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SYSTEME D’INJECTION / ALLUMAGE

DIRECT
FORMATION TECHNIQUE APRES-VENTE

Réf: G_01508_V01
Date : 04/02/2014
Suivi des modifications
Date Page Objet de la modification

20/04/2012 67 L’ACTIONNEUR DE POMPE A EAU DEBRAYABLE

3, 8-15, 17,
23, 33, 39,
04/02/2014 ADAPTATION DE LA BROCHURE POUR EB2 TURBO ET EP6F
41-45, 50-54,
66, 71
07 QUESTIONNAIRE
17 LES SYSTÈMES D’INJECTION / ALLUMAGE DIRECTE
RAPPEL SUR LE PRINCIPE
SPECIFICITE DU SYSTEME
SYNOPTIQUE
PARTICULARITE AVEC LA LEVEE VARIABLE
PARTICULARITES DES ALIMENTATIONS CALCULATEUR CONTRÔLE
MOTEUR
25 LES CAPTEURS
CAPTEUR REGIME
CAPTEUR ARBRE A CAMES
CAPTEUR PRESSION ATMOSPHERIQUE
CAPTEUR TEMPERATURE ET PRESSION
CAPTEUR HAUTE PRESSION ESSENCE
SONDE OXYGENE AMONT PROPORTIONNELLE
39 LE CIRCUIT DE CARBURANT
COMPOSITION
MODULE POMPE / JAUGE CARBURANT
POMPE HAUTE PRESSION CARBURANT DOUBLE PISTON
POMPE HAUTE PRESSION CARBURANT MONO PISTON
ELECTROVANNE REGULATION HAUTE PRESSION ESSENCE
FONCTIONNEMENT POMPE HAUTE PRESSION ESSENCE
RAMPE ET INJECTEURS
REGULATION PRESSION ESSENCE
59 LE CIRCUIT D’ALLUMAGE
BOBINES
62 LE CIRCUIT D’AIR
PARTICULARITES
DEBIMETRE D’AIR
PAPILON MOTORISE AVEC LEVEE VARIABLE
COLLECTEUR ECHAPEMENT
TURBOCOMPRESSEUR
ELECTROVANNE DE DECHARGE
72 LES FONCTIONS AUXILIAIRES
POMPE A EAU REFROIDISSEMENT TURBOCOMPRESSEUR
ACTIONNEUR DE POMPE A EAU DEBRAYABLE
MOTOVENTILATEUR DROIT
76 LA MAINTENANCE ET LE DIAGNOSTIC
IMPORTANT
La composition de chaque système ne sera pas détaillée.
Cette présentation est basée sur le système d’injection / allumage directe MEVD du
moteur EP6CDTX.
La présentation du fonctionnement des déphaseurs d’arbre à cames et de la levée
variable des soupapes d ’admission sont traitées dans deux autres brochures.
Pour plus d’information, se référer à la documentation technique.

AVIS AUX LECTEURS


Le présent document est un support pédagogique.
En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation, et ne peut être
en aucun cas être utilisé comme document après-vente.

La reproduction ou diffusion de ce document est interdite sans autorisation


LISTE DES LOGOS POUVANT ÊTRE RENCONTRÉS DANS LES BROCHURES DE
FORMATION:

Explication / définition.

Zone de note

Commentaire concernant un risque électrique

Référence à la documentation

Commentaire concernant un point important

Commentaire concernant le diagnostic

Commentaire concernant les pièces de rechange

Commentaire concernant un réglage ou une dépose

Commentaire concernant l’écologie

Commentaire concernant un aspect d’utilisation client

Commentaire concernant une observation

Commentaire concernant la carrosserie


Remarque :
• Le questionnaire fait référence au fonctionnement des systèmes appliqués chez PSA
Peugeot Citroën Automobiles.

• Les informations sont diffusées dans :


− les formations à destination du réseau après-vente,
− la documentation après-vente,
− les documents de communications internes.
VRAI FAUX
VRAI FAUX
VRAI FAUX
VRAI FAUX
VRAI FAUX
VRAI FAUX
VRAI FAUX
VRAI FAUX
LES RISQUES LIES AUX INTERVENTIONS SUR LES
SYSTÈMES D’INJECTION ESSENCE.

Introduction :
Consignes générales.
• Toutes les interventions doivent être effectuées conformément
aux prescriptions et réglementations suivantes :
− Autorités compétentes en matière de santé.
− Prévention des accidents.
− Protection de l’environnement.

Consultez les prescriptions de la documentation après-vente et de la


réglementation de votre pays.

Ces consignes garantissent la sécurité de :


• L’INTERVENANT et du SYSTEME.

Avant d’intervenir sur le système, il est nécessaire de :


• S’assurer que la zone de travail est propre et dégagée.
• Porter une tenue vestimentaire propre.
• Respecter les consignes de débranchement de la batterie.
• Effectuer le nettoyage des circuits sensibles :
˗ Raccords autour du filtre,
˗ rampe d’alimentation,
˗ conduites de carburant,
˗ injecteurs.

La haute pression présente dans les circuit nécessite des précautions


particulières.

Respectez les temps d’attente avant de débrancher la batterie.


Injection indirecte :
L'essence est pulvérisée dans la tubulure
d'admission et le mélange se forme
partiellement en amont de la soupape
d'admission.
Au moment de l’ouverture de la soupape, la
quantité d’air dosée par l’ouverture du papillon
des gaz se mélange intimement avec la quantité
d’essence injectée pour obtenir un dosage
stœchiométrique.

Injection directe :
L'injection directe est une technologie utilisée
dans les moteurs à combustion interne. Elle
consiste à diffuser le carburant directement
dans la chambre de combustion plutôt qu'en
amont dans la tubulure d'admission pour les
moteurs à allumage commandé.
L'injection directe est apparue en grande série
sur les moteurs diesel.
Elle est aujourd'hui répandue sur les
motorisations essence.

• Les systèmes d'injection directe essence utilisent l'électronique pour piloter la quantité de
carburant introduite dans la chambre de combustion.
L'injection directe apporte une économie de carburant en injectant le carburant au
moment où la combustion aura une efficacité maximale.

• En pratique, l'économie ne se passe que pour un moteur en charge partielle.


Dans ces conditions, le carburant est injecté de façon à obtenir un mélange idéalement
riche (stœchiométrique) dans un volume où l'utilité est optimale, et se trouve en mélange
pauvre dans le reste du cylindre.
L'obtention de la forme idéale est favorisée par une pression d’admission supérieure à la
pression atmosphérique, d'où la généralisation de l'utilisation conjointe d'un système de
suralimentation et de l'injection directe.
Cette combinaison a un inconvénient sur les moteurs à allumage commandé, en raison
du besoin de gérer les émissions de NOx.
Caractéristiques :
• Injection directe haute pression avec suralimentation par turbocompresseur.
• Système d’injection du type pression/régime avec quatre injecteurs commandés en
séquentiel, par le calculateur contrôle moteur.
• Allumage du type statique, soit une bobine par cylindre.
• Synchronisation sur le cylindre n°1 avec un capteur de référence cylindre.
Si absence d’information référence cylindre, le calculateur contrôle moteur cherche à
synchroniser l’injection et l’allumage, en injectant et en générant une étincelle
alternativement, sur les cylindres 1 et 4.
Après détection d’une accélération du vilebrequin via le capteur de position et régime, le
calculateur contrôle moteur synchronise l’injection et l’allumage à partir du cylindre
concerné.
• Après détermination de la masse d’air, le temps d’injection est appliqué pour fonctionner
à une valeur de lambda égale à 1, (sauf phases transitoires).
• Système de déphasage sur l’arbre à cames d’admission et l’arbre à cames
d’échappement.
• Possibilité d’avoir le système de levée variable des soupapes d’admission.
• Gestion d’un système de refroidissement de l’échangeur d’air.
1. Calculateur contrôle moteur.
2. Boîte à air.
3. Débitmètre d'air, (suivant le système).
4. Turbocompresseur.
5. Refroidisseur d'air de suralimentation.
6. Capteur amont de surpression et capteur de température d'air admission.
7. Boîtier papillon motorisé.
8. Capteur aval de pression d’air d’admission.
9. Moteur de levée de soupapes avec capteur de position, (suivant le système).
10. Electrovanne de commande de déphasage d'arbre à cames d'échappement,
(suivant le système).
11. Capteur de position de l’arbre à cames d’échappement, (suivant le système).
12. Capteur de position de l’arbre à cames d‘admission.
13. Electrovanne de commande de déphasage d'arbre à cames d‘admission.
14. Sonde à oxygène.
15. Electrovanne de régulation de pression de suralimentation.
16. Réserve de vide.
17. Pompe à vide.
Pompe jauge à carburant 1211
Électrovanne de régulation de haute pression
1279
essence
Capteur haute pression essence 1325
Injecteur cylindre N°°1, 2, 3 et 4 1331, 1332, 1333, 1334
Électrovanne de régulation de pression de turbo 1233
Électrovanne de distribution variable 1243
Électrovanne de décharge compresseur (Dump
1295
valve)
Capteur de surpression turbocompresseur (amont
1311
papillon)
Sonde à oxygène amont proportionnelle (suivant
1357
montage)
Relais coupure d’alimentation 1524
Motoventilateur droit 1511
Pompe à eau électrique de refroidissement du
1550
turbocompresseur
Capteur de position de soupape variable 1107
Capteur référence cylindre 2 1117
Actionneur d’arbre d’excentrique 1192
Électrovanne de distribution variable 1 1243
Électrovanne de distribution variable 2 1268
Les alimentations de puissance.
Les alimentations de puissance en provenance du boitier de servitude moteur n’alimentent
plus directement les actionneurs.
Elles passent par le calculateur contrôle moteur qui sert uniquement de passerelle.
Ce principe permet d’appliquer un faisceau moteur unique sur les véhicules équipés de cette
motorisation.

Les alimentations des capteurs.


Le calculateur contrôle moteur comporte trois bancs d’alimentation pour les capteurs.
• Détail des différents bancs d’alimentation :
− Banc n°1 :
Capteur référence cylindre.
Capteur position pédale accélérateur.
Capteur position et régime moteur.
Capteur pression fluide réfrigérant.
− Banc n°2 :
Capteur de pression air admission amont papillon, (surpression
turbocompresseur).
Capteur de pression tubulure admission aval papillon.
Boîtier papillon motorisé.
− Banc n°3 :
Capteur haute pression essence.

Le capteur de température d’air intégré au capteur de pression tubulure amont


papillon et le capteur de température liquide de refroidissement possèdent leur
propre alimentation (3,3 V).
Rôle :
Déterminer la position du moteur et fournir l’information du régime.
C’est un élément dans le processus du système d’injection basé sur les informations pression
et régime.
• Outre ces fonction habituelles, il permet de :
− réguler la pression de suralimentation,
− gérer les déphasages des arbres à cames,
− gérer la levée variable des soupapes à l’admission (si présente).

Type :
Le capteur régime est du type « Effet Hall » et
fournit un signal carré au calculateur contrôle
moteur.
Il est alimenté en 5V par le calculateur contrôle
moteur.

Implantation:
Il est situé face à une cible qui possède 58 dents (information régime) et 2 dents manquantes
(information position vilebrequin).
DÉFAILLANCE :

DÉMARRAGE DU MOTEUR IMPOSSIBLE.


ou
LE MOTEUR S’ARRÊTE.

Diagnostic électrique :
Court-circuit, circuit ouvert sur signal régime.

Diagnostic fonctionnel :
Perte de la synchronisation.
Position de la dent longue incorrecte.
Nombre de dents signal régime incorrect.
Période du signal régime hors tolérance.
Signal manquant.
Signal non plausible.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS NON

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE NON

BRANCHEMENT SIGNAL

Alimenté en 5 Volts CARRE


B
A

Le capteur de référence cylindre 1 [A].


Rôle :
Le signal qu’il délivre permet au calculateur contrôle moteur de connaître la position du
cylindre n°1 (donc des 3 ou 4 cylindres) et de contrôler le fonctionnement du déphaseur
d’arbre à cames d’admission.

Type :
Type à effet Hall, alimenté en 5 volts.
Signal carré.

Implantation :
En bout d'arbre à cames d’admission, en regard d'une cible solidaire de l’arbre à cames
d’admission, non remplaçable.

Le capteur référence cylindre 2 [B], (si présent).


Rôle :
Le capteur référence cylindre 2 informe le calculateur contrôle moteur du décalage de l’arbre
à cames échappement, (si présence d’un déphaseur).

Type :
Type à effet Hall, alimenté en 5 volts.
Signal carré.

Implantation :
En bout d'arbre à cames d’admission, en regard d'une cible solidaire de l’arbre à cames
d’échappement, non remplaçable.

Les deux capteurs sont identiques.


DÉFAILLANCE :

Diagnostic fonctionnel :
Défaillance de l’un des deux capteurs référence cylindres :
• L’injection peut être « phasée » mais les déphaseurs variables d’arbre à cames
restent en position « Avance Ouverture Admission mini (AOA) »
et « Avance Ouverture Échappement maxi (AOE) ».
(Croisement de soupapes minimum).
• Le système de levée variable de soupape à l’admission ne fonctionne pas.
En cas de défaillance des deux capteurs référence cylindres :
• Le moteur ne démarre pas.

Diagnostic électrique :
Court-circuit, circuit ouvert sur signal.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS NON

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE OUI

BRANCHEMENT SIGNAL

Alimenté en 5 Volts CARRE


Rôle :
Il informe le calculateur contrôle moteur sur la valeur de la pression atmosphérique.
En altitude, la diminution de la densité de l'air est à l'origine de la réduction de la masse d'air
aspirée par le moteur.

Grâce à cette information, le calculateur contrôle moteur :


• détermine la pression atmosphérique,
• calcule le volume d'air théorique en tenant compte de l’information du capteur de
pression de tubulure (aval du papillon) et de la température d’air.

Implantation :
Il est intégré au calculateur.
Il est non démontable.
Il est non remplaçable.

Type :
C'est un capteur de type piézo-résistif.

La présence d’un turbocompresseur impose une mesure de la pression


atmosphérique hors tubulure d’admission.

DÉFAILLANCE :
Une valeur par défaut est prise.
Un défaut est mémorisé dans le calculateur.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS NON

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE NON
A
B
C

Le capteur de surpression du turbocompresseur AMONT (A).


Rôle :
Le signal délivré par le capteur de pression amont permet, en comparaison avec le signal
délivré par le capteur de pression aval, de piloter la vanne anti-pompage (dump valve), après
fermeture du papillon des gaz pour protéger le turbocompresseur.
Type :
Capteur piezo-résistif, alimenté en 5 volts.
Il délivre un signal proportionnel à la pression.
Implantation :
Sur le conduit d’admission, en aval du turbocompresseur.

Le capteur de pression d’air d’admission AVAL (B).


Rôle :
Le signal délivré par le capteur de pression aval permet de mesurer la pression dans la
tubulure d’admission en aval du boitier papillon des gaz.
Cette information, en complément de l’information donnée par le capteur de pression
atmosphérique et du capteur de température permet de déterminer précisément la masse
d’air entrant dans les cylindres.
Type :
Idem capteur amont.
Implantation :
Il est fixé sur la tubulure d’admission, après le papillon des gaz.

Le capteur de température d’air d’admission (C).


Rôle :
Le signal délivré par ce capteur permet de déterminer précisément la masse d’air et
éventuellement le pilotage du motoventilateur de l’échangeur air/air
Type :
Résistance CTN.
Implantation :
Il est intégré au capteur de pression d’air d’admission amont.
DÉFAILLANCE :

Diagnostic fonctionnel :
Défaillance d’un capteur de pression :
• L’électrovanne de régulation du turbocompresseur n’est plus pilotée.
Elle est en décharge permanente.

Défaut de cohérence entre les deux mesures de pression :


• L’électrovanne de régulation du turbocompresseur n’est plus pilotée. Le
moteur fonctionne en mode dégradé.

Diagnostic électrique :
• Court-circuit, circuit ouvert sur signal.
• Court-circuit à la masse et au +

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS NON

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE NON

BRANCHEMENT SIGNAL PRESSION

Alimenté en 5 Volts TENSION

P
Rôle :
Le signal qu’il délivre permet au calculateur contrôle moteur de déterminer la pression dans le
rail.

Type :
Capteur piézo-résistif, alimenté en 5 volts par le calculateur contrôle moteur.

Implantation :
Il est situé sur la rampe haute pression d’essence.

Respecter scrupuleusement son couple de serrage.


Sinon, la valeur électrique qu’il donnera sera faussée.
DÉFAILLANCE :

Diagnostic fonctionnel :
• Le régulateur de pression de carburant n’est plus commandé.
• La consigne de pression de suralimentation est abaissé.
• Le moteur fonctionne en mode dégradé.

Diagnostic électrique :
• Court-circuit, circuit ouvert sur signal.

CONSULTER LES METHODES APRES-VENTE POUR TOUTES INTERVENSIONS.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS NON

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE NON

BRANCHEMENT SIGNAL PRESSION

Alimenté en 5 Volts TENSION

P
A

Rôle :
L’information électrique qu’elle délivre permet au calculateur contrôle moteur de connaître la
teneur en oxygène des gaz d’échappement.
Cette information permet de gérer l’injection en boucle fermée de manière plus précise qu’avec
une sonde classique et sur une plage de richesse élargie.
Le calculateur contrôle moteur est ainsi capable de mesurer la richesse dans des phases ou le
rapport lambda n’est pas de 1, par exemple en charge ou durant la phase de chauffe. Ainsi, il peut
optimiser la consommation et la pollution.
Dans les phases de fonctionnement en stabilisé où le rapport lambda requis est de 1, la sonde
proportionnelle n’apporte pas d’avantage particulier par rapport à une sonde classique.

Type :
Sonde à oxygène à chambre de mesure et cellule de pompage.

Implantation :
Elle est située sur la ligne d’échappement, en sortie du turbocompresseur et en amont du
catalyseur.

Suivant les montages, la sonde amont peut être de type tout ou rien.
Rappels sur la sonde à oxygène TOUT ou RIEN. Gaz d’échappement
Sur une sonde à oxygène tout ou rien, une tension est créée en
fonction d’un échange, entre l’oxygène présent dans les gaz
d’échappement et celui présent dans la cellule de référence électrod e électrod e

(c’est la tension de Nernst). Cellu le de Nernst

Cette tension varie entre 0.1 et 0.9 V. Électrode


Air de référence
Une sonde tout ou rien permet au calculateur contrôle moteur
de déterminer seulement deux états :
Réchauffeur sond e
• Un mélange riche.
• Un mélange pauvre.
Cependant il est impossible de définir la proportion exacte
d’oxygène suivant ces deux états.

Gaz d’échappement

électrode Couche protectrice électrod e


Fonctionnement de la sonde à oxygène
proportionnelle : Cellule de pompage

Deux nouveaux éléments apparaissent : électrode électro de

Chambre de mesure
• Une chambre de mesure, électrode électro de
• une cellule de pompage.
Cellule de Nernst

La chambre de mesure : électrode


Air de référence
Elle contient des gaz d’échappement.
Dans cette chambre, la valeur de Lambda des gaz
présent doit être de 1 (mélange parfait ou Réchauffeur sonde

stœchiométrique).

La cellule de pompage :
La polarité et l’intensité du courant appliqué permet de
maintenir un lambda égal à 1 dans la chambre de
mesure.
Ainsi, le courant de pompage, positif ou négatif, est
proportionnel à la teneur en oxygène des gaz
d’échappement.
L’information prise en compte par le calculateur
contrôle moteur correspond au courant de pompage.

Une sonde à oxygène proportionnelle permet de définir précisément la proportion


d’oxygène dans les gaz d’échappement.
Avec cette sonde, il y a maintient d’une valeur de Lambda de 1+/-0.02.
Courant (mA)
V
2 1

1,6 0.8

1,2 0.6

0,8 0.4

0,4 0.2
Signal d’une sonde lambda « tout ou rien»
0
0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4 Lambda (λ)
-0,4

-0,8

-1,2

-1,6
Signal d’une sonde lambda « proportionnelle »
-2

DÉFAILLANCE :

Diagnostic fonctionnel :
Dysfonctionnement et allumage voyant de diagnostic.

Diagnostic électrique :
Court-circuit, circuit ouvert sur signal.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS NON

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE OUI

BRANCHEMENT

1 : Information courant pompage


sonde.
V V
2 : Signal négatif sonde.
3 : Pilotage chauffage sonde par
mise à la masse.
4 : Alimentation chauffage sonde en
12 V.
5 : Information résistance
compensation sonde.
6 : Signal positif sonde

s
1. Arrivée de carburant basse pression.
2. Pompe haute pression de carburant.
3. Tube haute pression.
4. Rampe haute pression.
5. Injecteurs.
Rôle :
Alimenter la pompe haute pression de carburant.
Assurer un débit suffisant dans toutes les phases de fonctionnement.

Type :
Moteur électrique. Régulateur de pression intégré.
Pression fournie : 5 bar (relatif) et de 3,5 à 5,5 bar pour la version pilotée.
Cette pression est nécessaire pour alimenter correctement la pompe haute pression.
Le module intègre le filtre à carburant (sans entretien).

Implantation :
Il est accessible par une trappe sous la banquette des passagers arrière.

Lors d'un déclenchement d'un élément pyrotechnique, l'alimentation de la pompe à


carburant est coupée par le boîtier servitude moteur (BSM) via l'information de
déclenchement du calculateur de coussins gonflables.

DÉFAILLANCE :

Diagnostic fonctionnel :
Démarrage impossible ou arrêt du moteur.

MESURES PARAMETRES NON

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI/NON selon motorisation

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE OUI

BRANCHEMENT

Alimenté en 12 Volts
EN SAVOIR PLUS :

Synoptique du module jauge pompe pilotée dans son environnement

Fusible Relais BSM 1 2

4
3

Carte électronique
CMM
Jauge

P
BSI

Réservoir de carburant

1 Alimentation module jauge pompe

2 Masse module jauge pompe

3 Etat module jauge pompe

4 Commande module jauge pompe

Exemple de commande de module jauge pompe pilotée

Débit en sortie de la pièce

D
C

B
Commande
A module jauge
Débit variable pompe (%)

15 42 79 95 100
3
1. Pompe.
2. Electrovanne.
3. Sphère de compensation
2

Rôle :
Elle produit la haute pression nécessaire à l’injection.
La haute pression est distribuée à la rampe porte injecteurs via un tube.

Type :
La haute pression est obtenue grâce à deux éléments de pompage, actionnés par un
système de plateau incliné (valeur d’inclinaison fixe) et entraîné en rotation par l’arbre à
cames.
La plage de pression maximum de la pompe haute pression est de 0 à 140 bar.
La plage de fonctionnement du moteur est de 40 à 120 bar environ.
La régulation de pression est obtenue par une électrovanne de régulation (2), qui a une
double fonction : débit / pression.
Un clapet de surpression protège le système au delà de 140 bar.
Une quantité d’huile est présente dans la pompe afin de lubrifier à vie le système de
production de pression.
Un dispositif d’étanchéité spécifique permet d’éviter tout problème d’étanchéité
carburant/huile.
Une sphère de compensation (3), compense les variations de volume dues aux variations de
températures.

Implantation :
La pompe est entraînée par l’arbre à cames d’admission, coté volant moteur.

La sphère de compensation :
Une quantité d’huile est présente dans la pompe afin de lubrifier à vie le système de
production de pression.
Un dispositif d’étanchéité spécifique permet d’éviter tout problème d’étanchéité
carburant/huile.
Une sphère de compensation compense les variations de volume dues aux variations de
températures.

La pompe haute pression ne nécessite pas de calage


Rôle :
Elle produit la haute pression nécessaire à l’injection.
La haute pression est distribuée à la rampe porte injecteurs via un tube (1).

Type :
La haute pression est obtenue grâce à un élément de pompage, actionné par un piston et
commandé par une came trilobe (came à 3 bossages) via un poussoir à galet (2), cette
came est positionnée au milieu de l’arbre à cames.
La pression maximum de la pompe haute pression est de 200 bar.
La plage de fonctionnement du moteur est de 100 à 200 bar environ.
La régulation de pression est obtenue par une électrovanne de régulation (3), qui a une
double fonction : débit / pression.
Un clapet de surpression protège le système au delà de 250 bar.

Implantation :
La pompe est commandée par l’arbre à cames d’admission, fixée sur le dessus du couvre
culasse.

Consulter les préconisations et la méthode après-vente pour intervenir sur la pompe


haute pression.

La pompe haute pression ne nécessite pas de calage


Rôle :
Moduler la quantité de carburant introduite dans les chambres haute pression en fonction
des besoins du moteur.

Type :
Electrovanne à solénoïde pilotée par un rapport cyclique d’ouverture.
Le solénoïde permet de contrôler la course de déplacement d’un tiroir de distribution ou d’un
diaphragme ou d’une soupape, les deux derniers présentés sont commandés par un
pointeau (pompe mono piston).
Elle est alimentée en 12 volts.

La pompe haute pression du moteur 3 cylindres essence turbo injection directe est
similaire à la pompe mono piston du moteur 4 cylindres essence turbo dans son
fonctionnement.
1. Solénoïde
2. Noyau
3. Tiroir de distribution
4. Bille de décharge
A. Arrivée réservoir
B. Vers éléments de pompage
C. Sortie haute pression
D. Vers rampe d’injection

Fonctionnement :
Le tiroir de distribution agit à deux niveaux, d’une part il met en communication l’arrivée de
carburant basse pression avec les éléments de pompage (régulation de débit), d’autre part, il
exerce une force de compression à son extrémité, sur une bille de décharge via un ressort
(régulation de pression).
Ces deux actions ne sont pas simultanées.
• Plage de régulation de pression :
Faible RCO, la course du tiroir n’est pas suffisante pour découvrir les orifices de
communication vers les éléments de pompage.
Cette course est suffisante pour moduler la pression du ressort sur la bille de décharge.
• Plage de régulation de débit :
Augmentation du RCO, la pression exercée sur le ressort est telle que la bille ne peut
plus s’ouvrir.
Les lumières de communication entre la basse pression et les éléments de pompage
sont découverts et la montée en pression peut avoir lieu.
Admission – refoulement :
Entraîné en rotation, le plateau incliné actionne les éléments de pompage.
Le calculateur contrôle moteur alimente l’électrovanne dans la plage de RCO correspondant
à la régulation de débit (RCO élevé).
En fonctionnant dans cette plage, le tiroir de l’électrovanne découvre le passage vers les
éléments de pompage qui peuvent alors admettre le carburant.
Plus le RCO est élevé, plus les éléments de pompage ont de carburant à comprimer, et plus
la pression dans la rampe augmente.

Admission.

Refoulement.
Chute de pression contrôlée (progressive) :
Le calculateur contrôle moteur pilote l’électrovanne dans la plage de RCO correspondant à la
régulation de pression (RCO faible).
En fonctionnant dans cette plage, le tiroir de l’électrovanne ne se déplace pas suffisamment
pour découvrir le passage vers les éléments de pompage, mais il bouge suffisamment pour
contrôler l’effort du ressort sur la bille de décharge en fonction du seuil de pression qu’il veut
atteindre.

Chute de pression rapide (pied levé ou arrêt moteur) :


Le calculateur contrôle moteur cesse de commander l’électrovanne qui se ferme ainsi les
éléments de pompage cessent de débiter du carburant dans la rampe.
Les injecteurs étant fermés complètement, il est nécessaire de décharger la pression dans la
rampe.
Dans cette position, la bille de décharge s’ouvre pour une pression dans la rampe égale à 30
bar.
Quelques dizaines de mm3 déchargés suffisent à faire chuter la pression, il n’y a donc
aucune influence sur le circuit basse pression vers lequel la décharge a lieu (il n’y a pas de
circuit de retour).
Chute de pression de sécurité (P>140 bar) pompe double piston :
Quelle que soit la position de l’électrovanne, si la pression dans la rampe atteint 140 bar, un
clapet de sécurité s’ouvre et le surplus de pression est déchargé dans le circuit d’alimentation
basse pression.
A
1. Solénoïde 1
4
2. Noyau
3. Pointeau
4. Diaphragme
5. Disque d’admission avec orifices multiples
6. Piston
6
A. Arrivée réservoir (Basse pression) 2
vers chambre de compression

3 5

Fonctionnement :
Le diaphragme de distribution agit comme le tiroir expliquer précédemment, d’une part il met
en communication l’arrivée de carburant basse pression avec l’élément de pompage, d’autre
part, il obture le disque d’amission qui comporte de multiples orifices, par l’action du
pointeau.
Admission:
L’électrovanne de la Spill Valve n’est pas alimentée, le pointeau est en position de repos et le
sépare du diaphragme qui peut laisser passer l’essence dans les 2 sens, l’arrivée depuis
l’alimentation basse pression en phase de remplissage vers la chambre de compression lors de
la descente du piston.

Electrovanne non active


1 3
1. Pointeau
2. Disque d’admission (dans les 2 sens)
3. Diaphragme
A. Chambre arrivée basse pression

2
Refoulement:
L’électrovanne de la Spill Valve est alimentée (RCO), le pointeau est en position activé et le
diaphragme repose sur sa butée, obturant les orifices du disque d’admission en phase de
compression empêchant la communication vers la basse pression. La remontée du piston
comprime l’essence qui force le clapet de refoulement à s’ouvrir vers la sortie haute pression.

Electrovanne active
A
1. Pointeau
2. Diaphragme 1 3
A. Chambre arrivée basse pression
B. Refoulement vers la haute pression

B
Chute de pression contrôlée (progressive) :
Le calculateur contrôle moteur pilote l’électrovanne dans la plage de RCO correspondant à la
régulation de pression (RCO faible).
Le pointeau agit faiblement sur le diaphragme et libère les orifices du disque d’admission. La
pression régnant dans la chambre de compression lors de la remontée du piston permet le
retour en petite quantité l’essence vers le circuit basse pression.

Chute de pression rapide (pied levé ou arrêt moteur) :


Le calculateur contrôle moteur cesse de commander l’électrovanne qui ne commande plus le
diaphragme, laissant ainsi l’essence circuler dans les 2 sens, de l’admission vers la chambre de
compression et la chambre de compression vers la basse pression.
Les injecteurs étant fermés complètement, dans cette position, la pression résiduelle dans la
rampe est de 5 bar.

B
Chute de pression de sécurité (P>250 bar) pompe mono piston :
Le fonctionnement est identique à la pompe double piston.

Clapet de surpression
DEFAILLANCE :
La pompe basse pression fournit une pression de 5 bar.
A l’entrée de la pompe haute pression, le carburant se dirige vers le tiroir de
distribution de l’électrovanne, qui ferme dans cette phase le passage vers les
éléments de pompage (électrovanne non alimentée).
Le carburant est alors admis directement vers la rampe d’injection par un autre
conduit dans lequel se trouve un clapet anti-retour. Dans ces conditions le moteur
peut fonctionner.
Lorsqu’on a une pompe haute pression mono piston le clapet est remplacé par le
diaphragme et la pression fournit par le module jauge pompe pilotée est de 5,5 bar.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE OUI

BRANCHEMENT SIGNAL

Alimenté en 12 Volts RCO


La rampe d’injection.
En acier inoxydable, elle est du type mécano soudé.
Elle sert de réserve d’essence sous pression.
Elle intègre les emplacements du capteur de pression carburant (A) et des injecteurs (B).

A
B 1
2

1. Arrivée de carburant.
2. Commande électrique.
3. Champ magnétique.
4. Déplacement de l’aiguille.
3
5. Pulvérisation d’essence.

Les injecteurs (B).


Le système Bosch MED 17.4 est une injection directe. 4
Les injecteurs sont spécifiques.
5
Type :
La levée d’aiguille est obtenue par une commande électromagnétique.
Ils comportent 7 orifices de pulvérisation dont l’orientation est adaptée à la forme de la cavité
pratiquée dans le piston pour une bonne homogénéisation air/essence.
Ils sont alimentés et commandés par le calculateur contrôle moteur :
• La tension d’ouverture est de 70V.
• La tension de maintien est de 12V.
• La tension d’ouverture à 70V et donc une intensité plus importante permettent :
− une ouverture plus rapide de l’injecteur,
− de palier à la haute pression de carburant régnant dans la rampe d’injection.

Pour respecter les normes de dépollution, l’injection principale est divisée en plusieurs injections
suivant les phases de fonctionnement du moteur.
Le tube de liaison entre la pompe et le rail doit être
remplacé à chaque dépose.

DEFAILLANCE :
Diagnostic fonctionnel.
Dysfonctionnement moteur.
Risque de dilution d’huile.
Diagnostic électrique.
Circuit ouvert. Court-circuit au plus, à la masse.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE OUI

BRANCHEMENT SIGNAL

Alimenté en 12 Volts Tension

S
En fonction de l’information donnée par le capteur de haute pression d’essence (B), le
calculateur contrôle moteur commande en rapport cyclique d’ouverture le régulateur de
pression de la pompe.

DEFAILLANCE :
Sur le capteur de haute pression d’essence :
• Le régulateur de pression de carburant n’est plus commandé.
• La consigne de pression de suralimentation est abaissée.
• Le moteur fonctionne en mode dégradé.

Sur le régulateur de haute pression d’essence :


• La pompe basse pression fournit une pression de 5 bar.
Dans ces conditions le moteur peut fonctionner.

Sur la pompe haute pression d’essence :


• Pression supérieure à 5 bar, le moteur peut fonctionner.
• Pression inférieure à 5 bar, le moteur ne peut pas fonctionner.
Type :
L’allumage est du type statique.
Les bobines sont de type bobine d’allumage crayon (BAC).

Connecteur
Connecteur Voie 1 : commande bobines
bien clippé.
mal clippé. Voie 2 : alimentation 12V
Voie 3 : Masse des bobines.

DEFAILLANCE :
Diagnostic fonctionnel.
Ratés d’allumage.
Diagnostic électrique.
Circuit ouvert. Court-circuit au plus, à la masse.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE OUI

BRANCHEMENT SIGNAL

Alimenté en 12 Volts Tension

S
A. Boitier filtre à air.
B. Un débitmètre, (suivant type d’injection).
C. Un collecteur d’échappement type « Twin Scroll » (suivant motorisation).
D. Un turbocompresseur à commande pneumatique et une soupape de décharge.
E. Un échangeur air / air avec un motoventilateur de refroidissement.
F. Un boitier papillon motorisé, un capteur de pression amont papillon des gaz et un capteur de
pression aval.
Rôle :
Informer le calculateur contrôle moteur :
• du débit d’air,
• de la température d’air à la sortie du filtre.
Type :
Débitmètre numérique à film chaud.
Le capteur se compose des éléments suivants :
• Un capteur de débit d’air,
• une sonde de température d’air.
Implantation :
Il est situé en sortie de la boite à air du filtre.

Fonctionnement :
Le calculateur contrôle moteur adapte la masse d'air admise par le moteur (remplissage), aux
besoins liés aux différentes phases de vie pour répondre aux demandes de couple moteur.
Le calculateur contrôle moteur reçoit par l'intermédiaire de la sonde à oxygène amont, une
information de présence d'un volume d'air supplémentaire à l'échappement.
Associé aux données du débitmètre d'air, le calculateur contrôle moteur identifie les phases de
fonctionnement du croisement des soupapes.

DEFAILLANCE :
Diagnostic fonctionnel.
Contrôle de la cohérence du débit d’air avec la pression de suralimentation, le
régime moteur.

MESURES PARAMETRES OUI


LECTURE DEFAUTS OUI
TEST ACTIONNEURS NON

RÉGLAGE NON
APPRENTISSAGE OUI

BRANCHEMENT SIGNAL
Alimenté en 12 Volts FREQUENCE
Le boîtier papillon motorisé avec le système de levée variable :
Le système de levée variable de soupape à l’admission impose un fonctionnement particulier
du boîtier papillon motorisé.
Il n’a plus pour rôle principal la gestion du remplissage en air des cylindres.

• En fonctionnement normal, il permet de maintenir en permanence une légère dépression


(50 mbar) dans le collecteur d’admission.

Cette dépression est nécessaire au recyclage :


− des vapeurs de carburant stockés dans le réservoir « canister ».
− des vapeurs d’huile du moteur.

En cas de dysfonctionnement du système de levée variable de soupape à


l’admission, le boîtier papillon motorisé gère le remplissage des cylindres.
un conduit pour les cylindres 1 et 4
un conduit pour les cylindres 2 et 3 Cylindres 1 et 4

Cylindres 2 et 3

Rôle :
Séparer les conduits pour améliorer l’efficacité turbine et le vidage des cylindres.

Type :
« Twin Scroll » : Architecture de suralimentation particulière dite à « double entrée ».
Cette technologie permet d’améliorer le rendement.
Elle limite le phénomène de réaspiration des gaz brûlés entre deux cylindres.

Sur un collecteur classique, lorsque le cylindre N°1 est en début de cycle d'échappement, il
pourrait envoyer ses gaz dans le cylindre N°2 qui se trouve en fin de cycle d'échappement et
en début d’admission.
L’architecture à double entrée sépare ces conduits de sorte que les cylindres qui sont en
phase d’échappement en même temps ne soient pas en communication.

PMH 360° PMH 360° PMH

1 admission compression détente échappement

3 échappement admission compression détente échappement

4 détente échappement admission compression détente

2 compression détente échappement admission


B
A. Soupape de régulation (« waste gate »).
B. Electrovanne de décharge turbine (Dump Valve).
1. Calculateur contrôle moteur.
2. Électrovanne de régulation de pression turbo.
3. Poumon de commande de la soupape de régulation.
C ylin d res 1 et 4

C ylin d res 2 et 3

Rôle :
Suralimenter le moteur en air frais pour améliorer le remplissage moteur.

Fonctionnement :
En fonction de l’information de pression dans la tubulure d’admission, le calculateur contrôle
moteur commande une électrovanne (2), pour actionner la soupape de régulation (A) via le
poumon (3).
DEFAILLANCE :
Diagnostic fonctionnel.
Manque de pression de suralimentation.
La soupape de régulation reste toujours ouverte.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE NON

BRANCHEMENT SIGNAL

Alimenté en 12 Volts RCO

S
Capteur amont
Capteur aval

Fonctionnement :
La masse d’air entrant dans le moteur est calculé par le capteur aval.
Lors d’une phase de levée de pied, le papillon se ferme.

La pression mesurée par le capteur amont au boîtier papillon est alors supérieure à celle du
capteur de pression aval.

L‘association des deux informations de pression, fournies au calculateur contrôle moteur,


permet à ce dernier de piloter l’électrovanne de décharge turbine, afin de protéger le
turbocompresseur.
B
B

B. Electrovanne de décharge turbine (Dump Valve).


C. Compresseur.

Rôle :
Sur un moteur essence, la présence du boîtier papillon impose l’implantation d’une
électrovanne de décharge du compresseur.
Lors des phases de levée de pied le papillon se ferme et obture le conduit d’admission.
La pression en sortie du compresseur augmente mais la vitesse des gaz diminue.
En entrée, la valeur de pression et la vitesse des gaz changent peu.
Ce déséquilibre de pression créé un phénomène de pompage du compresseur (effet sonore
et potentiellement destructeur pour le turbocompresseur).
L’électrovanne de décharge turbine (dump valve), permet d’équilibrer les pressions entre
l’entrée et la sortie du compresseur (conduit interne) lors des phases de levée de pied.
Elle évite le phénomène de pompe dû à la fermeture du boîtier papillon et permet au
turbocompresseur de conserver un régime de rotation important.
Ce régime de rotation important favorise la relance lors d’une accélération.

Sur certaine motorisation le circuit de décharge (dump valve) peut être dévier vers le circuit
d’admission au niveau du filtre à air.

Type :
Electromagnétique.
Alimentée en 12 V, elle est commandée en tout ou rien par le calculateur contrôle moteur.

Cette électrovanne est implantée sur le compresseur du turbocompresseur.


Sa position repos est normalement fermée.
DEFAILLANCE :
Diagnostic fonctionnel.
Risque de casse du turbocompresseur (surpression sur les aubes de la turbine).

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI

RÉGLAGE NON

APPRENTISSAGE OUI

BRANCHEMENT SIGNAL

Alimenté en 12 Volts RCO

S
Rôle :
Elle permet de refroidir le turbocompresseur moteur tournant (suivant conditions), et à l’arrêt
moteur (phase de Power Latch) pour limiter les contraintes thermiques.

Type :
Le moteur électrique de la pompe est du type « sans balais ».
La pompe intègre une carte électronique qui se charge de faire tourner le champ magnétique
dans les bobinages qui entourent le rotor.

Situation :
La pompe à eau refroidissement turbocompresseur est située sous le filtre à huile.

DEFAILLANCE :
Diagnostic fonctionnel.
Risque de casse du turbocompresseur (surchauffe).

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI

BRANCHEMENT SIGNAL

Alimenté en 12 Volts Tension

S
A. Pompe à eau.
B. Galet d’entrainement.
C. Moteur de l’actionneur.
D. Tirette de déverrouillage.

Rôle :
Débrayer l’entrainement de la pompe à eau (A), pour une montée en température du moteur
plus rapide.
Réduire le couple pris au moteur pour l’entrainement de la pompe à eau.

Type :
Un galet (B), fixé sur un actionneur débrayable avec un moteur électrique (C), commandé par
le calculateur contrôle moteur.
Une tirette (D), permet de le débrayer pour la maintenance sur la courroie.

Fonctionnement :
L’actionneur par défaut est embrayé (sécurité pour le refroidissement).
En fonction de la montée en température du moteur et des besoins de refroidissement, le
calculateur contrôle moteur pilote le moteur de l’actionneur pour débrayer l’entrainement de la
pompe à eau.

DEFAILLANCE :
Electrique : La pompe à eau est entrainée en permanence.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI

BRANCHEMENT SIGNAL
Alimenté en 12 Volts Tension moyenne hachée 6 volts
Ventilateur Additionnel Sous capot
(VASC)

Rôle :
Refroidir l’air d’admission.
Il vient en complément de l’échangeur ai / air, recondenser l’air d’admission après mise en
pression.

Fonctionnement :
Le motoventilateur droit est piloté par le calculateur contrôle moteur via un relais spécifique,
en fonctions de :
• la température d’eau.
• la température d’air.
• la température de l’alternateur.
• une défaillance du motoventilateur principal (mode secours).
• le post refroidissement (power latch).

DEFAILLANCE :
Diagnostic fonctionnel.
Dysfonctionnement du moteur.

MESURES PARAMETRES OUI

LECTURE DEFAUTS OUI

TEST ACTIONNEURS OUI

BRANCHEMENT

Alimenté en 12 Volts
MC151 / MC20B
MC151
M1510

1588A
1590A

1588B
BMF6
1587

1514

2V NR
4V GR
2V NR

2 1 1 2 3 5 1 2
2V VE
1357

1524
401

MC20
1512 1511
1 2
1590C
1550A
1599A

1540A
BMF1
1587
2V GR

4V NR

1220
1588C
1540A
1599A
1550A

90011
90001

2 1 2 4 3 1
53V MR
32V GR
53V NR

1357
1514

401

13 26 12 8 23 52 40 32 14

1320

1522
Rôle :
L’outil est composé d’ applications permettant l’accès à la documentation après-vente, la
maintenance et le diagnostic de l’ensemble des calculateurs du véhicule.

L’outil est capable sur le calculateur contrôle moteur, par l’intermédiaire du technicien,
d’effectuer les taches suivantes :
• identifier un calculateur,
• télécharger un nouveau logiciel,
• télécoder pour le configurer en fonction du véhicule,
• effectuer des opérations de maintenance suite à une révision,
• apprendre une pièce neuve au calculateur contrôle moteur,
• initialiser une pièce neuve dans son environnement,
• lire, effacer les codes défauts,
• visualiser des mesures paramètres, dans le but d’effectuer un diagnostic suite à un
dysfonctionnement,
• commander des actionneurs pour contrôler leur fonctionnement, (moteur tournant ou
arrêté).
• effectuer des aides au diagnostic sur les serveurs PSA.

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