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67.23/37 – UBA – Ing. O.

Jaimovich
Capítulo 15
Máquinas de Combustión Interna alternativas

A efectos de analizar una máquina de combustión interna alternativa es sumamente


útil analizarlo en forma genérica, independientemente del tipo de máquina de que se trate,
es decir en este caso, cómo sea el tipo de encendido de la misma.
Los distintos tipos de encendido, como asimismo, las diversas formas de proveer la
mezcla de aire y combustible gasificado se detallarán por separado.
De igual forma, se detallarán someramente y en forma separada los distintos
subsistemas con los que se llevan a cabo las diferentes funciones dentro de la máquina.
En principio, entonces, se analizará un ciclo ideal, al que se lo representa
superpuesto al ciclo real.
El ciclo real es el que se obtiene graficando el valor de la presión dentro del cilindro
para cada posición del pistón, es decir, el gráfico presión – volumen, o volumen específico.
El ciclo ideal resulta de efectuar algunas consideraciones a efectos de poder determinar en
forma aproximada las ecuaciones p = f(v) correspondientes.
Hipótesis respecto a la máquina en sí: es una máquina ideal por lo tanto,
1. No tiene rozamientos internos
2. Es absolutamente estanca
3. Es adiabática
4. La operación de las válvulas es instantánea (tiempo de operación nulo)
Hipótesis respecto al fluido que evoluciona: es un fluido ideal, por lo tanto,
1. Es un gas perfecto, por lo tanto cumple la ecuación de estado
2. No tiene viscosidad
3. Su calor específico no varía con la temperatura
4. Es el mismo en todas las evoluciones, aire en este caso.
Ciclo Beau de Rochas Qep
3 4
Sea un cilindro de diámetro d, carrera s y
p
con una velocidad de giro n.
Entre las posiciones extremas se definirán Qev
los volúmenes máximo y mínimo en
concordancia con la posición del pistón en 2 Qev
los puntos muertos exterior e interior
respectivamente. Se puede definir la relación
de compresión como: AL
V1
ε =
V2 v
ALc
Asimismo, se defina la relación de
expansión: 5
V5 Qc
εe =
V4
Efectuando las consideraciones 1
0
correspondientes al análisis del ciclo ideal, y
considerando las evoluciones del sistema pmi pme
definido por el volumen variable entre dichos
límites, se pueden determinar todos los v
puntos del diagrama a partir de los
parámetros de estado del punto 1(P1, T1),

Capítulo 15 1
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es decir, las condiciones del aire de entrada,
atmosférico.
Las evoluciones serán entonces:
0 - 1: Aspiración
1 - 2: Compresión adiabática (dQ=0)
2 - 3: Combustión a volumen constante
3 - 4: Combustión a presión constante
4 - 5: Expansión adiabática
5 - 1: Escape (soplido)
1 - 0: Barrido
Es decir, se ha reconstruido un ciclo aproximado al real mediante evoluciones elementales
de ecuación conocida (politrópicas).
Entonces, se pueden determinar todos los puntos, considerando las siguientes relaciones
para motores semejantes:
T T V V
α = 3 ;δ = 4 = 4 = 4
T2 T3 V3 V2
Donde α es la relación de volumen mínimo y δ la relación de presión máxima.
Entonces, por ser 1-2 una adiabática, se cumple:

T .V χ −1 = cte.

Por lo cual, teniendo en cuenta la expresión de la relación de compresión, queda


T2
= ε χ −1 ⇒ T2 = ε χ −1 × T1
T1
de igual forma,
T3 = αT2 = α × ε χ −1 × T1
T4 = δ × T3 = δ × α × ε χ −1 × T1

y como se tiene que en la expansión se cumple

V5 V1 V1  V2  ε
εe = = = ×  =
V4 V4 V4  V2  δ
En la expansión se cumple:
T T4 δ × α × ε χ −1 × T1 × δ χ −1
T5 = χ4−1 = χ −1
= χ −1
= δ χ × α × T1
εe ε ε
 
δ 

De esta forma se determinan todos los puntos del diagrama ideal simplificado, pero que
representa una buena aproximación al ciclo real.

Asimismo, se puede calcular el rendimiento mediante la expresión genérica:


Q e − Qc
η=
Qe
Pero, de acuerdo a lo definido, y que se puntualiza en el diagrama, el calor entregado total
resulta la suma de dos términos, el calor entregado a volumen constante y el calor
entregado a presión constante:
Qe = Q ev + Q ep
Por lo que el rendimiento queda

Capítulo 15 Q ev + Q ep − Q c 2 Qc
η= =1−
Q ev + Q ep Qev + Qep
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Siendo en cada caso:


Qc = c v × (T5 − T1 ) Qev = c v × (T3 − T2 ) Q ep = χ × c v × (T4 − T3 )

Entonces, reemplazando en la expresión del rendimiento, queda:

η = 1−
cv × (T5 − T1 )
= 1−
(
cv δ χαT1 − T1 )
cv × (T3 − T2 ) + χ × cv × (T4 − T3 ) [( ) (
cv αεχ −1T1 − ε χ −1T1 + χ δαεχ −1T1 − αεχ −1T1 )]
En esta expresión se puede sacar factor común y simplificar de la siguiente manera:

η =1−
(
c v T1 δ χ α − 1 ) =1−
δχα − 1
c v ε χ − 1 T1 [(α − 1) + χα (δ − 1)] ε χ − 1 [(α − 1) + χα (δ − 1)]

Que es la expresión generalizada del rendimiento de un ciclo de un motor alternativo de


cuatro tiempos.

Si se considera el caso de un motor de encendido por chispa (naftero o gasero), en


este caso la totalidad de la combustión puede considerarse que se realiza a volumen
constante (explosión), por lo que el coeficiente δ o relación de plena presión vale 1,
entonces queda:

1
ηv = ηOtto = 1 −
ε χ −1

Que corresponde a la expresión del rendimiento del ciclo ideal Otto.

En cambio, si se analiza el caso de los ciclos correspondientes a los motores de


encendido por compresión, en los cuales se puede considerar con buena aproximación que
la combustión se realiza prácticamente a presión constante, se tiene que como en este
caso coinciden los puntos 2 y 3 del diagrama de la figura, la relación α = 1, por lo cual

δχ
η p = η Diesel = 1 − χ−1
ε .χ (δ − 1)

Que en este caso corresponde a la expresión del rendimiento del ciclo ideal Diesel.

Como corolario de lo anterior se desprende que el análisis generalizado propuesto


proporciona las ecuaciones de los rendimientos de los ciclos Otto y Diesel como casos
particulares a partir de una expresión que se adapta a la mayoría de los ciclos que
describen los motores de cuatro tiempo alternativos reales.

Asimismo, el hecho de considerar el ciclo ideal, a los efectos de un pre cálculo,


arroja diferencias menores al 10% respecto de los valores reales, con lo cual se lo
considera con un grado de aproximación aceptable.

Capítulo 15 3
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La energía generada, que se traduce en una presión sobre las caras internas del cilindro,
se aprovecha de acuerdo al esquema siguiente, donde se pueden ver todas las
componentes de las fuerzas y el par resultante.

Este esquema corresponde a todos los motores alternativos de biela entera,


cualquiera sea su tipo de accionamiento, inclusive y en principio, el número de tiempos:

Ordenada de carga Resultante de la


distribuida (presión) presión ejercida por
debida a la expansión la expansión

Paredes del Perno de


cilindro pistón y
articulación
Pistón de la biela

Componente
normal a las
paredes del
cilindro
Componente en la
dirección de la biela,
responsable del par
motor
Círculo de
volteo del
cigüeñal
Articulación
biela - Eje del
cigüeñal cigüeñal

Brazo de palanca
del cigüeñal
Par motor

Este es entonces el trasductor básico en el caso de las MCI alternativas. Los motores
entonces, se basan en este dispositivo elemental, al cual se le agregan los siguientes
subsistemas:

q De formación de la mezcla aire-combustible y alimentación


q De Ignición (en los casos correspondientes)
q De control de flujo de admisión y escape
q De lubricación
q De control de temperatura (enfriamiento)
q De adaptación a distintos regímenes de carga (en los casos correspondientes)
q De arranque
q De escape

Capítulo 15 4
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En cada caso, la solución técnica depende fundamentalmente de dos parámetros: potencia


nominal y el tipo de uso del motor.

Motores de encendido por chispa:

Son motores cuyo funcionamiento describen ciclos preponderantemente a volumen


constante, con bajas relaciones de compresión, que utilizan combustibles fácilmente
gasificables o gaseosos directamente, y que el encendido lo realizan por medio de una
chispa eléctrica producida y reglada por subsistemas ad-hoc.

Aspiran una mezcla de aire y combustible gasificado, siendo dicha mezcal producida por
los correspondientes subsistemas según sea el tipo de combustible a emplear (líquido de
baja viscosidad y punto de ebullición, o gaseoso).

Este tipo de motores utiliza combustibles livianos, de bajo punto de ebullición, fácilmente
vaporizables a temperatura ambiente, o directamente combustibles gaseosos. Todos ellos
de gran poder calorífico, y detonantes a relaciones de compresión elevadas, por lo que el
límite de operación en este tipo de motores es de unos 10:1.

Originalmente los motores disponían de un elemento gasificador de combustible,


denominado carburador, el cual proporciona la mezcla adecuada según el régimen de
funcionamiento del motor.

El perfeccionamiento de los motores destinados a la propulsión automotriz, los cuales


requieren características de funcionamiento muy particulares, tales como

q Facilidad de arranque en frío


q Facilidad de arranque en caliente
q Posibilidad de cambios bruscos de régimen, aceleradas y desaceleradas.
q Máxima economía operativa (bajo consumo) a potencia nominal.

entre otros, hizo que los carburadores se perfeccionaran cada vez más, disponiendo de
dispositivos de compensación para cualquiera de las circunstancias posibles de uso de un
automotor.

Estos dispositivos fueron posteriormente reemplazados paulatinamente por sistemas en


principio más sencillos, basados en la inyección del combustible a presión primero en el
múltiple de admisión en un punto, luego en cada entrada al cilindro, y finalmente,
directamente dentro de la cámara del cilindro.

Carburación:
Es el sistema original, que consiste en la preparación de la mezcla vaporizando el
combustible en el aire de admisión en el dispositivo conocido genéricamente como
carburador, y el cual se conduce a cada cilindro por los conductos de admisión.

AIRE

COMBUSTIBLE CARBURADOR

Capítulo 15 5
MEZCLA
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Posteriormente se desarrollo el sistema de inyección indirecta o mono punto, en el cual se


reemplazó el carburador por un inyector continuo de régimen variable en el múltiple de
admisión de aire:

Posteriormente se desarrollaron los sistemas de inyección directa a la entrada de cada


cilindro y luego, directamente dentro de la cámara de combustión (inyección sólida) para
los motores de dos y cuatro tiempos, con control electrónico en base a parámetros
funcionales

Dos y cuatro tiempos:

Los ciclos anteriormente descriptos pueden llevarse a cabo en motores que por su
disposición interna (circulación de los gases) requieran dos vueltas de cigüeñal para
cumplir con la totalidad de las evoluciones señaladas, lo cual da lugar a cuatro carreras del
pistón, o bien en otros en los cuales todas esas evoluciones se cumplen en una sola vuelta
del cigüeñal, es decir, en dos carreras del pistón, dado que se aprovechan las dos caras
del mismo.

En la bibliografía recomendada en los cursos correspondientes se pueden ver detalles


constructivos de cada tipo.

Solamente caben señalar al respecto algunas consideraciones generales, para lo cual se


efectuará una comparación entre ambos tipos:

q Los motores de dos tiempos, por carecer normalmente de válvulas, no requieren los
mecanismos correspondientes para su operación, por lo cual son mucho más sencillos
que los de cuatro tiempos; el número de piezas móviles se reduce a 2n+1, siendo n el
número de cilindros del motor. Ello redunda en un menor peso, por lo cual su campo de
utilización es en todas las aplicaciones que requieran la mayor concentración de
potencia, como por ejemplo, los motores fuera de borda.
q Los motores de 2T de menores potencias son de encendido por chispa, quedando los
de ciclo Diesel para las potencias mayores y con usos específicos (grandes máquinas
navales).
q Los motores de 4T de encendido por chispa poseen un mejor rendimiento térmico que
los de 2T; a su vez, los motores de ciclo diesel de 4T poseen aun mayor rendimiento
que los de encendido por chispa.

Capítulo 15 6
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Motores Diesel de 4T:

Se pueden clasificar en rápidos, semi-rápidos y lentos; los rápidos son los de menores
potencias; los semi-rápidos son los de potencias medias, y los lentos son los de las
mayores potencias.

Asimismo, los rápidos son los que trabajan con menores relaciones de compresión,
le siguen los semi-rápidos, y los lentos son los que poseen las mayores relaciones de
compresión.

Como la turbulencia al final de la carrera de compresión debe ser lo mayor posible,


lo que no se puede obtener por la relación de compresión se obtiene con el diseñño de la
cámara de combustión. Así, los motores de menores relaciones de compresión (rápidos)
tendrán cámaras de diseño especial, en cambio los de mayor relación tendrán cámaras
sencillas, abiertas.
Los distintos tipos de cámaras de alta turbulencia se pueden apreciar en los
siguientes esquemas:

Capítulo 15 7
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En cambio, las cámaras abiertas de los motores lentos responden a loas siguientes
esquemas:

Inyección Diesel.

El sistema de inyección Diesel debe cumplir con las siguientes funciones:

q Energizar el combustible, es decir, pulverizarlo lo más finamente posible.


q Inyectarlo en la cámara de combustión en el momento preciso.
q Inyectar el combustible en la cantidad adecuada al régimen de funcionamiento del
motor.
q Producir la mezcla necesaria con el aire comprimido, para lo cual debe proporcionar al
chorro de partículas inyectadas la necesaria penetración y dispersión.
q Inicio y final de inyección netos.

La dosificación y sincronización la efectúa la bomba, cuyo accionamiento es a través del


cigüeñal; en cuanto a la pulverización, dispersión, penetración y corte neto del chorro de
partículas, depende del inyector.
La dosificación, es decir, la función caudal de inyección en función del tiempo debe ser:

caudal
inyectado transitorios
mínimos

rampas con
la mayor
inclinación

tiempo
inicio exacto duración exacta

Capítulo 15 8
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Bomba:

Para cada cilindro hay un elemento de bombeo tal como el siguiente, el cual puede hallarse
en forma individual, o formando un grupo centralizado; el movimiento en dirección axial se
produce por accionamiento de levas cuyo giro es solidario al del cigüeñal para su
sincronización.
flujo de inyección

de la bomba de
retorno alimentación

piñón sobre el que


acciona la
cremallera del
acelerador

Este es un elemento del sistema de bombeo; es decir, hay un elemento individual por cada
cilindro del motor. Existen asimismo otras soluciones que tienen una sola bomba con una
salida por cilindro, con su correspondiente sistema de reglaje.

Inyector:

Es el elemento que provee la pulverización con las condiciones físicas y geométricas


requeridas; asimismo, provee el corte neto, tanto de inicio como de final de inyección.

Puede estar directamente asociado con el elemento de bombeo y dosificación formando un


monobloc por cilindro.
Las condiciones geométricas se pueden resumir en dos parámetros: penetración y
dispersión.

dispersión

penetración

En el esquema anterior se pueden apreciar ambos parámetros; asimismo se debe tener en


cuenta que en los casos de inyectores de un solo orificio, el chorro de gotas no está
formado por gotas de tamaño homogéneo, sino que la zona central está formada por las de
mayor volúmen, y la zona periférica, por las de menor tamaño.

Capítulo 15 9
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Un corte esquemático de un inyector puede ser:

ajuste de
caudal

resorte
antagónico

entrada de
combustible de la
bomba inyectora

Este es solamente un esquema demostrativo del principio de funcionamiento del


dispositivo, teniendo cada fabricante sus propios desarrollos y soluciones mecánicas.
El resto de los sub-sistemas se desarrollan en las clases de Trabajos Prácticos
correspondientes.

Capítulo 15 10

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