidiennes ou à
vol d'oiseau en rendant compte des distances effectivement paxcourues par les
individus en fonction des réseaux de tansport existants. Les distances-temps
exprimées en minutes renvoient à la durée de déplacement des ménages sur les
infrastructures existantes. Souhaitant également prendre en compte l'évolution de
l'accessibilité fonction du développement du réseau routier et autorouter, ce
travail de détermination de distance-temps et de distances réseaux a été entrepris
non seulement pour l'année 1990 mais aussi pour 7975 avæ' une reconstitution de
l' avancement des différentes infrastructures.
Les résultats des ajustements réalisés avec la fonction exponentielle

négative sur les densités en retenant les distances réseaux et les distances-temps
apparaissent significativement meilleurs que ceux privilégiant les seules distances
euclidiennes.
RERU 2002,rv, pp. 52r -534

Compte tenu de la difficulté de déterminer de meilleurs indicateurs de

cotts de transport et de la facilité d'utilisation des distances euclidiennes pour des
travaux économétriques, une deuxième piste de recherche a été explorée. Elle
vise à estimer une répartition de la population en fonction de distances
euclidiennes en mobilisant des frontières inversêes. À notre connaissance, cette
démarche n'a jamais été envisagée sur des densités de population. Elle permet de
prendre en compte un aléa dissymétrique et offre en cela des résultats significatifs
pour différentes aires urbaines pour 1975, 1982,1.990 et 1999.
Ces estimations retenant des indicateurs de cott de transport plus probants

vol d'oiseau ainsi que celles réalisées avec des frontières
que les distances à
inversées ne viennent pas infirmer, dans une perspective popérienne, les
prédictions du modèle que nous avions développé avec anisotropie de l'espace et
hétérogénéité des réseaux de fansport.
Ces estimations aux résultats significatifs demeurent encore imparfaites.

Un double effort est à produire pour, d'une part, intégrer 1'autocorrélation spatiale
éventuellement présente dans ces ajustements et, d'autre part, pour introduire
d'autres variables explicatives des configurations urbaines que la seule distance
au centre.
2.2. Un double effort : prise en compte de l'autocorrélation spatiale et

enrichissement du modèle standard
L'introduction de I'espace dans l'analyse oblige à intégrer une éventuelle

interaction spatiale enffe les variables. << L'autocorrél,ation spatiale traduit I'idée
que les valears prises par une variable aléatoire X dans un ensemble de zones
géographiques ne sont pas disposées au hasard, mais sont soavent proches pour

deux observations spatiales voisines > (JAYET, 1993, p.53). La littérature sur
cette question est importante (ANSELIN, 1988 ; JAYET, 1993 ; ANSELIN et
FLORAX, 1995 ; JAYET,2001.; LE GALLO,2001).
Les tests statistiques sur les ajustements réalisés avec les moindres carrés
ordinaires (MCO) sur les fonctions de densités indiquent la présence
d'autocorrélation spatiale et imposent la mise en oeuvre des outils de
l'économétrie spatiale. L'existence de procédures sur la base de tests statistiques
(1)* permet non seulement d'apprécier la nature de l'autocorrélation mais aussi
de sélectionner parmi les trois types de modèles de l'économétrie spatiale, le
modèle spatial autorégressif, le modèle spatial avec autocorrélation des résidus et
le modèle spatial combinant les deux, le modèle autorégtessif avec
autocorrélation des résidus, le modèle le plus approprié.
La prise en compte de ces effets nécessite également la détermination

d'une matrice W qui restitue les interactions entre les observations. Une forte
interacton entre les observations i etj se traduira dans cette matrice de poids par
un terme wu non nul.
* Le chiffre entre parenthèses renvoit à la note en fin d'article.
RERU 2002,tv,pp. 521 -534

Piene-Yves PÉGUY 531
Ainsi, dans un premier temps, des estimations d'un madèle spatial avec
autocorrélation des résidus avec la fonction exponentielle négative sur des
densités pour les 123 aires urbaines françaises précédemment sélectionnées sur
les 4 derniers recensements 1975, 1982,1990 et 1999 ont été menées. Deux types
de matrice d'interaction, W, correspondant à une interaction inversement
proportionnelle à la distance enEe les centroides et W, où l'interaction
inversement proportionnelle au carré de la distance enEe les centroïdes.
La confrontation des résultats obtenus suivant les MCO, sans prise en

compte de I'autocorrélation spatiale et ceux réalisés par le maximum de
vraisemblance, intégrant l'autocorrélation spatiale indique que le sens de
variation du gradient n'est pas remis en cause sur la période 1975-t999.
Cependant l'intensité de variation de l'étalement urbain sur la période apparalt
plus faible et des variations au sein de cet intervalle de temps sont opposées.
Dans un deuxième temps, nous avons procédé à des estimations d'un

modèle spatial autorégressif avec aulocorrélation des résidus (SARMA) sur un
échantillon réduit pour les communes appartenant à des petites et des grandes
aires urbaines pour 1982 et 1990. Oute la distance au centre, d'autes variables
issues du modèle standard telles que les revenus des ménages, le niveau
d'équipements, la présence d'aménités naturelles significatives, la taille de la
commune centre, le taux d'activité, la présence d'emplois totaux et d'emplois de
<< distribution > (services aux ménages) conduisent à des résultats conformes aux
prédictions théoriques.
L'infroduction de ces variables dans le modèle spatial combinant

autocorrélation des résidus et autorégression assurent des gains en termes
d'ajustements statistiques relativement aux ajustements réalisés suivant les MCO

et ceux fondés sur la seule distance au centre.
Le passage des estimations avec des MCO à celles avec dépendance

spatiale a des effets différents selon les tailles des aires urbaines. Pour les grandes
(+150 000 hab.), l'intégration de la dépendance spatiale modifie uniquement les
coefficients des facteurs. Pour les communes des petites aires urbaines, ce
changement porte également sur la significativité des variables. La variable
population de la commune centre comme celle sur le laux d'activité ne I'est plus
dans le cadre du modèle SARMA.
Pour les variables elles-mêmes, indépendamment des années 1982 ou

1990, des types de matrices d'interaction retenues et des types d'aires urbaines,
certaines d'entre elles apparaissent comme très significatives, comme le niveau
d'équipements et de services des communes, I'existence d'aménités naturelles, le
cott de transport. Les signes de ces variables sont conformes à ceux attendus. En
particulier, on retrouve une baisse des densités, qui s'accentue enEe 1982 et 1990,
à mesure que les cotts de transport augmentent. L'impact de ces variables sur les
densités est également non négligeable.
Des spécificités interviennent cependant selon la taille des aires urbaines.

L'impact du niveau des équipements sur les densités est plus significatif pour les
RERU 2002,IV, pp. 521 -534

communes des grandes aires urbaines que pour les communes des petites aires
urbaines. Cette situation est inversée pour l'incidence des aménités naturelles. La
taille de population de la commune centle n'apparalt comme structurante que
pour les communes des grandes aires urbaines. Le revenu moyen des ménages a
contrario n'est significatif que dans le cas des communes des petites aires
urbaines pour les deux années envisagées.
L'introduction de variables liées à l'emploi dans des modèles SARMA

assure là aussi un gain dans la qualité des ajustements produits par rapport au
MCO. Par rapport aux estimations n'intégrant que des variables correspondant
aux déterminants du modèle standard, ce gain est effectif pour les emplois de
distribution pour les deux types d'aires urbaines. Pour les emplois totaux, il ne
l'est que pour les coûlmunes des petites aires urbaines. L'hypothèse émise d'une
impact différencié selon les emplois sur les densités de population semble ne pas
être infirmée.
. CONCLUSION.
Les estimations réalisées aboutissent à des résultats signiflcatifs. Les

différentes prédictions du modèle standard de l'économie urbaine ainsi que du
modèle développé avec anisotropie de l'espace et hétérogénéité des réseaux de
transport ne se trouvent pas infirmées dans une perspective popérienne.
Le de certaines limites relatives à cette recherche est

dépassement
nécessaire en particulier dans le test de méthodes d'estimations avec d'autres
matrices d'interaction et dans une prise en compte plus fine des interactions
populations - activités.

Enfir\ si l'objectif est la recherche de villes plus compactes, aux densités
plus élevées, les leviers à actionner seraient à rechercher en particulier dans la
limitation des gains de temps et dans une politique de localisation des
équipements. Cependant, au préalable, se pose une question plus large : le
consensus autour de la densification comme << panacée > est-il bien fondé ?
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I'agglomération lyonnaise, rapport LET pour le SYTRAL, 92 pages.
nÉsuaÉ
L'article propose une analyse économique des choix de localisation des ménages
et des activités. Ie modèle standard de l'économie urbaine oflre un premier cadre
d'intelligibilité des arbitrages réalisés par les ménages. Il souffre cependant de limites
qu'il convient de dépasser, en particulier en relâchant les hypothèses d'homogênéitê des
réseaw de transport, d'isotropie de I'espace et de localisation exogène des emplois au

centre. I'a confrontation au réel des prédictions théoriques de ces modèles nécessite de
mobiliser les outils de l'éconornétrie spatiale. Les estimations obtenues confi.rment les
résultqts théoriques. Elles permettent d'identifier les facteurs explicatifs à l'æuvre au
niveau des aires urbaines françaises pour les quatre demiers recensement*
SUMMARY
The article ad.dresses an economic analysis of the households andfirms location

choices. The standard model of urbqn economics offers an intelligibility framework of
the households' trade-ffi But some lrypothesis as the homogeneity of networlç isotropy
of space and exogenow location ofrtrrn in the center are strong and are exceeded with
new models. Empirical tests of the predictions got deal us to use the spatial
econometrics lools. The results confirm the theoretical results and identifu the
explanatory factors of French urban pattems for the last four censuses of population.
NOTE
(l)Iæs tests les plus courants en la matière sont I'Indice I de MORAN, le multiplicateur de LAGRANGE
(LMpourLAGRANGEMultiplier)déterminépourleseneurs (LMmà etpourl'aurorégression(LMpa6),
le multiplicateur de LAGRANGE robwte, Robust lÀ46, et Robust Ll[roon sur I'autorégression et sur les
résidus ne nécessitant pas la normalité des résidus et le test de KELEIIAN-ROBINSON.
RERU 2002,ry, pp. 521 -534

Économie Urbaine Et Économétrie Spatiale

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ÉCONOMIE URBAINE ET ÉCONOMÉTRIE SPATIALE

Armand Colin | « Revue d’Économie Régionale & Urbaine »

2002/4 octobre | pages 521 à 534

Distribution électronique Cairn.info pour Armand Colin.

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Écotcorum URBAINE ET ÉcoNoMÉTRrE SpATTALE*

URBAN ECONOIVIICS AI\D SPATIAL ECONOMETRICS

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Mots-clés: Densités, étalement urbain, modèle standard de l'économie urbaine,

Key-words : Densities, urban sprawl, monocentric model, spatial econometrics

Classification JEL : R14, R2,C29.

* kemière version juin 2002, version révisée septembre 2002.

RERU 2002,tV, pp. 521 -534

Cette dispersion spatiale des ménages et de certaines activités est source

Cet étalement urbain s'accompagne également d'effets négatifs

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Les solutions à ces problèmes sont principalement recherchées dans le

Or la physionomie de la ville renvoie aussi aux choix de localisation des

RERU 2002,ry,pp. 521 -534

concourent à cette nouvelle configuration apparalt indispensable. Quelles sont les

Le modèle standard de l'économie urbaine offre un premier cadre

La confrontation au réel de prédictions de ce modèle standard ou des

Le modèle standard de l'économie urbaine, appelé également modèle

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Il trouve son origine dans les ûavaux d'ALONSO (L964) et de MUTH

1.1.1. Les concepts et mécanismes

L'objectif de ce modèle est de déterminer la localisation de résidents. Ces

La déterminaton de la localisation d'équilibre d'un individu représentatf

RERU 2002,Iv, pp. 521 -s34

La courbe de rente foncière perrnet de dériver la répartition des densités de

1.1.2. Les facteurs explicatifs des configurations urbaines

Le modèle standard identifie également des variables déterminantes dans

Une baisse des coûts de transport génère un effet-prix et un effet-revenu.

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Une augmentation de Ia population se traduit par une extension de la ville,

RERU 2002,rV, pp. 521 -534

La répartition des aménirls dans I'espace constitue également une force

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1.1.3. Les conséquences pour I'occupation de l'espace

Le modèle standaxd identifie non seulement les variables déterminantes

Cette forme exponentielle s'écrit de la façon suivante : D(x) = Doe-F , où

RERU 2002,rv, pp. 52r-534

Le modèle standard de l'économie urbaine est un premier cadre d'analyse

1.2.1. Modèle avec anisotropie de I'espace et hétérogénéité des réseaux

Pour établir à une relation distance - densité comme le prédit le modèle

Cette absence d'isotropie ne remet pas en cause la relation entre densité et

Nous avons développé un modèle théorique intégrant cette anisotropie de

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1.2.2. Modèles d'équilibre général spatial

Même si l'ambition d'ALONSO (1964) était d'envisager un équilibre

Or la dispersion de la population est susceptible de générer une

RERU 2002,rV, pp. 521 -534

Les développements récents des modèles d'économie géographique,

GOFFETTE-NAGOT (1998) propose un modèle de concturence

© Armand Colin | Téléchargé le 08/04/2021 sur www.cairn.info (IP: 196.74.196.57)

Les ménages supportent des cotts de transport liés aux déplacements

RERU 2002,IV, pp. 521 -534

profit des firrnes distributrices à la densité de population, la dispersion de la

Les conclusions issues des simulations réalisées sont en partie proches de

Ces différents modèles offrent un cadre d'analyse des choix de localisation

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Les estimations économétriques que nous avons réalisées partent du