Département 

: Sciences et Techniques de Gestion (STG)

Filière : Gestion Logistique et Transport

Projet de fin d'études

sous le thème

Livraison de marchandise en ville

Réalisé par Encadré par

BOUGHLAL Hanane Pr. JAWAB Fouad

ESTF - BP : 2427 Route Imouzzer - Fès Maroc

Tél : 05 35 60 05 84/85/86/87 - Fax : 05 35 60 05 88 - Site web : www.est-usmba.ac.ma
Année universitaire : 2020/2021
 Dédicace

A mes parents,

 Qui ont toujours été près de moi pour m’écouter et me soutenir et qui n’ont
jamais épargné le moindre effort pour m’aider et m’encourager.

A mes chers frères et sœurs,

 Pour l’amour et le support perpétuel qu’ils m’ont prodigués.

A l’école supérieure de technologie,

 Où j’ai passé la plus belle année de mon cursus scolaire.
 Que ceci puisse être le meilleur présent qu’on peut offrir.

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 Remerciement
Nous tenons à exprimer nos remerciements à notre encadrant Monsieur le
professeur Fouad JAWAB. Nous ne saurons jamais assez le remercier de son soutien,
son aide et ses conseils avisés et pour le suivi attentif de notre travail, ses
encouragements, sa gentillesse et pour tout ce que nous avons appris grâce à lui.
Merci pour les critiques qui nous ont permis de mener à bien ce travail. Et de
consacrer du temps à ce travail. La qualité de ses commentaires et ses critiques nous
ont été d'une grande utilité et nous ont permis de préciser encore notre démarche.
Nous vous remercions aussi pour ses interrogations, ses avis pertinents sur le
travail effectué et ses réflexions apportées au court de ce projet. Cet œil extérieur
nous permis de bien orienter le travail lorsque cela était nécessaire. Il a été notre
fournisseur de données et notre référence durant le projet.
Nos remerciements vont aussi aux professeurs d'université. Ils ont nous fournis
des retours riches de connaissances.
Nous remercions également les membres du jury de soutenance pour avoir
accepté d’examiner et de rapporter ce travail sur la gestion des déchets hospitaliers
ainsi que pour leurs commentaires et remarques avisés.
Merci à nos collègues pour leurs encouragements, avec une pensée particulière
pour toutes les personnes ceux qui ont passé du temps à nous expliquer des choses
que nous avions du mal à comprendre qui et qu’ils ont bien voulu nous accorder un
peu de leur précieux temps pour répondre à nos questions.
Nous remercions tous nos amis, nous pensons que chacun pourra se
reconnaître, vous nous serez toujours très précieux. Une pensée aussi à toutes les
personnes que nous avons rencontrées pendant ces deux années et avec qui nous
avons passé d’agréables moments.
Enfin, nous ne pourrons jamais assez remercier toutes nos familles proches
comme éloignées et particulièrement nos mères, nos pères, nos frères et nos sœurs qui
nous ont soutenus en toutes circonstances. Merci pour la confiance qu’ils ont placé
pour nous.
 Sommaire
Dédicace ............................................................................................................................................ 1
Remerciement .................................................................................................................................. 2
Introduction ....................................................................................................................................... 4
CHAPITRE I : Transport de Marchandise en ville ........................................................... 6
Section1: Généralité sur le transport .........................................................................................6
Section2: Réglementation de transport ................................................................................... 17
CHAPITRE II : Les opérations de livraison en ville .......................................................... 21
Section1 : Généralité sur la livraison ....................................................................................... 21
Section2 : La réception de marchandises ............................................................................... 28
CHAPITRE III : Etude de cas : Eurofat ................................................................................... 31
Conclusion ......................................................................................................................................... 33
Annexes .............................................................................................................................................. 34

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 introduction
Qu'il soit routier, maritime, ferroviaire, ou aérien, le secteur des transports est au cœur du
partenariat entre le Maroc et l'Union européenne. En témoigne l'engagement et l'appui de
l'Europe à la réforme du secteur des transports au Maroc. Et les chiffres sont là pour le confirmer.
La contribution de l'UE à ce secteur s'est élevée à 96 millions d'euros entre 2003 et 2008 sous la
forme d'une aide budgétaire directe non remboursable. « Un système de transports performant et
efficace est une condition primordiale pour atteindre l'objectif de développement économique et
social que le Maroc poursuit », apprend-on de la délégation de la Commission européenne à
Rabat. Par performant et efficace, entendre transport à moindre coût, dans le respect de la
sécurité routière et de l'environnement.

Le déplacé peut être : quelque chose de nombrable, dénombrable ou discret ( des conteneurs) ;
quelque chose de continu ( matériau extrudé ou fluide) ; ou un animal, un humain ou un groupe
d'individus (morts ou vivants). Lors du parcours, les points départ et d'arrivée peuvent être choisis
ou imposés par un prestataire du transport. Pour l'arrivée, le mot (« destination ») est plus précis
et utilisé quasi uniquement dans ce secteur.

Un mobile, support ou contenant de transport est le plus souvent nécessaire ; il s'agit

généralement d'un véhicule, sauf dans les tuyaux de transport par exemple. Des infrastructures
lourdes sont toujours nécessaires (port, gares, routes, canaux, ligne de chemin de fer, circuit,
piste, etc.). On peut les séparer en catégories : infrastructures de voies de communication,
infrastructures de destination, infrastructures de triage et d'inter-modalité. Le pilotage peut être
individuel, automatique, centralisé, semi-automatique. Le parcours peut-être figé, captif ou
prisonnier d'une voie, ou libre (bateau, avion). Il peut également être uni-séquentiel ou multi-
séquentiel (il suppose alors des temps imposés d'attente). L'énergie consommée peut être
contenue dans le mobile (autonomie énergétique continue ou partielle), semi-autonome, ou
dépendant énergétiquement de l'extérieur (cabines de téléphérique, trains électriques, etc.). Les
combinaisons sont aussi de mise. L'apport énergétique nécessite un réseau énergétique
d'approvisionnement.

Dans un même mobile de transport, plusieurs sources d'énergie peuvent être utilisées de manière
simultanée (conjointes), séquentielle, alternative, transitoire (accélérations, décélérations).
L'énergie cinétique peut faire l'objet de récupérations partielles. L'énergie interne n'est pas
toujours utilisable sous forme primaire. Elle nécessite alors un système de conversion d'énergie
(moteur Diesel). L'interface entre voie et mobile est souvent constituée d'une ou de plusieurs
roues. Le secteur du transport est une composante économique majeure.

Par assimilation, des actions de déplacement et de conduction ont été dénommées « transports »,
comme le transport d'électricité, de gaz, de pétrole (au travers de conduites, les pipelines). En ce
qui concerne le « transport » d'informations et les télécommunications, il vaut mieux utiliser le
mot « transmission ».

Les voies de communication font partie des infrastructures et réseaux de transport, comme les
ouvrages d'art et les bâtiments associés. Elles contribuent au phénomène dit de fragmentation éco
paysagère que la Trame verte et bleue cherche à compenser en France. Le transport motorisé est
par ailleurs une des sources majeures de pollution.

Le transport est un service (public ou privé ) nécessaire ou utile pour de nombreux actes et
activités de la vie courante. Le type de transport et son caractère plus ou moins intermodal ont
des conséquences en matière de consommation d'espace et d'énergie, ainsi qu'en matière
d'émissions de polluants et de gaz à effet de serre (et donc en matière de santé
environnementale). Il est aussi devenu un secteur économique lié à l'industrie du transport qui
s'est développée simultanément dans les domaines public et privé depuis la révolution
industrielle. Ce développement a contribué au phénomène de mondialisation, ainsi qu'au
développement du tourisme de destinations lointaines.

Le transport est un enjeu stratégique majeur, fragilisé par la montée rapide des coûts
énergétiques et la raréfaction de certaines ressources. Les investissements énormes qui y sont liés,
sont à mettre en perspective des services rendus dans le modèle économique global où la mobilité
joue un rôle majeur. Les transitions énergétiques attendues semblent imposer avant tout une
utilisation économe des ressources, ce qui implique d'inventer des transports du futur innovants,
aux rendements globaux améliorés7, pour ne pas mettre en péril jusqu'aux ressources nécessaires
à la transition. Un des enjeux est sa durabilité qui implique aussi une opinion publique informée et
consciente des enjeux globaux et locaux du transport.

Chapitre I  : Transport de Marchandise en Ville

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 Section 1 : Généralité sur le transport
1) Définition de transport de marchandise
Le transport est le déplacement d'objets, de marchandises, ou d'individus (humains ou animaux)
d'un endroit à un autre. Les modes de transport incluent l'aviation, le chemin de fer, le transport
routier, le transport maritime, le transport par câble, l'acheminement par pipeline et le transport
spatial. Le mode dépend également du type de véhicule ou d'infrastructure utilisé. Les moyens de
transport peuvent inclure les véhicules à propulsion humaine, l'automobile, la moto, le scooter, le
bus, le métro, le tramway, le train, le camion, la marche à pied, l'ascenseur, l'hélicoptère, le bateau
ou l'avion, etc. Le type de transport peut se caractériser par son appartenance au secteur public ou
privé.

Le transport de personnes et le transport de marchandises se distinguent. Le transport de

personnes, comme le transport de marchandises, peut être effectué pour compte propre, lorsqu'il n'a
pas pour objet de transporter autrui dans un but lucratif, ni ses marchandises. Il est dénommé
transport pour compte d'autrui, ou « transport public », dès lors que ce ne sont plus ses propres
biens qui sont transportés. Le transport de personne peut être « individuel » ou « collectif », dans le
cas des transports en commun. Toutes ces catégories de transports se combinent entre elles, et
contribuent à la description d'un des métiers du transport : par exemple le transport collectif de
personnes, ou son transport individuel; le transport de marchandises pour compte d'autrui
(transporteur de marchandises) ou le transport de marchandises pour compte propre « louangeur »...
Les personnes physiques, comme les personnes morales ou les états (au travers de leurs services
publics) peuvent exercer ces activités réglementées de transporteurs.

Le transport des marchandises et plus généralement ce que l’on appelle la logistique urbaine
sont des sujets qui préoccupent dorénavant plusieurs catégories d’acteurs, dont les décideurs publics
qui ont imaginé des mesures spécifiques pour améliorer le bilan environnemental et économique de
ce secteur important pour le développement urbain. Cet article cherche à identifier les limites
juridiques de certaines de ces politiques, notamment les « centres de distribution urbaine » ainsi que
les limitations d’accès aux centres-villes pour les véhicules transportant des marchandises qui leur
sont généralement attachées. Nous présentons le cas de la commune de Vicence, en Italie, qui a mis
en place une réglementation très restrictive et a fait l’objet de plusieurs recours en justice de la part
des transporteurs. De cette étude de cas, unique en son genre pour le moment, des enseignements
peuvent être énoncés pour d’autres aires urbaines en Europe.

Le transport de marchandises constitue un lien essentiel entre la demande et l’offre de biens de

consommation, et est intimement lié à l’approvisionnement des commerces et des ménages.

2) Historique de transport
a) Energie animale
Un être humain parcourt actuellement en moyenne 4 500 kilomètres par an, contre 1 500 il y a
150 ans. L'utilisation de l'énergie animale ne s'est pas faite en même temps que sa domestication.
On estime que l'homme a commencé à atteler des bovins à des araires ou des véhicules à roues
durant le IVe millénaire av. J.-C. Ces techniques inventées dans le croissant fertile ou en Ukraine
ont par la suite connu un développement mondial. Avant la domestication, le transport des
marchandises est géré par les humains. Les termes utilisés dans ce cas sont le port, le portage…
L'homme tire, il pousse et il propulse (une brouette, une bicyclette, un pousse-pousse...) dès lors
qu'il invente la roue. La roue demeurera toutefois inconnue en Amérique précolombienne, jusqu'à la
colonisation. À partir de la domestication, l'animal devient le système de « portage » (Bête de
somme avec un bât), de propulsion ou de traction, d'une « charge », ou d'un « véhicule » (chars,
charrettes, chariots, carrioles, voiturettes, voitures...). Si le véhicule est tiré par un cheval, il s'agit
d'un véhicule hippomobile. Historiquement, la propulsion animale a été prédominante pendant des
millénaires, et retrouve des utilisations justifiées. Dans un autre registre, les pigeons ont été élevés
par des Colombophilie, pour transporter des messages, ou des mammifères marins par l'armée pour
récupérer des objets. Dans les pays industrialisés, l'utilisation des animaux de trait a fortement
régressé depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale avec le développement de la mécanisation
(moteur à combustion interne et électricité), et garde une place marginale dans le tourisme mais, la
traction animale garde toute son importance en
Afrique subsaharienne où elle se développe.

À la fin du XXe siècle, les véhicules à propulsion

humaine atteignent des records.

Les cours d'eau permettent les échanges avec la force

du courant, et l'itinéraire de la rivière. La marine à
voile a longtemps assuré une part importante du
commerce. Le vent contribue avec les insectes et
notamment les abeilles la pollinisation, en
transportant le pollen ou à déplacer les planeurs.

b) Transports dans l'antiquité

À l'époque romaine, le transport se faisait soit par voie terrestre, soit par voie navigable. Le
transport sur eau pouvait se réaliser par la mer ou sur des fleuves ou rivières navigables. Certaines
villes, comme Saragosse (Caesar Augusta) étaient dotées d'un port fluvial. Avant la première guerre
punique, la marine romaine est insignifiante. La marine romaine n'est pas d'inspiration grecque,
c'est la menace de la flotte carthaginoise équipée de quinquérèmes qui a poussé les romains à copier
ceux-ci pour les combattre. La tradition raconte qu'ils y sont parvenus grâce à l'aide des grecs (socii)
installés dans le sud de l'Italie. Rome préféra les trirèmes. En 261 av. J.-C, les Romains réussirent à
en construire cent en deux mois. Les nautes arlésiens transportant du vin sur la Durance.

Les ports antiques sont les premières installations portuaires apparues avec le développement de la
marine. Ils sont attestés chez les Grecs et les Romains, mais aussi chez les Puniques, chez les
Minoens, en Égypte antique... À la suite de Richard Lefebvre des Noëttes qui niait toute possibilité
pour la marine antique de pouvoir naviguer loin des côtes et d’avoir un tonnage d’une certaine
importance, on a longtemps pensé que les premiers ports n’étaient que de simples plages
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d’échouage, les bateaux étant chaque soir tirés au sec. On sait aujourd’hui qu’il n’en est rien. Très
tôt, on cherche à aménager des abris naturels afin d’en augmenter les qualités : protection contre les
fureurs du large, bonne exposition par rapport aux vents pour faciliter l’entrée et la sortie des
navires. Ces dispositions naturelles sont donc essentielles dans le choix d’un site, tout comme les
conditions économiques (proximité d’une grande ville et de voies terrestres et fluviales). Aussi, les
Anciens n’hésitent pas à créer des ports artificiels qui, avec l’augmentation des capacités nautiques,
répondent aux nécessités économiques. Les ports fluviaux doivent répondre à deux impératifs :
abriter les bateaux des dangers naturels de la rivière (crues, embâcles) et offrir de bonnes
dispositions pour le transit des marchandises.

c) Industrialisation

C'est le résultat de l'invention de la chaudière à vapeur et de la machine à vapeur (Denis Papin), puis
de la locomotive, de l'automobile... dès lors que la vapeur est utilisée pour mouvoir un véhicule ; en
même temps, différents types de carburants sont inventés ou utilisés, pour améliorer la puissance
des moteurs, plus tard pour les rendre moins gourmands : le gaz, l'essence et le pétrole dans le
moteur à combustion interne utilisé sur les véhicules automobiles, l'électricité de la pile électrique,
la pile nucléaire dans de rares sous-marins, la pile à combustible, pour fournir de l'électricité au
travers de turbines ou directement à un bobinage (moteur électrique), enfin déjà ou dans le futur, de
l'hydrogène.

Historique du transport au Maroc

Depuis la fin des années 1960, les pays industrialisés sont passés d’une économie de masse,
caractérisé par le transport de marchandises lourd à faible valeur ajoutée à une économie de la
diversité portant sur des marchandises à fort valeur ajoutée. La mutation des trafics se traduit par
l’augmentation des fréquences de transport, par le fractionnement et la réaction de la taille des lots
aux profits de marchandises légères. Or en réduisant ainsi le niveau de stock immobilisé au long
chaîne qui lie chargeur et transporteur, les risques de rupture sont multiples d’où l’importance d’une
grande expertise du transporteur. Cela s’est traduit par la transformation des structures industrielles
et commerciales du pays. Pour un chargeur industriel ou un négociant, le rôle du transport est de lui
permettre d’acquérir une certaine maîtrise de l’espace. La trop grande régularité technique des
différentes offres de modèle de transport s’est révélé être un obstacle aux développements sur une
économie axée sur la variété et la singularité des produits. Le secteur des transports s’est d’abord
structuré autour de chacun des modes selon l’association indissoluble d’un mobile et de sa structure.
Aujourd’hui, il en est plus de même, le lien qui unissait en une relation exclusive entre un mobile et
un réseau s’est distendu. D’une part des engins de transport compatible avec deux ou plusieurs
modes de traction sont apparus (caisse mobile). D’autre part les entreprises de transport n’hésitaient
plus à mobiliser successivement un ou plusieurs modes de traction pour réaliser leur prestation.
Cette combinaison des modes peut aller jusqu’au développement d’entreprise de transport spécialisé
(transport combiné). Ces sont elles qui connaissent le taux de croissance les plus rapide. Les
infrastructures terminales autre fois très spécialisé par mode sont progressivement devenues des
interfaces entre deux ou plusieurs modes de traction. Elles attirent maintenant les firmes qui veulent
pouvoir utiliser au mieux les atouts de chacun d’eux. (Les firmes opèrent des transfères pour
massifier ou dé-massifier leur flux à l’occasion de cette contrainte technique de rupture de charge).
Elles réalisent des opérations complémentaires de rupture de charges à forte valeur ajouté logistique
(reconditionnement, gestion des stocks).
 3) Les moyens de transport

Les modes de transports :

Les modes de transport sont généralement classifiés selon les voies de communication utilisées :
transports terrestres, les transports maritime et fluvial, le transport aérien. Le choix d'un mode de
transport peut être effectué en fonction de la disponibilité du moyen de transport, de ses qualités
(capacité, rapidité, sécurité, conformité au réglementations applicables aux marchandises, au
commerce...), et de son coût, par exemple. Pour le transport de marchandises dangereuses ou
sensibles, la notion de sûreté est aussi prise en compte.

 Le transport routier
Comme son nom l'indique, il s'agit du transport par la route. Avant l'apparition de l'automobile,
l'homme voyage et transporte ses marchandises à l'aide des animaux. Les trajets sont alors longs.
Lorsque l'automobile est apparue, le transport routier s'est peu à peu développé, pour devenir très
important de nos jours. Il à permis de gagner beaucoup de temps, même s'il existe des modes plus
rapides. En France et en Europe, c'est le mode de transport le plus utilisé pour le transport de
marchandises. Celles-ci voyagent dans de lourds camions par autoroutes. Dans les villes, la voiture
est très utilisée par la population dans les pays les plus développés, à tel point que certaines villes
connaissent beaucoup d'embouteillages.

Depuis les années 1990, le monde a pris conscience de la pollution qu'engendre le transport routier.
C'est pourquoi, en général, les pays conseillent à leurs habitants de rouler moins, ou d'emprunter
davantage les transports en commun. Les autobus et trolleybus sont les principaux moyens de
transport en commun sur route.

 Le chemin de fer
Le transport ferroviaire, ou le chemin de fer, consiste à mettre des marchandises ou des personnes
dans des trains ou métros roulant sur des rails. Même si les rails de fer datent du XVIIIe siècle, la
première locomotive est construite en 1811. En France, la première ligne voit le jour en 1830, après
trois ans de construction. Le chemin de fer se développe beaucoup pendant la révolution
industrielle, et les lignes se multiplient. En ville, le tramway apparaît.
À la fin du XIXe siècle, le métro fait aussi son apparition dans les grandes villes développées. Il
fonctionne de la même façon que le train, si ce n'est que la plupart des lignes sont construites dans
des galeries, sous terre. Le chemin de fer est connu pour être un transport très peu polluant,
donc écologique puisqu'il fonctionne grâce au courant électrique. En revanche, le transport de
marchandises s'avère cher et de moins en moins utilisé.
En ce qui concerne le transport de personnes, des lignes spéciales ont été construites pour circuler
très rapidement. Ce sont les lignes à grandes vitesses. Les trains utilisés en France pour ces trajets
sont les TGV. La SNCF est chargée en grande partie de la gestion et de l'exploitation des lignes de
chemin de fer français.
 Le transport maritime
Dès l'Antiquité, le transport maritime est surtout utilisé pour le transport de marchandises et
de troupes militaires, notamment sur la mer méditerranée. Mais les hommes l'utilisaient déjà
lorsqu'ils ont conquis l'Océanie.

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De nos jours, le transport maritime est le mode de transport international de marchandises le plus
utilisé. Les marchandises sont transportées la plupart du temps dans des conteneurs, de grandes
boîtes métalliques, entreposées dans de grands navires conçus pour les accueillir en grand nombre,
les porte-conteneurs.
Le transport de personnes par la mer se fait sur de grands paquebots ou au moyen de ferrys.
Certains navires sont même utilisés pour transporter des véhicules : le passager embarque avec sa
voiture, la gare dans une immense cale puis, ressort avec lors du débarquement. En France, c'est le
cas pour des liaisons entre la côte méditerranéenne et la Corse par exemple.
 Le transport fluvial
Ce mode de transport fonctionne à peu près de la même façon que le transport maritime, mais au
lieu de fonctionner en mer, il se déroule sur des fleuves. Suivant les longueur, largeur et profondeur
du fleuve en question, les tailles des bateaux ne sont pas les mêmes. Plus un fleuve sera long et
large, plus de gros bateaux pourront y naviguer. On peut augmenter la profondeur du cours d'eau en
y installant des barrages avec écluses. Les gros navires peuvent porter davantage de marchandises.
Ce mode de transport est économique et fiable, même s'il est plus lent. Cependant, il constitue une
alternative au transport routier, car il est bien plus sûr et écologique que celui-ci.
Avant le XXe siècle, les bateaux de transport fluvial, notamment les péniches, sont le plus souvent
tirés depuis la berge. C'est le halage. Les canaux voire les cours d'eau étaient aménagés pour cela.
Cela permettait de déplacer avec un cheval des masses beaucoup plus importantes que s'il les portait
ou s'il les tirait dans un attelage sur roue.
Le transport fluvial doit subir d'autres contraintes que les dimensions du fleuve : les bateaux doivent
souvent faire face à des cours d'eau plus haut ou plus bas que celui où ils naviguent (il n'est plus au
même niveau). Pour résoudre ce problème, des infrastructures ont été construites pour pouvoir
passer d'un niveau d'eau plus haut ou plus bas. Ces ouvrages sont appelés écluses. Quand la pente
d'eau est trop importante et que le système d'écluse reste insuffisant, des ascenseurs pour bateaux
sont construits. Les bateaux sont mis dans des bacs d'eau qui montent et descendent pour atteindre
un cours d'eau beaucoup plus haut ou plus bas.
 Le transport aérien
Même si Léonard de Vinci a déjà parlé d'un appareil plus lourd que l'air qui peut voler, au début
du XVIe siècle, ce n'est qu'au cours du XXe siècle, que le transport aérien apparaît et se développe.
En 1903, les frères Wright effectuent le premier vol contrôlé d'un aéronef. Les avions militaires font
leur apparition avant la Première Guerre mondiale. De même durant la Seconde Guerre mondiale,
l'avion est très utilisé pour les combats. Ces appareils deviennent alors de plus en plus
perfectionnés, rapides, sécurisés. Dans la deuxième partie du XXe siècle, l'aviation civile se
développe, de nombreux aéroports sont construits.
Aujourd'hui le transport aérien est devenu important. Les deux principaux constructeurs d'appareils
sont Boeing et Airbus. S'il n'est pas le premier mode de transport international de marchandises, il
est un mode très utilisé pour le transport de voyageurs. C'est le mode de transport le plus rapide et le
plus sûr après le train. Mais il consomme beaucoup d'énergie fossile, le carburant des avions étant
dérivé du pétrole. Les voyages en avion émettent beaucoup du gaz à effet de serre.
D'autres appareils sont capables de voler, comme l'hélicoptère, les planeurs (avion sans moteur) ou
les ballons dirigeables, mais leur fonction de transport demeure bien moins active que l'avion. En
effet, l'hélicoptère n'est utilisé que pour des missions bien spécifiques : sauvetages de personnes,
lutte contre les incendies, ou transport de blessés ou de matériel médical. L'armée dispose
d'hélicoptères de combat pouvant transporter des troupes, du matériel, des armes.
Multimodal :
Pour aller d'un point à un autre, il est souvent nécessaire de combiner ces différents modes de
transport. Il s'agit alors de transport multimodal, ou intermodal, ou plurimodal, ou combiné.
L'expression transport intermodal désigne surtout le transport de marchandise, pour le transport de
voyageurs on utilisera la notion plus générale d'inter-modalité ou de multi-modalité. Cette
combinaison de plusieurs modes de transports s'est nettement modifiée grâce à l'arrivée d'internet et
des technologies de l'information (TIC) mobiles comme le téléphone portable. En effet,
l'enchaînement de plusieurs modes nécessite la connaissance de nombreuses données qui peuvent
être apportées par les TIC. Il y a alors un décloisonnement possible de toutes les solutions de
mobilité : covoiturage, auto-partagé, transport public, vélos en libre-service. Cette « nouvelle »
mobilité est parfois appelée 2.0 ou 3e mode (après le transport public et la voiture individuelle
privée).
4) L’organisation du marché de transport au Maroc
Le programme euro-marocain sur le transport concerne le transport routier de marchandises, le
transport maritime et la refonte du système portuaire, ainsi que le transport aérien. L’importance de
la branche du transport peut être appréciée par la place qu’elle occupe au plan économique et
social :

 Elle représente 6% du PIB et 9% de la valeur ajoutée du secteur tertiaire;

 Tous modes confondus, le transport absorbe 34% de la consommation
 nationale de l’énergie;
 Il emploie 10% de la population active urbaine;
 Le produit de sa fiscalité contribue aux recettes du Budget Général de l’Etat à hauteur de
15%.
1- Le transport routier
Pour ce qui est des routes, l'Europe est un partenaire et surtout un financier de taille dans la mise à
niveau et la construction des routes marocaines et la libéralisation du transport routier. Engagement
pour le moins important puisqu'un kilomètre sur quatre de route est construit grâce au financement
de l'Europe. Plus encore : l'Europe encourage l'Exécutif marocain à adopter de nouvelles règles de
la circulation routière afin de mieux sécuriser ses routes. Un élément important puisque les routes
marocaines sont parmi les plus meurtrières du continent. Grâce au partenariat européen, le royaume
s'est engagé dans une politique poussée de construction d'autoroutes. À commencer par le projet
d'élargissement à 2x3 voies de l'autoroute Casablanca-Rabat dont les travaux vont se terminer en
2011. « L'autoroute Casablanca-Rabat constitue le maillon central du réseau d'armature autoroutier
du royaume du Maroc. Elle relie la capitale économique et la capitale administrative du pays
distantes de moins de 100 km et concentre sur son tracé la majorité des flux entre le Nord, le Sud et
le centre du royaume », indique-t-on du côté des Autoroutes du Maroc (ADM).

Quant à l'autoroute reliant la capitale spirituelle Fès à la plus grande métropole de l'Est Oujda dont
les travaux ont débuté en 2007, elle devrait prolonger l'autoroute Rabat-Meknès-Fès existante, pour
former, à terme, un grand axe structurant Est-Ouest. L'autre grande autoroute en chantier est celle
reliant Marrakech à la perle du Sud, Agadir. D'une longueur de 233 kilomètres, elle sera fin prête
l'année prochaine. L'Europe finance aussi la construction d'autres routes, telle que « la rocade
méditerranéenne », une infrastructure routière reliant Tanger à Saida sur le littoral méditerranéen.
La contribution de l'Europe à un transport routier plus efficace au Maroc fait partie d'une politique
encore plus globale visant tout le Maghreb. « Nous rêvons d'un Maghreb relié par des autoroutes
qui permettent un échange économique plus fourni entre les pays du Maghreb et entre le Maghreb et
l'Europe », confie un responsable d'un parti de gauche marocain. Avec l’émergence des chaînes
logistiques intégrées, la demande du secteur de transport au Maroc s’oriente de plus en plus vers :

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  Une augmentation de l’externalisation du transport.
 Un recours à un nombre plus limité d’entreprises de transport.
 Une augmentation des volumes transportés.

Le transport routier au Maroc assure 90% de la mobilité des personnes et 75% des flux des
marchandises hors phosphate, sur un réseau routier long de 57500 Km dont 32.100 revêtus, en plus
de près de 800 km d’autoroutes comprenant 6000 ouvrages dont 56% de ponts et 35% de dalots. Ce
réseau supporte la circulation de près de 50 millions de véhicules, km/jour réalisée par un parc de
1,5 million de véhicules.
Evolution du trafic routier en million véhicules / jour (1997-2007)

Source : https://www.mtpnet.gov.ma

2- Le transport aérien
Le Maroc dispose, par ailleurs, d’une quinzaine d’aéroports à vocation nationale et internationale
qui assurent annuellement le transport de 7 millions de voyageurs et 51 Millions de tonnes de fret.
Le transport aérien n'a pas été en reste. En décembre 2006, le Maroc a été le premier pays hors du
continent européen à signer un accord euro-méditerranéen sur les services aériens. Avec pour
conséquence immédiate, l'ouverture réciproque des marchés (Open Sky). « La libéralisation du
secteur du transport aérien au Maroc et l'accord de l'Open Sky avec l'UE constituent des références
internationales. Le trafic aérien international a augmenté d'une manière très importante entre 2003
et 2007 (+18 % en moyenne) et les fréquences hebdomadaires ont connu une progression de +142
%. La grande part de cette progression (+91 %) revient au low cost, qui a permis de développer des
offres packagées, de booster la capacité et de stimuler la concurrence des compagnies classiques. «
En 2008, et en dépit d'une conjoncture défavorable pour le développement du secteur du transport
aérien au niveau mondial, le Maroc a enregistré une augmentation du trafic international de 8,5 % »,
a déclaré récemment Karim Ghellab, ministre du Transport marocain dans les colonnes de la revue
Les Afriques. Grâce à l'Open Sky, 29 nouvelles compagnies étrangères circulent dans le ciel
marocain, les tarifs ont connu des baisses conséquentes et le nombre de vols à destination et en
partance du Maroc a largement augmenté.
 3- Le transport ferroviaire
Le secteur du transport ferroviaire constitue un facteur essentiel pour le développement économique
et social du pays et présente des avantages en matière d’économie d'énergie, de protection de
l'environnement, de sécurité de transport et de décongestion du trafic sur les grands axes routiers.

Ce secteur doit alors se développer et s'adapter aux mutations socio- économiques qui résultent du
développement général du pays. Il est donc essentiel de le doter d'un cadre juridique et
réglementaire en parfaite harmonie avec les impératifs nationaux et internationaux afin d'encourager
les initiatives privées et de mettre les opérateurs ferroviaires en situation concurrentielle au bénéfice
des usagers, tout en assurant la continuité de la garantie de l'Etat aux principes du service public.

La nouvelle organisation du secteur se fixe ainsi comme objectifs :

Le développement du secteur du transport ferroviaire par l'intervention de l'initiative

privée à travers la mise en oeuvre de formules de partenariat Etat - secteur privé et de
concession en matière de construction et d'exploitation des infrastructures
ferroviaires.
L'accroissement de la compétitivité des transports ferroviaires qui s'inscrit dans le
cadre général de la politique des transports et qui vise à améliorer la qualité et à
réduire les coûts des services rendus à la clientèle et à assurer la couverture par les
clients des charges d'exploitation des services de transport et des charges
d'infrastructure.
La promotion de l'emploi directement ou indirectement lié au secteur.

C’est ainsi que le secteur ferroviaire a connu la refonte du cadre institutionnel par l’adoption de la
loi n°52.03 ayant pour objet de définir le cadre juridique ferroviaire en précisant :

 La configuration et la constitution du réseau ferroviaire national.

 La libéralisation de la gestion des activités ferroviaires qui peut être confiée à des entreprises
dans le cadre de conventions de concession de gestion des infrastructures ou d'exploitation
des transports ferroviaires.

La création de la Société Marocaine des Chemins de Fer (SMCF) qui se substituera à l'Office
national des chemins de fer. Ce dernier a été constitué le 1er janvier 1963 par l’État marocain.
L’ONCF est un établissement qui est chargé d’exploiter le réseau ferroviaire du pays.

L’offre ferroviaire au Maroc

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 Source : site internet, ONCF.ma

Les projets en cours de réalisation dont le but d’augmentation du trafic aussi bien des marchandises
que des voyageurs sont comme suit:
La construction, l’extension et l’aménagement d’une trentaine des complexes ferroviaires ;
L’achèvement du dédoublement de la voie jusqu’à Fès (1,3 milliard de dirhams) ;
Lancement des travaux de dédoublement de la voie sur les tronçons Sidi El Aidi-Settat (400
millions de dirhams) et Nouacer-El Jorf(879 millions)
L’acquisition de 24 rames automotrices à deux niveaux;
La desserte ferroviaire du nouveau port de Tanger Méditerranée sur une cinquantaine de km;
(2,8 milliards) ;
Le projet de Train à grande vitesse (TGV) reliera les villes de Tanger et Casablanca en 2h
10mn au lieu de 5 h 45 mn aujourd’hui. (4 ans+ 2013 + 20 milliards de DH).
Le transport de phosphates tient une place prépondérante dans l’activité ferroviaire; (1er client, 70%
des tonnes kilomètres marchandises, 55% des recettes totales). L’ONCF assure pour le groupe OCP
le transport de plus de 27 millions de tonnes de phosphates par an; (le 1/3 pour l'export et les 2/3
sont livrées aux industries chimiques du groupe). Il est assuré par 14 trains/jour sur l’axe
Khouribga, Casablanca et Jorf Lasfar et 9 trains/jour sur l’axe Ben guérir/Youssoufia/Safi.

4- Le transport maritime
Dans son programme d'appui à la réforme du secteur des transports, le secteur maritime occupe
également une place de choix. Déjà dans le cadre du programme MEDA II s'étalant entre 2000 et
2006, il est stipulé que « la réforme du secteur de la marine marchande se traduit par un important
travail de mise à niveau de l'ensemble de la réglementation. » Quant à la réforme du système
portuaire, elle concerne le renforcement de l'administration, la séparation entre fonctions de
gestionnaire des infrastructures et de prestataire de services de nature commerciale, ou encore
l'ouverture à la concurrence des services portuaires pour améliorer la qualité, l'efficacité et le
rapport prix/efficacité des services dans les ports. D'ailleurs, du côté même du ministère marocain
de l'équipement et du transport, la réforme portuaire s'imposait pour des raisons diverses :
  Manque d'homogénéité entre les ports.
 Manque de perspectives de développement du secteur.
 Manque de visibilité stratégique pour le secteur.
 Caducité du cadre juridique et réglementaire.
 Vide juridique dans l'organisation des activités portuaires sans parler du monopole de fait
alors exercé par l'Office d'exploitation des ports (ODEP).
Grâce notamment à l'implication de l'UE, beaucoup de choses ont changé dans le secteur. L'ODEP a
été divisé en deux entités : l'Agence nationale des ports (ANP) et la Société d'exploitation des ports
(Sodep) qui devient Marsa Maroc en décembre 2006 et qui a pour tâche l'exploitation de terminaux
et quais portuaires dans le cadre de concessions.
Un premier pas vers la privatisation du secteur. En plus, le ministère de tutelle marocain promet
sous peu la mise en place d'un guichet unique informatisé reliant l'ensemble des intervenants dans
l'enceinte portuaire. Bénéficiant d’un littoral long de 3500 km répartis sur l’Océan Atlantique et la
Mer méditerranée, le Maroc dispose de 27 cités portuaires et 30 ports auxquels s’ajoutera le port de
Tanger- Med, assurant un trafic de près de 60 Millions de tonnes et le transport de 4 millions de
personnes.
La proche exploitation du port de Tanger Med qui transformera la région du Nord du Maroc en
grande plateforme logistique, avec deux zones franches industrielle et commerciale. Ce port
permettra un gain de coût en logistique estimé à 40% par rapport au port de Casablanca. Conjuguée
aux efforts des opérateurs du transport, cette réalisation pourra ramener, en effet, le coût de la
logistique de 20% actuellement de la valeur ajoutée des exportations Marocaines à moins de 15%,
afin que les produits exportés par le Maroc soient concurrentiels par rapport à ceux de ses voisins de
la rive Nord de la Méditerranée.
Le Maroc, dans le cadre de son ouverture à l’investissement international et son attelage à
l’économie mondiale, sera doté dans la région du nord d’un nouveau complexe portuaire, industriel
et commercial articulé autour d’un grand port sur le détroit, « Tanger Méditerranée » à l’intersection
des principales voies maritimes mondiales (15 km de l’Europe).
Avec une vocation de transbordement, ce complexe sera adossé à des zones franches logistiques,
commerciales et industrielles et doté d’infrastructures performantes routières, ferroviaires et de
communication. Il comprendra :

 Un port en eau profonde, développant les activités conteneurs, TIR, céréales, marchandises
générales et passagers ;
 Une zone franche logistique de 98 ha à l’oued R’Mel destinée à l’entreposage des
marchandises et une transformation/contrôle de qualité ;
 Des zones franches industrielles situées dans la région de Tanger-Tétouan qui cibleront
principalement des industries de production à vocation export ;
 Une zone « duty free »/commerciale de 125 ha à Fnideq ;
 Des infrastructures de connexion qui comportent :
o Une liaison autoroutière reliant la zone commerciale au futur port ;
o Une connexion ferroviaire entre Tanger et le complexe port - zones franches.

Le complexe intégré dont la réalisation nécessite un investissement total estimé à 15 milliards de

dirhams, a pour objectifs de :
 Créer des emplois en attirant des entreprises exportatrices dans les zones franches ;
 Favoriser la pénétration des marchés étrangers par les entreprises exportatrices dans les
zones franches ;
 Capter de nouvelles sources de revenus pour l’activité portuaire ;

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  Rationaliser la carte portuaire ;
 Favoriser le développement du tourisme ;
 Equilibrer l’aménagement du territoire en dotant la région Nord d’un pôle économique et
d’infrastructure de qualité.
Bref, le transport est un élément stratégique qui met en valeur la compétitivité du vendeur. Alors
que les entreprises exportatrices choisissent leurs mode de transport en fonction du cout, du délai, et
de sécurité et ceci vari d’un mode de transport à un autre, qui donnera lieu à des avantage et des
inconvénients.

5) Le marché de transport
Le marché du transport ou, en d’autres termes, le lieu de rencontre de l’offre et de la demande :
L’offre de transport nécessite des ressources précieuses qui permettent de satisfaire la demande de
transport. Des engagements tel que du personnel, du capital pour réaliser la construction
d’infrastructures, l’acquisition des équipements, etc. exigent la technique de gestion pour mieux
s’adapter aux besoins de son exploitation.

Les différentes natures d’offre peuvent être distinguées en fonction :

 Du statut juridique de l’entreprise.

 De son insertion dans le réseau des voies de communication.
 Du volume de déplacement qu’elle assume.
 D’autres caractéristiques comme : l’organisation interne, la politique des prix en vigueur, la
fréquence des circulations, etc.

La définition de demande de transport ne peut pas simplement se traduire par le volume de

déplacements susceptible d’apparaître pour chaque niveau de coût de transport. Dans la politique de
gestion de la demande de transport, la demande de transport est composée en deux parties : D’une
part : elle représente le besoin de déplacement qui reflet une demande d’activités
socioéconomiques. L’analyse de demande de transport relie la relation entre la demande de
transport et les activités socioéconomiques. D’autre part : la demande de transport est résultat de la
réalisation de certain choix de déplacements. Elle n’est déterminée seulement par les
caractéristiques socioéconomiques, mais également par l’offre de système de transport. Le marché
de transport permet d’observer :

 L’importance des flux de déplacements reliant les principaux points générateurs et

d’attraction du trafic de la région considérée.
 La répartition des ces flux dans le temps et dans l’espace.
 La répartition des ces flux entre différents systèmes de transport.

Les 3 composants essentiels du transport cités ici sont naturellement en totale interdépendance et
interagissent avec leur environnement socioéconomique.
 Figure : les avantages et inconvénients des modes de transport

Section 2 : Réglementation :

I. Le contrat de transport de marchandises :
Le contrat de transport de marchandises pour compte d'autrui (ou transport public) est un contrat
commercial tel que défini par les articles 1101 et suivants du Code civil. Il est matérialisé par un
document dénommé différemment selon le mode de transport. Ce document va faire référence un
contrat conclu entre les parties : Donneur d'ordre, transporteur, expéditeur, destinataire, remettant,
réceptionnaire et pour l'international on ajoutera, le vendeur, l'acheteur, l'exportateur et
l'importateur. Exemple : une entreprise (donneur d'ordre), demande à une société de transport
(transporteur) de charger des marchandises chez son fournisseur (expéditeur) pour les livrer sur une
base logistique (réceptionnaire) qui fait de l'entreposage pour une grande enseigne commerciale
(destinataire). En France, le contenu de ce contrat est libre, toutefois il ne doit pas être léonin
(déséquilibré) ainsi que réalisable. De ce contrat vont naître des obligations pour les parties qui sont
régies par des textes, décrets ou des conventions.

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  en transport routier de marchandises et en transport ferroviaire, le document se nomme
légalement lettre de voiture (anciennement ou usuellement récépissé de livraison, bon de
transport..) ;
 en transport aérien de marchandises, le document se nomme lettre de transports aérien;
 en transport maritime de marchandises, le document se nomme connaissement maritime.

Le contrat de transport de marchandises mentionne généralement ce qui est transporté, les lieux de
chargement et de déchargement, le nom du transporteur et celui du commissionnaire de transport,
des mentions concernant la dangerosité, les sommes à encaisser, des instructions particulières de
livraison, les International commercial termes.

II. Le transport de marchandise ou de personne

a) Transport de personne :
En France en 2014, selon l'ADEME, 83 % du trafic voyageur se fait en voiture particulière, bien
qu'elle soit « le mode de déplacement le moins efficace d’un point de vue énergétique ». « Lors
d’une journée normale, 72 % des déplacements se font en voiture ; la façon dont on achète et on
utilise les véhicules » a changé.

Transports urbains
Les transports urbains sont les différents moyens de transport propres à une ville ou à une
agglomération, adaptés à cet environnement. Ils comprennent généralement les transports en
commun et individuels, comme la voiture ou le vélo.

Ces caractéristiques propres sont principalement : une densité démographique et géographique

importante, ce qui implique de bien gérer les flux de voyageurs et marchandises dans l'espace
urbain; des activités économiques importantes ce qui ajoute que la ville est à la fois le lieu de départ
et d'arrivée de ces flux ; d'autres caractéristiques font que la ville apporte beaucoup de contraintes
menant à une politique de transports urbains précise. Sont développés ici les moyens de transport
utilisés, les contraintes qui orientent la politique urbaine de transport ainsi que la gestion,
l'exploitation des différents modes de transport et les outils adaptés.

Les transports aujourd'hui occupent une place importante à la fois dans l'espace urbain mais aussi
dans le temps urbain. C'est l'héritage du XXe siècle et de l'apparition de la voiture qui démocratise
la mobilité.

Attention : Dans un premier temps, seul le transport de voyageurs sera traité. En effet, sa gestion est
étudiée depuis bien longtemps, contrairement au transport de marchandises, plus « sauvage », moins
réglementé, même si cette gestion se développe petit à petit

Le train, apparu plus récemment et de plus en plus rapide, est un autre mode de transport en
commun ou de marchandises. Il présente une faible empreinte carbone et est réputé avoir une
empreinte écologique réduite et moins contribuer que les routes au morcellement écopaysager,
malgré des lignes TGV clôturées qui ne peuvent être traversées par de nombreux animaux14.

En Europe, au milieu des années 1990, les transports urbains consommaient environ 30 % de
l'énergie totale utilisée dans la plupart des villes ; et 80 % des transports urbains par véhicules à
moteur étaient encore effectués en voiture15.

En France, selon un rapport de l'Insee de 1999 :

  36 % des actifs travaillent dans leur commune résidentielle. Ils sont à l'origine de 8 % des
distances parcourues, avec un déplacement ne dépassant pas 8 km ;
 33 % des actifs parcourent moins de 10 km, ils sont à l'origine de 13 % des distances
parcourues en France ;
 17 % des actifs travaillent entre 10 et 20 km de leur domicile. Ils réalisent 18 % des
distances parcourues ;
 9 % des actifs se déplacent sur 20 à 40 km réalisant 17 % des déplacements en France ;
 enfin, seulement 5 % des actifs réalisent 44 % des distances parcourues pour se rendre à leur
lieu de travail.
b) Transport de marchandises
Le transport de marchandises ou le fret est à l’origine du commerce et joue un rôle économique
important dans la mondialisation économique depuis le début du XXe siècle. C’est une activité qui
est réglementée.

Le 13 décembre 1968 a été signée à Paris la Convention européenne sur la protection des animaux
en transport international, qui réglemente le transport des animaux16.

Le 22 décembre 2004, l'Union européenne a effectué une refonte totale des règles en matière de
bien-être des animaux pendant leur transport. Dans cette nouvelle réglementation, elle identifie tous
les intervenants et leurs responsabilités respectives, elle renforce les mesures de surveillance et
prévoit des règles plus strictes pour les longs trajets et les véhicules utilisés17,18.

L'union européenne a également mit en place un système appelé TRACES, (TRAde Control and
Expert System) qui assure la traçabilité et le contrôle de l'ensemble des produits d'origine animale et
des animaux vivants lors de leurs mouvements et importations en Europe. Néanmoins, certaines
organisations de protection des animaux, notamment le PMAF, dénoncent les conditions de
transports des animaux sur de longues distances, parfois d'un pays à un autre pour des raisons
économiques, pour être engraissés ou abattus.

Le transport de marchandises peut s’effectuer par des moyens : transport maritime, transport
terrestre (camions, semi-remorques, fourgonnettes etc.), transport par voies d’eaux, transport
aérospatial ou transport combiné ou multimodal ou plurimodal. Marsy Transport et Logistique est
spécialisé dans le transport de marchandises et logistique en France et aussi le transport de
marchandises et logistique en Europe.

 Vrac
Le terme est particulièrement employé dans le domaine du transport, pour distinguer le transport
des marchandises unitaires (sur palettes, en conteneurs, en boîtes...) des marchandises en vrac,
comme le sable dans un camion-benne.

Dans le transport maritime, les vracs correspondent aux produits transportés directement dans la
cale du navire ou dans les aménagements prévus à cet effet. On distingue dans ce cas les vracs des
marchandises diverses. Parmi les vracs, on distingue :

 les vracs solides : ils correspondent à des matières telles que le charbon, les minerais ferreux
et non ferreux, les engrais, le ciment, la bauxite, le sable, ou bien des produits alimentaires
(céréales, sucre brut), l'aliment du bétail (tourteaux), des farines etc.

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  les vracs liquides : ils sont notamment composés par les hydrocarbures (pétrole et produits
pétroliers), le GNL, les produits chimiques et alimentaires (vins, huiles, mélasse).

Les vracs sont transportés par des vraquiers, navires spécialisés pour chaque type de marchandise :
minéraliers, charbonniers...) dans le cas des vrac solides et de navires citernes (comme les
pétroliers, chimiquiers, méthaniers, pinardiers) pour le transport de vrac liquide.

Le terme vrac est également utilisé dans le domaine de la vente. La vente en vrac consiste à vendre
au consommateur des produits de consommation sans emballage, en quantité choisie par le
consommateur, dans des contenants ré-employables ou réutilisable.

En France, la vente en vrac en service assisté est le mode de distribution le plus fréquent jusqu'au
XIXe siècle1. Cette vente reste aujourd'hui présente dans certains magasins spécialisés vrac sous la
forme d'épiceries fixes ou itinérantes ainsi que dans des supermarchés2 (vente en service assisté aux
stands de charcuterie et traiteur, boucherie et au secteur du fromage, vente en libre-service dans des
rayons dédiés à l'épicerie sèche)3. Elle permet de faire des achats en économisant le prix de
l'emballage, qui peut être réutilisé plusieurs fois par le consommateur. Ce modèle est promu, par
exemple, par les Bio-coop et le réseau de magasins spécialisés « Day by day ».

Les années 2010 ont vu une très forte augmentation du secteur de la vente en vrac en Europe. Il est
estimé qu'en 2023, la quantité d'emballage que les magasins de vente en vrac auront permis
d'économiser dans l'Union européenne est d'environ 5 500 tonnes.

 Militaire
Toutes les armées (force terrestre, force aérienne, marine, gendarmerie) disposent de différents
moyens pour transporter leurs personnels, leurs armes et leurs munitions. Outre leurs moyens
propres, le service du train et le génie interviennent dans la logistique (transports, entreposage) pour
stocker, transporter et détruire, améliorer ou construire des infrastructures.

La logistique militaire est l'ensemble des actions qui visent à soutenir les opérations des forces
armées. Il existe de nombreuses différences dans l'emploi du terme logistique selon les pays et dans
les catégories de soutien aux opérations militaires qui sont considérées comme faisant partie de la
logistique.

Pour l'OTAN, la logistique est la « science de la planification et de l'exécution de déplacements des

forces armées et de leur maintenance ». Dans cette acception très générale, la logistique recouvre
les domaines suivants :

 conception, expérimentation, acquisition, maintenance et réparation des matériels et des

équipements ;
 transport du personnel, des matériels et des équipements ;
 acquisition, construction et entretien d'installations et d'infrastructures
 ravitaillement en combustibles, en vivres et en munitions ;
 acquisition ou prestation de services ;
 soutien médical et sanitaire.

 Sanitaire
Un transport sanitaire est tout transport d’une personne malade, blessée ou parturiente, pour des
raisons de soins ou de diagnostic sur prescription médicale ou en cas d’urgence médicale, effectué à
l’aide de moyens de transports terrestres, aériens ou maritimes, spécialement adaptés à cet effet. Le
transport sanitaire est l'opération qui consiste à transporter un malade ou un blessé dont l'état justifie
le recours à un transport adapté et assisté.

Le secteur du transport sanitaire, notamment privé, connaît un grand désordre. Etant théoriquement
sous la tutelle du ministre de l'Intérieur, il n'est jamais contrôlé comme devrait l'être toute structure
de santé. Résultat : très peu d'ambulanciers se soucient de la qualité de service alors que des vies
sont en jeu.

En effet, en matière de transport sanitaire, aucune loi à proprement dit ne réglemente le secteur.
Cela fait des années que le ministère de la santé évoque l'urgence de mettre en place une nouvelle
réforme afin de structurer la filière. Mais le projet est en stand by. La situation est d'autant plus
compliquée que l'activité n'est pas sous la tutelle de la Santé, mais bel et bien de l'Intérieur. Une
exception tristement marocaine ! «Une ambulance est considérée comme un taxi. Rien de plus»,
s'alarme Dr Jâafar Heikel, professeur à la faculté de médecine et expert en santé.

c) Transport de marchandises en ville :

Le transport de marchandises en ville est un élément indispensable à la dynamique économique

des agglomérations. Sa maîtrise constitue cependant un levier d’action indispensable pour limiter
les externalités négatives des déplacements dans les zones urbaines.
C’est pourquoi la connaissance des flux liés à la mobilité des biens est aujourd’hui essentielle dans
l’élaboration des politiques publiques locales d’aménagement et de déplacements. Dans ce cadre,
l’enquête Transport de Marchandises en Ville constitue un outil très utile pour les territoires afin de
construire une politique de logistique urbaine.
Cette méthodologie de référence, conçue et actualisée par le Laboratoire Aménagement et
Économie des Transports, se veut adaptée aux nouvelles exigences et organisations logistiques
Le présent ouvrage, à destination de tous les acteurs locaux, techniciens et décideurs, vise à
présenter le processus et la méthode à mettre en place lors de la réalisation d’une enquête Transport
de marchandises en ville.

CHAPITRE II : Les opérations de livraison

Section 1 : Généralité sur livraison :
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 1) Définition de livraison
La livraison est le fait de transporter des biens et d'assurer leur acheminement jusqu'à destination.
La plupart des biens livrés transitent par un réseau de transport. Par terre, par air ou par mer, ils
peuvent passer par des véhicules spécialisés dans le transport d'objets. Certains biens spécifiques
peuvent être délivrés par des réseaux qui leur sont propres, tels que les oléoducs pour les liquides, le
réseau électrique pour l'électricité ou pour les réseaux d'échange électroniques comme Internet.
Le processus général de livraison de biens est connu sous le nom de distribution. L'étude des
processus particuliers de livraison ou de disposition de biens et de personnes s'appelle la logistique.
Les firmes qui se spécialisent dans le transit entre l'endroit où les biens sont produits travaillent
généralement avec les grossistes, tandis que celles qui acheminent les biens du point de vente au
consommateur assurent un service de livraison proprement dit. Le service postal, quant à lui, fait
transiter des biens commerciaux comme des biens privés.

La plus grande partie des biens de consommation sont transportés depuis leur lieu de production
vers un ou plusieurs lieux de stockage à livrer entrepôts, puis jusqu'à un point de vente, où les
consommateurs achètent les biens et se chargent de les transporter jusqu'au lieu de consommation.
À partir de ce modèle général, on peut distinguer plusieurs variations selon les biens et les modes de
vente.
 Les produits vendus par correspondance ou sur Internet peuvent aller directement du
producteur au domicile du consommateur.
 Les petits producteurs peuvent envoyer leurs produits directement aux points de vente, sans
les stocker dans des entrepôts.
 Certains peuvent maintenir des magasins d'usine qui servent à la fois d'entrepôt et de point
de vente, où les produits sont vendus au prix de gros. 
 Les matériaux de construction, d'aménagement, de terrassement... et autres biens lourds sont
généralement livrés sur contrat, à titre de service séparé. Des biens rapidement périssables
ou potentiellement dangereux, tels que les radio-isotopes utilisés pour l'imagerie médicale,
sont livrés directement du producteur au consommateur.
 La livraison à domicile est souvent possible pour les produits tout faits à consommation
rapide. Depuis quelques années, les supermarchés français proposent également ce genre de
livraison.
La livraison s'accompagne d'un document, appelé bon de livraison, qui permet de vérifier qu'elle
correspond bien à la commande. Le bon de livraison doit être comparé au bon de commande.
La livraison est l'une des obligations du vendeur née du contrat de vente. D'un point de vue
juridique, la livraison ne veut pas dire transfert de la marchandise du domicile du vendeur à celui de
l'acheteur, mais simplement mise à disposition, car le vendeur n'est pas obligé de transporter la
marchandise. Dans les faits, soit le fournisseur transporte lui-même la marchandise soit il fait appel
à un transporteur.

Véhicules de livraison :
Les véhicules de livraison sont souvent spécialisés dans la livraison d'un certain type de biens. Sur
terre, les camions semi-remorque tirent des remorques de toutes sortes selon les biens transportés :
voitures, citernes, etc. Les fourgons blindés, camions à benne basculante et bétonnières sont des
exemples de véhicules spécialisés que l'on utilise exclusivement pour l'acheminement de biens
particuliers. Sur mer, les navires de charge peuvent se rencontrer sous différentes formes, telles que
les cargos, les navires-citernes et les bateaux de pêche. Les avions de transports assurent le même
office dans l'air.
Souvent, les véhicules transportant des passagers sont également utilisés pour le transport de biens.
Ceci inclut les bus, vans, pick-up (surtout aux États-Unis), voitures, motos, scooters et bicyclettes
ou vélo cargos pour toutes sortes de charges.
Une grande partie du fret est transporté par les navires cargos. Les voyageurs journaliers, ou même
les voyageurs non réguliers, peuvent également transporter des biens et ainsi assurer leur livraison.
En ce qui concerne les lieux lointains, inhospitaliers, etc., et donc non desservis par des voies
carrossables, la livraison peut y être assurée par des avions de petite taille, des motoneiges, des
véhicules conduits par des chevaux ou tirés par des chiens de traîneaux, d'autres animaux de trait, à
pied, ou par toutes sortes de méthodes.

Livraisons périodiques :
Certains produits sont livrés aux consommateurs de manière régulière. Au début du XXe siècle, des
denrées périssables telles que le lait, les œufs ou la glace, étaient livrés toutes les semaines par des
fermes locales dans certaines villes des États-Unis. Avec l'arrivée du réfrigérateur ainsi que de
méthodes de conservation et de distribution plus efficaces, ces denrées transitent aujourd'hui par le
même réseau de distribution que toutes celles vendues en supermarché. Le fioul, cependant, reste
encore livré périodiquement dans certains endroits.

la livraison à domicile :
La livraison à domicile est un service proposé par des personnes physiques ou morales consistant à
transporter, transférer, déposer ou livrer une chose ou un bien de consommation chez l’ habitation
du client. Ce service s’appuie sur des techniques de logistique et de transport pour livrer la
marchandise ou le produit commandé au bon endroit ou à bon port dans les délais convenus
contractuellement ou conventionnellement entre le prestataire/vendeur et le client. De nombreux
outils, supports ou modes de transport peuvent être utilisés pour livrer un utilisateur, usager ou
consommateur : camion, scooter, mobylette, vélo, drone, livreur à pied, voiture, véhicule autonome,
etc.
Le prix et le délai de la livraison à domicile varient en fonction de nombreux paramètres et facteurs
tels que : le volume et poids de la chose à livrer ; la distance entre l’ entrepôt de stockage et le
domicile ; la stratégie du donneur d’ ordres ; le maillage de l’ espace géographique cible ; le volume
d’ activités ; la fluidité des infrastructures de transport ; etc.
La livraison à domicile constitue un processus situé au bout de la chaîne de distribution de l’
entreprise ou organisation – le célèbre dernier contact avec le client.
L’ émergence de l’ économie numérique et digitale a permis d’ accélérer le développement de ce
service à valeur ajoutée dans de nombreux secteurs d’ activité tels que la grande distribution, le e-
commerce, la restauration rapide, etc.
La pression concurrentielle amplifie le phénomène de la livraison à domicile quitte à marger
faiblement ; l’ objectif des commerçants est souvent la fidélisation de la clientèle et éviter de laisser
le concurrent proposer une option attrayante et avantageuse supplémentaire à des utilisateurs de
plus en plus volatils et sollicités.
La livraison à domicile prolonge ainsi l’ expérience utilisateur et doit générer de la satisfaction pour
éviter de subir des pertes. Sur ce segment de service ultra-concurrentiel, les promesses des
opérateurs économiques sont souvent élevées, parfois exagérées, pour capter de la part de marché,
notamment en termes de délais de livraison – 30 minutes, 1 heure, 24 heures, etc. et de prix – frais
de port gratuit, etc. La rentabilité financière passe nécessairement par un volume d’ activités
suffisamment élevé pour réduire ou amortir le coût de livraison – effet de la masse critique et des
économies d’ échelle. Au-delà de l’ atteinte du seuil de rentabilité, la livraison à domicile pose la
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difficulté de la qualité du service fourni à un prix acceptable tout en respectant les délais de
livraison – les conditions à réunir pour le succès du projet sont alors complexes, nécessitant souvent
de lourds investissements et des pertes. Les boutiques de e-commerce et magasins physiques
peuvent utiliser des sous-traitants spécialisés – externalisation –, créer une unité dédiée en interne
pour contrôler le processus ou décider d’ un mode de fonctionnement hybride – prestataire extérieur
et direction interne. Le choix du management sera fonction de la nature de l’ activité, du volume d’
affaires, des contraintes et ressources en accord avec la stratégie de l’ entreprise. Le lancement d’
une réflexion stratégique efficace semble être raisonnable avant tout lancement ou amplification d’
un service de livraison à domicile.

Les avantages de la livraison à domicile

Le vendeur (ou l’expéditeur) et l’acheteur (ou destinataire) profitent tous deux des avantages de la
livraison à domicile. Le destinateur pourra, grâce à la livraison :

 Continuer ses activités en ligne, ce qui n’est pas négligeable pour les e-commerçants ne
disposant pas de points de vente physiques ;
 Faire profiter des avantages de la livraison à domicile à ses clients, ce qui est une option
permettant la fidélisation de la clientèle ;
 Bénéficier de la rapidité et de la personnalisation du service pour transmettre pli et colis dans
de bonnes conditions (délai, discrétion, assurance, etc.)
Le destinataire, quant à lui, profitera d(e)’ :

 Un gain de temps considérable puisqu’il n’aura pas à se déplacer pour acheter et/ou pour
récupérer un colis ;
 Une diminution des contraintes liées à l’achat ou à la livraison de biens volumineux et/ou
pondéreux ;
 La possibilité de suivre chaque étape de l’acheminement.

Les inconvénients de la livraison à domicile

Malgré l’existence des nombreux avantages de la livraison à domicile, les inconvénients de la
livraison à domicile sont bien réels. Les contraintes liées à la livraison à domicile sont surtout
ressenties par l’expéditeur et/ou le transporteur. Ces derniers doivent prendre en compte plusieurs
paramètres selon le mode de livraison :

 Pour la livraison standard où aucune tranche horaire n’est établie ; ce qui est source
d’inconvénients de la livraison à domicile. Pour ce cas, le livreur n’aura à respecter aucune
indication particulière quant à l’heure de livraison et pourra passer au moment où le destinataire
est absent. Cette situation obligera alors le coursier ou le livreur à repasser ; impactant ainsi sur
les dépenses imputées à la transaction ;
 Pour les livraisons à une heure précise forçant le transporteur à suivre le planning de livraison
quitte à effectuer des va-et-vient. Ces allers-retours peuvent être encore plus contraignants
lorsque les zones à desservir sur une tranche horaire courte sont grandes.

Les bon : Bon de commande, Bon de livraison et Bon

Bon de la commande
Un bon de commande est un document établi au moment d’une vente entre un vendeur et un
acheteur (un fournisseur et un client) qui décrit précisément le contenu de ladite commande. C’est
un document non-obligatoire, mais généralement utilisé dans le cas de vente de marchandises. Il est
fortement recommandé de s’en servir puisqu’il sert, en quelque sorte, d’engagement. Dans le cas
des prestations de services, le bon de commande est généralement remplacé par un devis, dont le
but est le même. Une fois le bon de commande signé par les deux parties, le client peut demander
une facture au fournisseur, afin de régler son achat. Ce document fait office de contrat de vente et
scelle donc officiellement la commande. Une fois signé, le bon de commande engage le fournisseur
à livrer les produits commandés, et l’acheteur à réceptionner la commande ainsi qu’à la payer. C’est
un contrat bilatéral ou, dans le jargon juridique, un contrat synallagmatique, c’est-à-dire qui engage
les deux parties, à contrario d’un contrat unilatéral.
le bon de commande ou BDC consiste en un document qui définit et valide les modalités de la
prestation commerciale entre un vendeur et un acheteur, que ce soit en B to B ou en B to C. Il
permet ainsi au fournisseur de communiquer au client toute information précontractuelle pour une
validation de sa part, avant la conclusion proprement dite de la vente. La signature de ce document
par l’acheteur constitue la preuve de l’accord entre les deux parties. En ce qui concerne l’utilité, le
bon de commande permet avant tout d’éviter les cas de contestations ultérieures. Adressé par
l’acheteur au fournisseur, il matérialise la commande. Le BDC constitue également un engagement
juridique et financier pour les deux parties. À partir du moment où l’acheteur accepte le bon de
commande, le fournisseur s’engage à son tour à livrer la marchandise correspondante. Le client
s’engage ensuite à payer le prix préalablement convenu. Bien que le BDC ne soit pas un document
obligatoire, il reste tout de même utile pour le fournisseur, pour des raisons de traçabilité.
À l’instar de la facture, le BDC doit indiquer quelques mentions obligatoires. Il doit contenir entre
autres :
• l’identité du fournisseur, à savoir sa dénomination sociale, sa forme juridique, son numéro
SIREN, son numéro d’identification au RCS et greffe où est enregistrée l’entreprise, l’adresse
de son siège social ainsi que ses coordonnées,
• l’identité du client, dont sa dénomination sociale, sa forme juridique, son numéro SIRET,
l’adresse de l’établissement, et idéalement le nom et le prénom de la personne en charge de la
commande,
• le numéro ainsi que la date d’édition de la commande,
• la description de la commande qui inclut l’identification de chaque produit ou marchandise,
les prix unitaires respectifs hors taxes et la TVA,
• le montant total de la commande, c’est-à-dire le prix total hors taxes pour chaque produit
commandé, ainsi que le montant HT et TTC de la commande,
• les conditions de livraison,
• les conditions de règlement,
• les conditions générales de vente,
• les modalités de rétractation dans le cas où le fournisseur vend à un client particulier.

Le bon de livraison
Comme son nom l’indique, le bon de livraison ou BL est un document rattaché à une livraison.
Établi par le fournisseur et s’adressant à son client, il prouve que la marchandise livrée est conforme
à la commande préalablement établie, en attendant l’élaboration d’une facture qui rend le paiement
exigible. Précédé d’un bon de commande, le BL accompagne toujours la livraison de la
marchandise. Le fournisseur le remet au client au moment même où la livraison a lieu. En plus de
récapituler la commande, le bon de livraison également connu sous l’appellation de bordereau de
livraison présente également une utilité juridique. Il atteste en effet que le client a bien réceptionné
sa marchandise. Il est toujours établi en deux exemplaires : un pour le vendeur et un pour
l’acheteur. À noter toutefois que la personne qui se charge de la réception de la marchandise est
tenue de vérifier que le bon de livraison est conforme au bon de commande. Si les deux documents
correspondent, la personne qui réceptionne la marchandise appose sa signature. Dans le cas
contraire, il est tout à fait possible d’émettre une réserve. Le client est alors tenu d’inscrire toute

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anomalie sur le bon de livraison même, en cas d’erreur sur toute une partie de la marchandise,
lorsque la marchandise est partiellement ou entièrement abîmée, ou lorsque la marchandise livrée
n’est pas complète. La signature du BL vaut donc acceptation de la marchandise. Un BL non signé
ou paraphé par l’acheteur n’a aucune valeur, et ne peut pas être considéré comme une preuve d’une
quelconque transaction qui entrera dans le décompte du chiffre d'affaires.
À l’instar du bon de commande, le bon de livraison doit aussi comporter quelques mentions
obligatoires. Il s’agit notamment des informations relatives à l’identité du fournisseur, à savoir le
nom et la forme sociale de l’entreprise, son numéro RCS et son lieu d’immatriculation, l’adresse de
son siège social ainsi que le montant de son capital social. Pour pouvoir être considéré comme
preuve de la réception conforme des marchandises dans le portefeuille client, le BL doit aussi
indiquer l’identité et les coordonnées du client, le numéro de la commande indiquée dans le bon de
commande, la date ainsi que le lieu de la livraison, sans oublier la description, la nature, le nombre
et le prix de chaque produit livré, avec le total HT et le montant de la TVA appliquée.

Bon de la réception
Le bon de réception atteste pour sa part la bonne réception de la marchandise après la création d’un
bon de commande. Souvent similaire à la facture d’achat du fournisseur au niveau fonctionnel, il
sert de support pour la réception de la marchandise du fournisseur, suivant les conditions d’achat
préalablement définies. Il faut tout de même savoir qu’à la différence de la facture, le bon de
réception n’est pas un document à placer dans le compte de TVA, et ne peut pas par conséquent être
utilisé pour générer un paiement. Établi par le fournisseur, le bon de réception récapitule toutes les
informations liées au contenu même de la livraison, et ce, même pour les nouveaux clients. Avec un
contenu unique, il doit être établi en deux exemplaires, mais avec des intitulés différents. Il
s’établira alors en « bon de livraison » pour le fournisseur, et prendra la dénomination de « bon de
réception » pour le client. En ce qui concerne les informations « obligatoires », le bon de réception
indique les références de chaque article livré, la quantité convenue, la date de réception, les
références de la commande et celles du fournisseur.
En fin, Le bon de commande, le bon de livraison ainsi que le bon de réception sont trois documents
indispensables dans le bon déroulement d’une transaction commerciale. En apportant le maximum
de précisions sur les caractéristiques d’une marchandise, ils garantissent également une traçabilité
des produits aussi bien pour le vendeur que pour l’acheteur, et permet d’éviter les éventuels litiges.
L’utilisation d’un logiciel de gestion ou d’un logiciel de facture et devis permet désormais
d’améliorer les performances en matière de gestion d'achat et de gestion d'entreprise. Cette solution
de gestion d'achat vous aide à éditer facilement ces documents commerciaux.

2) Définition de l’expédition :
L'expédition est le déplacement physique d'un bien d'un point à un autre, comme le déplacement de
marchandises de l'entrepôt au client. Le processus d'expédition suit la fabrication et l'emballage des
marchandises et sera contrôlé par une entreprise d'expédition ou de logistique.

L'expédition peut prendre plusieurs formes en fonction de la distance parcourue et de la rapidité de

livraison nécessaire. Le type d'expédition le plus rentable est l'expédition par voie terrestre, bien que
ce soit aussi la forme la plus lente. L'expédition de base au sol à prix réduit peut prendre jusqu'à 10
jours ou plus aux heures de pointe pendant les vacances. Pour des livraisons rapides, le fret aérien
serait utilisé, mais c'est aussi plus cher. Dans le cas d'envois internationaux, le fret peut être envoyé
par voie maritime, et bien que cela soit très rentable, il est également extrêmement lent, prenant
jusqu'à 6 semaines ou plus dans certains cas. Bien que le fret aérien contourne ce problème, le fret
aérien international peut également être très coûteux.

Par définition, l'expédition est littéralement le mouvement physique des marchandises d'un point à
un autre, comme le déplacement de marchandises de l'entrepôt au client. Comprendre comment
fonctionne l'expédition, nous devons réfléchir à la stratégie logistique qu'un fabricant utilise pour
qu'un produit atteigne le consommateur final. Pour que cela prenne effet, l'expéditeur doit travailler
avec une compagnie maritime qui a des tarifs d'expédition rentables et la capacité de respecter la
date de livraison prévue.

Les 4 étapes de l’expédition de marchandises :

Quel que soit le service de transport de marchandises utilisé, l’expédition nécessite un traitement
spécifique et un soin particulier. Dans ce domaine où les délais sont souvent très serrés, il est
important de maîtriser la logistique afin de livrer les commandes dans les temps tout en garantissant
de bonnes conditions de transport tout au long de la chaîne d’approvisionnement.
Voici 4 étapes à respecter dans l’expédition de marchandises.

1. La préparation de la marchandise
Que la marchandise voyage par camion, par voie ferrée, par avion ou par bateau, qu’elle effectue de
courtes ou longues distances, il est essentiel de soigner son conditionnement ainsi que la préparation
des documents afin d’assurer une expédition dans les meilleures conditions possible.
• Le carton est idéal pour le transport aérien ou routier. Bien fermé, il doit permettre d’éviter les
pertes.
• La caisse, qui peut être plus ou moins solide et légère, est mieux adaptée pour le matériel
fragile et à manipuler avec précaution.
• Le sac est parfait pour transporter les vêtements. De plus, ils protègent de l’humidité et
optimisent le chargement
• La palette permet de regrouper plusieurs colis ensemble. Elle peut être filmée et cerclée pour
protéger les paquets de l’humidité.
L’emballage doit permettre une manipulation en toute sécurité lors du chargement comme du
déchargement, que les marchandises soient transportées à la main ou sur palette. Le
conditionnement doit aussi être prévu pour supporter tout le voyage. Ensuite, les envois de
marchandises sont organisés et, lorsque cela est possible, groupés en lots.

2. L’identification de la marchandise
Les mauvaises identifications de colis sont fréquemment source d’erreurs de livraison ou de pertes
de marchandises. Il est donc indispensable de faire figurer de manière lisible les informations de
base sur le document de transport:

 les coordonnées de l’expéditeur

 les coordonnées du destinataire,
 le nombre de colis
 le poids et le volume des colis
 la référence du dossier
 si cela est nécessaire, des instructions de manipulation
Des informations complémentaires comme un nom de contact et un numéro de téléphone
permettent souvent de faciliter la livraison. Généralement, ces renseignements sont regroupés sur le
connaissement ou Bill of Lading. C’est aussi ce document qui sert de preuve de chargement et de
livraison en cas de problème.

3. Apposer les pictogrammes de dangerosité et de transport

Il existe deux types de pictogrammes que l’on peut apposer sur les marchandises.

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  Ceux concernant la bonne manutention et le transport des marchandises : les articles fragiles
qui sont à manipuler avec précaution doivent avoir sur leur emballage des étiquettes
d’expédition explicites
 Ceux concernant leur dangerosité: les marchandises dangereuses doivent porter des
marquages spécifiques et être accompagnées d’une fiche de données de sécurité ainsi que
d’une déclaration d’expédition.

4. Le contrôle des marchandises avant l’envoi

Chaque marchandise prête à expédier est contrôlée, tant au niveau de l’emballage choisi, que des
pictogrammes utilisés. Les documents de transports sont également vérifiés dans leur intégralité.
L’expédition de marchandises doit respecter un certain nombre d’étapes pour se passer dans de
bonnes conditions et permettre au transporteur de charger les colis rapidement et sans souci. C’est
d’autant plus vrai dans le cas d’expéditions internationales : non seulement les délais de transport
sont généralement plus longs, mais l’expédition comprend aussi une phase de dédouanement qui
requiert une déclaration et des documents établis par un courtier en douane.

3) les délais d'expédition et prévoir des retards de livraison

Les délais des transporteurs ont été affectés au cours des derniers mois en raison de l'afflux de
commandes en ligne et de la pandémie du COVID-19.

Les pics de ventes en ligne actuels rivalisent avec ceux de la saison des fêtes de 2019. En
conséquence, les transporteurs ont eu du mal à suivre le rythme.

Les délais de livraison n'ont toujours pas rattrapé leur retard alors que la saison des fêtes approche à
grands pas. Ces retards ont un impact sur les commerçants en ce qui concerne la fabrication, les
commandes aux fournisseurs et l'exécution des commandes.

Vous ne pourrez bien évidemment pas prévoir les retards, mais il est préférable de vous tenir au
courant des délais et des mises à jour des transporteurs. À chaque temps forts, ces derniers
communiquent les dates limites d'expédition pour garantir la livraison avant des jours fériés ou les
fêtes de fin d’année.

Section 2 : La réception de marchandises

Vérifier ce que vous recevez
Déchargement
Avant que le déchargement ne commence, assurez-vous que le livreur a bien apporté les
marchandises commandées. Vérifiez si les documents portent bien le nom de votre magasin. Puis,
sous la surveillance d'un des employés du magasin, tous les produits seront amenés dans la zone de
réception. Les marchandises doivent être manipulées avec soin pour ne pas les endommager et
placées de telle sorte qu'on puisse facilement vérifier les cartons. Faites attention, en particulier, à
ce que:
- Les marchandises fragiles soient placées de telle sorte qu'elles ne risquent pas d'être
endommagées.
- Les paquets contenant les mêmes produits soient mis ensemble.
- Les marchandises qui doivent être pesées soient mises à part.
- Les petits paquets soient placés de façon à ce qu'on les trouve facilement.
- Les produits frais et congelés soient mis à part afin qu'on s'en occupe en premier.
- Les produits dont on a un besoin urgent (peut-être parce qu'il n'y en avait plus en réserve)
soient placés séparément, de façon à ce qu'on puisse les déballer immédiatement.
Contrôle
Tandis qu'on apporte les marchandises, l'employé du magasin devra veiller à ce qu'il n'y ait pas de
produits endommagés, de paquets qui semblent avoir été ouverts ou qui ne paraissent pas pleins.
Dans ce cas, mettez-les de côté pour les examiner plus à loisir.
Le contrôle proprement dit commence après que toutes les marchandises ont été déposées dans la
zone de réception. Il vous faut alors un document établissant quelles marchandises vous êtes censé
avoir reçues. Le livreur doit être en possession de ce document qu'il doit vous remettre. C'est, en
général, ce qu'on appelle le bulletin de livraison. Parfois, il y a aussi une fiche d'emballage avec des
précisions sur les emballages. Les informations sur les marchandises dont vous avez besoin se
présentent comme suit:
Vous devez contrôler si ce qui figure sur la liste est: Autrement dit:
• Est-ce que ce sont bien les marchandises que vous avez commandées?
En général, le nom du produit, la marque, la taille, la couleur, etc. figurent sur le carton
d'emballage; mais, parfois, il faut l'ouvrir pour voir exactement ce qu'il contient.
• La quantité est-elle exacte ?
S'il y a le moindre doute sur le contenu d'un carton d'emballage, ouvrez-le et comptez tout ce qu'il
contient.
• Y a-t-il des dommages visibles ?
Ouvrez tous les cartons endommagés et vérifiez l'étendue des dommages
• Y a-t-il des dommages invisibles ?
Ouvrez les cartons contenant des produits qui se cassent facilement, des denrées fraîches et des
articles très chers.

Un contrôle plus rapide

Toutefois, si votre fournisseur ou votre transporteur est d'accord pour donner droit à des
réclamations après la réception des marchandises, vous pouvez laisser partir le livreur après un
premier contrôle rapide. Parfois le bulletin de livraison indique seulement le nombre de cartons et
ne donne pas de détails sur le contenu. Cela signifie que le chauffeur a la responsabilité de vous
apporter un certain nombre de cartons en bon état .
Avant de signer un bulletin de livraison de ce genre et de le décharger de sa responsabilité, vous
devez:
- Compter les cartons pour être sûr que le nombre est le même que celui qui figure sur le
bulletin de livraison.
- Ouvrir les cartons endommagés et constater l'étendue du dommage.
- Vérifier que rien ne manque dans les cartons qui ont l'air d'avoir été ouverts ou qui ne sont
pas complètement pleins.

Vérifier ce que vous avez commande

Ils consultèrent la fiche d'emballage: Margarine: boites de 200 g, c'était bien ce qu'ils avaient reçu.
Le café figurait aussi sur la fiche mais la ligne correspondante avait été barrée et quelqu'un avait
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écrit "manque en magasin". "Je me souviens avoir commandé des boites de margarine de 500 g", dit
le gérant, "et nous allons manquer de café d'ici la prochaine livraison." Jusqu'ici, vous avez appris à
vérifier les livraisons de telle sorte que vous ne perdez pas d'argent à cause de marchandises
endommagées ou manquantes. Pourtant, cela ne suffit pas. Vous devez aussi vérifier que vous avez
bien reçu les marchandises que vous avez commandées. Il est important de prendre les mesures qui
s'imposent dans les deux cas : lorsque vous recevez des marchandises que vous n'avez pas
commandées et lorsque vous ne recevez pas les marchandises que vous avez commandées.

Vérifier ce que vous payez

Si vous payez à la livraison , l es prix figureront probablement sur le document qui accompagne les
marchandises et que l'on utilise pour le contrôle à l'arrivée. Mais il se peut que les prix soient
inscrits ailleurs. C'est toujours le cas lorsque les marchandises sont facturées . En tout cas, avant de
payer, il y a quatre choses à contrôler:
1. Avez-vous reçu les marchandises que l'on vous demande de payer ?
Vous devez comparer les bulletins et les fiches qui vous ont servi pour le contrôle à l'arrivée des
marchandises avec la facture. Dans ce but, vous devriez garder dans votre bureau une copie du
bulletin de livraison (et de la fiche d'emballage s'il y en a une) montrant ce qui a été coché et
indiquant vos observations concernant les marchandises manquantes et les dommages. C'est une
bonne idée de garder tous les documents ayant trait au contrôle fait à l'arrivée dans un dossier
séparé ou dans une boite en attendant la facture.
Lorsque vous recevez la facture, vous devez vérifier ligne par ligne que les marchandises que l'on
vous demande de payer correspondent bien avec les notes concernant ce que vous avez reçu. Vous
devriez, en particulier, bien vérifier que l'on a tenu compte de vos observations relatives aux
marchandises manquantes ou endommagées.
2. Les prix que l'on vous a facturés sont-ils justes ?
Si vous avez des listes des prix courants, vous pouvez vérifier si les prix de la facture sont justes. Si
vous n'en avez pas, quelqu'un qui est au courant des prix devrait vérifier s'ils sont raisonnables. Il y
a des erreurs fréquentes auxquelles vous devez faire attention:
- Le prix au détail est facturé à la place du prix de gros.
- Le prix ordinaire a été facturé alors qu'on vous a fait un prix spécial.
3. Y a-t-il des conditions spéciales de paiement?
N'oubliez pas de contrôler que vous avez obtenu tous les avantages accordés.
- Qui paiera le transport? Vous, ou le fournisseur?
- Vous fait-on une remise si vous achetez de grandes quantités?
- Vous fait-on un escompte si vous payez au comptant?
4. Les calculs sont-ils exacts ?
Il faut vérifier non seulement les additions, mais tous les calculs. Assurez-vous qu'on n'a pas
mélangé les prix et les quantités correspondant aux divers emballages.

Corrections des erreurs :

Si vous trouvez une erreur dans la facture, vous devez en avertir le fournisseur. Selon ce que vous
aurez convenu, l'erreur pourra être corrigée de l'une des façons suivantes:
- Vous faites une correction sur la facture et payez la somme juste.
 - Vous refusez de payer jusqu'à ce que vous ayez reçu une nouvelle facture portant le prix
exact, ou une note de crédit.
- Vous payez le montant indiqué sur la facture, et le fournisseur déduit la somme payée en
trop de la prochaine facture.
- Le fournisseur promet de remplacer les marchandises manquantes ou endommagées.

Chapitre III : Etude de cas : Eurofat- transport

et logistique
Eurofat - transport et logistique :
Eurofat est une entreprise de transport et de livraison de marchandise au niveau national ou
international, ils faisant le déménagement et le transport des marchandises avec une manière fiable
et rapide. Eurofat propose une variété de services et alternatives suivant la chronologie, les besoins,
et le budget de ses clients. ils y une grande expérience dans le métier, ce qui ils permet de réaliser
toutes les étapes d’expédition avec perfection, quelles que soient les circonstances météorologiques
au niveau national comme à l'international.
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La taille, le volume, le poids, la valeur ou la fragilité du bien que vous souhaitez transporter n’ont
jamais été un obstacle. Experte du juste à temps, l’équipe Eurofat, garantit l'exécution de la
performance annoncée et prend en charge l’assemblage, la sélection et le routage de nos
marchandises tout en s’assurant que celles-ci arrivent à la bonne adresse et à point nommé.

leurs personnel prend les mesures nécessaires afin que nos biens soient à l’abri des vibrations et
chocs durant le transport grâce à leur bon conditionnement. leurs entreprise s’engage à obéir à des
règles précises de dégroupage de marchandise, tri et d’acheminement vers les zones de distribution.
Ils sont également capables de faire des livraisons express ou encore récupérer nos marchandises
dans les plus brefs délais. Cette option reste parfaite quand il s’agit d’une livraison urgente, elle
nous permet d'accélérer le processus d'expédition et recevoir ainsi notre marchandise au moment
voulu.

Utilisant les dernières technologies, ils restent en continuelle relation avec leurs équipe livraison
dans le but de tracer constamment notre commande et être en mesure de nous fournir toutes les
informations nécessaires concernant cette dernière. Une fois livrée ils nous informèrent pour nous
assurer que notre marchandise est arrivée en toute sécurité.

A la différence des autres compagnies de transport, Eurofat n’est pas spécialisée dans un certain
mode de service de distribution, celui-ci dépendra du degré d’urgence de leurs livraison. Ce qui fait
d’elle un transporteur flexible jusqu’au bout et toujours adapté à nos besoins .

l'entreprise de transport combine différents types de services sur la même plateforme ce qui ils
permet de trouver la solution adéquate à nos exigences et de répondre à nos attentes avec
excellence.

En tenant la promesse de flexibilité, leurs réseau de messagerie s’étale sur toutes les petites et
grandes villes du Maroc, Eurofat prend en considération les Feedbacks de ses clients pour
contribuer à l’amélioration de sa qualité de services.

Eurofat s’occupe de l’expédition, de la livraison et de réception :

L’expédition : grâce aux gros camion et au nombre d'employés, l'entreprise expédient rapidement
et sans endommager les marchandises. Quel que soit le service de transport de marchandises utilisé,
l’expédition nécessite un traitement spécifique et un soin particulier. Dans ce domaine où les délais
sont souvent très serrés, il est important de maîtriser la logistique afin de livrer les commandes dans
les temps tout en garantissant de bonnes conditions de transport tout au long de la chaîne
d’approvisionnement.

La livraison : au niveau national, la livraison se fait via l’autoroute. Et cette route permet une
livraison rapide sans aucun accident, où ils spécifient la date de livraison avec le client, si elle
 convient aux deux partie, la livraison sera effectué sans retard. Et ils livrant à toutes les adresses et
toutes les villes marocaines.

Eurofat se spécialisent dans le transit entre l'endroit où les biens sont produits travaillent
généralement avec les grossistes, tandis que celles qui acheminent les biens du point de vente au
consommateur assurent un service de livraison proprement dit.

La réception : l’opération de réception est selon le client, s’il veut décharger le camion lui-même,
ou de l’entreprise qui le déchargera. Pour le contrôle, il est effectué par le client, et s’il y a un
dommage il sera indemnisé mais la qualité de la société Eurofat ne permet aucune erreur et aucun
dommage.

Le réceptionnaire a pour obligation de vérifier la conformité de la marchandise livrée au moment de

la livraison avant de signer le bon de livraison. Toute anomalie concernant la livraison (avarie,
produit manquant par rapport au bon de livraison, colis endommagé.) doit être impérativement
indiquée sur le bon de livraison, accompagné de la signature du contrôleur.

Conclusion
Si les réformes politiques, économiques et sociales réalisées et celles en cours de réalisation au
Maroc, assurent la visibilité des investisseurs nationaux et étrangers qui constituent les principaux
acteurs de la réalisation d’une croissance soutenue et partant de la création d’emplois, les
infrastructures et les équipements sus indiqués constituent le socle d’une économie compétitive. Ceci
étant, l’ancrage de l’orientation libérale de la politique économique du Maroc, son ouverture
conséquente sur le monde extérieur et son arrimage à l’économie de l’Union Européenne avec
laquelle notre pays est lié par un accord de libre échange, constituent un stimulant pour atteindre les
objectifs des réformes sus indiquées et un pari que les différentes composantes de la société
Marocaine doivent gagner.

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La Bibliographie :
 Jean Baudrillard, La société de consommation, ses mythes, ses structures, Denoël, 1970.
 Karl Marx,  Le Capital, chapitre I : La marchandise, 1867.
 Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable : Evolution du Fret
terrestre à l'horizon de 10 ans. Rapport n° 007407-01 (juillet 2010) - 246 p.
 Genevois R., Gille A. (Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable),
2011 : "Le ferroviaire trace son chemin" Échoscgedd no 66 (mai 2011) - p. 3
 (en)  Peter F. Zink et Eugene Van Rynbach, chap. XXX « Container Ships », dans  Thomas Lamb
(dir.),  Ship Design and Construction [détail des éditions]
 (en) Marc Levinson, The Box, How the Shipping Container Made the World Smaller and the
World Economy Bigger, Princeton University Press, 2008
 Garbolino Emmanuel, Lachtar Dalanda, Sacile Roberto, Bersani Chiara (2013) http://hal-
ensmp.archives-ouvertes.fr/docs/00/83/15/67/PDF/garbolino_CET2013.pdf Vulnerability
and Resilience of the Territory Concerning Risk of Dangerous Goods Transportation (DGT):
Proposal of a Spatial Model] Chemical Engineering Transactions 32 (2013) Pages 91–96
Page 35 sur 37