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METHODE SPP

CONCEPTION D'UN MODELE REDUIT


DE PLANEUR OU D'AVION
La réalisation d'un modèle réduit volant comporte trois étapes : conception, construction, et pilotage. Si la plupart des
aéromodélistes maîtrisent les deux dernières phases, la conception est en revanche souvent laissée de côté, faute
d'information. Et pourtant, quelle satisfaction de faire voler un modèle sorti de sa propre imagination !
La méthode proposée ici est basée sur les lois de la mécanique du vol. Même si ces lois physiques ne seront pas utilisées
directement, un minimum de connaissances en mathématiques est nécessaire à une bonne compréhension. Les formules
retenues pour les calculs sont aussi simples que possible. Il en est de même pour les termes techniques utilisés,
appartenant au vocabulaire aéronautique de base. Vous devriez donc vous y retrouver sans trop de mal, même si vous
êtes débutant en conception. Vous l'avez compris : cette méthode se veut simple, pratique et performante (S.P.P., c'est
son nom). Elle s'applique à tous les aéronefs de "formule classique" monoplans, c'est à dire tout ce qui vole sauf les
biplans, les triplans, les décaplans, les ailes volantes, les formules canard, les fusées … et les vaisseaux intergalactiques.

PREMIERE PARTIE : LE DESSIN


Sur trois vues (dessus, profil et face), cette première Surface et envergure permettent de calculer l'allongement
esquisse ne représentera pas les calages de l'aile et du de votre aile :
stabilisateur, qui seront déterminés plus tard, au cours de
la deuxième partie. Commençons par la vue de dessus.
Env 2
AILE λa =
Sa
Vous devez en avoir fixé l’envergure. Afin de déterminer la avec : λa : allongement de l'aile (sans unité)
surface alaire nécessaire, il vous faut faire une estimation Env : envergure de l'aile (m)
Sa : surface alaire (m2)
de la masse de votre futur modèle. Pour cela, pesez
d’abord les éléments de radio et de propulsion embarqués.
Pesez ensuite d’anciens fuselages et ailes de tailles proches
de celles prévues pour vous faire une idée de la masse tableau 1
restante. Faites l’addition, vous avez la masse totale. envergure charge alaire (g/dm2)
Choisissez maintenant une charge alaire. Le tableau 1 peut (m) avion planeur
vous aider. Il présente les valeurs usuelles de charge, avion
et planeur (pour un motoplaneur, referez vous à la colonne 1 30 à 45 15 à 30
planeur, mais n'espérez pas obtenir une charge très faible). 2 50 à 100 25 à 50
Plus le modèle sera chargé, plus il volera vite (si vous 3 40 à 60
doublez la charge, la vitesse de vol sera multipliée par
presque 1,5 - nous verrons ça plus loin).

Vous avez la masse, vous avez la charge, vous pouvez tableau 2


calculer la surface : envergure allongement
(m) avion planeur
1 6à8
M 2 4à8 8 à 14
Sa =
Ch 3 12 à 20

avec : Sa : surface alaire (dm2)


Pour ce calcul comme pour tous les autres, faites bien
M : masse du modèle (g)
Ch : charge alaire (g/dm2) attention aux unités.
Arrêtons-nous quelques instants sur cet allongement, en
commençant par rappeler ce que ce paramètre signifie.

1
Prenons l'exemple simple d'une aile rectangulaire : Ces effets ne sont vraiment détectables que si la flèche est
l'allongement est alors égal au rapport de la longueur du importante (saumon franchement en arrière de
rectangle (envergure) sur sa largeur (corde). l'emplanture, comme sur la figure 2). Malheureusement, à
Si une aile rectangulaire fait 1 mètre d'envergure et 20 cm nos vitesses de vol subsoniques, une aile en forte flèche a
de corde, l'allongement est alors égal à 5. Une autre aile un bien moins bon rendement qu'une aile droite, ce qui
de 2 mètres d'envergure et 10 cm de corde aurait un limite souvent l'usage de la flèche aux reproductions de
allongement de 20. Remarquez que les deux ailes ont une modèles supersoniques (avions de chasse notamment).
surface de 20 dm2.
L'allongement décrit donc l'aspect de l'aile (ramassée ou - L'effilement :
au contraire filiforme), d'où son nom anglais "aspect ratio",
ratio signifiant "proportion". C'est le rapport de la corde au saumon sur la corde
Les ailes rectangulaires ont la particularité d'avoir une d'emplanture. Pour une aile en simple trapèze, les
corde constante sure toute l'envergure, ce qui n'est pas le meilleurs rendements sont obtenus pour un effilement
cas général. La formule précédemment donnée a d'environ 0,7. Pour des ailes à multiples trapèzes, c'est
l'avantage d'être valable pour toutes les formes d'ailes. plus compliqué, le rapport des cordes d'extrémités ne
voulant plus dire grand chose. Si on veut gagner en
Pour une surface alaire donnée, une aile est d'autant plus performances, le but est théoriquement de se rapprocher
performante que son allongement est important. Mais si de l'aile elliptique.
l'allongement est trop grand, les cordes de l'aile Mais dessinez plutôt une aile qui vous plait
deviennent trop faibles pour que le profil fonctionne de esthétiquement. Seule restriction, la corde ne devra jamais
manière satisfaisante, et les performances retombent. passer sous les 100 mm, encore une fois pour préserver
Comme d'habitude, tout est affaire de compromis. D'autre l'efficacité du profil sur toute l'envergure. Cette limite peut
part, plus l'allongement est faible, plus les cordes sont passer à 140, voire 180 mm pour les modèles prévus pour
importantes, et donc plus l'aile est épaisse, rigide et solide. voler lentement.
Les valeurs classiques d'allongement se lisent dans le
tableau 2. Armé de toutes ces valeurs, vous pouvez enfin dessiner la
vue de dessus de votre aile. Pour être en accord avec vos
Les calculs peuvent mener à un allongement qui ne vous calculs, la somme des surfaces des trapèzes doit être égale
convient pas. S'il vous semble trop faible, cela veut dire à la surface alaire prévue. Rappelons la formule de la
que la surface alaire est trop grande pour l'envergure surface d'un trapèze (figure 1) :
prévue. Il vous faut alors revoir votre envergure et / ou
votre charge à la hausse, et recalculer surface et
allongement. Si, au contraire, l'allongement est trop
important, faites les modifications inverses. Dés que
l'allongement vous convient, passez à la suite.

Vous avez les valeurs définitives de l'envergure et de la


surface. Trois autres paramètres sont à déterminer avant de
dessiner l'aile :

- Le nombre de trapèzes composant une demi-aile :

Ce nombre reste à votre libre choix, mais pensez que trop Figure 1
de trapèzes compliqueront la construction.

- La flèche : (C + c)
S = h×
2
En aviation grandeur, l'effet principal de la flèche est
d'améliorer les performances aux vitesses de vol avec : S : surface du trapèze (dm2)
transsoniques , c'est à dire proches de la vitesse du son. h : hauteur du trapèze (dm)
Ceci n' a aucun intérêt en modélisme, à moins que vous C : grande corde du trapèze (dm)
c : petite corde du trapèze (dm)
ayez l'habitude de voler à mach 1, ce qui est peu
probable.
La flèche a au moins deux autres effets : premièrement,
De plus, laissez entre les deux demi-ailes un espace de la
elle augmente la stabilité autour de l'axe de lacet (vous
largeur du fuselage (déterminez cette largeur selon la
avez en annexe un rappel des noms des trois axes), c'est
disposition des éléments embarqués dans le fuselage).
ce qu'on peut appeler un "effet dérive". Deuxièmement,
elle a un effet stabilisateur sur l'axe de roulis, encore
appelé "effet dièdre".

2
Avant de passer au dessin du stabilisateur, il vous faut
connaître la valeur et la position de la corde De même, pour calculer la distance D de l'aile entière, il
aérodynamique moyenne (abréviation : CAM) faut faire la moyenne pondérée, mais en tenant compte
pour chaque trapèze des flèches des autres trapèzes plus
CALCUL DE LA CAM proches de l'emplanture. Pour plus de clarté, référez-vous
à la figure 3 et à la formule suivante, toujours pour
La CAM est une corde qui représente à elle seule l'aile l'exemple d'une demi aile à trois trapèzes :
dans sa totalité, du point de vue des forces qui s'y
appliquent. Sa position sur l'aile est aussi importante que
sa longueur. Ces valeurs servent à plusieurs reprises dans D1 × S1 + ( D2 + f1 ) × S 2 + ( D3 + f 2 + f1 ) × S 3
de la conception d'un avion ou d'un planeur. Voyons
D=
S1 + S 2 + S 3
d'abord le cas d'une demi-aile en simple trapèze :
Vous connaissez la corde d'emplanture, la corde au avec : D : distance D de l'aile entière (mm)
saumon. Pour avoir la longueur de la CAM, faites : D1 : distance D du premier trapèze (mm)
f1 : flèche du bord d'attaque du premier trapèze (mm)
S1 : surface du premier trapèze (dm2)

2 Ce 2 + Ce × Cs + Cs 2
CAM = ×
3 Ce + Cs Remarquez qu'avec la longueur de la CAM et la distance
D de l'aile entière, vous pourriez avoir envie de retrouver
avec : CAM : corde aérodynamique moyenne (mm) la CAM quelque part sur l'aile, comme sur la figure 2.
Ce : corde d'emplanture (mm)
Cs : corde de saumon (mm)
C'est souvent impossible. La CAM d'une aile à plusieurs
trapèzes est virtuelle, en quelque sorte. Vous ne pourrez
donc la tracer que sur l'axe longitudinal, comme sur la
Physiquement, la CAM est une corde représentative de figure 4, qui montre l'avancement de votre dessin à ce
l'aile entière. Il se trouve que, mathématiquement, la CAM moment de la conception.
est aussi la corde qui divise le trapèze en deux surfaces
égales. Il n'est pas utile de chercher où se place la CAM
sur la hauteur du trapèze. C'est plus exactement la
distance entre le bord d'attaque de la corde d'emplanture
et celui de la CAM qui est intéressante, projetée sur l'axe
longitudinal. Cette distance s'appellera D.
Voyez la figure 2. La flèche f du bord d'attaque sert au
calcul de D :

1 (Ce + 2 × Cs )
D= × ×f
3 (Ce + Cs )
avec : D : "distance D" (mm) Figure 2
Ce : corde d'emplanture (mm)
Cs : corde de saumon (mm)
f : flèche du bord d'attaque (mm)

Pour obtenir la CAM d'une demi-aile à plusieurs trapèzes,


il faut calculer la CAM de chacun des trapèzes, puis faire
la moyenne de ces CAM, en pondérant avec les surfaces.
Pour une demi-aile à trois trapèzes :

CAM 1 × S1 + CAM 2 × S 2 + CAM 3 × S 3


CAM =
S1 + S 2 + S 3
avec : CAM : corde aérodynamique moyenne de l'aile entière (mm)
CAM1 : CAM du premier trapèze (mm)
CAM2 : CAM du second trapèze (mm) Figure 3
S1 : surface du premier trapèze (dm2)

3
Le choix de Vs vous permet de calculer BL :

Sa
BL = Vs × CAMa ×
Ss
avec : BL : bras de levier de stab (mm)
Figure 4 Vs : volume de stab (sans unité)
CAMa : corde aérodynamique moyenne de l'aile (mm)
Sa : surface alaire (dm2)
STABILISATEUR Ss : surface de stab (dm2)

C'est une petite aile située en arrière du centre de gravité


du modèle, qui agit comme une girouette sur l'axe de Redessinez maintenant le stab à sa place, derrière l'aile, en
tangage. Elle assure le bon fonctionnement de l'aile en la prenant compte de la valeur de BL. Pour plus de facilité,
forçant à conserver un angle d'incidence constant, quand reportez une distance B entre les bords d'attaque à
vous ne donnez aucun ordre à la radio. Comme toute aile, l'emplanture de l'aile et du stab. Compte tenu de ce qui a
le "stab", puisque c'est son petit nom, possède une CAM, été dit sur BL, la distance B se calcule comme suit :
notée CAMs pour la distinguer de la CAM de l'aile,
désormais notée CAMa. L'efficacité du stab dépend
principalement de deux paramètres : sa surface et son bras B = BL + ( Da + 0,33 × CAMa) − ( Ds + 0,25 × CAMs )
de levier.
Le bras de levier, noté BL, est la distance du centre de avec : B : distance recherchée (mm)
gravité du modèle au "centre de poussée" du stab. On peut BL : bras de levier de stab (mm)
Da : distance D de l'aile (mm)
considérer pour l'instant que le modèle sera centré au CAMa : corde aérodynamique moyenne de l'aile (mm)
premier tiers de la CAMa, même si un calcul plus précis Ds : distance D du stab (mm)
sera fait dans la deuxième partie. Quant au centre de CAMs : corde aérodynamique moyenne du stab (mm)
poussée du stab, c'est le point où s'applique la force de
portance. Le profil du stab étant symétrique, son centre de
poussée est situé au premier quart de CAMs (cela sera Voyez la figure 5.
développé dans la deuxième partie). Résumons : BL est la Si l'aspect obtenu ne vous satisfait pas, pensez qu'un
distance entre un point situé à 33% de CAMa et un autre même Vs peut être obtenu avec une infinité de couples
point à 25% de CAMs. Ss,BL. Ainsi, si votre modèle vous paraît trop court,
L'efficacité du stab augmente à la fois avec sa surface et redessinez un stab plus petit, et recalculez BL, sans
avec BL. changer Vs. Et vice-versa.
Le plus gros du dessin est fait, passons aux autres vues.
Commencez par dessiner votre stab dans un coin de la
feuille ; on ne sait pas encore à quelle distance le placer
de l'aile. Sa surface (Ss) sera comprise entre 10 et 20% de
la surface alaire, son allongement entre 3 et 6. Calculez sa
CAM et sa distance D, tracez les sur le dessin, comme
pour l'aile.

Il faut maintenant choisir un paramètre important : le


"volume de stab", noté Vs. Une valeur suffisante de Vs
assure la stabilité du modèle sur l'axe de tangage. Celle-ci
devra être comprise entre 0,4 et 0,8. Voilà quelques
indices pour choisir le bon Vs :

- L'inertie de rotation d'un planeur autour de son axe de Figure 5


tangage est comparativement bien inférieure à celle d'un
avion. Ceci fait que les valeurs courantes de Vs pour un
planeur tournent autour de 0,5, alors que celles pour un
VUE DE PROFIL
avion sont plus souvent proches de 0,6 ou 0,7.
Tracez l'axe longitudinal de votre vue de profil
- Plus votre modèle est prévu pour voler lentement, plus parallèlement à celui de votre vue de dessus. Cet axe sera
son Vs devra être important. Inversement, si vous êtes en utilisé comme référence lors des calages des surfaces
train de concevoir un modèle de vitesse, un Vs assez faible portantes. Il définit donc la direction de vol du modèle.
suffira. Reportez l'emplacement des cordes d'emplanture de l'aile
et du stab, comme sur la figure 6. Puis dessinez le contour

4
de votre fuselage. C'est là que vous choisissez entre aile VUE DE FACE
haute, médiane ou basse, et stab en T ou en croix. Votre
dérive devra faire approximativement 60% de la surface du
Sur cette vue de face, l'axe longitudinal du modèle est
stab (dans le cas particulier d'un stab en V, la vue de profil réduit à un point. Autour de ce point, reportez hauteur et
du stab devra reprendre les cordes d'emplanture et de
largeur du fuselage, ainsi que les empennages, puis tracez
saumon de la vue de dessus, et sa hauteur devra faire une horizontale passant par la jonction aile-fuselage.
environ 30% de son envergure, cela pour une ouverture à
Il faut choisir pour l'aile une valeur de dièdre. L'effet du
120°). Rappelons que le rôle de la dérive est, comme pour dièdre est plus complexe qu'il n'y paraît.
le stab, d'assurer un effet girouette, mais sur l'axe de lacet.
Essayons d'y voir plus clair : soit un planeur volant de
manière rectiligne, uniforme et symétrique. Figure 8. La
portance de l'aile droite est égale à la portance de l'aile
gauche. Toutes les forces et les moments s'équilibrant, le
planeur conserve sa trajectoire.
Prenons le même planeur, en vol "dérapé", c'est à dire
dans un cas où l'axe longitudinal du planeur n'est plus
parallèle à sa trajectoire de vol. Figure 9. Ce type de vol
particulier a lieu dés qu'un ordre est donné à la direction,
par exemple. Le planeur voit donc le vent relatif arriver
légèrement de travers. Si le dièdre est nul, rien d'important
ne se passe au niveau de l'aile.
Si par contre l'aile a du dièdre, l'angle d'incidence d'une
des deux demi-ailes augmente, alors que celui de l'autre
diminue. La portance est alors dissymétrique.
Le dièdre est donc à l'origine d'un couple sur l'axe de
Figure 6 roulis lorsque le modèle est en vol dérapé. Ce couple a
plusieurs conséquences sur le pilotage. D'abord, un des
effets du dièdre est de pouvoir mettre un modèle en virage
par une simple action à la dérive. C'est comme çà que sont
pilotés tous les avions et planeurs deux axes, qui n'ont pas
de commande sur l'axe de roulis. De plus, le dièdre a
d'autres effets, comme celui de faciliter la remise à plat des
ailes après une perturbation en roulis, ou celui de réduire
la tendance des modèles à accentuer l'inclinaison d'un
virage.

Figure 7

La partie du fuselage en avant de l'aile doit avoir un


volume suffisant pour loger radio et propulsion. Par
ailleurs, essayez d'estimer la longueur avant nécessaire à
un centrage sans plomb. On pourrait facilement Figure 8
déterminer cette longueur par calcul, mais il nous faudrait
les masses précises des empennages et des parties avant et
arrière du fuselage, que vous ne pouvez pas encore
connaître. Comme pour le contour de l'aile, c'est donc
l'esthétique plus que les mathématiques qui guideront ici
votre crayon ; de toutes façons, s'il fallait finalement
rajouter du plomb pour obtenir le bon centrage, ce n'est
pas ce petit excès de masse qui bouleverserait les
performances du modèle. La figure 7 vous montre où nous
en sommes.

Figure 9

5
Le dièdre n'est à bannir que dans un cas : celui des avions
et planeurs de voltige, qui se passeront volontiers de tous
ces effets induits.

Les valeurs classiques de dièdre sont les suivantes, et sont


valables en avion comme en planeur : 6 à 9° pour un deux
axes, 2 à 5° pour un trois axes, et 0 à 2° pour un modèle
de voltige. Ces valeurs sont mesurées entre le plan d'une
demi-aile et l'horizontale, pour une aile à simple dièdre. Si
vous voulez pour votre aile un dièdre multiple
(comparativement plus efficace), suivez la méthode
suivante :
Commencez votre vue de face de l'aile comme si elle allait
être équipée d'un simple dièdre. Supposons que vous ayez
choisi une valeur de 3°, et que votre demi aile ait une Figure 11
longueur de 1m 10. Tracez de chaque côté du fuselage, à
1m 10 de celui-ci, deux traits verticaux. Pour déterminer la GOUVERNES
hauteur sous le saumon, multipliez la longueur de la demi-
aile par la tangente de l'angle. Ici : 110 × tan(3°) ≅ 6 cm. Sauf dans le cas d'empennages pendulaires, stab et dérive
Reportez cette longueur sur vos deux traits verticaux, en auront des volets mobiles sur environ 40% de leurs
partant de leur intersection avec l'horizontale. Ceci surfaces. Les ailerons d'un modèle trois axes pourront
détermine la position de vos saumons. Pour un simple représenter à eux deux 10% de la surface alaire, et seront
dièdre, il ne vous resterait plus qu'à tracer deux traits, placés plus proches du saumon que de l'emplanture, pour
joignant chacun des saumons au fuselage. Dans le cas plus d'efficacité.
d'un dièdre multiple, tracez plutôt à l'aide d'un pistolet
une moitié d'ellipse, joignant les deux saumons, et passant
par la jonction aile-fuselage. Voyez la figure 10. C'est sur CROCHETS
cette jolie courbe que viendra s'articuler votre aile.
Intéressons-nous au quart d'ellipse droit : il faut choisir Pour une mise en altitude au sandow ou au treuil, le
quelque part sur cette courbe des points de segmentation crochet devra se trouver entre 15 et 30 degrés en avant du
du dièdre. Ces points (un seul pour un double dièdre, deux centre de gravité (figure 12). Plus vous choisirez une
pour un triple dièdre) correspondent à des cordes où l'aile position avancée, plus la montée sera "pépère". Si vous
fera un angle. On fait généralement coïncider ces cordes préférez un départ à la catapulte (10m de sandow puissant
avec les jonctions entre trapèzes. Figure 11. Ces points ont et 10m de fil ; violent mais efficace), l'angle devra alors
bien sûr leurs symétriques du côté gauche. être proche de 50°. Le planeur part presque à
l'horizontale, ne cabrez que quand il est décroché. Enfin,
les as du manche qui pratiquent le remorquage savent déjà
que le crochet doit se trouver très en avant, sous le nez du
planeur.

Avant de contempler votre chef d'œuvre des heures


durant, achevez le en dessinant le fuselage sur la vue de
dessus, et en fixant quelques accessoires comme par
exemple le train d'atterrissage (si nécessaire), ou la forme
des saumons d'aile et de stab : juste arrondis, ou bien
peut-être des winglets ?

Figure 10 Figure 12

6
Les nombreuses contraintes subies tout au long de ce C'est bien pratique : je ne reporte que les dimensions
dessin pourraient faire croire qu'avec une telle méthode, lisibles directement sur le dessin (cases grises), et
tous les modèles seraient semblables au final. Et pourtant, l'ordinateur calcule en un clin d'œil tous les autres
je suis sûr que le vôtre ne ressemble pas à la figure 13. paramètres, tels que les CAM ou le Vs, grâce aux formules
Pour finir, il est utile de faire un récapitulatif de toutes les que j'ai préalablement rentrées (cases jaunes). Chaque
dimensions de votre modèle. Pour ma part, je le fais par modèle a donc sa fiche, et toutes sont à la même norme.
ordinateur, en utilisant un tableur, comme sur la figure 14. Très clean, non ?

Figure 13

7
CONCEPTION modèle : NANO
PAGE 1 : DIMENSIONS description : deux axes

AILE
géométrie : triple trapèze, triple dièdre

dimensions d'une demi-aile (mm)


corde longueur corde longueur corde longueur corde
emplanture trapèze n°1 intermédiaire 1 trapèze n°2 intermédiaire 2 trapèze n°3 saumon
280 800 240 440 180 120 140
flèche du bord flèche du bord flèche du bord
d'attaque d'attaque d'attaque
20 30 30

S1 (dm2) 20,80
S2 (dm2) 9,24
S3 (dm2) 1,92
CAM 1 (mm) 260,51
CAM 2 (mm) 211,43 envergure (mm) 2720
CAM 3 (mm) 160,83 surface (dm2) 63,9
D 1 (mm) 9,74 allongement 11,6
D 2 (mm) 14,29 CAMa (mm) 240,33
D 3 (mm) 14,38 distance D (mm) 20,12

CHARGE ALAIRE

masse totale prévue (g) 2500 charge alaire (g/dm2) 39

STAB

envergure (mm) 600 surface (dm2) 8,4


corde emplanture (mm) 160 allongement 4,3
corde saumon (mm) 120 CAMs (mm) 140,95
flèche du bord d'attaque (mm) 30 distance D (mm) 14,29
BL (mm) 950
distance B (mm) 1000 Vs 0,52

Figure 14

8
DEUXIEME PARTIE : PARAMETRES DE VOL
Jetez un coup d'œil à votre dessin ; que manque - t'il Les valeurs de ces deux forces pour l'aile entière se
encore avant de débuter la construction ? Quatre données calculent :
importantes restent à déterminer : le profil d'aile, les
calages d'aile et de stab, ainsi que le point de centrage. Ce
sont ces données auxquelles nous allons maintenant nous 1
intéresser. Par la même occasion, nous pourrons P= × ρ × S × V 2 × Cz
déterminer les performances "naturelles" de votre modèle,
2
c'est à dire sa vitesse de vol et sa finesse lorsque vous ne 1
T = × ρ × S × V 2 × Cx
donnerez aucun ordre à la radio (moteur calé pour un 2
avion). Ces conditions de vol rectiligne, stabilisé, manches
lâchés, moteur calé seront désormais appelées "vol avec : P : portance (Newton, abréviation N)
T : traînée (N)
standard". Un paragraphe supplémentaire sera réservé aux ρ : masse volumique de l'air (1,225 kg/m3)
avionneurs et motoplanistes, pour qui la détermination des S : surface portante (m2)
performances du modèle en "vol moteur" sera source de V : vitesse de l'écoulement (mètres par seconde, m/s)
quelques tracas. Si l'usage d'un ordinateur était commode Cz : coefficient de portance du profil (sans unité)
Cx : coefficient de traînée du profil (sans unité)
pour la première partie, il sera pratiquement indispensable
pour les calculs de performances.

PRELIMINAIRE 1 : PROFILS ET Les coefficients Cz et Cx sont fonctions de l'angle


d'attaque (ou angle d'incidence) du profil, c'est à dire
POLAIRES
l'angle que fait la ligne de référence avec la direction de
l'écoulement. C'est d'ailleurs la façon dont varient ces
Le profil d'aile (figure 15) est le cœur du modèle. Il mérite
coefficients avec l'angle d'attaque qui détermine les
donc qu'on s'y attarde un peu. Le dessus du profil est
performances d'un profil.
appelé extrados, le dessous intrados. La droite passant par
le bord d'attaque et le bord de fuite se nomme ligne de
référence. La corde est le segment de cette droite, allant du
bord d'attaque au bord de fuite. Lorsque de l'air s'écoule
autour d'un profil, des variations de pression ont lieu tout
autour de lui. Les profils d'ailes sont dessinés de façon à ce
que, en vol, une dépression se crée à l'extrados, alors
qu'une surpression s'établit à l'intrados. Cette différence de
pression est à l'origine d'une force tirant le profil à la fois
vers le haut et vers l'arrière, appelée "résultante". Cette
force s'applique en un point particulier de la ligne de
référence : le centre de poussée. La résultante peut être
décomposée en deux forces différentes : la première,
perpendiculaire à la direction de l'écoulement, est la Figure 16
composante efficace : c'est la portance. La seconde,
parallèle à l'écoulement, est l'inévitable composante La surface de l'aile et la masse volumique de l'air étant
parasite. Son nom : la traînée. supposées fixes, on déduit que portance et traînée varient
en vol avec deux paramètres : la vitesse (au carré) et
l'angle d'attaque. Observons de plus près les variations de
Cz et Cx en fonction de l'angle d'attaque (alpha) : figure
16.
On voit que la courbe représentant le Cz en fonction
d'alpha est une droite. Pour une certaine valeur d'alpha
("alpha zéro", ou angle de portance nulle), le Cz est nul, et
donc la portance l'est aussi. Le Cz croît linéairement avec
alpha, jusqu'à une valeur Cz max, au-delà de laquelle le
profil décroche, l'angle d'incidence étant trop important
pour que l'écoulement de l'air autour du profil se fasse
régulièrement.
Le Cx, quant à lui, n'est pas une fonction linéaire d'alpha.
Figure 15 La courbe ressemble plus à une parabole. De plus, vous
pouvez remarquer que, contrairement au Cz, le Cx n'est

9
jamais nul. Autrement dit, pour l'incidence "alpha zéro", la
portance est nulle, mais l'aile traîne quand même.
A un angle d'incidence correspondent une valeur de Cz et
une valeur de Cx. Heureusement pour nous, la valeur du
Cx est en moyenne presque cent fois plus faible que celle
du Cz. Le rapport Cz/Cx est d'ailleurs une donnée à la
quelle nous nous intéresserons de plus près un peu plus
loin.
On peut rassembler les deux courbes de la figure 16 en
une seule, en traçant pour un profil donné le Cz en
fonction du Cx. La courbe obtenue (figure 17) s'appelle la
polaire Eiffel du profil. Cette représentation est utile pour
comparer les profils entre eux, mais elle ne suffit pas dans
le cadre d'une conception de modèle ; elle ne présente en Figure 18
effet aucune information quant à l'angle d'incidence. Ce
type d'information nous sera pourtant nécessaire dans la Revenons aux Cz et Cx : chaque profil a donc sa polaire,
suite de la méthode, notamment au moment de la représentant ses performances pour toute la fourchette
détermination du bon calage d'aile. d'angles d'attaque (s'étendant approximativement de –5° à
15°). En réalité c'est plus complexe que çà. En effet, tout
profil fonctionne d'autant mieux que l'écoulement est
rapide, et que la corde du profil est importante. Autrement
dit, à corde égale, un profil avançant à 50 km/h par
rapport à l'air aura un Cz plus grand et/ou un Cx plus petit
que le même profil évoluant à 30 km/h avec le même
angle d'incidence. Ceci est indépendant des formules des
forces données plus haut ; nous parlons bien ici de Cz et
de Cx, et non pas de portance ou de traînée. De la même
manière, à vitesse égale, un profil est plus efficace s'il est
utilisé avec une grande corde.
Mais alors, comment s'y retrouver, si la polaire d'un profil
n'est valable que pour une valeur de corde et une valeur
de vitesse ? Heureusement, les effets de la vitesse et de la
corde sur l'efficacité du profil sont tout à fait similaires.
Multiplier la vitesse par deux a le même effet favorable sur
les performances que de doubler la corde. On utilise donc
un nombre bien pratique, prenant à la fois compte de la
corde et de la vitesse : le nombre de Reynolds (abréviation
: Re).

Figure 17
Re = 20 × C × V
avec : C : corde du profil (mm)
V : vitesse de l'écoulement (km/h)
J'en profite pour faire un petit distinguo : comme nous
venons de le voir, l'incidence de l'aile est l'angle entre la
ligne de référence du profil et la direction de l'écoulement
Le nombre de Reynolds est représentatif des conditions
de l'air.
Cet angle varie en vol, dés que vous donnez un ordre à la dans lesquelles le profil travaille. Faire 10 cm de corde et
voler à 40 km/h, ou bien faire 20 cm de corde et voler à
profondeur, par exemple. Il ne faut pas le confondre avec
le calage de l'aile, qui est l'angle entre la ligne de 20 km/h, pour un profil, c'est pareil. Dans les deux cas, le
nombre de Reynolds est de 80 000.
référence du profil et l'axe longitudinal du fuselage. Cet
angle est fixé à la construction, et ne varie pas en vol (sauf En accord avec ce qui a été dit plus haut, on peut affirmer
que les profils supportent mal les faibles nombres de
dans le cas très particulier des modèles à incidence
intégrale). La figure 18 montre une situation où incidence Reynolds, et ceci d'autant plus qu'ils sont creux et/ou
épais. En aéromodélisme, les profils travaillent, selon les
et calage ne sont pas égaux. Calage et incidence ne sont
confondus que quand l'écoulement de l'air se fait modèles, à des Re compris entre 60 000 et 500 000 (voire
1 000 000 pour les modèles à la fois très gros et rapides).
parallèlement à l'axe longitudinal du modèle (ceci est
vérifié en vol standard, figure 20). Cz et Cx sont donc finalement fonctions non seulement de
l'angle d'attaque, mais aussi du nombre de Reynolds.
Ainsi, un profil donné a une infinité de polaires, puisqu'il

10
existe une infinité de nombre de Reynolds … En fait, on se sont disponibles sur le site Web du professeur Selig
contente d'avoir les polaires correspondant à quelques Re (adresse : http://amber.aae.uiuc.edu/~m-selig/).
(souvent 100 000, 200 000 et 300 000). Pour le calcul des
performances, il suffira de choisir le Re qui se rapproche le - L'angle de portance nulle du profil. C'est une moyenne,
plus des conditions de vol du futur modèle. La figure 19 cet angle variant légèrement avec le Re considéré. La
présente un ensemble typique de polaires d'un même valeur de cet angle ne sera d'ailleurs d'aucune utilité par la
profil, pour trois Re différents. On voit que la traînée (Cx) suite. Mais puisqu'on a dit que toutes les caractéristiques
augmente quand le Re diminue, les polaires se situant de étaient présentées…
plus en plus vers la droite sur le graphe. Quant au Cz max,
lui, il diminue avec les Re faibles. Sur la polaire à Re 100 Une autre constante est donnée pour chaque profil : le
000, on voit une déformation représentant une forte Cmo. Abréviation de "coefficient de moment à portance
augmentation de la traînée pour certains angles nulle", le Cmo sert concrètement à calculer la position du
centre de poussée sur la corde, c'est à dire le point où
s'applique la résultante. Ce calcul est d'un grand intérêt
pour nous : en effet, le centre de poussée est l'endroit idéal
où centrer le modèle, pour avoir une traînée minimale en
vol standard.

Cmo
CP = C × (0,25 − )
Cz
avec : CP : position du centre de poussée (en mm par rapport au
bord d'attaque)
C : corde (mm)
Cmo : coefficient de moment à portance nulle du profil
(constante sans unité)
Cz : coefficient de portance du profil (variable sans unité)

Cette formule vous donne la position de CP sur la corde.


Vous voyez que CP varie avec le Cz, si le Cmo est différent
Figure 19
de zéro. Or, dans le recueil de profil, vous pouvez trouver
un profil ayant un Cmo égal à zéro (Eppler 168).
d'incidences. C'est un signe que le profil commence à ne
Remarquez que ce profil est symétrique par rapport à la
plus bien fonctionner du tout. Il vaudra donc mieux éviter
ligne de référence. Voilà une observation intéressante : les
d'utiliser ce profil en dessous de Re 100 000.
profils symétriques ont un centre de poussée fixé à 25% de
Un court recueil de profils vous est proposé dans ce
leur corde. Nous avions déjà utilisé cette caractéristique
dossier. Loin d'être exhaustif, il contient tout de même les
dans la première partie, lors du calcul de la longueur du
meilleurs profils actuels, utilisés notamment en
bras de levier de stab.
compétition planeur, plus certains profils avion. De plus,
Les autres profils du recueil ont un Cmo négatif, ce qui
chaque profil est présenté avec toutes ses caractéristiques,
signifie que le CP est situé en arrière des 25% de la corde,
c'est à dire :
et cela d'autant plus que le Cz est faible. Si le Cz est nul, le
- Le listing des coordonnées de l'extrados et de l'intrados,
calcul donne un résultat aberrant : le CP serait situé à
dans un repère orthonormé ayant pour origine le bord
l'infini en arrière de l'aile. Cette bizarrerie peut se
d'attaque et pour unité la corde du profil. Ceci ne vous
comprendre intuitivement : le CP étant le point
sera utile que pour retracer le profil par ordinateur, afin de
d'application de la résultante, il est aussi celui de la
pouvoir l'imprimer aux cordes voulues. Plus simplement,
portance. Or à Cz nul, la portance est inexistante. Difficile
vous pourrez photocopier le tracé fait à une corde de 20
de trouver le point d'application d'une force qui n'existe
cm, en réduisant ou en agrandissant à souhait.
pas …
- Trois tableaux regroupant les coordonnées de trois
polaires, à trois différents nombres de Reynolds. Ces
tableaux sont agrémentés des angles d'attaque
correspondant à chaque couple Cz/Cx. Ces courbes sont
issues de tests en soufflerie (sauf Eppler 168). Elles ne sont
pas infaillibles, les performances d'un profil étant très
sensibles à la qualité de la construction. Pourtant, il faut
bien se baser sur quelque chose, et l'utilisation de ces
données constitue déjà un énorme progrès par rapport à la
"pifométrie" habituellement pratiquée. Ces informations

11
rapport de la distance horizontale parcourue sur l'altitude
perdue (exemple : en volant avec une finesse de 12, un
planeur pourra parcourir horizontalement 120 m, avec une
altitude de départ de seulement 10 m). La finesse se
calcule facilement à partir de la pente de vol :

1
F=
tan β
avec : F : finesse (sans unité)
β : pente de vol ( °)

Sur la figure 20, il est intéressant de remarquer que, dans


Figure 20 ces conditions d'équilibre, l'angle que fait la portance avec
la résultante est égal à l'angle de pente. Ceci nous permet
d'écrire :
PRELIMINAIRE 2 :
EQUILIBRE DE VOL PLANE 1
× ρ × S × V 2 × Cx
T 2 Cx
Malgré son titre, ce chapitre n'est pas réservé aux tan β = = =
planeuristes ; rappelons qu'un avion dont le moteur a calé P 1 × ρ × S × V 2 × Cz Cz
n'est rien de plus qu'un (piètre) planeur. 2

Le mot équilibre signifie pour un objet que sa vitesse dans


l'espace est constante, à la fois en valeur et en direction. Ce qui nous donne, avec l'équation précédente :
Une loi fondamentale de la mécanique nous dit que
l'équilibre est atteint si et seulement si deux conditions Cz
sont vérifiées : F=
Cx
- la somme vectorielle des forces appliquées à l'objet est
nulle avec : F : finesse (sans unité)
- la somme des moments des forces par rapport au centre Cz : coefficient de portance du profil (sans unité)
Cx : coefficient de traînée du profil (sans unité)
de gravité de l'objet est nulle (le moment d'une force par
rapport à un point est, grossièrement, le produit de la
valeur de la force par la distance séparant le point de la
La finesse est donc directement donnée par le rapport des
force).
coefficients de portance et de traînée du planeur. Elle
représente en quelque sorte le rendement du modèle.
Tout çà est un peu pompeux, voyons l'application à un
modèle planant ; la figure 20 montre un planeur en vol
La vitesse sur trajectoire peut aussi être calculée en
équilibré, et de plus en conditions standards (axe
fonction des Cz et Cx ; il suffit de réécrire l'équilibre des
longitudinal parallèle à la vitesse). La résultante, somme de
forces en remplaçant l'angle de pente par arctangente de
la portance et de la traînée, équilibre exactement le poids.
Cx/Cz. On obtient après simplification :
Mathématiquement, ceci s'écrit :

P × cos β + T × sin β = M × g 2× M × g 1
Vt = 3,6 × ×
avec : P : portance (N)
ρ × Sa Cz + Cx 2
2

T : traînée (N)
β (>0) : pente de vol (degrés, °) avec : Vt : vitesse sur trajectoire (km/h)
M : masse du modèle (kg) M : masse du modèle (kg)
g : accélération de la pesanteur (9,81 m/s2) g : accélération de la pesanteur (9,81 m/s2)
ρ : masse volumique de l'air (1,225 kg/m3)
Sa : surface alaire (m2)
Cz, Cx (sans unité)
Si centre de gravité et centre de poussée sont bien
confondus comme sur le dessin, la vitesse reste alors
constante. L'équilibre est atteint. La direction du vol fait un Le facteur 3,6 donne un résultat en km/h, plutôt qu'en m/s.
certain angle avec l'horizontale : la pente de vol. Plus La vitesse horizontale et le taux de chute s'obtiennent alors
parlant que la pente, on préfère utiliser la "finesse". C'est le en faisant :

12
Le moment d'une force par rapport à un point est nul dans
2 des cas divers, dont font partie les deux suivants : la force
Cx Cz
Vh = Vt × cos(arctan( )) = Vt × est nulle, ou bien la distance entre son point d'application
Cz Cz + Cx 2
2
et le point de référence est nulle. Ici, nous aurons un de
Vh chaque : pour le moment de stab, c'est la portance qui
Vz = sera égale à zéro, et pour l'aile, c'est la distance du centre
F de poussée au centre de gravité qui sera inexistante (CP et
avec : Vt : vitesse sur trajectoire (km/h) CG seront confondus). Le modèle devra donc être centré
Vh : vitesse horizontale (km/h) exactement au centre de poussée, et son stab calé de
Vz : taux de chute (km/h) manière à ce qu'il ne porte pas du tout en vol standard.
Remarquez que cette solution simple est aussi la plus
performante : en effet, c'est à portance nulle que le stab
traînera le moins.

PRELIMINAIRE 3 :
CENTRAGE ET STABILITE SUR L'AXE DE
TANGAGE
Nous avons commencé à voir comment régler le planeur
en fonction d'un équilibre de vol voulu. Seulement un
planeur à l'équilibre ne signifie en aucun cas un planeur
stable. Ne confondons pas ; "équilibre" signifie vitesse
Figure 21 constante, en valeur et en direction. "Stabilité" signifie :
retour à la position d'équilibre si on en a été écarté. On
sépare même la stabilité en deux : la stabilité statique, et la
Nous venons de voir ce qu'implique l'équilibre des forces
stabilité dynamique. On dit qu'un objet est statiquement
lors du vol plané. Ces calculs de performances, faits à
stable si, quand on l'écarte un petit peu de sa position
partir des valeurs de Cz et Cx du planeur complet, vous
d'équilibre, les forces et les moments qui s'y appliquent
permettront de choisir l'angle d'incidence du profil d'aile
tendent à ramener l'objet à sa position de départ. La
correspondant le mieux à ce que vous souhaitez obtenir
stabilité dynamique, elle, décrit la façon dont se fait le
comme vol standard. La deuxième condition pour que le
retour à l'équilibre au cours du temps, en étudiant par
planeur conserve sa trajectoire réside dans l'équilibre des
exemple la trajectoire de l'objet.
moments au centre de gravité (CG), comme mentionné
La stabilité de votre modèle sur l'axe de tangage est
plus haut. Deux forces sont susceptibles d'avoir un
assurée par le stab. Le taux de stabilité statique est donc
moment par rapport au CG : la portance de l'aile, et la
fonction du volume de stab.
portance de stab. Pour que l'équilibre ait lieu, il faut donc
Plus précisément, voilà comment les choses se présentent :
avoir :
il existe un point sur l'axe longitudinal du modèle appelé
limite de centrage arrière (abréviation LCA). La stabilité
statique du modèle est garantie si vous le centrez en avant
MPa + MPs = 0 de cette limite. La position de ce point sur la CAMa se
MPa : moment de la portance de l'aile par rapport au centre de gravité calcule ainsi :
(Newton mètre, Nm)
MPs : moment de la portance du stab par rapport au centre de gravité
(Nm)
λs λa − 2
LCA = CAMa × (0,25 + Vs × × )
λs + 2 λa
La figure 21 montre une situation où ceci est vérifié. On
avec : LCA : limite de centrage arrière (en mm par rapport au bord
peut s'amuser à développer cette équation (on aboutit à
d'attaque de la CAMa)
une relation liant distance CP-CG et Cz de stab). La CAMa : corde aérodynamique moyenne de l'aile (mm)
manière la plus simple de la résoudre reste quand même Vs : volume de stab (sans unité)
de vérifier : λs : allongement du stab (sans unité)
λa : allongement de l'aile (sans unité)

MPa = 0 Le taux de stabilité statique de votre modèle (noté sigma)


et est fonction de la distance entre son centre de gravité et sa
LCA. Si, comme conseillé, vous centrez votre modèle au
MPs = 0
centre de poussée de l'aile, la formule de sigma est :

13
LCA − CP
σ =
CAMa
avec : σ : taux de stabilité statique du modèle (sans unité)
LCA : limite de centrage arrière (en mm par rapport au bord
d'attaque de la CAMa)
CP : position du centre de poussée (en mm par rapport au
bord d'attaque de la CAMa)
CAMa : corde aérodynamique moyenne de l'aile (mm)

Le Vs ayant été choisi au cours de la première partie, la


valeur de sigma de votre modèle sera fixée dés que vous
aurez choisi un Cz de vol. Il faudra vérifier que cette
dernière est positive. Cette valeur est habituellement
comprise entre 0,1 et 0,3. Plus sigma est important, plus le
modèle est stable et revient de lui même à sa position
d'équilibre.
Quand un pilote recule le centrage de son modèle, il
diminue la valeur de sigma. Le modèle devient alors plus
susceptible à la profondeur, conservant moins bien une
trajectoire rectiligne. A l'extrême, si le centre de gravité est
placé en arrière de la LCA, le modèle devient impilotable,
incapable de voler droit sans assistance du pilote.

D'autre part, il semble que sigma doive être adapté à


l'inertie de rotation du modèle sur son axe de tangage. Par
exemple, un avion (lourd) devra avoir un sigma plus
important qu'un planeur (léger) pour avoir des trajectoires
comparables hors d'équilibre. C'est pourquoi le Vs est un
peu plus important pour un avion.

Plutôt que de pousser la théorie trop loin et de vous faire


définitivement tourner la page, disons que c'est déjà une
sacrée sécurité de savoir assez précisément où se trouve la
limite de centrage arrière d'un modèle.

En espérant que cette légère introduction à la mécanique


du vol n'a pas été trop soporifique, passons maintenant à
la marche à suivre pour le calcul des paramètres de vol et
des performances du bestiau.

14
CONCEPTION modèle : NANO
PAGE 2 : VOL profil : Selig 7037 Cmo : -0,085

TABLEAU DES PERFORMANCES


(Re 200 000)
alpha Cz Cx Cz Cx finesse Vt Vh Vz Re CAM Re saumon
(°) polaire polaire réel total (km/h) (km/h) (m/s)
10,81 1,157 0,0395 0,99 0,092 10,8 28,6 28,5 0,73 137592 80151
9,36 1,094 0,029 0,93 0,077 12,1 29,5 29,4 0,67 141561 82462
7,89 1,01 0,0215 0,86 0,065 13,3 30,7 30,6 0,64 147373 85848
6,47 0,914 0,0158 0,78 0,054 14,4 32,2 32,2 0,62 154952 90263
4,84 0,771 0,0123 0,66 0,044 15,0 35,1 35,0 0,65 168726 98287
3,25 0,626 0,0106 0,53 0,037 14,6 39,0 38,9 0,74 187239 109071
1,63 0,461 0,0098 0,39 0,031 12,7 45,4 45,2 0,99 218109 127054
0,17 0,304 0,0086 0,26 0,026 9,8 55,8 55,5 1,57 268311 156298
-1,17 0,166 0,0099 0,14 0,026 5,5 75,1 73,9 3,75 361055 210323
-2,87 -0,01 0,0151 -0,01 0,030 -0,3 160,6 43,5 -42,94 771916 449659

PARAMETRES DE VOL

Cz polaire choisi 0,771 sigma 0,18

CG (mm sur la CAM) 87 Calage aile (°) 4,84


CG (mm/emplanture) 107
Calage stab (°) 2,4 (stab en V ou en croix)
LCA (mm sur la CAM) 131 1,2 (stab en T)
LCA (mm/emplanture) 151

Figure 22

TABLEAU DES PERFORMANCES dimensions, qui possède, en plus d'une épaisseur et d'une
corde, une envergure. Le fait que l'envergure ne soit pas
Les performances de votre modèle en vol plané seront infinie réduit les performances significativement. En effet,
en bout d'aile, l'air qui se trouve à l'intrados en
présentées dans un tableau comportant 11 colonnes (figure
22 ; le tableau reprend l'exemple du grand planeur deux surpression ne demande qu'à changer de camp et à passer
dans la dépression de l'extrados en contournant le saumon
axes de la figure 14). Il sera de préférence fait à l'aide d'un
tableur, sinon votre calculette risque de disjoncter (il y a (figure 23).
environ quatre-vingt cases à remplir). Les trois premières
colonnes contiennent les informations relatives au profil :
angles d'attaque, et coordonnées d'une polaire, Cz et Cx.
Les huit colonnes suivantes présentent les résultats de
calculs faits à partir des caractéristiques du modèle
(surface, masse, etc …) et des valeurs des trois premières
colonnes. Chaque ligne correspond à un équilibre de vol
possible, et indique les performances du modèle à cet
équilibre. Voyons les colonnes l'une après l'autre :

- Cz réel :
Les Cz et Cx de la polaire sont issus d'une étude du profil
en deux dimensions. Pourtant, une aile est un objet à trois Figure 23

15
- Cx total :
La formule à entrer pour cette colonne est :

Cxtotal =
(Czpolaire) 2 (0,03 × Ss ) + (0,009 × Sa)
Cxpolaire + +
π × λa Sa

avec : Cxtotal : coefficient de traînée du modèle complet (sans unité)


Cxpolaire : Cx donné par la polaire (sans unité)
Czpolaire : Cz donné par la polaire (sans unité)
π : 3,14
λa : allongement de l'aile (sans unité)
Ss : surface de stab (m2)
Sa : surface alaire (m2)

Figure 24 Détaillons un peu : le premier terme indique la traînée du


profil seul. Le second représente la traînée induite,
fonction du Cz et de l'allongement. Le troisième et dernier
terme correspond tant bien que mal à la traînée du stab et
Ceci perturbe l'écoulement tout le long de l'envergure, car du fuselage. La somme est une valeur approchée du Cx du
ces filets d'air infidèles entraînent avec eux leurs petits planeur complet, et pourra être majorée d'environ 20%
voisins. Ces derniers ne peuvent pas passer à l'extrados par dans le cas d'un avion (fuselage plus gros, hélice, train …).
le saumon qui est trop loin, mais leur trajectoire du bord Que les maniaques se rassurent, l'imprécision sur ce
d'attaque au bord de fuite est déviée (vers le saumon à résultat n'a aucune conséquence sur le positionnement du
l'intrados, vers l'emplanture à l'extrados). Figure 24. Ces point de centrage, ni sur la limite de centrage arrière.
déviations ont deux conséquences : premièrement, le fait
que l'air ne s'écoule pas parallèlement aux cordes entraîne - Finesse :
une perte de portance. Deuxièmement, et c'est bien plus
grave, les filets d'air arrivent au bord de fuite avec une
direction différente selon qu'ils sont passés par l'extrados
ou bien par l'intrados. Dés qu'ils ont dépassé l'aile, les
Czréel
F=
filets s'entortillent, et des petits tourbillons se créent. Cxtotal
L'augmentation de traînée due à ces gentilles petites
choses est comprise entre 50 et 250% (selon l'allongement
et le Cz de vol) ! C'est ce qu'on appelle la traînée induite, La finesse réelle obtenue sera malheureusement bien plus
et nous en prendrons compte dans la troisième colonne. faible que ce que pouvaient laisser espérer les Cz et Cx du
Pour l'instant, attachons-nous à la perte de portance ; le Cz profil seul.
réel est fonction de celui donné par la polaire et de
l'allongement de l'aile : - Vt (vitesse sur trajectoire) :
Nous avions déjà énoncé la formule :

2× M × g 1
λa Vt = 3,6 × ×
Czréel = Czpolaire × ρ × Sa (Czréel ) + (Cxtotal ) 2
2
λa + 2
avec : Vt : vitesse sur trajectoire (km/h)
M : masse du modèle (kg)
g : accélération de la pesanteur (9,81 m/s2)
ρ : masse volumique de l'air (1,225 kg/m3)
Sa : surface alaire (m2)

16
- Vh (vitesse horizontale) : 1 – Il vous faut choisir un profil d'aile. Piochez dans le
recueil, en lisant bien les petits commentaires faits pour
chacun d'eux. Une fois votre choix fait, reportez les
coordonnées d'une de ses polaires (n'importe laquelle
(Czréel ) 2
Vh = Vt × pour l'instant) dans les trois premières colonnes du
(Czréel ) 2 + (Cxtotal ) 2 tableau.

2 – L'ordinateur fait les calculs, et en moins d'une


- Vz (taux de chute) : seconde, vous avez devant les yeux les performances de
Modifions la formule déjà vue afin d'avoir un résultat en votre modèle. Vive le progrès. Il faut choisir maintenant
mètres par seconde, plus évocateur : une des lignes du tableau comme vol standard, c'est à
dire, rappelons le, comme l'équilibre auquel le modèle
reviendra de lui-même. Attention ! Ceci ne veut pas dire
Vh que vous ne pourrez voler qu'à cet équilibre. Il vous suffira
Vz = de pousser ou de tirer sur le manche de profondeur (ou
3,6 × F d'ajuster le trim) pour passer d'une ligne à l'autre. Voyons
laquelle choisir :
Dans le cas d'un planeur ou d'un motoplaneur, choisissez
- Re CAM (nombre de Reynolds à la CAMa) : une des lignes situées entre celle possédant la plus grande
finesse, et celle ayant le taux de chute minimum (ces deux
lignes comprises). Personnellement, mon cœur penche du
ReCAM = 20 × CAMa × Vt côté de la finesse max.
Explication : on gagne à être le plus souvent possible en
avec : CAMa en mm vol standard, parce qu'aucun ordre n'est à donner à la
Vt en km/h radio. La trajectoire est alors bien rectiligne, et la traînée
est minimisée par des gouvernes au neutre. Reste à savoir
si on vole plus souvent à finesse max, ou à taux de chute
Ce résultat vous permettra de vérifier que la polaire entrée mini. Petit rappel : voler à taux de chute mini, c'est perdre
dans les trois premières colonnes correspond bien au le moins d'altitude possible par seconde. C'est intéressant
nombre de Reynolds réel. quand on est dans une ascendance. En revanche, voler à
finesse max, c'est perdre le moins d'altitude par mètre
- Re Saumon : parcouru horizontalement. C'est utile dés qu'on doit
gambader à la recherche d' ascendances, ou pour ramener
un planeur éloigné au pied. Sachant que les ascendances,
ReSaumon = 20 × Cs × Vt je les cherche plus que je ne les trouve, je choisis toujours
d'établir la finesse max comme vol standard.
avec : Cs : corde au saumon (mm)
Dans la sixième case de la ligne, vous avez la vitesse de
Vt en km/h
vol qui, comme l'indique sa formule, est directement
fonction de la charge alaire (ce qui n'est pas le cas de la
Vous pourrez vérifier avec ce second nombre de Reynolds finesse).
si le profil ne risque pas d'être mis à trop rude épreuve,
même là où sa corde est la plus faible. 3 – Dans l'avant dernière case de votre ligne, Il y a un
nombre de Reynolds. Pour que les calculs soient
A chaque fois qu'une dimension du modèle apparaît dans cohérents, il faut que celui ci soit proche de celui de la
une formule (masse, allongement …), il faut demander à polaire de votre tableau. Exemple : si dans la case vous
l'ordinateur d'aller chercher sa valeur dans la fiche avez 123154, et que votre polaire était donnée pour 300
récapitulative que vous avez faite à la fin de la partie 000, changez de polaire, prenez celle donnée pour Re =
"dessin" (c'est le cas de la figure 22, qui est liée à la figure 100 000. Puis reprenez la procédure à l'étape 2.
14). Sinon, vous devrez reporter ces quelques valeurs dans
des cases à côté du tableau, pour que l'ordinateur y ait 4 – Quelle que soit la ligne de votre choix, regardez pour
accès. cette étape la ligne de taux de chute mini. La vitesse sur
trajectoire y est faible, il faut surveiller le Re au saumon.
LA PROCEDURE A SUIVRE Celui ci vous est donné par la dernière case de la ligne. En
jetant un coup d'œil aux polaires de votre profil, essayez
Comme pour le dessin, j'ai essayé de définir une suite d'évaluer s'il peut supporter le Re calculé.
logique d'étapes pour mener à bien les calculs. Exemple : si la case contient 62439, et que la polaire à Re
= 100 000 de votre profil présente déjà une importante
déformation, ça ne peut pas aller, votre modèle risque de
décrocher de manière imprévisible (selon les profils, le Re

17
minimum acceptable est situé entre 50 000 et 150 000). 8 – Stabilité longitudinale :
Deux solutions s'offrent à vous : augmenter la longueur de
votre corde de saumon, ou augmenter la vitesse de vol en
augmentant la charge alaire. Dans les deux cas, vous LCA − CG
devez reprendre la méthode presque depuis le début. Si σ =
vous avez utilisé un tableur, et lié les deux pages de CAMa
calculs, çà ne prend que quelques secondes, plus le temps avec : σ : taux de stabilité statique du modèle (sans unité)
de modifier votre dessin. LCA : limite de centrage arrière (mm)
Par contre, si le Re saumon correspond à une polaire CG : position du centre de gravité (mm)
régulière, voire faiblement déformée, passez à la suite. CAMa : corde aérodynamique moyenne de l'aile (mm)

Le calcul de performances est terminé, vous avez choisi


votre vol standard, déterminons maintenant le point de Exemple : en reprenant les valeurs des étapes 6 et 7, on
centrage, le facteur de stabilité sigma, ainsi que les calages trouve sigma = (139 – 80) / 232 ≈ 0,25. Cette valeur est
d'aile et de stab. suffisamment élevée pour lever toute inquiétude quant à la
stabilité sur l'axe de tangage. Si votre calcul donne un
5 – Marquez votre ligne standard, en changeant sa sigma trop faible (< 0,2 pour un modèle bien stable, < 0,1
pour les autres), il faut augmenter la valeur de Vs, en
couleur de fond par exemple (figure 22). Reportez dans
une case à côté du tableau le "Cz polaire" de votre ligne, revoyant la surface de stab (Ss) et/ou le bras de levier (BL) à
la hausse.
qui va servir aux calculs suivants.

6 – Le point de centrage (au centre de poussée) sur la 9 – Calage de l'aile :


Celui ci vous est directement donné par la première case
CAMa vous est donné par :
de votre ligne standard. Rappelez-vous que le calage est
l'angle que doit faire la ligne de référence de votre profil
avec l'axe longitudinal du fuselage, sur la vue de profil.
Cmo
CG = CAMa × (0,25 − )
Czpolaire 10 – Calage de stab :
En vol standard, le stab ne doit pas porter, puisque le
centrage se trouve au centre de poussée. Il ne suffit pas
Exemple : CAMa = 232 mm, Cmo = -0,067, Cz polaire = pour cela de le caler à 0°. En effet, le stab baigne dans de
0,72 l'air légèrement dévié vers le bas par l'aile. C'est ce que
vous donne CG = 232 x (0,25 + 0,067 / 0,72) = 232 x l'on appelle la déflexion ou le sillage de l'aile. Il faut en
0,343 ≈ 80 mm. tenir compte :
Cette distance est bien sûr à compter à partir du bord
d'attaque de la CAM. Pour avoir la distance en partant du
bord d'attaque à l'emplanture, il faut ajouter la distance D Czpolaire
de votre aile. CalageStab = 2 × × 57
π × λa
7 – Limite de centrage arrière :
Le facteur 57 est là pour obtenir un résultat en degré, et
non pas en radians (1 radian ≈ 57°). Si vous n'utilisez pas
λs λa − 2 un profil de stab symétrique, il faut ajouter à ce résultat
LCA = CAMa × (0,25 + Vs × × )
λs + 2 λa l'angle de portance nulle du profil. De plus, cette formule
n'est pas valable pour les stabs en T, qui sont plus dégagés
avec : LCA : limite de centrage arrière (en mm par rapport au bord de la déflexion de l'aile. Dans ce cas, vous pourrez diviser
d'attaque de la CAMa)
CAMa : corde aérodynamique moyenne de l'aile (mm)
le résultat par deux. Inutile de faire plus précis, la précision
Vs : volume de stab (sans unité) de la construction étant supérieure au degré. Comme pour
λs : allongement du stab (sans unité) l'aile, cet angle est à compter à partir de l'axe longitudinal
λa : allongement de l'aile (sans unité) du fuselage.

Voilà, pour un planeur, la conception s'arrête là. Voyons


Exemple : CAMa = 232 mm, Vs = 0,58, allongement aile = maintenant pourquoi les affaires se corsent dans le cas
14, allongement stab = 5 vous donne d'un motoplaneur, et surtout d'un avion.
LCA = 232 x (0,25 + 0,58 x (5/7) x (12/14)) = 232 x 0,6 ≈
139 mm.
Comme pour CG, vous devez ajouter Da pour prendre le
bord d'attaque à l'emplanture comme référence.

18
VOL MOTEUR
Un cas particulier de vol moteur est le vol horizontal,
encore appelé vol en palier. L'équilibre est alors facile à
Le but ici est de savoir comment choisir le Cz de vol
standard d'un modèle motorisé. De plus, est-il possible de comprendre : verticalement, la portance s'oppose au
poids, et horizontalement, la force motrice agit contre la
connaître à l'avance les performances de vol comme le
taux de montée ou la vitesse maximum en vol horizontal ? traînée. Figure 26. La valeur de la force motrice nécessaire
pour contrebalancer la traînée est alors relativement faible,
sauf si la vitesse horizontale est très importante (racers).
L'EQUILIBRE DE VOL MOTEUR Imaginons un avion en vol horizontal, les gaz juste
suffisamment ouverts pour maintenir l'équilibre. Que se
La figure 25 montre les forces en présence. La force passe t'il si le pilote pousse un peu plus le manche des gaz
motrice (FM) vient s'ajouter aux trois forces déjà vues que ? Décomposons artificiellement la séquence :
sont poids, portance et traînée. L'équilibre est atteint si la premièrement, la force motrice augmente et devient
somme des quatre forces est nulle. Si on nomme gamma supérieure à la traînée. Conséquence : le modèle accélère
l'angle de montée, ceci peut s'écrire : (rien de bien surprenant pour l'instant). La vitesse
augmentant, la portance devient alors supérieure au poids.
Comme vu précédemment, ce déséquilibre des forces se
1 traduit par une accélération, mais verticale cette fois. La
M × g × cos γ = × ρ × S × V 2 × Cz
2 direction de vol n'est plus horizontale, mais légèrement
ascendante (gamma > 0). Puis le stab assume rapidement
et
son rôle de girouette en alignant bien l'axe longitudinal du
1 fuselage avec la direction de vol. Résumons : en changeant
FM = × ρ × S × V 2 × Cx + M × g × sin γ la valeur de la force motrice, le pilote a perturbé l'équilibre
2
de vol de son modèle. L'avion répond à cette perturbation
en se trouvant un autre équilibre, prenant une nouvelle
vitesse de vol et un nouvel angle de montée. Remarquez
qu'un planeur fait exactement le même type d'adaptation
quand il reçoit un ordre maintenu à la profondeur
(changement par le pilote de la position du trim, par
exemple).

PERFORMANCES

Si on connaît, en plus des caractéristiques du modèle, la


force motrice fournie par le moteur, il paraît facile de
calculer l'angle de montée et la vitesse du modèle pour un
Cz de vol donné, puisqu'on a les équations de l'équilibre.
Pour m'y être frotté, je peux vous dire que les calculs ne
sont pas si évidents que çà. De plus, et c'est le vrai
problème, il faudrait connaître la force motrice du groupe
de propulsion (moteur + hélice), ce qui n'est marqué dans
aucune notice. Soyons fous : mesurer une force de traction
Figure 25 n'est pas difficile. Il suffirait de faire fonctionner l'ensemble
sur un petit chariot mobile, relié à un système de poulies et
poids, ou plus simplement à un ressort dont l'allongement
donnerait instantanément la traction exercée.
Malheureusement, ce genre de tests, qui seraient
envisageables en atelier, ne prendraient pas en compte un
facteur déterminant dans les performances d'une
propulsion à hélice. Ce facteur, ce n'est ni l'altitude, ni la
pression, ni même la température de l'air. C'est tout
simplement la vitesse de vol. L'hélice est comme une aile :
la portance (traction) et la traînée produites varient avec de
nombreux paramètres, notamment l'angle d'attaque de son
profil. Et il serait faux de penser que sur une hélice, même
à "pas" fixe, l'angle d'attaque est constant. En effet, il est
lui-même fonction de plusieurs facteurs, dont font partie
Figure 26 vitesse de rotation (tours/minute) et vitesse de vol.

19
Finissons-en : la force motrice disponible est difficilement vous pourrez vous attendre : manches lâchés, et régime
mesurable, à moins de pouvoir utiliser une soufflerie ou de moteur ajusté pour le vol horizontal, votre modèle volera à
transformer sa voiture en laboratoire roulant (si certains une vitesse proche de 50 km/h. De plus, si le moteur cale,
d'entre vous ont eu le courage de le faire, bravo à eux … la vitesse sur trajectoire sera presque inchangée, mais
Pensez à partager vos résultats). On ne pourra donc pas l'avion planera avec une finesse de 6, ce qui correspond à
calculer précisément les performances de vol. une pente descendante d'environ 10°. Pour un meilleur
Il existe en revanche des méthodes se basant sur les plané, vous l'avez compris, il faudra trimer à cabrer pour
puissances et rendements des différents éléments de la passer sur la ligne de finesse max.
propulsion, qui, bien qu'approximatives (la masse du
modèle est la seule caractéristique prise en compte), Deux petites remarques : d'abord, les indications de
peuvent aider à choisir un groupe de propulsion. Sinon, vitesses données par le tableau sont sous réserve que vous
pour éviter d'être sur- ou sous-motorisé, on pourra se respectiez la charge alaire que vous vous êtes fixée en
référer à des modèles déjà existants. début de conception. Ensuite, j'en vois déjà qui lorgnent
les lignes du bas du tableau, à Cz très faibles, qui
CHOIX DU CZ STANDARD indiquent des vitesses parfois astronomiques. Ces vitesses
ne pourront être atteintes en vol horizontal que si la force
Vous avez pu constater plus haut que le choix du Cz motrice est au moins égale à la traînée. Or vous savez que
standard d'un planeur se fait en observant les la traînée est une fonction carrée de la vitesse. La force
performances de vol (finesse et vitesse). Que faire dans le motrice est, elle, diminuée à haute vitesse, l'hélice ayant
cas d'un modèle motorisé ? Pour un motoplaneur, pas de du mal à accélérer de l'air qui lui arrive déjà à 100 km/h
souci, le choix de la ligne standard se fait comme pour un ou plus. Il faudra donc avoir, en plus d'un avion solide et
planeur, la qualité du plané étant le principal objectif. fuselé, des sacrés chevaux sous le capot avant d'espérer
Mais en avion, le problème reste entier. battre des records. Vous pourrez améliorer la puissance de
Sans trop généraliser, on peut quand même dire que la votre propulsion en adaptant bien l'hélice au type de vol
plupart des avions répondent aux critères de pilotage de votre avion. Préférablement plus de pas si vous voulez
suivants : les gaz moyennement ouverts et les manches voler vite, et si votre moteur peine trop, diminuez le
lâchés (Cz standard), le modèle doit voler en palier à diamètre.
vitesse intermédiaire. Il faut pouvoir sensiblement abaisser
la vitesse afin de faciliter les manœuvres d'atterrissages, en Une fois votre ligne choisie, vous pouvez suivre
tirant sur le manche de profondeur (Cz > Cz standard) et exactement la même procédure que pour un planeur. Si
en réduisant les gaz. A l' extrême, le moteur peut être calé, vous comptez installer un moteur thermique, essayez juste
et tout avionneur qu'on soit, on appréciera alors une de rapprocher le réservoir du point de centrage de l'avion,
bonne finesse de vol pour rentrer au bercail (Cz de finesse afin que le centre de gravité ne recule pas trop au cours du
max). A l'opposé, pour voler vite, on ouvre les gaz en vol, à mesure que la quantité d'essence restante diminue.
grand et on pousse légèrement la profondeur (Cz < Cz Dans tous les cas, centrez votre modèle réservoir vide,
standard). Souvenez-vous que ces corrections à la pour être sûr de ne pas passer la limite arrière en vol.
profondeur sont indispensables à la conservation du vol
horizontal, au cours duquel l'égalité "portance = poids" La conception est maintenant terminée. Le plus dur reste
doit toujours être vérifiée. Un ajustement du trim de pourtant à faire : dessiner un plan à l'échelle 1 et se lancer
profondeur lors du changement de régime de vol est dans la construction.
souvent suffisant (début d'une manche de course au
pylône, par exemple).
Pour minimiser ces corrections, on peut caler l'axe moteur
quelques degrés plus à piqué que l'axe du fuselage.

Cette brève étude du pilotage nous aide pour le choix du


Cz standard. Dans le tableau de vol plané, les lignes du
haut (Cz important) seront réservées aux phases de vol lent
et d'atterrissage, alors que celles du bas (Cz faible)
intéresseront le vol de vitesse. Le vol standard devant se
situer entre les deux, vous devez donc choisir une des
lignes médianes du tableau (en dessous de la finesse max).
Si vous hésitez encore, sachez que la vitesse donnée dans
la colonne Vt est proche de celle qu'aura votre avion en
vol horizontal.
Exemple : imaginons qu'une des lignes médianes de votre
tableau donne alpha = 5,4°, Cz = 0,5, Vt = 48 km/h,
finesse = 6. Si vous choisissez cette ligne, en calant l'aile à
5° et en calculant le centrage adéquat, voilà ce à quoi

20
EN VOL CONCLUSION
Avant les essais, vérifiez une dernière fois le centrage et les L'aéromodélisme - le modélisme en général – est une
calages (utilisez un incidence-mètre, en prenant comme passion qui trouve son originalité et sa richesse dans la
référence l'axe longitudinal du fuselage). Normalement, les variété de ceux qui la pratiquent. Comme on le comprend
premiers vols devraient être sans surprise, sauf celle, vite sur les terrains, ce hobby rassemble en effet des
réjouissante, de voir que ça vole plutôt pas mal. Le temps individus de tous âges et de toutes professions. Par
passé devant l'ordinateur est largement compensé par des conséquent, il est difficile de satisfaire tout le monde dans
séances de réglages sensiblement raccourcies. Il arrive le cadre d'un tel dossier. Certains jugeront cette méthode
même qu'on ait rien à retoucher. SPP simpliste, ou à l'opposé hermétique. J'espère
Si, malgré tout, vous n'êtes pas satisfait par ces premiers seulement que d'autres, plus patients, trouveront au fil des
contacts avec l'atmosphère, commencez par bien ajuster lectures de quoi mener à bien leurs projets personnels de
vos débattements de gouvernes et vos trims. Et attendez un planeurs et d'avions.
peu de vous faire au modèle, avant de vouloir prendre des
mesures inconsidérées. Pensez bien que reculer le Pour ceux qui voudraient en savoir plus, il faudra aller
centrage n'apporte physiquement aucun gain en faire un tour dans les bibliothèques de physique
performances. Certains pilotes aiment pourtant voler avec (universités, écoles), au rayon aérodynamique ou
un centrage "limite arrière". C'est vrai que les corrections mécanique du vol. Les bouquins intéressants étant le plus
de trim à effectuer pour changer de régime de vol sont souvent disponibles dans la langue de Shakespeare, j'ai
alors plus faibles. Mais la traînée n'est pas diminuée pour ajouté en annexe la traduction de quelques termes
autant. Elle est même augmentée en vol standard, techniques. (certains peuvent aussi faciliter la lecture des
puisqu'un centrage en arrière du centre de poussée doit plans ou des notices).
être accompagné d'un stab porteur (figure 21). De plus, le Quant aux quelques-uns dont la religion interdit de
modèle étant moins stable, il faudra faire de temps à autre construire des fuselages, je leur conseille un site internet
des petites corrections à la profondeur pour qu'il ne faisant la part belle aux ailes volantes. C'est le site de
s'écarte pas de la trajectoire voulue. l'allemand Martin Hepperle. L'adresse est la suivante :
http://beadec1.ea.bs.dlr.de/Airfoils/.
Un petit conseil aux débutants en planeur : si votre modèle
"marsouine", c'est à dire qu'il a une trajectoire ondulante, Puisqu'on en est aux adresses, je vous donne celle de ma
ponctuées par de légers décrochages, c'est sûrement que boîte électronique, au cas où un point de la méthode vous
vous êtes en train de vouloir trop le ralentir. Tirez le moins semblerait obscur.
possible sur le manche de profondeur. Laissez le aller à sa
vitesse propre (qui tourne souvent autour de 30 km/h, zzmanu@club.fr
même pour un planeur de début), c'est comme çà que
vous perdrez le moins d'altitude. Bon vent à tous.

21
ANNEXE

allongement : aspect ratio


bord d'attaque : leading edge
bord de fuite : trailing edge
dérive : fin
effilement : taper ratio
empennages : tail
emplanture : root
envergure : wingspan
flêche : sweep
longeron : spar
nervure : rib
portance : lift
profil : airfoil
saumon : wing tip
trainée : drag
verrière : canopy
volet de direction : rudder
volet de profondeur : elevator
vrillage : twist

22
CLARCK Y

Cmo -0,08 Commentaire : Profil plat. Pour avions de débuts, trainers deux ou trois axes.
alpha 0 -3° Peut même très bien convenir à un planeur destiné au vol de durée équipé de grandes
cordes d'ailes (Re > 150 000). Pas de vol dos. Un grand classique performant.

Re 100 000 Re 200 000 Re 300 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
9,29 1,152 0,0255 12,35 1,309 0,0349 12,32 1,334 0,0316 0,0000 0,0005 0,0000 0,0005
7,72 1,033 0,0207 10,78 1,29 0,0225 10,77 1,304 0,0212 0,0011 0,0062 0,0011 -0,0045
6,2 0,907 0,0193 9,3 1,197 0,0192 9,26 1,219 0,0168 0,0043 0,0125 0,0043 -0,0090
4,64 0,759 0,0206 7,78 1,073 0,017 7,87 1,104 0,0148 0,0096 0,0194 0,0096 -0,0130
3,17 0,605 0,0225 6,24 0,944 0,0147 6,28 0,963 0,0125 0,0170 0,0265 0,0170 -0,0165
1,64 0,436 0,024 4,76 0,81 0,0125 4,95 0,846 0,0108 0,0265 0,0335 0,0265 -0,0196
0,01 0,235 0,0229 3,11 0,654 0,0115 3,28 0,694 0,0097 0,0381 0,0403 0,0381 -0,0221
-1,42 0,07 0,022 1,74 0,526 0,0111 1,71 0,541 0,009 0,0516 0,0468 0,0516 -0,0241
-3,07 -0,125 0,0249 0,1 0,338 0,0105 0,14 0,348 0,0088 0,0670 0,0531 0,0670 -0,0257
-1,57 0,166 0,0132 -1,44 0,177 0,0102 0,0843 0,0594 0,0843 -0,0268
-2,92 0,038 0,0156 -2,97 0,032 0,0124 0,1033 0,0655 0,1033 -0,0276
-4,64 -0,177 0,0213 -4,56 -0,111 0,0156 0,1241 0,0713 0,1241 -0,0282
0,1465 0,0766 0,1465 -0,0284
0,1703 0,0811 0,1703 -0,0283
1,6 0,1956 0,0848 0,1956 -0,0280
0,2222 0,0877 0,2222 -0,0273
1,4 0,2500 0,0900 0,2500 -0,0265
0,2789 0,0916 0,2789 -0,0256
0,3087 0,0927 0,3087 -0,0246
1,2 0,3393 0,0932 0,3393 -0,0235
0,3706 0,0931 0,3706 -0,0224
0,4347 0,0913 0,4347 -0,0202
1
0,5000 0,0872 0,5000 -0,0179
0,5653 0,0811 0,5653 -0,0157
0,8 0,6294 0,0732 0,6294 -0,0135
0,6913 0,0641 0,6913 -0,0113
0,7500 0,0541 0,7500 -0,0093
0,6 0,8044 0,0439 0,8044 -0,0074
0,8536 0,0340 0,8536 -0,0058
0,4 0,8967 0,0248 0,8967 -0,0043
0,9330 0,0166 0,9330 -0,0030
0,9619 0,0097 0,9619 -0,0019
0,2 0,9830 0,0045 0,9830 -0,0009
0,9957 0,0012 0,9957 -0,0003
0 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000

0 0,01 0,02 0,03 0,04


-0,2

-0,4

UIUC Airfoil performance data, Volume 3

23
EPPLER 168

Cmo 0 Commentaire : Profil symétrique. Pour avions de voltige exclusivement.


alpha 0 0° Re supérieur à 200 000 conseillé (polaires calculées)

Re 100 000 Re 200 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
7 0,7 0,022 8 0,8 0,018 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
6 0,6 0,0165 7 0,7 0,015 0,0029 0,0073 0,0029 -0,0073
5 0,5 0,0155 6 0,6 0,013 0,0110 0,0155 0,0110 -0,0155
4 0,4 0,015 5 0,5 0,0123 0,0236 0,0238 0,0236 -0,0238
3 0,3 0,0145 4 0,4 0,012 0,0407 0,0319 0,0407 -0,0319
2 0,2 0,014 3 0,3 0,0117 0,0620 0,0394 0,0620 -0,0394
1 0,1 0,014 2 0,2 0,0115 0,0873 0,0463 0,0873 -0,0463
1 0,1 0,0113 0,1164 0,0521 0,1164 -0,0521
0,1492 0,0567 0,1492 -0,0567
0,1854 0,0600 0,1854 -0,0600
0,2249 0,0618 0,2249 -0,0618
0,2674 0,0622 0,2674 -0,0622
0,3126 0,0613 0,3126 -0,0613
0,3602 0,0592 0,3602 -0,0592
0,9 0,4097 0,0561 0,4097 -0,0561
0,4608 0,0520 0,4608 -0,0520
0,8 0,5128 0,0473 0,5128 -0,0473
0,5652 0,0421 0,5652 -0,0421
0,6174 0,0367 0,6174 -0,0367
0,7 0,6687 0,0314 0,6687 -0,0314
0,7185 0,0262 0,7185 -0,0262
0,7662 0,0213 0,7662 -0,0213
0,6 0,8109 0,0169 0,8109 -0,0169
0,8521 0,0131 0,8521 -0,0131
0,8891 0,0098 0,8891 -0,0098
0,5 0,9215 0,0071 0,9215 -0,0071
0,9486 0,0048 0,9486 -0,0048
0,4 0,9702 0,0027 0,9702 -0,0027
0,9863 0,0011 0,9863 -0,0011
0,9965 0,0002 0,9965 -0,0002
0,3 1,0000 0,0000 1,0000 0,0000

0,2

0,1

0
0 0,005 0,01 0,015 0,02 0,025

24
EPPLER 387

Cmo -0,085 Commentaire : Profil pour planeurs déstinés au vol de durée.


alpha 0 -3,1° Cordes d'ailes pas trop courtes (Re > 100 000).

RE 100 000 RE 200 000 RE 300 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
10,1 1,169 0,0422 10,16 1,164 0,0378 9,91 1,156 0,0322 0,0004 0,0023 0,0009 -0,0029
8,68 1,15 0,0251 8,77 1,127 0,0259 8,44 1,103 0,0212 0,0052 0,0093 0,0072 -0,0068
6,91 1,014 0,0226 7,23 1,042 0,0163 6,93 1,013 0,014 0,0142 0,0173 0,0189 -0,0102
5,6 0,89 0,0229 5,59 0,893 0,0149 5,93 0,931 0,0125 0,0275 0,0256 0,0360 -0,0127
3,85 0,721 0,0229 4,23 0,761 0,0142 4,07 0,748 0,0113 0,0449 0,0341 0,0583 -0,0143
2,45 0,59 0,0221 2,67 0,599 0,013 2,53 0,587 0,01 0,0664 0,0424 0,0857 -0,0150
0,81 0,436 0,0195 1,27 0,454 0,0116 1,04 0,429 0,0092 0,0919 0,0503 0,1180 -0,0150
-0,49 0,311 0,017 -0,37 0,281 0,0104 -0,24 0,289 0,0085 0,1209 0,0578 0,1549 -0,0144
-2,04 0,146 0,0167 -1,97 0,121 0,0119 -2,24 0,085 0,0116 0,1535 0,0645 0,1960 -0,0133
-3,61 -0,067 0,0229 -3,35 -0,01 0,0158 -3,92 -0,077 0,0163 0,1891 0,0704 0,2408 -0,0118
-5,37 -0,294 0,0471 -4,65 -0,145 0,0237 -5,45 -0,235 0,0406 0,2274 0,0753 0,2889 -0,0100
0,2681 0,0791 0,3397 -0,0080
0,3108 0,0816 0,3925 -0,0061
0,3551 0,0825 0,4468 -0,0041
1,4 0,4008 0,0817 0,5018 -0,0023
0,4477 0,0794 0,5569 -0,0007
0,4955 0,0755 0,6115 0,0007
1,2 0,5439 0,0702 0,6647 0,0019
0,5927 0,0639 0,7160 0,0027
0,6414 0,0570 0,7648 0,0032
1
0,6892 0,0498 0,8103 0,0034
0,7357 0,0425 0,8520 0,0034
0,8 0,7801 0,0354 0,8894 0,0031
0,8218 0,0287 0,9221 0,0026
0,8604 0,0224 0,9494 0,0020
0,6 0,8951 0,0168 0,9712 0,0013
0,9255 0,0118 0,9871 0,0007
0,9513 0,0076 0,9967 0,0002
0,4 0,9720 0,0042 1,0000 0,0000
0,9873 0,0018
0,9968 0,0004
0,2 1,0000 0,0000

0
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05
-0,2

-0,4

UIUC Airfoil performance data, Volume 1

25
MH 32

Cmo -0,058 Commentaire : Profil destiné aux racers. Faible trainée à Cz moyens,
alpha 0 -1,81° autorisant des vitesses de vol élevées, même avec une motorisation raisonnable.

RE 60 000 RE 100 000 RE 200 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
11,56 1,167 0,0525 11,55 1,172 0,051 11,57 1,183 0,0386 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
10,03 1,109 0,0361 10,04 1,115 0,0365 10,02 1,122 0,0282 0,0010 0,0000 0,0028 -0,0046
8,52 1,025 0,0282 8,52 1,037 0,0257 8,53 1,038 0,0207 0,0029 0,0060 0,0117 -0,0088
6,99 0,92 0,0227 6,99 0,921 0,0191 7,01 0,927 0,0153 0,0103 0,0131 0,0258 -0,0127
5,45 0,791 0,0221 5,47 0,794 0,0163 5,46 0,793 0,0122 0,0219 0,0207 0,0450 -0,0160
3,83 0,65 0,0228 3,93 0,653 0,0161 3,94 0,648 0,0104 0,0378 0,0283 0,0691 -0,0187
2,39 0,463 0,0218 2,39 0,506 0,0172 2,38 0,492 0,0098 0,0579 0,0356 0,0978 -0,0207
0,75 0,187 0,0173 0,84 0,307 0,0169 1,28 0,382 0,0096 0,0821 0,0425 0,1311 -0,0221
-0,71 0,05 0,0141 -0,72 0,061 0,0142 -0,69 0,171 0,0109 0,1102 0,0486 0,1685 -0,0227
-2,25 -0,087 0,02 -2,26 -0,088 0,0174 -2,23 0,013 0,013 0,1420 0,0540 0,2097 -0,0227
-4,26 -0,223 0,0309 -3,82 -0,236 0,0248 -3,77 -0,197 0,0186 0,1774 0,0584 0,2543 -0,0222
0,2159 0,0619 0,3019 -0,0213
0,2573 0,0644 0,3518 -0,0199
0,3013 0,0659 0,4037 -0,0182
1,4 0,3473 0,0663 0,4565 -0,0163
0,3950 0,0657 0,5105 -0,0143
0,4440 0,0641 0,5643 -0,0122
1,2 0,4937 0,0616 0,6175 -0,0100
0,5437 0,0583 0,6695 -0,0080
0,5935 0,0543 0,7197 -0,0061
1
0,6425 0,0498 0,7675 -0,0043
0,6902 0,0447 0,8122 -0,0029
0,8 0,7360 0,0391 0,8533 -0,0017
0,7797 0,0332 0,8902 -0,0008
0,8209 0,0271 0,9225 -0,0003
0,6 0,8590 0,0212 0,9496 0,0000
0,8936 0,0157 0,9713 0,0001
0,9242 0,0108 0,9870 0,0001
0,4 0,9504 0,0068 0,9967 0,0001
0,9715 0,0036 1,0000 0,0000
0,9871 0,0015
0,2 0,9967 0,0004
1,0000 0,0000

0
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06
-0,2

-0,4

UIUC Airfoil performance data, Volume 2

26
NACA 2415

Cmo -0,053 Commentaire : Profil biconvexe assymétrique. Pour trainers trois axes.
alpha 0 -2,3° Permet l'entraînement à la voltige. Re supérieur à 150 000.

RE 100 000 RE 200 000 RE 300 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
10,46 1,073 0,0369 11,35 1,166 0,0334 10,47 1,149 0,026 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
8,94 1,005 0,0249 8,95 1,049 0,0214 8,94 1,065 0,0197 0,0016 0,0116 0,0039 -0,0111
8,42 0,983 0,0228 7,42 0,958 0,0166 7,43 0,969 0,0152 0,0088 0,0232 0,0131 -0,0210
5,89 0,778 0,0218 5,86 0,835 0,0152 5,89 0,858 0,0124 0,0215 0,0346 0,0275 -0,0299
4,34 0,642 0,0213 4,35 0,694 0,0142 4,36 0,721 0,0115 0,0395 0,0457 0,0469 -0,0375
2,82 0,513 0,0229 2,81 0,518 0,012 2,83 0,539 0,0099 0,0628 0,0562 0,0712 -0,0439
1,29 0,4 0,0241 1,25 0,306 0,0132 1,26 0,341 0,0102 0,0911 0,0658 0,0999 -0,0490
-0,28 0,136 0,0246 -0,22 0,167 0,0128 -0,28 0,163 0,01 0,1241 0,0744 0,1328 -0,0528
-1,81 0,002 0,022 -1,8 0,011 0,0123 -1,79 0,017 0,0103 0,1614 0,0816 0,1695 -0,0554
-2,42 -0,055 0,0209 -3,29 -0,112 0,0126 -3,43 -0,136 0,0108 0,2026 0,0874 0,2096 -0,0568
-4,92 -0,403 0,021 -4,87 -0,242 0,0144 -4,88 -0,257 0,0118 0,2472 0,0914 0,2528 -0,0570
0,2947 0,0937 0,2986 -0,0563
0,3445 0,0941 0,3465 -0,0548
0,3960 0,0927 0,3961 -0,0527
1,4 0,4481 0,0898 0,4474 -0,0500
0,5007 0,0856 0,4993 -0,0467
1,2 0,5533 0,0804 0,5512 -0,0430
0,6052 0,0743 0,6027 -0,0389
0,6560 0,0675 0,6531 -0,0347
1 0,7049 0,0603 0,7018 -0,0305
0,7515 0,0527 0,7485 -0,0263
0,7954 0,0450 0,7924 -0,0222
0,8
0,8359 0,0374 0,8332 -0,0184
0,8728 0,0301 0,8704 -0,0148
0,6 0,9055 0,0232 0,9035 -0,0115
0,9338 0,0171 0,9323 -0,0086
0,9573 0,0117 0,9562 -0,0062
0,4 0,9759 0,0074 0,9752 -0,0042
0,9893 0,0042 0,9889 -0,0028
0,2 0,9974 0,0022 0,9971 -0,0019
1,0000 0,0016 1,0000 -0,0016

0
0 0,01 0,02 0,03 0,04
-0,2

-0,4

-0,6

UIUC Airfoil performance data, Volume 2

27
RG 15

Cmo -0,058 Commentaire : La référence en planeur. Utilisé dans toutes les disciplines,
alpha 0 -2,1° du vol thermique au vol de vitesse, en passant par le vol de pente et la voltige.

RE 60 000 RE 100 000 RE 300 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
10,23 1,046 0,0493 10,26 1,055 0,0505 10,34 1,093 0,0374 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
8,84 0,991 0,0357 8,75 0,994 0,0319 8,75 1,023 0,0237 0,0024 0,0053 0,0000 -0,0005
7,29 0,901 0,0273 7,21 0,907 0,0241 7,14 0,916 0,0166 0,0093 0,0121 0,0034 -0,0053
5,65 0,786 0,0212 5,65 0,793 0,0183 5,59 0,79 0,013 0,0208 0,0194 0,0125 -0,0101
4,23 0,674 0,02 4,1 0,654 0,0158 4,05 0,652 0,0102 0,0366 0,0265 0,0267 -0,0144
2,75 0,519 0,0187 2,62 0,527 0,0151 2,56 0,5 0,0082 0,0567 0,0334 0,0460 -0,0181
1,12 0,255 0,0175 1,1 0,335 0,0163 0,93 0,321 0,0069 0,0811 0,0399 0,0701 -0,0212
-0,34 0,089 0,0147 -0,47 0,085 0,0125 -0,56 0,162 0,007 0,1095 0,0456 0,0990 -0,0237
-1,93 -0,074 0,0155 -2,04 -0,064 0,0124 -2,16 -0,015 0,0089 0,1416 0,0507 0,1322 -0,0256
-3,58 -0,197 0,0199 -3,47 -0,184 0,0149 -3,66 -0,204 0,0122 0,1773 0,0549 0,1696 -0,0269
-4,98 -0,31 0,0284 -4,96 -0,31 0,0234 -5,13 -0,345 0,0148 0,2162 0,0581 0,2107 -0,0276
-6,86 -0,454 0,0526 -6,44 -0,43 0,0379 -6,49 -0,458 0,0325 0,2581 0,0604 0,2551 -0,0279
0,3025 0,0616 0,3022 -0,0276
0,3490 0,0619 0,3516 -0,0270
1,2 0,3973 0,0612 0,4026 -0,0259
0,4468 0,0597 0,4546 -0,0245
0,4970 0,0573 0,5071 -0,0226
1 0,5475 0,0541 0,5594 -0,0203
0,5978 0,0504 0,6113 -0,0172
0,6472 0,0461 0,6624 -0,0137
0,8
0,6954 0,0415 0,7124 -0,0102
0,7417 0,0365 0,7604 -0,0069
0,6 0,7856 0,0315 0,8058 -0,0041
0,8266 0,0264 0,8478 -0,0019
0,8643 0,0215 0,8858 -0,0003
0,4 0,8981 0,0169 0,9193 0,0006
0,9276 0,0125 0,9475 0,0010
0,9525 0,0087 0,9700 0,0010
0,2 0,9724 0,0051 0,9865 0,0006
0,9873 0,0023 0,9966 0,0002
0,9967 0,0005 1,0000 0,0000
0 1,0000 0,0000
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06
-0,2

-0,4

-0,6

UIUC Airfoil performance data, Volume 1

28
SELIG 4083

Cmo -0,099 Commentaire : Excellent profil pour les planeurs lancés-main.


alpha 0 -2,5° Fonctionne très bien même aux faibles nombres de Reynolds. Son utilisation peut être
étendue à tous les planeurs de durée.

RE 60 000 RE 100 000 RE 200 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
11,7 1,293 0,0493 10,71 1,327 0,0269 0,0000 0,0002 0,0010 -0,0035
10,18 1,223 0,0338 11,19 1,321 0,0363 9,18 1,242 0,0194 0,0020 0,0049 0,0054 -0,0062
8,65 1,114 0,0389 9,67 1,254 0,0257 7,65 1,117 0,017 0,0063 0,0106 0,0131 -0,0084
7,11 0,987 0,0369 8,16 1,124 0,0234 6,11 0,974 0,0149 0,0129 0,0167 0,0238 -0,0102
5,59 0,854 0,0325 6,45 0,972 0,0208 4,58 0,824 0,0131 0,0218 0,0231 0,0377 -0,0115
4,06 0,726 0,0287 5,07 0,845 0,0185 3,06 0,668 0,0113 0,0329 0,0295 0,0545 -0,0123
2,52 0,594 0,0243 3,56 0,701 0,016 1,49 0,507 0,0093 0,0462 0,0359 0,0742 -0,0127
0,98 0,381 0,0186 2,01 0,553 0,0142 -0,05 0,331 0,0085 0,0617 0,0421 0,0967 -0,0126
-0,59 0,164 0,0143 -1,6 0,082 0,0172 -1,75 0,089 0,0147 0,0793 0,0480 0,1219 -0,0122
-2,17 0,019 0,0222 -3,12 -0,036 0,0223 -3,12 -0,026 0,0188 0,0989 0,0534 0,1497 -0,0114
-3,46 -0,083 0,0295 -4,68 -0,192 0,042 -4,56 -0,176 0,0421 0,1206 0,0584 0,1798 -0,0104
0,1442 0,0627 0,2122 -0,0091
0,1696 0,0664 0,2466 -0,0076
0,1967 0,0694 0,2828 -0,0059
1,6 0,2254 0,0715 0,3206 -0,0042
0,2558 0,0728 0,3596 -0,0024
1,4 0,2876 0,0732 0,3998 -0,0007
0,3208 0,0728 0,4408 0,0010
0,3554 0,0717 0,4822 0,0026
1,2 0,3912 0,0700 0,5239 0,0041
0,4279 0,0677 0,5655 0,0055
0,4654 0,0650 0,6068 0,0067
1
0,5034 0,0620 0,6477 0,0077
0,5416 0,0587 0,6878 0,0082
0,8 0,5798 0,0552 0,7266 0,0083
0,6176 0,0516 0,7636 0,0079
0,6549 0,0479 0,7986 0,0072
0,6 0,6914 0,0441 0,8314 0,0064
0,7268 0,0403 0,8617 0,0055
0,4 0,7608 0,0365 0,8895 0,0045
0,7933 0,0328 0,9144 0,0036
0,8240 0,0291 0,9363 0,0026
0,2 0,8528 0,0254 0,9552 0,0018
0,8794 0,0219 0,9708 0,0012
0 0,9037 0,0186 0,9833 0,0007
0,9256 0,0153 0,9924 0,0003
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,9447 0,0123 0,9981 0,0001
-0,2 0,9612 0,0095 1,0000 0,0000
0,9747 0,0069
0,9853 0,0045
-0,4
0,9931 0,0022
0,9982 0,0006
1,0000 0,0000
UIUC Airfoil performance data, Volume 2

29
SELIG 7012

Cmo -0,040 Commentaire : Le frère jumeau du RG 15, excellent. Peut-être même un peu
alpha 0 -2° meilleur que ce dernier pour les faibles nombres de Reynolds et le vol dos.

RE 60 000 RE 100 000 RE 300 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
10,94 1,081 0,0588 10,97 1,079 0,0659 11,02 1,118 0,0605 0,0001 0,0009 0,0007 -0,0028
9,54 1,048 0,0387 9,48 1,039 0,0414 9,55 1,07 0,0315 0,0027 0,0054 0,0049 -0,0060
7,84 0,949 0,0274 7,94 0,959 0,0249 7,85 0,969 0,0198 0,0077 0,0106 0,0121 -0,0092
6,32 0,827 0,0243 6,38 0,832 0,0186 6,47 0,857 0,0131 0,0153 0,0161 0,0222 -0,0122
4,81 0,696 0,0189 4,75 0,67 0,0173 4,87 0,702 0,0105 0,0253 0,0217 0,0352 -0,0150
3,48 0,579 0,0245 3,28 0,524 0,016 3,3 0,528 0,0091 0,0376 0,0273 0,0510 -0,0174
1,72 0,393 0,018 1,76 0,373 0,0142 1,68 0,345 0,0079 0,0523 0,0327 0,0695 -0,0195
0,1 0,109 0,0113 0,23 0,188 0,0122 0,13 0,165 0,0079 0,0693 0,0380 0,0907 -0,0213
-1,31 -0,036 0,0127 -1,31 -0,049 0,0104 -1,18 0,042 0,0078 0,0885 0,0429 0,1143 -0,0227
-2,8 -0,167 0,0171 -2,91 -0,19 0,0144 -2,78 -0,149 0,0099 0,1098 0,0474 0,1403 -0,0237
-4,33 -0,308 0,0252 -4,4 -0,331 0,0201 -4,23 -0,299 0,0129 0,1333 0,0514 0,1686 -0,0244
-5,83 -0,432 0,0394 -5,88 -0,468 0,0348 -5,85 -0,458 0,0198 0,1587 0,0550 0,1990 -0,0247
0,1859 0,0580 0,2313 -0,0247
0,2149 0,0603 0,2654 -0,0245
1,2 0,2454 0,0621 0,3009 -0,0240
0,2774 0,0632 0,3378 -0,0232
0,3107 0,0636 0,3757 -0,0222
1 0,3452 0,0634 0,4145 -0,0210
0,3807 0,0624 0,4538 -0,0197
0,4171 0,0608 0,4935 -0,0181
0,8
0,4543 0,0587 0,5332 -0,0164
0,4919 0,0562 0,5726 -0,0145
0,6 0,5299 0,0532 0,6117 -0,0123
0,5679 0,0500 0,6504 -0,0098
0,6056 0,0465 0,6886 -0,0073
0,4 0,6430 0,0429 0,7258 -0,0050
0,6797 0,0391 0,7618 -0,0030
0,7154 0,0352 0,7963 -0,0013
0,2 0,7500 0,0314 0,8289 0,0001
0,7832 0,0276 0,8594 0,0011
0,8147 0,0239 0,8874 0,0018
0 0,8445 0,0203 0,9128 0,0021
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,8721 0,0169 0,9353 0,0021
0,8975 0,0137 0,9547 0,0019
-0,2 0,9204 0,0108 0,9708 0,0015
0,9408 0,0082 0,9835 0,0011
0,9583 0,0059 0,9927 0,0006
-0,4 0,9730 0,0039 0,9982 0,0002
0,9845 0,0023 1,0000 0,0000
0,9929 0,0010
-0,6
0,9982 0,0002
1,0000 0,0000

UIUC Airfoil performance data, Volume 1

30
SELIG 7037

Cmo -0,085 Commentaire : Très bon profil planeur de durée, largement utilisé en
alpha 0 -2,7° compétition F3J.

RE 100 000 RE 200 000 RE 300 000 extrados intrados


alpha Cz Cx alpha Cz Cx alpha Cz Cx x y x y
10,72 1,145 0,044 10,81 1,157 0,0395 10,87 1,164 0,0356 0,0002 0,0019 0,0013 -0,0039
9,35 1,085 0,033 9,36 1,094 0,029 9,43 1,104 0,026 0,0042 0,0094 0,0081 -0,0084
7,82 1,015 0,0226 7,89 1,01 0,0215 7,99 1,015 0,0198 0,0123 0,0177 0,0204 -0,0123
6,31 0,895 0,0181 6,47 0,914 0,0158 6,48 0,914 0,0143 0,0246 0,0263 0,0380 -0,0154
4,78 0,762 0,0158 4,84 0,771 0,0123 5,12 0,799 0,0115 0,0410 0,0349 0,0607 -0,0178
3,26 0,625 0,0171 3,25 0,626 0,0106 3 0,596 0,0086 0,0615 0,0430 0,0884 -0,0193
1,79 0,483 0,0162 1,63 0,461 0,0098 1,71 0,469 0,0078 0,0859 0,0505 0,1208 -0,0202
0,17 0,27 0,0153 0,17 0,304 0,0086 -0,01 0,285 0,0077 0,1141 0,0572 0,1577 -0,0203
-1,59 0,037 0,0158 -1,17 0,166 0,0099 -1,39 0,139 0,0101 0,1460 0,0629 0,1985 -0,0199
-2,79 -0,121 0,0216 -2,87 -0,01 0,0151 -2,88 -0,002 0,0135 0,1814 0,0675 0,2430 -0,0189
-4,49 -0,294 0,0325 -4,28 -0,171 0,0217 -4,68 -0,185 0,0213 0,2199 0,0711 0,2906 -0,0175
0,2613 0,0736 0,3407 -0,0159
0,3051 0,0749 0,3929 -0,0140
0,3510 0,0750 0,4464 -0,0119
1,4 0,3986 0,0741 0,5007 -0,0098
0,4475 0,0721 0,5552 -0,0076
0,4971 0,0692 0,6091 -0,0055
1,2 0,5469 0,0654 0,6620 -0,0035
0,5966 0,0609 0,7131 -0,0017
0,6454 0,0557 0,7618 -0,0001
1
0,6929 0,0501 0,8075 0,0010
0,7387 0,0441 0,8496 0,0018
0,8 0,7820 0,0379 0,8876 0,0022
0,8226 0,0314 0,9207 0,0022
0,8602 0,0249 0,9486 0,0019
0,6 0,8943 0,0187 0,9708 0,0013
0,9245 0,0130 0,9869 0,0007
0,9504 0,0081 0,9967 0,0002
0,4 0,9715 0,0044 1,0000 0,0000
0,9871 0,0018
0,9967 0,0004
0,2 1,0000 0,0000

0
0 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05
-0,2

-0,4

UIUC Airfoil performance data, Volume 1

31