Entretien E1

A ENTRETIEN COURANT

D'une manière générale, les travaux d'entretien courant sont entrepris dès l'arrivée au
mouillage, et ils concernent les circuits suivants:

1 Circuit de graissage.

- Décanter les caisses à huile, centrifuger la charge d'huile et nettoyer les filtres.
- Nettoyage du réfrigérant d'huile et contrôler son étanchéité.

2 Eau de réfrigération.

- Contrôler le niveau des caisses d'appoint.

- Contrôler étanchéité du circuit et vérifier le libre débouché des purges ( cylindres et
points hauts ).
- Procéder au nettoyage du réfrigérant, contrôler les zincs.

3 Combustible.

- Décanter les soutes et faire le plein des caisses journalières après centrifugation.
- Nettoyage des filtres.
- Contrôler les injecteurs et effectuer leur remise en état.
- Nettoyer le réfrigérant du circuit de réfrigération des injecteurs.

4 Air de lancement.

- Purger les réservoirs d'air comprimé.

- Visiter et remplacer périodiquement les soupapes de lancement.

5 Balayage et échappement.

- Contrôler le libre débouché des purges.

- Nettoyer les collecteurs et les caissons de balayages.
- Nettoyer les filtres sur l'aspiration d'air des T-S.
- Visiter les obturateurs d'échappement.
- Visiter les clapets de balayage.
- Nettoyer le réfrigérant d'air de suralimentation et contrôler son étanchéité.
Entretien E2

B MANŒUVRES PERIODIQUES.

Elles ont pour but d'éviter le gommage des organes en renouvelant le graissage et
visant d'autre part à contrôler l'état de bon fonctionnement.

1 Manœuvres journalières.

- Décanter les soutes à combustible.

- Mettre en fonction la pompe à huile et virer le moteur de 2 à 3 tours: robinets de
décompression ouverts.
- Arrêter le moteur dans une position différente de la précédente.

2 Manœuvres hebdomadaires.

Elles sont le complément des précédentes et exigent un virage prolongé.

2.1 Graissage.
- Manœuvrer la robinetterie et graisser ( burette ) tous les points ne recevant pas
d'huile sous pression.
- Serrer ou alimenter ( pompe ) les graisseurs à graisse: Técalémit, lub, stauffer.
- Graisser les cylindres ( oléopolymètres ).

2.2 Réfrigération.
- Manœuvrer la robinetterie et mettre ES une pompe de circulation eau douce en
vérifiant étanchéité du circuit.
- Contrôler le pH de l'eau de réfrigération et la traiter si nécessaire.

2.3 Air de lancement.

- Maintenir le plein des bouteilles.
- Manœuvrer la robinetterie; vérifier à l'aide d'un levier que les soupapes de lancement
ne sont pas gommées et que leur fermeture est franche.
- Purger et contrôler les différents détendeurs et leurs filtres.

2.4 Organes divers.

- Pendant le virage du moteur, vérifier la manœuvre des soupapes sur culasses et le
non-gommage des pistons des pompes d'injection.
- Manœuvrer le renversement de marche.

2.5 Auxiliaires indépendants.

- Vérifier les indicateurs sonores et lumineux à la mise en route et arrêt des pompes.
( Sécurités eau et huile )
- Pendant le fonctionnement, contrôler les sécurités ( essais ), ainsi que étanchéité des
circuits.
Entretien E3

C VERIFICATION ET RECTIFICATION DE LA
REGULATION.

1 Régulation des soupapes d'aspiration et d'échappement.

Le contrôle et la rectification des soupapes d'aspiration et d'échappement se font à

froid.

1.1 Contrôle des jeux.

- Il consiste à relever à l'aide de cales étalonnées:
* soit le jeu entre came et galet.
* soit le jeu entre vis d'attaque et queue de soupape quand le galet repose sur le
moyeu ( partie circulaire ) de la came.
- Suivant le cas, on doit tenir compte du rapport du bras de levier du culbuteur.
- Toute modification du jeu prévu par le constructeur entraîne une modification de la
régulation ( valeur de l'avance et durée d'ouverture ).
- Pour obtenir le jeu désiré, on agit sur la vis de réglage qui est ensuite immobilisée
par un contre-écrou pour éviter tout déréglage.

1.2 Détermination de la régulation d'une soupape.

Le contrôle de la régulation consiste essentiellement:
- A relever les points d'ouverture et de fermeture de la soupape, et la durée
d'ouverture.
- A vérifier que la came et le galet ne sont pas usés ou que l'arbre à cames n'est pas
décalé.

1er cas: le jeu de soupape est réglé à sa valeur normale.

Le contrôle se fait en virant et en décelant le début et la fin d'attaque de la queue

de soupape. Pour cela, on interpose entre culbuteur et queue de soupape une feuille de
papier mince ( papier à cigarette ): l'attaque dure pendant toute la période de blocage
de la feuille de papier. Relever les valeurs angulaires.

2me cas: le jeu de soupape est annulé par la vis de réglage.

Un comparateur est monté sur la culasse, et le palpeur appuie sur la queue de

soupape ou sur le grain d'appui. Le comparateur étant réglé à zéro, quand le galet est
sur le moyeu de la came, on vire en avant.
Au décollage de l'aiguille, stopper: c'est le début de l'attaque ( repérage sur le
volant ). Faire ensuite des relevés de 5 en 5 ou de 10 en 10 degrés jusqu'au retour au
zéro. Les éléments nécessaires au contrôle de la régulation ( loi de levée ) et de la came
( usure et décalage ) sont alors obtenus.
Entretien E4

1.3 Influence des divers facteurs sur la régulation.

Un système came-galet donne une loi de mouvement de soupape qui est fonction:
- du profil de la came et de son calage;
- du diamètre de galet;
- du jeu de transmission.
L'influence des divers facteurs considérés séparément montre que:
- une usure de la came entraîne un retard sur le point d'ouverture ( rampe d'attaque )
et une avance sur le point de fermeture ainsi qu'une diminution de la levée.
Pratiquement, l'usure se porte principalement sur le profil de la rampe d'attaque et l'on a
surtout retard du point d'ouverture;
- une modification du calage entraîne un décalage, de même valeur angulaire, des
points d'ouverture et de fermeture;
- une diminution du diamètre du galet ( usure ) oblige à diminuer le jeu de
transmission pour conserver les mêmes points d'ouverture et de fermeture, sinon le
début d'attaque est retardé et la fin avancée;
- une augmentation du jeu de transmission diminue la période d'ouverture en retardant
le point d'ouverture et en avançant le point de fermeture; la levée est également
diminuée.

Remarque.
Si le remplacement d'une came très usée est impossible, il faut chercher à maintenir
une valeur correcte du croisement de soupapes, en modifiant son calage ( came
amovible ), de façon à conserver un bon balayage du cylindre.
Ce calage a pour effet de modifier soit le point d'ouverture à l'échappement, soit le
point de fermeture à l'admission ce qui a des inconvénients moins graves qu'un mauvais
balayage.

2 Vérification de la distribution.

2.1 Contrôle du calage de la distribution.

Il existe deux types principaux de distribution, et il faut s'assurer que, pour une
position donnée du moteur, l'arbre à cames est bien calé.

2.10 Commande par engrenages. ( SULZER - PIELSTICK )

Les repères des engrenages sont gravés sur les roues et pignons en cours d'usinage.
Ces organes ne nécessitent aucun entretien particulier hormis les examens visuels et
contrôles dimensionnels préconisés au programme d'entretien.
Les repères doivent coïncider pour une position donnée d'un cylindre ( en général
la manivelle du n° 1 ) d'où un positionnement correct par rapport au vilebrequin.
Lors de ces visites, il faut s'assurer que le graissage s'effectue correctement en tous
points, en particulier aux paliers des arbres à cames et aux buses de graissage des
engrenages.
Vérifier l'aspect des dentures des roues et des pignons. ( ~ 1200 h )
Contrôler le jeu des dentures. ( ~ 5000 h )
Entretien E5

2.11 Commande par chaîne. ( B-W )

Les pignons d'entraînement de la chaîne et certains endroits du carter sont repères

par un coup de pointeau.
Des jauges, chacune correspondant à une mesure donnée, permettent de vérifier le
calage correct des pignons et de l'arbre à cames.

2.2 Modification du calage de l'arbre à cames. ( B-W )

- Mettre le cylindre 1 au PMS.

- Monter un levier sur l'accouplement et frapper un palan.
- Le manchon d'accouplement sortie distribution est fretté: sa mise sous pression
hydraulique permet de le dilater.
- Virer l'arbre à l'aide du levier jusqu'à ce que la jauge indique une position correcte de
l'arbre.
- Faire chuter la pression d'huile dans le manchon.

2.3 Examen visuel came-galet.

2.30 Galet.
- Il doit être brillant sur toute sa largeur en contact avec la came.
- Des traces brillantes sur les bords des galets d'admission et d’échappement des
moteurs réversibles indiquent un mauvais fonctionnement du système de relevage des
poussoirs mais elles sont acceptables.
- Si des anomalies de portages ou des usures anormales entre galet et ses flasques sont
constatées, il faut contrôler le parallélisme came/galet d'où visite complète du galet, de
son axe ...
- Des piqûres, écaillage, traces de grippage entraînent le remplacement du galet.

2.31 Came.
- Le contrôle des surfaces est identique à celui du galet.
- Un aspect plus brillant au raccordement des rayons ou au sommet de la came est
normal. (Moteur non réversible )
- En cas de piqûres... enfoncement, changer la came.
- Vérifier les pentes de raccordement des chemins de roulement sur les moteurs
réversibles:
* Si un enfoncement de la couche cémentée est décelé au toucher sur le rayon de
raccordement avec le bec de came, il faut effectuer un ressuage: si des fissures
apparaissent, changer la came.
* En dehors de cette zone, des arrachements légers ou des enfoncements sont
acceptables et adoucis par pierrage.
Entretien E6

3 Régulation des soupapes de lancement.

La vérification de la régulation du lancement consiste à s'assurer que le cylindre est

bien alimenté en air comprimé entre les deux positions de l'arbre-manivelles qui
correspond aux points d'ouverture et de fermeture prévus par le constructeur.
La régulation du lancement est généralement réglée par la mise en pression, puis la
mise en purge du cylindre de manoeuvre de la soupape de lancement montée sur la
culasse.

Dans ce but, il faut:

- Débrancher les tuyaux partant de chacun des tiroirs pilotes vers la soupape de
lancement sur la culasse pour éviter tout démarrage intempestif.
- Alimenter sous pression réduite le collecteur d'air de manœuvre.
- Mettre le levier de manœuvre sur la position " lancement " et virer le moteur.
Le point d'ouverture de la soupape de lancement est caractérisé par la sortie d'air
vers le tiroir de commande de la soupape sur culasse: c'est la valeur la plus importante.
La position de fermeture du tiroir de la soupape de lancement s'obtient en créant
une arrivée d'air par l'orifice du tiroir pilote qui desservait précédemment la soupape,
son tiroir, sur culasse et en décelant l'instant où cet air sort par la purge du tiroir pilote.
Vérifier la position des repères correspondants sur le volant moteur.
Entretien E7

D CONTROLE ET REGULATION DES POMPES A

COMBUSTIBLE.

1 Travaux d'entretien.

1.1 Travaux d'entretien courant.

Ils se limitent à la visite des clapets et au rodage des portages pour éliminer les
traces de piqûre et les marques de matage, et au contrôle de la liberté des biellettes et
poussoirs de commande. En effet, la précision d'usinage de la pompe proprement dite,
constituée par l'ensemble piston-chemise, ne permet pas de retouche à bord, ni de
contrôle direct du jeu lequel est de quelques microns.

1.2 Au cours des travaux de visite périodique.

Au démontage complet de la pompe, vérifier:
- L'état des surfaces et le jeu de glissement piston plongeur-chemise.
- L'état du galet.
- La tenue et le bon état de la came.
Au remontage, on contrôle les différents éléments qui conditionnent le bon
fonctionnement de la pompe c'est-à-dire:
- Etanchéité de l'ensemble piston-chemise et celui des clapets.
- Les débits et leur égalité pour les différentes pompes du moteur.
- La régulation de la pompe.

1.3 Précautions à prendre lors des visites.

- Observer une propreté méticuleuse afin de ne pas endommager les surfaces polies et
rectifiées.
- Utiliser du combustible propre pour le nettoyage des pièces.
- Au cours du rodage des clapets, ne pas introduire de pâte abrasive dans la pompe.

2 Contrôle des pompes à combustible.

2.1 Essai au banc.

Cet essai est réalisé en atelier sur tous types de pompes d'injection. Il permet de s'assurer de
l'aptitude d'une pompe apparemment en bon état, à poursuivre son service dans des conditions
satisfaisantes.
Il permet de déterminer toutes les données de l'injection.
Dans ce but, la pompe est entraînée à sa vitesse normale de fonctionnement et refoule dans une
éprouvette à travers un ensemble tuyautage-injecteur identique à celui du moteur.
Au cours de l'essai, on effectue:
- La détermination des points d'avance à l'injection et de fin refoulement.
- La mesure des débits pour différents crans de combustible.
- Le repérage du réglage individuel assurant à toutes les pompes d'un moteur le même débit
pour le même cran de combustible.
Des courbes de débit en fonction des crans sont utilisées pour vérifier le bon fonctionnement de la
pompe et pour rebuter celle(s) dont la courbe présenterait des anomalies, en particulier pour les
crans réduits.
Entretien E8

2.2 Essais à bord.

2.20 Essai étanchéité.

1° Pompes à régulation par clapets.

L'essai permet de s'assurer que:
- Etanchéité de l'ensemble piston-chemise est satisfaisante.
- Les clapets ne fuient pas.
- La chemise n'est ni fêlée, ni poreuse.

a) Principe de l'essai.
- Placer le piston en fin de course refoulement.
- Relier la pompe d'épreuve à l'aspiration de la pompe d'injection.
- Enlever le clapet de refoulement et obturer les différents orifices.
- Faire le plein de combustible de la pompe et bien purger l'air.

b) Mode opératoire.
Deux méthodes sont utilisées pour apprécier les fuites:

1ère méthode.
- Monter la pression à 500 bars, et maintenir cette pression aussi constante que
possible en agissant à la demande sur le levier de la pompe d'essai, et on mesure le débit
de fuite entre piston et chemise:
* soit par la quantité de combustible recueillie dans une éprouvette graduée.
* Soit en comptant le nombre de gouttes/min. qui s'écoulent le long du fourreau
du piston. Si ce nombre est conforme aux normes du constructeur, l'ensemble piston-
chemise est encore utilisable, sinon il est rebuté.
- Par exemple, pour un piston de pompe de 26 mm de diamètre:
* 30 à 50 gouttes/min. sur une pompe neuve.
* 50 à 80 gouttes/min. sur une pompe en service.
* Au-delà de 120 gouttes/min., l'ensemble est à rebuter.

2me méthode.
- Placer un manomètre sur le refoulement et établir la pression à 500 b.
- Isoler la pompe d'épreuve.
- Observer la chute de pression au manomètre en fonction du temps.
Cette pression doit descendre lentement et se stabiliser au-dessus d'un certain seuil
minimum pour que la pompe soit encore utilisable.

c) Epreuve étanchéité des clapets.

Pour cette épreuve, le plongeur sera remplacé par un dispositif d'obturation placé
dans la chemise, lequel dispositif sera immobilisé par le même procédé que le plongeur
pour l'épreuve piston-chemise.
Tous les clapets de pompe sont à poste: il est souvent intéressant de les éprouver
un par un.
Lorsque l'on procède à l'épreuve d'un clapet, tous les autres sont remplacés par un
dispositif d'obturation approprié.
La pression d'épreuve est généralement prise égale à deux fois la pression de tarage
de l'injecteur.
Entretien E9

2° Pompes à régulation par le piston.

Sur ce type de pompe, en général un essai d’étanchéité "piston-chemise" analogue
à l' essai précédemment décrit pou r les pompes à régulation par clapets présente moins
d' intérêt. Il ne renseigne pas en effet, d' une manière précise, sur l’étanchéité de la tête
de piston qui doit assurer seule la séparation entre la chambre de refoulement et la
chambre d' aspiration, lorsque les orifices de la chemise sont recouverts.
Or cette étanchéité diminue progressivement à mesure que croît la durée du
service. L' usure apparaît principalement:
- en ce qui concerne la chemise: autour des orifices percés dans la paroi.
- en ce qui concerne le piston: dans les zones qui se trouvent le plus souvent placées
en regard des orifices de la chemise au cours du fonctionnement. Cette usure se traduit,
en particulier, par des traces d' érosion au voisinage des rampes hélicoïdales.
Toutefois, un contrôle donne une indication utile bien que non chiffrable sur l' état
d' usure du piston et du cylindre de la pompe:
- Monter un joint plein sur le raccord de refoulement.
- Amorcer et bien purger la pompe à l' aide du levier à main.
- Amener la crémaillère vers le cran d' utilisation normale.
- Pomper franchement sans brutalité (20 à 30 cm/s au levier); le point de début
d' injection est perçu très sec, presque comme un choc. L' usure fait perdre de la netteté
à ce point.
- Pomper et maintenir le levier appuyé pour passer la course de refoulement sur les
fuites ( le combustible s' écoulant entre piston et chemise): le mouvement obtenu doit
être extrêmement lent malgré l' effort.
- Concernant l' effort sur le levier, on atteintle point FI: la résistance disparaît
brusquement. En cas d' usure, le levier maintenu appuyé commence à accélérer son
mouvement un peu avant le point FI qui, de plus perd de sa netteté.
Donc, un piston usé se décèle par le manque de netteté des points DI et surtout de FI;
une perte d’étanchéité vers mi-course ne s' observe qu' en cas de très grosse usure.
Le total des zones floues " ( début et fin ) d' un piston non neuf ne doit pas dépasser
1/10 de la course, au cran de pleine charge, surtout si le moteur fonctionne souvent au
ralenti.
Entretien E 10

2.21 Essai de débit.

Il permet de corriger les légères différences dues à la construction et de tenir

compte des fuites qui ont lieu pendant le fonctionnement.
C'est une méthode très précise qui utilise un clapet taré, monté sur le refoulement
de la pompe.

Pour cela:
- Mettre le cran de combustible sur la position de réglage et virer le moteur pour
positionner le piston de la pompe à son PMI.
- Actionner la pompe à la main pour bien purger l'air.
- Recueillir le combustible refoulé par N coups de pompe ( 30 à 50 ) dans une
éprouvette graduée.
- Noter le nombre de cm3 recueillis et corriger le réglage individuel de la pompe pour
égaliser les débits des pompes.
Lorsque toutes les pompes sont égalées, il faut effectuer un contrôle à trois crans
différents pour s'assurer que l'égalité des débits persiste.

3 Régulation des pompes à combustible.

3.1 Pompes individuelles à régulation par le piston.

3.10 Méthode générale.

La position en hauteur des corps de pompes par rapport à l'arbre à cames étant
réglée et le calage de ce dernier par rapport à l'arbre-manivelles étant supposé correct,
il faut régler la position du piston pour tenir compte des résultats des essais au banc.
Dans ce but, il faut relever pour un cran de combustible fixé par le constructeur les
positions angulaires de l'arbre-manivelles pour lesquelles le refoulement commence ( AI
) et se termine ( FI ).
Le relevé des éléments de la régulation d'une pompe à entaille ( AI fixe et FI
variable ) s'effectue suivant le procédé ci-dessous:
- Démonter le tuyau reliant la pompe à l'injecteur et enlever le clapet de refoulement.
- Monter à la place un tube en verre de faible section ( tube capillaire ).
- Mettre le cran de pétrole à la position de réglage.
- Placer le piston moteur correspondant à la pompe dans une position voisine du début
de la phase injection ( aux environ du PMS ).
- Ouvrir la communication pompe-caisse à combustible en charge.
- Virer en AR très lentement: quand le combustible commence à s'écouler franchement
au refoulement de la pompe, arrêter le virage.
- Reprendre le virage en marche AV par très petits coups: arrêter de virer aussitôt que
l'écoulement cesse.
- Noter la position: c'est le début de refoulement ( AI ).
- Reprendre ensuite le virage en marche AV très lentement, une petite quantité de
combustible chassé par le piston plongeur ( combustible injecté ) s'écoule dans le tube.
- Stopper le virage du moteur dés l'apparition d'un écoulement franc.
- Revenir, par très petits coups en AR jusqu'à obtenir la fin de l'écoulement.
- Noter la position: c'est la fin de refoulement ( FI ).
- Mesurer les valeurs angulaires et les comparer avec les données d'essai.
Entretien E 11

3.11 Vérification du désamorçage au cran zéro.

- Mettre le cran de pétrole au maximum.

- Virer le moteur de telle façon que le galet repose sur la parte concentrique de la
came.
- Pomper à l'aide du levier à main et en même temps ramener le cran vers zéro.
- Lorsque le refoulement cesse au tube capillaire, la pompe est au débit nul: c'est le
cran zéro.

3.12 Réglages à effectuer si nécessaire.

1° Si l'avance à l'injection est incorrecte.

Reprendre le réglage du poussoir de galet afin de modifier la position du piston de
pompe; placer des cales sous le corps de pompe ou régler la position de la came.

2° Si le point de fin d'injection est incorrect.

Agir sur la position de la crémaillère.

Nota.
Il faut toujours commencer le réglage des pompes individuelles ( action sur la
crémaillère ) par celle qui se trouve prés de l'organe de commande ( cran ou régulateur
).
Entretien E 12

3.13 Plusieurs méthodes de réglage.

1° Méthode PIELSTICK.
- Virer le moteur en marche AV jusqu'au repère " injection " du volant.
- Relever la cote A, entre tête de piston et haut de chemise à l'aide d'une jauge de
profondeur.
- Noter et comparer avec la cote X gravée sur la chemise de pompe.
- Il faut que A-X= ± 0,25 mm: le piston de pompe se situe sensiblement arête pour
arête avec les orifices.
- Cette valeur est réglée en modifiant l'épaisseur des cales en conséquence ( il y a un
ensemble de cales de diverses épaisseurs livrées à bord ).
2° Méthode BURMEISTER et WAIN.
- La course "a" qui est une image de l'avance à l'injection est mesurée par la course du
plongeur entre le début d'injection et le piston moteur au PMS.
La référence angulaire est donc le PMS.
- Le début d'attaque de la came est mesuré par la course "c" du plongeur entre sa
position limite inférieure et le piston moteur au PMS.
- Le "o" de la jauge correspond à la position arête pour arête donc au début d'injection
d'une pompe dont la came est réglée à sa valeur d'origine.
- Mettre le moteur en marche AV ou AR selon l'avance qui doit être contrôlée.

a) Mesure de l'avance.
- Fermer l'arrivée de combustible, vidanger la pompe et démonter le tuyau de
refoulement; virer pour mettre le piston moteur au PMS.
- Mettre la jauge en place et lire la mesure "a" avec son signe.
b) Modification de l'avance.
- La référence de positionnement des lumières est la tête de pompe: le début
d'injection est réglé en positionnant les lumières par rapport au plongeur.
- Si l'on veut augmenter Pmax ⇒ plus d'avance ⇒ augmenter la course "a" ⇒
descendre la chemise, il faut ajouter des cales; et inversement.
c) Mesure du début d'attaque de la came.
Si la Pmax doit encore être augmentée mais que le nombre de cales insérées a
atteint sa valeur maximale, il faut retoucher la position de la came.
- Mesurer comme précédemment la course "a".
- Virer le moteur afin que le galet soit sur la partie concentrique: le plongeur est à son
PMI.
- Lire la course "b" ( avec son signe ) sur la jauge.
- La course de la came jusqu'au PMS moteur est c = a-b.
d) Modification de l'avance.
Si la came est tournée dans son sens de rotation, l'avance est augmentée donc la
Pmax augmente.
Après réglage, mesurer les nouvelles valeurs de "a" et "c".
Entretien E 13

3.2 Pompes individuelles à régulation par clapets.

Le calage de l'arbre à cames par rapport à l'arbre moteur étant supposé correct, il
faut régler la commande des clapets des pompes.
Dans ce but, on relève pour un cran de combustible fixé par le constructeur:
- Les positions angulaires de l'arbre-manivelles pour lesquelles les clapets d'aspiration
et/ou de décharge assurant la régulation s'ouvrent et se ferment ( début et fin de la
course utile ).
- La course utile de refoulement des pistons ( comparateur ).
- Un contrôle supplémentaire indispensable consiste à vérifier qu'au cran "zéro",
toutes les pompes sont bien désamorcées.

3.20 Pompes à clapet d'aspiration commandé.

- Mettre le cran de combustible dans la position définie par le constructeur pour le

réglage.
- Amener le piston plongeur en fin de course refoulement.
- Placer en un comparateur, en contact avec le clapet d'aspiration.
- Virer en AR jusqu'au moment où le clapet est soulevé franchement ( 0,5 à 1 mm ).
- Stopper le vireur et revenir en AV lentement jusqu'à ce que le clapet ne soit plus
soulagé que de 2/100 mm.
- Relever la position de l'arbre-manivelles par une lecture sur le volant: c'est le début
de la course utile de refoulement ( AI ).
- Placer un deuxième comparateur sur le piston plongeur en et le régler à "zéro".

- Virer lentement en AV jusqu'au moment où l'aiguille du deuxième comparateur

s'immobilise.
- Relever la position de l'arbre-manivelles: fin de la course utile ( FI ).
Dans certains cas, le comparateur est remis à zéro au PMI du piston plongeur,

ce qui fait: AI ⇒ course à vide C1 

FI ⇒ course totale C2  CU = C2-C1

Vérifier que ces valeurs correspondent à celles des réglages précédents

( historique machine ou relevés des essais ).
1° Réglage de la course utile.
Le ridoir avance ou retarde le moment où le CA retombe sur son siège.
Si on veut diminuer le débit, la longueur de la biellette est augmentée par ridoir.
Le début de la course utile est fonction de la distance du clapet par rapport à son
siège laquelle distance dépend du point d'oscillation du levier.
La course utile de toutes les pompes est réglée par l'arbre de commande des
excentriques.

2° Vérification du désamorçage au cran "zéro".

La pompe à huile est mise ES.
Vérifier la concordance des "zéros".
a) Principe du désamorçage.
Le clapet d'aspiration doit être soulevé de son siège d'au moins 5/10 mm.
Entretien E 14

b) Mode opératoire.
A partir de la fin de la course utile, c'est-à-dire à l'immobilisation de l'aiguille du ,
sans virer:
- Ramener lentement le cran de pétrole vers "zéro", en observant .

- Quand le levier est à "zéro", le clapet d'aspiration doit être soulevé de 5/10 mm: d'où
désamorçage.

3° Autres contrôles du désamorçage.

a) Désamorçage par le régulateur.
Arbre de sortie régulateur sur "zéro": l'indice de charge des pompes doit être également
sur "zéro" d'où un soulèvement du clapet d'aspiration d'au moins 5/10 mm.
b) Désamorçage par sécurité "stop".
- Effectuer un essai de déclenchement par stoppage de la pompe à huile: l'indice de
charge des pompes doit être à "zéro".
c) Désamorçage manuel individuel.
- Par soulagement du plongeur ou du clapet d’aspiration.
Entretien E 15

3.21 Pompe à clapets d'aspiration et de décharge commandés.

1° Réglage de la course utile.

Le PV d'essai donne, pour différentes positions du cran, la course à vide en mm, la
course utile effective en mm et le début de refoulement effectif ( début d'injection ) en
∠° avant PMS.
- Virer le moteur en marche AV, jusqu'à ce que le galet repose sur le sommet de la
came: le CA est fermé, il faut régler le comparateur à "zéro".
- Virer en AR: jusqu'à ce que le galet repose sur la partie concentrique de la came:
* Le piston-plongeur est à son PMI: régler le comparateur à "zéro".

* Le clapet de décharge est fermé: régler le comparateur à "zéro".



- Virer en AV jusqu'à ce que atteigne la valeur de la course à vide X1:



* Ajuster le poussoir de réglage du CA afin que indique 0,02 mm: le CA se



ferme.
* Noter la position de l'arbre-manivelles: c'est le début de refoulement effectif (
AI ) ∠° avant PMS.
- Virer en AV jusqu'à ce que atteigne la valeur de la fin de la course utile X2:


* Ajuster le poussoir de réglage du clapet de décharge afin que le comparateur 

indique 0,02 mm: le clapet de décharge s'ouvre.

* Noter la position de l'arbre-manivelles: c'est la fin de refoulement effectif ( FI ).
La course utile effective est obtenue par différence: X1-X2.
Elle est réglée en modifiant les longueurs des poussoirs de réglage des CA et CD.
La variation des poussoirs de réglage est interdite en marche.
Des courses utiles effectives égales sont nécessaires pour obtenir des puissances
équilibrées pour tous les cylindres, d'où la comparaison entre elles des valeurs mesurées
sur les différentes pompes d'injection.
2° Contrôle de déclenchement.
Afin de s'assurer que le moteur peut être arrêté à tout moment, et qu'il ne pourra
pas s'emballer, il faudra après chaque nouveau réglage et après chaque grande révision
des pompes d'injection, procéder aux différents contrôles de déclenchement pour
lesquels, quel que soit le type de pompe, le débit au refoulement est nul.

a) Contrôle des positions "zéro".

La position "zéro" de l'indicateur de charge des pompes d'injection et du régulateur
doivent correspondre.
b) Contrôle du dispositif d'arrêt de sécurité.
En appuyant sur le bouton d'arrêt de sécurité, les CA doivent se soulever.
c) Contrôle du déclenchement manuel des pompes d'injection.
Soulagement du piston afin qu'il existe entre le galet et le sommet de la came un
jeu minimal de 0,5 mm.
d) Contrôle des clapets avec indicateur de charge sur "zéro".
Avec l'indicateur de charge sur position "zéro", les CA et CD ne doivent jamais
être fermés en même temps, i.e que si l'un des clapets est fermé, l'autre doit être ouvert:
pas de refoulement de combustible.
Au moment où le CA se ferme, le CD doit être soulevé au moins de la valeur indiquée
sur le relevé de distribution.

Nota. Des modifications des courses utiles effectives ne doivent être entreprises que
lorsqu'aux contrôles il est constaté des divergences inadmissibles par rapport aux
indications figurant au PV.
Entretien E 16

4 Réglage définitif des pompes à combustible.

4.1 But à atteindre.

En service courant, lors de la visite des pompes à combustible, leur essai au banc et
leur réglage géométrique ont eu pour but d'égaliser les débits avec le même point de
début d'injection. Mais, même si cette égalisation était rigoureuse, il n'en résulterait pas
celle des puissances développées, car il faudrait de plus:
- Admission de la même masse d'air à la même température.
- Même compression.
- Même réfrigération.
- Même injection ( pulvérisation ) et même combustion.
Or, il est matériellement impossible d'obtenir ces résultats.
D’ailleurs de légères différences de puissance entre les cylindres n'ont aucun
inconvénient pratique; elles ne seraient gênantes que si elles entraînaient une irrégularité
inacceptable du couple moteur.
Le réglage définitif des pompes à combustible consiste donc à effectuer des retouches
en vue d'équilibrer, aux fortes charges:
- Les pressions maxima atteintes.
- Les températures individuelles d'échappement.

4.2 Effets des retouches.

4.20 Pour une même vitesse du moteur.

Une modification de l'avance à l'injection influe principalement sur la valeur de la

pression maximum atteinte.

4.21 Pour un même débit de combustible par cycle.

La pression maximum augmente avec l'avance.

On a aussi une diminution de la température d'échappement.

4.22 Pour une même avance à l'injection.

Une variation du débit se traduit principalement par une variation, dans le même
sens, de la température d'échappement.
Entretien E 17

4.23 Réglage individuel selon le type de pompe.

Les retouches faites au système de réglage individuel d'une pompe ont donc des
conséquences différentes selon le type de pompe.
En utilisant la courbe de la loi du mouvement du piston de pompe en fonction de la
rotation q de l'arbre à cames.

1° Pompes à début variable et fin fixe.

Une augmentation du débit entraîne une augmentation de l'avance à l'injection, car
la fin d'injection se fait au PMS de la pompe ( pompe à clapet d'aspiration ) ou pour une
altitude déterminée du piston de pompe ( pompe à rampe sur tête de piston ).

a) Pompe à clapet: en agissant sur le ridoir, la CU varie quand on augmente le

débit.
b) Pompe à rampe: agir sur la position du PMI du piston de pompe; on peut
alors conserver une CU constante en décalant d'un certain angle le début d'injection.
L'avance est diminuée par abaissement du PMI.

2° Pompes à début fixe et fin d'injection variable.

Le début d'injection a toujours lieu pour la même position du piston de pompe, soit
au PMI de la pompe ( pompe à clapet de décharge ) ou pour une altitude déterminée du
piston de pompe ( pompe à rampe sous tête de piston ).

a) Pompe à clapet: en agissant sur le ridoir, la CU varie quand on augmente le

débit. L'angle d'injection est augmenté mais l'avance est inchangée.
b) Pompe à rampe: agir sur la crémaillère pour faire varier la CU, donc ce qui
modifie l'angle d'injection sans modifier l'avance.
On peut sur ce type de pompe, modifier l'avance en changeant la position du piston
de pompe dans son cylindre ce qui ne modifie pas la CU.

3° Pompe à début et fin d'injection variable.

Pompes à clapet d'aspiration et de décharge commandés et pompes à double
rampe.

a) Pompe à clapet: en agissant sur les deux ridoirs pour faire varier la CU,
l'angle d'injection et/ou l'avance à l'injection.
b) Pompe à rampe: action sur la crémaillère d'où modification simultanée du
débit et de l'avance, ou par changement de la position du piston de pompe dans son
cylindre ce qui modifie l'avance sans modifier la CU.
Entretien E 18

4.3 Pratiques des retouches.

Il faut, pour effectuer le réglage, tenir compte à la fois des deux caractéristiques:
pression maximum et température d'échappement.
Quand les pressions maximum diffèrent sensiblement d'un cylindre à l'autre, il faut
prendre les pressions de compression pour vérifier qu'elles sont à peu près égales ( 1 à
2 bars près ). Dans le cas contraire, des contrôles d'espaces morts, des visites de pistons
ou de soupapes pourraient être à décider.
Les premières retouches doivent, en principe, se faire en agissant uniquement sur
l'avance des pompes sans modifier leur débit pour égaliser à quelques bars près les
pressions.
Quand le résultat est obtenu, il faut tenir compte des températures d'échappement
pour réduire les débits des pompes des cylindres dont les échappements seraient trop
chauds, ou augmenter ceux des pompes des cylindres trop froids. Les écarts de
température doivent être, au maximum, de 50°C/70°C à pleine charge.
Dans le cas des pompes dont l'avance et le débit augmentent simultanément, les
retouches de leur réglage doivent être effectuées avec prudence. Les premières
retouches se font en commençant à faible charge et elles seront reprises une dernière
fois au voisinage du cran maximum.
Lorsque le réglage est terminé, il faut bloquer et freiner les écrous et les vis qui
assurent la tenue en position des organes de réglage.
Tracer des repères ce qui permettra de constater les déréglages en service et de
faciliter les remontages après visite.
Entretien E 19

E VISITE ET CONTROLE DES INJECTEURS

Les injecteurs sont démontés pour remplacement:

- Chaque fois qu'une anomalie de fonctionnement est décelée dans la combustion.
- Ou, lorsque l'on effectue leur visite périodique d'entretien.

1 Opérations préliminaires.

Tout injecteur enlevé du moteur doit, avant remontage, être testé à la pompe
d'essai sans qu'aucun organe n'ait été desserré. Pour cela, après mise en place sur le
banc d'essai, donner quelques coups de pompe pour purger le tuyautage. Puis, noter la
pression d'ouverture de l'aiguille. Quand cette pression est normale, contrôler
l’étanchéité et la pulvérisation ( voir plus loin ).
Si ces trois résultats sont satisfaisants, l'injecteur peut-être remis en service, après
un nettoyage externe du pulvérisateur pour enlever les dépôts qui ont pû se former.
Dans le cas contraire, il faudra entreprendre son démontage et sa remise en état.

2 Visite d'entretien.

Au démontage:
- Détarer le ressort avant de desserrer la boîte à aiguille pour éviter de marquer le
siège de l'aiguille.
- Examiner les divers organes:
* Filetage: de l'écrou de tenue de la boîte à aiguille.
* Aiguille et guide: portage d’extrémité du guide sur le corps et le pulvérisateur.
Si l'aiguille est gommée dans son guide, faire tremper le tout dans du gas-oil ou du
solvant; ne jamais forcer ( rayures ). Une aiguille en bon état doit coulisser sans point
dur et descendre sous son propre poids dans son guide.
Vérifier le bon état de l'aiguille: bleuissement, manque de poli.
* Pulvérisateur: nettoyage des trous obstrués qui peuvent être débouchés à l'aide
de forets spéciaux ou d'une corde à piano calibrée.

Au remontage:
Changer tous les joints et observer la plus grande propreté.
Entretien E 20

3 Contrôle des injecteurs.

Après remontage de l'injecteur, il faut procéder à son essai à la pompe d'épreuve,

en contrôlant: l’étanchéité, le tarage et la pulvérisation.

3.1 Contrôle de l’étanchéité.

Vérifier que l'injecteur ne goutte pas quand la pression du combustible est

maintenue légèrement en-dessous de la pression d'ouverture de l’aiguille.

Mode opératoire:
- Purger le tuyautage et l'injecteur.
- Faire ensuite monter la pression en manœuvrant la pompe d'essai le plus lentement
possible.
- La pression d'ouverture doit être atteinte sans qu'il y ait fuite: il y a alors levée
brutale, puis retombée immédiate de l'aiguille sur son siège.
- Une seule course du piston de la pompe d'essai doit permettre plusieurs levées et
retombées successives, l'aiguille sautant sur son siège.
- L'injecteur doit donc pulvériser par saccades; sa buse ne doit pas suinter et aucune
goutte ne doit se former à sa sortie.
Pendant les essais d’étanchéité, il faut contrôler l'importance de la fuite entre
aiguille et son guide, et, l'absence de fuite entre le guide et le porte-injecteur.
Si l’étanchéité est satisfaisante, la pression pourra être maintenue constante en
appliquant un effort constant sur le levier, ou à la rigueur en le manœuvrant très
lentement.
Il convient de noter qu'un injecteur " goutte " d'autant plus facilement que l'on
pompe lentement et que la pression d'épreuve est inférieure à la pression d'ouverture;
aussi, il est indiqué de faire le contrôle à une pression inférieure à celle de tarage. Un
injecteur est en excellent état s'il ne goutte pas avec une tension de ressort égale aux
3/4 du tarage normal.

Remarque.
Lorsque l'injecteur est réfrigéré à l'eau, il y a lieu d'effectuer un essai d’étanchéité
du circuit de réfrigération, car suivant son tracé, celui-ci peut être en communication
avec le circuit d'injection ( P essai = P tarage ) ou avec la chambre de combustion (
P essai = Pression maximale de combustion ).

3.2 Tarage.

Cette opération est à faire de préférence avant l'essai de pulvérisation.

Elle consiste à vérifier que la pression d'ouverture de l'injecteur est conforme à la
valeur prescrite par le constructeur, et, éventuellement à la régler à cette valeur en
agissant sur la tension du ressort de tarage.
L'injecteur étant relié à la pompe d'essai d’étanchéité, faire monter la pression
lentement en manœuvrant le levier de commande de la pompe jusqu'à ce que l'injecteur
s'ouvre, et noter alors la pression d'ouverture.
Dans cette position, freiner la vis de tarage grâce à un contre-écrou.
Vérifier ensuite que la pression de tarage n'a pas varié.
Entretien E 21

Nota.
Si au cours de la visite, le ressort de tarage est à remplacer (cassé ou avachi ),
utiliser un rechange ayant les mêmes caractéristiques que celui d'origine.

3.3 Essai de pulvérisation.

Après tarage, vérifier par quelques coups de pompe rapides que tous les trous
débitent et que les jets de combustible se transforment en brouillard.
Toute strie apparente dans un jet est l'indice d'un défaut.
Pour pratiquer cet essai, il faut prendre les précautions suivantes:
- Isoler le manomètre de la pompe d'essai afin de le soustraire aux oscillations de
pression qui pourraient compromettre sa longévité.
- En général, tous les jets doivent être identiques: même longueur, même forme du
cône, même angle de l'axe du jet par rapport à l'axe de l'injecteur.
De grandes différences se remarquent facilement.
De petites différences peuvent être mises en évidence en faisant " cracher "
l'injecteur sur une feuille de papier ou de carton placée au-dessus du pulvérisateur,
perpendiculairement à l'axe de l'injecteur, et sur laquelle il sera observé ensuite la
répartition et la forme des impacts des jets.
- Ne jamais exposer les mains au contact direct d'un jet de combustible sous pression (
les gouttelettes pénétrant dans le sang provoquent des accidents graves ).
Entretien E 22

F REGLAGE D'UN LIMITEUR DE VITESSE.

En principe, ce réglage a été effectué au banc d'essai, le moteur étant à sa

puissance maximum normale.
La position des pièces est alors repérée et consignée au procès-verbal des essais.
Pour un nouveau réglage à bord, après réparations ou démontage, on peut
procéder de la façon suivante:
- Mettre l'écrou de tension du ressort du limiteur en position moyenne pour s'assurer
qu'il fonctionnera plutôt trop tôt que trop tard.
- Amener le cran de combustible à sa position pleine charge et contrôler la vitesse du
moteur. Si cette dernière est trop basse c'est que le ressort n'est pas assez tendu.
- Suivant le type de limiteur, stopper ou ralentir le moteur et serrer l'écrou du limiteur
jusqu'à obtenir la vitesse prévue.
- Mesurer le jeu entre la tringlerie du limiteur et la butée de couple maximum. Si
nécessaire, régler le ridoir sur la tringlerie de commande des pompes d'injection pour
obtenir la valeur prévue par le constructeur.
Entretien E 23

G VISITE COMPLETE D'UN CYLINDRE

1 Visite et entretien de la culasse et des soupapes.

1.1 Préparatifs.

Vidanger partiellement l'eau du moteur ( culasses vides ).

Démonter les collecteurs ( échappement, admission ), les différents tuyaux ( eau,
huile, air, combustible ).
Déposer les soupapes: admission, échappement, lancement, sûreté.
Déposer également l'injecteur et le décompresseur.

1.2 Desserrage des écrous de culasses.

Desserrer les écrous de culasse, après les avoir repérés, à l'aide de vérins
hydrauliques ou clés pneumatiques.
Si tous les écrous ne sont pas desserrés ensemble ( hydrauliquement ) respecter
l'ordre prescrit.
Décoller la culasse de la chemise à l'aide de vis casse-joint puis la déposer.

1.3 Contrôles et retouches.

- Examiner les dépôts, puis les enlever.

- Rechercher les amorces de fêlures.
- Vérifier l'état de surface de la portée du joint de culasse et la roder si nécessaire,
ainsi que toutes les autres portées.
- Décalaminer et nettoyer les portées des sièges de soupapes d'échappement dans leurs
logements.
- Rectifier éventuellement les sièges des soupapes d'admission.
- Contrôler les soupapes:
* Clapet: contrôle visuel du portage et si nécessaire ressuage.
* Tige: examen du faux-rond.
* Chapelle: mesurer l'usure des guides.
* Ressort: contrôle visuel; ne pas les brosser mais les tremper dans GO.
- Visite complète des soupapes de lancement: léger rodage siège-clapet.
- Contrôler l’étanchéité et si nécessaire le tarage de la soupape de sûreté.
- Nettoyer les chambres de réfrigération de la culasse par les tapes de visite: détartrer
si les dépôts sont importants.
- Remplacement des zincs suivant leur état.
Entretien E 24

1.4 Détartrage de la culasse.

Si le dépôt de tartre atteint 0,5 mm, procéder au détartrage:

- Solution d'HC dilué.
- Enlever les zincs de polarisation.
- Obturer tous les orifices ( excepté un ) et introduire la solution.
- Surveiller le dégagement gazeux et vidanger la solution dès qu'il cesse.
- Si le tartre a disparu, rincer abondamment.
- Renouveler l'opération si nécessaire.

1.5 Epreuve hydraulique de la culasse.

Après nettoyage, obturer les orifices avec l'outillage prévu, puis éprouver à 6 bars
soit pneumatiquement ( culasse immergée ) soit hydrauliquement.
Pendant cet essai, examiner en particulier les conduits d'air et de gaz et le ciel de
culasse. Effectuer un ressuage si nécessaire.

1.6 Remontage.

- Rhabillage de la culasse: soupapes...

- Monter un joint neuf ( s'il existe ) ou déposer une couche de vernis ( si préconisé ).
- Serrer les écrous de la culasse ( cf: desserrage ).
- Après serrage de la culasse:
* Finir d'habiller: culbuterie, collecteurs...
* Réglage du jeu d'attaque des soupapes.
- Remplissage en eau et effectuer les essais d'eau.

2 Visite et entretien de la chemise.

2.1 Contrôle.

Vérifier son usure afin de décider de l'opportunité de son remplacement.

Pour cela:
- Relever la flèche éventuelle du plan supérieur de la chemise ( amorce de fêlure du
talon ).
- Nettoyer la surface interne au gas-oil et contrôler son état.
- Effectuer un contrôle dimensionnel de l'alésage: les cotes sont prises suivant deux
diamètres et ceci dans trois plans différents.
Si la chemise reste en place:
- Supprimer à la meule les bourrelets ( ressettes ) existant à la partie haute.
- Adoucir les grippures éventuelles ( ponçage ).
- Arrondir les arêtes des lumières et les nettoyer.
- Vérifier le libre débouché et le fonctionnement des conduits de graissage.
Entretien E 25

2.2 Démontage.

Une chemise peut être démontée pour les raisons suivantes:

- Déformation du plan supérieur.
- Usure dépassant la limite permise.
- Grippage important ou fêlure.
- Défaut d’étanchéité du circuit de réfrigération.
- Craintes de corrosions internes.

Pour cela, il faut:

- Vidanger l' eau de refroidissement du cylindre correspondant.
- Déshabiller la chemise: pipes d' arrivée d' eau et buses de graissage.
- Mettre en place le matériel de levage et extraire la chemise.
- Examiner le talon, la face externe et les gorges des joints (corrosions).
- Nettoyer parfaitement la surface d' assise du talon et les surfaces de guidage du
manteau et de la chemise.
- Toute amorce de fêlure entraîne la condamnation de la chemise.
- Des traces de corrosions dans la zone de portage ( niveau des joints ) entraînent
également son remplacement.
- Contrôler l' état de la chambre à eau et effectuer son nettoyage.
- Passer un enduit protecteur sur les surfaces en contact avec l' eau.

2.3 Remontage.

Trois points importants sont à surveiller:

- Bon guidage de la chemise dans le bloc cylindre.
- Appui correct du talon ( rodage ).
- Etanchéité de l' enveloppe d' eau de réfrigération.

Quand la chemise à remonter est neuve, un premier emmanchement sans joint est
effectué et l' on prend des repères.
Au moment du remontage définitif:
- Monter des joints d’étanchéité neufs au savon et présenter la chemise.
- S' il existe des ceintures de cuivre et qu' elles soient usées, les évaser à nouveau.
- Enduire de suif toutes les surfaces de guidage.
- Descendre la chemise en respectant les repères; même emmanchée, si une rotation de
la chemise est nécessaire ( coïncidence des repères ) ceci ne doit être effectué que
lorsqu' en même temps la chemise de cylindre est poussée vers le bas.
- Bien appuyer la chemise en posant la culasse et en serrant cette dernière à l' aide de
quatre écrous en égalisant les efforts.
- Mettre en place les tubulures de graissage.
- Mesurer les diamètres intérieurs et les noter à l'h istorique.
- Effectuer une épreuve d’étanchéité: pression circuit de réfrigération.
- Effectuer un contrôle de bon fonctionnement du graissage cylindres.
Entretien E 26

3 Visite et entretien du piston.

3.1 Visite et remise en état.

- Virer le piston au PMI, dévisser et retirer l'écrou de tige de piston de la crosse. ( sur
2 Ts )
- Virer le piston au PMS, après avoir meuler la ressette dans le haut de la chemise et
enlever le chapeau de tête de bielle. ( 4 Ts )
- Extraction du piston après démontage des tuyaux de réfrigération, en montant un
cache de protection du filetage de la tige dès son dégagement de la crosse. ( 2 Ts )
- Dès sa sortie, le piston est examiné:
* Noter l'état de la tête: coup de feu, dépôts, chocs, érosions, fêlures,
déformations.
* Noter la forme du fond de piston avec gabarit.
* Noter l'état des segments: cassés, libres, pincés ou gommés.
* Noter l'état du fourreau: encrassement, traces de grippage ou échauffement.
- Démontage des segments en les repérant et les nettoyer.
- Nettoyage du piston.
- Mesurer l'usure des segments:
* Jeux en hauteur dans leur gorge (jeu de battement).
* Jeu à la coupe: dans une chemise neuve, dans une fausse chemise ou dans la
zone la moins usée de la chemise en service.
* Examiner soigneusement les racleurs: la consommation d'huile en dépend.
- Examiner l'intérieur des gorges pour contrôler l'absence d'amorce de fêlure et de
ressaut sur la lèvre inférieure.
- Si le jeu de battement, relevé avec un segment neuf, est trop important, il faudra
réusiner les gorges (atelier) lesquelles seront alors montées avec des segments aux
"cotes réparations".
- Sur les pistons à fourreau avec axe, on démonte ce dernier pour examen du portage
et du logement, et, on mesure les jeux.
- Contrôler la tenue et les jeux des tubes mobiles de refroidissement de piston.

3.2 Tête de piston.

- Desserrer les vis de fixation tête/jupe.

- Dégager la jupe de la tête.
- Examiner la chambre de réfrigération:
* Corrosions: dues à l'eau.
* Coke: dû à l'huile.
- Nettoyage et changement des joints d’étanchéité.
- Au remontage, contrôler le jeu entre tête et jupe.
- Procéder à une épreuve de pression, après remontage des tubes mobiles afin de
s'assurer de l'étanchéité de ceux-ci et de la chambre de refroidissement.
- Pression d'épreuve: 4 à 7 bars pendant 15 min.
Entretien E 27

3.3 Remontage du piston.

- Mettre en place le cône de guidage sur la chemise pour éviter de détériorer les
segments, et bien le lubrifier.
- Monter également un cône de guidage sur la tige de piston pour éviter de détériorer
le presse-étoupe de tige. ( 2 Ts )
- Enlever le cache de protection du filetage de la tige et mettre un disque de centrage
sur l’extrémité inférieure de la tige.
- Monter les segments de piston.
- Lubrifier abondamment les segments de piston, la chemise de piston, la tige de
piston, la chemise de cylindre.
- Ne pas monter les tubes fixes pour refroidissement du piston ainsi que le segment
racleur et l' anneau d’étanchéité du groupe de presse-étoupe supérieur. ( Sulzer )
- Le piston sera amené au-dessus de la chemise et descendu lentement:
ajuster les coupes des segments à 120° environ l' un de l' autre.
- Les tubes de refroidissement doivent pénétrer dans leur p.é sans heurts.
- Le cône de guidage sur la tige sera enlevé dés le passage de la tige de piston au-delà
du groupe inférieur de p.é de tige.
- Une fois le piston descendu et la tige dans la crosse, retirer le disque de centrage.
- Virer l' arbre-manivelles au PMI et monter ensuite l' écrou de tige, le bloquer et le
freiner.
- Monter: tubes fixes refroidissement piston ainsi que les p.é de tige de piston et des
tubes de refroidissement du piston.

4 Visite du presse-étoupe de tige de piston. ( SULZER )

- Démonter la boîte du presse-étoupe.

- Déterminer l' usure des différentes pièces constitutives:
* Segments racleurs ( en 3 parties ): repérer leur sens de montage.
* Segment d’étanchéité ( en 3 parties ).
* Bague de guidage...
- Vérifier l' élasticité des ressorts d' assemblage des segments.
- Changer le joint torique autour de la boîte.
Dans le doute, il est préférable de remplacer les pièces, car celles-ci ne seront
contrôlées que lors de la prochaine révision des pistons, ce qui peut durer jusqu' à
10.000 h de marche.

5 Visite des p.é pour tube mobiles, et tubes fixes refroidissement.

Les p.é pour tubes mobiles sont également équipés de segments râcleurs et de
bagues de joints. Le démontage des p.é peut s' effectuer en profitant d' une révision de
pistons, mais en cas d' urgence un démontage est également possible avec piston monté.
A l' occasion de chaque révision de pistons ou si une augmentation croissante de
fuite d' eau de refroidissement est constatée, il faut extraire les tubes fixes de
refroidissement.
Entretien E 28

6 Visite de l'attelage.

6.1 Visite des articulations.

- Mesurer le diamètre des soies et des tourillons pour relever l'usure et l'ovalisation.
- Rechercher les amorces de fêlures ( congé de soie ).
- Examiner les boulons de serrage ( allongements, filets ).
- Contrôler l'état du portage des coussinets ou des douilles: fêlures, grippures,
décollement de l'antifriction.
- Vérifier le libre débouché des arrivées d'huile de graissage et l'état des canaux de
répartition d'huile.
- Reprendre le portage des coussinets sur les soies: portage au bleu et grattage des
points durs.
- Contrôler le parallélisme de la bielle en mesurant l'épaisseur du coussinet supérieur.
- Régler les jeux de montage ( cales de réglage ). Le jeu radial est mesuré à l'aide de fil
de plomb, les écrous étant serrés à leur repère primitif.
- Contrôler les jeux longitudinaux.

Nota.
A défaut d'indications, on peut adopter pour valeur du jeu de montage ( moteur 2
temps ):
D < 150 mm J0 = D_
1000
D >= 150 mm J0 = D_
1200

Jm = 1,75 J0 coussinets de pieds de bielles

Jm = 2 J0 paliers et têtes de bielles.
Jm = 3 J0 articulations à douilles.
Jm = Jmax = Jeu limite nécessitant la remise en état.

Dans le cas de coussinets minces, pas de grattage possible. Un échange de

coquilles est effectué. La mesure de l'épaisseur du coussinet donne le jeu.
Entretien E 29

6.10 Palier de pied de bielle.

1° Moteur 2 temps.
a) Mesure des jeux ( jeu de cales ) de battement C1 et C2 et les jeux a3, a4 et b1.
b) Examen des paliers et soies.
- Virer le moteur au PMI, desserrer les boulons.
- Virer la manivelle vers le haut jusqu'à obtenirr un angle "a".
- Dans cette position, engager quatre tourillons dans les glissières et les tourner de façon qu'ils
viennent en contact avec les patins.
- Sortir les chapeaux supérieurs.
- Maintenir la bielle avec un palan et une élingue et virer la manivelle vers le bas jusqu'à 90° tout
en ajustant constamment la longueur de l'élingue.
- Dans cette position, possibilité d'examiner crosse, soie et coussinets:
* Soie: grippage, rayures, épreuve de ressuage et mesurer son ovalisation.
* Coussinets: possibilité de les retirer ( inspection ou remplacement ).
- Après inspection, et si tout est normal, virer la manivelle vers le haut jusqu'à délestage des
tourillons dans les glissières et leur extraction, après avoir remonter les chapeaux de palier.

2° Moteur 4 temps.
- Débloquer les écrous de tête de bielle sans les retirer.
- Placer le piston au PMS: monter un plateau d'accrochage sur la tête et frapper un palan.
- Démonter les écrous et le chapeau de tête de bielle.
- Sortir le piston et la bielle.
- Démonter les plaques de fermeture de l'axe du piston et retirer ce dernier à l'aide d'un
extracteur.
- Contrôler les logements de l'axe de piston.
- Mesurer les diamètres extérieurs de l'axe et pratiquer un ressuage.
- Mesurer l'alésage de la douille de pied de bielle: son remplacement pourra être envisagé, dans
ce cas il faudra l'extraire à la presse hydraulique.

6.11 Palier de tête de bielle.

1° Moteur 2 temps.
a) Mesure des jeux. (Jeu de cales ) de battement g1 et g2.
b) Examen des paliers et soies.
- Virer le moteur au PMS, desserrer les boulons et sortir le chapeau de palier de tête de bielle en
examinant le 1/2 coussinet.
- Virer en AV jusqu'à obtenir l'angle "a".
- Placer les quatre tourillons et maintenir la bielle à l'aide de l'élingue.
- Virer la manivelle pour obtenir l'angle c = 105°.
- Contrôler le 1/2 coussinet supérieur, ainsi que la soie de manivelle ( ovalisation, rayures,
ressuage ).
- Effectuer le remontage dans le sens inverse.

2° Moteur 4 temps.
- Extraire l'attelage comme pour une visite du pied de bielle.
- Eliminer toutes traces éventuelles de rayures, bavures...
- Le critère de rebut est la disparition de la couche mince d'étain-plomb laissant voir le cupro-
plomb ( métal rose ) sur plus des 2/3 de la surface.

Dans les deux cas, après remontage et serrage de la tête de bielle, cotrôler à la paillette le jeu
de la tête sur son maneton: attention de ne pas rayer le coussinet ou de casser une paillette.
Entretien E 30

6.2 Visite de la crosse.

- En virant le moteur, vérifier les surfaces de portage des glissières.

- Après démontage ou remplacement d'une crosse, il faudra déterminer les jeux
suivants et les comparer avec les valeurs du P.V.
- Appuyer la crosse sur les glissières de marche AV:
* Jeu a1: jeu radial tourillon de crosse/alésage des patins.crosse en place,
manivelle au PMI, mesure plus exacte lors du démontage complet.
* Jeu b1: jeu entre patins et glissières.
* Jeu c1 et c2: jeu axial entre patins et platines de guidage. Les patins sont
repoussés vers l'extérieur, jusqu'à leur butée sur les couvercles de retenue, et ceci à
l'aide de crics à crémaillère.
- Reprendre les jeux à l'aide des cales de réglage.

6.3 Réglage de la compression.

Après la reprise des jeux d'articulation et avant le remontage définitif, il faut

mesurer les espaces neutres.
Une mesure approchée de l'espace mort peut être obtenue en mesurant avant la
mise en place de la culasse, la distance comprise entre le plan du joint de la chemise et
le plan de la tête du piston placé au PMS.
La mesure plus précise se fait de la façon suivante:
- Mettre le piston aux environs du PMS.
- Placer sur le piston quatre morceaux de plomb aux extrémités de deux diamètres. Ce
placement s'effectuera soit avant mise en place de le culasse soit par l'orifice d'un
accessoire de culasse.
- Après serrage de la culasse aux repères, virer et passer le point mort supérieur.
- La valeur de l'espace mort est alors obtenue en effectuant la moyenne des hauteurs
des plombs écrasés.
La liberté de cylindre est rectifiée par addition ou retrait de cales de compression
entre la semelle du corps de bielle et la partie supérieure du palier de tête de bielle.
S'il faut monter une cale plus épaisse, il faut éliminer la ressette à la partie
supérieure de la chemise.
Une augmentation d'épaisseur de cale égale au millième de la course donne,
approximativement, une augmentation de 1 bar de la pression de compression.

∆ Pc # 1 bar pour ∆e = C ∆e: variation de l'espace mort.

1000

Toute modification de l'épaisseur de cale sera notifiée sur le relevé de distribution.

Entretien E 31

H VERIFICATION DE L'ARBRE-MANIVELLE

1 Contraintes de flexion.

Le délignage d'un ou plusieurs paliers soumet certains coussinets à des charges

excessives ( risques d'échauffement ). De plus, il fait subir à l'arbre-manivelle des efforts
alternés de flexion ( ouvertures et fermetures successives de manivelles ). Ces efforts
sont souvent à l'origine des fêlures et des ruptures.
Il faut donc contrôler le bon lignage des paliers, avant et après leur visite, que des
coussinets aient été changés ou non.
La flexibilité d'un arbre-manivelle de gros moteur Diesel lui permet de reposer en
tous points, sur une ligne de paliers ( coussinets ) sensiblement délignés.
Lorsqu'un arbre-manivelle a ses paliers parfaitement lignés et sans jeux, les deux
joues d'une manivelle restent rigoureusement parallèles pendant la rotation.
Au contraire, si l'axe de l'arbre-manivelle accuse un arc ou un contre-arc,
l'écartement entre les deux joues n'est plus constant pendant la rotation.
La variation de l'écartement des joues d'une manivelle pendant un tour de l'arbre
est nommée contrainte ou déflexion.
Une flexion en arc de l'arbre entraîne un écartement des joues lorsque la manivelle
est au PMI et un rapprochement des joues lorsque la manivelle passe le PMS.
Une flexion en contre-arc de l'arbre entraîne une contrainte inverse.
L'interprétation des relevés de contraintes permet de s'assurer du lignage correct
ou non d'un arbre-manivelle.
Entretien E 32

2 Pratique de la mesure.

- Les relevés se font: navire à flot, différence nulle si possible; boulons d'assise du
moteur serrées; paliers porteurs de l'arbre-manivelle montés et serrés; pistons et
embiellages en place.
- Lors des relevés le moteur est viré uniquement en AV.
- Monter un comparateur ( ou une jauge micrométrique ) entre les joues de manivelle
( repères ) dans une position qui est généralement suivant la génératrice de l'arbre du
côté opposé au maneton.
- Les contraintes correspondant à une flexion de l'arbre en arc sont affectées d’un
signe - et celles correspondant à une flexion en contre-arc d’un signe + .
- Mettre la manivelle légèrement après le PMI.
- Mise en place du comparateur et son indicateur réglé à 0.
- Virer un tour en AV et arrêter la manivelle légèrement avant le PMI.
- Effectuer le relevé pour plusieurs positions angulaires du comparateur.

Lorsque la mesure en Y est différente de 0, la mesure relative au PMI de la

manivelle sera:
I = mesure en Y
2
Entretien E 33

3 Interprétation des résultats.

- La différence entre les contraintes relevées en S et en I informe sur un délignage de

l'arbre dans le plan vertical.
- La différence entre les contraintes relevées en B et T informe sur un délignage de
l'arbre dans un plan horizontal.
- La somme des contraintes relevées en S et I doit être peu différente de la somme des
contraintes relevées en B et T.

3.1 Exemple de relevé. ( en 1/100 mm )

Contrainte au PMI: I=X+Y

2

0 1 -1 1 0 -2 0

Comparaison des sommes S+I et B+T:

S+I = 12 4 12 -15 -12 3 5
B+T= 12 4 13 -16 -12 7 7

Au vu de cette comparaison, il serait bon d'effectuer une nouvelle mesure des

contraintes de la manivelle 6.

Délignage de l'arbre dans un plan vertical.

Il est mis en évidence par la différence des relevés en S et I ce qui donne dans
l'exemple cité:

Cyl 1 Cyl 2 Cyl 3 Cyl 4 Cyl 5 Cyl 6 Cyl 7

S-I= 12 2 14 -17 -12 7 5

Signe des contraintes.

Le signe informe sur le sens de la flexion de l'arbre.
Lorsque deux manivelles successives ont des contraintes de signes contraires, il y a
entre ces manivelles un point d'inflexion de l'arbre.
Les fatigues liées à l'existence d'un point d'inflexion sont très importantes.
Dans l'exemple choisi, le point de fatigue le plus élevé de l'arbre se situe entre les
manivelles 3 et 4.
Entretien E 34

3.2 Reprise du lignage.

Pour savoir comment reprendre le lignage on observe la déformée de l'arbre-

manivelle.
Le tracé de cette déformée est effectuée en partant du fait que la déformation
observée à une manivelle s'ajoute ou se retranche à la flexion en arc ou contre arc
observée à la manivelle précédente.

Délignage de l'arbre dans le plan vertical ( S-I ).

Entretien E 35

3.3 Valeur absolue de la contrainte.

Elle permet de connaître la fatigue de la manivelle et de l'arbre.

Au delà d'une certaine valeur de la contrainte, il est estimé que la fatigue est trop
importante et donc que le lignage doit être repris.
La variation de l'écartement des joues est égale à:

∆a = as - ai avec: as: mesure au PMS.

ai: mesure au PMI.

Si l'on règle le comparateur à la valeur "zéro" quand la manivelle est au PMI, en

virant au PMS, on lira directement ∆a.
La différence ( ∆a ) donne l'étendue de la déformation de l'arbre manivelle pendant
une 1/2 course, et elle ne doit pas dépasser les valeurs maximales admissibles prescrites.
Des abaques indiquent les valeurs max. admissibles pour les contraintes en fonction
de la course du piston: Da = f ( course piston ).

Nota.
Si la mesure est effectuée à une distance supérieure au rayon de la soie, il faut
apporter une correction telle que l'écart à considérer est:

∆a' = a's - a'i ∆a = ∆a' . x

y

3.4 Règles à appliquer.

- Ne gratter que les paliers compris entre deux contraintes négatives.

- Lorsque l'ensemble des contraintes est de même signe + ou - ,vérifier que le navire
n'a pas de contre-arc ou arc. Si ce n'est pas le cas, reprendre le calage de la plaque de
fondation.
- La manivelle externe côté accouplement aura naturellement une contrainte négative,
l'accouplement ou le volant pesant sur l'arbre.
- Lors du contrôle, il faut:
* Que les tourillons d'arbre-manivelle reposent serrés dans leurs paliers.
* Qu'il existe autant que possible les mêmes conditions que lors du relevé
précédent.
- Les retouches se font en modifiant ( augmentation ) l'épaisseur du coussinet inférieur
du palier moteur ( usure, tassement ). Pour cette opération, il faut prendre la mesure
des jeux de graissage et la mesure de l'affaissement de l'arbre par pont de mesure, ou
pont-jauge.
Entretien E 36

4 Mesure de l'usure du palier d'arbre-manivelles.

4.1 Mode opératoire pour mesurer l'usure.

L'usure des coussinets inférieurs des paliers d'arbre-manivelle peut être mesurée
sans qu'il soit procédé au démontage des chapeaux de paliers. Pendant la mesure, le
serrage des tirants et des goujons de pression des paliers devra répondre aux
prescriptions.
Un pont de mesure sera disposé entre le chapeau de palier et le bras de manivelle
de façon à reposer sur la plaque de base.
Une jauge de profondeur, par un alésage dans le pont de mesure et le collet du
coussinet, permet de mesurer la distance de l'arête supérieure du pont jusqu'au tourillon
de palier. En comparant cette valeur aux relevés précédents, on pourra déterminer
l'abaissement du tourillon d'arbre, c'est-à-dire l'usure dans le palier correspondant.

Nota.
Sur certaines installations un pont-jauge est utilisé; pour cela il faut démonter le
coussinet supérieur, c'est-à-dire le chapeau supérieur du palier.

4.2 Détermination du jeu vertical du palier.

Elle se fait avec un jeu de cales. Les cales seront engagées avec soin entre le
tourillon de palier et le coussinet.
Dans le cas de rupture d'une lame du jeu de cales, il faudra démonter le chapeau de
palier et extraire le morceau cassé. Si une réduction du jeu s'avère nécessaire, il faudra
enlever des cales.

Si un démontage de plusieurs coussinets inférieurs s'impose, ceux-ci seront enlevés

un à un pour éviter une flexion exagérée de l'arbre.
Au cours de la visite, rechercher les fêlures qui peuvent apparaître aux congés
entre soie et manivelle.
Entretien E 37

I VISITE ET ENTRETIEN DU CIRCUIT D'AIR

COMBURANT

1 Pompes de balayage.

1.1 Pompes alternatives.

- Visiter les articulations et les douilles de guidage des tiges de pistons.

- Vérifier le centrage du piston et relever les jeux du patin de glissière.
- Contrôler le freinage des écrous et la tenue des organes fixes et mobiles.
- Visite des boîtes à clapets: nettoyage, ressorts, levées.

1.2 Soufflantes de balayage.

- Visiter le dispositif d'entraînement ( tension des chaînes, denture des pignons ) et les
paliers ( jeux ).
- Examiner les garnitures d’étanchéité des arbres des rotors afin d'éviter le passage de
l'huile de graissage dans l'air de balayage.
- Examiner les rouets: corrosion, érosion.
- En cas de vibrations, demander l'équilibrage du rotor.
- Vérifier les jeux d'engrènement des rotors ( Roots ).
- Mesurer les jeux longitudinaux ( butée ).

2 Turbo-soufflante de suralimentation.

- Nettoyage du filtre à air ( tricot de cuivre ): solution de soude ( 1% ).

- Démonter le demi-stator supérieur ( examen du rotor ).
- Mesurer les jeux ( dummies, paliers, butée ... ).
- Nettoyer les différents canaux: air de barrage, équilibrage des pressions.
- Nettoyer le stator, le rotor, les tuyères.
- Contrôler la tenue de l'ailetage.
- Nettoyer les chambres d'eau de réfrigération des bâtis de turbine ( HC à 5 % )
après avoir enlever les zincs. En fin de nettoyage, rincer avec une solution d'eau
contenant 5 % de soude.
- Nettoyer les zincs et les remplacer en cas d'usure.
- Visiter le dispositif de graissage: inspection au point de vue usure étanchéité des
pompes à huile ( pour graissage incorporé ).
- Noter, lors de chaque révision, l'état général du groupe en indiquant surtout le degré
d'encrassement.
Entretien E 38

3 Clapets automatiques de balayage.

Les soupapes de retenue, ou clapets de balayage, disposées dans le receiver d'air de

suralimentation seront nettoyées périodiquement et l'intervalle entre deux nettoyages
sera adapté aux conditions de marche.
Les groupes de soupapes seront nettoyés sans être démontés en les plongeant dans
un bain d'eau de soude pendant 12 h environ ou en utilisant un dégraissant ( pétrole ou
trichloréthhylène à l'air libre ). La durée de ramollissement des dépôts étant fonction du
degré d'encrassement et aussi du produit de nettoyage utilisé.
Après lavage, les groupes de soupapes seront soufflés à l'air comprimé.

Contrôle.
Remplacer les plaques de soupapes cassées ou fêlées.
Les corps de soupapes ( en aluminium ) ne doivent présenter ni bavures, ni fentes,
et leurs surfaces de portée être lisses.

Assemblage.
Si un groupe de soupapes a été démonté:
- Assembler ce groupe sans serrage en observant la courbure des plaques de soupapes,
côté concave vers le canal d'air.
- Si appui correct des plaques sur les corps, freiner les écrous d’extrémité.

Nota.
Il est recommandé de profiter de ce démontage pour nettoyer les lumières de
balayage.

4 Receiver d'air de suralimentation.

En plus de la purge d'eau journalière du receiver, l'intérieur devra être nettoyé à

chaque révision de pistons ( au besoin plus tôt ).
N'utiliser que des chiffons non pelucheux, sinon des fils peuvent bloquer les
soupapes de retenue.
Au cours d'une révision importante, démonter et nettoyer les soupapes de sûreté
sur receiver d'air de suralimentation, tout en vérifiant leur mobilité.
Les soupapes sont réglées pour une pression d'ouverture de 3,4 - 3,8 bars.
Entretien E 39

5 Réfrigérant d'air de suralimentation.

5.1 Nettoyage côté eau.

Le nettoyage pourra être décidé, par exemple, par détermination de la différence de

pression entre l'entrée et la sortie d'eau de refroidissement.
Ce nettoyage s'effectue une fois le moteur à l'arrêt.
Isoler le réfrigérant et le vidanger.
Plusieurs procédés de nettoyage peuvent être effectués.

5.10 Nettoyage mécanique sans démontage préalable.

Après démontage des couvercles d'extrémité, détacher les impuretés avec un

écouvillon, puis les éliminer par rinçage à l'eau.

5.11 Nettoyage hydraulique sans démontage préalable.

Dans le cas de dépôts solides, non détachables avec l'écouvillon, utiliser un jet
d'eau sous forte pression par l'intermédiaire de pulvérisateur avec tuyères spéciales.

5.12 Nettoyage avec produits chimiques.

1° Sans démontage du faisceau.

- Faire circuler une solution acide pendant 3 à 4 h jusqu'à ce que la solution ne vire
plus. Avec certains produits, la circulation sera maintenue jusqu'à ce que la solution, de
couleur jaune d'or, vire au vert.
- Recommencer l'opération avec une solution neuve si les résultats obtenus ne sont
pas satisfaisants.
- Vidanger et rincer abondamment à l'eau douce.
- Dépose des couvercles des boîtes à eau pour vérifier l'absence de corps étrangers (
coquillages).
- Renouveler les zincs et remontage des couvercles.
- Remise du circuit en état de marche et le purger.

2° Après démontage du faisceau.

- Plonger et laisser tremper le faisceau tubulaire pendant un temps correspondant au
degré d'encrassement dans un bain ( solution acide ).
- L'efficacité du nettoyage pourra être augmentée par brassage du bain avec une
pompe ce qui réduira le temps de nettoyage.
- Rincer à l'eau douce.
Entretien E 40

5.2 Nettoyage côté air.

5.20 Nettoyage en marche.

Le nettoyage peut se faire à puissance de service normale du moteur.

- Robinet de vidange à la cale ouvert.
- Mise en pression ( 6-7 bars ) d'un produit d'entretien.
- Ouverture au départ du récipient, d'où injection du contenu du bidon ( ~ 24 l ) en 1
min. environ et ceci par l'intermédiaire de tuyères d'injection.
- Fermer l'arrivée d'air et le départ du récipient.
- Au bout de 10 min. environ répéter l'opération comme précédemment mais en
utilisant de l'eau douce au lieu du produit d'entretien.
- Le processus de nettoyage est alors terminé.

5.21 Nettoyage, le moteur à l'arrêt.

1° Sans démontage.
- Même procédé que précédemment, mais en circuit fermé: le bac de produit plus
important, filtre, pompe, tuyères d'injection et retour au récipient ( fermer la vidange à
la cale ).
- Après arrêt de la pompe ouvrir la vidange à la cale.
- Rincer le refroidisseur avec de l'eau douce.

Si l'on ne dispose pas de l'installation appropriée ( pompe, tuyères ... ):

- Dépose de la bride de raccordement entre compresseur et réfrigérant.
- Mettre un joint plein sur le collecteur d'air après réfrigérant.
- Arroser les tubes, à la lance, avec un liquide de nettoyage à partir du compresseur.
- Rincer abondamment à l'eau douce, et assécher.
- Vérifier l'absence de liquide dans le collecteur d'air.
- Enlever le joint plein et redisposer.

2° Démontage complet.
Même procédé que celui du nettoyage côté eau.
Entretien E 41

6 Nettoyage des T-S en service.

Le nettoyage périodique et complet des T-S, ( démontage ), n'est pas suffisant, en

général, pour maintenir entre deux démontages les caractéristiques de suralimentation
satisfaisantes.

6.1 Nettoyage du compresseur.

6.10 Généralités.

Le compresseur peut être nettoyé par injection d'eau pendant qu'il est en ES.
Ce procédé convient pour autant que l'encrassement du compresseur soit faible.
Par contre, les dépôts importants et durcis ne peuvent être enlevés qu'après
démontage.
L'eau n'agit pas comme solvant mais par effet mécanique de l'impact des
gouttelettes sur les dépôts à enlever.
Il faut, de ce fait, utiliser de l'eau pure sans adjonction de solvant. Cette eau ne doit
pas non plus contenir des adoucissants qui pourraient former un dépôt sur le
compresseur.
Le nettoyage par injection d'eau empêche ou tout au moins retarde l'encrassement,
mais ne remplace nullement les révisions périodiques exigeant le démontage du
turbocompresseur.

6.11 Procédé.

L'injection doit se faire lorsque le moteur est chaud et tourne à pleine charge. le
turbocompresseur tournant alors à vitesse élevée.
L'injection par un récipient doseur, mis sous pression par l'air de suralimentation.
La capacité du récipient correspond à la quantité d'eau admissible pour le
turbocompresseur donné.
Toute la quantité d'eau doit être injectée en 4 à 5 secondes.

6.12 Prescriptions.

L'effet de l'injection sera reconnaissable à la modification de la p. sural., ou bien au

changement de la température des gaz d’échappement.
Si le nettoyage n'a pas eu d'effet ou a été insuffisant pour retrouver les
caractéristiques primitives, il faut attendre au moins 10 min. avant de répéter
l'opération.
Après le nettoyage par injection d'eau, le moteur doit marcher en charge pendant
au moins 5 min.
En principe, le lavage se répète toutes les 25 à 75 h de marche.
Entretien E 42

6.2 Nettoyage de la turbine.

Pour être efficace et pour éviter tout déséquilibre des parties tournantes, les
lavages de la partie "gaz" doivent être effectués entre 100 et 150 h de marche et à
chaque constatation d'une augmentation de la pression d'air après réfrigérant ≥ 100 mm
Hg dans les conditions de marche du régime repère.

6.20 Dispositif.

Des turbines encrassées conduisent à des températures de gaz brûlés plus élevées
et à de plus hautes charges sur les paliers par suite de balourd.
Des turbines déjà fortement encrassées, et non lavées périodiquement dès le début
ou après une révision, ne peuvent plus être nettoyées de cette façon.
La quantité d'eau nécessaire par unité de temps dépend essentiellement de la
quantité de gaz et de la température et doit être ajustée de telle façon qu'environ 50 à
70% s'évapore et s'échappe par la cheminée et que le reste s'écoule par la purge du bâti
de sortie des gaz.
Cette eau est de l'eau douce, non traitée, ni solvant et ni détergent.
Il est important que l'eau ne s'évapore pas entièrement vu que l'effet de nettoyage
est basé:
- d'une part, sur la solubilité des dépôts.
- et d'autre part, sur l'effet mécanique des gouttes d'eau.

6.21 Conduite du lavage.

- Réduire la puissance jusqu'à ce que le nombre de tours du compresseur ait atteint la

valeur prescrite.
- Stabiliser la vitesse de la T-S pour améliorer l'efficacité du nettoyage.
- La température des gaz AV la turbine doit être < 300°C.
- Contrôler le libre débouché de la conduite de purge du bâti.
- Ouvrir lentement sur l'eau jusqu'à ce que la quantité d'eau désirée, laquelle est réglée
par des diaphragmes, soit atteinte. ( ~ 5 min. )
- Fermer l'arrivée d'eau pendant 5 min. en contrôlant l'évacuation de l'eau.
- Répéter ces 2 opérations 4 fois, soit un lavage effectif de 20 min.
- Arrêter le lavage quand l'eau d'évacuation coule sans particules solides.
- Maintenir la charge réduite durant 30 min. environ.
- La remontée à la puissance normale se fera lentement pour parfaire le séchage.
Entretien E 43

J VISITE ET ENTRETIEN DU CIRCUIT D'AIR DE

LANCEMENT

1 Appareils sur le circuit de distribution d'air.

1.1 Distributeur d'air de commande de démarrage.

Au cours de chaque révision importante, extraire les tiroirs de distribution avec

leurs douilles ( chemise ).
Inspection et nettoyage: la manoeuvre de va-et-vient des tiroirs dans leurs douilles
doit s'effectuer facilement.
Examen des galets.
Sur certaines installations, le distributeur d'air de lancement, fixé sur le bâti du
moteur, est constitué d'un corps en fonte et d'une glace montée sur un axe entraîné par
l'arbre à cames: contrôler l'état des bagues, vérifier le portage de la glace sur le corps
du distributeur, mesurer les jeux longitudinaux et transversaux; au remontage, caler la
glace suivant les repères gravés sur cette dernière et le corps.

1.2 Soupape et pré-distribution d'air de démarrage.

Elle n'est pas soumise à forte usure mais néanmoins elle devra être démontée pour
nettoyage et inspection.
A l'occasion, remplacer certaines bagues en caoutchouc qui ont durci et le joint de
siège de soupape.
Contrôle de l’étanchéité par mise en pression de l'arrivée sur la soupape.
Sur certaines soupapes, effectuer un léger rodage sur le portage conique.

1.3 Soupape de fermeture automatique.

- Démontage, inspection et nettoyage et au besoin rectification des sièges.

- Contrôles de bon fonctionnement: étanchéité, ouverture manuelle, fermeture et
ouverture automatique.

1.4 Soupape de lancement.

- S'assurer de la propreté du cône de la soupape ainsi que le logement dans la culasse.

- Vérifier le bon état des joints, les segments.
- Examiner l'état du piston de commande et de sa chemise.
- S'assurer de l’étanchéité de la soupape sur son siège: rodage ou rectification suivant
le cas.
- Avant remontage, lubrifier toutes les pièces.
Entretien E 44

2 Bouteilles d'air de lancement.

- Visite interne des bouteilles au cours de laquelle on examine:

* La paroi ( corrosion, dépôts graisseux ).
* L'attache des différents départs.
* Le portage du joint de trou d'homme.
* Le libre débouché de la purge.
Si les parois sont encrassées, lessiver à l'eau chaude et sécher à l'air avant
d'appliquer un revêtement protecteur.
- Visite des soupapes de sectionnement, de la soupape de sûreté et éventuellement des
détendeurs.
- A la fermeture de la bouteille, changer le joint de trou d'homme.
- Effectuer l'épreuve d’étanchéité et tarer la soupape de sûreté.

3 Compresseur d'air de lancement.

3.1 Entretien des compresseurs.

- Par temps très froid, vidanger les chemises d’eau et les réfrigérants à l’arrêt du
compresseur, et vérifier avant la mise en marche que l’huile est suffisamment fluide
pour effectuer le graissage. On fera tourner la machine pendant un certain temps pour
qu’elle s’échauffe avant de la mettre en charge.
- Au bout des 50 premières heures de marche, vidanger le carter et le nettoyer
sérieusement avec du chiffon ( jamais avec des déchets de coton ).
- Vidanger et nettoyer le carter par la suite, toutes les 200 heures de marche environ.
- Purger la bouteille de purge et les réfrigérants intermédiaires de temps en temps, et
au moins toutes les 4 heures, ou plus souvent, si les condensations sont abondantes.
- Purger le réservoir d’air au moins une fois par jour.
- Nettoyer les filtres à air en temps utile.
- Resserrer les presse-étoupe et changer leurs garnitures quand cela est nécessaire.
Lorsque le bourrage est neuf, il faut attendre que le compresseur soit chaud pour serrer
convenablement le presse-étoupe et empêcher les fuites.
- Vérifier les clapets au moment de chaque vidange de carter.
Faire une autre visite entre chaque vidange.

L’examen des clapets donne des indications sur le graissage:

- des clapets noirs et charbonneux décèlent l’emploi d’une huile de mauvaise qualité
ou un graissage trop abondant par une huile trop fluide;
- des clapets blancs et secs montrent que le graissage est insuffisant, ce qui
correspond à un manque d’huile, ou à l’emploi d’une huile trop épaisse.
- Les clapets doivent être légèrement gras. S’ils sont sales, on les nettoiera à l’eau de
savon au 1/10 et on les essuiera soigneusement. Ne jamais employer d’essence ou de
pétrole pour nettoyer les clapets.

Un clapet doit porter parfaitement sur son siège et être propre, le roder si
nécessaire avec une pâte abrasive fine. Le joint de siège, quand il existe, doit être en
bon état et bien placé dans un logement parfaitement nettoyé au préalable.
Entretien E 45

Lors du démontage des clapets, on n’intervertira pas les clapets proprement dits et
leurs sièges. Les ensembles butée-clapet-siège sont maintenus en place par des tiges
vissées dans un bouchon ou une plaque de fermeture rendus solidaire de la culasse. Ils
peuvent être également maintenus par une pièce de butée, de forme cylindrique, percée
de trous ( lanterne ). Il faut veiller au moment du remontage, à ne pas faire de telle
sorte qu’un serrage exagéré de la tige ou de la lanterne puisse se faire sur l’ensemble
clapet-butée-siège, ce serrage pouvant entraîner la rupture de la partie de la culasse qui
supporte le siège de clapet.
Vérifier soigneusement au remontage des joints des clapets et des bouchons.
Procéder à la vérification du blocage du clapet au bout de quelques heures de
marche, dans le cas où les clapets seraient montés avec des joints de siège neufs.

A titre documentaire, on a représenté à l’échelle 1, le détail de montage des clapets

équipant un compresseur marin, by-étagé, refoulant à une pression de 30 kgs par cm² (
figure 14, 15, 16, 17 ).

- Toutes les 2500 heures faire une révision générale. Changer les segments si
nécessaire. Vérifier le jeu des paliers ou des roulements qui en tiennent lieu. Les
organes de mouvement des compresseurs ne sont pas particuliers à ces machines et ne
donnent pas lieu à des prescriptions spéciales.
- Au moment de la révision générale, les chemises de circulation seront
détartrées, les réfrigérants nettoyés et éprouvés, les joints des tuyauteries qui présentent
des fuites seront refaits. La tuyauterie de refoulement où des dépôts de matières solides
peuvent se produire sera nettoyée sérieusement.
- Les soupapes de sûreté seront réglées, à la première mise en marche et après
chaque révision, à une pression légèrement supérieure ( 5% ) à la P de refoulement.
- Les manomètres devront être vérifiés, au moyen de manomètres témoins, à
intervalles réguliers, afin de faire les corrections nécessaires.

3.2 Facteurs de mauvais fonctionnement des compresseurs.

- Vibrations excessives et mauvais alignement: usures excessives.

- Excès de graissage: dépôts nuisibles sur les clapets, les surfaces de
refroidissement.
- Impuretés dans l’air: usures et rayures des cylindres, des segments, des clapets.
Accélèrent la formation des dépôts.
- Réfrigérants sales ou inefficaces: températures finales trop élevées.
- Entraînements ou accumulations d’eau: mauvais graissage, corrosions.
- Fuites d’air ou blow-by: causés par des clapets fuyards ou des segments
gommés, il diminuent le rendement du compresseur et font sensiblement monter les
températures de fin de compression.
- Fonctionnement bruyant ou cognements: causés en général par des paliers usés
ou mal ajustés, du jeu dans le volant ou les pistons, un espace mort insuffisant ou bien
envahi par des dépôts, ou encore, par la présence de liquide condensé dans le cylindre.
- Mauvais choix de l’huile de graissage.

3.3 Facteurs de bon fonctionnement des compresseurs.

- Installation correcte: se conformer strictement aux indications des manuels des

constructeurs.
Entretien E 46

K CIRCUIT D'ECHAPPEMENT ET CHAUDIERE DE

RECUPERATION

1 Collecteur d'échappement.

Il faut:
- Effectuer la visite et le nettoyage intérieur, en notant:
* les débuts de corrosion, en particulier, dans les coudes;
* l'absence d'humidité;
* la présence de morceaux de segments.
- Examiner les pipes de sortie de chaque cylindre ( gaine de thermomètre ).
- Vérifier le libre débouché des purges.
- Contrôler la fixation du collecteur, les joints de compensation de dilatation, le
calorifugeage.
- Vérifier périodiquement l'état de la grille de protection directement à l'entrée des gaz
d'échappement dans la turbine: le degré d'encrassement dépend beaucoup de la conduite
du moteur. Nettoyer les deux côtés du grillage à la brosse métallique. Au remontage,
enduire les filetages des vis de fixation de la grille de graisse résistant aux fortes
chaleurs.
- Détartrer ( acide ) éventuellement l'enveloppe de réfrigération et vérifier l'état des
zincs de protection.

2 Chaudière de récupération.

Pour les parties eau et vapeur, les règles d'entretien sont identiques à celles des
chaudières à mazout. Visiter en plus la pompe de brassage.
Côté gaz d'échappement, il faut:
- Contrôler les surfaces externes des tubes et serpentins.
- Vérifier les emmanchements et la tenue du faisceau sur ses supports.
- Contrôler la tenue des écrans et des chicanes.
- Visiter éventuellement les volets.
- Visiter la robinetterie de distribution aux serpentins.
- Maintenir le calorifugeage en bon état.
Entretien E 47

L DETARTRAGE DES CIRCUITS DE

REFRIGERATION

Le détartrage par traitement chimique se fait quand l'épaisseur de la couche de

tartre atteint 2 mm environ.

1 Préparation de la solution acide.

On emploie généralement de l'acide chlorhydrique du commerce que l'on dilue ( 1

partie acide + 2 parties eau ).
L'opération se fait dans un récipient à l'air libre, en versant l'acide dans l'eau et en
remuant ( réaction exothermique ).

2 Détartrage.

- Vidanger les enveloppes à traiter.

- Enlever les zincs et monter des joints pleins sur les tuyautages et les orifices pour
protéger les organes en alliage cuivreux.
- Remplir le circuit avec la solution acide.
- Adapter à la partie supérieure une cheminée de dégagement.
- Eviter les lampes à feu nu.
- Faire circuler la solution constamment en maintenant la température entre 70 et
75°C.
- Quand l'entartrage est important, la solution acide est rapidement neutralisée: il
convient alors de vidanger le circuit et de reprendre l'opération avec une nouvelle
solution.
- La durée du traitement dépend du degré d'encrassement.
- Le détartrage peut être considéré comme terminé quand le dégagement gazeux
cesse, la solution étant encore acide.
- Dés la fin du détartrage, c'est-à-dire quand la solution est neutralisée ( quelques
heures ), vidanger le circuit.
- Neutraliser les résidus d'acide en remplissant le circuit avec de l'eau basique ( 10 kg
de soude / tonne d'eau ): contrôler le pH.
- Faire circuler le mélange durant 30 min. au moins, puis vidanger.
- Enlever les boues accumulées aux points bas et terminer l'opération par un rinçage.
- A la remise en service, contrôler l’étanchéité des joints en mettant le circuit sous
pression.

Nota.
Procéder de manière identique lorsque l'acide est remplacé par des produits du
commerce.
Entretien E 48

M LESSIVAGE DU CIRCUIT D'HUILE

Ce lessivage n'est pas à effectuer sur les moteurs lubrifiés à l'huile détergente.
En général, c'est le réfrigérant qui s'encrasse le plus et la transmission de chaleur
est compromise.
Les produits les plus efficaces sont le trichloréthylène ou le tétrachlorure de carbone,
mais leur emploi à bord est interdit; il existe des dégraissants du commerce.
Après vidange complète de toute l'huile en service, il faut:
- Introduire une solution spéciale de rinçage en mettant une pompe à huile en service.
- Virer constamment pour empêcher l'accumulation des impuretés.
- Vidanger, après circulation pendant plusieurs heures, en refoulant dans une caisse à
huile polluée.
- Ouvrir les purges pour évacuer au maximum les impuretés ( filtres, réfrigérants ).
- Après vidange, effectuer un rinçage à l'huile.
Sur certains navires, il est prévu une installation permettant, non seulement la
circulation forcée du dégraissant, mais également son réchauffage.

Nota.
Pour éviter l'entraînement des impuretés dans les articulations, le circuit est rincé
uniquement entre caisse, pompe, réfrigérant et carter. Il faut démonter alors les tuyaux
d'arrives d'huile aux paliers moteurs.
Dans ce cas, il ne faut pas remonter les tuyaux sur les paliers après rinçage; l'huile
neuve en s'écoulant entraînera le restant des impuretés vers les filtres et les
centrifugeuses qu'on aura mis en service.
Entretien E 49

N TRAITEMENTS DE L'EAU DOUCE DE

REFRIGERATION

1 Généralités.

Le circuit de refroidissement des enveloppes ( cylindres, culasses, bâtis "gaz" des

T-S ) étant un circuit fermé, renferme un volume d'eau maintenu constant ( par
appoints plus ou moins fréquents selon l'évaporation ).
L'utilisation d'une eau impropre ( eau "dure", sale ou n'ayant pas reçu de traitement
correct ) peut avoir, à plus ou moins longue échéance, les conséquences suivantes:
- Formation d'incrustations réduisant la conductibilité thermique des parois.
- Erosion-cavitation de certains composants de circuit.
- Corrosion pouvant aller jusqu'au percement des parois.
Par suite, il est nécessaire de n'utiliser qu'une eau ayant des caractéristiques
appropriées et de la traiter ensuite par addition de produit adéquats.

2 Caractéristiques requises AV traitement.

L'eau employée doit être parfaitement limpide, afin d'éviter le dépôt des particules
en suspension aux endroits du circuit ou la vitesse de l'eau est faible.
Elle doit présenter en outre, les caractéristiques suivantes:

2.1 Dureté.

En cas de traitement ultérieur à l'aide d'inhibiteur de corrosion chimique, la dureté

doit être la plus faible possible et toujours inférieure à 10° hydrotimétrique Français.
Dans le cas de traitement à l'huile soluble, 4 < dureté < 10° Français.

2.2 Potentiel en hydrogène.

pH toujours > 7.

2.3 Teneur en ions chlore.

La plus faible possible et toujours < 100 mg/l.

2.4 Salinité totale.

Elle doit être inférieure à:

- 100 mg/l en cas de traitement ultérieur à l'huile soluble.
- 250 mg/l pour les autres traitements.
Entretien E 50

3 Traitement de l'eau.

3.1 But.

Il a pour but essentiel:

- de prévenir la corrosion des organes métalliques;
- d'empêcher le dépôt de sels incrustants,
- d'ajuster le "pH" entre 7,5 et 9.

Divers traitements sont utilisés:

* Traitements aux produits alcalins: chromates, borates-nitrites ...
* Traitements à l'huile soluble.
* Traitements à l'antigel.

Quel que soit le traitement adopté, son application doit se conformer formellement
aux prescriptions du fournisseur.

3.2 Mode opératoire.

Le traitement de l'eau doit toujours être effectué en dehors du circuit de

refroidissement du moteur, si possible, et brasser.
A bord, il faut préparer une solution primaire concentrée qui est bien mélangée,
puis versée dans le circuit déjà partiellement rempli d'eau non traitée, avec pompe de
circulation en service.
Le circuit doit être parfaitement propre au moment du remplissage.
Par suite d'évaporation, la teneur de l'eau en produit de traitement peut augmenter
dans le temps. L'eau ajoutée alors pour compenser les pertes n'a pas besoin d'être
traitée, mais elle doit dans tous les cas satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2
précédent.
Par contre, l'eau ajoutée pour compenser les pertes résultant de fuites éventuelles
doit être traitée auparavant.
Lors des vidanges, nécessitées par une révision ou une réparation, il est possible de
conserver l'eau traitée dans un réservoir, de façon à pouvoir la réutiliser ensuite.
L'efficacité du traitement, entièrement liée à la concentration de l'émulsion,
nécessite de contrôler cette concentration périodiquement et bien entendu lors d'un
appoint.
Entretien E 51

3.3 Traitements aux produits alcalins.

3.30 Traitement aux chromates.

Les chromates, de soude et de potassium, exercent une protection très efficace sur
le fer. L'addition de substances organiques accroît l'efficacité de leur action anti-
incrustante.
En doses relativement importantes, le phénomène de cavitation est combattu.
Ils sont corrosifs vis à vis de l'aluminium et du cuivre, mais par addition de borates
une certaine compatibilité peut être obtenue.
Les chromates sont incompatibles avec les antigels à base d'éthylène-glycol; en leur
présence, la couleur jaune vire au vert.

Produits commerciaux couramment utilisés:

- Dia-Prosim: complexe RD 8 M, dose initiale normale 5 g/l d'eau contenu dans le
circuit.
- Améroid: DEWT-L, dose 7,5 l par m3 d'eau en circuit.
Les chromates sont très toxiques; aussi, lorsque l'eau de réfrigération des moteurs
est utilisée au chauffage d'un bouilleur pour production d'eau de boisson, et comme il
peut y avoir risque de pollution, les chromates sont remplacés par un mélange de
nitrate-borate.

3.31 Traitement aux borates-nitrites.

Le mélange de borates et de nitrites de soude, auquel on ajoute des substances

organiques, a un effet anti-incrustant efficace et garantit une excellente protection des
métaux ferreux contre la corrosion.
Les nitrites seuls attaquent les soudures, c'est pourquoi le produit de traitement
contient des borates ou benzoates qui combattent cet effet.
La concentration normale de la solution varie selon la composition du produit;
comme dans le cas des chromates, une teneur trop faible aggrave la corrosion au lieu de
la réduire.

Produits commerciaux couramment utilisés:

- Dia-Prosim: complexe RD 11 M, en première application 3 g/l d'eau; la dose
d'entretien est de 2,4 g/l à maintenir en permanence dans le circuit; en cas de cavitation,
5 g/l pour augmenter la protection.
- Améroid: DEWT-NC, dose 4,5 kg/m3 d'eau.
Le mélange borates-nitrites est compatible avec les antigels ( éthylène-glycol ).
Ce traitement est autorisé dans le cas d'utilisation d'un bouilleur à production d'eau
de boisson.
Entretien E 52

3.4 Traitement à l'huile soluble.

L'huile soluble se dépose sur les surfaces et forme une pellicule protectrice qui affecte très
peu les échanges thermiques. Elle exerce un effet anti-incrustant très efficace. Quand à son effet
inhibiteur de la corrosion, il est d'autant plus accentué que la dureté de l'eau utilisée est plus
élevée.
L'eau du circuit doit avoir une 4 < dureté < 10 ° F. Pour une valeur supérieure à 10° F, il
peut y avoir un accroissement du risque de dépôts incrustants, et de plus la solution est instable et
son efficacité diminue très rapidement dans le temps.
Une dureté inférieure à 4° F entraîne un risque de moussage.
L'efficacité du traitement dépend beaucoup de l'état de propreté initial du circuit sinon l'huile,
jouant le rôle de liant, forme avec les impuretés des dépôts importants ce qui provoque un
encrassement rapide du circuit.
L'émulsion doit être préparée en versant l'huile dans l'eau.
La concentration de l'huile dans l'eau est de 0,5 à 1% en volume.
Les concentrations supérieures à 1% rendent l'émulsion moins stable et entraînent la
formation de dépôts gras qui encrassent les circuits; si la présence de tels dépôts est constatée en
service, il faut dégraisser en faisant circuler une solution chaude de détergent. Une concentration
supérieure à 2% rend l'émulsion dangereuse vis-à-vis de l'aluminium et du cuivre; une
concentration trop faible n’aggrave pas la corrosion.
Le contrôle chimique de la concentration doit être effectué fréquemment en début
d'utilisation, car la concentration a alors tendance à diminuer fortement en raison de la formation
du film protecteur.
Par la suite, contrôle à prévoir tous les mois ou en cas de pollution du circuit; dans
l'intervalle, un simple contrôle visuel hebdomadaire suffit, l'émulsion doit avoir une couleur
laiteuse.
La teneur en chlorures et le pH de l'émulsion ( 7,5 à 9 ) doivent également être vérifiés tous
les mois.
L'émulsion se détériore avec le temps, et il faut la renouveler au maximum tous les ans. Un
dégraissage complet du circuit est alors effectué par circulation d'une solution chaude de
détergent.

3.5 Traitement à l'antigel.

L'antigel du commerce à base d'éthylène-glycol protège les moteurs contre les
effets des basses températures en abaissant le point de congélation de l'eau.
Par exemple, le RDHM ( Dia-Prosim ) est un complexe anti-tartre, anti-corrosion
et anti-gel. Il est à base de monoéthylèneglycol additionné de la quantité nécessaire de
RD 11 M pour assurer une bonne protection.
La concentration à utiliser en fonction de la température du point de congélation
choisi est donnée dans un tableau.

Concentration Densité = f (q) Point de congélation

20°C 30°C 40°C
20% 1,031 1,027 1,023 -9°C
25% 1,039 1,035 1,030 -13°C
30% 1,047 1,042 1,037 -17°C
40% 1,062 1,056 1,050 -25°C

La correction à apporter à la concentration d'un circuit est effectuée en utilisant une

abaque.
Entretien E 53

O VERIFICATION DE L’ETANCHEITE DES

CIRCUITS

Après remontage, il faudra contrôler l’étanchéité des circuits et la bonne

disposition de la robinetterie et des tuyautages.

1 Circuit d' eau.

- S' assurer que les pompes aspirent et refoulent normalement.

- Contrôler les diverses possibilités d' alimentation et de dérivation ainsi que la liberté
de manœuvre des sectionnements.
- Contrôler les retours d' eau ainsi que l’étanchéité des joints, des presse
-étoupe, des
trombones ou des genouillères dans le carter.

2 Circuit d' huile.

- Effectuer l' appoint pour maintenir un niveau normal dans le ballast de retour d'h uile.
- Procéder aux mêmes vérifications que pour l' eau.
- Contrôler le débit d'h uile aux différents points à graisser ( pied et tête de bielle )
ainsi que les retours de pistons.
- Nettoyer les filtres.

3 Circuit de combustible.

- Remplir le circuit en purgeant l' air.

- Vérifier la liberté de manœuvre des sectionnements et l’étanchéité.
- Contrôler le fonctionnement de la pompe transfert et celui de la pompe nourrice.

4 Circuit d' air.

- Après gonflage des bouteilles à pression réduite, il faut admettre l' air aux
détendeurs, puis aux soupapes de lancement sur culasses dont on contrôlera
l’étanchéité par les robinets de décompression.
- Recommencer la même opération, les bouteilles étant à leur pression normale.

Nota.
Débrayer le vireur, précaution en cas de non-étanchéité du circuit.
Entretien E 54

P EPREUVES ET ESSAIS APRES VISITE

1 Epreuves de résistance.

1.1 Circuits d'eau de réfrigération.

Les chambres de réfrigération des moteurs et des compresseurs ainsi que les
pistons, les enveloppes de conduits de gaz chauds sont éprouvés à:
Pe = 1,5 P P: Pmax. pouvant s'établir en fonctionnement normal.
En aucun cas, la pression d'épreuve ne doit être inférieure à 2 bars.

1.2 Réfrigérants eau et huile.

Pe = 2 P Cette pression ne peut être inférieure à 3,5 bars pour les
circuits d'eau douce et d'huile et à 2 bars pour les circuits d'eau de mer.

1.3 Réfrigérants et bouteilles d'air.

Tous les 4 ans, épreuve à la plus élevée des pressions: 1,5 P0 ou P1
P0 : timbre P1 : P max. pouvant accidentellement régner.

1.4 Tuyautages d'air comprimé - Soupapes - Détendeurs.

Tous les 4 ans, épreuve à 1,5 P P : pression max. d'utilisation.

1.5 Tuyautages de combustible.

Transfert: Pe = 3,5 bars Combustible chaud et sous pression: Pe >30 b.
Tuyaux d'injection: Pe = 3 Pt Pt : pression de tarage des injecteurs.

2 Epreuves d’étanchéité.

2.1 Circuit d'eau de réfrigération.

- Enveloppes cylindres, culasses, chambre à eau des réfrigérants huile et air de
suralimentation, tuyautages : Pe = P ( P : P max. de refoulement des pompes ).

2.2 Circuit d'huile.

- Tuyaux de graissage général et de réfrigération ( piston ) réfrigérants compris: Pe =
1,5 P ( P : pression max. d'utilisation ).
- Chambres à huile des fonds de piston, éprouvées hydrauliquement lors de la visite
complète des pistons à la pression minimum d'épreuve de 3,5 bars.

2.3 Circuit de combustible.

Pe = P ( P : pression max. de refoulement des pompes ).

2.4 Circuit d'air de lancement.

- Bouteilles et collecteurs de lancement: Pe = P ( P : P max. d'utilisation ).
Entretien E 55

Q PERIODICITE DES VISITES

Les chiffres donnés sont une moyenne de ceux préconisés par différents
constructeurs, sur la base de fonctionnement de 6000 h/an.

Organes visités Travaux effectués Périodicité

Cylindre Visite piston - Contrôle chemise 6000 h Bord

Chemise Remplacement 40 000 h Chantier
Soupapes éch. et asp Démontage- Remontage - Rodage 500 à 2000 h Bord
Soupapes lancement Démontage - nettoyage. 1500 h Bord
Injecteurs Démontage - Essais 500 à 1500 h Bord
Pompes à Contrôle des clapets 500 h Bord
combustible Contrôle de la régulation 5000 h «
Remplacement chemise-piston 10 000 h «
Paliers moteurs Après les 1res
- Tête de bielle Relevé des jeux sans Démontage. marches suiv.
- Pied de bielle remplacement
coussinets. Bord
Visite 1 an Chantier
Pompe de balayage
- alternative Visite pompe et attelage 1 an Chantier
- rotative Mesure jeux et entraînement 500 à 1000 h Bord
Visite complète 1 an Chantier
Turbo-soufflante Visite partielle 6 mois à 1 an Bord
Visite complète 2 ans Chantier
Clapets et coll. balay. Visite et nettoyage 1000 à 1500 h Bord
Compresseur d'air Entretien 500 h Bord
Visite complète 2 ans Chantier
Pompes à huile et Visite partielle 500 h Bord
à eau Visite complète 2 ans Chantier
Réfrigérant huile
et eau Nettoyage et épreuve 1 an Chantier
Caisses à huile, eau,
combustible Visite et nettoyage 1 an Bord
Carlingage et plaque
de fondation Sondage boulonnerie 1000 h Bord
Soupapes de sûreté Tarage 1 an Chantier
Entretien E 56

R VISITE ET ENTRETIEN DES POMPES

AUXILIAIRES

1 Visite de la partie mécanique.

1.1 Pompes centrifuges.

- Vérifier l'emmanchement des rouets: freinage, clavetage.

- Examiner les paliers ( douilles ) ou les roulements à billes, le centrage du rotor et
l'état des butées.
- Contrôler l'érosion des rouets et les corrosions qui peuvent être dues à l'eau de mer
pénétrant entre l'arbre en acier et la chemise en bronze ( ces corrosions pouvant amener
des ruptures ).

1.2 Pompes à engrenages.

- Mesurer le jeu longitudinal des pignons, ainsi que le jeu d'engrènement.

- Contrôler le centrage de l'arbre du pignon menant avec son arbre de commande.
- Contrôler le clapet taré ( étanchéité et tarage ).

1.3 Pompes alternatives.

- Contrôler l'état des tiges de piston ( usure et rayure ).

- Réfection des presse-étoupe.
- Vérifier l'état des clapets, des ressorts et la levée des clapets.

2 Visite de la partie électrique.

- Démonter l'induit, le nettoyer et faire les épreuves d'isolement et de conductibilité.

- Demander, éventuellement, une réimpression d’isolant ou un étuvage.
- Contrôler l'état des collecteurs qui doivent tourner rond. Les passer au besoin au
tour. Vérifier que les micas séparant les lames sont en retrait de 1 à 2 mm; sinon, les
gratter.
- Nettoyer les inducteurs et la carcasse des moteurs. Souffler les poussières.
- Reprendre les défauts éventuels d'isolement en sortant au besoin les bobines
inductrices.
- Changer les charbons s'il y a lieu ( en conservant la même qualité ).
Entretien E 57

3 Remontage des auxiliaires indépendants.

Dans le cas fréquent où le moteur et le récepteur ont des arbres distincts, il faut les
remonter séparément et les accoupler en prenant certaines précautions.

3.1 Auxiliaires verticaux.

Le moteur et l'appareil commandé sont en général automatiquement centrés l'un

sur l'autre. Seul le réglage en hauteur est alors à surveiller particulièrement:
- Vérifier que le collet de butée du moteur est bien bloqué contre l'épaulement
correspondant de l'arbre.
- Vérifier que la butée n'a pas de jeu vertical anormal, si elle est à double portage.
- Déterminer, s'il y a lieu, la position normale en hauteur de l'arbre du récepteur. Par
exemple, pour une pompe centrifuge, le rouet doit, en principe, être à mi-distance des
positions pour lesquelles il bute contre le stator vers le haut et vers le bas.
- Déterminer l'épaisseur convenable de la cale à placer entre les tourteaux
d'accouplement et mettre en place cette cale.

3.2 Auxiliaires horizontaux.

Il faut:
- Effectuer le réglage des positions longitudinales des arbres du moteur et de
l'appareil récepteur.
- Vérifier le lignage ce qui peut entraîner la reprise du calage du moteur ou du
récepteur sur le carlingage.

Nota.
Il est toujours recommandé de prendre des repères ou de placer des broches de
centrage avant de commencer un Démontage. Cette manière de procéder facilite le
remontage et évite d'avoir à entreprendre le lignage des appareils, opération qui est
parfois délicate à effectuer.
Entretien E 58

S ENTRETIEN DES ACCOUPLEMENTS

1 Accouplements élastiques.

1.1 Description de principe.

Ces accouplements ont pour but d'éliminer les principales vitesses critiques en
dehors de la plage d'utilisation du moteur et d'amortir les vibrations de torsion grâce à
la combinaison de l'élasticité de ses ressorts à lames et de l'amortissement visqueux
résultant du laminage de l'huile.
De plus, les caractéristiques élevées d'amortissement de ces accouplements
réduisent, en général, les contraintes dans tous les arbres et roues menées par le
moteur.

Un tourteau ou "étoile", comportant des encoches longitudinales de forme spéciale,

est fixée sur le tourteau de l'arbre-manivelles.
Une partie extérieure, composée de paquets de lames de ressorts, est maintenue
centrée sur l'arbre de la machine conduite.
Les paquets de lames de ressorts sont:
- Constitués chacun d'un nombre variable de lames de dimensions également variables
selon les applications, dont une extrémité est encastrée dans les encoches longitudinales
et dont extrémité libre, pour les lames " maîtresses", vient s'engager librement dans les
encoches de l'étoile.
- Sont déterminés suivant les calculs de vibration de torsion et adaptés aux besoins de
chaque installation.

La liaison de cet ensemble est réalisée:

- Tangentiellement, d'une part, par deux bagues cylindro-comiques s'emmanchant
l'une dans l'autre.
- Longitudinalement, d'autre part, par deux flasques et vis-tirant.
L'huile sous pression pénètre dans la chambre intérieure de l'étoile à travers une
buse et alimente les paquets de ressorts. Un gicleur permet d'évacuer une faible quantité
d'huile qui retourne au carter moteur.
Une butée longitudinale incorporée dans l'accouplement est prévue dans le cas où
la machine conduite ne comporte pas de palier de butée. Cette butée est fixée sur
l'étoile et empêche ainsi la partie extérieure de l'accouplement de se déplacer
longitudinalement.
Entretien E 59

1.2 Entretien.

1.20 Entretien courant. ( toutes les 1500 h )

- Vérification du freinage extérieur de la visserie de l'accouplement.

- Contrôler qu'il n'y a aucune fuite d'huile sur les flasques.
- Purger l'air dans l'accouplement.

1.21 Visite complète de l'accouplement. ( toutes les 18 000/24 000 h )

Le bon fonctionnement de l'accouplement et sa tenue dans le temps dépendent

essentiellement des deux facteurs suivants:
- Présence effective d'huile dans le secondaire et surtout dans les encoches de l'étoile
au niveau des becs de lames maîtresses.
- Parfait état des lames de ressorts.

En conséquence, après dépose de l'accouplement et après avoir repérer la position

de l'étoile par rapport à la partie extérieure de l'accouplement et avoir retirer l'ensemble
" ressort - secteurs - bagues cylindro-coniques", il faut:
- Vérifier le libre débouché de tous les canaux d'huile.
- Contrôler l'aspect des lames de ressorts et mesurer l'épaisseur des lames centrales:
usure max. = e/2 ( e: épaisseur d'une lame ).
- Examiner l'état de surface des encoches de l'étoile et mesurer leur usure: usure max.
des flancs d'encoche = 0,5 mm.
- Vérifier l'état de surface de la butée longitudinale.
- Remplacer systématiquement tous les joints et les huiler lors du remontage.
- Vérifier au remontage aux déplacements relatifs admissibles entre l'étoile et la partie
extérieure de l'accouplement:
* Jeu radial max. = 0,5 mm.
* Jeu longitudinal max. = 3 mm.

1.22 Toutes les 36 000/40 000 h.

- Remplacement systématique de tous les ressorts.

Nota.
Les lames de ressorts détériorées sont remplacées par paquets entiers.
Bien graisser les lames avant montage.
Entretien E 60

2 Accouplements hydrauliques.

- Examiner les clavetages des tambours et leurs butées.

- Visiter les paliers supports.
- Vérifier périodiquement les filtres magnétiques du circuit d'huile.
- Visiter les buses de vidange d'huile et leur obturation.
- Rechercher les fêlures possibles des nervures.
- Contrôler la position longitudinale des tambours.

3 Accouplements électromagnétiques.

- Contrôler les clavetages et les paliers.

- Nettoyer les roulements.
- Vérifier l'état des balais et du collecteur.
- Mesurer la valeur de l'entrefer.
- Effectuer les mesures d'isolement et de conductibilité.
Entretien E 61

T ENTRETIEN DES EMBRAYEURS - INVERSEURS.

( moteur d'embarcation )

Il faut:
- Mesurer les jeux des paliers supports.
- Contrôler la denture du réducteur ( jeux, pitting ).
- Examiner l'embrayeur et relever les jeux mesurables ( courses ).

Le démontage n'est décidé que si:

- les jeux ou la course d'embrayage sont anormaux.
- L'état des organes visible l'impose.
- Des efforts exagérés ou trop faible en marche ont été constatés.

Il faut alors:
- Démonter et remettre en état les surfaces frottantes ( ferrodos ) et les articulations
de manœuvre.
- Examiner les clavetages et la butée.
Entretien E 62

SOMMAIRE

Chapitre III Entretien.

Page
A Entretien courant.
Entretien des différents circuits. E1

B Manœuvres périodiques.
1) Manœuvres journalières. E2
2) Manœuvres hebdomadaires. E2

C Vérification et rectification de la régulation.

1) Régulation des soupapes aspiration et échappement. E3
2) Vérification de la distribution. E4
3) Régulation des soupapes de lancement. E6

D Contrôle et régulation des pompes à combustible.

1) Travaux d'entretien. E7
2) Contrôle des pompes à combustible. E7
3) Régulation des pompes à combustible. E 10
4) Réglage définitif des pompes à combustible. E 16

E Visite et contrôle des injecteurs.

1) Opérations préliminaires. E 19
2) Visite d'entretien. E 19
3) Contrôle des injecteurs. E 20

F Réglage d'un limiteur de vitesse. E 21

G Visite complète d'un cylindre.

1) Visite et entretien de la culasse et des soupapes. E 23
2) Visite et entretien de la chemise. E 24
3) Visite et entretien du piston. E 26
4) Visite du presse-étoupe de tige de piston. E 27
5) Visite des p.é pour tubes mobiles et fixes de refroidissement. E 27
6) Visite de l'attelage. E 28

H Vérification de l'arbre-manivelles.
1) Contraintes de flexion. E 31
2) Pratique de la mesure. E 32
3) Interprétation des résultats. E 33
4) Mesure de l'usure du palier d'arbre-manivelles. E 36
Entretien E 63

I Visite et entretien du circuit d'air comburant.

1) Pompes de balayage. E 37
2) Turbo-soufflantes. E 37
3) Clapets automatiques de balayage. E 38
4) Receiver d'air de suralimentation. E 38
5) Réfrigérant d'air. E 39
6) Nettoyage des T-S en service. E 41

J Visite et entretien du circuit d'air de lancement.

1) Appareils sur le circuit de distribution d'air. E 43
2) Bouteilles d'air de lancement. E 44
3) Compresseurs d'air. E 44

K Circuit d'échappement et chaudière de récupération.

1) Collecteur d'échappement. E 46
2) Chaudière de récupération. E 46

L Détartrage des circuits d'eau de réfrigération.

1) Préparation de la solution acide. E 47
2) Détartrage. E 47

M Lessivage du circuit d'huile. E 48

N Traitements de l'eau douce de réfrigération.

1) Généralités. E 49
2) Caractéristiques requises avant traitement. E 49
3) Traitement de l'eau. E 50

O Vérification de l'étanchéité des circuit. E 53

P Epreuves et essais après visite. E 54

Q Périodicité des visites. E 55

R Visite et entretien des pompes auxiliaires. E 56

S Entretien des accouplements. E 58

T Entretien des embrayeurs-inverseurs. E 61