Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
Jaimovich
Capítulo 15
Máquinas de Combustión Interna alternativas
Capítulo 15 1
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
es decir, las condiciones del aire de entrada,
atmosférico.
Las evoluciones serán entonces:
0 - 1: Aspiración
1 - 2: Compresión adiabática (dQ=0)
2 - 3: Combustión a volumen constante
3 - 4: Combustión a presión constante
4 - 5: Expansión adiabática
5 - 1: Escape (soplido)
1 - 0: Barrido
Es decir, se ha reconstruido un ciclo aproximado al real mediante evoluciones elementales
de ecuación conocida (politrópicas).
Entonces, se pueden determinar todos los puntos, considerando las siguientes relaciones
para motores semejantes:
T T V V
α = 3 ;δ = 4 = 4 = 4
T2 T3 V3 V2
Donde α es la relación de volumen mínimo y δ la relación de presión máxima.
Entonces, por ser 1-2 una adiabática, se cumple:
T .V χ −1 = cte.
V5 V1 V1 V2 ε
εe = = = × =
V4 V4 V4 V2 δ
En la expansión se cumple:
T T4 δ × α × ε χ −1 × T1 × δ χ −1
T5 = χ4−1 = χ −1
= χ −1
= δ χ × α × T1
εe ε ε
δ
De esta forma se determinan todos los puntos del diagrama ideal simplificado, pero que
representa una buena aproximación al ciclo real.
Capítulo 15 Q ev + Q ep − Q c 2 Qc
η= =1−
Q ev + Q ep Qev + Qep
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
η = 1−
cv × (T5 − T1 )
= 1−
(
cv δ χαT1 − T1 )
cv × (T3 − T2 ) + χ × cv × (T4 − T3 ) [( ) (
cv αεχ −1T1 − ε χ −1T1 + χ δαεχ −1T1 − αεχ −1T1 )]
En esta expresión se puede sacar factor común y simplificar de la siguiente manera:
η =1−
(
c v T1 δ χ α − 1 ) =1−
δχα − 1
c v ε χ − 1 T1 [(α − 1) + χα (δ − 1)] ε χ − 1 [(α − 1) + χα (δ − 1)]
1
ηv = ηOtto = 1 −
ε χ −1
δχ
η p = η Diesel = 1 − χ−1
ε .χ (δ − 1)
Que en este caso corresponde a la expresión del rendimiento del ciclo ideal Diesel.
Capítulo 15 3
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
La energía generada, que se traduce en una presión sobre las caras internas del cilindro,
se aprovecha de acuerdo al esquema siguiente, donde se pueden ver todas las
componentes de las fuerzas y el par resultante.
Componente
normal a las
paredes del
cilindro
Componente en la
dirección de la biela,
responsable del par
motor
Círculo de
volteo del
cigüeñal
Articulación
biela - Eje del
cigüeñal cigüeñal
Brazo de palanca
del cigüeñal
Par motor
Este es entonces el trasductor básico en el caso de las MCI alternativas. Los motores
entonces, se basan en este dispositivo elemental, al cual se le agregan los siguientes
subsistemas:
Capítulo 15 4
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
Aspiran una mezcla de aire y combustible gasificado, siendo dicha mezcal producida por
los correspondientes subsistemas según sea el tipo de combustible a emplear (líquido de
baja viscosidad y punto de ebullición, o gaseoso).
Este tipo de motores utiliza combustibles livianos, de bajo punto de ebullición, fácilmente
vaporizables a temperatura ambiente, o directamente combustibles gaseosos. Todos ellos
de gran poder calorífico, y detonantes a relaciones de compresión elevadas, por lo que el
límite de operación en este tipo de motores es de unos 10:1.
entre otros, hizo que los carburadores se perfeccionaran cada vez más, disponiendo de
dispositivos de compensación para cualquiera de las circunstancias posibles de uso de un
automotor.
Carburación:
Es el sistema original, que consiste en la preparación de la mezcla vaporizando el
combustible en el aire de admisión en el dispositivo conocido genéricamente como
carburador, y el cual se conduce a cada cilindro por los conductos de admisión.
AIRE
COMBUSTIBLE CARBURADOR
Capítulo 15 5
MEZCLA
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
Los ciclos anteriormente descriptos pueden llevarse a cabo en motores que por su
disposición interna (circulación de los gases) requieran dos vueltas de cigüeñal para
cumplir con la totalidad de las evoluciones señaladas, lo cual da lugar a cuatro carreras del
pistón, o bien en otros en los cuales todas esas evoluciones se cumplen en una sola vuelta
del cigüeñal, es decir, en dos carreras del pistón, dado que se aprovechan las dos caras
del mismo.
q Los motores de dos tiempos, por carecer normalmente de válvulas, no requieren los
mecanismos correspondientes para su operación, por lo cual son mucho más sencillos
que los de cuatro tiempos; el número de piezas móviles se reduce a 2n+1, siendo n el
número de cilindros del motor. Ello redunda en un menor peso, por lo cual su campo de
utilización es en todas las aplicaciones que requieran la mayor concentración de
potencia, como por ejemplo, los motores fuera de borda.
q Los motores de 2T de menores potencias son de encendido por chispa, quedando los
de ciclo Diesel para las potencias mayores y con usos específicos (grandes máquinas
navales).
q Los motores de 4T de encendido por chispa poseen un mejor rendimiento térmico que
los de 2T; a su vez, los motores de ciclo diesel de 4T poseen aun mayor rendimiento
que los de encendido por chispa.
Capítulo 15 6
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
Se pueden clasificar en rápidos, semi-rápidos y lentos; los rápidos son los de menores
potencias; los semi-rápidos son los de potencias medias, y los lentos son los de las
mayores potencias.
Asimismo, los rápidos son los que trabajan con menores relaciones de compresión,
le siguen los semi-rápidos, y los lentos son los que poseen las mayores relaciones de
compresión.
Capítulo 15 7
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
En cambio, las cámaras abiertas de los motores lentos responden a loas siguientes
esquemas:
Inyección Diesel.
caudal
inyectado transitorios
mínimos
rampas con
la mayor
inclinación
tiempo
inicio exacto duración exacta
Capítulo 15 8
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
Bomba:
Para cada cilindro hay un elemento de bombeo tal como el siguiente, el cual puede hallarse
en forma individual, o formando un grupo centralizado; el movimiento en dirección axial se
produce por accionamiento de levas cuyo giro es solidario al del cigüeñal para su
sincronización.
flujo de inyección
de la bomba de
retorno alimentación
Este es un elemento del sistema de bombeo; es decir, hay un elemento individual por cada
cilindro del motor. Existen asimismo otras soluciones que tienen una sola bomba con una
salida por cilindro, con su correspondiente sistema de reglaje.
Inyector:
dispersión
penetración
Capítulo 15 9
67.23/37 – UBA – Ing. O. Jaimovich
ajuste de
caudal
resorte
antagónico
entrada de
combustible de la
bomba inyectora
Capítulo 15 10