ranaivomananaMamitianaJ ESPA ING 14

UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

D’ANTANANARIVO
DEPARTEMENTS : GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE

GENIE ELECTRIQUE
FILIERE : GENIE INDUSTRIEL
Mémoire de fin d’Etudes en vue d’obtention du diplôme d’ingénieur en Génie
Gé Industriel.
Numéro d’ordre :....../2013
CONTRIBUTION
NTRIBUTION A LA CONCEPTION
D’UN BANC D’ESSAI ENERGETIQUE
POUR MOTEUR A ESSENCE
Présenté par :
RANAIVOMANANA Mamitiana James
Directeur de mémoire : Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA

OARINDRIAKA Allain R.
Enseignant Chercheur.
Promotion 2013
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

D’ANTANANARIVO
DEPARTEMENTS : GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE

GENIE ELECTRIQUE
FILIERE : GENIE INDUSTRIEL
Mémoire de fin d’Etudes en vue d’obtention du diplôme d’ingénieur en Génie Industriel.
CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN

BANC D’ESSAI ENERGETIQUE POUR
MOTEUR A ESSENCE
Présenté par :
RANAIVOMANANA Mamitiana James
Directeur de mémoire : Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain R, Enseignant

Chercheur.
Président du jury : Monsieur ANDRIAMANALINA William, Enseignant

Chercheur
Examinateurs : Monsieur RAKOTONINDRINA Tahiry

Monsieur RAKOTONDRAINIBE Faniry E.
Soutenu le 22 décembre 2014 Promotion 2013

REMERCIEMENTS
Ce mémoire à pu être mené à terme grâce à ceux qui ont de près ou de loin, voulu nous
apporter leurs aides et conseils.
D’abord, louons l’Eternel, le Seigneur tout puissant de nous avoir donné la force, la
santé et le courage pour la réalisation de ce travail.
Mes pensées particulières vont à mes parents : ces quelques lignes ne sauraient
exprimer toute ma gratitude et mon affection. Vos soutiens que ce soit spirituel, affectif ou
matériel sont les piliers du temps présent.
Nous adressons aussi nos vifs remerciement à :
Monsieur ANDRIANARY Philippe, le Directeur de l’Ecole Supérieure

Polytechnique d’Antananarivo (E.S.P.A) de m’avoir admis à poursuivre mes études au sein de
cette école
.Monsieur RAKOTOMANANA Charles Rodin, RAKOTONIAINA
Solofohery, respectivement chefs de département génie Mécanique et génie Electrique à
l’ESPA.
Monsieur ANDRIAMANALINA William, enseignant chercheur à l’E.S.P.A,
qui a eu la Bienveillance de présider le jury de la soutenance de ce mémoire
Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain, Enseignant à l’E.S.P.A et
encadreur de ce présent mémoire pour son dévouement et ses conseils lors de la réalisation de
ce travail.
Monsieur RAKOTONINDRINA Tahiry, Enseignant à l’E.S.P.A, d’avoir
consacré une partie de son temps précieux pour examiner le présent mémoire
Monsieur RAKOTONDRAINIBE Faniry E., Enseignant à l’E.S.P.A
Je ne saurais oublier tous les autres Enseignants de l’Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo en particulier ceux du département Génie Industriel qui n’ont pas ménagé
leurs connaissances et savoir faire pour nous inculquer la meilleur formation.
Enfin, je tiens à témoigner toutes mes gratitudes et mes vifs remerciements à tous mes
amis, à tous ce qui de près ou de loin m’ont assisté et m’ont témoigné leur encouragement et
leur soutien dans l’accomplissement de ce travail.
A tous, Merci et que Dieu vous bénisse….

Contribution à la conception d’un banc d’essai énergétique d’un moteur à essence 2013
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TABLES DES MATIERES.
TABLES DES MATIERES. ....................................................................................................... I
LISTE DES FIGURES. ............................................................................................................ IV
LISTE DES TABLEAUX. ....................................................................................................... VI
LISTE DES NOTATIONS ET SYMBOLES .........................................................................VII
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
PARTIE 1 : CONTEXTE GENERAL ....................................................................................... 3
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES. ............................ 3

1.1 Principe du moteur à combustion............................................................................. 3
1.1.1 Introduction ............................................................................................................ 4
1.1.2 Moteur à combustion interne................................................................................. 4
1.1.2.1 Moteurs alternatifs ........................................................................................... 4
1.1.2.2 Turbomachines (turbine à gaz) ........................................................................ 5
1.1.2.3 Moteur WANKEL à piston rotatif ................................................................... 6
1.1.3 Moteur à combustion externe ................................................................................. 7
1.1.3.1 Machines à vapeur ........................................................................................... 7
1.1.3.2 Moteur Stirling ................................................................................................ 8
1.2 Performances énergétiques générales. .......................................................................... 9
1.2.1 Les pertes par refroidissement.............................................................................. 10
1.2.2 Les pertes à l’échappement .................................................................................. 10
1.2.3 Les pertes par imbrulés ........................................................................................ 10
1.2.4 Les pertes à l’ambiance. ....................................................................................... 11
CHAPITRE II : LES BANCS D’ESSAIS ............................................................................. 12
2.1 Définition générale...................................................................................................... 12
2. 2 Différents types de bancs d’essais ............................................................................. 12
2.2.1 Bancs de fin de chaîne .......................................................................................... 13
2.2.2 Bancs de recherche ............................................................................................... 13
2.2.3 Bancs de mise au point ......................................................................................... 14
2.2.4 Bancs d’endurance ............................................................................................... 15
2.3 Architecture générale des bancs d’essais et leur environnement ................................ 15
2.4 Freins d’absorption de puissance ................................................................................ 16
2.4.1 Freins hydrauliques .............................................................................................. 17
2.4.2 Freins électriques à courants de Foucault ............................................................ 17
2.4.3 Éléments de choix entre frein hydraulique et frein électrique ............................. 19
2.4.4 Génératrices freins ................................................................................................ 19
2.4.5 Mesure du couple ................................................................................................. 20
2.5 Plate- forme d’essais ................................................................................................... 20
2.6 Système support moteur .............................................................................................. 21
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page i

Génie Industriel
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2.7 Fonction échappement ................................................................................................ 21

2.8 Fonction ventilation .................................................................................................... 22
2.9 Circuit d’eau banc ....................................................................................................... 22
2.10 Circuit d’eau moteur ................................................................................................. 23
2.11 Circuit carburant ....................................................................................................... 23
2.12 Acquisition. Pilotage. Surveillance ........................................................................... 25
2.13 Fonction sécurité banc .............................................................................................. 26
PARTIE 2 : CONCEPTION ET REALISATION DU BANC D’ESSAI. ............................... 29
CHAPITRE III : PRESENTATION DU MOTEUR. ............................................................ 29

3.1 Moteur essence Mercédès Benz .................................................................................. 29
3.1.1 Caractéristiques générales du moteur. .................................................................. 30
CHAPITRE IV : ETUDE DU BANC ................................................................................... 32
4.1 Rappel sur les lois physiques. ..................................................................................... 32
4.1.1 Définition du couple. ............................................................................................ 32
4.1.2 Le couple spécifique............................................................................................. 33
4.1.3 Couple et puissance. ............................................................................................. 33
4.1.4 Le rôle de la transmission..................................................................................... 34
4.1.5 La force de traction .............................................................................................. 35
4.1.6 Le couple antagoniste ........................................................................................... 35
4.1.7 Origine du couple antagoniste. ............................................................................. 35
4.1.8 Mesurer le couple antagoniste. ............................................................................. 36
4.1.9 Fonction du couple antagoniste. ........................................................................... 37
4.1.10 Quelques relations entre grandeurs. ................................................................... 37
4.2 Le système de freinage. ............................................................................................... 39
4.2.1 Principe de freinage. ............................................................................................. 39
4.2.1.1 Le rôle d’un frein ........................................................................................... 39
4.2.1.3 Avantages et inconvénients du frein à tambour. ............................................ 40
4.2.2 L’ensemble frein .................................................................................................. 41
4.2.2.1 Mise en place du tambour. ............................................................................. 41
4.2.2.2 L’autre élément du frein tambour. ................................................................. 42
4.2.2.3 Installation et mise en place........................................................................... 43
4.2.2.4 Assemblage avec le carter de la boite de vitesse. .......................................... 44
4.2.3 Système de freinage.............................................................................................. 46
3.1 - Rappel sur les assemblages : .................................................................................... 48
3.1.1 Boulonnerie : ........................................................................................................ 48
3.1.2 Soudures : ............................................................................................................. 53
CHAPITRE V : L’ACQUISITION DE DONNEES ............................................................. 56
5.1 Principe ....................................................................................................................... 56
5.2 Eléments constitutifs ................................................................................................... 56
5.2.1 L’acquisition de données ...................................................................................... 57
Capteur ................................................................................................................... 57
Amplificateur de signal et filtre ............................................................................. 57
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page ii

Génie Industriel
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Echantillonneur-bloqueur....................................................................................... 58
5.2.2 Transformation de données .................................................................................. 58
5.2.3 Traitement de données. ........................................................................................ 58
5.3 Le PIC 16 F 877 A ...................................................................................................... 61
5.3.1 Principales caractéristiques du PIC 16F877 : ....................................................... 62
5.3.2 Architecture interne : ............................................................................................ 63
5.3.2.1 Cœur du PIC : le microprocesseur :............................................................... 63
5.3.3 Mémoires du PIC : ............................................................................................... 64
5.3.3.1 Mémoire FLASH : ......................................................................................... 65
5.3.3.2 Mémoire RAM : ............................................................................................ 65
5.3.3.3 Mémoire EEPROM : ..................................................................................... 65
5.3.4 Architecture Externe : .......................................................................................... 66
5.3.5 Ports d’Entrées Sorties : ....................................................................................... 67
5.3.5.1 Port A :........................................................................................................... 67
5.3.5.2 Port B : ........................................................................................................... 68
5.3.5.3 Port C ............................................................................................................. 69
5.3.5 Port D :.4........................................................................................................... 70
5.3.5.5 Port E : ........................................................................................................... 70
5.3.6. Module de conversion A/N : ............................................................................... 71
5.3.6.1 Caractéristiques générales du module A/D : ................................................. 71
PARTIE 3 : APPLICATIONS ................................................................................................. 74
CHAPITRE VI : ESSAIS PRATIQUES .............................................................................. 74

6.1 Conception de la carte d’acquisition ........................................................................... 74
6.1.1 Programmation du PIC 16 F 877 A ...................................................................... 74
6.1.1.1 le capteur (rf 5.2.1) ........................................................................................ 74
6.1.1.2 le port parallèle (rf5.2.3) ................................................................................ 75
6.1.1.3 Les diodes Zener. ........................................................................................... 75
1.1.2 Programmation ..................................................................................................... 76
6.1.2.1 Fenêtre d’utilisation principale ................................................................... 78
6.1.2.2 Technique de prise de note.......................................................................... 78
CHAPITRE VII – ETUDE ECONOMIQUE ET REGARD SUR L’ENVIRONNEMENT . 80
7.1 Etude économique : ..................................................................................................... 80
7.1.1. Coût de l’équipement principal: .......................................................................... 80
7.2 Regard sur l’environnement. ....................................................................................... 82
7.2.1 Le dioxyde de carbone (CO2). ............................................................................. 83
CONCLUSION ........................................................................................................................ 84
BIBLIOGRAPHIE
WEBOGRAPHPIE
ANNEXES
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page iii

Génie Industriel
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LISTE DES FIGURES.
Figure 1 : Représentation du cycle thermodynamique d’un moteur à allumage commandé ..... 3

Figure 2: Turbomachine ............................................................................................................. 5
Figure 3: Moteur à piston rotatif................................................................................................ 6
Figure 4: Machine à vapeur ....................................................................................................... 8
Figure 5: Différent type de transformation thermodynamique. ................................................. 8
Figure 6 : Excès d'air en fonction du débit de fuel à vitesse constante .................................... 11
Figure 7: Domaines d’utilisation comparés des freins hydrauliques et électriques à courants
de Foucault ............................................................................................................................... 18
Figure 8: Schéma principe d’un banc d’essais moteur ............................................................ 25
Figure 9: Moteur MB 190 E (W201) ........................................................................................ 29
Figure 10 : Le couple est le produit de deux grandeurs ........................................................... 32
Figure 11: Principe de la transmission par engrenage............................................................ 35
Figure 12: Eléments constitutifs d’un frein à tambour ............................................................ 39
Figure 13: Mouvement des mâchoires ..................................................................................... 40
Figure 14: Liaison entre volant moteur et du tambour ............................................................ 42
Figure 15: Flasque et nécessaire ............................................................................................. 43
Figure 16: Dos du montage du flasque ................................................................................... 44
Figure 17: Guidage axial du flasque avec le moteur ............................................................... 44
Figure 18: Modélisation 3D de la pièce ................................................................................... 45
Figure 19: Liaison de l’arbre avec la boite de vitesse ............................................................. 45
Figure 20: l’arbre de guidage axial et le logement intermédiaire ........................................... 46
Figure 21: Fonctionnement d’un frein à tambour .................................................................... 47
Figure 22 : Maitre cylindre avec accessoires .......................................................................... 47
Figure 25: écrou H, M 10 (14), 8 ............................................................................................. 52
Figure 26: Types de cordon ...................................................................................................... 54
Figure 27: Différents cas de soudure et soudure d’angle toute sollicitations ......................... 55
Figure 28 : Port parallèle – Connecteur DB 25 ....................................................................... 59
Figure 29: Port série – Connecteur DB 9 ................................................................................ 60
Figure 30: PIC 16 F 877 A ....................................................................................................... 61
Figure 31: Schéma interne du PIC ........................................................................................... 63
Figure 32: Schéma de l’horloge et de la pile ........................................................................... 64
Figure 33: Schéma interne des mémoires ................................................................................ 65
Figure 34: Brochage du PIC .................................................................................................... 66
Figure 35: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTA. ......................................... 67
Figure 36: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTB). ........................................ 68
Figure 37: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTC .......................................... 69
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page iv

Génie Industriel
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Figure 38: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTD........................................... 70

Figure 39: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTE. ......................................... 71
Figure 40: Rôle d’un capteur ................................................................................................... 74
Figure 41: Compteur tour moteur ............................................................................................ 75
Figure 42: port parallèle monté sur la carte ............................................................................ 75
Figure 43: Diode Zener ............................................................................................................ 75
Figure 44: Schémas du circuit de la carte d’acquisition avec afficheur. ................................. 76
Figure 45: Programmateur PIC ............................................................................................... 77
Figure 46:Carte et alimentation ............................................................................................... 78
Figure 47 : Fenêtre d’utilisation principale ............................................................................. 78
Figure 48 : Exemple de résultat ................................................................................................ 79
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page v

Génie Industriel
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LISTE DES TABLEAUX.
Tableau 1: Abaque pour la détermination de Mcs en fonction du diamètre de la vis .............. 50

Tableau 2 : Abaque pour la relation entre les classes de qualité, l’effort et le diamètre de la vis
.................................................................................................................................................. 51
Tableau 3: dimensions normalisées des écrous ........................................................................ 52
Tableau 4: Coût d’usinage adapté à la réalisation aux postes de travail .................................. 80
Tableau 5: Coût des consommables. ........................................................................................ 81
Tableau 6: Coût des pièces mécaniques. .................................................................................. 81
Tableau 7: Coût des pièces électroniques................................................................................. 82
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page vi

Génie Industriel
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LISTE DES NOTATIONS ET SYMBOLES
β : demi angle au sommet du filet
Ca : couple antagoniste, [Nm]
Cm : couple moteur, [Nm]
Ct : couple de traction, [Nm]
d : diamètre de la vis
D : longueur du bras de levier, [m]
Fm : force motrice, [N]
Fr : force de retenue, [N]
Fs : Efforts appliqués à la soudure [daN]
Ft : force de traction, [N]
Fv : force exercée sur la vis
n1 : nombre de dents du pignon de l’arbre primaire de la boîte de vitesses
n2 : nombre de dents du pignon de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses
n3 : nombre de dents du pignon d’attaque du différentiel
n4 : nombre de dents de la couronne du différentiel
P : puissance
Qn : effort normal presseur entre les pièces à assembler.
࢘࢓ : rayon moyen de la surface d’appui sous la tête.
R : rayon des roues motrices, [m]
Ra : contrainte admissible pour le métal d’apport [daN/mm²]
Rm : rayon moyen du filet.
σ : contrainte à la rupture à la traction [σ = 25N/mm2] (guide du dessinateur)

Ss : Section résistance de la soudure [mm²]
Sv : section de la vis
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page vii

Génie Industriel
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u : facteur de frottement
u’ : facteur de frottement entre la tête de vis et la surface d’appui
X : démultiplication de la transmission, grandeur sans dimension
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page viii

Génie Industriel
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INTRODUCTION
Le principe du moteur à combustion interne est de transformer l’énergie fossile en

énergie cinétique utilisée pour la propulsion de véhicules, la production d’électricité ou autres
utilisations. Ce travail entre dans le cadre de la commande des moteurs thermiques à allumage
commandé à injection indirecte multipoint. Par définition, le moteur thermique alternatif est
une machine de conversion d’énergie chimique contenue dans un mélange carburant

comburant en une énergie mécanique sous forme de rotation du vilebrequin.
Pour pouvoir comprendre et caractériser le fonctionnement du processus thermique, il

est nécessaire de mesurer différentes grandeurs physiques avec le moins d’erreur possible.
C’est pour cela que ce projet de mémoire intitulé « Contribution à la réalisation d’un
banc d’essais énergétique d’un moteur à essence » explique pratiquement les différentes
mesures qui sont réalisées lors des laboratoires.
Ce travail se subdivise en trois parties. La première définit le contexte général d’un banc
d’essais. Dans la 2nde partie décrit la conception et la réalisation du banc d’essai avec la carte
d’acquisition. La dernière partie est surtout basée sur l’application, l’étude économique du
projet et de l’impact environnemental.
RANAIVOMANANA Mamitiana James Page 1

Promotion 2013
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PARTIE 1 :
CONTEXTE
GENERAL

Promotion 2013
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PARTIE 1 : CONTEXTE GENERAL
CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES.
1.1 Principe du moteur à combustion
Le moteur à combustion interne trouve essentiellement son application dans le

domaine des transports et particulièrement sur les véhicules routiers et marins pour des
raisons évidentes d’autonomie (il peut emmener avec lui sa source d’énergie). On en recense
plusieurs grandes familles :
On peut affiner ce classement en faisant référence aux performances (puissance,

couple, etc…) ou aux caractéristiques technologiques du moteur (cylindrée, nombre de
cylindres et de soupapes, disposition géométrique des cylindres, etc…).
Figure 1 : Représentation du cycle thermodynamique d’un moteur à allumage commandé

Promotion 2013
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1.1.1 Introduction
Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l'énergie thermique à l'énergie
mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion qui sont généralement distingués
en deux types :
• Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle.
Le système est en contact avec une seule source de chaleur (I' atmosphère).
• Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans
renouvellement, ce qui nécessite alors 2 sources de chaleur, entrent par exemple dans
cette dernière catégorie : les machines à vapeur, le moteur Stirling...
1.1.2 Moteur à combustion interne
1.1.2.1 Moteurs alternatifs
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et
elle est utilisée pour augmenter la pression au sein d' un gaz qui remplit cette chambre (ce gaz
est d'ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air). Cette augmentation
de pression se traduit par une force exercée sur un piston, force qui transforme le mouvement
de translation du piston en mouvement de rotation d'arbre (vilebrequin).
Les moteurs sont classés en deux catégories suivant la technique d'inflammation du

mélange carburant-air :
_ Les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)
_ Les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)
Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à

l'aide d'un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où
l'inflammation est produite par une étincelle.
Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est du gazole. On l' injecte
sous pression dans la chambre de combustion contenant de l'air, préalablement comprimé et
chaud, au contact duquel il s'enflamme spontanément. Ces moteurs sont appelés moteur
Diesel.

Promotion 2013
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Les moteurs à allumage, commandé et par compression, sont des moteurs à

combustion interne, car la combustion s'effectue à l'intérieur du moteur.
Ces moteurs constituent actuellement la majorité des unités de production de

puissance mécanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de transports où ils se
sont particulièrement développés en raison de leurs avantages : bon rendement, compacité
fiabilité... , ceci explique l'extension qu'on pris de nos jours l'industrie des moteurs et
l'ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde..
1.1.2.2 Turbomachines (turbine à gaz)

Contrairement aux moteurs précédents, les turbomachines sont des machines à
écoulement continu. Dans ces dernières machines, les évolutions des fluides moteur ont lieu
dans des enceintes successives et juxtaposées, contrairement aux moteurs alternatifs où ces
transformations s'opèrent dans le même espace, le cylindre.
Figure 2: Turbomachine
La chaleur est produite par une combustion dans une chambre de combustion d'un
combustible généralement liquide (kérosène par exemple). Cette combustion augment la
pression du gaz (air + combustible). Ce gaz sous pression traverse une chambre de détente à
volume constant constituée d'un arbre moteur doté d'ailettes (turbine de détente). De l'énergie
est alors fournie à cet arbre sous forme d'un couple moteur qui sera utilisé d'une part vers les
consommateurs, d'autre part vers un compresseur (turbine de compression) qui permet la
puissance fournie. En effet la pression de l'air augmentant, la masse d'air aspirée augmente, on
peut brûler davantage de kérosène, et la puissance disponible est donc augmenté (par rapport à
une turbine qui ne disposerait pas d'étage compresseur en entrée).

Promotion 2013
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1.1.2.3 Moteur WANKEL à piston rotatif

Le moteur rotatif WANKEL est le résultat d'une importante d'étude menée de 1945 à 1954
par l'ingénieur WANKEL sur les différentes solutions de moteur rotatif. En conclusion, il
estima que la meilleure était de faire travailler en moteur, le compresseur rotatif réalisé par
Bernard Maillard en 1943.
Figure 3: Moteur à piston rotatif
Avantages :
• Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel.

• Du fait qu'il ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il déplace
moins de pièces, donc moins d'inertie, ce qui lui permet d'atteindre des régimes très
élevées. (En théorie max. 18000 tr/min)
• Moins de pièces permet de faire des montées en régimes très rapide.
• Moins de pièces est égale à moins de poids.
Promotion 2013
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• La plage d'utilisation commence dès les premiers tours et s'étend jusqu'à la

rupture.
Inconvénients :
• Consommation en essence excessive.

• Frein moteur pratiquement inexistant.
• Techniquement perfectible.
1.1.3 Moteur à combustion externe
1.1.3.1 Machines à vapeur

La chaleur est produite dans une chambre de combustion (chaudière) séparée de la
chambre de détente. Cette chaleur est utilisée pour vaporiser de l'eau. La vapeur d'eau obtenue
par cette vaporisation est alors envoyée dans la chambre de détente (cylindre) où elle actionne
un piston. Un système bielle manivelle permet alors de récupérer l'énergie mécanique ainsi
produite en l'adaptant aux besoins. L'eau qui est fournie à l'évaporateur est transformée en
vapeur d'eau par apport de chaleur. Ce gaz (vapeur d'eau sous pression) est distribué vers le
piston où il fournit du travail qui sera utilisé par le système bielle manivelle( non représenté
ici). Les distributeurs permettent de mettre chaque face du piston alternativement à
l'admission ou à l'échappement.

Promotion 2013
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Figure 4: Machine à vapeur

1.1.3.2 Moteur Stirling
Le moteur Stirling, appelé parfois moteur à combustion externe ou moteur à air chaud
est inventé en 1816 dont on reparle de plus en plus aujourd'hui. Le moteur comprendre deux
pistons A et B et un régénérateur qui absorbe et restitue de la chaleur au cours du cycle. Il
existe plusieurs types de moteur Stirling , pour l'illustration, on ne donne que le schéma d'un
moteur alpha.
Figure 5: Différent type de transformation thermodynamique.

Avantages :
Le silence de fonctionnement : il n'y a pas de détente à l'atmosphère comme dans le

cas d'un moteur à combustion interne, la combustion est continue à l'extérieur du ou des
cylindres. De plus, sa conception est telle que le moteur est facile à l'équilibrer et engendre
peu de vibrations.
Le rendement élevé : fonction, il est vrai, des températures des sources chaudes et
froides. Comme il est possible de le faire fonctionner en cogénération (puissance mécanique
et calorique),le rendement global peut être très élevé.

Promotion 2013
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La multitude de « sources chaudes » possibles : combustible des gaz divers, de bois,

sciure, déchets, énergie solaire ou géothermique....
L'aptitude écologique à répondre le mieux possible aux exigences environnementales

en matière de pollution atmosphérique. Il est plus facile de réaliser dans ce type de moteur une
combustion complète des carburants.
• La fiabilité et la maintenance aisée la relative simplicité technologique permet

d'avoir des moteurs d'une très grande fiabilité et nécessitant peu de
maintenance.
• La durée de vie importante du fait de sa « rusticité ».
• Les utilisations très diverses du fait de son autonomie et son adaptabilité au
besoin et à la nature de la source chaude (du mW au MW).
Inconvénients :
• Le prix : le frein à son développement est aujourd'hui probablement son coût,
non encore compétitif par rapport aux autres moyens bien implantés. Une
généralisation de son emploi devrait pallier ce problème inhérent à toute
nouveauté.
• La méconnaissance de ce type de moteur par le grand public. Seuls quelques
passionnés en connaissent l'existence.
• La variété des modèles empêche une standardisation et par conséquent une
baisse de prix.
Les problèmes technologiques à résoudre : les problèmes d'étanchéité
sont difficiles à résoudre dès qu'on souhaite avoir des pressions de fonctionnement élevées. Le
choix du gaz ' idéal', à savoir l'hydrogène pour sa légèreté et sa capacité à absorber les
calories, se heurte à sa faculté de diffuser au travers des matériaux. Les échanges de chaleur
avec un gaz sont délicats et nécessitent souvent des appareils volumineux.
1.2 Performances énergétiques générales.

La conversion énergétique se réalise forcément avec des pertes ainsi que l’on a vu
dans le cours de thermodynamique. On recense principalement, en régime établi,
Les pertes par refroidissement,

Les pertes à l’échappement,

Promotion 2013
»
Les pertes par imbrûlés,

Les pertes à l’abiance.
On peut considérer que la puissance injectée, soit le maximum de puissance disponible [W],
est le produit du débit massique de carburant [kg/s] par son pouvoir calorifique [J/kg].
1.2.1 Les pertes par refroidissement

Le refroidissement du moteur est indispensable pour éviter sa destruction. Quand le
débit d’eau est bien ajusté, on peut estimer que les pertes sont de l’ordre de 30% de la
puissance injectée, que ce soit pour le moteur à essence ou le moteur diesel. Comme l’eau de
refroidissement est à une température moyenne de 70 à 90°C, on pourrait récupérer une partie
de cette énergie à travers un échangeur ( radiateur de chauffage par exemple).Il en résulte une
augmentation du rendement global du système.
1.2.2 Les pertes à l’échappement

Les gaz d’échappement sortent à haute température et haute pression pour aller se
détendre à l’atmosphère. L’énergie libérée lors de la détente et le refroidissement est perdue
pour le cycle. Quand la combustion est bonne, cette perte est aussi de l’ordre de 30% de la
puissance injectée, pour le moteur à essence comme pour le moteur diesel.
On peut, entre autres exemples, récupérer une partie de cette énergie lorsqu’on utilise
un turbo-compresseur pour suralimenter le moteur et injecter plus de puissance pour la même
cylindrée.
1.2.3 Les pertes par imbrulés

Dans le cas du moteur à essence, on essaie d’obtenir une combustion proche de la
stoechiométrie, avec le risque d’obtenir des imbrûlés. Le système d’injection du moteur
Renault XM du banc d’essai est équipé d’une régulation assez sophistiquée qui empêche, en
régime établi du moins, la perte par imbrûlés. Le rapport air/essence est donc très proche de
la stoechiométrie ( f stoe =0.068 ) . L’excès d’air en pratique est compris entre 0.00 < e < 0.02.
Dans le cas du moteur Diesel, il est impératif, si l’on veut éviter une formation exagérée de
suies, d’avoir un excès d’air important. Dans ce cas il n’a pas de pertes par imbrûlés.
A vitesse de rotation du moteur Diesel constante, le débit d’air aspiré est identique. La
modulation de puissance du moteur est réalisée en modulant le débit de mazout et l’excès
d’air va évoluer. C’est ce que montrent les résultats des tests en laboratoire sur le moteur
Mercédès (cf. Figure 2 ), réalisés à une vitesse quasi-constante de l’ordre de 2500 tr/m. C’est

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Notes sur moteurs 7 un régime moteur rencontré régulièrement lorsque le véhicule circule en
en légère montée à 90-100 km/h.
Si la pente augmente et qu’on veut maintenir la même vitesse, la pression sur

l’accélérateur engendre une augmentation de l’injection de carburant. On voit que l’excès
d’air est compris entre 1.5 < e < 3.5 , en diminuant quand le débit de fuel, donc la puissance
injectée, augmente. En pratique, à ce moment, on observe en général de l’éjection de suie à
l’échappement.
Figure 6 : Excès d'air en fonction du débit de fuel à vitesse constante
1.2.4 Les pertes à l’ambiance.

L’eau de refroidissement circule autour des cylindres et du circuit de lubrification. La
masse externe du moteur est portée à une température moyenne comprise entre celle de l’eau
et celle de l’huile. On peut mesurer cette dernière à l’aide d’une sonde de température plongée
dans le carter qui est une réserve, localisée en partie basse du moteur, récoltant l’huile
revenant des pistons et autres organes.
La température moyenne d’échange avec l’ambiance est souvent proche de 80 à 90°C,
avec des zones beaucoup plus chaudes au sommet du moteur autour des cylindres.

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On peut considérer que les pertes à l’ambiance sont de l’ordre de 10% de la

puissance injectée pour les deux types de moteurs.
CHAPITRE II : LES BANCS D’ESSAIS
2.1 Définition générale
On appelle bancs d’essais moteurs l’ensemble des installations permettant la rotation

autonome de moteurs thermiques dans les conditions optimales de travail, de sécurité et de
confort ; ces installations construites autour d’un frein moteur, qui en est l’élément essentiel,
comprennent également les moyens de mesure de refroidissement, d’évacuation des gaz
brûlés, etc.
Le banc d’essais moteurs est l’élément indispensable aux constructeurs, aux

équipementiers, aux pétroliers et aux préparateurs de véhicules, leur permettant d’assurer la
majeure partie de leurs essais, qu’ils soient de recherche, de mise au point, ou d’endurance.
Le banc d’essais moteurs est un moyen complexe et onéreux qu’il convient de définir
avec soin par un cahier des charges précis et dont la gestion devra être rigoureuse afin
d’assurer un engagement maximal, la maintenance et l’organisation étant des éléments
essentiels de cette gestion.
2. 2 Différents types de bancs d’essais
Il n’existe malheureusement pas de banc d’essais universel permettant de satisfaire à

tous les types d’essais ; c’est pourquoi ilest indispensable de bien définir ses besoins au
travers d’un cahier des charges précis et détaillé. Tous les bancs d’essais ont un certain
nombre de fonctions communes qui sont détaillées aux paragraphes suivants, auxquelles il
faut ajouter les spécificités propres à chaque type d’essai particulier.
On distingue généralement quatre grandes familles de bancs d’essais moteurs : les bancs de
fin de chaîne, les bancs de recherche, les bancs de mise au point et les bancs d’endurance.
Dressons, ci-après, les particularités de chacune de ces familles sans en détailler les
caractéristiques précises.

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2.2.1 Bancs de fin de chaîne
Ce sont les bancs qui permettent la rotation des moteurs à l’issue de leur fabrication
sur les chaînes de montage. Le moteur y effectue une rotation à vide d’environ un quart
d’heure afin de pouvoir procéder aux différents réglages (ralenti, culbuteurs, courroies, etc.)et
aux diverses vérifications de fonctionnalité (nuisances, fuites, etc.).
Ils n’ont, en général, pas d’élément de mise en charge. Leur cahier des charges est axé
sur l’automaticité et la rapidité de mise en œuvre .Les circuits de refroidissement et d’huile
sont portés à une température de l’ordre de 50 à 60 °C par une source de chaleur extérieure,
de façon à réduire le temps de mise en température du moteur.
2.2.2 Bancs de recherche
On distingue en général cinq grandes familles d’essais de recherche : en combustion,

sur les frottements mécaniques, en thermique, en vibrations et acoustique, et de visualisation
(écoulements, combustion).
Les cellules d’essais sont fermées et équipées d’un seul banc, leur superficie
importante (30 à 40 m2) permet l’installation de machines ou de montages d’essais
particuliers.
L’équipement d’une cellule permet :
— l’acquisition et le traitement partiel d’un grand nombre de paramètres(60 à 80 en

permanence, avec la possibilité d’installer une ou plusieurs centrales d’acquisition portant le
nombre de paramètres à 100 ou 200), avec une précision maximale tenant compte de la
grande dynamique de mesures nécessaire ;
— le réglage en température et en hygrométrie de l’air comburant.
Les bancs de recherche en combustion et en frottements mécaniques sont équipés de

génératrices permettant l’étude en régimes transitoires.

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2.2.3 Bancs de mise au point
La mise au point du moteur au banc consiste, après réception de l’avant-projet réalisé

par le secteur recherche, à spécifier les différents paramètres principaux du moteur en accord
avec le cahier des charges de celui-ci. Elle définit, par exemple, les lois d’arbres à cames, le
rapport volumétrique, le volume et la forme de la préchambre de combustion, la cartographie
d’injection et d’allumage, les systèmes d’admission et d’échappement, etc.
Les moyens d’essais pour la mise au point du moteur au bancs ont composés :
— de bancs « classiques » similaires à ceux du secteur recherche;
— de bancs climatiques permettant de tester le moteur(démarrage, fonctionnement) dans des

conditions climatiques extrêmes (– 40 à + 50 oC) ;
— de cellules altimétriques permettant de simuler non seulement des conditions climatiques

sévères, mais aussi le fonctionnement en altitude (jusqu’à 2 000 m).
L’automatisation des essais sur les bancs de mise au point comme sur les bancs de
recherche est l’un des axes de recherche principaux au niveau des moyens d’essais. Il est, dès
à présent, possible deréaliser automatiquement des études paramétriques complètes
:enregistrements des points de fonctionnement (températures, pressions, régime, couple,
concentrations des divers polluants, etc.)en fonction de paramètres tels que le régime, le
couple, les températures d’eau, d’huile ou d’air, le taux de suralimentation, l’avance à
l’injection, la richesse, etc. Des études sont actuellement menées afin de pouvoir déterminer
physiquement, d’une façon fiable, l’apparition du cliquetis.
Une autre voie importante de recherche sur les moyens d’essai concerne la précision
des mesures. En effet, la course pour la réduction de la consommation et de la pollution,
engagée depuis déjà plusieurs années, arrive maintenant dans une phase proche de
l’asymptote, tout au moins en ce qui concerne les moteurs à combustion interne, ce qui
signifie que les gains escomptables dans les divers domaines de recherche sont de plus en plus
faibles et donc difficiles à détecter. Précision et dynamique importante se contrariant
mutuellement, une des solutions actuellement utilisées est la multiplication des gammes de
mesures de façon à assurer, dans chacune d’entre elles, une précision optimale et adaptée aux
besoins.

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2.2.4 Bancs d’endurance
L’endurance des moteurs aux bancs a pour but de tester thermiquement et

mécaniquement leur fiabilité. Pour cela, il est nécessaire de pouvoir réaliser un grand nombre
de cycles d’essais très diversifiés sur des temps d’essais très longs. Le cahier des charges des
bancs d’endurance est donc axé sur la fiabilité du matériel, sa maintenance et sur son
automatisation.
La cellule d’essais pourra être ouverte, c’est-à-dire en communication avec d’autres

cellules, ou fermée, ce qui est souhaitable vis-à-vis des conditions du travail.
La fonction mesures est moins développée que pour les bancs de recherche ou de mise
au point mais doit quand même répondre aux exigences de qualité et de quantité requises par
la nécessité d’analyses précises post essai. Par contre, la fonction pilotage est très développée
pour permettre la réalisation de nombreux cycles nécessitant le pilotage automatique d’un
grand nombre de fonctions.
Outre les bancs d’essais classiques, on trouve quelques bancs dits « de choc
thermique » pouvant réaliser des cyclages thermiques sévères (variation brutale de – 20 °C)
sur le liquide de refroidissement. Ils utilisent, pour cela, une réserve importante (500 à 600 L)
de liquide de refroidissement porté à une température voisine de
– 30 °C, ainsi qu’un système de circulation forcée autonome. Un système pilotable de vannes
permet l’aiguillage sur le circuit banc classique ou sur la réserve froide.
2.3 Architecture générale des bancs d’essais et leur environnement

Les bancs d’essais moteurs sont des installations lourdes, c’est-à-dire représentant un
investissement important. Il faut donc constamment rechercher leur engagement maximal,
c’est pourquoi l’architecture et l’organisation des bancs et de leur environnement sont
adaptées à cette nécessité.
Autrefois, le moteur était installé directement sur la plate-forme de la cellule,
l’équipement et la mise en ligne avec le frein étaient réalisés sur place, immobilisant ainsi le b
Actuellement, le moteur est préparé à l’extérieur du banc, sur un chariot ou une palette
transportable où il reçoit tout son équipement (cablage, durites, etc.) et est aligné, par rapport
à l’axe de l’élément de mise en charge, sur un gabarit. Il peut, le cas échéant, être mis en

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rotation sur un banc à vide afin de vérifier sa fonctionnalité ou être rodé sur un banc simple de
façon à ne pas occuper une cellule spécifique par des essais sans rapport avec son équipement.
L’installation dans la cellule est alors réalisée très rapidement (environ 1/2 h).
La règle de l’engagement maximal conduit également à travailler 24 h sur 24, soit en
assurant une présence humaine permanente, soit, et c’est ce qui devient la règle actuellement
grâce aux développements de l’informatique, en automatisant au maximum toutes les
fonctions de pilotage, d’acquisition et de sécurité. Le taux d’utilisation du banc est en
moyenne de l’ordre de 50 à 60 % et peut atteindre 85 à 90 % ponctuellement en endurance
(600 à 650 h de rotation par mois).
2.4 Freins d’absorption de puissance
Il existe deux familles différentes de machine :
— le frein hydraulique ou électrique, qui n’assure que la fonction absorption de puissance ;
— la génératrice frein pouvant assurer en plus l’entraînement du moteur.
Les freins d’absorption de puissance se caractérisent par la manière dont est dissipée
l’énergie. L’élément de mise en charge assurant l’absorption de puissance du moteur est une
machine hydraulique ou électrique.
Avant les années 60, l’élément de mise en charge des moteurs thermiques était
essentiellement le frein hydraulique type Froude : la variation de charge était obtenue par la
modification, de façon mécanique, de l’orientation des aubages internes. Ce type de frein était
robuste, fiable mais peu précis ; la stabilité en régime était médiocre, les fuites d’eau
importantes et le pilotage délicat. Pour toutes ces raisons, mais aussi grâce aux progrès
importants réalisés en électronique, les années 60-70 ont vu l’avènement du frein électrique à
courants de Foucault, beaucoup plus souple d’utilisation et permettant une régulation et un
pilotage précis.
Actuellement, le frein hydraulique à régulation de pression et aubages fixes (principe

de Föttinger) devient très compétitif dans de nombreux cas d’utilisation avec un rapport
prix/prestations très intéressant.

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2.4.1 Freins hydrauliques
Ils utilisent, dans la plupart des cas, le principe de Föttinger : un rotor, solidaire de
l’arbre du frein et comportant des aubages droits ou inclinés, est situé entre deux chambres de
turbulence alimentées en permanence par une arrivée d’eau sous pression, le réglage de la
charge étant réalisé par une vanne placée en aval. L’arbre est relié au stator par l’intermédiaire
de roulements. Le stator pivote par rapport au bâti, soit sur des roulements oscillants, soit sur
des lames de flexion (brevet Schenck), la réaction aux efforts de freinage est réalisée par
l’intermédiaire du système de mesure de couple (peson électronique ou balance mécanique),
le frein est dit : monté en balance.
Le domaine d’utilisation est limité vers les bas régimes par la courbe de saturation
hydraulique et le couple maximal admissible (résistance mécanique), ensuite par la puissance
maximale déterminée par les conditions limites de refroidissement, puis par le régime
maximal de rotation (limites mécanique et hydraulique) et, enfin, vers les faibles charges par
les courbes de traînées avec ou sans eau.
L’alimentation en eau du frein est assurée par un circuit ouvert (le circuit aval étant à
la pression atmosphérique) avec une pression amont de 0,4 à 0,5 bar. Le débit nominal est de
l’ordre de 0,5 L/min par kilowatt nominal moteur. Un soin particulier sur la qualité de l’eau
est nécessaire afin de garantir la longévité du frein (dureté de CaO/L, filtrée et traitée). La
différence de températures maximales entre l’entrée et la sortie du frein est de l’ordre de 40 à
50 °C, et la température maximale admissible en sortie varie de 60 à 80 °C en fonction de la
dureté de l’eau. La commande du frein est réalisée en agissant sur la vanne de sortie d’eau. Le
frein classique à aubages inclinés ne permet qu’un seul sens de rotation. Des rotors à aubages
droits permettent la rotation dans les deux sens mais au détriment des caractéristiques.
2.4.2 Freins électriques à courants de Foucault
Un arbre porte un ou plusieurs disques crénelés, lesquels tournent dans l’entrefer du

stator à l’intérieur duquel se trouvent des chambres pour la circulation de l’eau de
refroidissement ainsi que la bobine d’excitation. Le stator est monté oscillant sur le bâti par
l’intermédiaire de roulements ou de ressorts à lames (montage identique à celui des freins
hydrauliques : montage en balance). La réaction au couple du moteur est transmise au bâti par
l’intermédiaire du système de mesure du couple.

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Le principe de fonctionnement est le suivant : un courant continu parcourt la bobine

d’excitation créant ainsi un champ magnétique et, lorsque le disque crénelé est en rotation, il y
a création de courants de Foucault générant un couple antagoniste. L’énergie absorbée par ces
courants est alors évacués par l’eau de refroidissement. La régulation du frein est réalisée en
agissant sur le courant continu traversant la bobine d’excitation. Le domaine d’utilisation du
frein à courants de Foucault est représenté sur la figure suivante :
Figure 7: Domaines d’utilisation comparés des freins hydrauliques et électriques à courants

de Foucault
La construction du frein permet en général la rotation dans les deux sens. L’eau de
refroidissement est, comme pour les freins hydrauliques, très surveillée en qualité. Le débit
est du même ordre (0,5 L/min par kilowatt nominal moteur). Le pression d’alimentation est,
par contre, plus élevée en raison de la perte de charge interne beaucoup plus importante
(pression d’alimentation de 2 à 4 bar).

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2.4.3 Éléments de choix entre frein hydraulique et frein électrique
Le prix
Le frein hydraulique est d’environ 30 à 50 % moins cher que le frein électrique.
Les caractéristiques de freinage

Le frein hydraulique permet, à puissance nominale équivalente, des vitesses de rotation plus
élevées ; par contre, le frein électrique a des caractéristiques beaucoup plus élevées à bas
régime. La traînée du frein hydraulique (alimenté en eau pour permettre sa régulation) est
nettement supérieure à celle du frein électrique. L’inertie du frein hydraulique est nettement
plus faible (4 à 8 fois) que celle du frein électrique de même puissance nominale.
La fiabilité
La fiabilité en endurance est à l’avantage du frein hydraulique, d’autant que le frein électrique
est beaucoup plus sensible aux variations de conditions de fonctionnement. Il faut, en général,
limiter sa puissance nominale entre 60 et 70 % de sa valeur réelle dans le cas de cycles
alternant des phases à faibles charges et des phases à fortes charges (cycles très utilisés en
essais d’endurance).
La régulation
La régulation du régime de rotation est plus aisée dans le cas du frein électrique, le frein
hydraulique étant sensible aux fluctuations de la pression amont.
2.4.4 Génératrices freins
Il existe deux types principaux de génératrices : la machine asynchrone et la machine à

courant continu , toutes deux permettant :
— l’absorption de la puissance du moteur ;
— la transformation de cette énergie en énergie électrique pouvant être restituée au réseau ;
— l’entraînement du moteur thermique ;
— la réalisation de cycles transitoires simulant le fonctionnement réel du moteur sur véhicule.

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Une nouvelle génération de génératrices est actuellement en cours de développement. Il s’agit

d’une machine hydrostatique composée d’une pompe hydraulique réversible reliée
mécaniquement au moteur, débitant sur un moteur hydraulique également réversible et relié
mécaniquement à un moteur électrique asynchrone. La réversibilité de chacun des éléments
assure des performances dynamiques au moins équivalentes aux génératrices actuelles.
2.4.5 Mesure du couple
Nous nous contenterons, dans le cadre de cet article, d’énumérer les dispositifs les plus
usuels utilisés pour la mesure du couple. Le lecteur pourra se reporter à l’article Force.
Couple. [R 1 820] dans le traité Mesures et Contrôle. Il existe actuellement trois types
principaux de dispositifs de mesure de couple :
— la machine montée en balance ;
— la machine à courant continu fixe et calculateur de couple ;
— les couplemètres à jauges de contraintes, à mesure de torsion ou à mesure de pression.
Le couplemètre a l’avantage de mesurer le couple réel instantané du moteur mais, de

ce fait, nécessite une dynamique de mesures nettement supérieure aux systèmes précédents, ce
qui en diminue la précision.
2.5 Plate- forme d’essais
On désigne par plate-forme d’essais l’ensemble sur lequel sont agencés le moteur et le
frein d’absorption de puissance. Elle est composée d’un marbre métallique en fonte ou en
acier, rainuré de façon à pouvoir fixer rigidement le système support moteur et le frein
d’absorption de puissance, la tendance actuelle étant en effet de disposer moteur et frein (ou
génératrice) sur le même support. Ce marbre est fixé rigidement sur une dalle en béton, le tout
reposant sur des plots élastiques permettant d’isoler des vibrations le reste du bâtiment.
La masse sismique ainsi réalisée est de l’ordre de 5 à 6 t pour des moteurs de

puissance moyenne (200 à 300 kW) et les plots élastiques sont calculés pour que la fréquence
propre du système soit inférieure à 4 Hz.

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2.6 Système support moteur
Comme mentionné au paragraphe 2.3, la fonction support moteur a été développée

pour permettre la réalisation de la préparation moteur au maximum à l’extérieur de la cellule
d’essais. Le support est donc mobile (chariot ou palette) et permet la mise en place de toute la
périphérie nécessaire au fonctionnement du moteur : câblages et systèmes d’injection et
d’allumage, refroidissement d’huile, échangeur d’air suralimenté, etc. Les fluides sont
distribués sur une plaque par l’intermédiaire de raccords rapides (auto-obturant ou non)
permettant ainsi une connexion très rapide dans le banc. Il en est de même pour tous les
câbles de prises d’informations qui sont ainsi rapidement connectés au bornier du banc.
Le système support moteur doit également être étudié de façon à garantir un maximum
de représentativité vis-à-vis du comportement vibratoire du moteur et de ses accessoires ;
c’est pourquoi il devra permettre une mise en place identique à celle du véhicule. Il est
souvent indispensable d’utiliser le carter de la boîte de vitesses quand celui-ci est employé
pour la fixation du groupe motopropulseur sur le véhicule. La liaison moteur/frein se fait par
un accouplement élastique adapté, directement fixé sur le volant moteur. On vérifie, à chaque
nouveau montage, que la fréquence propre de celui-ci soit située en dehors de la plage
d’utilisation du moteur de façon à éviter toute résonance parasite due au montage lui-même.
2.7 Fonction échappement
Avec le développement des systèmes antipollution ( Exhaust Gaz Recirculation ,

pulsair, pots catalytiques, etc.), il devient impératif, même sur bancs d’endurance, de pouvoir
installer la ligne d’échappement complète du véhicule afin de garantir un fonctionnement
normal de ces dispositifs et du moteur lui-même ; cela permet également, le cas échéant, de
tester les performances du pot catalytique. Néanmoins, l’échappement classique de banc
composé d’une tuyauterie en acier inoxydable ondulée d’un diamètre adapté aux puissances
des moteurs à tester, d’un silencieux et d’un système d’évacuation, reste nécessaire car il est
beaucoup plus endurant et plus facile à connecter. Cette ligne « banc » dispose d’un système
de vannage de façon à recréer la contrepression à l’échappement existante sur véhicule. Ce
système est implanté le plus près possible du moteur (généralement à l’extrémité de la
descente primaire) de façon à éviter les fuites dues à la mise en pression de la tuyauterie
amont. Les vannes manuelles ou automatiques ayant une fiabilité limitée dans cet
environnement, on peut adopter un système à cône ajustable.

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Pour les deux types d’échappements (banc ou véhicule), l’aspiration à l’extrémité de la

tuyauterie est au maximum de 300 Pa. Il est souhaitable d’annuler cette aspiration lors des
phases d’arrêt moteur, car elle peut provoquer la rotation des roues du turbocompresseur
(surtout dans le cas d’un moteur Diesel), ce qui lui serait fortement préjudiciable.
Il faut enfin disposer sur la ligne les prises de température, de pression, de fumées et
d’analyse de gaz. On prendra soin également de disposer autour de la ligne, aux endroits
propices, une gaine protectrice de façon à éviter tout accident de brûlure.
2.8 Fonction ventilation
La ventilation a pour but de véhiculer l’énergie de rayonnement et de convection

dégagée par le moteur, l’échappement et le frein d’absorption de puissance. Elle sert
également à créer une légère dépression dans la cellule (20 à 30 Pa) afin de canaliser les fuites
de gaz éventuelles. Le débit de ventilation est calculé en tenant compte de toutes les sources
d’énergie dans la cellule : le moteur, le collecteur et la tubulure d’échappement, le
turbocompresseur, le frein ou la génératrice, etc. L’énergie à évacuer peut varier de 50à100 %
de la puissance nominale du moteur (de 100 à 300 kW pour les moteurs actuels) suivant le
type d’architecture adopté pour le banc. La température maximale dans la cellule d’essais ne
doit pas dépasser 50 °C, ce qui, pour des températures extérieures maximales de 30°C, donne
un débit de ventilation de 80 à 160 m3/h par kilowatt. Dans l’exemple de cellule, la
ventilation, qui doit aussi absorber le rayonnement de la ligne d’échappement complète, a un
débit de l’ordre de 150 m3/h par kilowatt.
Un groupe de chauffe est placé en amont sur le circuit de ventilation de façon à

garantir une température minimale de soufflage de 5°C. Une ventilation unitaire par banc est
souhaitable de façon à rendre chaque banc autonome et permettre une insonorisation des
gaines plus efficace.
2.9 Circuit d’eau banc
Le circuit d’eau banc a pour fonction :
— la mise en charge et le refroidissement des freins hydrauliques ou simplement le

refroidissement des freins électriques (les génératrices sont généralement refroidies par air) ;

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— le refroidissement de l’eau et de l’huile moteur ;
— le refroidissement d’accessoires éventuels.
Le circuit est composé d’une réserve d’eau importante, d’un groupe de motopompes
assurant la circulation d’eau et d’un système de réfrigération. Un soin particulier est porté au
traitement de l’eau de façon à garantir la longévité des échangeurs et des freins (dureté, anti
algues, antibactéries, etc.).
2.10 Circuit d’eau moteur
Le circuit d’eau moteur doit être adaptable à tous les types de circuits existants de
façon à garantir des conditions de fonctionnement du moteur représentatives (débit, pressions,
températures). Il est le plus court possible afin de diminuer les pertes de charge et permettre
d’optimiser les caractéristiques dynamiques de régulation. La perte de charge globale est
ajustée à l’aide d’une vanne. L’échangeur est généralement tubulaire du type eau/eau. La
puissance à évacuer peut varier de 60 % de la puissance nominale pour un moteur à essence
suralimenté, à 110 % de la puissance nominale pour un moteur Diesel à préchambre.
Les matériaux des différents éléments constitutifs sont étudiés en fonction de leur
sensibilité à la corrosion électrochimique vis-à-vis du liquide de refroidissement utilisé. Les
sécurités sont multiples : niveau d’eau minimal et pression maximale dans le vase
d’expansion, température d’eau maximale sortie moteur et température maximale de la
culasse. Pour la réalisation de cycles thermiques particuliers, on a recours à un circuit
spécifique avec un réservoir d’eau glycolée froide (– 20 à – 30°C) et une pompe auxiliaire de
circulation.
2.11 Circuit carburant
Le circuit carburant est composé :
— des cuves de stockage (capacités de 10 000 à 40 000 L) ; leur implantation fait l’objet de
spécifications dans le cas de réglementations des installations classées ;
— d’un réseau de pompes d’alimentation ;
— de réservoirs à niveau constant assurant l’alimentation en charge du moteur ;

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— de dispositifs de mesure de la consommation.
Les carburants utilisés pour les essais de recherche et de mise au point sont spécifiques
avec des tolérances de fabrication très serrées. Pour les essais d’endurance, les carburants sont
issus des spécifications commerciales avec néanmoins des fourchettes de tolérances resserrées
de façon à garantir l’homogénéité des résultats d’essais.
La mesure de la consommation est primordiale pour les essais de recherche et de

mise au point. La guerre incessante pour la réduction de la consommation nécessite une
précision de plus en plus importante sur la mesure, et cela pour une dynamique de débits très
importante (du ralenti à la pleine charge). Pour les essais d’endurance, la mesure de la
consommation est moins critique mais néanmoins nécessaire pour effectuer des diagnostics
précis, contrôler le fonctionnement du moteur, prévenir une dérive éventuelle. Elle peut
également servir de détecteur de fuites importantes. La précision de mesure est très liée à la
configuration du circuit : le plus court possible entre l’appareil de consommation et le moteur,
et les tuyauteries protégées thermiquement. La température du carburant est régulée et
inférieure à 20°C pour les moteurs à essence afin de limiter les problèmes dus au gazage du
circuit.
Il existe différents types d’appareils de mesures, mais, dans tous les cas, il faut prévoir
un système de dégazage performant :
—l’éprouvette graduée : on mesure le temps de consommation d’un volume donné de

carburant. C’est un moyen économique mais peu précis, car il fait intervenir la mesure de la
densité du carburant et est très sensible aux variations thermiques ;
—la balance : on mesure le temps de consommation d’une masse donnée de carburant. C’est
le moyen le plus répandu. Sa précision est bonne (de l’ordre de 1 %) ;
Dans les deux cas ci-dessus, la mesure est discontinue.
—les compteurs volumétriques : l’élément de mesure est une pompe volumétrique à palettes,
à engrenages, où à piston. La mesure du débit est réalisée par la mesure de la vitesse de
rotation de la pompe. Ce dispositif peut être très précis (erreur inférieure à 1%) mais nécessite
une régulation parfaite de la température et une mesure très précise de la densité ;

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—le pont de Wheatstone hydraulique : le débit-masse est proportionnel à la différence de

pression régnant entre les branches du pont de Wheatstone hydraulique. La précision est
également de l’ordre de 1 %. Il n’y a plus de mesure de densité.
2.12 Acquisition. Pilotage. Surveillance
La plupart des bancs d’essais sont actuellement gérés par informatique, ce qui permet
l’acquisition et le traitement d’un grand nombre de paramètres, le pilotage de fonctions
multiples et la surveillance précise des fonctions à risques du moteur et du banc. Les données
sont recueillies à l’aide de capteurs analogiques tels que : thermocouples type K, sondes à
résistances (100 Ω ) pour des mesures précises de température de fluides, capteurs de pression
à jauges de contraintes sur couche mince, capteurs inductifs pour les mesures des régimes de
rotation, et pont de jauges de contraintes pour les mesures de couple moteur. Le signal
analogique est alors conditionné et converti en signal numérique pour le stockage et
l’exploitation ultérieure sur ordinateur. Celui-ci assure la gestion des périphériques, le calcul
de paramètres à partir des données acquises, le pilotage du frein, du positionneur de papillon,
etc., et la surveillance des paramètres moteur et banc pour garantir la sécurité de l’essai et du
matériel.
La figure ci- dessous donne le schéma de principe d’un banc d’essais moteurs pour
pilotage manuel avec les niveaux de mécanique, de commande et de régulation.
Figure 8: Schéma principe d’un banc d’essais moteur

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2.13 Fonction sécurité banc
Un banc d’essais moteurs représente un capital important non seulement à cause de

son prix mais aussi car il représente un outil de travail indispensable dont l’immobilisation
peut être très préjudiciable pour le respect du planning d’essais. C’est pourquoi la fonction
sécurité prend toute son importance, importance encore accrue par la généralisation de
l’automatisation qui supprime toute présence humaine pendant plus des deux tiers du temps.
Les risques
Les risques d’incendie sont essentiellement dus à la rupture de circuits électriques, de

canalisations d’huile ou de carburant, à l’émission de particules de matériaux enflammées par
le rayonnement de l’échappement. Les risques d’explosion apparaissent lorsque le taux de
vapeur d’essence dans l’air se situe entre les limites inférieure et supérieure d’explosivité
(respectivement 1,4 et 7,6 %). Enfin, il existe également des risques de projections des pièces
mécaniques après rupture pouvant entraîner des blessures chez les opérateurs et indirectement
un incendie.
La protection
L’architecture de la cellule est établie en fonction du critère d’isolement maximal afin

de limiter le plus possible la propagation du feu. Les parois des cellules ont une résistance au
feu d’au moins deux heures. Un certain nombre d’extincteurs (CO2 ou poudre) sont disposés
dans la cellule et dans la salle de contrôle.
La détection
Elle est réalisée à l’aide de trois types de capteurs :
— un détecteur optique de flamme UV couvrant un angle de 120° placé soit au plafond, soit
au mur face au moteur ;
— un détecteur optique de fumées ;
— un détecteur ionique d’hydrocarbures ; ces deux derniers capteurs étant placés

judicieusement de chaque côté du moteur en fonction de la ventilation.
L’extinction
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Elle est de préférence déclenchée automatiquement. Le fluide d’extinction est

généralement du CO2. La quantité nécessaire est de 1,5 à 2 kg/m3 de local à protéger. La
durée de noyade doit être de l’ordre de 1 min. On peut également utiliser comme fluide
d’extinction le Halon 1301 sous certaines conditions. Dans ce cas, la quantité nécessaire est
de 0,6 à 0,7 kg/m 3 et la durée de noyade de l’ordre de 10 s.
Parallèlement à l’extinction, on assure la mise à l’arrêt du moteur, de la ventilation,

ainsi que la fermeture du circuit carburant et du circuit électrique. Une protection
supplémentaire peut être assurée par la mise en place d’un réseau de sprinklers.

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PARTIE 2 :
CONCEPTION ET
REALISATION DU
BANC D’ESSAI.

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PARTIE 2 : CONCEPTION ET REALISATION DU BANC D’ESSAI.
CHAPITRE III : PRESENTATION DU MOTEUR.
3.1 Moteur essence Mercédès Benz

Le constructeur allemand Mercedes-Benz était habitué à sortir des berlines de luxe
et/ou aux proportions démesurées, tout le monde fut surpris en janvier 1983, date à laquelle la
série w201 fut présentée. La série W201 comporte un seul modèle, la 190 qui est décliné en
différentes motorisations. Les ingénieurs lui donnèrent le surnom de « baby-Benz » pour ses
dimensions compactes inférieures à 4.50 mètres. Comme ses grandes sœur, elle est en
propulsion mais à la particularité d’avoir son frein de parking entre les sièges avants.
Elle fut conçue pour concurrencer les BMW série 3, en attirant une clientèle plus jeune
et ne possédant pas forcement des moyens élevés.
On va utiliser un moteur à essence existant déjà dans notre garage au bloc technique
avec les informations suivantes :
Figure 9: Moteur MB 190 E (W201)

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3.1.1 Caractéristiques générales du moteur.

Les caractéristiques du moteur que nous disposons sont les suivantes:
Constructeur: DAIMLER-BENZ A.G – Stuttgart untertùrkheim
Marque: MERCEDES BENZ
Type : 124
Version: MB 190 – 190E (MB : Mercedes-Benz ; E : Essence)
Année de lancement : 1986
Dénomination : W201(Code interne du constructeur pour les Mercedes-Benz berline 190

– 190E dont la date de sortie se situe entre 1983-1992)
Reil nr : 102 010 81 02
Marque : MERCEDES-BENZ
Description générale :
• Type : moteur à combustion interne, à pistons en mouvement alternatif

et vilebrequin.
• Cycle : OTTO ou Essence
• Nombre de temps : 4
• Nombre et disposition du cylindre : 4 en ligne
Dimensions :
• Alésage (D) [mm] : 89,0
• Course (s) [mm] : 80,2
• Cylindrée (V) [cm3] : 1997
Nombre de soupapes : 8
Puissance Maxi : 118 [ch] ou 87 [kW] à 5100 [tr/min]

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Régime Maxi : 6000 [tr/min]
Puissance moyenne disponible : 97 [ch]

Couple Maxi : 172 [Nm] à 3500 [tr/min]
Ratios : 59 [ch/L]ou 43 [kW/L]
Consommation mixte normalisée sur 100Km : 9 [L]
Pression moyenne effective : 10.5 [bars]
Réserve de couple : 6 [%]

Puissance spécifique : 0.30[KW/cm²]
Vitesse moyenne de piston : 13.6 [m/s]
Optimisation moteur : 55 [%]

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CHAPITRE IV : ETUDE DU BANC
4.1 Rappel sur les lois physiques.

Quelles sont les caractéristiques essentielles d’un véhicule à moteur ? Les services
marketing le savent, c’est la puissance et la vitesse maximale qui, au premier abord, focalisent
l’attention du public car ce sont les données les plus valorisantes pour l’acheteur.
Mais pour le technicien comme pour le conducteur avisé, c’est la masse de la voiture,
son couple moteur et le régime auquel il est disponible qui sont les données essentielles, car
elles conditionnent le comportement du véhicule en situation réelle, le service qu’il peut
rendre et son prix de revient. Voici quelques explications…
L’origine du mouvement
Du point de vue de la physique, créer du mouvement revient à accélérer une masse à

l’aide d’une force.
Cette force qui accélère la masse de la voiture, c’est la force de traction. Elle s’exerce
au contact du sol grâce à la rotation des roues motrices. Mais qu’est-ce qui fait tourner les
roues motrices ? C’est le couple moteur.
4.1.1 Définition du couple.

Le terme de ‘‘couple’’ vient de ce qu’il associe deux grandeurs : une force motrice et
un bras de levier. Dans un moteur thermique, la force motrice est la pression que les gaz
exercent sur les pistons. Le bras de levier, c’est le rayon du vilebrequin.
Depuis 1954, l’unité internationale de couple est le newton-mètre (symbole Nm).

Adoptée en France en 1961, cette unité a remplacé avantageusement le mètre-kilogramme-
force (symbole m-kgf), grandeur souvent appelée à tort ‘‘mètre-kilo’’, ce qui ne veut
strictement rien dire !
Figure 10 : Le couple est le produit de deux grandeurs

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4.1.2 Le couple spécifique.

Le couple moteur ayant pour objet d’accélérer une masse ou de la tracter en côte, il va
de soi que sa valeur doit être rapportée à la masse du véhicule. D’où la notion de ‘‘couple
spécifique’’ qui s’exprime en newton-mètre par tonne (symbole Nm/t).
Ainsi par exemple, un camion délivrant un couple moteur de 2000 Nm pour une masse
de 40 tonnes dispose d’un couple spécifique de 50 Nm/t. Une voiture délivrant un couple
moteur de 300 Nm pour une masse de 1,5 tonne dispose d’un couple spécifique de 200 Nm/t,
soit quatre fois plus.
4.1.3 Couple et puissance.

Ce sont les deux caractéristiques essentielles d’un moteur. Néanmoins, pour le
technicien comme pour le conducteur, ces deux grandeurs ne présentent pas le même intérêt.
En effet, la puissance est une grandeur théorique obtenue par combinaison du couple et de la
vitesse de rotation, donc forcément tributaire de régimes élevés.
D’ailleurs la puissance revendiquée par les constructeurs est toujours une valeur
maximale, disponible uniquement au régime indiqué, et à condition que la commande des gaz
soit grande ouverte…
Si l’une de ces deux conditions n’est pas remplie ou a fortiori les deux, le conducteur
ne disposera que d’une partie seulement de la puissance annoncée. Mais cela, les publicitaires
se gardent bien de le préciser…
À l’inverse de la puissance, le couple maximum n’est disponible qu’aux régimes

intermédiaires (dès 1500 tours par minute pour certaines voitures diesel récentes, dès 1000
tours par minute pour certains camions), sur une plage d’environ 500 à 1000 tours par minute
seulement, donc jamais aux régimes extrêmes. D’où l’intérêt de disposer d’un compte-tours…
Cette disponibilité peut évidemment varier d’un modèle à l’autre, et surtout d’une
motorisation à une autre, mais elle obéit globalement aux mêmes règles, quels que soient les
marques ou les modèles de véhicules. Les valeurs de couple et de régime moteur priment sur
la puissance car elles conditionnent les performances réelles, comme par exemple celle
consistant à tracter une charge en montée.

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C’est là tout l’intérêt des motorisations diesel dont le couple est plus généreux,
disponible à des régimes moins élevés, et sur une plage souvent plus étendue que celle des
moteurs à essence.
…….
La valeur du couple moteur dépend de l’aptitude d’un moteur à introduire dans les
cylindres un mélange air-carburant parfaitement homogène, et surtout de sa capacité à en tirer
le maximum d’énergie au moment de la combustion.
C’est pourquoi le couple moteur, toujours relativement modeste à bas régime, atteint
sa valeur maximale aux régimes intermédiaires pour décroître ensuite inexorablement au fur
et à mesure que la vitesse de rotation augmente, comme si le moteur finissait par
s’asphyxier…
Pour ces mêmes raisons, tant que le moteur fonctionne dans sa plage de régime de
couple maximum, la consommation de carburant, la pollution de l’environnement et donc le
prix de revient du kilomètre parcouru se maintiennent aux valeurs les plus basses dont le
véhicule est capable.
4.1.4 Le rôle de la transmission

Quel est le rôle de la transmission ? Elle agit comme un multiplicateur de couple, c’est
pourquoi on distingue le couple moteur (disponible au vilebrequin) et le couple de traction
(disponible aux arbres de roues).
Pour donner une idée de ce rôle, il suffit de savoir que la combinaison correspondant à
la première vitesse multiplie le couple moteur en moyenne par 15 pour les voitures de
tourisme, en moyenne par 50 pour les poids lourds. Certains camions disposent alors d’un
couple de traction d’une valeur supérieure à 100 000 Nm !…
Naturellement, la contrepartie de cette démultiplication est une réduction équivalente

de la vitesse de rotation !

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Figure 11: Principe de la transmission par engrenage
Ici une roue de 16 dents (flèche verte) entraîne une roue de 24 dents (flèche rouge).
Dans cet exemple, la démultiplication est le quotient 24/16 = 1,5 : ça signifie que le couple
moteur est multiplié par 1,5 tandis que la vitesse de rotation est divisée par 1,5.
4.1.5 La force de traction

La force de traction désigne la force qui s’exerce à la périphérie des roues motrices au
contact du sol pour créer ou entretenir le mouvement de la voiture.
L’intensité de cette force est en fonction du couple moteur, de la démultiplication de la

transmission et du rayon des roues motrices.
4.1.6 Le couple antagoniste

Impossible de parler du couple moteur sans évoquer le couple antagoniste, grandeur
généralement méconnue mais dont la valeur constitue pourtant l’autre caractéristique
technique essentielle des moteurs d’automobiles. De quoi s’agit-il ?
Le couple antagoniste est le terme technique qui désigne ce que les conducteurs
appellent couramment le ‘‘frein moteur’’. En effet, tout moteur thermique en rotation délivre
inévitablement un couple antagoniste dès qu’on supprime son alimentation en carburant.
4.1.7 Origine du couple antagoniste.

Les moteurs dits ‘‘thermiques’’ essence ou diesel fonctionnent tous selon le principe
du cycle à quatre temps dont l’une des particularités est un rendement assez faible : de 25 à 45
% selon les conditions d’utilisation.

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Ce rendement modeste s’explique par les nombreuses résistances qui accompagnent le

déroulement d’un cycle : inertie des gaz à l’admission, mouvement alternatif des pistons et
des soupapes, compression de l’air (ou du mélange air-carburant) dans la chambre de
combustion, frottement des pistons dans les cylindres, frottement des arbres sur les paliers,
rotation des pièces périphériques (distribution, pompe à huile, pompe à eau, alternateur) et des
accessoires de confort (assistance, climatisation).
Dès lors, dès qu’on cesse d’alimenter le moteur, ces résistances créent un couple
antagoniste largement suffisant pour ralentir la voiture, même si son efficacité n’égale jamais
celle des freins.
La disponibilité du couple antagoniste n’obéit pas aux mêmes lois que celles du couple
moteur. En effet, le couple antagoniste est toujours proportionnel à la vitesse de rotation du
moteur, ce qui signifie que la valeur la plus élevée est obtenue au régime maximal fixé par le
constructeur. D’où l’intérêt de disposer d’un compte-tours…
De même que le couple moteur, le couple antagoniste est relayé et donc multiplié par
la transmission, ce qui amène la nécessaire distinction entre couple antagoniste (vilebrequin)
et couple de retenue (arbres de roues)…
4.1.8 Mesurer le couple antagoniste.

Les constructeurs ne donnent aucune indication quant à la valeur du couple
antagoniste et c’est bien dommage, mais il reste néanmoins toujours possible d’en calculer
indirectement sa valeur, grâce à une expérience très facile à réaliser…
Imaginons de stabiliser la vitesse de la voiture dans une descente grâce à la seule

action du couple antagoniste.
Il suffirait alors de connaître la masse de la voiture, sa vitesse, les caractéristiques de la

transmission, de l’aérodynamique (SCx), ainsi que la déclivité de la route, pour calculer
ensuite tous les autres paramètres du mouvement (résistance de l’air, composante du poids
parallèle à la route, etc.).
Et une fois ces paramètres connus, il serait enfin possible d’isoler la valeur du couple
antagoniste…

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4.1.9 Fonction du couple antagoniste.

Où et comment utiliser le couple antagoniste, à quoi peut-il bien servir et pourquoi est-
ce une valeur si importante ?
Le couple antagoniste se manifeste dès qu’on coupe l’alimentation du moteur, il suffit

donc au conducteur de lâcher l’accélérateur pour en bénéficier !…
Le couple antagoniste sert à stabiliser la vitesse de la voiture dans les descentes,

comme on l’a dit à propos de l’expérience évoquée ci-dessus. C’est déjà pas mal, mais ce
n’est pas suffisant !
Le bon usage du couple antagoniste est la clé de ce qu’on appelle couramment la

conduite rationnelle ou éco-conduite. En effet et à condition de s’y prendre assez tôt, le couple
antagoniste suffit la plupart du temps pour ralentir la voiture dans presque toutes les situations
de conduite non urgentes !
Le premier intérêt de cette manœuvre est d’économiser le carburant pendant toute la

durée du ralentissement, puisque tous les véhicules modernes bénéficient, grâce à l’injection
électronique, d’une coupure totale de l’alimentation du moteur à la décélération.
Le second intérêt de cette manœuvre est d’éviter le recours aux freins, leur usure et
l’émission de microparticules dans l’atmosphère.
économies sont sans doute négligeables sur un ralentissement unique mais,

multipliées par le nombre de situations rencontrées, elles deviennent vite substantielles,
particulièrement en ville…
4.1.10 Quelques relations entre grandeurs.

Couple moteur :
Cm = F . D
F : force motrice, [N]
D : longueur du bras de levier, [m]
cohérence des unités : Cm = [N] . [m] = [Nm]

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Démultiplication de la transmission :
X = (n4 / n3) . (n2 / n1)
n1 : nombre de dents du pignon de l’arbre primaire de la boîte de vitesses
n2 : nombre de dents du pignon de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses
n3 : nombre de dents du pignon d’attaque du différentiel
n4 : nombre de dents de la couronne du différentiel
Couple de traction :
Ct = Cm . X
cohérence des unités : Ct = Nm
Force de traction :
F = Ct / R
F : force de traction, [N]
R : rayon des roues motrices, [m]
cohérence des unités : F = N.m . m-1 = N
Force de retenue :
F=C.X/R
F : force de retenue, [N]

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C : couple antagoniste, [Nm]
cohérence des unités : F = N.m . m-1 = N
Accélération :
ϒ=F/M
ϒ : accélération,[m.s-2]
F : force de traction, [N]
M : masse, [kg]
cohérence des unités : ϒ = N . kg-1 = kg.m.s-2 . kg-1 = [m.s-2]
4.2 Le système de freinage.
4.2.1 Principe de freinage.
4.2.1.1 Le rôle d’un frein

Un frein est tout simplement un dispositif permettant de transformer un type d’énergie
en une autre. En l’occurrence, dans le cas de l’automobile, il s’agit de transformer une énergie
mécanique en énergie thermique. Pour résumer, l’énergie cinétique (qu’on emmagasine lors
du déplacement) de notre véhicule est transformée en chaleur qui est évacuée dans
l’atmosphère. Le véhicule a donc de moins en moins d’énergie cinétique et s’arrête.
4.2.1.2 Le frein à tambour.
Figure 12: Eléments constitutifs d’un frein à tambour

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Le frein à tambour fonctionne aussi simplement qu’on l’imagine, une fois qu’on
appuie sur la pédale de frein, ce dernier actionne le centrale de freinage et fait circuler le
liquide de frein dans le tuyau jusqu’au cylindre de la roue. De là, elle pousse sur le segment
de freins qui vient frotter sur le tambour via les garnitures. Rappelons-le, le tambour tourne
avec la roue, donc si on va appuyer et frotter au dessus, il va s’arrêter et la roue avec. Et le
déplacement des mâchoires avec les garnitures est donné par la figure suivante.
Figure 13: Mouvement des mâchoires

4.2.1.3 Avantages et inconvénients du frein à tambour.
Inconvénient :
Le frein ne peut malheureusement pas supporter une température supérieure à 400°C

(le disque peut monter de son coté jusqu’à 800°C) car il évacue lentement la chaleur et risque
une surchauffe. Il a un autre défaut qui est tout simplement sa masse, le frein à tambour est
lourd ce qui est gênant pour la masse d’une véhicule et la consommation de carburant et qu’il
est assez difficile à démonter.
Avantage :
L’avantage principal du frein à tambour est son prix, il revient beaucoup moins cher de
le fabriquer par rapport à un frein à disque. C’est la raison pour laquelle il équipe en majorité
les voitures Low-Cost et les petites voitures. Pour ces dernières, le frein à tambour convient
parfaitement car les énergies à dissiper sont plus faibles du fait de la légèreté du véhicule.
Le frein à tambour a aussi un avantage bien souvent oublié : c’est un excellent frein de
parking, ce qui rend le frein à disque plus performant en fonctionnement dynamique (en
roulant…) c’est sa très grande capacité à échanger rapidement la chaleur. Par contre, en
fonctionnement statique, quand on fait garer un véhicule dans une pente, c’est la surface des
garnitures qui rentre en jeu puisqu’il n’y a plus d’échange thermique.

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Plus les surfaces en contact sont grandes, plus c’est mieux. Hors sur un frein à disque la
surface bloquée sur le disque est très petite comme celle d’une pince à linge donc c’est pas du
tout sûr. Il est donc beaucoup plus performant sur des pentes raides en mode parking.
Du point de vue de la sécurité, l’élément le plus important d’une voiture est son
système de freinage. Il est donc important que les freins soient correctement réglés et que les
garnitures soient rapidement remplacées lorsqu’elles sont usées.
L’élément essentiel d’un banc d’essai moteur est l’installation du frein moteur ainsi que les
moyens de mesure et le système de refroidissement.
En générale, le moteur tourne à vide et on ne peut pas évaluer ses propriétés ou ses
caractéristiques donc on adopte le système de freinage pour une étude beaucoup plus
approfondie.
4.2.2 L’ensemble frein
4.2.2.1 Mise en place du tambour.

Les grands constructeurs automobiles utilisent les freins hydrauliques ainsi que les
freins à machines à courant de Foucault. Mais pour notre étude, on va installer un système de
freinage beaucoup plus ancien c'est-à-dire qu’un frein à tambour qu’on trouve dans la plupart
des véhicules qui circulent encore dans notre pays.
On installe le tambour qui sera fixé directement sur le volant moteur de notre moteur à
l’aide de 4 vis M10 de qualité 8.8 avec une petite modification pour assurer une bonne liaison
entre ces deux derniers c'est-à-dire la contact directe pour éviter une excentricité lors de la
rotation du moteur et du jeu axial.
Le volant moteur joue le rôle de la roue d’une voiture qui est liée au tambour par des
goujons comme le cas des deux (2) roues arrière.

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Figure 14: Liaison entre volant moteur et du tambour

4.2.2.2 L’autre élément du frein tambour.
Le tambour seul ne peut pas freiner le moteur en rotation, on doit aussi adapter l’autre
élément pour accomplir son rôle. Dans les véhicules, le flasque est solidaire avec le moyeu et
comporte essentiellement les deux mâchoires avec la garniture ainsi que le cylindre à piston
qui est actionné par la circulation du liquide de frein comme le montre la figure suivante.

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Figure 15: Flasque et nécessaire

4.2.2.3 Installation et mise en place.
Il est plutôt très difficile de réaliser une installation de ce genre parce que le tambour
fait partie déjà de l’ensemble volant moteur et il tourne sur le même axe que le vilebrequin
donc on n’a pas à droit à l’erreur car la suite pourrait endommager toute l’installation et même
causer l’usure directe de notre moteur suite à une mauvaise manipulation.
Dans la suite de cette étude, la boite de vitesse ne sera plus d’aucune utilité car le
système de freinage prendra sa place et réduira l’encombrement dans l’ensemble de toute
l’installation. On a fait en sorte que l’ensemble flasque et accessoire puisse entrer dans le
carter de la boite de vitesse sans modifier le dernier car c’était déjà le concept original.
Il a fallu tourner un arbre de fixation du flasque qui remplacera le moyeu avec un

diamètre de 52mm qui est proportionnelle avec le logement du roulement au départ. La figure
suivante montre l’ensemble avec le guidage axial qui sera en contact avec le roulement du
vilebrequin.

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Figure 16: Dos du montage du flasque
Figure 17: Guidage axial du flasque avec le moteur
4.2.2.4 Assemblage avec le carter de la boite de vitesse.

Comme il s’agit d’une étude et conception d’un système de freinage, on a conçu une
autre pièce de liaison pour joindre les deux derniers c'est-à-dire la boite et le flasque. Au
début, à l’intérieur de la boite de vitesse, il y avait déjà deux logements de roulement dont le
premier était axé avec l’axe du vilebrequin du moteur et c’est là que toutes les études vont
s’orienter. L’arbre qu’on a tourné à un diamètre inférieur au logement du roulement, donc il
faut fabriquer une autre pièce intermédiaire qui accueillera l’arbre et qui sera en liaison
directe avec la boite de vitesse comme le montre les figures suivantes

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Figure 18: Modélisation 3D de la pièce
Figure 19: Liaison de l’arbre avec la boite de vitesse
L’arbre peut glisser à l’intérieur de son logement avant tout réglage pour assurer la
garantie du montage et éviter les risques potentiels.

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Figure 20: l’arbre de guidage axial et le logement intermédiaire

Une fois que tous les réglages seront effectués, la partie indiquée en rouge sur la figure
précédente sera soudée directement pour un assemblage permanent non démontable car
l’arbre sera sollicité à une torsion puisqu’il va porter l’ensemble flasque avec ses accessoires
qui est l’élément immobile du système de freinage. Mais par contre, pour un éventuel
entretien de l’ensemble ou le remplacement des garnitures ou autres choses, on peut les retirer
de la boite de vitesse avec les 4 vis de fixations M8 qui étaient déjà des pièces d’origine à
l’intérieur pour le guidage axial du roulement de la boite de vitesse.
4.2.3 Système de freinage

Le système de freinage sera adapté suivant les méthodes des freins à tambour utilisés
dans notre étude.
On utilisera :
Le tambour
Le flasque et accessoires
Maitre cylindre avec bocal ( réservoir)
Manomètre hydraulique 6 Bar

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Figure 21: Fonctionnement d’un frein à tambour
Figure 22 : Maitre cylindre avec accessoires

La figure n°19 montre en général le bon fonctionnement du système de freinage qu’on
à utiliser. Une fois que le moteur sera lancer à son régime, on actionne petit à petit le frein
grâce à l’application d’une pression sur le piston qui libère le liquide de frein dans les
conduites jusqu’au piston du cylindre de roue qui engendre la friction entre mâchoire et
tambour et arrêtera le moteur à une certaine valeur de pression afficher sur le manomètre.

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3.1 - Rappel sur les assemblages :

Les différents types d’assemblage se font par :
3.1.1 Boulonnerie :
C’est une tige filetée avec tête (ou corps) associée à un écrou.
Un effort de serrage est réalisé par le boulon entre deux pièces qu’il traverse.
Mode d’action :
Les deux pièces à assembler sont en contact par adhérence, suite à une pression
exercée par la tête de boulon et de l’écrou.
Caractéristiques du boulon :
.portage : par force interne de la tête du boulon et face d’appui de l’écrou.
.Manœuvre : immobilisation du corps, par forme appropriée de la tête et serrage de l’écrou.
.Résistance : -A l’extension : prévoir le diamètre en fonction de serrage.
-A l’arrachement des filets : hauteur de l’écrou suffisante.
.Type de boulon :
Tête de boulon et écrou de forme hexagonale H.

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Dimension :
->Dans l’étude de notre ensemble frein, au niveau du tambour et du volant moteur,
nous sommes en présence d’un boulon en acier C25 et admettons un effort de serrage de
1800[N].
-Diamètre d : à déterminer après calcul de la section minimale de la tige du boulon, en
fonction de l’effort de serrage.
ிೡ ‫ݒܨ‬ గ.ௗ²
Soit : σ ≥ et ܵ௩ ≥ =
ௌೡ ఙ ସ
Avec :
-σ : contrainte à la rupture à la traction [σ = 25N/mm2] (guide du dessinateur)
-Fv : force exercée sur la vis
-Sv : section de la vis
-d : diamètre de la vis
Et à la limite, on a donc : d= √ସ.୊୴

஠.஢
= =√
ସ.ଵ଼଴଴
ଷ,ଵସ.ଶହ
=>d ≥ 9,57
On prend d= 10[mm]
Vérification des boulons d’assemblage :

En appliquant la formule de moment du couple de serrage qui est égale à :
Mcs = Qn [ Rm.tan (φ’+α)+‫ݎ‬௠ .u’]
Avec :
Mcs : moment du couple de serrage.
Qn : effort normal presseur entre les pièces à assembler.
Rm : rayon moyen du filet.
‫ݎ‬௠ : rayon moyen de la surface d’appui sous la tête.

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u’ : facteur de frottement entre la tête de vis et la surface d’appui

௨
φ’ : angle tel que tanφ’= ௖௢௦ఉ ou u : facteur de frottement
β : demi angle au sommet du filet.
Pour la détermination du Mcs en fonction du diamètre de la vis, on consulte un abaque

(Voir tableau des abaques)
Abaque pour la détermination de Mcs en fonction du diamètre de la vis :
Tableau 1: Abaque pour la détermination de Mcs en fonction du diamètre de la vis

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Abaque pour la relation entre les classes de qualité, l’éffort et le diamètre de la

vis :
Tableau 2 : Abaque pour la relation entre les classes de qualité, l’effort et le diamètre de la
vis

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Caractéristiques de l’écrou :
Ce sont des écrous manœuvrés par clés.
• Type de l’écrou : écrous hexagonaux
d Pas a h
M 10 1,5 16 8,4
M14 2 21 12,8
Tableau 3: dimensions normalisées des écrous
Figure 25: écrou H, M 10 (14), 8
• Désignation d’un écrou hexagonal de cote d=M10 et de classe de qualité 8 (ou la

matière)
Écrou hexagonal ISO 4032-M10-8
Efforts de serrage :
Les pièces à réunir sont simplement percées de trous lisses, débouchant pour la boulonnerie.
Si un serrage est trop énergique, une vis risque :
-De faire éclater la tête ;
-De décoller la tête du corps de la vis ;
-De sectionner les filets
Pour obtenir donc un serrage efficace, les vis doivent être immobilisées en rotation et on
utilise la clé dynamométrique, qui permet d’évaluer et de mesurer la valeur du couple de
serrage.

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3.1.2 Soudures :
C’est un type de liaison complète indémontable obtenue par interpénétration de leur

matière de deux éléments métalliques amenés à l’état liquide dans leur zone de contact avec
ou sans métal d’apport.
Caractères fondamentaux :
-Echauffement rapide et local du métal.
-Apparition du métal liquide dont une partie au moins provient de la fusion partielle de
la pièce à assembler.
-Formation d’un bain liquide unique.
-Refroidissement rapide de l’assemblage.
La forme et les qualités d’un assemblage soudé dépendent du procédé de soudage, des
paramètres de soudage, de la matière à souder, du métal d’apport, et autres facteurs (ex : la
qualité du soudeur).
On obtient un assemblage hétérogène.
Avantage :
Le soudage est un assemblage avec de bonne qualité thermique et mécanique.
Il est très économique par rapport aux autres procédés d’assemblages permanents.
mode d’action :
Le dépôt de métal réunissant pour souder les deux éléments d’un assemblage
s’appelle cordon ; il peut être assimilé à un obstacle ou à un lien s’opposant au déplacement
des éléments réunis.
types de soudures :
o Soudures d’équerre : sur tranche, sur face ou tranche sur face.
o Soudures bout à bout : avec chanfrein en V ou en X.

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Types de cordons :
Le cordon présenté en congé ou en bombé « a » est la gorge.
Figure 26: Types de cordon

Calcul des soudures :
° Longueur utile d’un cordon de soudure :
‫ܮ‬௨ = L – 2a
L : Longueur effective
a : gorge : généralement a = e (épaisseur de la tôle la plus mince).
° Section résistance :
ܵ௦ = a x ‫ܮ‬௨
Sollicitation :
-Contrainte admissible pour le métal d’apport : R=14 [daN/mm²]
-Section résistance de la soudure : Ss [mm²] , c’est la section maximale.
-Efforts appliqués à la soudure : Fs [daN]
On doit avoir :
ிೞ
≤ R.α
ௌೞ
α = 0,65 : coefficient appliqué dans le cas de soudure bout à bout, avec cisaillement, et
soudure d’angle toutes sollicitations.

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Dans les autres cas : α = 1
Figure 27: Différents cas de soudure et soudure d’angle toute sollicitations

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CHAPITRE V : L’ACQUISITION DE DONNEES

L’acquisition de données est un procédé qui a pour objectif :
de recueillir des informations nécessaires à la connaissance de l’état d’un système

d’assigner une valeur à une grandeur physique (ou chimique) caractérisant l’état
d’un système
de délivrer ces informations sous une forme appropriée à leur exploitation.
5.1 Principe
Le principe consiste à recueillir dans un poste d’ordinateur des grandeurs physiques ou
chimiques délivrées par toute installation quelconque. Cependant ces installations peuvent
rarement communiquer directement en raison de la différence de langage utilisé. D’où la
nécessité d’implanter un dispositif appelé « carte d’acquisition de données » permettant de
traduire les grandeurs provenant des installations vers des signaux compréhensibles par
l’ordinateur, et vis versa.
L’ensemble constitué par l’installation, la carte d’acquisition de données et le poste

d’ordinateur est appelé « chaîne d’acquisition ».
Une chaîne d’acquisition doit pouvoir assurer les fonctions suivantes :
- extraction de l’information
- traitement des grandeurs
- sélection des informations nécessaires à transmettre
- conversion des grandeurs sous forme numérique
- analyse et exploitation des données
- coordination des opérations.
5.2 Eléments constitutifs

Généralement une chaîne d’acquisition est constituée par trois grandeurs parties :
- l’acquisition de données
- la transformation de données
- le traitement de données

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5.2.1 L’acquisition de données

L’acquisition de données est effectuée par l’intermédiaire des composants suivants :
- le capteur
- l’amplificateur de signal
- le filtre
- l’échantillonneur-bloqueur
Capteur
Lorsque l’on souhaite traduire une grandeur physique en une autre grandeur, on fait
appel à ce que l’on nomme classiquement « capteur ». Son rôle est de donner une image
interprétable d’un phénomène physique de manière à pouvoir l’intégrer dans un processus
plus vaste. La « mesurande » est le nom de la grandeur physique que l’on souhaite connaître.
Les principales caractéristiques d’un capteur sont :

l’étendue de mesure représentant les valeurs extrêmes pouvant être mesurée par le
capteur.
sa résolution qui caractérise la plus petite variation de grandeur mesurable par le
capteur.
la sensibilité qui définit la variation du signal de sortie par rapport à la variation du
signal d'entrée.
sa précision qui est l’aptitude du capteur à donner une mesure proche de la valeur
vraie.
la rapidité ou temps de réaction du capteur.
Amplificateur de signal et filtre

Les signaux électriques issus de capteurs sont généralement de faible niveau. Si l’on
souhaite travailler avec une bonne précision, il est nécessaire de les amplifier. Mais cette
amplification ne doit concerner que le signal utile. Or ce dernier côtoie bien souvent une
tension parasite (souvent du même ordre de grandeur que le signal utile) ainsi qu’une tension
de mode commun due au conditionneur associé au capteur. Il faut donc faire une
amplification « sélective » qui élimine ou atténue fortement tout signal ne contenant pas
d’information pour ne garder que le signal capteur.

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Echantillonneur-bloqueur
Le rôle d’un échantillonneur bloqueur (E/B) est de maintenir constante
l’amplitude de l’échantillon prélevé toutes les périodes d’échantillonnage Te durant le temps
nécessaire à sa conversion.
Réaliser un échantillonneur bloqueur consiste à associer un interrupteur à une capacité.

La capacité joue le rôle d’élément mémoire, l’interrupteur est là pour réactualiser la valeur
mémorisée ou bien l’isoler vis à vis de l’entrée.
5.2.2 Transformation de données

Pour que l’ordinateur puisse traiter les données acquises à partir de la chaîne
d’acquisition, il est nécessaire que ces données soient traduites dans un langage lisible et
compréhensible par la machine. La conversion analogique-numérique transforme les valeurs
de signaux électriques continûment variables (signaux analogiques) en nombres exploitables
par l'ordinateur de manière numérique. De ce fait on utilise un dispositif communément
appelé « convertisseur analogique-numérique CAN » pour effectuer cette opération.
Convertisseur analogique numérique CAN.
Le but du CAN est de convertir un signal analogique continu en un signal discret et

cela de manière régulière (à la fréquence d'échantillonnage). On distingue plusieurs types de
CAN selon leur principe de fonctionnement.
5.2.3 Traitement de données.

Le traitement et le stockage des informations sont effectués au sein de l’ordinateur
grâce au micro-processeur. L’échange d’informations avec son environnement externe sont
mis en œuvre à l’aide des interfaces d’Entrées/Sorties.
Bus de périphériques externes et Ports d’Entrées/Sorties

Les communications de l’ordinateur vers l’extérieur se font :
Via un port : point de connexion

Sur un bus : contient plusieurs câbles et se définit par le protocole de
communication
Grâce à un contrôleur : possédant 04 registres états, commande, data in&out

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• BUS
Tout système informatique est constitué d’une carte mère. Sur ces cartes mères, outre
les composants principaux tels que le processeur, le BIOS, la RAM ou la mémoire cache, il
faut absolument que ceux-ci puissent communiquer entre eux. C’est le rôle des BUS.
On désigne par BUS un conducteur servant de canal de transmission commun entre

plusieurs circuits qui peuvent s'y connecter à la demande, soit en tant qu'émetteurs, soit en
tant que récepteur ou les deux. Dans le cas ou plusieurs organes communiquent, il faudra
gérer (avec des règles) cette communication. En plus d’avoir une architecture et une
connectique particulière, il est nécessaire d’y associer un protocole d’échange.
• Port Parallèle
Conçu à l'origine pour liaisons en sortie vers une imprimante, il est utilisé pour bien
d'autres choses, aussi bien en sortie (usage standard) qu'en entrée-sortie (les données d'entrée
transitent via les lignes de contrôle).
L'usage normal consiste à sortir 8 lignes (1 octet) de données sous forme parallèle et
de contrôler les échanges au moyen de 5 lignes en entrée (Busy, _Ack, PE, Slct, Error) et 4 en
sortie (_Slctin, _init, _afdx, _strobe). Le port parallèle a subi des évolutions qui lui ont permis
de considérer (sous sa forme actuelle) les lignes de données bidirectionnelles.
Figure 28 : Port parallèle – Connecteur DB 25
• Port série
Utilisé pour connecter une grande variété de périphériques (imprimante série, souris,
appareils industriels, etc.). Il peut être configuré de différentes manières, tant en ce qui
concerne la rapidité des échanges, qu'en ce qui concerne le format des mots transmis ou le
contrôle de la parité. Ceci nécessite de la part de l'utilisateur une bonne connaissance des
réglages de l'appareil connecté. Le Port série est destiné aux liaisons entre 2 appareils, ce n'est
donc pas exactement un bus.

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L'échange de donnée se fait par ligne unique. Les bits sont donc envoyés à la suite. Les
ports séries actuels sont bidirectionnels (2 lignes, une par sens de communication).
Figure 29: Port série – Connecteur DB 9
Interface logiciel
Les signaux reçus par l’intermédiaire des ports d’Entrées/Sorties sont en général de
type numérique. L’ordinateur peut ainsi les comprendre grâce au langage machine. Cependant
l’utilisateur ne peut percevoir ces informations sans l’aide d’un outil permettant d’afficher ces
données via l’écran de son ordinateur.
Il est de ce fait nécessaire de créer une interface afin que l’utilisateur puisse
communiquer avec l’ordinateur. Cette interface doit permettre la visualisation des données
acquises par le biais de l’écran ainsi que la saisie d’instructions à exécuter grâce au clavier.
C’est au niveau de ce domaine qu’intervient la technologie logicielle qui

permet d’écrire un programme exécutant une application accessible à l’utilisateur.
• Langage de programmation
La création des applications nécessite l’écriture des programmes que celles-ci pourront
utiliser afin de satisfaire les besoins de l’utilisateur. L’écriture de ces programmes diffère en
fonction du langage employé ainsi que du logiciel de programmation choisi. Les logiciels de
programmation les plus utilisés actuellement sont :
C et C++
Borland Delphi
Visual Basic
Turbo Pascal
JAVA
Assembleur

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• Fonctionnalités
Après avoir écrit et compilé les programmes à exécuter, on obtient une application
exécutable au niveau de l’ordinateur. Cette application est un logiciel qui devrait ainsi avoir
les fonctionnalités suivantes :
Accéder aux signaux captés par la carte d’acquisition via les ports E/S
Traduire ces signaux en un langage compréhensible par l’utilisateur
Afficher les informations à l’écran de l’ordinateur
Transmettre les instructions fournies par l’utilisateur à la carte d’acquisition
5.3 Le PIC 16 F 877 A
Figure 30: PIC 16 F 877 A

Le PIC (Peripheral Interface Controller) est un microcontrôleur, c'est à dire une
unité de traitement de l'information de type microprocesseur à laquelle on a ajouté des circuits
internes permettant de réaliser des montages sans nécessiter l'ajout de composants externes.
Les PICs sont des composants dits RISC (Reduced Instructions Set Computer), ou encore
(composant à jeu d'instructions réduit).. Ce composant encore très utilisé à l'heure actuelle, est
un compromis entre simplicité d’emploi et rapidité.
Actuellement les modèles Microchip, sont classés en 3 grandes familles, comportant
chacune plusieurs références. Ces familles sont :
Base-line : c'est une famille qui utilise des mots d'instructions de 12 bits.
Mid-Range : c'est une famille qui utilise des mots de 14 bits (dont font partie les 1
6F84 16F876 et 16F877).

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High-End : les instructions sont codées sur 16 bits.

Ils sont référencés comme suit « PIC 16 F 677 A » :
16 : Famille Mid-line (Midrange)
F : Mémoire utilisé de type Flash
677 : Identité
A : Fréquence d’horloge maximale 20 Mhz
5.3.1 Principales caractéristiques du PIC 16F877 :
Le PIC 16F877 est caractérisé par :
- Une fréquence de fonctionnement élevée, jusqu'à 20 MHz.
- Une mémoire vive de 368 octets.
- Une mémoire morte EEPROM de 256 octets pour la sauvegarde des données. Une mémoire
de type FLASH de 8 Kmots (1mot = 14 bits) .
Chien de garde WDT.
- 33 lignes d'entrées /sorties. Chaque sortie peut sortir un courant maximum de 25 mA. - 3
Temporisateurs :
· TIMER0 (compteur 8 bits avec prédiviseur).
· TIMER 1 (compteur 16 bits avec prédiviseur et possibilité d'utiliser une horloge externe
réseau RC ou QUARTZ).
· TIMER2 (compteur 8 bits avec prédiviseur et postdiviseur).
- 2 entrées de captures et de comparaison avec PWM (Modulation de largeur d'impulsions).
- Un convertisseur Analogique Numérique 10 bits avec 8 entrées multiplexées.
- Une interface de communication série asynchrone et synchrone (USART/SCI). - Une

interface de communication série synchrone (SSP/SPI et I2C).
- Une tension d'alimentation entre 2 et 5.5 V.

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5.3.2 Architecture interne :
Figure 31: Schéma interne du PIC

5.3.2.1 Cœur du PIC : le microprocesseur :
Un microcontrôleur, c'est avant tout un microprocesseur : une unité de traitement
logique qui effectue l'une après l'autre les opérations contenues dans un programme stocké en
mémoire (la mémoire FLASH). On peut le voir sur le schéma de la figure précedente, il est
essentiellement composé de :
· L'ALU (Unité Arithmétique et Logique) : Exécute les opérations sur les donnés.
· Le registre de travail « W reg. ».
· Le multiplexeur « MUX ».
· Le registre de statut « status reg ».
·Le registre « FSR reg » utilisé pour l'adressage direct et indirect.

· Le multiplexeur d'adresse « Addr mux ».
· Le compteur programme « Program Counter » : Pointage des instructions à exécuter
· La pile à 8 niveaux « 8 level Stack ».

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· Le registre d'instruction « Instruction reg »
5.3.2.2 Horloge :
L'horloge peut être soit interne soit externe. L'horloge interne est constituée d'un
oscillateur à quartz ou d'un oscillateur RC. Avec l'oscillateur à quartz, on peut avoir des
fréquences allant jusqu'à 20 MHz selon le type de microcontrôleur.
Le filtre passe bas (Rs, C1, ) limite les harmoniques dus à l'écrêtage et réduit l'amplitude de
l'oscillation. Avec un oscillateur RC, la fréquence de l'oscillation est fixée par Vdd, Rext et
Cext. Elle peut varier légèrement d'un circuit à l'autre.
Dans certains cas, une horloge externe au microcontrôleur peut être utilisée pour synchroniser
le PIC sur un processus particulier. Quelque soit l'oscillateur utilisé, l'horloge système dite
aussi cycle d'instruction est obtenue en divisant la fréquence par 4. Le terme Fosc/4 désigne
l'horloge système. Par exemple on obtient un cycle d'instruction de 1 MHz, en utilisant un
quartz de 4 MHz.
Le « Program Counter » ou PC est le compteur qui pointe, dans la mémoire de

programme, la prochaine instruction à exécuter. Il est lié à la pile système (Stack en anglais) à
8 niveaux dans le 16F877. C'est-à-dire qu'on peut avoir jusqu'à 8 niveaux d'imbrication
d'appels de sous-programmes ou fonctions.
Figure 32: Schéma de l’horloge et de la pile
5.3.3 Mémoires du PIC :

Le PIC 16F877 contient trois types de mémoires :

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5.3.3.1 Mémoire FLASH :

C'est dans celle-ci qu'est stocké le programme du PIC. Après compilation du fichier source, le
compilateur génère un fichier « .hex », Celui-ci est transféré ensuite dans la mémoire
programme du PIC à l'aide du programmateur. La capacité de cette mémoire est de 8Kmots.
Cette mémoire n'est pas reliée au bus de données (DATA Bus), elle sert à stocker le
programme du PIC, mais pas les variables du programme. L'avantage de cette mémoire c'est
qu'on peut l'effacer et la réécrire facilement.
5.3.3.2 Mémoire RAM :

Fait partie de la zone d'adressage des données. Elle comprend tous les registres spéciaux
permettant de contrôler le coeur du PIC ainsi que ses périphériques. Les variables des
programmes pourront être stockées dans des cases mémoires à usage commun.
5.3.3.3 Mémoire EEPROM :

L'EEPROM est une mémoire de stockage de données. Sur le PIC 16F877, il y a 256 octets
d'EEPROM disponibles. Le nombre de cycles d'effacement / écriture sur la mémoire
EEPROM est limité d'ordre du million pour le PIC, mais cette limite pourrais être atteinte plus
vite pour le stockage des variables modifiées plusieurs milliers de fois par seconde
Figure 33: Schéma interne des mémoires

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5.3.4 Architecture Externe :
Figure 34: Brochage du PIC

Le boîtier du PIC 16F877 décrit par la figure I.7 comprend 40 pins : 33 pins d'entrées/sorties,
4 pins pour l'alimentation, 2 pins pour l'oscillateur et 1 pin pour le reset (MCLR).
- La broche MCLR sert à initialiser le pic qui dispose de plusieurs sources de RESET
(POR: la mise sous tension, EXTERNAL RESET: remise à zéro externe, WDT: chien de
garde, BOR : baisse de tension d'alimentation).
- Les broches VDD (Broche 11 et 32) et VSS (Broche 12 et 31) servent à alimenter le PIC.
On remarque qu'on a 2 connections «VDD» et 2 connections « VSS ». La présence de ces 2

pins s'explique pour une raison de dissipation thermique. Le courant porté dans le PIC n'est
pas négligeable parce qu'il existe de nombreuses lignes d'entrées/sorties disponibles.
- Les broches OSC1 (Broche 13) et OS (Broche 14) permettent de faire fonctionner
l'oscillateur interne du PIC qui peut être (un quartz, un résonateur céramique, un oscillateur
externe ou un réseau RC).

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5.3.5 Ports d’Entrées Sorties :

Le microcontrôleur dispose de 5 PORTS (A, B, C, D et E). Tous les ports d'entrées
sorties sont bidirectionnels. La plupart des lignes ont une double fonction.
5.3.5.1 Port A :
Le PORTA est un port de six bits donc six entrées/sorties numérotées de RA0 à RA5 qui
peuvent être utilisées comme des entrées pour le : (Convertisseur Analogique Numérique, le
TIMER0, dans ce cas la pin RA4 sera utilisé comme entrée pour configurer TOCKI est de
type drain ouvert). Les registres associés avec le port A sont :
Registre TRISA :
TRISA=1 : les lignes du PORTA sont configurées en ENTREES, et le driver de sortie est
placé en haute impédance.
TRISA=0 : les lignes du port sont configurées en SORTIES.
Registre ADCON1 :
Ce registre sera étudié dans le chapitre concernant le CAN.
On retiendra seulement que pour configurer les 5 bits du Port A en entrées sorties digitales, il
faut positionner les 4 bits PCFG à 0110.
Figure 35: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTA.

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5.3.5.2 Port B :
C'est un port bidirectionnel de 8 bits (RB0 à RB7). Ses registres associés sont
Registre TRISB :
Le PORTB est configuré en entré si TRISB est mis à 1 et lorsque ce dernier est mis 0 le
PORTB est en sortie.
En mode entrée chaque broche du PORTB doit être maintenue à un niveau haut par
l'intermédiaire de résistances de 10 k pour ne pas déclencher d'interruptions imprévues qui
peut être activé ou désactivé par la mise à 1 ou a 0 du 7èmè bit du registre OPTION.
Au reset, le tirage est désactivé. Il est inactif quand le port est configuré en sortie.
En entrée, les broches RB4 à RB7 peuvent déclencher l'interruption. On parlera là- dessus
dans le paragraphe réservé aux interruptions.
Registre OPTION :
Ce registre en lecture écriture permet de configurer les prédiviseurs du Timer et du Watchdog,
la source du Timer, le front des interruptions et le choix du Pull up sur le Port B.
Figure 36: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTB).

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Pins (RB3-RB0) Pins (RB7-RB4)
5.3.5.3 Port C
Il s'agit d'un PORT de 8 bits bidirectionnels. Il est partagé avec le module de transmission
synchrone I2C et l'USART. La configuration de direction se fait à l'aide du registre TRISC.
Les registres associés sont :
Registre TRISC:
La mise à 1 de ce registre configure la broche correspondante en entrée, et inversement.
Au reset toutes les broches sont configurées en entrée. Toutes les broches du port C peuvent
être utilisées soit comme E/S normales soit comme broches d'accès à différents modules
comme le timer1, les modules de comparaison et de capture CCP1/2, le timer 2, le port I2C ou
le port série, ceci sera précisé au moment de l'étude de chacun de ces périphériques.
Figure 37: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTC

Pins (RC7-RC5, R-RC0) Pins (RC3-RC4)

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5.3.5 Port D :.4

C'est un port 8 bits bidirectionnel, la configuration de ce port se fait à l'aide du registre
TRISD. Les registres associés sont :
Registre TRISD :
Chaque broche est configurable en entrée ou en sortie. Pour la configurer en entrée le TRISD
doit être mis à 1, sinon 0 en sortie.
Le PORTD peut être utilisé dans un mode particulier appelé " parallel slave port " pour cela il
faut placer le bit 4 (PSPMODE) de TRISE à 1. Dans ce cas les 3 bits de PORTE deviennent
les entrées de control de ce port (RE, WE et CS)
Figure 38: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTD.
5.3.5.5 Port E :
Le PORTE contient seulement 3 bits RE0, RE1 et RE2. Les 3 bits sont configurables en
entrée ou en sortie à l'aide du registre TRISE.
Les 3 bits de PORTE peuvent être utilisés soit comme E/S numériques soit comme entrées
analogiques du CAN. La configuration se fait à l'aide du registre ADCON1. Les registres
associés sont :

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Registre TRISE : Si TRISE est placé à 1, Les trois bits de ce port deviennent les entrées de
control du PORTD qui fonctionne en mode " parallel slave port ".A la mise sous tension
(RESET), les 3 broches du PORTE sont configurés en entrées analogiques.
Registre ADCON1 :
Ce registre sera étudié dans le chapitre concernant le CAN.
Figure 39: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTE.

5.3.6. Module de conversion A/N :
5.3.6.1 Caractéristiques générales du module A/D :

Le convertisseur A/D convertit le signal analogique présent sur une de ses 8 entrées en son
équivalent numérique, codé sur 10 bits.
Les pattes AN2 et AN3 peuvent être utilisées comme références de tension ou comme entrées
analogiques standard. Les tensions de référence haute et basse peuvent être choisies par
programmation parmi: VDD (broche PA3) pour VREF+ et VSS (broche PA2) pour VREF-
.On peut donc numériser jusqu'à 8 signaux analogiques.

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Pas tous en même temps, étant donné qu'il n'y a qu'un seul module de conversion
pour 8 signaux d'entrées multiplexées. Mais si les signaux n'évoluent pas trop vite (fréquence
basse), la numérisation du signal se fait sur la patte AN0, puis sur AN1...
Les paramètres importants dont il faudra tenir compte sont :
· La résolution du convertisseur. Ici 10 bits, donc meilleur qu'un convertisseur 8 bits, mais
moins précis qu'un 12 bits.
· Le temps de conversion.
· La rapidité d'évolution des signaux présents sur les entrées (leur fréquence pour des signaux
périodiques).
· Le nombre de signaux à numériser.
Fig n°38 : Schéma interne du convertisseur analogique/numérique.

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PARTIE 3 :
APPLICATIONS

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PARTIE 3 : APPLICATIONS
CHAPITRE VI : ESSAIS PRATIQUES
6.1 Conception de la carte d’acquisition
6.1.1 Programmation du PIC 16 F 877 A
Avant tout programmation du PIC, voici les différents élément qui constituent la carte
d’acquisition de donnée :
PIC 16F877A
Capteur tachymétrique
Port parallèle
Diode zener
Condensateur
Quartz 4Mhz
L’alimentation
6.1.1.1 le capteur (rf 5.2.1)
Lorsque l’on souhaite traduire une grandeur physique en une autre grandeur, on fait
appel à ce que l’on nomme classiquement « capteur ». Son rôle est de donner une image
interprétable d’un phénomène physique de manière à pouvoir l’intégrer dans un processus
plus vaste. La « mesurande » est le nom de la grandeur physique que l’on souhaite connaître.
Figure 40: Rôle d’un capteur
Capteur du tour moteur :
Le capteur de vitesse de rotation ou du tour moteur est un capteur de

mouvement. Il fournit une information de vitesse angulaire par rapport à un référentiel inertiel
(c'est-à-dire fixe vis-à-vis des étoiles). Le système est équivaux à un tachymètre, pour notre

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cas, nous allons employer une petite générateur de courant à tension continue qui varie de 0 à
5V en évoluant sur la plage de régime de 0 à 5000tr/min comme le montre la figure suivante :
Figure 41: Compteur tour moteur
6.1.1.2 le port parallèle (rf5.2.3)
Figure 42: port parallèle monté sur la carte

6.1.1.3 Les diodes Zener.
Son rôle est de faire circuler le courant dans un même sens, mais permet le passage du
courant dans le sens inverse à partir d’une certaine tension inverse sans destruction de la
diode. Une diode zener correspond à un clapet anti-retour équipée d’une soupape de sécurité
dans un circuit.
Figure 43: Diode Zener

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Voici le schéma du circuit imprimé pour la carte :
Figure 44: Schémas du circuit de la carte d’acquisition avec afficheur.
1.1.2 Programmation
Une fois que la carte est prête à utilisée, on installe le microcontrôleur sur le
programmateur PIC pour le donner une mémoire qu’il va employer. Afin de programmer ce
microcontrôleur, il est nécessaire d’écrire des lignes de codes écrits en assembleur. L’outil
requis est le logiciel MPLAB IDE v8.36 fourni par Microchip Technology Inc. Après avoir
écrit le programme, on le compile pour obtenir un fichier Assembleur *.asm. Ce fichier doit
ensuite être converti en un fichier objet *.hex qui est écrit en code hexadécimale, langage
compréhensible par les microcontrôleurs PICs.
Afin de pouvoir implémenter le fichier *.hex contenant le programme à l’intérieur du PIC, il

est nécessaire d’utiliser un programmateur. Dans le cas présent, le programmateur universel
MultiPIC a été celui utilisé.

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Les étapes de la programmation du microcontrôleur sont :
Installation du logiciel Pickit2
Sélection du composant à programmer : PIC 16 F 877A
Chargement du fichier *.hex
Programmation du composant
Lecture du composant programmé pour vérification
Figure 45: Programmateur PIC
Après avoir été programmé, le PIC pourra être ensuite disposé sur la carte.

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Figure 46:Carte et alimentation

6.1.2.1 Fenêtre d’utilisation principale
En choisissant de continuer, l’utilisateur aboutit à cette fenêtre qui est l’interface

principale du logiciel.
Figure 47 : Fenêtre d’utilisation principale
6.1.2.2 Technique de prise de note
Avant chaque utilisation, vérifier que toutes les connections au niveau du moteur et le
frein sont parfaites pour éviter les risques potentielles d’accident c'est-à-dire que la tige du
piston du maitre-cylindre est en position repos et le tambour tourne sans contact avec le
flasque et les mâchoires.
Une fois que le moteur démarre et que les capteurs sont mise en place sur l’axe du
compteur de tour moteur et sur l’axe de l’aiguille du manomètre, on accélère le moteur
jusqu’au nombre de tour moteur désiré, puis on actionne le frein petit à petit afin que la
pression nécessaire puisse bloquer le moteur et le fasse arrêter. On prendra cette mesure en
cliquant sur « résume » et les données sont cumulées dans un tableau à 6 (six) lignes et de
2(deux) colonnes qui comporte respectivement le tr/min et la pression de freinage.

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Enfin, on clique sur « courbe de couple de freinage » et la carte d’acquisition prend en

charge de tout le reste et trace la courbe.
Voici un exemple concret de ce qui se passe durant une prise effectuée :
Figure 48 : Exemple de résultat

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CHAPITRE VII – ETUDE ECONOMIQUE ET REGARD SUR

L’ENVIRONNEMENT
7.1 Etude économique :

L’objectif de cette étude est d’assurer la rentabilité ou la faisabilité du projet. Pour
cela, il est nécessaire de calculer différents paramètres tels que les investissements et les coûts
d’exploitation.
En tant qu’étude économique, on trouve toutes les recettes obtenues, pendant

l’utilisation de ce banc et les dépenses c'est-à-dire au début de conception, l’achat des divers
matériels, les différents coûts des travaux jusqu’à ce qu’il soit opérationnel et réponde au
besoin des élèves pour les travaux pratiques. Rien ne sert de réaliser un projet non rentable,
car il n’est pas du tout bénéfique pour le concepteur.
7.1.1. Coût de l’équipement principal:

Le matériel comprend tous les équipements du dispositif, sans ce fond de départ, ce
n’est pas possible de réaliser la conception même si on possède les moyens de fabrication ou
l’usinage des pièces, composants du dispositif.
Toutes les données sont représentées dans le tableau ci-après :
Coût d’usinage adapté à la réalisation aux postes de travail
PHASE DE DUREE COUT PAR MONTANT

TRAVAIL [HEURES] HEURE (Ariary)
Tournage 10 5.000 50.000
perçage 1 3.000 3.000
soudage 2 6.000 12.000
TOTAL 65.000
Tableau 4: Coût d’usinage adapté à la réalisation aux postes de travail

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»
Coût des consommables :
PIECES REFERENCE NOMBRES P.UNITAIRE (Ariary) MO NTANT (Ariary)

-safer 2,5 20 100 2.000
Electrodes
-safer 3,15 15 150 2.250
Disque Tronçonneuse 4 1.000 4.000
meule Ebarbeuse 2 1.500 3.000
peinture 250[g] 1 2.500 2.500
TOTAL 13.750
Tableau 5: Coût des consommables.
Coût des pièces mécaniques :
PIECES REFERENCE DIM° Qtés NBRES P.UNITAIRE MONTANT

(Ariary) (Ariary)
Tôle plane noire 40/10 100x200 X 1.000 1.000

Fer cornière 20x20x3 500 mm 2.000 2.000
40x40x4 1000mm X 4.000 4.000
Arbre fixation du flasque ∅60 4.4 6.000 26.400

l= 200 mm X kg X
Fer rond pour entretoise ∅70 2,1 6.000 12.600
l=70 mm X kg X
Ensemble tambour et Frein 1 50.000 50.000
flasque complet R X
16
Boulons M10 4 500 2.000
M8 X 12 200 2.400
Centrale frein complet + 1 1 50.000 50.000

tuyau +olive+liquide frein X
Manomètre hydraulique 6bar 1 8.000 8.000

radiale X
TOTAL 158.400
Tableau 6: Coût des pièces mécaniques.

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Coût des pièces électroniques:
PIECES REFERENCE NOMBRES P.UNITAIRE (Ariary) MO NTANT (Ariary)

16 F 877 A 1 20.000 20.000
PIC
Plaquette Circuit 1 3.000 3.000
electronique
Alimentation 5 Volt 1 5.000 5.000
Port // male 1 10.000 10.000
Autres xx xx xx 10.000
TOTAL 48.000
Tableau 7: Coût des pièces électroniques.
Donc le cout total de la réalisation de ce projet à une valeur de : 285.150 Ariary
7.2 Regard sur l’environnement.

Selon le Dictionnaire Roberts :
L’environnement est l’ensemble des conditions naturelles et culturelles agissant sur les
organismes vivants et les activités humaines.
D’après l’article 2 de la Charte de l’Environnement Malagasy :
« On entend par environnement l’ensemble des milieux naturels et artificiels y compris

les milieux humains et les facteurs sociaux et culturels qui intéressent le développement
national. »
Maintenant, en ce 3ème millénaire, nous en sommes déjà les témoins d’une grave déclin
concernant le changement climatique dû aux émissions à très grande échelles de gaz à effet de
serre. Le dernier rapport du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat
(GIEC), publié en 2007, fait le constat suivant : Le réchauffement du système climatique est
sans équivoque, car il ressort désormais des observations de l’augmentation des températures
moyennes mondiales de l’atmosphère et de l’océan, de la fonte généralisée des neiges et des
glaces, et de l’élévation du niveau moyen mondial de la mer.

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»
La problématique principale soulevée par le moteur à essence demeure la réduction de

sa consommation et la diminution des émissions de CO2.
7.2.1 Le dioxyde de carbone (CO2).

. Que ce soit pour produire de l'énergie électrique dans une centrale thermique ou pour
être utilisés comme combustible dans les moteurs des véhicules, les besoins en carburants
sont énormes pour les activités humaines. Le dioxyde de carbone est un gaz incolore et
inodore. Il est le gaz le plus abondant de l’atmosphère. Il joue un rôle essentiel dans la
photosynthèse des plantes ainsi que dans la fabrication de l’oxygène indispensable à la vie.
Les plantes entreposent le CO2 et le retirent de l’atmosphère. Puis elles meurent et relâchent
ce gaz lors du processus de décomposition. On appelle ce cycle de stockage et d’émission, le
cycle du carbone. Ce cycle fonctionne parfaitement lorsqu’il n’est pas influencé par l’humain
: Séquestration par les végétaux, dans les sols et les océans puis relâchement lors de la
décomposition. L’impact négatif des activités humaines a modifié cet équilibre fragile du
cycle du carbone. En effet, le carbone stocké dans les nappes de pétrole était accumulé depuis
des millions d’années. Or, l’humain est en train de le relâcher en moins de 200 ans. Le CO2
est le principal gaz à effet de serre produit par les véhicules légers. Il représente 95 % de
toutes les émissions de GES d’un véhicule. On peut donc dire que les émissions de CO2
reliées aux véhicules légers ont un impact réel sur l’environnement.
Alors que le diesel en émet 2,77 kg. En tenant compte du cycle de vie, de l’extraction à
l’émission en bout de tuyau, ces combustibles en émettent respectivement 2,5 kg et 3 kg par
litre.

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»
CONCLUSION
Le travail de mémoire de fin d’étude est le fruit d’une rude formation de cinq années et
qui rassemble en général tous les différentes cours concernant la partie mécanique sur la mise
en place du système de freinage commençant par le type d’assemblage tels que permanent ou
démontable et différents travaux sur les Machines-Outils. Ensuite, il y a la partie électronique
pour la conception de la carte d’acquisition ainsi que l’alimentation de cette dernière. Enfin, la
plus dure c’’est de numériser ses données mécaniques en utilisant l’informatiques qui est
l’élément clé.
Comme le thème l’indique : « Contribution à la conception d’un banc d’essai énergétique

d’un moteur à essence », on remarque que le but du travail est de déterminer avant chaque
emploie une ou plusieurs caractéristique(s) du moteur pour l’évaluer car la plupart du temps,
les élèves fassent des travaux-pratiques avec des machines ou moteur qui travaillent librement
sans porter de charges et arrivent à des résultats beaucoup plus différents que la réalité et se
trompent parfois au moment ou ils sont faces à ces réalités.
Mais le point le plus important est la dernière partie qui est l’association de
l’électronique et de l’informatique car on a utiliser beaucoup de composants très important
tels que le PIC 16F877A ou le microcontrôleur qui est le cerveau de la carte d’acquisition et
de tout le projet en général.
Investir pour une bonne cause est la moindre des choses, pour mieux aidées les
nouvelles générations durant l’accomplissement des autres travaux de recherches , il a permis
de savoir d’une part des solutions concernant comment les grands constructeurs évaluent
leurs produits avant de les lancées sur le marché international. Et c’est grâce à ses types de
banc d’essai qu’on améliore d’autres gammes de produits.

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BIBLIOGRAPHIE :
(1) ANDRE CHEVALIER : Guide du DESSINATEUR INDUSTRIEL-Hachette, 1994
(2) ANDRIANAIVONIRINA A. Rado (2012) - « Contribution a l’elaboration des bilans

energetiques, technologiques et ecologiques d’un moteur a alcool ethylique »
(3)BIGONOFF – « La programmation des PIC »
(4) Christian CLOS_ « Technologie des moteurs alternatifs à combustion interne »
(5) Emmanuel Gérard Hutther (1986) –« Technocar »
(6) Henri LE GUEN, Claude FORTIN, Pascal GREMEZ, Jean-Louis MAGNET, Jean-Pierre
POUILLE, Fernand ROUX-« Moyens spécifiques d’ essais»
(7) J.DUROUX et R.FAUCARD : Technologie Générale et de construction-Tome I ET Tome II.
(8) M.Delanette (1980) –« Technique de l’automobile.»
(9)Norme ISO 3046/1 : - « Moteurs alternatifs à combustion interne. Performances et

caractéristiques moteur », 15 août 1986.
(10) RASOLOFOARINDRIAKA Allain-« Leçon moteur thermique. »
(11) RAYNAL (K.). – « les essais moteurs à combustion interne. » IFP 22481-1 et 22485-2
(12) Saint-Dizier (1955) – « Généralités sur le moteur à essence. »

WEBOGRAPHPIE :
[1] http://www.labothap.ulg.ac.be/cmsms/
[2] http://ourspace418.wordpress.com/2008/06/06/le-frein-a-tambour-pour-les-nuls/
[3] http://www.autobrico.com/reparation-entretien-automobile/freins/
[4] http://wiki.mercedes-benz-classic.com/index.php/Kategorie:W201/en
[5] http://www.ifp.com
[6] http://www.hobbyprojects.com
[7]http://www.memoireonline.com/09/09/2679/m_Programmation-en-C-du-micro-controleur-PIC-
16F877
[8]http://www.Technique-Ingénieurs.fr
[9]http://montage-schema-electronique.blogspot.com/2011/05/tous-les-schemas-du-blog-par-
categorie.html
ANNEXES :
VOCABULAIRE DES GAMMISTES :
A: Avance
FR : Fraiseuse universelle
Ma : Mouvement d’avance
Mc : Mouvement de coupe
M.O : Machines-outils
N: Vitesse de rotation tr/min
PC : Pied à coulisse
PE : Perceuse en colonne
PMB : Perceuse multibroche
PS : Poste soudure
SR : Surface de référence
TR// : Tour parallèle
Vc : Vitesse de coupe
Z: Nombre de dent
Phase Sous-phases Machines-outils croquis de la pièce à ses divers stades d'usinage
N° Opérations Appareillages
outil-vérification
100 Contrôle brute:
Mesure avant PC PC 1/50

tout montage sur avec gauge
les M.O de
profondeur
pour le Φ
réglet pour
la longueur
200 tournage: TR//

210:dressage de Outil à
la surface brute dresser
pour la référence
SR1 mise en
hauteur de
réglage de la l'outil afin d'
vitesse à éviter
N=1000.Vc/ π.Φ l'excentricité
N= 80 tr/min
Avec Vc=15m/min
220: Tournage Outil coudé

chariotage du ou outil droit
Φ 52 sur une
longueur L=100 PC 1/50 avec
gauge de
profondeur
230: Chanfreinage meme outil

au bout de l'arbre avec inclinai-
(vitesse de son de la
rotation tourelle
N=96 tr/min) porte-outil
outil-vérification
300 Tournage: TR//
310:dressage de Outil à
la surface brute dresser
pour la référence
SR2
réglage de la
vitesse à
N=1000.Vc/ π.Φ
N= 80 tr/min
Avec Vc=15m/min
320:tournage Outil coudé

chariotage du ou outil droit
Φ 20 sur une
longueur L=56 mm PC 1/50 avec
gauge de
N=240 tr/min profondeur
chariotage du
Φ 17 sur une
longueur L=15 mm
N=240 tr/min
330: Chanfreinage meme outil

au bout de l'arbre avec inclinai-
au meme vitesse son de la
tourelle
porte-outil
400 Contrôle finale PC 1/50 avec

mesure complète gauge (voir dessin de définition)
outil-vérification
100 contrôle brute: PC Calibre à
coulisse
Mesure avant 1/50 avec
tout montage sur gauge de
les M.O profondeur
200 Tournage: TR// montage sur

210:dressage de 3mors à
la surface de serrage
référence SR1 concentrique
N= 75 tr/min outil à
dresser
220: chariotage outil à

Φ 56 sur une charioter
longueur L= 25
pour la PC 1/50
portée de avec gauge
roulement. de
profondeur
230:chanfreinage meme outil

chanfrein avec inclinai-
pour éviter l' son de la
arrête vive. tourelle
porte-outil
300 Tournage: TR//

Dressage de outil à
la surface de dresser
référence SR2
N= 75 tr/min
PC 1/50
avec gauge
de
profondeur
outil-vérification
400 Perçage: TR//
410: -Centrage
Perçage sur forêt à
tour du trou de centrer Φ10
centrage sur SR2
montage sur
N=500 tr/min 3mors à
serrage
concentrique
420:Perçage avant- forêt Φ10

trou de Φ10 avec mandrin
débouchant de perçage
430:Perçage d'une
trou de Φ 20
débouchant
avant exécution
de l'alésage
N=250 tr/min forêt Φ20

a queue
conique avec
cone morse
500 Tournage:
410: réalisation
de l'alésage pour
acceuillir l'axe
fixation du
flasque
outil à
N=150 tr/min aléser
PC 1/50
avec gauge
de
profondeur
outil-vérification
600 Soudage: PS
Mise en place poste de
des 4 semelles de soudure
fixation sur la
boite de vitesse. réglet, pince
universelle
marteau à
piquer
on meule les meule

bavures qui baladeuse
depassent les
cotes.
700 Contrôle finale PC 1/50 avec

mesure complète gauge
et vérification de de
la pièce avant profondeur
l'emploi.
Auteur : RANAIVOMANANA Mamitiana James
Adresse : lot II M 28 D Mahavoky Antananarivo 101
Téléphone : 032 42 787 17
E-mail : rmjameslebr@yahoo.fr
Titre du mémoire :
« CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN BANC D’ESSAI ENERGETIQUE

POUR MOTEUR A ESSENCE »
Nombre de page : 85
Nombre de figure : 48
Nombre de tableaux : 7
RESUME
Ce présent mémoire est relatif au technique d’évaluation des caractéristiques d’une

moteur à essence qu’on nomme banc d’essai. L’objectif est de faire en sorte que les étudiants
puissent réaliser des travaux-pratiques dans le laboratoire « moteur thermique » du
département Génie Industriel.
En se basant sur les théories acquises, on a pu réaliser le banc d’essai pour démontrer
le couple exercé par un moteur essence lors de son fonctionnement avec charge qui est
identique avec le cas d’une voiture mise en marche sur la route. Le travail de conception et de
réalisation ont été fait en utilisant des techniques simples et des moyens de travail beaucoup
plus adaptés à notre étude.
Durant toute la conception, on remarque que la partie mécanique, électronique et
même informatique sont inséparables pour réaliser ce genre de projet, ce qui signifie qu’on ne
peut pas négliger n’importe quoi durant les années de formation.
ABSTRACT
This present report relates to the technique of evaluation of the characteristics of a

gasoline engine « test bench ». The objective is to make so that the students can make the
practical in the laboratory " thermal engine " of the Industrial Engineering department.
While basing oneself on the acquired theories, we could carry out the « test bench » to
show the couple exerted by an gasoline engine during his operation with load which is
identical with the case of a car started on the road. The work of design and realisation was
made by using simple techniques and means of work much more adapted to our study.
During all the design, one notices that the part mechanical, electronic and even data
processing are inseparable to realise this kind of project, which means that one cannot
neglige anything during the years of training.
Directeur de mémoire : Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain

Rubrique : Thermique
Mots clés : Banc d’essai, acquisition, moteur thermique, microcontrôleur

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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENTS : GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE

Numéro d’ordre :....../2013

RANAIVOMANANA Mamitiana James

Directeur de mémoire : Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA

ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE

DEPARTEMENTS : GENIE MECANIQUE ET PRODUCTIQUE

CONTRIBUTION A LA CONCEPTION D’UN

RANAIVOMANANA Mamitiana James

Directeur de mémoire : Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain R, Enseignant

Président du jury : Monsieur ANDRIAMANALINA William, Enseignant

Examinateurs : Monsieur RAKOTONINDRINA Tahiry

Soutenu le 22 décembre 2014 Promotion 2013

Nous adressons aussi nos vifs remerciement à :

Monsieur ANDRIANARY Philippe, le Directeur de l’Ecole Supérieure

A tous, Merci et que Dieu vous bénisse….

TABLES DES MATIERES.

TABLES DES MATIERES. ....................................................................................................... I

LISTE DES FIGURES. ............................................................................................................ IV

LISTE DES TABLEAUX. ....................................................................................................... VI

LISTE DES NOTATIONS ET SYMBOLES .........................................................................VII

PARTIE 1 : CONTEXTE GENERAL ....................................................................................... 3

CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES MOTEURS THERMIQUES. ............................ 3

RANAIVOMANANA Mamitiana James Page i

2.7 Fonction échappement ................................................................................................ 21

CHAPITRE III : PRESENTATION DU MOTEUR. ............................................................ 29

RANAIVOMANANA Mamitiana James Page ii

CHAPITRE VI : ESSAIS PRATIQUES .............................................................................. 74

RANAIVOMANANA Mamitiana James Page iii

LISTE DES FIGURES.

Figure 1 : Représentation du cycle thermodynamique d’un moteur à allumage commandé ..... 3

RANAIVOMANANA Mamitiana James Page iv

Figure 38: Schéma interne d'une ligne d'entrée sortie du PORTD........................................... 70

RANAIVOMANANA Mamitiana James Page v

LISTE DES TABLEAUX.

Tableau 1: Abaque pour la détermination de Mcs en fonction du diamètre de la vis .............. 50

RANAIVOMANANA Mamitiana James Page vi

LISTE DES NOTATIONS ET SYMBOLES

β : demi angle au sommet du filet

Ca : couple antagoniste, [Nm]

Cm : couple moteur, [Nm]

Ct : couple de traction, [Nm]

D : longueur du bras de levier, [m]

Fm : force motrice, [N]

Fr : force de retenue, [N]

Fs : Efforts appliqués à la soudure [daN]

Ft : force de traction, [N]

Fv : force exercée sur la vis

n1 : nombre de dents du pignon de l’arbre primaire de la boîte de vitesses

n2 : nombre de dents du pignon de l’arbre secondaire de la boîte de vitesses

n3 : nombre de dents du pignon d’attaque du différentiel

n4 : nombre de dents de la couronne du différentiel

Qn : effort normal presseur entre les pièces à assembler.

࢘࢓ : rayon moyen de la surface d’appui sous la tête.

R : rayon des roues motrices, [m]

Ra : contrainte admissible pour le métal d’apport [daN/mm²]

Rm : rayon moyen du filet.

σ : contrainte à la rupture à la traction [σ = 25N/mm2] (guide du dessinateur)

RANAIVOMANANA Mamitiana James Page vii

u’ : facteur de frottement entre la tête de vis et la surface d’appui

X : démultiplication de la transmission, grandeur sans dimension

RANAIVOMANANA Mamitiana James Page viii

Le principe du moteur à combustion interne est de transformer l’énergie fossile en

une machine de conversion d’énergie chimique contenue dans un mélange carburant