PROJET DE FIN D’ETUDES

Présenté à l’Ecole Nationale des Sciences Appliquées Tanger (ENSAT) pour obtenir le
diplôme

Ingénieur d’Etat – Génie Industriel et Logistique

ETUDE SURETE DE FONCTIONNEMENT DE

L’APPAREIL DE VOIE EQUIPE DESTINE AU VAL

Réalisé par :
Salsabil ADLY

Soutenu le 29/09/2015 Sous l’encadrement de :

Maitre de stage : - Mr. Philippe GLAUDA (Responsable FDMS

VCSA),
Tuteurs enseignants
- Mr. Bruno CASTANIER (ISTIA),
- Mme Saida RAHALI EL AZZOUZI (ENSAT).

Année universitaire : 2014/2015

2
Avant-propos

Ce document est un rapport de stage de fin d’études, qui s’inscrit dans le cadre d’une
collaboration entre deux écoles : l’ISTIA de l’université d’Angers et de l’ENSA de Tanger de
l’université Abdelmalek Essaadi pour l’obtention respectivement d’un Master 2 en Qualité et
Sûreté de Fonctionnement des Systèmes et d’un diplôme d’Ingénieur d’Etat en Génie
Industriel & Logistique.

Rédigé par l’élève ingénieur :

• ADLY Salsabil
Intitulé de stage :
• Etude sûreté de fonctionnement de l’appareil de voie équipé destiné au VAL
Encadrement pédagogique :
• Mme. RAHALI Saida (ENSA Tanger)
• M. CASTANIER Bruno (ISTIA ANGERS)
Encadrement en entreprise :
• M. GLAUDA Philippe (Responsable FDMS Vossloh Cogifer)
Etablissement d’accueil :
• VOSSLOH COGIFER
Département Appareil de Voie
Rue des Forges BP 01
67110, Reichshoffen.
Tel : +33 (0)3 88 80 85 00
Fax : +33 (0)3 88 09 67 18
E-mail : contact@vcsa.vossloh.com
Date de début et de date de fin de stage :
• Date de début 16/03/2015, date de fin du stage 16/09/2015,

3
Remerciements
Cinq années viennent de s’écouler… une expérience scientifique étonnante, une expérience

humaine particulièrement enrichissante.

Alors que j’achève mon cursus académique à l’Ecole Nationale des Sciences Appliquées de

Tanger et à l’ISTIA école d’ingénieur de l’Université d’Angers, je tiens à exprimer ma profonde

reconnaissance à tout le corps professoral et administratif du département Génie Industriel &

Logistique de l’ENSA Tanger et du département Qualité et Sûreté de Fonctionnement de

l’ISTIA qui se sont investis dans ma formation.

Je tiens sincèrement à témoigner toute ma gratitude envers Monsieur GLAUDA, mon maitre

de stage et responsable du service FDMS, l’ingénieur Monsieur ARNOLD, l’ingénieur

Monsieur RAKOTONIRINA et l’ingénieur Madame LAATITIOUI pour leur confiance, leurs

directives et leurs précieux conseils.

A mes deux tuteurs enseignants, Monsieur CASTANIER et Madame RAHALI, je dis merci

pour la disponibilité et l’attention qu’ils m’ont accordées au travers des conseils judicieux.

Je remercie également tous les membres du jury, pour l’honneur qu’ils m’ont fait, en acceptant

d’évaluer mon travail.

Mes remerciements vont aussi à l’ensemble des personnes de l’entreprise Vossloh Cogifer SA

pour leur accueil et leur support. A tous ceux qui m’ont apporté de l’aide durant mon travail.

Mes remerciements vont aussi à tous ceux qui ont contribué de près et de loin à ce que mon

stage de fin d’études se déroule dans les meilleures conditions.

4
Résumé/Abstract
Vossloh Cogifer, qui est un des leaders mondiaux des appareils de voies et équipements de

sécurité associés, a été retenue pour la fourniture des appareils de voie destinés à

l’aménagement des garages ateliers de la ligne 2 du métro de Lille, la modification de la

conception nécessite d’une part les études FDM mais également les études de sécurité (Dossier

de sécurité) suivant les normes NF EN 50126 [1] et NF EN 50129 [2].

Mots clés : Vossloh Cogifer, NF EN 50126, NF EN 50129, Métro de Lille, VAL, Dossier de

Sécurité, analyses FDM.

Vossloh Cogifer, one of the world wide leaders in designing and manufacturing railway

turnouts and associated safety equipment, was held to supply the railway turnouts intended for

the arrangement of the garages workshops of line 2 for Lille’s Subway, the modification of the

design requires an RAM analysis and safety analysis (Safety case) according to the NF

standards IN 50126 [1] and NF IN 50129 [2].

Key Words: Vossloh Cogifer, NF EN 50126, NF EN 50129, Lille Subway, VAL, Safety case,

RAM analysis.

5
Table des matières

Remerciements ........................................................................................................................................ 4
Résumé/Abstract ..................................................................................................................................... 5
Définition ................................................................................................................................................ 9
Abréviations .......................................................................................................................................... 10
Introduction ........................................................................................................................................... 11
I. Présentation de l’entreprise et du projet ........................................................................................ 13
1.1. Groupe Vossloh ..................................................................................................................... 13
1.2. Groupe Vossloh Cogifer ........................................................................................................ 14
1.3. Vossloh Cogifer Société Anonyme (VCSA) ........................................................................... 15
1.4. Site Appareil de voie Reinchshoffen .................................................................................... 16
1.5. Produits VCSA ....................................................................................................................... 17
1.6. Présentation de projet et analyse de l’existant ................................................................... 18
1.6.1. Contexte du projet ......................................................................................................... 18
1.6.2. Objectifs ......................................................................................................................... 18
1.6.3. Organisation .................................................................................................................. 19
1.6.4. Planification ................................................................................................................... 19
1.6.5. Analyse de risque projet ................................................................................................ 20
II. Démarche....................................................................................................................................... 22
2.1. Introduction .......................................................................................................................... 22
2.2. Analyse de l’existant ............................................................................................................. 22
2.2.1. Prendre connaissance du milieu .................................................................................... 22
2.2.2. Prendre connaissance des normes ................................................................................ 22
2.2.3. Analyse du cahier de charge .......................................................................................... 23
2.3. Dossier de sécurité............................................................................................................... 24
2.3.1. Les parties du dossier de sécurité .................................................................................. 25
2.3.2. Rapport de Sécurité Technique ...................................................................................... 29
2.4. Analyse Fiabilité Disponibilité et Maintenabilité ................................................................ 31
III. Travail réalisé............................................................................................................................. 33
3.1. Introduction .......................................................................................................................... 33
3.2. Description du système ...................................................................................................... 33

6
 3.3. Processus du projet .............................................................................................................. 34
3.3.1. Plan d’Assurance FDMS ................................................................................................. 35
3.3.2. Spécification des exigences ........................................................................................... 36
3.3.3. Analyse fonctionnelle .................................................................................................... 37
3.3.4. Analyse des risques ........................................................................................................ 45
3.3.5. Plan d’essais .................................................................................................................. 53
3.3.6. Registre des situations dangereuses ............................................................................. 53
3.3.7. Analyse FDM .................................................................................................................. 53
Conclusion ............................................................................................................................................. 56
Annexe 1 : Planification ........................................................................................................................ 57
Annexe 2 : Extrait du tableau AMDEC ................................................................................................. 58
Annexe 3 : Estimation des paramètres de fiabilité ................................................................................ 59
Annexe 4 : Exemple d’arbre de défaillance .......................................................................................... 63
Annexe 5 : Extrait du Bloc Diagramme de Fiabilité ............................................................................. 64
Bibliographie ......................................................................................................................................... 65

7
Figures et Tableaux
Figure 1: Vossloh Cogifer Société Anonyme ........................................................................................ 15
Figure 2: Usine ADV Reichshoffen ...................................................................................................... 16
Figure 3: Appareils de voie fabriqués chez VCSA................................................................................ 17
Figure 4: Produits de signalisation ferroviaire ...................................................................................... 17
Figure 5: Organisation du service FDMS .............................................................................................. 19
Figure 6: Macro GANTT ...................................................................................................................... 20
Figure 7: Suivi d'analyse de risque projet ............................................................................................. 21
Figure 8: Plan de dossier de sécurité ..................................................................................................... 24
Figure 9: Plan du Rapport de Sécurité Technique ................................................................................. 29
Figure 10: Processus de projet ADV du VAL ....................................................................................... 35
Figure 11: Diagramme Pieuvre du contexte d’utilisation «Absence du matériel roulant» .................... 40
Figure 12: BDF du système Fp1 et Fp5................................................................................................. 44
Figure 13: Processus AMDEC .............................................................................................................. 50
Figure 14: Planification réelle du projet ................................................................................................ 57
Figure 15: Extrait de Tableau AMDEC................................................................................................. 58
Figure 16: Test graphique (Papier Exponentielle)................................................................................. 60
Figure 17: Test graphique (Papier de Weibull) ..................................................................................... 61
Figure 18: Comparaison de la progression de fiabilité dans le temps ................................................... 61
Figure 19: : Arbre de défaillance "ER : Impossibilité de talonner une pointe flexible bien positionnée"
............................................................................................................................................................... 63
Figure 20: Extrait du bloc diagramme de Fiabilité ................................................................................ 64

Tableau 1: Division du Groupe Vossloh ............................................................................................... 13

Tableau 2: Vossloh Cogifer dans le monde ........................................................................................... 14
Tableau 3: Tableau d'analyse de risque projet (Période 3) .................................................................... 21
Tableau 4: Activités FDMS dans le cycle de vie du système ................................................................ 28
Tableau 5: Extrait de la spécification des exigences ............................................................................. 36
Tableau 6: Liste des milieux environnants ............................................................................................ 38
Tableau 7: Fonctions principales et contraintes « Absence du matériel roulant » ................................ 40
Tableau 8: tous les FP et FC du système ............................................................................................... 41
Tableau 9: Définition des sous-systèmes .............................................................................................. 43
Tableau 10: Exemples d'accidents potentiels ........................................................................................ 46
Tableau 11: Extrait de la liste des accidents potentiels, leur ER et la situation dangereuse associée ... 46
Tableau 12: Extrait de la liste des accidents potentiels, ER et SD et les causes des SD ....................... 47
Tableau 13: Matrice « Occurrence – Gravité » ..................................................................................... 47
Tableau 14: Niveau de risque et action associée ................................................................................... 48
Tableau 15: Fréquence d’apparition associé au taux de défaillance...................................................... 51
Tableau 17 : Estimation de fiabilité en utilisé la méthode "Johnson" ................................................... 60

8
Définition
Appareil de Voie Les appareils de voie sont des dispositifs de la voie ferrée permettant
un changement d'itinéraire ou croisement de voie.

Branchement Appareil de voie permettant le passage du matériel roulant suivant deux

itinéraires à partir d’une branche commune.

Aiguillage Assemblage de deux demi-aiguillages (ensemble constitué d’une

contre-aiguille, de son aiguille, et de leur petit matériel).

Voie directe Dans la conception de base, la voie rectiligne est appelée la «voie
directe».

Voie déviée Dans la conception de base la voie courbe est appelée la «voie déviée».

Croisement Partie de l'appareil permettant d'assurer la continuité de deux itinéraires

qui se croisent, par intersection des files directrices opposées.

La pointe de l’appareil la partie de l’aiguillage raccordée à la voie courante.

de voie

Le talon de l’appareil La partie du croisement raccordé à la voie courante.

de voie
Aiguille flexible Aiguille dont l’ouverture de la pointe s’obtient par déformation
élastique par rapport au talon encastré.

Aiguillage talonnable Un aiguillage est dit talonnable lorsque dans des circonstances
spécifiques de circulation, il est franchissable dans le sens Talon-Pointe
même si l’aiguille n’est pas disposée dans la bonne direction.
L’itinéraire non établi est alors formé par le véhicule sans dommage
pour les aiguilles.

Aiguillage talonnable Aiguillage talonnable, qui reste dans la position imposée par le premier
renversable essieu du trafic venant du talon.

Aiguillage talonnable Aiguillage talonnable qui revient dans sa position initiale après
non renversable talonnage par la circulation. Le mouvement de retour peut être amorti
pour n'être achevé qu'après le passage du train complet.

Fiabilité Aptitude d’une entité à accomplir une fonction requise, dans des
conditions données pendant un intervalle de temps donné

9
Disponibilité Aptitude d’une entité à être en état d’accomplir une fonction requise
dans des conditions données, à un instant donné (ou pendant un
intervalle de temps donné), en supposant que la fourniture des moyens
extérieures nécessaires soit assurée.

Maintenabilité Aptitude d’une entité à être maintenue ou rétablie, dans des conditions
données d’utilisation, sur un intervalle de temps donné, dans un état
dans lequel elle peut accomplir une fonction requise, lorsque la
maintenance est accomplie dans des conditions données avec les
procédures et les moyens prescrits.

Sécurité Aptitude d’un produit à respecter, pendant toutes les phases de sa vie,
un niveau acceptable de risques d’accidents susceptibles d’occasionner
une agression du
personnel, une dégradation majeure du produit ou de son
environnement.

Abréviations
ADV Appareil De Voie
AdD Arbre de Défaillance
AF Analyse Fonctionnelle
AFE Analyse Fonctionnelle Externe
AFI Analyse Fonctionnelle Interne
AMDEC Analyse des Modes de Défaillances, de leurs Effets et de leurs Criticités
APR Analyse Préliminaire des Risques
ER Évènement redouté
FDMS Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité, Sécurité
FDM Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité
FP Fonction Principale
FC Fonction Contrainte
GAME Globalement Au Moins Equivalent
MTEH Mécanisme Talonnable Electro-Hydraulique
RSD Registre des Situations Dangereuses
SD Situation dangereuse
VCSA Vossloh Cogifer Société Anonyme
VAL Véhicule Automatique Léger
λ Taux de défaillance

10
Introduction
La construction d’une infrastructure nouvelle ou la modification substantielle d’une
infrastructure existante nécessite une autorisation de l’Autorité française de sécurité ferroviaire
pour son exploitation.

L’autorisation mis en exploitation commerciale nécessite des preuves que les risques liés à la
sécurité des passagers sont minimisés et contrôlés. Parmi les preuves à remettre aux autorités
est le dossier de sécurité. Ce dossier doit démontrer le respect par le projet de la réglementation
de sécurité.

En constituant ce dossier les constructeurs ferroviaires ont comme objectif de concevoir un

système ferroviaire qui assure un niveau défini de trafic dans un délai donné et en toute sécurité.
La FDMS dans le domaine ferroviaire permet d’avoir un niveau de confiance sur la capacité
d’un système à atteindre cet objectif.

Cet objectif se traduit au niveau de la sécurité et la disponibilité, ces deux piliers de la FDMS
sont interdépendants dans le sens où une insuffisance de l’un ou l’autre ou une mauvaise gestion
des conflits entre leurs exigences peut compromettre l’obtention d’un système en
fonctionnement sûre.

Les objectifs de sécurité et de disponibilité d’un système en fonctionnement ne peuvent être

atteints qu’en satisfaisant aux exigences de fiabilité et de maintenabilité et en contrôlant dans
la durée de manière permanente les activités de maintenance et d’exploitation ainsi que
l’environnement de système.

Par conséquent la constitution d’un dossier de sécurité est une étude de Fiabilité, Disponibilité,
Maintenabilité et Sécurité, nécessaire pour attribuer à un système ferroviaire l’autorisation
d’être exploité.

Ce rapport en trois chapitres présente le travail que j’ai accompli durant mon stage.

Le premier chapitre est consacré à la présentation de Vossloh Cogifer Société Anonyme et de

ses principaux produits et le cadre du travail, les objectifs du projet suivi de l’organisation qui
a été mise en place. A travers le deuxième chapitre je procède à la présentation de la démarche
11
de constitutions du dossier de sécurité et de l’étude FDM. Enfin l’étude détaillée et les
différentes tâches réalisées seront abordées dans la troisième partie.

12
 I. Présentation de l’entreprise et du projet
1.1.Groupe Vossloh

Le groupe allemand Vossloh est spécialisé dans le transport ferroviaire. Sa structure comprend

deux divisions : Rail Infrastructure et Transportation, qui sont elles-mêmes divisées suivant le

Tableau 1

Tableau 1: Division du Groupe Vossloh

13
 1.2.Groupe Vossloh Cogifer

Le groupe Vossloh Cogifer, qui réalise 80% de son chiffre d’affaires à l’export, est divisé en

deux métiers : Appareils de voie et Signalisation qui conçoit et fabrique de produits de sécurité,

comme des détecteurs de circulation, des contrôleurs d’aiguille Paulvé, ou des mécanismes

d’aiguilles et les systèmes de verrouillages. Le projet s’est déroulé dans la structure « Appareil

de Voie» de Vossloh Cogifer. Vossloh cogifer se trouve dans 23 pays dans 5 régions différentes

répartie dans 31 filiales et 39 sites industriels. Le stage de fin d’études s’est déroulé chez

Vossloh Cogifer Société Anonyme (VCSA) en France.

Tableau 2: Vossloh Cogifer dans le monde

14
 1.3.Vossloh Cogifer Société Anonyme (VCSA)

Comme Vossloh Cogifer Groupe, Vossloh cogifer Société Anonyme conçoit et fabrique des

appareils de voie équipés ainsi que des systèmes de signalisation. VCSA est une entreprise

française de 6 usines industriels, notamment deux à Reichshoffen : VCSA Appareil de Voie et

VCSA produit Signalisation.

Le stage de fin d’études s’est déroulé sur le site « Appareil de voie Reinchshoffen ».

Vossloh Cogifer SA
(France)

Produits de
Signalisation
CA : 29,0 M€
: 108 p

Appareils de voie
CA : 111,6 M€ Systèmes de
Signalisation
: 401 p (incl. Administration)
CA : 10,6 M€
CA : 146,0 M€ : 49 p
: 558 p

Figure 1: Vossloh Cogifer Société Anonyme

15
 1.4.Site Appareil de voie Reinchshoffen

VCSA est un des leaders mondiaux dans le domaine de la conception et la fabrication

d’appareils de voie pour les chemins de fer classiques, à grande vitesse, pour les transports

urbains (métro, tramways, VAL…) et pour

tous les autres modes de transports guidés par

rails. Situé en Alsace, le site industriel de

REICHSHOFFEN est certifié ISO 9001 et

ISO 14001. Il s’étend sur une superficie de

près de 107 000 m² dont environ 22100 m²

couverts.
Figure 2: Usine ADV Reichshoffen

En plus des parcs extérieurs où sont stockés les rails et les traverses, les installations

industrielles couvertes regroupent différentes unités de fabrication :

Le sciage-perçage des rails,

Le fraisage des aciers de construction courante jusqu’aux aciers à rails,

La ligne de presse pour cintrer les rails,

La zone de soudage et d’oxycoupage,

Les zones d’ajustage et d’assemblage des appareils de voie,

L’atelier d’entaillage et perçage des traverses en bois,

Un laboratoire de Métallurgie et d’Essais pour la Recherche et le Développement,

Bureau d’études.

16
 1.5.Produits VCSA

VCSA conçoit et fabrique une gamme d’appareils de voie permettant à tout type de voie ferrée
de se croiser ou de se séparer.

Grande & Très Réseaux

Charge Lourde
Conventionnels
Grande Vitesse

Tramways Métros Appareils spéciaux:

VAL, mines, industries,

Figure 3: Appareils de voie fabriqués chez VCSA

Elle propose aussi pour chaque type de réseau ferroviaire une gamme complète de produits de
signalisation.

Figure 4: Produits de signalisation ferroviaire

17
1.6.Présentation de projet et analyse de l’existant

Ce chapitre présente successivement, le contexte général du projet, les objectifs à atteindre

ainsi que l’organisation qui a été mise en place pour assurer le bon déroulement du projet,

la structure du dossier de sécurité et la démarche de l’analyse FDM.

1.6.1. Contexte du projet

Vossloh Cogifer SA a été retenue pour la fourniture des appareils de voie équipés de

mécanisme de manœuvre de dispositifs de verrouillage et de contrôles destinés à

l’aménagement des garages ateliers de la ligne 2 du métro de Lille.

L’analyse du cahier des charges du client a établi le besoin d’une documentation FDMS

suivant les normes NF EN 50126 [1] et NF EN 50129 [2].

Afin de répondre au mieux à ce besoin, le sujet de stage est de réaliser d’une part les études

FDM pour les appareils de voie des garages ateliers de la ligne 2 du métro de Lille mais

également les études de Sécurité, car la conception des appareils va être modifiée avec

l’utilisation notamment de traverses « tramway » à la place de traverses en bois.

1.6.2. Objectifs

Les principaux objectifs de ce travail est de :

Constituer le Dossier de Sécurité afin de mettre en place les exigences sécurité

nécessaires pour maîtriser les risques potentiels

Réaliser une étude Fiabilité, Disponibilité, Maintenabilité permettant de prouver que le

système atteigne les exigences FDM exprimées par le client dans le cahier des charges.

18
Une description de la constitution du Dossier de Sécurité fera l’objet du paragraphe 2.3.

Une description de l’étude FDM sera présentée dans le paragraphe 2.4

1.6.3. Organisation

Ce projet a été effectué au sein du service FDMS, qui s’occupe des activités liées à la sûreté de

fonctionnement des équipements produits par VCSA. Il est structuré suivant la

Figure 5 ci-après et travaille en collaboration avec les différents services de l’entreprise.

Responsable
service FDMS
Philippe Glauda

Ingénieur FDMS
Ingénieur FDMS Stagiaire FDMS Ingénieur FDMS
M.
S. ARNOLD S. ADLY S. LAATITIOUI
RAKOTONIRINA

Figure 5: Organisation du service FDMS

1.6.4. Planification

Tout au long du projet, une planification prévisionnelle, et des réunions hebdomadaires avec le

service FDMS ont été établi pour assurer le bon déroulement du projet.

Une macro GANTT prévisionnel est présentée dans la Figure 6.

Des rapports mensuel ont été émise au tuteur pédagogique afin de répondre aux éventuelles

problématiques et une présentation d’avancement de projet à été faite avec la présence de

19
l’encadrant en entreprise et du tuteur pédagogique, permettant de voir avancement dans sa

globalité et de discuter les tâches à venir.

Figure 6: Macro GANTT

1.6.5. Analyse de risque projet

Pour maitriser les aléas qui peuvent survenir au cours du projet il faut mettre en place une

gestion de risque, l’analyse de risque projet permet de définir les risques potentiels, leur gravité

et leur fréquence et définir les actions préventives permettant de maitriser ces aléas.

Type
Probabilité
de Risque Gravité Criticité Actions préventives
d'occurrence
risque
Inaccomplissement du Planifier le projet et
Délai projet dans le délai 3 2 6 respecter les délais
prévu préétablis
Indisponibilité des Fixer des rendez-vous pour
2 1 2
responsables collecte d’information
Présenter l’état
Déviation par rapport
Qualité 3 1 3 d'avancement du travail à
aux objectifs
l’encadrant

20
 Perte de données liées
aux problèmes 3 1 3 Sauvegarder sur le réseau
informatiques
Manque de données lors Faire des hypothèses en
au commencement des 3 1 3 accord avec les
projets responsables
Une bonne compréhension
Mauvaise
du cahier de charge via "la
compréhension des 3 1 3
spécification des
besoins du client
exigences"
Valider l'analyse avec
Erreur dans l'analyse 3 2 6
l’encadrant
Valider les calculs avec
Erreur dans les calculs 3 2 6
l’encadrant
Etablir des relations de
Problème de
confiance et un
communication avec les 2 1 2
environnement d’échange
parties prenantes
avec les autres services
Accès aux données
3 1 3 Engagement des acteurs
Confidentielles
Tableau 3: Tableau d'analyse de risque projet (Période 3)

Il faut faire un suivi périodique de cette analyse car tout au long du projet la gravité et la

fréquence des risques changent.

Avec Période 1 : 15 Mars ; Période 2 : 15 Mai, et la Période 3 : 15 Juillet

Gestion des risques projet

35
30 Erreur dans l'analyse
9
25 6
20 9 Erreur dans les calculs
9 6
15
6 6
10 6
2 Indisponibilité des
5 9
6 6 responsables
0
Période 1 Période 2 Période 3

Figure 7: Suivi d'analyse de risque projet

21
 II. Démarche
2.1.Introduction

Ce chapitre présente, l’analyse de l’existant, et la démarche de la constitution d’un dossier de

sécurité et d’une analyse FDM.

2.2.Analyse de l’existant

2.2.1. Prendre connaissance du milieu

La première étape du projet consistait à prendre connaissance du système étudié.

La prise de connaissance s’est faite à travers la lecture des documentations techniques des

équipements composant le Système, la norme NF EN 13232-1 : Applications ferroviaires -

Appareils de voie - Partie 1 : définitions, qui permettent d’établir une terminologie reconnue

pour les appareils de voie, ainsi qu’une formation produits de deux jours par la société qui

présente les différents équipements que VCSA conçoit et fabrique.

La présentation du Système est faite à la section « Partie 1 : Définition du système » du dossier

de sécurité. Et dans le rapport dans le paragraphe 3.2.

2.2.2. Prendre connaissance des normes

Afin de respecter l’objectif du projet, il est nécessaire d’être conforme aux normes NF EN

50126 [1] et NF EN 50129 [2]. Durant le début de stage une lecture des normes a été nécessaire,

d’une part pour connaître les différentes étapes pour rédiger un dossier de sécurité et d’autre

part pour comparer la méthodologie du service FDMS de l’entreprise FDMS et la norme.

La norme EN 50129-2003- « Applications ferroviaires – Systèmes électroniques de sécurité

pour la signalisation » [2] :

22
Cette norme présente les différentes parties permettant de constituer le « dossier de sécurité ».

La norme EN 50126-1999- « Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité,

de la maintenabilité et de la sécurité » [1] :

Cette norme permet de mettre en œuvre une démarche cohérente de gestion de la fiabilité,

disponibilité, maintenabilité et sécurité appelé FDMS. Cette norme s’applique dans le domaine

ferroviaire tout au long du cycle de vie d’un système ferroviaire car elle intègre les exigences

FDMS spécifiques à ce domaine.

2.2.3. Analyse du cahier de charge

Les appareils de voie comportent des éléments prépondérants pour la sécurité, le fournisseur

donc s’engage sur la sécurité de la totalité de sa fourniture.

Le cahier des charges de client comporte toutes les preuves à présenter pour démontrer la

sécurité de la fourniture, en présence de n’importe quelle panne, de n’importe quelle pièce,

arrivant à n’importe quel moment.

Pour respecter les toutes exigences client, une analyse du cahier de charge a été faite au travers

d’un document qui recense l’ensemble des exigences ainsi que les preuves documentaires à

soumettre. Ce document est appelé « Spécification des Exigences ».

Une présentation de ce document sera faite dans le paragraphe 3.3.2.

23
 2.3. Dossier de sécurité

Un Dossier de Sécurité est un ensemble de document, utilisé

pour justifier que le système répond aux exigences de sécurité

spécifiées dans la norme NF EN 50126 [1], il fait partie des

preuves à soumettre à l’organisme de certification. Sa

constitution et sa structure est régit par la norme NF EN 50129

[2], Il se compose de 6 parties, comme représenté sur la Figure

8.

Figure 8: Plan de dossier de sécurité

Un Dossier de Sécurité doit contenir les trois conditions

d’acceptations de la sécurité suivantes :

Preuve de la gestion de la qualité,

Preuve de la gestion de la sécurité,

Preuve de la sécurité fonctionnelle et technique.

24
 2.3.1. Les parties du dossier de sécurité

Partie 1 : Définition du système

Pour rédiger cette partie, une présentation du système étudié a été élaborée. Le document fournit

une description générale du système pour permettre une compréhension claire des principes et

techniques sur lesquels la conception du système est basée.

Pour comprendre le système il fallait :

Consulter la norme EN 13232-1 pour recenser les définitions normatives et les intégrer

dans la présentation,

Consulter les plans et nomenclatures des systèmes similaires existants, permettant de

faire une décomposition du système en sous-systèmes et équipements et de définir les

liaisons entre eux,

Consulter aussi les dossiers d’utilisation, d’installation et de maintenance des systèmes

similaires existants afin de comprendre le fonctionnement de chaque composant du

système.

Faire des points avec le bureau d’étude régulièrement pour davantage explication

concernant la conception du nouveau système.

Partie 2 : Rapport de gestion de la qualité

Cette partie contient la preuve de la gestion de la qualité tout au long du cycle de vie du système.

En effet, la qualité doit être gérée à l’aide d’un système de gestion établi dans les normes

applicables, afin de minimiser toute erreur humaine conduisant à un risque de défaut

systématique durant le cycle de vie du système.

25
Le processus de gestion de la qualité de VCSA est certifiée ISO 9001, permettant de répondre

aux exigences concernant.

Partie 3 : Rapport de gestion de la sécurité

Cette partie contient la preuve documentaire concernant la gestion de la sécurité du système.

En effet, la sécurité doit être gérée par un processus gestion qui doit être conforme au processus

de gestion de la FDMS défini dans la norme NF EN 50126[1].

Ce processus de gestion a pour objectif de réduire au préalable l'incidence de l’erreur humaine

et le risque des défauts systématiques ayant un impact sur la sécurité du système.

Le document qui présente le processus de gestion de sécurité est « le plan d’assurance FDMS »,

ce document assure que le système est développé selon le cycle de vie adéquat, en conformité

avec le niveau de sécurité requis et les exigences des normes applicables NF EN 50126[1] et

NF EN 50129[2] ceci en présentant :

La politique et objectifs de sécurité

L’organisation du projet (Planning et allocation de responsabilité)

Méthodologie d’analyse de sécurité

Le processus Vérification, Validation et Démonstration de la sécurité

Les activités de processus de gestion de la sécurité qui sont incluses dans ce document, couvrent

les phases 2 à 7 du cycle de vie de la norme NF EN 50126 [2].

Phase 1 Concept (comme détaillé dans n'est pas couverte par VCSA.
la norme NF EN 50126[2]) :
Phase 2 Définition du système et est couverte par les documents « Description du
Conditions d’Application système » et « Analyse Fonctionnelle »

26
 (comme détaillé dans la norme
NF EN 50126[2]) :
Phase 3 Analyse de risque (comme Les méthodes utilisées sont : APR, AMDEC,
détaillé dans la norme Arbre de Panne, Registre des Situations
NF EN 50126[2]) : Dangereuses (RSD),
Phase 4 Exigences du système (comme est couverte par les documents « Spécification
détaillé dans la norme des exigences » et « Analyse Préliminaire des
NF EN 50126) : Risques » (Ajout des spécifications liées à la
sécurité après l’APR)
Phase 5 Allocation des exigences du est couverte par les documents « Spécifications
système (comme détaillé dans la des exigences » et « Rapport de validation
norme NF EN 50126 [2]) : Final »
Phase 6 Conception et réalisation Vérification de respect du cahier de charge
(comme détaillé dans la norme client, en respectant toutes les exigences définie
NF EN 50126[2]) : dans la « spécification des exigences »
Phase 7 Fabrication (comme détaillé Vérification de la conformité par des contrôles,
dans la norme des essais fonctionnels et de sécurité
NF EN 50126[2]) :
Phase 8 Installation (comme détaillé est décrite dans le manuel d’installation
dans la norme NF EN 50126[2])
:
Phase 9 Validation du système (comme est couverte par les documents « Spécifications
détaillé dans la norme des exigences » et « Rapport de validation
NF EN 50126[2]) : Final »
Phase Acceptation du système n'est pas de la responsabilité de VCSA.
10 (comme détaillé dans la norme
NF EN 50126[2]) :
Phase Exploitation et maintenance est abordée dans les parties Exploitation et
11 (comme détaillé dans la norme Maintenance des documents techniques de
NF EN 50126[2]) VCSA.
Phase Surveillance des performances est abordée dans la partie Installation des
12 (comme détaillé dans la norme documents techniques de VCSA.
NF EN 50126[2])

Phase Modification (comme détaillé Si des modifications de conception doivent être

13 dans la norme NF EN 50126[2]) réalisées, elles devront être soumises à toutes les
analyses nécessaires, décrites dans ce

27
 document, pour vérifier leur conformité aux
exigences de FDMS.
Remise à niveau (comme n'est pas de la responsabilité de VCSA.
détaillé dans la norme
NF EN 50126[2])

Phase Retrait et dépose (comme Le réseau ferroviaire met en œuvre ses propres
14 détaillé dans la norme processus.
NF EN 50126[2])
Tableau 4: Activités FDMS dans le cycle de vie du système

Partie 4 : Rapport de sécurité technique : Cette partie contient la preuve documentaire de la

gestion de la sécurité fonctionnelle et technique du système. Cette preuve, appelée Rapport de

Sécurité Technique, doit être rédigée pour prouver la sécurité de la conception du système à

travers, notamment des principes de conception et calculs utilisés, les spécifications des tests

de fonctionnement et les résultats obtenues et les analyses de sécurité.

La constitution du rapport de sécurité technique est présentée au paragraphe 2.3.2.

Partie 5 : Dossiers de sécurité connexes : Cette partie contient les références des Dossiers de

Sécurité des équipements ou des sous-systèmes constituant le système. Dans le cas présent,

aucun dossier connexe n’existe, le Dossier de Sécurité est construit pour le système entier.

Partie 6 : Conclusion : Résume les hypothèses et les preuves présentées dans les parties 2,3 et

4 attestant la sécurité du système dans des conditions spécifiées.

28
 2.3.2. Rapport de Sécurité Technique

Le rapport de Sécurité Technique, qui constitue la partie 4 du Dossier de Sécurité, est structuré

comme représenté sur la Figure 9.

Partie 1 : Introduction

Contient une description des principes de sécurité

technique sur lesquels reposent la conception et les

références des normes sur lesquelles ils reposent.

Partie 2 : Assurance d’une exploitation

fonctionnelle correcte

Contient les preuves nécessaires à la démonstration

d’une exploitation sûre pour des conditions et une

durée d’utilisation données.

Figure 9: Plan du Rapport de Sécurité Technique
Les exigences fonctionnelles et techniques issues du

cahier des charges sont tracées dans le document « Spécification des exigences » Pour chacune

d’entre elles, a été identifié le type de preuve(s) qui est apporté pour démontrer leur conformité.

L’ensemble des démonstrations et des éléments de preuve relatifs aux exigences a fait l’objet

d’un « Rapport final de validation ».

Partie 3 : Effet des pannes

Démontre que le système reste sûr lors de l’apparition d’une panne et quelles sont les mesures

prises pour réduire les risques dans le cas d’une défaillance du système.

Les effets des pannes ont été analysés à l’aide de 3 méthodes d’analyses :
29
 L’Analyse préliminaire des risques,

L’AMDEC,

L’Analyse par arbre de pannes.

Ces analyses répertorient les événements (y compris les pannes) susceptibles d’avoir un impact

sur l’humain, son environnement ou le système.

Partie 4 : Exploitation en présence d’influences externes

Démontre que le système reste sûr dans les limites spécifiées dans cette section, par exemple,

le système continue de respecter ses exigences de sécurité dans les conditions climatiques

spécifiées.

Des systèmes similaires au système étudié existent déjà dans le réseau de métro de Lille. Une

analyse GAME permettra de prouver que les écarts techniques ne sont pas significatifs vis-à-

vis des conditions climatiques, mécaniques, électriques et électromagnétiques exigées au cahier

des charges.

Partie 5 : Conditions d’utilisation relatives à la sécurité

Spécifie les conditions d’utilisation et les recommandations de VCSA faites au réseau

ferroviaire exploitant le Système de manœuvres, dans la notice d’utilisation, la notice

d’installation et la notice de maintenance sous la forme de :

remarques ou d’un paragraphe associés au pictogramme « »

avertissements de sécurité.

Exemple : L’appareil de voie ne doit pas pouvoir être manœuvré à distance par une tierce

personne lors de l’intervention par des opérateurs de maintenance sur le site.

30
Partie 6 : Tests de qualification de sécurité

Contiendra la preuve que les tests de qualification de la sécurité dans des conditions

opérationnelles auront été menés avec succès.

En effet après l’installation du système des tests de qualification de sécurité sont nécessaires

pour révéler les éventuels défauts de jeunesse associée à la conception modifiée, et démontrer

le fonctionnement normal du système.

Toute remarque décelée durant ces tests seront mentionnées dans cette partie.

2.4.Analyse Fiabilité Disponibilité et Maintenabilité

L’analyse fiabilité, maintenabilité et disponibilité (FDM) est le deuxième objectif de ce projet

de fin d’études. Cette analyse permet d’évaluer les caractéristiques de FDM du système, afin

de répondre aux exigences définies par le client, cette analyse est faite directement après

l’analyse de risque.

En particulier, elle :

définit la mission du système,

évalue les caractéristiques (quantitatives) de fiabilité des pièces qui le constituent grâce
à des techniques d’analyse appropriées (ex. : bloc-diagramme de fiabilité, arbres de
panne),
évalue les caractéristiques (quantitatives) de maintenabilité du système et des pièces qui
le constituent, en référence aux activités de maintenance préventive et corrective
(Analyse de maintenabilité),
évalue les caractéristiques (quantitatives) de disponibilité asymptotique du système, en
utilisant les données obtenues lors de l’évaluation de fiabilité et de la maintenabilité.

31
Une fois l’étude FDM faite, le document qui formalise les résultats de vérification et de

validation du système, et fournit les preuves que le système répond aux exigences client est

appelé « Rapport de Validation Final » il donne des preuves :

de la conformité des tâches réalisées, avec celles définies dans le Plan d’Assurance
FDMS,
de l’exhaustivité, cohérence et traçabilité de toute la documentation réalisée,
des résultats positifs des tests fonctionnels et de sécurité,
de l’adéquation des composants du système avec les conditions environnementales dans
lesquelles ils doivent fonctionner.

32
 III. Travail réalisé
3.1.Introduction

Ce troisième chapitre est consacré à l’étude effectué sur l’Appareil de voie VAL. Il présente

premièrement l’équipement ensuite les analyses effectuées.

3.2.Description du système

Vossloh Cogifer Société Anonyme (VCSA) conçoit et fabrique des appareils de voie équipés

d’une gamme complète de produits de signalisation.

Les appareils de voie conçu et fabriqué par VCSA pour répondre au cahier de charge du client

sont quatre branchements équipés de dispositif permettant la manœuvre, le verrouillage et le

contrôle.

Le branchement est composé des sous-systèmes suivants :

 Deux pistes métalliques appelées pistes de roulement, constituées par des profilés de

rail métalliques en « I » sur lesquelles la rame VAL roule, ainsi

 des caissons liés aux pistes pour permettre de supporter des lignes de transmission.

 Sous-système guidage central, une technologie de guidage dont le principe consiste à

disposer, dans l’axe de la voie, une ornière située au niveau des pistes de roulement,

dans laquelle s’engage un galet à axe horizontal, solidaire du cadre de l’essieu.

Le guidage central est constitué de deux parties :

- Pointe flexible : la partie mobile permettant de choisir l’itinéraire

33
 - Berceau : participe au guidage et joue le rôle de support pour la pointe

flexible.

- Dispositif de chauffage pour chauffer le berceau

 Une ornière de guidage permettant la continuité du guidage en entrée comme en sortie

de l’appareil de voie avec un sifflet d’introduction d’une forme d’entonnoir à l’entrée

pour permettre au galet de s’engager facilement dans l’ornière,

Suivant la norme NF EN 13232-1-2004-, le système permettant d’assurer le mouvement

correcte des parties mobiles de l’ADV en toute sécurité est appelé système de manœuvre

Le système de manœuvre est composé des équipements suivants :

 Une motorisation « MTEH50-01 » pour déplacer la pointe flexible de l’appareil de voie

 Une tringlerie de manœuvre pour transmettre le mouvement à la pointe flexible

 Un dispositif de blocage pour faire en sorte que la pointe flexible reste dans la position

désirée durant le passage du matériel roulant.

 Un dispositif de contrôle intégré dans le dispositif de blocage, pour contrôler sa position.

 Deux dispositifs de contrôle, pour vérifier la position de la pointe flexible.

En voie courante le matériel roulant est guidé par des barres de guidage (guidage latéral), elles

assurent que les pneus ne sortent pas de la piste de roulement et alimentent électriquement le

matériel roulant.

3.3.Processus du projet

La constitution du dossier de sécurité ainsi que l’étude FDM nécessite plusieurs entrées, le

schéma ci-dessous arbore les différentes tâches et analyses réalisé durant ce projet de fin

d’études.

34
 Analyse du cahier des
charges

Liste des accidents

potentiels

2j

Plan d’assurance Analyse Fonctionnelle Analyse Préliminaire

Plan d’essais types
FDMS Externe des risques

8j Description du 7j 11j 6j
système
Registre des
Spécification des 13j Analyse Fonctionnelle
AMDEC situations
exigences Interne
dangereuses
14j 17j 32j 5j

Arbre de Défaillance

8j

Analyse FDM

9j

Rapport de validation
finale

15j

Manuel de Management de
Dossier de sécurité
la Qualité VCSA
7j

Figure 10: Processus de projet ADV du VAL

3.3.1. Plan d’Assurance FDMS

Le Plan d’Assurance FDMS a été le premier document créé lors de ce projet, ce plan a pour

objectif de décrire l’organisation, les responsabilités, les capacités, la manière, le processus de

gestion de la qualité et de la sécurité ainsi que toutes les activités relatives à la sécurité du

système que VCSA entreprend afin d’assurer que le système soit bien conforme aux exigences

des normes applicables correspond au niveau le plus sévère d’intégrité de sécurité.

Le Plan d’Assurance FDMS doit être sujet d’une mise à jour et revue à chaque fois que des

modifications ou des ajouts sont effectués sur le système.

35
 3.3.2. Spécification des exigences

La spécification des exigences est un document qui contient toutes les exigences issues du

cahier des charges du client relatives aux bons fonctionnements (exigences opérationnelles,

techniques, de maintenance, etc.) et à la sécurité fonctionnelle du système afin de faciliter le

contrôle de leurs satisfactions (type de preuve), leurs allocations aux sous-systèmes

(Allocation) et la gestion de leurs traçabilité.

Comme le Plan d’Assurance FDMS la spécification des exigences doit être aussi mise à jour

régulièrement, notamment après l’APR et l’AMDEC si nécessaire d’ajouter des exigences de

sécurité constatées durant l’analyse des risques.

Exigenc
Allocati

sécurité
Nom du Type de

e de
ID Exigence
on
paragraphe preuve

La disponibilité minimum pour

l’ensemble des équipements de voie
à installer dans le cadre de ce marché
correspondra à la somme des temps
de panne listés dans le tableau
suivant :
Analyse
Exi. 097 11.4. Disponibilité Nombre de Durée des Système Non
FDM
pannes par an pannes
1 2 heures
1 1 heure
Soit une durée totale
d’indisponibilité de 3 h et une
disponibilité globale : D = 99,96%.
Le personnel, ayant un niveau de
connaissance adapté à sa mission, a Plan de
alors reçu, en temps utile, une formation
Exi. 116 12.4.1. Les formation adéquate, spécifiée au Système Oui Notices de
hommes chapitre Formation et possède à sa maintenan
disposition toute la documentation de ce
maintenance nécessaire.
Tableau 5: Extrait de la spécification des exigences

36
 3.3.3. Analyse fonctionnelle

Etant qualifiée comme l’entrée d’une démarche d’études de sûreté de fonctionnement,

l’Analyse Fonctionnelle a pour objectif de détailler la manière dont le système va opérer dans

toutes ses phases de vie, sa structure fonctionnelle et technique ainsi que la manière d’interagir

avec son milieu environnant.

Dans le cas présent, l’Analyse Fonctionnelle a été réalisée selon le principe de la méthode APTE

® tout en respectant les exigences décrites par la norme NF X 50-100 [3].

La méthode APTE ®, une méthode créée par Gilbert Barbey en 1964 sur les bases de l’Analyse

de la valeur de Larry Miles, développe l’Analyse Fonctionnelle en deux parties : en Analyse

Fonctionnelle Externe et en Analyse Fonctionnelle Interne.

a. Analyse Fonctionnelle Externe

L’analyse fonctionnelle externe a pour but

d’identifier le système,

d’identifier ses interfaces avec le milieu extérieur,

de définir les contextes d’utilisation

et d’identifier ses fonctions.

Etape 1 : Généralement pour identifier le système, l’analyse fonctionnelle propose le

diagramme de bête à cornes pour définir le besoin du client, dans le cas de ce projet la fourniture

du système est déjà déterminée.

Le paragraphe 3.2 présente une description du système.

Etape 2 : L’étape suivante est de déterminer les milieux environnant, le Tableau 6 liste les

milieux environnant de l’appareil de voie du VAL :

37
 Milieu
Définition
environnant
Environnement Ensemble des éléments environnant le système, tels que les conditions
climatiques (température, eau…), mais aussi les atteintes et les agressions
possibles, d’origine naturelle.
Infrastructure Comprend l’élément sur lequel la partie immobile du système est fixée, tel
que, la dalle qui l’entoure.
Lois Ensemble des textes législatifs et réglementaires auxquels doit se conformer
le système, ainsi que l’ensemble des autorités régissant le fonctionnement du
système (comprenant également la société d’exploitation ferroviaire en tant
que personne morale).
Matériel Matériel ferroviaire destiné à rouler sur l’appareil de voie, en phase
roulant d’exploitation ou non. Le matériel roulant peut être destiné à l’installation ou
la maintenance.
Personnel Ce sont les personnes qui interviennent lors des opérations de maintenance
préventive ou corrective. La maintenance corrective pouvant consister en un
remplacement complet du système, les personnes intervenant lors de la pose
sont incluses dans ce milieu environnant.
Public Ensemble des personnes non missionnées sur le système.
Signalisation Ensemble intégrant notamment la gestion de la signalisation, les commandes
électriques de manœuvre des appareils de voie, l’alimentation du dispositif de
chauffage de l’appareil, les réseaux d’énergie alimentant le matériel roulant,
etc.
Voie courante Continuité géométrique des éléments qui assurent hors des appareils de voie,
le support du matériel roulant.
Support Supports qui permettent d’une part l’isolation électrique entre la barre de
isolateur guidage et l’infrastructure et d’autre part la transmission des efforts
mécaniques du matériel roulant appliqués via les barres de guidage.

Tableau 6: Liste des milieux environnants

Etape 3 : La troisième étape consiste à définir les contextes d’utilisation : Le client défini pour

le fournisseur la limite de fourniture et les services demandés, ceci permet de définir trois

contextes d’utilisation :

Absence de matériel roulant, au cours de cette phase, l’itinéraire est modifié et le

système est manœuvré électriquement.

Présence de matériel roulant, au cours de cette phase, l’itinéraire n’est pas modifié et le

matériel roulant franchit l’appareil de voie.

38
 Installation et Maintenance Cette phase comprend la maintenance préventive (contrôle

visuel, réglages et remplacement de composants), la maintenance curative (réparation

et remplacement) et les activités d'installation. Un matériel roulant peut franchir l’ADV

au cours de cette phase. Le personnel de maintenance manœuvre manuellement le

système.

Cette phase inclut également les tests préalables au passage du matériel roulant en phase

d’exploitation.

Etape 4 :

La quatrième étape permet d’exprimer les fonctions du système étudié en utilisant les milieux

environnant déterminés au préalable, c’est-à-dire mettre en évidence les services qu’il doit

rendre.

Parmi les différents outils que propose la Méthode APTE®, « la Pieuvre » est la méthode

utilisée durant ce projet.

Le diagramme pieuvre suivant défini les fonctions principales et les contraintes du système dans

le cas « d’absence de matériel roulant ».

39
 Voie courante

Support Isolateur

Fp1 Fc01

Fc09

Signalisation SYSTEME
Fc02
Fc08
Fc03

Environnement
Fc07
Fc04
Fc06
Fc05

Lois
Infrastructure
Public

Figure 11: Diagramme Pieuvre du contexte d’utilisation «Absence du matériel roulant»

Fonctions principales
Fp1 Modifier de façon sûre, dans un temps imparti, un itinéraire de la voie après réception
d’une commande électrique
Fonctions contraintes
Fc01 Etre relier à la voie courante
Fc02 Respecter l’Environnement
Fc03 Assurer les fonctions malgré l’Environnement (conditions d’environnement : choc,
température, humidité, agressions électromagnétiques, poussières, acides…)
Fc04 Être en conformité avec les Lois
Fc05 Ne pas mettre en danger le public
Fc06 Etre lié à l’infrastructure
Fc07 Supporter les lignes de transmission électrique de la signalisation
Fc08 Être adapté à la Signalisation
Fc09 Assurer la fixation des supports isolateurs
Tableau 7: Fonctions principales et contraintes « Absence du matériel roulant »

40
 De la même manière on recense les fonctions des autres phases : « passage de matériel roulant

» et «installation/maintenance » et on obtient le tableau suivant :

Contexte d’utilisation

et installation
Maintenance
Absence de

Passage du
matériel

matériel
roulant

roulant
Fonctions principales
Fp1 Modifier de façon sûre, dans un temps imparti, un itinéraire de la X
voie après réception d’une commande électrique
Fp2 Assurer la continuité de guidage du matériel roulant jusqu’à la X
voie courante
Fp3 Assurer la continuité du support en roulement X
Fp4 Transmettre les efforts du matériel roulant à l’infrastructure X
Fp5 Modifier de façon sûre un itinéraire par une manœuvre manuelle X
Fonctions contraintes
Fc01 Etre relier à la voie courante X X X
Fc02 Respecter l’Environnement X X X
Fc03 Assurer les fonctions malgré l’Environnement (conditions
d’environnement : choc, température, humidité, agressions X X X
électromagnétiques, poussières, acides…)
Fc04 Être en conformité avec les Lois X X X
Fc05 Ne pas mettre en danger le public X X X
Fc06 Etre lié à l’infrastructure X X X
Fc07 Supporter les lignes de transmission électrique de la signalisation X X X
Fc08 Être adapté à la Signalisation X X X
Fc09 Assurer la fixation des supports isolateurs X X X
Fc10 Permettre le talonnage par le matériel roulant X
Fc11 Être installé et déposé par le Personnel X
Fc12 Être entretenu de manière aisée par le personnel X
Tableau 8: tous les FP et FC du système

b. Analyse Fonctionnelle Interne

Selon la méthode APTE ®, l’Analyse Fonctionnelle Interne a été élaborée comme suit :

Découpage fonctionnelle du système en sous-système et/ou en composant suivi d’une

description générale de chaque sous-système.

41
 Identification des Fonctions Techniques sous tendant les FP et FC et de la logique de

conception du système.

A l’aide de la méthode bloc diagramme fonctionnel, basée sur le découpage du système, qui

met en évidence les contacts internes entre sous-systèmes ou éléments et les contacts externes

avec les éléments du milieu environnant.

Etape 1 : Le découpage du système en sous-système est réalisé en utilisant les kits de

maintenance, chaque kit de rechange est une entité à part. Le système est divisé en sous-

systèmes fonctionnels listés ci-dessous :

MTEH 50-01 Mécanisme permettant le mouvement de la pointe flexible.

Tringle Un organe qui permet la manœuvre de la pointe flexible en
élastique absence du matériel roulant et autorise le talonnage de la pointe.
Mécanisme Tringle rigide Un organe qui permet la manœuvre de la pointe flexible en
et contrôle absence du matériel roulant.
de KPLV pour Un produit de sécurité ferroviaire, conçu pour contrôler
manœuvre pointe flexible l’application ou non de la pointe flexible sur le berceau.
KPLV pour Un produit de sécurité ferroviaire, conçu pour contrôler la
calage à position de la bielle de raccordement du calage à agrafes.
agrafes
Guidage Le guidage central s’effectue par la pointe flexible à l’intérieur
central du berceau qui oriente le matériel roulant véhicule en voie directe
ou déviée.
Ensemble Système qui assure la continuité du guidage central avant la
ornière de reprise du guidage du matériel roulant en latéral et permet
guidage l’introduction du galet dans l’ADV
Ensemble piste Un profilé métallique «I» qui supporte les pneus du matériel
de roulement roulant.
Embase Pièce métallique liant le support isolateur à la traverse.
ADV
métallique
pour support
isolateur
Patte Pièce permettant de lier la tringle élastique à la pointe flexible.
d’articulation
pour tringle
élastique
Patte Pièce permettant de lier les deux agrafes du calage à agrafes à la
d’articulation pointe flexible.

42
 pour tringle
rigide
Résistance Un dispositif de chauffage installé à l’intérieur du berceau.
chauffante
Calage à Un dispositif qui déplace et ensuite immobilise la pointe flexible
agrafes contre le berceau.
Plancher Ensemble comprenant les traverses bétons et ses différents
systèmes de fixation.
Tableau 9: Définition des sous-systèmes

Etape 2 : Mise en évidence des fonctions des éléments constituant le système.

En effet chaque élément du système a des fonctions vis-à-vis des autres éléments et/ou vis-à-

vis des éléments du milieu environnant.

Pour mettre en évidence toutes ces fonctions la méthode APTE propose un outil d’identification

appelé : Le Bloc-Diagramme Fonctionnel [7].

Ci-dessus un extrait de l’AFI de l’Appareil de Voie du VAL.

43
 Fs 1 : Envoyer une commande de
manœuvre électrique

Fs 2 : Actionner le bras de manœuvre

manuelle

Fs 3 : Transmettre l’effort de manœuvre à

la tringle élastique ou rigide

Fs 4 : Transmettre l’effort de manœuvre à

la patte d’articulation

Fs 5 : Manœuvrer la pointe flexible

Fs 6 : Actionner la bielle du KPLV pour

contrôler la position de la pointe flexible

Fs 7 : Assurer la continuité du guidage

central

Fs 8 : Envoyer l’information de la position

de la pointe flexible à la signalisation

Fs 9 : Reprendre le guidage en latéral

Fs 10 : Supporter les efforts appliqués en

latéral

Fs 15 : Maintenir en position l’embase

métallique sur le plancher

Fs 16 : Lier et transmettre les efforts de

l’ensemble de l’ornière de guidage

Fs 23 : Supporter et maintenir en position le

KPLV
Figure 12: BDF du système Fp1 et Fp5

44
 3.3.4. Analyse des risques

La partie 3 du Rapport de Sécurité Technique, présenté dans le paragraphe 2.3.2, nécessite de

défini l’effet des pannes. Plusieurs méthodes d’analyse de risques ont été employées,

notamment l’Analyse préliminaire de Risques (APR), Analyse des Modes de Défaillances

Effets et Criticités (AMDEC) et l’Arbre de Défaillance (AdD).

a. Analyse préliminaire des risques

Analyse effectuée après Analyse Fonctionnelle Externe, l’APR est une démarche, généralement

faite au plus tôt durant la phase de conception, qui vise à identifier toutes les situations

dangereuses associées aux fonctionnements du système, afin de les éviter ou atténuer la gravité

de leurs conséquences.

La démarche de l’APR consiste à :

- Etape 1 : Premièrement identifier les évènements ou les combinaisons d’évènements

susceptibles de causer un accident potentiel (évènements indésirables), en faisant une analyse

inductive à partir de la liste générique établie précédemment dans le document « Liste des

accidents potentiels »,

45
 Accident potentiel Événement redouté ID
Déraillement Franchissement, par le matériel roulant,
d'une pointe flexible mal positionnée ou [ER-04]
non verrouillée ou non appliquée
Collision entre deux matériels roulants en Matériel roulant 1 sur la bonne voie,
[ER-11]
nez à nez matériel roulant 2 sur la mauvaise voie
Collision entre un matériel roulant et un Présence d'une personne autorisée sur la
[ER-13]
obstacle non permanent voie, au passage du matériel roulant
Tableau 10: Exemples d'accidents potentiels

- Etape 2 : Identifier les situations dangereuses susceptibles de mener aux évènements redoutés

identifiés,

Accident potentiel Événement redouté Situation dangereuse

Déraillement Franchissement, par le matériel
roulant, d'une pointe flexible mal Détection erronée d'une pointe
positionnée ou non verrouillée ou flexible mal positionnée
non appliquée
Collision entre deux Matériel roulant 1 sur la bonne Commande erronée de la manœuvre
matériels roulants en nez voie, matériel roulant 2 sur la prise en compte alors qu'un matériel
à nez mauvaise voie roulant approche de la pointe flexible
Collision entre un Présence d'une personne autorisée
Modification d'itinéraire en présence
matériel roulant et un sur la voie, au passage du matériel
d'une personne
obstacle non permanent roulant
Tableau 11: Extrait de la liste des accidents potentiels, leur ER et la situation dangereuse

associée

- Etape 3 : Identifier les causes et les facteurs qui conduisent aux situations dangereuses.

46
 Accident Événement redouté Situation dangereuse Causes
potentiel
Franchissement, par le
matériel roulant, d'une pointe Défaillance de
Détection erronée d'une pointe
Déraillement flexible mal positionnée ou dispositif de
flexible mal positionnée
non verrouillée ou non contrôle
appliquée
Collision entre Commande erronée de la
Matériel roulant 1 sur la bonne
deux matériels manœuvre prise en compte alors Défaillance de
voie, matériel roulant 2 sur la
roulants en nez à qu'un matériel roulant approche signalisation
mauvaise voie
nez de la pointe flexible
Collision entre
un matériel Présence d'une personne
Modification d'itinéraire en Erreur du
roulant et un autorisée sur la voie, au
présence d'une personne personnel
obstacle non passage du matériel roulant
permanent
Tableau 12: Extrait de la liste des accidents potentiels, ER et SD et les causes des SD

- Etape 4 : Evaluer le niveau de risque associé à chaque situation dangereuse identifiée

Le risque associé à une situation dangereuse est défini par la combinaison de la fréquence

d'occurrence avec la gravité. En conformité avec la norme NF EN 50126, cette combinaison

peut être représentée sous forme de matrice (voir Tableau 13), permettant la définition d' « un

critère d'acceptation du risque ».

Fréquence Niveau de risque

Fréquente Indésirable Inacceptable Inacceptable Inacceptable
Probable Acceptable Indésirable Inacceptable Inacceptable
Occasionnelle Acceptable Indésirable Indésirable Inacceptable
Rare Négligeable Acceptable Indésirable Indésirable
Improbable Négligeable Négligeable Acceptable Acceptable
Invraisemblable Négligeable Négligeable Négligeable Négligeable
Insignifiant Marginal Critique Catastrophique
Niveau de gravité des conséquences d’une situation dangereuse
Tableau 13: Matrice « Occurrence – Gravité »

47
Le Tableau 14 définit, pour chaque niveau de risque, l’action à réaliser selon la norme

NF EN 50126[2].

Évaluation du
Réduction/contrôle du risque
risque
Inacceptable Doit être éliminé
Acceptable uniquement lorsque la réduction de risque est impossible et
Indésirable
avec l’accord de la société d’exploitation ferroviaire
Acceptable moyennant un contrôle approprié et l’accord de la société
Acceptable
d’exploitation ferroviaire
Négligeable Acceptable sans condition
Tableau 14: Niveau de risque et action associée

b. Analyse des Modes de Défaillances Effets et Criticités

L’AMDEC est, selon la norme NF EN 60812-2006-[4], « […] une procédure systématique,

formelle, d’analyse d’un système pour identifier les modes de défaillance potentiels, leurs

causes et les effets sur l’aptitude à la fonction du système […] ».

Effectuée après l’analyse fonctionnelle interne, la méthode AMDEC est appliquée au niveau

des composants individuels du système. Cette décomposition est présentée dans l’AFI dans le

Tableau 9.

L’analyse consiste, pour chaque composant, à déterminer les modes de défaillance possibles,

leur(s) cause(s), ainsi que leur(s) effet(s) localement et sur le système selon les étapes spécifiés

au diagramme de la Figure 13.

Les risques jugés inacceptables et indésirables sont reportés au Registre des situations

dangereuses présenté dans le paragraphe 3.3.6 et les recommandations associées à chaque

risque sont notées dans la spécification des exigences (Cf. paragraphe 3.3.2).

48
L’Annexe 2 : Extrait du tableau AMDEC présente un extrait de l’analyse effectuée sur des

composants de l’Appareil de voie VAL.

1. Sélection du composant à analyser

2. Identification des FP, FC et FT

affectées par la défaillance du
composant

3. Identification des modes de

défaillances du composant

4. Identification des causes potentielles

des modes de défaillances

5. Identification de l’effets locaux et sur le

système du mode de défaillance

6. Détermination la sévérité de l’effet final

7. Estimation la fréquence d’occurrence

du mode de défaillance

8. Evaluation de l’acceptation du risque

associé

OUI 9. Le risque associé NON

est-il acceptable ou
négligeable?
12. Identification du moyens de 12. Identification du moyens de
détection du mode de détection du mode de
défaillance défaillance

10. Annotation des actions

13. Enregistrer dans le RSD
recommandations ou remarques

11. Enregistrer dans la

spécification des exigences

49
 Figure 13: Processus AMDEC

Le service FDMS utilise l’AMDEC aussi pour l’allocation des taux de défaillance pour chaque

sous-système, composant ou ensemble constituant le système. Les valeurs de taux de

défaillance permettent de déterminer la fréquence d’occurrence de la défaillance, afin de donner

une criticité pour chaque sous-système, composant ou ensemble.

L’estimation des taux de défaillance suit les étapes suivantes :

Etape 1 : Collecte et analyse des données

La difficulté rencontrée pour estimer les taux de défaillance, est que VCSA ne dispose pas de

Retour d’Expérience de la part du client exploitable pour effectuer cette évaluation.

Pour y remédier, les données collectées étaient issues du service gestion commerciale,

d’ordonnancement et des archives, pour avoir une liste suffisamment exhaustive contenant, la

référence, la quantité, le client, la destination et la date de livraison de tous les équipements qui

ont été vendus par VCSA, qui sera exploitée pour l’évaluation des taux de défaillances.

Etape 2 : Exploitation des données

Les données collectées à partir des systèmes existants sont utilisée en posant quelques

hypothèses conservatives :

La date d’une commande client d’une pièce de rechange coïncide avec la date de

défaillance du sous-système, composant ou ensemble constituant le système.

Il n’y a pas un stock de sécurité

Les sous-systèmes, composants ou ensembles constituant le système ne sont pas

réparables

Le calcul était effectué en utilisant les méthodes de fiabilité opérationnelle alimentées par ces

instants de défaillance pour estimer les paramètres de fiabilité.

50
Un exemple d’estimation de taux de défaillance est dans l’Annexe 3 : Estimation des paramètres

de fiabilité.

Etape 3 : Définitions des fréquences d’occurrences de la défaillance

La fréquence d'occurrence de chaque sous-système, composant ou ensemble constituant le

système est déterminée à partir des valeurs de taux de défaillance λ, est présentée dans le

Tableau 15.

Catégorie Description Taux de défaillance λ (h-1)

Fréquente Susceptible de se produire fréquemment. La
SD est continuellement présente. 2,283E-04 ≤λ

Probable Peut survenir à plusieurs reprises. On peut

s’attendre à ce que la SD survienne souvent. 3,425E-05 ≤λ 2,283E-04

Occasionnelle Susceptible de survenir à plusieurs reprises.

On peut s’attendre à ce que la SD survienne à 1,142E-05 ≤λ 3,425E-05
plusieurs reprises.
Rare Susceptible de se produire à un moment
donné du cycle de vie du système. On peut
raisonnablement s’attendre à ce que la SD se 1,142E-06 ≤λ 1,142E-05
produise.
Improbable Peu susceptible de se produire mais possible.
On peut supposer que la SD peut 1,142E-08 ≤λ 1,142E-06
exceptionnellement se produire.
Invraisemblable Extrêmement improbable. On peut supposer
que la SD ne se produira pas. λ 1,142E-08

Tableau 15: Fréquence d’apparition associé au taux de défaillance

c. Arbre de Défaillance

La maitrise des défaillances simples des composants ne suffit pas pour démontrer l’intégrité de

la sécurité du système. Une analyse par Arbre de Défaillance permet de rechercher toutes les

combinaisons de défaillances élémentaires pouvant aboutir à l’occurrence des évènements

51
redoutés qui peuvent mener à un déraillement du matériel roulant durant le franchissement de

l’appareil de voie.

Selon la norme CEI 61025-2006- : Analyse par arbre de panne, « l’analyse par Arbre de

Défaillance (AdD) est une méthode d’analyse déductive qui a pour but de faire apparaître les

causes ou les combinaisons de causes qui peuvent produire l’événement de tête en utilisant des

portes logique (OU , ET …).

Exemple : «ER : Franchissement, par le matériel roulant, d'une pointe flexible mal positionnée

ou non verrouillée ou non appliquée » = « Pointe flexible mal positionnée ou non verrouillée

ou non appliquée » ET « Détection à tort de la position de la pointe flexible »

Les événements de tête sont les événements redoutés (ER) qui peuvent mener au déraillement.

Les évènements de base sont les modes de défaillance issus de l’AMDEC et dont l’occurrence

peut accroitre la probabilité de l’évènement redouté. En effet l’allocation de probabilité pour

chaque évènement de base permet ensuite de calculer la probabilité d’occurrence de

l’évènement redouté.

Les données des événements de base nécessaire pour calculer leurs probabilités sont :

 la décomposition du système (pour la construction de l’arbre),

 les taux de défaillance des composants λ (pour les calculs de la probabilité de l’ER),

 les temps avant détection t de la défaillance (pour les calculs de la probabilité de

l’ER).

𝑃(é𝑣è𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑠𝑒) = 𝑓(𝜆, 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑑é𝑡𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑡) = 1 − 𝑒 −𝜆𝑡

52
Le choix de la loi exponentielle est démontré dans l’Annexe 3 : Estimation des paramètres de

fiabilité

Ces données se trouvent dans l’AMDEC, ainsi qu’à partir des informations présentent dans la

notice de maintenance. Un exemple d’arbre de défaillance est dans l’Annexe 4 : Exemple

d’arbre de défaillance.

3.3.5. Plan d’essais

Il s’agit d’un document où sont listés, planifiés les essais et test fonctionnels et de sécurité et

leurs conclusions afin de vérifier et prouver que le système satisfait les exigences figurant dans

la spécification des exigences.

3.3.6. Registre des situations dangereuses

Ce registre est un outil pour la gestion des situations dangereuses. En effet, il contient ; toutes

les situations dangereuses inacceptables ou indésirables identifiées au cours des principales

analyses définies précédemment, les contre-mesures et les actions définies afin de maitriser les

risques qui y sont associées ainsi que l’affectation des responsables des contre-mesures.

Le registre des situations dangereuses sera l’objet d’une mise à jour, tout au long du cycle de

vie du système, à chaque fois qu’un changement concernant des situations déjà identifiées se

produit ou lorsqu’une nouvelle situation dangereuse est découverte.

3.3.7. Analyse FDM

Cette analyse consiste en une évaluation prévisionnelle de la fiabilité, la maintenabilité et de la

disponibilité du système.

53
L’étude débute par la définition du modèle prévisionnel de la fiabilité pour le système.

Pour établir cette modélisation, la technique généralement employée est celle des blocs-

diagramme de fiabilité définie dans la norme CEI 61078-2006- [6].

Un bloc-diagramme de fiabilité (BDF) est une représentation picturale qui montre la connexion

logique de composants nécessaires au fonctionnement réussi du système [6].

Considérons les hypothèses suivant pour l’analyse FDM.

 Le taux de défaillance λ et le taux de réparation μ sont constant dans le temps,

 La défaillance ou la réparation d’un bloc n’affecte pas la probabilité de défaillance ou

de réparation d’un autre bloc,

 Le système est considéré comme neuf après réparation, c’est à dire que l’efficacité de

maintenance rend le système AGAN (As Good As New),

 Les retards dus aux problèmes de logistique ou le temps de diagnostique pour réparer le

sous-système ou composant ne sont pas pris en compte (MTTR≈.MDT).

1/ Cette estimation est réalisée à partir d’une composition matérielle issue de l’analyse

fonctionnelle (paragraphe 3.3.3.b)

2/ Modéliser le système sous forme de bloc-diagramme. Un extrait de la modélisation BDF est

présenté dans l’Annexe 5 : Extrait du Bloc Diagramme de Fiabilité

3/ Calculer le MTBF, MTTR, fiabilité et disponibilité du système en utilisant les formules

suivantes :

1
MTBFsystème =
Le MTBF du système : λsystème

54
 λi
∑ni=1
μ
Le MTTR du système : MTTR système = n i
∑i=1 λi

Le système est composé de sous-

systèmes ou composants mature, on
considère alors qu’il est dans la
deuxième phase de la courbe en R système = e−λsystème .t

baignoire avec un taux de défaillance

constant, donc la fiabilité sera estimée en
utilisant la formule suivante :
n
μi
Asystème (t) = ∏ [
μ i + λi
i=1
La disponibilité du système :
λi
+ e−(μi +λi )t ]
μ i + λi

MTBFsystème
La disponibilité asymptotique : Asystem =
MTBFsystème + MTTR système

Le taux de défaillance de chaque sous-système ou composant (λi taux de défaillance du bloc i)

sont issus de l’AMDEC, le taux de réparation (μi taux de réparation de bloc i) est estimé à l’aide
de l’expérience de VCSA.

55
 Conclusion

Ce stage porte sur la constitution du dossier de sécurité de l’appareil de voie conçu pour le
VAL de Lille en conformité avec les normes ferroviaires NF EN 50126[1] et NF EN
50129[2].
Dans ce rapport, sont exposées les méthodologies adoptées ainsi que les travaux qui ont été
menés durant ce stage. Au moment de la rédaction du présent rapport, les objectifs fixés sont
atteints et le calendrier prévisionnel a été respecté, l’analyse FDM est planifiée pour la fin du
mois d’août, la rédaction du rapport final de validation ainsi que la constitution du dossier de
sécurité sont planifiées pour le mois de septembre.
L’un des problèmes rencontré lors du calcul prévisionnel de la fiabilité est le manque de
données de vie des composants mécaniques. Ceci est principalement dû à leur complexité. En
pratique, on utilise les données de retours d'expériences auprès des exploitants des composants.
Cependant, ces données sont difficiles à obtenir pour des composants mécaniques. D’une part,
VCSA est le fournisseur du fournisseur et d’autre part les exploitants ne s'efforcent pas de
collecter systématiquement des données, du fait qu’il est difficile de trouver une métrique de
sûreté de fonctionnement. Dans le cas où elles existeraient, elles sont conservées
confidentiellement. Pour pallier à ce problème, j’ai exploité des données internes liées au SAV
et aux commandes clients en mettant des hypothèses conservatives qui donnent par conséquent
des résultats pessimistes.
Comme perspective, après le stage et afin d’améliorer l’estimation prévisionnelle de fiabilité,
j’ai proposé d’utiliser la méthode contrainte-résistance pour les pièces mécaniques utilisées
dans la majorité des ADV. Ceci permettra d’avoir une base de données interne exploitable pour
des projets futurs.
Pour lancer l’étude, j’ai fait une demande d’expertise pour le calcul des contraintes en fatigue
des rails et j’ai proposé d’exploiter les cahiers des charges clients pour déterminer la distribution
de la résistance afin d’estimer la fiabilité.
Durant mon stage chez VCSA, j’ai découvert plusieurs facettes du métier d’ingénieur FDMS.
Après ma rapide intégration dans l’équipe, j’ai eu l’occasion de réaliser plusieurs tâches qui ont
constitué une mission de stage globale et qui m’ont permit d’appliquer une panoplie de
méthodes et moyens d’analyse qui me seront très utile dans ma vie professionnelle. Ce fait aussi
une expérience relationnelle enrichissante car j’ai eu l’opportunité de contacter plusieurs
services pour la compréhension du système et la collecte des données. Ceci a renforcé mon
désir d’exercer mon futur métier d’ingénieur FDMS.
Enfin, je tiens à exprimer ma satisfaction d’avoir pu travailler dans de bonnes conditions
matérielles et un environnement agréable.

56
Annexe 1 : Planification

Figure 14: Planification réelle du projet

57
Annexe 2 : Extrait du tableau AMDEC

Figure 15: Extrait de Tableau AMDEC

58
Annexe 3 : Estimation des paramètres de fiabilité
Pour déterminer la fiabilité j’ai utilisé les méthodes non paramétriques (pas d’hypothèse quant

au choix d’une loi de fiabilité), les entrées pour estimer les paramètres de fiabilité sont :

Les instants de défaillance = Date de commande d’une pièce de rechange – Date de mise

en service du système

Le nombre de pièce défaillantes jusqu’à présent = Nombre de pièces de rechanges

commandées jusqu’à présent.

Deux méthodes de calcul était utilisées, afin de comparer les résultats, l’annexe présente la

méthode de « Johnson » ou Rangs médians :

 Méthode de « Johnson » ou des rangs médians

Cette méthode calcule l’ordre d’apparition des défaillances en donnant un certain incrément de

l’ordre en fonction du nombre de données censurées entre deux défaillances. [8]

Si I est l’incrément et N l’effectif de l’échantillon, on a :

𝑁 + 1 − 𝜃𝑖−1
𝐼𝑖 =
1 + 𝑁𝑖

Ni est le nombre de systèmes encore en fonctionnement et non censurés juste avant la i-ème

défaillance constatée et N la taille de l’échantillon

Si θi est l’ordre d’apparition de la défaillance (ordre effectif + incrément), le rang s’écrit :

59
 𝜃−0,3
𝑅𝑎𝑛𝑔 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔é =  Et la fiabilité est estimée par : 𝑅(𝑡𝑖) = 1 − 𝑅𝑎𝑛𝑔 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔é
𝑁+0,4

Pour des essais avec censures : 𝜃𝑖 = 𝜃𝑖−1 + 𝐼𝑖

Pour initialiser le processus d’itération, dans le cas de k censures avant la première

défaillance (dans notre cas k=12, N=150 et 4 défaillances observées):

𝑁+1 150 + 1
𝜃1 = 𝐼1 = = ≈ 1,086
1 + (𝑁 − 𝑘) 1 + (150 − 12)

Durée Ni Nature Ii θ F(t) R(t) Ln(R(t)) Ln(Ti) Ln(-Ln(R(t)))

28728 149 O 1,086 1,086 0,005 0,995 -0,005 10,266 -5,251
29736 148 O 1,006 2,092 0,012 0,988 -0,012 10,300 -4,424
36720 147 O 1,006 3,099 0,019 0,981 -0,019 10,511 -3,975
72336 146 O 1,006 4,105 0,025 0,975 -0,026 11,189 -3,664
Tableau 16 : Estimation de fiabilité en utilisé la méthode "Johnson"

3/ Dessiner les courbes expérimentales pour déterminer la loi que suit les instants de défaillance.

Exponentielle
Instant de défaillance
0
0 20000 40000 60000 80000 y = -3,71E-07x
-0,005
R² = 7,45E-01
-0,01
LN(R(t))

-0,015
-0,02 Exponentielle

-0,025 Linéaire
-0,03 (Exponentielle )

Figure 16: Test graphique (Papier Exponentielle)

60
 Weibull
y = 1,2623x - 17,667
LN(Instant de défaillance) R² = 0,6165
0
10 10,5 11 11,5
-1
LN(-LN(R(t)))

-2
-3
-4 Weibull

-5 Linéaire
-6 (Weibull)

Figure 17: Test graphique (Papier de Weibull)

La loi choisie est l’exponentielle :

D’après les courbes expérimentales 𝑅²𝑒𝑥𝑝𝑜𝑛𝑒𝑛𝑡𝑖𝑒𝑙𝑙𝑒 > 𝑅²𝑊𝑒𝑖𝑏𝑢𝑙𝑙

Les composants et les technologies sont maîtrisés sur la durée de vie du système,

Les préconisations de maintenance préventive sont respectées.

En comparant la progression de la fiabilité dans le temps Figure 18, le choix de la loi

exponentielle est conservative, par rapport à la loi de Weibull.

Wayne Nelson(Weibull) Rang moyen(Weibull)

Wayne Nelson (Expo) Rang moyen (Expo)
1,02
1
0,98
0,96
0,94
0,92
0,9
0,88
0,86
0,84
0 5000 10000 15000 20000 25000

Figure 18: Comparaison de la progression de fiabilité dans le temps

61
Donc d’après la courbe expérimentale λ= 3,68E-07 h-1

4/ La dernière étape consiste à calculer l’intervalle de confiance bilatéral symétrique au niveau

de confiance 95% obtenue par les fractiles du chi-deux aux degrés de liberté à2k (avec k= le

nombre de pièces défaillantes) au seuil 0,05/2=0,025 et de 2k+2 au seuil 1-0,05/2=0,975

𝜒2 0,025 (2𝑘) 𝜒2 0,975 (2𝑘+2)

≤𝜆≤  6,20667E − 08 [h − 1] ≤ 𝜆 ≤ 4,1581E − 07[h − 1]
2𝑇 2𝑇

Pour le reste de l’étude, j’utilise la valeur maximale de l’intervalle de confiance pour tenir

compte des hypothèses de départ et par conséquent avoir des valeurs conservatives.

62
Annexe 4 : Exemple d’arbre de défaillance

Figure 19: : Arbre de défaillance "ER : Impossibilité de talonner une pointe flexible bien
positionnée"

63
Annexe 5 : Extrait du Bloc Diagramme de Fiabilité

Figure 20: Extrait du bloc diagramme de Fiabilité

64
Bibliographie
Normes

[1] NF EN 50126, Applications ferroviaires -Spécification et démonstration de la fiabilité, de

la disponibilité, de la maintenabilité et de de la sécurité (FDMS), Janvier 2000.

[2] NF EN 50129, Application ferroviaires – Système de signalisation, de télécommunications

et de traitement – Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation, Mai 2003.

[3] NF X 50-100, Analyse fonctionnelle, Caractéristiques fondamentales, Analyse

fonctionnelle du besoin (ou externe) et analyse fonctionnelle technique/produit (ou interne) -

Exigences sur les livrables et démarches de mise en œuvre, Novembre 2011.

[4] NF EN 60812, Techniques d’analyses de la fiabilité du système – Procédure d’analyse des

modes de défaillance et de leurs effets (AMDE), Aout 2006.

[5] CEI 61025, Analyse par Arbre de Panne (AAP), Décembre 2006.

[6] CEI 61078, Techniques d’analyse pour la sûreté de fonctionnement – Bloc-Diagramme de

Fiabilité et méthode booléennes, Janvier 2006.

Ouvrage

[6] Précis de probabilité et statistiques à l’usage de la fiabilité. « Institut de Sûreté de

Fonctionnement ISdF ».

[7]La méthode APTE « Bertrand DE LA BRETESCHE », Edition PETRELLE 2000

[8] Méthode avancées d’analyse des bases de données du retour d’expérience industriel « André

LANNOY, Henri PROCACCIA », Editions EYROLLES 1995.

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