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REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON


******************* *******************
Paix-travail-patrie Peace-word-fatherland
******************* *******************
UNIVERSITE DE YAOUNDE I UNIVERSITY OF YAOUNDE I
******************* *******************
ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONAL ADVANCED SCHOOL OF
POLYTECHNIQUE ENGINEERING
******************* *******************
DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING
ET URBANISME AND URBANISM

PROJET TECHNIQUE D’AMENAGEMENT ET


ANALYSE DE SITE
GCU 571

Rédigé par :

❖ DJIMA MICHELE OLANANA 15P137


❖ FOCHIVE JEAN 15P053
❖ MINTYA NDILLE LEONARDO SONY 15P182
❖ YONDJEU FEUBO KEVIN JOEL 14P181

Sous l’encadrement de :
Pr. Thomas TAMO TATIETSE

Année académique 2019/2020


SIGLES ET ABREVIATIONS
i

SOMMAIRE
SIGLES ET ABREVIATIONS .............................................................................................. iii

LISTE DES FIGURES............................................................................................................ iv

LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ v

INTRODUCTION .................................................................................................................... 6

CHAPITRE I: CONTEXTE DE L’ETUDE ET PRESENTATION DU SITE ............... 7

I. CONTEXTE DE L’ETUDE ..................................................................................... 8

II. PRESENTATION GENERALE DU SITE ............................................................. 9

II.1. Localisation du site............................................................................................... 9

II.2. Caractéristiques du site......................................................................................... 9

CHAPITRE II: ANALYSE DU PHENOMENE DE CONGESTION AU CENTRE-


VILLE DE YAOUNDE .......................................................................................................... 13

I. ETUDE DU TRAFIC .............................................................................................. 14

I.1. Évolution du trafic automobile .............................................................................. 14

I.2. Analyse du trafic .................................................................................................... 15

I.3. Trafic Origine-Destination ..................................................................................... 17

II. CONTRAINTES EXISTANTES............................................................................ 17

II.1. Occupation du sol ............................................................................................... 18

II.2. Contraintes naturelles ......................................................................................... 18

II.3. Contraintes environnementales .......................................................................... 19

II.4. Hiérarchisation des contraintes .......................................................................... 19

III. PROBLEMATIQUE ............................................................................................... 20

III.1. La méthode QQOQCCP ..................................................................................... 20

III.2. Causes du phénomène ........................................................................................ 21

CHAPITRE III: EVALUATION DES BESOINS ET EBAUCHES DE SOLUTION .. 23

I. EVALUATION DES BESOINS ............................................................................. 24

PROJET D’AMENAGEMENT URBAIN


AMENAGEMENT DE LA POSTE CENTRALE
Réalisé par : DJIMA, FOCHIVE, MINTYA et YONDJEU.
SIGLES ET ABREVIATIONS
ii

I.1. Evacuation des eaux de surface ............................................................................. 24

I.2. L’éclairage ............................................................................................................. 24

I.3. Le mobilier urbain .................................................................................................. 24

I.4. Le stationnement .................................................................................................... 24

I.5. L’esthétique urbaine ............................................................................................... 25

I.6. La Signalisation ..................................................................................................... 25

II. ebauches de solution ................................................................................................ 25

II.1. La méthode ......................................................................................................... 26

II.2. Le milieu ............................................................................................................ 26

III. ANALYSE DES VOIES POSSIBLES A CONSTRUIRE.................................... 27

III.1. Choix d’une Proposition d’aménagement .......................................................... 28

CHAPITRE IV: ETUDE DE LA SOLUTION RETENUE ............................................. 31

I. GEOMETRIE DE LA CHAUSSEE ...................................................................... 32

I.1. Tracé du projet : ..................................................................................................... 32

I.2. Description de chaque tronçon :............................................................................. 32

II. DESCRIPTION DE LA STRUCTURE ................................................................. 35

III. EQUIPEMENTS DE SIGNALISATION ET DE SECURITE............................ 35

IV. Aménagements paysagerS ...................................................................................... 36

CHAPITRE V: IMPACT DU PROJET ET MESURES D’ATTENUATION .............. 38

I. IMPACT DU PROJET ........................................................................................... 39

I.1. Impacts potentiel du projet sur l’environnement. .................................................. 39

I.2. Impact potentiel sur l’économie............................................................................. 39

II. MESURES D’ATTENUATION OU COMPENSATION .................................... 42

CONCLUSION GENERALE ............................................................................................... 43

BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................. 44

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Réalisé par : DJIMA, FOCHIVE, MINTYA et YONDJEU.
SIGLES ET ABREVIATIONS
iii

SIGLES ET ABREVIATIONS

BUCREP Bureau Central des Recensements et des Etudes de Population


Cam Camion
CMTTE Camionnette
CUY Communauté Urbaine de Yaoundé
EM Engins Mécaniques

HPM Heure de Pointe du Matin


ID Identifiant
0-D Origine - Destination
PL Poids Lourds
PDU Plan Directeur Urbain
PDUY Plan des Déplacements Urbains de Yaoundé
QQOQCCP Quoi ? Qui ? OÙ ? Quand ? Comment ? Combien Pourquoi
R Remorque
SIG Système d'information Géographique
SR Semi-Remorque
STUM Système de Transport Urbain en Masse
T Tracteur
UVP Unité de Véhicules Particuliers
VP Véhicules Particuliers

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LISTE DES FIGURES
iv

LISTE DES FIGURES

Figure I.1 : Plan d’accès de la poste centrale ............................................................................. 9


Figure I.2 : Vue du site collinaire de Yaoundé (Source : [6]) .................................................. 10
Figure I.3 : Quelques commerces illicites sur les trottoirs ....................................................... 11
Figure I.4 : Sollicitation importante des voies du rond-point Poste Centrale .......................... 12
Figure II.1 : Emplacement des feux rouges et temps de durée du feu vert .............................. 16
Figure II.2 : Constructions près de la Poste Centrale. ............................................................. 18
Figure II.3 : Diagramme ISHIKAWA des causes de l’engorgement de la Poste Centrale [2] 22
Figure III.1 : Voies de solutions pour la réduction de l’engorgement [2] ................................ 26
Figure III.2 : Variante 1 (Création de deux échangeurs dénivelés). ....................................... 28
Figure III.3 : Variante 2 (Création d’un giratoire au-dessus du rond-point). ........................... 29
Figure IV.1 : Vue en plan du projet [1] .................................................................................... 32
Figure IV.2 : Vue en plan du passage inférieur [1] .................................................................. 33

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LISTE DES TABLEAUX
v

LISTE DES TABLEAUX

Tableau II.1 : Nombre de véhicules circulant à Yaoundé (Source : PDU 2010) ..................... 14
Tableau II.2 : Regroupement des véhicules pour calcul de l’intensité en uvp. ........................ 15
Tableau II.3 : Valeur des paramètres de trafic en 2040 [1] ...................................................... 17
Tableau II.4 : Méthode QQOQCCP ......................................................................................... 21
Tableau III.1 : Comparaison des variantes ............................................................................... 30
Tableau V.1 : Impacts de construction de l’ouvrage sur le milieu ........................................... 42

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INTRODUCTION
6

INTRODUCTION

Les infrastructures de transport constituent un facteur très important dans l’économie et par
conséquent le développement d’un pays. Dans certains pays d’Afrique comme le Cameroun où
les villes se sont formées autour d’un noyau central regroupant plusieurs activités urbaines,
s’imposent aux Gouvernants de ces régions, des défis de gestion de la mobilité dans ces Centres-
villes qui non seulement sont des lieux de confluence des personnes et leurs activités, mais
donnent également un aperçu de la ville. Au centre-ville de la capitale politique Yaoundé, où l’on
retrouve plusieurs administrations, établissements scolaires et universitaires, ainsi que d’autres
activités économiques, l’on a constaté depuis quelques années un phénomène récurrent au Centre-
ville (lieu-dit Poste Centrale) : les embouteillages, qui y diminuent considérablement la fluidité
des déplacements. Parmi les causes de ces embouteillages on peut citer : l’augmentation de la
population citadine et de ses activités, l’occupation anarchique de l’espace urbain, les
comportements inciviques des usagers de la route, ainsi que les carences de mise en œuvre des
politiques de gestion de la mobilité urbaine. Les conséquences anodines au départ (en termes de
temps perdu) ont conduit à l’altération de l’image de la ville, et même à des pertes en vie
humaines. Ce problème qui a mis en avant, la faiblesse des infrastructures de transport dans la
ville de Yaoundé, et pas seulement, tente d’être résolu par le Gouvernement Camerounais, à
travers la mise en service de nouvelles infrastructures routières et la rénovation des voies
existantes et dégradées. Malgré toutes ces mesures, l’usager qui traverse le centre-ville aux heures
de pointe se trouve coincé dans les embouteillages, ce qui soulève le problème d’aménagement
de ce haut lieu de rencontre qu’est la Poste Centrale, en vue d’assurer une meilleure mobilité aux
usagers. Une contribution à la résolution de ce problème, consistera à travers le présent travail, à
proposer un aménagement optimal du rond-point de la Poste centrale, qui permettra d’évacuer
rapidement les flux de personnes et de véhicules qui y affluent, en faisant des projections sur
plusieurs années.

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CONTEXTE DE L’ETUDE ET PRESENTATION DU SITE
7

CHAPITRE I: CONTEXTE DE
L’ETUDE ET PRESENTATION DU
SITE

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CONTEXTE DE L’ETUDE ET PRESENTATION DU SITE
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I. CONTEXTE DE L’ETUDE

La ville de Yaoundé, aussi appelée la ville aux « Sept collines », est la Capitale politique du
Cameroun, Chef-lieu de la région du centre et est situé dans le Département du MFOUNDI. Elle
occupe une superficie de 30 400 Ha dont la surface urbanisée est d’environ 18 300 Ha. Elle
compte 07 Arrondissements, et ses différents quartiers s’ordonnent en fonction du relief
montagneux : les collines abritent les bâtiments et autres équipements, tandis que les bas-fonds
marécageux laissent place à l’Agriculture, la végétation et les habitats précaires.
Etant le siège de plusieurs Institutions Gouvernementales et Internationales, elle regroupe
également en son sein la majorité des Instituts d’enseignements, on décompte de nombreux
Centres hospitaliers, marchés, espaces de loisirs, réseaux de transport, etc. Tous ces équipements
drainent de nombreuses populations et d’après une estimation des Nations Unies, en 2020
Yaoundé aurai une population d’environ 2,85 millions d’habitants et plus de 3, 53 millions
d’habitants en 2030, ce qui en fait l’une des villes les plus peuplées d’Afrique Centrale.
L’urbanisation s’organise autour du centre-ville très peu habité, réservé en majorité aux activités,
et constituant le noyau le plus ancien qui concentre l’essentiel des structures de gestion
administrative et commerciale du pays, et constitue le principal pôle d’attraction de la ville. Le
centre-ville est donc le noyau où se concentre la majorité de la population et des activités en jours
ouvrables. [5]
Tout ce rassemblement de personnes, couplé à l’urbanisation incontrôlée (surtout l’occupation
anarchique de l’espace public) qui se développe le plus souvent suivant les axes routiers, génère
ainsi un trafic important et par conséquent cause des embouteillages.
Dans ce contexte géographique et socio-économique difficile s’impose au centre-ville de
Yaoundé, la nécessité de gestion du trafic urbain associé au développement durable. Ce défi
majeur donne lieu à cette étude qui vise certainement à faciliter la mobilité dans cette zone en
améliorant les infrastructures de transport, mais également à embellir cette partie de la ville, tout
en respectant les constructions importantes existantes.

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CONTEXTE DE L’ETUDE ET PRESENTATION DU SITE
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II. PRESENTATION GENERALE DU SITE

II.1. Localisation du site

La « Poste Centrale » est une zone située au centre-ville, en plein cœur de la ville de
Yaoundé. Elle tient son nom de l’établissement "CAMPOST" construit en 1939, qui est
l’opérateur postal public camerounais situé à proximité du Boulevard du 20 Mai et de la
Cathédrale de Yaoundé.

Figure I.1 : Plan d’accès de la poste centrale

II.2. Caractéristiques du site

II.2.1. Forte concentration d’activités


Au niveau le plus général, la concentration d’équipements dans la zone est frappante. Le centre
de l’espace urbain constitue le cœur de la polarisation avec des densités très élevées selon les
zones. [7] On y retrouve surtout les emplois formels qui sont pour la plupart des emplois
administratifs et les emplois du secteur formel tertiaire (banques, assurances, supermarchés, etc),
mais également les emplois informels qui sont concentrés sur les trottoirs et près des marchés
voisins, tels que le Marché MVOG-MBI, le Marché du MFOUNDI et le Marché Central. Le

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CONTEXTE DE L’ETUDE ET PRESENTATION DU SITE
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regroupement de tous ces équipements draine de nombreuses personnes qui doivent circuler afin
de rejoindre leurs lieux d’activités respectifs. Cette situation est illustrée dans le PDU de Yaoundé
qui montre une forte concentration d’équipements autour de cette zone. (Voir Annexe 1 : Plan
des équipements dans la ville de Yaoundé)

II.2.2. Une géographie à risque


Le relief de la ville de Yaoundé est un relief accidenté, avec des sommets à 1.200 m et des vallées
ou plateaux étagés à 700/800 m d’altitude dans le bassin de la rivière MFOUNDI, qui se présente
sous la forme d’une vaste cuvette ovale. [6]

Figure I.2 : Vue du site collinaire de Yaoundé (Source : [6])

Également sur le plan géographique, la Poste Centrale constitue des degrés différents des
exutoires. Ainsi, il est logique qu’elle reste une zone vulnérable aux inondations à chaque fois
qu’un orage d’une grande intensité s’abat sur la ville de Yaoundé. D’autant plus que la surface
de l’exutoire a non seulement subi des aménagements mais aussi a été considérablement réduite.
Ceci a des répercussions tant sur le plan économique que socialement. Les zones inondées
deviennent infectées par des pathologies liées à l’eau telles que la cholera. Il s’avère donc
nécessaire de revoir à la Poste Centrale les canaux souterrains d’évacuation des eaux de pluie, de
sensibiliser la population à cesser d’utiliser les rigoles et les canalisations d’eau comme leurs
dépotoirs d’ordures et de déboucher régulièrement les rigoles et les canaux d’évacuation des eaux.
Ceci dans le but d’améliorer la circulation des véhicules et des piétons.

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II.2.3. Une occupation anarchique de l’espace public

En cette place forte de la citée capitale, toutes les dimensions marchandes et non marchandes de
l’économie informelle s’entremêlent inextricablement sur les trottoirs et les parvis des édifices.
La Poste Centrale est un sinueux mille voies où s’enchevêtrent commerçants, camions, taxis,
minibus et piétons. Chaque jour, dans leur lutte pour l’argent, des centaines d’hommes et de
femmes, jeunes et moins jeunes, y mènent diverses activités. Les ambulants et les tabliers ne
laissent aucun espace libre. Motivées par une réalisation de chiffres d’affaires hors taxe, les uns
et les autres disent que leur unique capital c’est « ici, à la Poste Centrale ». Posés à même le sol,
des étals fleurissent.
Il devient difficile de se frayer un chemin dans cette cohue. Il est pratiquement impossible de
marcher sans toutefois piétiner les marchandises anarchiquement installées. On y retrouve
principalement : les call boxeurs, les vendeurs de chaussures, vêtements, sous-vêtements, fruits,
vivres frais, accessoires de téléphones, montres, produits ménagers etc. On les y retrouve à toute
heure de la journée. Il est à noter que ce désordre au sein de l’activité économique de la Poste
Centrale entraine inévitablement une perturbation de la circulation dans cette zone.

Figure I.3 : Quelques commerces illicites sur les trottoirs

En dehors de ces commerces pourtant interdits sur les trottoirs des rues de la Poste Centrale, on
y observe également un autre comportement incivique, qui est celui du stationnement désordonné
des véhicules. En effet, malgré les bandes et autres espaces prévus pour les stationnements, il
n’est pas rare de voir un véhicule garé en pleine chaussée soit complètement à l’arrêt soit pour
transporter des usagers.

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Tous ces comportements contribuent grandement à l’occupation de l’espace, ce qui entrave la


mobilité aisée dans les rues du Centre-ville.

II.2.4. Une circulation difficile


Des bouchons en a point finir, des véhicules en file indienne de part et d’autre de la chaussée, des
motocyclettes zigzaguant entre les voitures pour se frayer un chemin, des piétons en quête d’une
voie de contournement ; la liste est loin d’être exhaustive pour décrire la difficulté à circuler au
lieudit poste centrale à Yaoundé. Cet état des lieux est souvent perceptible le matin de 8h à 10h
lorsque les uns se déplacent soit pour aller au travail, soit pour aller à l’école, soit pour vaquer à
une quelconque occupation. De 10h à 16h, la circulation se décante peu à peu. Aux environs de
17h, les embouteillages reprennent de plus belle avec la sortie des classes des écoliers et le retour
à la maison des travailleurs.
Le flux des véhicules arrivant à la Poste Centrale crée quelquefois des embouteillages
interminables aussi bien en amont qu’en aval. Certains jours, les véhicules sont autorisés à
circuler sur la voie présidentielle au niveau du rond-point de la Poste Centrale, ceci dans le but
de réduire les embouteillages à ce niveau.

Figure I.4 : Sollicitation importante des voies du rond-point Poste Centrale

Après cette présentation du centre-ville de Yaoundé, nous allons dans la suite analyser plus en
détail le phénomène de congestion dans la ville de Yaoundé en général, et à la Poste Centrale en
particulier.

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ANALYSE DU PHENOMENE DE CONGESTION AU CENTRE-VILLE DE YAOUNDE
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CHAPITRE II: ANALYSE DU


PHENOMENE DE CONGESTION
AU CENTRE-VILLE DE YAOUNDE

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Le phénomène de congestion au Centre-ville de Yaoundé est le résultat de plusieurs causes, que


nous allons identifier dans cette partie en vue de ressortir la nécessité de l’amélioration du réseau
de transport actuel. Cette analyse se fera à l’aide d’outils mathématiques pertinents qui nous
donnerons des résultats sur les données actuelles du trafic à la Poste centrale, puis nous établirons
les causes des embouteillages dans cette zone, avant de ressortir la problématique.

I. ETUDE DU TRAFIC

Il s’agit ici de faire une étude sur l’évolution du trafic à Yaoundé jusqu’à cette date et pour les 20
prochaines années. Ceci commence par une étude de l’évolution de la taille du parc automobile
de Yaoundé.

I.1. Évolution du trafic automobile

En 2010 selon le PDU, le réseau routier de Yaoundé enregistre près 60 000 mouvements
de véhicules pendant la tanche horaire la plus chargée, soit environ 854 000 mouvements
de véhicules par jour, où plus de 86% du volume quotidien du trafic à Yaoundé est effectué par
des véhicules de petites capacités avec au plus cinq sièges. Seulement 2% des véhicules sont des
minibus (9 à 12 places) et autobus avec plus de 30 sièges.

Tableau II.1 : Nombre de véhicules circulant à Yaoundé (Source : PDU 2010)

Toujours selon le PDU, d’ici 2030 le nombre de véhicules circulant à Yaoundé sera de 989 915
véhicules, avec les taxis toujours constituant la plus grande partie (46.4%).

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I.2. Analyse du trafic

L’analyse des différentes données de trafic rassemblées en 2016 permet de déduire le


comportement et l’évolution des volumes de flux pour les divers points de la zone.

I.2.1. Intensité du trafic


Pour simplifier le regroupement de données sur les véhicules traversant le rond-point Poste
centrale, on calcule l’intensité (en uvp), en regroupant les types de véhicules et les assignant
chacun un coefficient (voir tableau ci-dessous), afin d’avoir le nombre de uvp circulant à la Poste
Centrale.
Pour l’année de réalisation des études de comptage des véhicules à la Poste Centrale (2016), on
obtient une intensité de 11 864 uvp constituant le trafic à l’heure de Pointe (7h-9h), et une
intensité moyenne journalière de 95 029 uvp/jour. [1]

Tableau II.2 : Regroupement des véhicules pour calcul de l’intensité en uvp.

❖ Projections sur 2040

En partant des hypothèses suivantes :


• Les prévisions des déplacements effectuées ici partent sur l’hypothèse selon
laquelle le réseau de voirie actuel est maintenu ;
• Les projections sont faites compte tenu de la croissance démographique ;
• 2020 est l’année de mise en service du projet ;
• En 2020, le nombre de mouvements de véhicules par jour est estimé à 85 000 [1] ;

On obtient un total 16 480 uvp constituant le trafic à l’heure de Pointe (7h-9h), et une intensité
moyenne journalière de 137 386 uvp/jour, soit une augmentation de plus de 30% par rapport à
2020. [1]

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I.2.2. Temps d’attente ou retard et temps de voyage


Le Carrefour Poste centrale est un giratoire à feux, et par conséquent il existe un temps d’attente
pendant lequel les automobilistes doivent patienter avant de traverser un point du carrefour qui
leur permettra de rejoindre la voie sollicitée. Nous allons modéliser ce temps d’attente en tenant
compte des paramètres suivants : durée du feu rouge, vitesse moyenne des véhicules, nombre de
véhicules pouvant être évacués pendant un feu vert, flux de véhicules dans la file, etc. la figure
ci-dessous nous présente la localisation des feux de circulation et la durée du feu vert en ces
points.

Figure II.1 : Emplacement des feux rouges et temps de durée du feu vert

Le retard causé par l’engorgement et l’action des feux de circulation est donnée par la formule :
Delay = (length/1.000)*60/50*(1+0.15*((volume)/ ((1200*ul1)*lanes))**4.0) [1]
Où :
Delay = temps de retard (en secondes)
Length = longueur de la voie par sens (en mètres)
Volume = Flux de véhicules dans la voie (uvp)
Lanes = nombre de voies dans un sens (unités)
Ul1 = Paramètre qui varie entre 0.2 et 1 représente certains facteurs de ralentissement (comme
par exemple lors du stationnement) qui peuvent réduire la capacité maximum d’une voirie.

Dans ce calcul, on multiplie le résultat obtenu par un coefficient qui représente le temps pour
tourner à gauche (0.7) ou à droite (0.3).

On obtient des temps d’attente pour chaque voie, qui nous permet d’avoir le temps d’attente
général. On obtient également le temps moyen de voyage.

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Selon OLUGU, (2016) Le temps moyen des déplacements tous modes, relevé par les enquêtes
est de 29 minutes. Pour un aller et retour, il est d’environ 60 minutes. Par contre les usagers des
bus ont en moyenne 60 minutes de voyage, ce qui est clairement un frein à l’utilisation de ce
mode. Cependant, la congestion de certaines voies peut augmenter ce temps de parcours de 150
à 200%. [5]
En utilisant les projections faites pendant les études pour le projet d’autoroute Yaoundé-
NSIMALEN, et considérant que le réseau viaire de Yaoundé reste celui de 2010, on obtient les
valeurs des grandeurs suivantes :
SERIE CHRONOLOGIQUE VALEUR (2040)
Queue moyenne (veh) 6512,54
Densité 20,59
Flux (uvp) 43806,8
Temps de retard (sec/km) 67,12
Temps de voyage moyen (sec/veh) 151,22

Tableau II.3 : Valeur des paramètres de trafic en 2040 [1]

I.3. Trafic Origine-Destination

Il s’agit ici d’une analyse des itinéraires origine/destination associés avec les sections pertinentes
du projet, et données du trafic par section. Ayant recensé les 13 points de situation des feux qui
sont des points de conflits du carrefour et se servant des comptages directionnels des études de
2016, on obtient le flux de véhicules d’un point du carrefour à un autre, ce qui nous permet de
sortir la matrice O/D. Cette matrice est déterminante pour le dimensionnement des voies les plus
sollicitées.
Les valeurs des comptages directionnels sont recensées en Annexe.

II. CONTRAINTES EXISTANTES


L’inventaire et la hiérarchisation des contraintes est une étape importante pour une analyse des
possibilités de libération et des choix d’élargissements des emprises du tracé routier existant. Ils
reposent sur un ensemble de critères minutieusement choisis et dont la prise en compte est
pertinente pour la conception du projet. [1]

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Pour l’inventaire et la hiérarchisation des contraintes nous avons classé les principales contraintes
en quatre groupes :

II.1. Occupation du sol

L'occupation du sol désigne la couverture biophysique de la surface des terres émergées et donc
le type d'usage (ou de non-usage) fait des terres par l'Homme. Dans la zone d’étude le Mode
d’occupation du Sol (Mos) distingue quelques espaces verts naturels et aménagés, et surtout les
espaces urbains (habitat, infrastructures, équipements, activités économiques, etc.). Cependant,
le paysage urbain est appréhendé globalement à travers le bâti. [1]
Au niveau de la zone dite Poste Centrale, les principales Mos sont les Immeubles (Immeuble
Ministériel 2, La Poste, La Trésorerie Public, La Cathédrale, Supermarché CASINO, les jardins,
etc).

Figure II.2 : Constructions près de la Poste Centrale.

II.2. Contraintes naturelles

Elles concernent principalement les contraintes liées au relief et ouvrages de drainage et


d’évacuation des eaux. Le carrefour Poste Centrale est situé dans une vallée et entourée de
collines comme on peut le voir sur la figure ci-dessous. Le seul canal présent dans son emprise
est le Canal du MFOUNDI.

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II.3. Contraintes environnementales

La prise en compte de la protection de l’environnement dans tous les projets d’infrastructures, et


en particulier les projets routiers, est devenue une préoccupation majeure pour les pouvoirs
publics, les partenaires au développement et même pour les populations bénéficiaires. Malgré la
volonté de certaines structures de prendre en charge cette problématique, force est de reconnaître
que des progrès énormes restent à faire afin de parvenir à une généralisation de la mise en place
systématique d’un plan de gestion environnemental et social pour tout type de travaux routiers.
[1]
Ce type de contraintes dans notre zone d’étude est abordée plus en détail dans l’analyse des
impacts du projet d’amélioration retenu.

II.4. Réseaux existants

L’objet de cette partie est de présenter l’état des lieux des différents réseaux (utilitaires ou
enterrés) présents dans l’emprise du projet et qui pourraient éventuellement être déplacés ou
nécessiter une protection lors des travaux envisagés pour le projet d’aménagement du rond-point
de la Poste Centrale.
Les réseaux concernés comprennent :
❖ Le réseau électrique géré par le concessionnaire ENEO ;
❖ Le réseau de téléphonie géré par le concessionnaire CAMTEL ;
❖ Le réseau Eau Potable (AEP) géré par le concessionnaire CAMWATER ;
❖ Les réseaux Eau Usées (EU) et Eaux Pluviales (EP) gérés par la Communauté Urbaine.

II.5. Hiérarchisation des contraintes

Au vu de ce qui précède, dans notre emprise, la principale contrainte sera liée à la présence dans
l’emprise de réseaux, ainsi que des bâtiments importants (Très haut standing et haut standing)
tels que l’Immeuble Ministériel N°2, la Poste centrale et l’immeuble ECOBANK. Il sera aussi
question de mieux gérer la problématique liée à l’important trafic sur ce Boulevard de l’OCAM
et les accès aux établissements recensés ainsi que le raccordement aux voies existantes.

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AMENAGEMENT DE LA POSTE CENTRALE
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ANALYSE DU PHENOMENE DE CONGESTION AU CENTRE-VILLE DE YAOUNDE
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III. PROBLEMATIQUE

Au vu des analyses précédentes, nous pouvons désormais quantifier le problème de congestion


du Centre-ville, et ressortir la problématique.

III.1. La méthode QQOQCCP

La méthode QQOQCCP nous permet de mieux comprendre le problème en répondant


aux questions :
• De Quoi s'agit-il ?
• Qui en est responsable ?
• OU le phénomène est-il observé ?
• Quand est- ce qu'il se manifeste le plus souvent ?
• Comment faire pour le résoudre ?
• Combien pourra c o u t e r l a mise en place de la solution ?
• Pourquoi est-il nécessaire de le résoudre ?

La réponse à ces questions nous permet d'avoir le tableau suivant :

De Quoi s'agit-il ? II s'agit de la congestion du trafic automobile dans la


ville de
Qui en est responsable ? Tous les usagers de la route (piétons, véhicules, camions,
agents qui règle la circulation etc.),ainsi que les politiques
(MINHDU, CUY, etc)
OU le phénomène est-il observé ? Au Centre ville lieudit Poste Centrale
Quand est- ce qu'il se manifeste le plus Chaque jour aux heures de pointe, soit : 7h-9h et entre 18
souvent ? h et 20h 30
Comment faire pour le résoudre ? - Mise en place d'un système de gestion du trafic bien
élaboré
- Mise en application des censures en cas de non-
respect des recommandations de circulation.
- Amélioration du réseau viaire de la ville (voies de
contournements, etc)
Combien pourra c o u t e r l a mise en Les solutions sont très couteuses et une étude financière de la
place de la solution ? solution adoptée sera faite dans la suite.
Pourquoi est-il nécessaire de le ✓ Améliorer la mobilité dans la zone pour les prochaines
résoudre ? années
✓ Réduire le temps de circulation dans la zone
✓ Embellir la ville, etc.

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Tableau II.4 : Méthode QQOQCCP

III.2. Causes du phénomène

Nous allons étudier les causes de l’engorgement de la Poste Centrale, en utilisant la méthode
ISHIKAWA.

Matière première : La route car c'est elle qui est utilisée au quotidien.
Matériel : Le parc automobile car c'est l'ensemble des véhicules circulant sur la route,
mais également le matériel rare notamment pour le curage des caniveaux.
Main d'œuvre : Il s'agit ici des usagers de la routes c'est-à-dire les conducteurs, les
pietons etc. ;
Milieu : Il s'agit ici du milieu naturel c'est-à-dire le centre-ville de Yaoundé, caractérisé
par la forte densité des activités urbaines (administratives et économiques), l’occupation
anarchique de l’espace public (petits commerces sur les trottoirs, stationnement illicite des
véhicules, etc), mauvais assainissement de la zone (canaux d’évacuation des eaux remplis par les
déchets).
Méthode : Les différentes méthodes de gestion du trafic jusqu’ici utilisées au Cameroun,
l’absence de parkings et de trottoirs dans la construction des voies.
Le but est de mettre en relation l'impact de ces 5M dans la modélisation du problème
et d’apprécier l’influence de chacun d'entre eux sur le problème fondamental, qui
est la
Congestion du centre-ville. [2]

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Figure II.3 : Diagramme ISHIKAWA des causes de l’engorgement de la Poste Centrale [2]

PROBLEMATIQUE : La Problématique qui découle donc de toute analyse est : Comment


réduire l’engorgement dans le Centre-ville de Yaoundé pour les 20 prochaines années ?
C’est cette question que nous allons essayer de répondre dans la suite de ce travail.

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CHAPITRE III: EVALUATION DES BESOINS ET


EBAUCHES DE SOLUTION

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I. EVALUATION DES BESOINS

I.1. Evacuation des eaux de surface

Les traitements destinés à éliminer l’eau de ruissellement façonnent l’environnement


urbain dans lequel les usagers se déplacent. Le modelage du sol qui en résulte peut engendrer
des difficultés pour les usagers, particulièrement pour ceux dont les aptitudes physiques ou
fonctionnelles sont réduites.

I.2. L’éclairage

La construction d’un confort visuel pour tous passe par la suppression des gênes à la
vision (éblouissement, ombres, zones obscures, reflets…) et par la création d’une ambiance
sécurisante (perception psychologique) adaptées aux personnes présentant des problèmes de
vue ou ayant des besoins particuliers.

I.3. Le mobilier urbain

Le mobilier répond à des besoins diversifiés (besoin des usagers, intérêt public, besoins
techniques, vocation commerciale). Mais il peut créer des situations de difficultés physiques ou
sensorielles ou de risque pour les usagers de la ville tant lors de son utilisation directe que par
son implantation dans les cheminements.

I.4. Le stationnement

La voiture est un “ acteur ” essentiel dans l’organisation de la ville. La localisation des


places, les stationnements “ sauvages ” sur les trottoirs et les dispositifs anti-stationnement
favorisent ou limitent le cheminement piétonnier.
De plus, les personnes en fauteuil roulant qui se déplacent en voiture ont besoin d’une offre de
places adaptées suffisante pour leur assurer l'accès à la ville et préserver leur autonomie.
La sécurité
Certaines personnes (à mobilité réduite, à perceptions sensorielles réduites,…) peuvent
être limitées dans leurs déplacements et/ou exposées à des risques plus ou moins sévères du fait
de la sécurisation insuffisante des lieux ou du fait de l’incompatibilité entre les dispositifs de
sécurité et l’accessibilité. Cette mise en sécurité relève d’un ensemble d’actions : aménagement
d’infrastructures, mise en place d’équipements, éducation et information des usagers,
réglementation, dispositif répressif.
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Il faut donc des espaces de circulation pour personnes ou véhicules en difficulté, ainsi que des
places de stationnements pour véhicules.

I.5. L’esthétique urbaine

L’agencement de toutes les composantes de l’aménagement urbain (évacuation des


eaux, éclairage, mobilier urbain, etc.) crée l’esthétique urbaine. La volonté d’imprimer une
esthétique particulière à la ville, d’y développer un style ne doit toutefois pas aller à l’encontre
de l’accessibilité, la lisibilité, la praticabilité,… afin d’assurer le confort d’usage pour tous.

I.6. La Signalisation

La ville est un espace de communication (signalisation routière, signalisation de


sécurité, signalétique directionnelle, information culturelle et touristique, information
commerciale, information des citoyens). Mais ces messages peuvent ne pas être accessibles ou
intelligibles à ceux qui ont des limitations de perception visuelle, qui ne sont pas familiers de
l’organisation urbaine et de ses symboles, qui ont des difficultés à percevoir rapidement une
grande diversité de messages ou encore aux personnes de petites tailles (enfants, personnes
assises dans un fauteuil roulant…).

II. EBAUCHES DE SOLUTION


Afin de mieux respecter les qualités ci-dessus énumérées pour notre route, nous avons décidé
de mettre un accent sur deux des aspects des causes d’Ishikawa : La méthode et le milieu. Les
autres ne dépendant que de l’entreprise choisie pour la reconstruction de la voie et de la mission
de contrôle.

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Figure III.1 : Voies de solutions pour la réduction de l’engorgement [2]

II.1. La méthode
Les solutions préconisées pour la méthode sont axées le plus sur les moyens techniques de
conception et de constructions mises sur place pour la route. Il s’agit de :
Prévoir des signalisations
Aménagement des trottoirs et accotement
Aménager des parkings payants
Mise en place d’une pente longitudinale et transversale sur la chaussée
Redimensionner la chaussée suivant le trafic présumé pour l’an 2040
Construction des échangeurs ou carrefours giratoires
Construction des fossés avec pose de dallettes
Aménagement des espaces pour arrêt bus et pour taxis.

II.2. Le milieu

Les solutions préconisées pour le milieu sont axées le plus sur les états d’assainissement,
d’urbanisation et de sécurité. Il s’agit de :
Prévoir des bacs d’ordures
Prévoir l’éclairage de la chaussée et du trottoir
Aménagement de gares voyageuses
Aménagement d’une aire de vente de sable et d’un parking pour camions
Aménagement des parcs de stationnement et garage pour camions Domaine Impact

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Imposer le respect du domaine public artificiel (Eloignement par rapport à


l’emprise)
Aménagement d’un espace commercial, d’un espace de transit de marchandises et
de hangars
Veillez au respect du bon stationnement
Informer le public et les populations riveraines en particulier avant le lancement des
différentes opérations prévues dans le cadre du projet.
Prévoir les dessertes pour les zones d’extension préférentielles prévues par le
SDAU.
Privilégier lors de la réalisation du projet, les travaux HIMO et recruter en priorité
la main d’œuvre locale pour lutter contre le chômage qui sévit dans la zone du projet.
Procéder aux aménagements paysagers (plantation d’arbres ornementaux à
intervalle régulier,…) au niveau de la terre plein central et aux abords de route.
Aménager des jardins publics au moins à tous les kilomètres pour la récréation des
populations.

Dans la suite, nous allons nous concentrer sur les solutions techniques d’aménagement, à
savoir : La Construction des nouvelles voies pour évacuer le trafic du Rond-Point Poste
Centrale.

III. ANALYSE DES VOIES POSSIBLES A CONSTRUIRE

Le document que nous présentons ici se penche sur la problématique de désengorgement du


Carrefour Poste Centrale qui constitue une artère principale de la Ville de Yaoundé. Il est
question de proposer des solutions techniques pour désengorger ledit carrefour, solutions qui
pourraient par la suite être implémentées par l’autorité compétente. Désengorger signifie
contextuellement déboucher, libérer, décongestionner. Au regard des données sur le trafic sur
ce gigantesque carrefour ; Nous avons trois possibilités :

▪ La création des voies aériennes : Il s’agit des voies aménager au-dessus des voies
existantes (échangeurs dénivelles) ;
▪ Les voies souterraines : c’est-à-dire créer des voies en dessous des voies existantes
(tunnels) ;
▪ Enfin, la création des voies de contournements (en surface).

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III.1. Choix d’une Proposition d’aménagement

Au regard des trois propositions données ci-dessus, celle qui semble plus adapter est la création
des voies aériennes. La création des voies de contournements se heurte à des problèmes
fonciers. Et la solution voies souterraines imposent le déplacement des multiples réseaux
souterrains et la destruction des ouvrages hydrauliques qui drainent les eaux du MFOUNDI.

III.1.1. Solutions envisageables


La meilleure option d’aménagement sera donc à priori la plus économique, la plus respectueuse
de l’environnement socio-économique, mais surtout celle qui va le moins perturber le trafic
dans la zone. Le choix de cette infrastructure se fera à travers une bonne caractérisation du
milieu, objet de ce chapitre.
La solution que nous adopter est la création des voies de aériens. Nous avons pour cette
alternative nous avons deux variantes, inspirés des études pour la réalisation de l’Autoroute
Yaoundé-NSIMALEN.

Figure III.2 : Variante 1 (Création de deux échangeurs dénivelés).

La topographie du site nous permet de mettre en place deux échangeurs dénivelés.

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▪ Le premier va de montée SNI à l’immeuble : CAMTEL permettre de diriger


directement les automobiles de montée CNI vers la zone administrative.

▪ Le deuxième de la pénétrante MVOG-MBI au Boulevard du 20 Mai : Il permettra


de dévier la nationale No 3 qui vient perturber le fonctionnement du giratoire poste
Centrale. Cette solution vient également réduire le trafic au niveau du Carrefour avec
l’avènement du projet Yaoundé NSIMALEN.

Figure III.3 : Variante 2 (Création d’un giratoire au-dessus du rond-point).

Cette variante réduit la moitié du trafic. Le giratoire aérien est connecté éventuellement le
réseau viaire existant par les voies de desserte au niveau de chaque d’entrée du rond-point.
Cette alternative a l’avantage de ne pas perturber le fonctionnement du rond-point existant.
Mais plutôt de relayer l’excès de trafic et permettre de fluidifier la circulation.

III.1.2. Comparaison des solutions

Nous allons essayer de comparer les différentes propositions d’aménagement (l’une par rapport
à l’autre) selon les critères techniques, sociaux et environnementaux suivants :

Critère Variante 1 Variante 2


Adéquation par rapport au trafic + +
Impact sur la circulation dans les voiries adjacentes - +
Lisibilité et simplicité de l'aménagement pour les usagers + -
Gestion de la circulation provisoire + +
Desserte et accessibilité des riverains + +

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Impact social des expropriations et constructions - +


Impact visuel - +

Tableau III.1 : Comparaison des variantes

NB : Le critère économique n’est pas pris en compte car nous n’avons pas fait d’étude
financière des propositions. Mais à priori, la variante 2 est la plus sollicitante en termes de
coût et de défi technique de réalisation.

Conclusion : En considérant que les 2 solutions résolvent le problème d’engorgement de la


Poste Centrale, nous optons pour la Variante 1 qui a l’air plus économique.

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CHAPITRE IV: ETUDE DE LA


SOLUTION RETENUE

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ETUDE DE LA SOLUTION RETENUE
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I. GEOMETRIE DE LA CHAUSSEE

I.1. Tracé du projet :

La géométrie en plan des deux voiries est assez complexe. Les deux voies se superpose et
sont dénivelles d’une hauteur de 9 m. Chaque voie a ses caractéristiques propres (profils en
long et en travers ; structure)
La vue en plan de ses deux voies est donnée par la figure.

Figure IV.1 : Vue en plan du projet [1]

I.2. Description de chaque tronçon :

Les profils détaillés de chaque tronçon sont donnés ci-après.


Tronçon 1 :

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Figure IV.2 : Vue en plan du passage inférieur [1]

Figure IV.3 : Coupe longitudinale du passage inférieur [1]

Figure IV.4 : Coupe transversale du passage inférieur [1]

Tronçon 2 :

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Figure IV.5 : Vue en plan du passage supérieur [1]

Figure IV.6 : Coupe longitudinale du passage supérieur [1]

Figure IV.7 : Coupe transversale du passage supérieur [1]

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II. DESCRIPTION DE LA STRUCTURE


Sur le plan structure ; Il s’agit d’un viaduc à chaussées séparées, avec deux tabliers
indépendants d’une longueur totale de 236 m, distribuée en huit travées de 22+32x6+22 m de
portée. L’implantation des appuis permet l’emplacement des passages piétons dans les deux
côtés du giratoire, et éloigne en même temps les fondations des piles centrales de la chaussée.
En plus, cette implantation permet franchir le canal à côté de la pile.
On a augmenté la longueur totale de l’ouvrage de 185 m à 236 m pour réduire la hauteur du
remblai derrière la culée 1 à moins de 4 m. Dans la culée 2 on a privilégié la compensation des
travées.
La coupe transversale de chaque tablier a une largeur totale de 9 m, et loge une voie
intérieure de 3 m et une voie extérieure de 3.5 m avec deux accotements de 0.5 m et deux
barrières de sécurité de chaque côté. Les chaussées ont un dévers de 2.5%.
La superstructure consiste en un tablier à dalle hyperstatique en béton précontraint, et pour
sa conception on a suivi les recommandations du Guide Technique PSIDP.
Les piles ont une section rectangulaire de 2 m de largeur et 1.5 m de hauteur. Elles portent
un chevêtre dont la largeur coïncide avec celle du tablier (dans sa fibre inférieure) pour loger
les deux appareils d’appui en prévoyant l’espace suffisant pour le vérinage.
Le coffrage et le bétonnage du tablier sont faits en plein cintre.

III. EQUIPEMENTS DE SIGNALISATION ET DE SECURITE

Afin d’assurer une meilleure sécurité et une baisse considérable du nombre d’accidents, nous
proposons une signalisation verticale et horizontale

III.1.1. Signalisation verticale


Des panneaux de type AB
Des panneaux STOP prévu sur tous les accès à l’axe du projet
Des panneaux de type A pour annoncer la réduction de la largeur de la chaussée
Des panneaux de description directionnelle et beaucoup d’autres

III.1.2. Signalisation horizontale


Un marquage au sol pour les ilots à l’entrée du palais de l’unité à Etoudi
Des lignes STOP pour tous les accès à l’axe du projet
Des lignes T’1 2u pour limiter chaque vois de circulation

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Des lignes T3 2u pour limiter les bandes d’arrêt


Des flèches directionnelles et autres.

III.1.3. Autre sécurité

Concernant la sécurisation des usagers, il faut prévoir

Des trottoirs de 2.5m de large de chaque côté de la route, assorti des bordures de type T2.
Des dallettes de passage et des escaliers de desserte des riverains
Le raccordement des routes secondaires sur la voie principale sur une longueur de 30 m
La présence des barrières métalliques pour canaliser les populations au niveau des
carrefours
Des ilots à certains carrefours pour discipliner les passagers

IV. AMENAGEMENTS PAYSAGERS

L’objectif de notre aménagement est de mieux distribuer l'espace entre les fonctions de
la route, de maximiser le confort des piétons sur le trottoir, d’embellir l’entrée de ville ainsi que
d’assurer la sécurité des véhicules et cyclistes. La réalisation des points suivants pourrait
améliorer notre emprise routière :
Ajouter un éclairage au niveau des piétons;
Disposer des dallettes sur rigoles afin de facilement évacuer les eaux.
Utiliser la voie en bordure comme voie partagée entre les véhicules et les bicyclettes
ou comme voie de stationnement, ou les deux à la fois, selon les exigences des
heures de pointe;
Supprimer la voie de stationnement de l'un des côtés de la rue afin de créer des
parkings payants ou des zones bus et taxi ;
Utiliser une emprise de route plus large, si possible, afin de créer (en ordre de
priorité) : une chaussée large, des accotements larges, des trottoirs plus larges, plus
d'espace pour les cyclistes et des espaces dans le but de planter des arbres d'avenue.
Aménagements intercalaires de stationnements entre les édifices;
Planter des arbres entre le trottoir et la bordure;
Plantation sur les terrains adjacents;
Lampadaires placés sur le terre-plein au long des tronçons ininterrompus;
Éclairage au niveau des piétons;
Remplacer le terre-plein par une voie centrale étroite aménagée pour un virage;
L'utilisation créative du recul des constructions et des surplombs, à l'extérieur de
l'emprise, peut donner davantage d'espace aux piétons et donner des possibilités aux
véhicules de pouvoir facilement accéder aux différentes zones commerciales
(quincaillerie, bureaux, garages…).
Les édifices n'ayant aucun retrait et qui sont adjacents à de larges trottoirs ainsi que
les arbres en porte-à-faux permettent de créer de beaux espaces publics.

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Figure IV.7 : Aménagement paysager

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IMPACT DU PROJET ET MESURES D’ATTENUATION
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CHAPITRE V: IMPACT DU
PROJET ET MESURES
D’ATTENUATION

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IMPACT DU PROJET ET MESURES D’ATTENUATION
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I. IMPACT DU PROJET

I.1. Impacts potentiel du projet sur l’environnement.

I.1.1. Impacts négatifs


Destruction de la végétation notamment dans les zones d’emprunt.
Destruction des arbres fruitiers, ornementaux et des cultures qui longent la route.
Envasement des cours d’eau se trouvant dans la zone du projet par les produits
de l’érosion.
Enlaidissement du paysage suite à l’exploitation des zones d’emprunt et à la
désorganisation du paysage naturel suite aux mouvements de terres.
Erosion des sols, du aux travaux de terrassement qui contribueront à l’exposition
Pollution du sol et des ressources en eau suite aux opérations
d’approvisionnement des véhicules et engins et surtout la démolition des stations
services.
Destruction des accès riverains et la perturbation du trafic pendant les travaux.
Pollution sonore suite aux mouvements des engins et au déroctage des rochers
du site
Pollution de l’air par les échappements d’engins et les poussières
Difficultés de circulation pendant les travaux
Risques d’accidents pendant les travaux
Remblayage des zones humides. [8]

I.1.2. Impacts positifs


Embellissement de la zone
Diminution des embouteillages
Fluidité de la circulation et par conséquent gain de temps et économie de
carburant
Facilitation de l’urbanisation de la région
Assainissement de la vallée dans laquelle se trouve le projet
Création d’emplois et amélioration du niveau de vie des populations riveraines.
[8]

I.2. Impact potentiel sur l’économie

La route, pour un même temps de parcours par rapport à l’état initial, permet aux entreprises et
aux individus d’accéder à une offre élargie de biens et services. Elle élargit les aires de marché.

L’économie dans cette zone de la ville de Yaoundé est essentiellement basée sur le commerce.
Puisqu’ aux abords de la route, on retrouve les boutiques, les alimentations de différentes tailles,

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IMPACT DU PROJET ET MESURES D’ATTENUATION
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les agences de voyage. L’élargissement de la chaussée en vue du décongestionnement aura un


impact sur l’économie de celle-ci. En effet, la création d’aménagements paysagers, les
installations des agences de voyages et la construction des nouvelles boutiques dans des lieux
aménagés à cet effet, la création des parkings payants, permettront une augmentation
considérable de l’économie dans cette zone de Yaoundé ainsi qu’un éventuel accueil
d’entreprises soucieuses d'une implantation bien desservie par les moyens terrestres. [8]

Le récapitulatif de ces impacts de construction de l’ouvrage choisi est donné comme suit :

PHASES DU ZONE ACTIVITES/SOURCES COMPOSANTES NATURE DE L’IMPACT


PROJET CONCERNEE D’IMPACTS DU MILIEU
AFFECTE

Site du projet Utilisation des engins et Impacts négatifs temporaires


équipements de en raison de l’utilisation des
Air
construction engins et des équipements de
construction
Site du projet Utilisation des engins et Nuisances sonores en raison de
équipements de Bruit et l’utilisation des engins et des
construction vibration équipements de construction

Site du projet Terrassement, Eaux troubles générées aux


excavation points d’excavation et eaux
Qualité de l’eau polluées domestiques
provenant du camp de base
Site du projet Démolition des Production de déchets issus des
bâtiments et des travaux de construction tels que
Pendant la installations existantes, Déchets les déchets de béton, les
construction excavation gravats, les déchets ménagers,
les eaux usées
Site du projet Terrassement, Renforcement et modification
excavation Réseaux de du système de drainage des
drainage et eaux pluviales et des eaux
assainissement usées vers leur exutoire naturel
Site du projet Scarification et Erosion des sols et risques de
enlèvement de la pollution liés aux déversements
chaussée, décaissement Sols accidentels de produits
du sol d’hydrocarbures sur le site des
travaux
Site du projet Terrassement Pression sur les arbres
Flore et d’alignement, destruction des
végétation sites d’ombrages

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Site du projet Démolition des Unités Réinstallation involontaire des


bâtiments et des Affectées Unités Affectées par la Projet
installations existantes (Populations dont des personnes, des
, résidences et bâtiments principaux et
secondaires, des résidences
installations
commerciales)
Site du projet Démolition des Risque de réduction des
bâtiments et des revenus, Accroissement de la
installations existantes Emplois pauvreté

Site du projet Travaux d’aménagement Contestations foncières et


conflits engendrés par des
Perte de terrain détenteurs de droits coutumiers
ou des particuliers
Site du projet Démolition des Perturbation des réseaux
bâtiments et des d’adduction d’eau potable,
Infrastructures
installations existantes destruction des réseaux
sociales de base électriques et de fibres
optiques, de gares routières
Site du projet Démolition des Perte économique en raison de
bâtiments et des la fermeture de voies d’accès
installations existantes Economie locale aux structures indirectement
affectées

Site du projet Travaux de construction Conflits et disputes parmi les


communautés dus à une
Emplois discrimination du mode de
recrutement des travailleurs
Site du projet Excavation et Augmentation des Infections
remblayage des sols Sexuellement
Transmissibles en raison de
l’afflux des travailleurs sur le
Santé chantier. Augmentation de la
transmission du paludisme
provoquée par des foyers de
moustiques suite à l’altération
des sols
Zone du projet Mise en service des Structure moderne des
échangeurs échangeurs, qualité et profil
Paysage esthétique du paysage

Zone du projet Trafic routier Pollution de l’air en raison de


Après la l’augmentation du trafic
construction Air

Zone du projet Trafic routier Nuisances sonores et vibrations


Bruit et dues à l’augmentation du trafic
Vibration

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Zone du projet Mise en service des Facilitation de déplacement et


échangeurs l’amélioration des accès aux
Infrastructures
infrastructures publiques telles
sociales de base que les écoles, les hôpitaux, les
édifices religieux
Niveaux Mise en service des Désengorgement de la
transfrontalier échangeurs congestion du trafic,
Reduction de
augmentation de la vitesse de
CO2 déplacement et réduction des
émissions de CO2

Tableau V.1 : Impacts de construction de l’ouvrage sur le milieu

II. MESURES D’ATTENUATION OU COMPENSATION


Dédommager les populations riveraines pour les arbres fruitiers et les cultures
endommagées
Programmer la plupart des travaux en saison sèche pour limiter les problèmes
d’érosion et d’envasement des cours d’eau
Limiter l’approvisionnement des engins et véhicules en carburants et lubrifiants aux
stations service
Implanter une signalisation mobile au droit des différents travaux
Produire au début de chantier un plan de réhabilitation du site
N’utiliser pour le déroctage que les dynamites qui empêchent l’existence des éclats
lors des détonations
Réaliser des ouvrages anti-érosion (fascines et engazonnement) sur tous les talus et
déblais et mettre en dépôt les surplus de déblais, les produits de démolition des
édifices et les rémanents de chantier dans les sites agréés.
Dédommager et recaser les populations déplacées ; procéder à l’exhumation et le ré
inhumation des restes des tombes après consentement des populations et
reconstruire les accès riverains. [8]

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CONCLUSION GENERALE
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CONCLUSION GENERALE

Parvenu au terme de notre devoir, qui consistait à proposer un aménagement du rond-point


poste centrale qui constitue une artère principale de la Yaoundé ; Cet aménagement se déclinait
sur deux principaux points à savoir l’amélioration de la signalisation et la construction des voies
supplémentaires visant à fluidifier la circulation. Il en ressort de cette étude que l’aménagement
du rondpoint poste représente une solution idéale pour la réduction du phénomène de
congestion de la ville de Yaoundé. Sa concrétisation nécessite une dimension technique,
technique de haut volt et expertise de qualité. Il faut également noter que ce projet se heurte à
de nombreuses contraintes sur le plan technique.

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BIBLIOGRAPHIE
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BIBLIOGRAPHIE

[1] MINHDU/Groupement Louis BERGER-BETA CONSULT (2017),


SYNTHESE D’ETUDES APS POUR LA REALISATION DES TRAVAUX DE
CONSTRUCTION DE LA SECTION URBAINE DE L’AUTOROUTE YAOUNDÉ –
NSIMALEN. Yaoundé-Cameroun.212p.
[2] ASSONFACK MOMO MARCEL (2013), CONCEPTION D'UN OUTIL
D'AIDE A LA GESTION DU TRAFIC AUTOMOBILE DANS LES GRANDES
VILLES DU CAMEROUN : CAS DE YAOUNDE. Mémoire de Fin d’Etudes
d’Ingénieur de Conception de Génie Civil. Ecole Nationale Supérieure
Polytechnique. Yaoundé-Cameroun. 99p.
[3] Consortium Teknika HBA / SMi / CIMA+ (2010) ÉTUDE D’AVANT-
PROJET ÉCHANGEUR VOIE DE CONTOURNEMENT SUD DE SHERBROOKE
AVEC LA RUE BELVÉDÈRE SUD, Sherbrooke-Québec. 109p.
[4] Thomas TAMO TATIETSE, AFANE BIDJA, (2017) IMPACT DU PARC
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[5] Jean Patrick MFOULOU OLUGU (2016) MOBILITE URBAINE ET
POLITIQUE DE TRANSPORT A YAOUNDE. [Research Report] Université de
Yaoundé II-SOA FSEG. hal-01315178. 9p
[6] MM. NDZANA Arnauld Philippe, TSALA Louis Freddy, Mme ONGOLO
ZOGO Valérie (2012) LA MISE EN ŒUVRE DU PLAN DE DEPLACEMENTS
URBAINS DE YAOUNDE : ENJEUX, CONTRAINTES ET METHODES. CUY,
Yaoundé-Cameroun. 22p.
[7] CUY, (2010), ELABORATION DU PLAN DE DEPLACEMENT URBAIN DE
LA VILLE DE YAOUNDE, Rapport Diagnostique, Yaoundé-Cameroun. 120p.
[8] MBELE KEDY – NGOUME AMOUGOU – NOUDJIO NGUEWO (2010),
AMENAGEMENT D’UN BOULEVARD PERIPHERIQUE ET SES
PENETRANTES. Projet d’Aménagement Urbain. Ecole Nationale Supérieure
Polytechnique. Yaoundé-Cameroun. 50p.

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