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Projet : MISSION DE DIAGNOSTIC DES INSTALLATIONS DU

TERMINAL PETROLIER DE LA TRAPSA A SKHIRA


N° Projet N° Contrat N° Document EPPM N° Document CLIENT Rev
AR 03/16 3/16 R0316-RPT-ME-00-003 0
Date Mai 2016 Feuille de 1 à 26

RAPPORT

RAPPORT DE DIAGNOSTIC DES MANIFOLDS


(PHASE 2)

COMPAGNIE DES TRANSPORTS PAR PIPELINE AU SAHARA


TRAPSA

0 28-12-16 Emission pour revue AMG ELA MMH


NOM VISA NOM VISA NOM VISA
REV DATE Désignation
Emetteur Vérificateur Approbateur

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Rapport de Révisions :

N° révision Description de la révision


0 EMISSION POUR REVUE

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TABLE DES MATIERES

1. INTRODUCTION .................................................................................................................. 4
2. OBJET DU DOCUMENT ...................................................................................................... 4
3. DOCUMENTS DE REFERENCES....................................................................................... 4
3.1. NORMES DE REFERENCE ........................................................................................................ 5
3.2. DOCUMENTS CLIENT ............................................................................................................... 5
3.3. DOCUMENTS PROJET ................................................................................................................ 5
4. MANIFOLD PORT ................................................................................................................. 5
4.1. Poste 1 avec manifold de distribution: ..................................................................................... 5
4.1.1. Tuyauterie ................................................................................................................................ 5
4.1.2. Vannerie ................................................................................................................................... 5
4.1.3. Instrumentation ........................................................................................................................ 6
4.1.4. Electricité ................................................................................................................................. 6
4.1.5. Supports et structures ............................................................................................................... 6
4.1.6. Corrosion .................................................................................................................................. 6
4.1.7. Peinture .................................................................................................................................... 6
4.2. Poste 2 : .................................................................................................................................... 6
4.2.1. Tuyauterie ................................................................................................................................ 6
4.2.2. Vannerie ............................................................................................................................ 7
4.2.3. Instrumentation ................................................................................................................. 7
4.2.4. Electricité .......................................................................................................................... 7
4.2.5. Supports et structures ........................................................................................................ 7
4.2.6. Corrosion ........................................................................................................................... 8
4.2.7. Peinture ............................................................................................................................. 8
4.2.8. Autres................................................................................................................................. 8
5. MANIFOLD STOCKAGE : ..................................................................................................... 9
5.1. Tuyauterie : .............................................................................................................................. 9
5.2. Supports : ................................................................................................................................. 10
5.3. Vannes : ................................................................................................................................... 10
5.4. Corrosion : ............................................................................................................................... 12
5.5. Peinture : ................................................................................................................................. 12
5.6. Instrumentation : ..................................................................................................................... 12
5.7. Structure .................................................................................................................................. 12
5.8. Fondations : ............................................................................................................................. 13
6. MANIFOLD TRANSFERT : ................................................................................................. 15
6.1. Tuyauterie : ............................................................................................................................. 15
6.2. Supports : ................................................................................................................................. 15
6.3. Vannes : ................................................................................................................................... 15
6.4. Corrosion : ............................................................................................................................... 17
6.5. Peinture : ................................................................................................................................. 17
6.6. Instrumentation : ..................................................................................................................... 17
6.7. Structure .................................................................................................................................. 17
6.8. Fondations : ............................................................................................................................. 18
7. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ...................................................................... 19
7.1. Manifold Port .......................................................................................................................... 19
7.2. Manifold Stockage................................................................................................................... 19
7.3. Manifold Transfert ................................................................................................................. 20

ANNEXES
ANNEXE 1 : VUE D’ENSEMBLE MANIFOLD PORT
ANNEXE 2 : PLANS D’ARRANGEMENT
ANNEXE 3 : INSPECTION VISUELLE

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1. INTRODUCTION

La compagnie des Transports par Pipe-lines au Sahara (TRAPSA) est une société anonyme régie par les lois
tunisiennes en vigueur et par ses statuts; entreprise publique, elle est soumise à la tutelle du ministère de
l'industrie, de l'énergie et des mines.
Le Terminal pétrolier de TRAPSA situé au Sud-est tunisien, ville Skhira, gouvernement Sfax, mis en service
depuis 1960, assure essentiellement les activités de:
• Réception de brut/condensât par pipe-lines
• Stockage et jaugeage de brut/condensât dans des réservoirs de stockage
• Chargement de brut sur navires tankers
• Déchargement/chargement de pétroles raffinés sur/depuis tankers, pour le compte de tiers
(TANKMED : chargement/déchargement, SEPT : décharge uniquement)
• Pilotage de tankers et chimiquiers en rade de la Skhira (à l'accostage et à l'appareillage)
En application des recommandations du ministère de tutelle relatives à l'évaluation des installations du
terminal pétrolier de la Skhira sur le plan maintenance et sécurité, la TRAPSA a confié au bureau
d'ingénierie EPPM, le diagnostic approfondi des installations du terminal et de son système de gestion dans
le but de garantir la continuité de ses activités en toute sécurité et avec l’efficacité nécessaire.
L'objectif de ce diagnostic est:
• Faire une expertise des moyens techniques et organisationnels de la TRAPSA
• Identifier les défaillances et les écarts par rapport aux dispositions règlementaires,
• Proposer, au vu des éléments techniques et économiques mis en évidence, un plan d'action en
identifiant des solutions appropriées pour éventuelle réhabilitation, maintenance et pour la bonne
gestion du terminal.
2. OBJET DU DOCUMENT

L’objet de ce document est de présenter un sommaire de différentes inspections et observations effectués


durant la mission d’inspection de trois manifolds de TRAPSA dans le cadre de projet "Mission de
Diagnostic des Installations du Terminal Pétrolier de la TRAPSA à Skhira, Phase 2".

Les manifolds objet d’activité d’inspection sont :

1. Manifold Port
2. Manifold de transfert
3. Manifold de stockage
Ce rapport est limité à la présentation des observations et ne spécifie pas les recommandations
d’amélioration et de mise à niveau qui font objet de document : "Plan d'actions correctives", phase 3.

3. DOCUMENTS DE REFERENCES

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3.1. NORMES DE REFERENCE


ASME B 31.3 Process piping

3.2. DOCUMENTS CLIENT


Manuel d'exploitation du terminal de la SKHIRA
13-161005-0001 Plan d’arrangement du terminal marin la SKHIRA
13-161005-0002 Plan d’arrangement du Bassins de déballastage
13-161005-0003 Plan d’arrangement du Parc de stockage

3.3. DOCUMENTS PROJET

R0316-RPT-GE-00-001 RAPPORT D’EXPERTISE

4. MANIFOLD PORT
4.1. Poste 1 avec manifold de distribution:
4.1.1. Tuyauterie

• Il n’y a pas des fuites apparentes au niveau de la tuyauterie ou les éléments d’assemblage tels que les
brides et connexions filetées.
• La tuyauterie est réparée en plusieurs emplacements. La plupart des ces réparations sont à la partie
inférieure, mais certaines réparations ont été faites sur la partie supérieure de tuyauterie. Le taux de
réparation est limité par rapport au poste 2. Ceci peut être exprimé par le fait que la fréquence
d’utilisation du poste 2 est plus élevée que poste 1.
• Les brides obturateurs sont déformés et non pas utilisables depuis longtemps.
• Le circuit d’air est abandonné actuellement mais il n’a pas été enlevé de l’installation.
• La vérification et les mesures d’épaisseur périodiques de tuyauterie ne sont pas faites.
• La tuyauterie n’est pas munie de coupons de corrosion pour le suivi de la vitesse de corrosion.
4.1.2. Vannerie

• Les vannes sont étanches et il n’y a pas un problème de fuite permanente selon ce qui a été exprimé
par les opérateurs.
• Les vannes sont à commande manuelle au niveau de bras de chargement.
• Les vannes de distribution entre poste 1 et poste 2 sont à commande automatique électrique (12 en
total).
• Le couvercle de servomoteur de la vanne D 66 est endommagé suite à la chute de contrepoids de
flexible de chargement. La vanne a été isolée électriquement et hors service actuellement.
• Toutes les vannes sont de type soudé ce qui a rendu leurs maintenances et remplacements difficiles.
• Vu l’absence des éléments d’isolation telles que les brides à lunette, l’accès et l’inspection des
internes des vannes pour maintenance n’est pas possible.

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• Vu que les vannes sont fabriquées depuis 1960, les pièces de rechange ne sont pas disponibles sur le
marché international.
• La lubrification de réducteurs et vis de manœuvre est régulier et on n’a pas constaté aucun signe de
dégradation ou disfonctionnement pour ce système.
4.1.3. Instrumentation

• Les manomètres sont soit endommagés ou enlevés.


4.1.4. Electricité

• Certains câbles sont cheminés sans chemin de câbles et présentent un risque pour l’opérateur et les
installations.
• L’éclairage de cette zone n’est pas bien assuré surtout après coucher du soleil.
4.1.5. Supports et structures

• Quelques supports ne sont pas fonctionnels. Dans certains cas un jeu de 1 à 5 centimètres est
apparent entre le support et la tuyauterie ou l’élément à supporter. Dans d’autres cas, le support fait
un contact partiel avec l’élément à supporter vue le décalage de l’élément à supporter ou le support
de sa position initiale.
4.1.6. Corrosion

• Une corrosion très sévère est apparente au niveau de la surface extérieure de tuyauterie, structure
charpente et supports de tuyauterie.
• Pour la tuyauterie, le degré de corrosion est moins sévère que la poste 2.
4.1.7. Peinture

• La peinture de tuyauterie est dégradée et non pas été renouvelée, mais son état est plus mieux que
celle de poste 2.
• Pour les vannes, l’aspect extérieur de peinture montre qu’avant son application, la préparation de
surface n’a pas été bien faite selon les règles de l’art.
4.2. Poste 2 :
4.2.1. Tuyauterie

• Il n’y a pas des fuites apparentes au niveau de la tuyauterie ou les éléments d’assemblage tels que les
brides et connexions filetées.
• La tuyauterie est réparée en plusieurs emplacements. La plupart des ces réparations sont à la partie
inférieure, mais certaines réparations ont été faites sur la partie supérieure de tuyauterie.
• Les brides obturateurs sont déformés et non pas utilisables depuis longtemps.
• Le circuit d’air est abandonné actuellement mais il n’a pas été enlevé de l’installation.
• La vérification et les mesures d’épaisseur périodiques de tuyauterie ne sont pas faites.
• La tuyauterie n’est pas munie de coupons de corrosion pour le suivi de la vitesse de corrosion.

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4.2.2. Vannerie

• Les vannes ne sont pas étanches : fuite permanente.


• Afin de remédier le problème de fuite, chaque vanne est munie à sa sortie d’un manomètre et d’une
petite vanne. Comme les flexibles de chargement sont toujours gardés suspendus, les quantités de
fuite sont stockées dans les flexibles. Lorsque la pression atteint une valeur de 1 bar, l’opérateur
effectue un drainage de flexible en ouvrant la petite vanne. Ces quantités sont drainées dans le
caniveau et expédiées par les pompes de drainage vers la zone de déballastage.
• Estimation des quantités de brut perdu suite aux fuites permanentes des vannes :
Diamètre Diamètre Diamètre Hauteur Volume Nombre Nombre Volume Volume
nominal extérieur intérieur bras unitaire des bras de cumulé cumulé
bras bras bras /bras drainage /jour /an
/jour
" (m) (m) (m) (m3) (m3) (m3)
12 0,3 10 0,225 4 3 2,7 985,5

• Toutes les vannes sont à commande manuelle (6 en total : 4 pour le brut, 2 pour le déballastage, 4
bras de chargement à flexible).
• Toutes les vannes sont de type soudé ce qui a rendu leurs maintenances et remplacements difficiles.
• Vu l’absence des éléments d’isolation telles que les brides à lunette, l’accès et l’inspection des
internes des vannes pour maintenance n’est pas possible.
• Vu que les vannes sont fabriquées depuis 1960, les pièces de rechange ne sont pas disponibles sur le
marché.
• La lubrification de réducteurs et vis de manœuvre est régulier et on n’a pas constaté aucun signe de
dégradation ou disfonctionnement pour ce système.
4.2.3. Instrumentation

• A l’exception des manomètres utilisés pour l’estimation des quantités de brut dans les flexibles de
chargement, les autres manomètres sont soit endommagés ou enlevés.
4.2.4. Electricité

• Certains câbles sont cheminés sans chemin de câbles et présentent un risque pour l’opérateur et les
installations.
• L’éclairage de cette zone n’est pas bien assuré surtout après coucher du soleil.
4.2.5. Supports et structures

• Quelques supports ne sont pas fonctionnels. Dans certains cas un jeu de 1 à 5 centimètres est
apparent entre le support et la tuyauterie ou l’élément à supporter. Dans d’autres cas, le support fait
un contact partiel avec l’élément à supporter vue le décalage de l’élément à supporter ou le support
de sa position initiale.

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4.2.6. Corrosion

• Une corrosion très sévère est apparente au niveau de la surface extérieure de tuyauterie, structure
charpente et supports de tuyauterie.
4.2.7. Peinture

• La peinture de tuyauterie est dégradée sévèrement et non pas été renouvelée.


• Pour les vannes, l’aspect extérieur de peinture montre qu’avant son application, la préparation de
surface n’a pas été bien faite selon les règles de l’art.
4.2.8. Autres

• Les pompes de drainage n’ont pas été objet d’inspection, mais leurs aspects extérieurs montrent
qu’elles sont nouvelles, en bon état, et il n’y a pas aucun signe de disfonctionnement.

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5. MANIFOLD STOCKAGE :
5.1. Tuyauterie :

• Des traces de fuites ont été remarquées au niveau de la tuyauterie et les éléments d’assemblage :
− Trace de fuite au niveau des jeux de brides tels que celui de la ligne 111.
− Trace de fuite au niveau de la ligne 102 dans la partie enterrée à l’entrée de manifold. Cette
trace a été suite à l’endommagement d’une partie enterrée de la ligne qui a été réparée.
• La tuyauterie est réparée en plusieurs emplacements. La plupart des ces réparations sont à la partie
inférieure et au niveau des coudes, mais certaines réparations ont été faites sur la partie supérieure
de tuyauterie.
− Des réparations ont été faites sur la partie supérieure de la ligne 111.
− Des réparations au niveau des branches de connexion de la ligne 110.
− Tous les coudes à l’exception ceux de la ligne 112-36" sont renforcés par des coquilles de
renfort sur leurs parties inférieures.
− La ligne 115-24" est totalement renforcée sur sa partie inférieure. Le même cas pour la
ligne 119-12", mais le degré de réparation est moins que celui de 115-24". Ceci est exprimé
par le fait que ces deux lignes servent à recevoir le brut à partir du pipeline (c’est le cas de
la ligne 115-24") et au transfert de brut entre bacs (c’est le cas de la ligne 119-12"). Comme
le brut à son provenance est plus chargé en eau, le phénomène de corrosion se développe
plus dans la ligne 115-24" par rapport aux autres lignes. De même pour le cas de la ligne
119-12", le teneur en eau dans le brut dans le cas de transfert entre bacs est plus important
que celui dans le brut à expédier, mais reste plus inférieur à celui de brut à la sortie de
pipeline.
− Le taux de réparation est d’environ 20% à 30 % de longueur linéaire de toute la tuyauterie
de manifold.
• Les réductions de connexion des vannes sont de type concentrique, et l’absence d’un point de
drainage aux points bas rend ces zones plus susceptibles aux effets de corrosion intérieure suite à
l’accumulation d’eau dans ces zones.
• On n’a pas détecté des points de drainage qui peuvent assurer le drainage complet et efficace de
manifold.
• La tuyauterie dans certains endroits est semi couverte par le sol tel que le cas de la ligne 179-24" ou
en contact partiel avec le sol tel que le cas des lignes à proximité de la pompe de transfert G9 (118-
12" ; 119-12", 517-4").
• Les différentes lignes de tuyauterie sont munies des petites vannes pour le remplissage en eau d’une
partie limitée de tuyauterie en cas de travaux de soudage.
• On n’a pas remarqué la présence ou le marquage des points de mesure d’épaisseur sur la tuyauterie.

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• TRAPSA ne dispose pas d’une procédure de mesure d’épaisseur de tuyauterie. La mesure


d’épaisseur est faite en cas de maintenance.
• La ligne 112-36" est hors service et réservée pour connexion future.
• Les lignes sont numérotées clairement à l’exception de lignes de petit diamètre.

• Endommagement avec enlèvement de revêtement et matière au niveau de la ligne 123-36" au


niveau de la sortie de la partie enterrée.
• La vérification et les mesures d’épaisseur périodiques de tuyauterie ne sont pas faites.
• La tuyauterie n’est pas munie de coupons de corrosion pour le suivi de la vitesse de corrosion.
• La vérification des installations enterrées en cas d’intervention se fait manuellement ou avec les
engins de travaux. Ceci a causé plusieurs endommagements et accidents durant les travaux
d’intervention et de maintenance.
5.2. Supports :

• Quelques supports ne sont pas fonctionnels. Dans certains cas un jeu de 1 à 5 centimètres est
apparent entre le support et la tuyauterie ou l’élément à supporter. Dans d’autres cas, le support fait
un contact partiel avec l’élément à supporter vue le décalage de l’élément à supporter ou le support
de sa position initiale ou la détérioration de plaque entre support et tuyauterie.
• Se référer au schéma définissant l’état des supports.
5.3. Vannes :

• Le manifold contient 48 vannes automatiques, et 24 vannes manuelles sur les lignes principales.
• Toutes les vannes sont de type soudé ce qui a rendu leurs maintenances et remplacements difficiles.
• Vu que les vannes sont fabriquées depuis 1960, les pièces de rechange ne sont pas disponibles sur le
marché.
• La lubrification de réducteurs et vis de manœuvre est régulier.
• Des fuites de brut et d’huile de lubrification sont présentes au niveau des tiges de manouevre de
certaines vannes.
• Les vannes ne sont pas étanches : fuite permanente (selon réclamation des opérateurs). La
réalisation d’un essai de fuite pour détecter les vannes fuyardes n’est pas possible vu l’absence d’un
orifice de détection de fuite au niveau de corps de chaque vanne ou au niveau de la connexion avec
la tuyauterie. De même l’isolement d’une vanne ou d’un nombre limité de vannes n’est pas possible
vu la conception de manifold et l’absence des éléments obturateurs tels que les brides d’obturation.
• Les fuites au niveau des vannes présentent les anomalies ci-après :
− Les bacs de stockage sont pour des différents clients. En cas de fuite des vannes, la
circulation de produit à très faible débit entre les différents bacs de stockage est possible.
D’où certains clients peuvent perdre des faibles quantités de leurs produits pour le compte

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d’autres clients dans les cas de réception de brut via le pipeline, remplissage ou vidange des
bacs, transfert entre bacs, et lorsqu’il n’y a pas aucune opération de celles énumérées
précédemment.
− Comme ces fuites sont à très faibles débits par rapport à la capacité des bacs de stockage et
les dimensions des lignes, leurs détections dans des périodes courtes de temps n’est pas
possible. Pour les longues durées de temps, le contrôle de fuite peut être réalisé au niveau
des bacs, mais ces durées ne devront pas affecter les opérations de chargement au port.
− La mesure des quantités chargées dans les bateaux se fait par jaugeage au niveau des bacs
de stockage. En cas de fuite des vannes et durant l’opération de chargement, les quantités à
la sortie d’un bac peuvent se subdiviser en deux : la plus grande partie vers le bateau au
port et une petite faible partie vers les autres bacs et circuit de tuyauterie.
• Les opérateurs doivent fermer les vannes à distance en mode automatique puis déplacer localement
pour compléter la fermeture des vannes en mode manuel. Ceci est due au mal fonctionnement des
capteurs de fin de course et afin d’éviter tout endommagement au niveau de siège d’appui
d’obturateurs de vannes.
• Les capteurs de fin de course dans la partie commande de vannes motorisés sont très anciennes et
n’ont pas été remplacés vu l’absence de ce modèle dans le marché. En cas de panne, ces capteurs
sont enlevés, nettoyés et retournés à leurs places. Cette opération n’a pas été très efficace surtout
dans la dernière période. Actuellement, les ingénieurs de TRAPSA ont trouvé des capteurs
équivalents sur le marché, et les agents de maintenance ont commencé le remplacement des anciens
capteurs. Mais cette opération est en essai pour évaluer les performances de ces nouveaux capteurs.
• Vu l’absence des éléments d’isolation telles que les brides à lunette, l’accès et l’inspection des
internes des vannes pour maintenance n’est pas possible.
• Les soupapes de sûreté ne sont pas étalonnées vu l’absence d’une étiquette d’étalonnage récente
attachée.
• Les surfaces extérieures des soupapes sont très corrodées.
• Les boulons des couvercles de commande certaines vannes sont desserrés ou perdus, et dans
certains cas un jeu jusqu’au 3 cm est apparent entre le couvercle et carcasse de partie commande de
la vanne.
• Dans certains cas limités les couvercle de boite de jonction des moteurs sont enlevés ou maintenu
seulement par un seul boulon.
• Les vannes sont de type ADF, mais la non bonne fixation des couvercles comme décrit
précédemment rend la certification ADF non valable et présente un risque d’étincelle à tout
moment.

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• Les vannes de la ligne 112-36" sont maintenues fermées comme la ligne est hors service et réservée
pour connexion future. Les parties commande des vannes automatiques de cette ligne ne sont pas
installées et les vis de commande sont protégés par des protections boulonnées en acier.
• Des fuites au niveau des tiges de commande des vannes sont présentes. Certains cas présentent une
fuite d’huile/graisse de lubrification. Dans d’autres cas, c’est fuite de produit véhiculé au niveau de
tresse de l’axe de commande.
• Les vannes sont numérotées clairement à l’exception de quelques vannes automatiques et les
vannes manuelles.
• L’indicateur d’huile à glasses n’est pas transparent et ne permet pas de visualiser le niveau d’huile
dans le chambre d’engrenages.
• Quelques vannes présentent une fuite d’huile de lubrification au niveau de motoréducteur de
commande.
• Des traces de fuite ont été remarquées au niveau de quelques petites vannes manuelles.
5.4. Corrosion :

• Une corrosion apparente a été remarquée au niveau de la tuyauterie en plusieurs points surtout au
niveau des connexions de la ligne 123-36" avec les lignes 101 … 112-36" et particulièrement la
connexion entre 123-36" et 107-36".
• Les plaques entre support et tuyauterie sont affecté sévèrement par la corrosion, et dans certains
cas sont totalement détériorées. Ce qui exprime que l’absence de contact ou contact partiel entre le
support et la tuyauterie.
• Les renforts et coquilles comme décrits précédemment ont été faites suite à des fissures provoquant
des fuites de produit. Ce qui exprime une corrosion intérieure très sévère surtout au niveau des
lignes 115-24", 119-12", et 118-12".
5.5. Peinture :

• La peinture de tuyauterie et des vannes n’est pas renouvelée.


• Dans plusieurs endroits, les couches primaires de peinture ou surfaces nues de tuyauterie sont
apparentes avec des traces sévères de corrosion surfacique.
5.6. Instrumentation :

• Les manomètres sont soit endommagés ou enlevés.


5.7. Structure

• Le caillebotis est très corrodé, et dans certains cas déformés et présente un risque majeur de chute
aux opérateurs.
• La structure de passerelle est instable dans certains endroits surtout les gardes corps et peuvent
présenter un risque majeurs aux opérateurs.

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5.8. Fondations :

• A l’exception de crépitement au niveau de la couche de finition des massifs de fondation, ces


derniers ne présentent pas un signe remarquable d’endommagement.
• Les espacements entre les supports de tuyauterie et la génératrice inférieure de tuyauterie peuvent
avoir comme cause l’enfoncement de fondations dans le sol.

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6. MANIFOLD TRANSFERT :
6.1. Tuyauterie :

• Il n’y a pas des fuites apparentes au niveau de la tuyauterie ou les éléments d’assemblage tels que
les brides et connexions filetées.
• La tuyauterie est réparée en plusieurs emplacements. La plupart des ces réparations sont à la partie
inférieure, mais certaines réparations ont été faites sur la partie supérieure de tuyauterie. Le taux
de réparation est limité par rapport au manifold de stockage.
• Les réductions de connexion des vannes sont de type concentrique, et l’absence d’un point de
drainage aux points bas rend ces zones plus susceptibles aux effets de corrosion intérieure suite à
l’accumulation d’eau dans ces zones.
• On n’a pas détecté des points de drainage qui peuvent assurer le drainage complet et efficace de
manifold.
• La tuyauterie dans certains endroits est semi couverte par le sol ou en contact partiel avec le sol.
• Les différentes lignes de tuyauterie sont munies des petites vannes pour le remplissage en eau
d’une partie limitée de tuyauterie en cas de travaux de soudage.
• On n’a pas remarqué la présence ou le marquage des points de mesure d’épaisseur sur la
tuyauterie.
• TRAPSA ne dispose pas d’une procédure de mesure d’épaisseur de tuyauterie. La mesure
d’épaisseur est faite en cas de maintenance.
• Les lignes sont numérotées clairement à l’exception de lignes de petit diamètre.

• La vérification et les mesures d’épaisseur périodiques de tuyauterie ne sont pas faites.


• La tuyauterie n’est pas munie de coupons de corrosion pour le suivi de la vitesse de corrosion.
• La vérification des installations enterrées en cas d’intervention se fait manuellement ou avec les
engins de travaux. Ceci a causé plusieurs endommagements et accidents durant les travaux
d’intervention et de maintenance.
6.2. Supports :

• Quelques supports ne sont pas fonctionnels. Dans certains cas un jeu de 1 à 5 centimètres est
apparent entre le support et la tuyauterie ou l’élément à supporter. Dans d’autres cas, le support
fait un contact partiel avec l’élément à supporter vue le décalage de l’élément à supporter ou le
support de sa position initiale ou la détérioration de plaque entre support et tuyauterie.
• Se référer au schéma définissant l’état des supports.
6.3. Vannes :

• Le manifold contient 30 vannes automatiques, 24 vannes en service, 6 prévues pour groupe de


pompage futur 4.

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• Toutes les vannes sont de type soudé ce qui a rendu leurs maintenances et remplacements
difficiles.
• Vu que les vannes sont fabriquées depuis 1960, les pièces de rechange ne sont pas disponibles sur
le marché.
• La lubrification de réducteurs et vis de manœuvre est régulier.
• Des fuites de brut et d’huile de lubrification sont présentes au niveau des tiges de manœuvre de
certaines vannes.
• Les vannes ne sont pas étanches : fuite permanente (selon réclamation des opérateurs). La
réalisation d’un essai de fuite pour détecter les vannes fuyardes n’est pas possible vu l’absence
d’un orifice de détection de fuite au niveau de corps de chaque vanne ou au niveau de la
connexion avec la tuyauterie. De même l’isolement d’une vanne ou d’un nombre limité de vannes
n’est pas possible vu la conception de manifold et l’absence des éléments obturateurs tels que les
brides d’obturation.
• Les opérateurs doivent fermer les vannes à distance en mode automatique puis déplacer
localement pour compléter la fermeture des vannes en mode manuel. Ceci est due au mal
fonctionnement des capteurs de fin de course et afin d’éviter tout endommagement au niveau de
siège d’appui d’obturateurs de vannes.
• Les capteurs de fin de course dans la partie commande de vannes motorisés sont très anciennes et
n’ont pas été remplacés vu l’absence de ce modèle dans le marché. En cas de panne, ces capteurs
sont enlevés, nettoyés et retournés à leurs places. Cette opération n’a pas été très efficace surtout
dans la dernière période. Actuellement, les ingénieurs de TRAPSA ont trouvé des capteurs
équivalents sur le marché, et les agents de maintenance ont commencé le remplacement des
anciens capteurs. Mais cette opération est en essai pour évaluer les performances de ces nouveaux
capteurs.
• Vu l’absence des éléments d’isolation telles que les brides à lunette, l’accès et l’inspection des
internes des vannes pour maintenance n’est pas possible.
• Les soupapes de sûreté ne sont pas étalonnées vu l’absence d’une étiquette d’étalonnage récente
attachée.
• Les surfaces extérieures des soupapes sont très corrodées.
• Les boulons des couvercles de commande certaines vannes sont desserrés ou perdus, et dans
certains cas un jeu jusqu’au 3 cm est apparent entre le couvercle et carcasse de partie commande
de la vanne.
• Dans certains cas limités les couvercle de boite de jonction des moteurs sont enlevés ou maintenu
seulement par un seul boulon.

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• Les vannes sont de type ADF, mais la non bonne fixation des couvercles comme décrit
précédemment rend la certification ADF non valable et présente un risque d’étincelle à tout
moment.
• Les vannes de la ligne 144-36" et 154-36" sont maintenues fermées comme les deux lignes sont
hors service et réservées pour groupe de pompage futur. Les parties commande des vannes
automatiques de ces deux lignes ne sont pas installées et les vis de commande sont protégés par
des protections boulonnées en acier.
• Des fuites au niveau des tiges de commande des vannes sont présentes. Certains cas présentent
une fuite d’huile/graisse de lubrification. Dans d’autres cas, c’est fuite de produit véhiculé au
niveau de tresse de l’axe de commande.
• Les vannes sont numérotées clairement à l’exception de quelques vannes automatiques et les
vannes manuelles.
• L’indicateur d’huile à glasses n’est pas transparent et ne permet pas de visualiser le niveau d’huile
dans le chambre d’engrenages.
• Quelques vannes présentent une fuite d’huile de lubrification au niveau de motoréducteur de
commande.
• Des traces de fuite ont été remarquées au niveau de quelques petites vannes manuelles.
6.4. Corrosion :

• Une corrosion apparente a été remarquée au niveau de la tuyauterie en plusieurs points.


• Les plaques entre support et tuyauterie sont affecté sévèrement par la corrosion, et dans certains
cas sont totalement détériorées. Ce qui exprime que l’absence de contact ou contact partiel entre
le support et la tuyauterie.
• Les renforts et coquilles comme décrits précédemment ont été faites suite à des fissures
provoquant des fuites de produit. Ce qui exprime une corrosion intérieure très sévère.
6.5. Peinture :

• La peinture de tuyauterie et des vannes n’est pas renouvelée.


• Dans plusieurs endroits, les couches primaires de peinture ou surfaces nues de tuyauterie sont
apparentes avec des traces sévères de corrosion surfacique.
6.6. Instrumentation :

• Les manomètres sont soit endommagés ou enlevés.


6.7. Structure

• Le caillebotis est très corrodé, et dans certains cas déformés et présente un risque majeur de chute
aux opérateurs.

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• La structure de passerelle est instable dans certains endroits surtout les gardes corps et peuvent
présenter un risque majeurs aux opérateurs.
6.8. Fondations :

• Pour la plupart des cas, à l’exception de crépitement au niveau de la couche de finition des massifs
de fondation, ces derniers ne présentent pas un signe remarquable d’endommagement.
• Certaines fondations sont endommagées (nombre et dimensions limitées).
• Les espacements entre les supports de tuyauterie et la génératrice inférieure de tuyauterie peuvent
avoir comme cause l’enfoncement de fondations dans le sol.

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7. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
7.1. Manifold Port

• Des mesures d’épaisseur devront être faites pour s’assurer de la disponibilité d’épaisseur minimale
pour que le manifold puisse continuer en fonctionnement.
• La durée de vie théorique de manifold a été dépassée largement.
• L’état de dégradation sévère de manifold est exprimé par son âge, le type d’environnement dont le
manifold est installé (environnement marin) et le manque en entretien.
• Le remplacement de manifold est recommandé dans les plus brefs délais.
• Le démontage de manifold existant, la conception et l’installation d’un nouveau manifold devra
tenir compte des contraintes ci-après :
- Installations des clients de TRAPSA (TANKMED, SEPT, SIAP).
- Engagements des opérations de chargement de pétrole brut des clients de TRAPSA.
- Engagements des opérations de chargement des autres produits des clients de TRAPSA
(TANKMED, SEPT, SIAP).
- Ne pas perturber ou présenter des risques pour les opérations de chargement et transfert
dans le port.
- Le maintien de la structure métallique à l’état actuel sans démontage ou modification.
- Le maintien des fondations en béton à l’état actuel sans modification.
- Prévoir une conception plus flexible pour maintenance et entretien.
7.2. Manifold Stockage

• Des mesures d’épaisseur devront être faites pour s’assurer de la disponibilité d’épaisseur minimale
pour que le manifold puisse continuer en fonctionnement.
• La durée de vie théorique de manifold a été dépassée largement.
• L’état de dégradation sévère de manifold est exprimé par son âge et le manque en entretien.
• Le manifold actuel peut continuer en fonctionnement mais il présente l’inconvénient ci-après :
- Possibilité des transferts non contrôlés entre les bacs de stockage ou autres circuits.
- Difficulté des opérations d’exploitation.
- Augmenter le degré de contrôle, suivi et entretien afin d’éviter tout accident imprévu
pouvant produire la mise hors service de manifold pour des longues durées.
- Augmenter le degré de sécurité au niveau de manifold.
• Le remplacement de manifold est conseillé pour les raisons ci-après :
- Eviter les transferts non contrôlés entre les bacs de stockage ou autres circuits.
- Faciliter les opérations d’exploitation.
- Eviter tout accident imprévu pouvant produire la mise hors service de manifold pour des
longues durées.

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- S’assurer des conditions de sécurité au niveau de manifold.


• Le démontage de manifold existant, la conception et l’installation d’un nouveau manifold devra
tenir compte des contraintes ci-après :
- Engagements des opérations de chargement de pétrole brut des clients de TRAPSA.
- Ne pas perturber ou présenter des risques pour les opérations de transfert.
- Prévoir une conception plus flexible pour maintenance et entretien.
- Il est recommandé que le deuxième manifold soit indépendant complètement de
manifold existant de telle sorte que le manifold actuel peut continuer en fonctionnement
surtout que les travaux d’installation d’un nouveau manifold peut atteindre le deux (2)
ans.
7.3. Manifold Transfert

• Des mesures d’épaisseur devront être faites pour déterminer la durée de vie théorique que le
manifold peut l’éteindre.
• La durée de vie théorique de manifold a été dépassée largement.
• L’état de dégradation de manifold n’est pas trop sévère malgré son âge et le manque en entretien.
• Le manifold actuel peut continuer en fonctionnement mais il présente l’inconvénient ci-après :
- Difficulté des opérations d’exploitation.
- Augmenter le degré de contrôle, suivi et entretien afin d’éviter tout accident imprévu
pouvant produire la mise hors service de manifold pour des longues durées.
• Le remplacement de manifold n’est pas exigé actuellement mais il est conseillé à court terme.
• Des travaux d’entretien devront être effectués au niveau de manifold pour traiter les anomalies
mentionnés dans ce rapport (peinture, supportage, fondations, vannes, instrumentation, etc, )

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ANNEXES

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ANNEXE 1
VUE D’ENSEMBLE
MANIFOLD PORT

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ANNEXE 2
Plan d’arrangement du terminal marin la
SKHIRA

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