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Volume 4 (2016) Jeune chercheur

Modes informels et alternatifs des mouvements pendulaires provenant de


la banlieue d’El Jadida

Eladib Mohamed

Pour citer cet article


Mohamed ELADIB, Modes informels et alternatifs des mouvements pendulaires provenant de la
banlieue d’El Jadida, Revue GéoDév.ma, Volume 4 (2016), en ligne :
http://revues.imist.ma/?journal=geodev

Introduction
A l’instar des espaces périurbains et périphériques dans les pays en développement, la
banlieue d’El Jadida se caractérise par l’insatisfaction de la desserte par le transport collectif,
notamment pour les mouvements pendulaires d’agglomération (domicile/travail ou études).
Toutes les études d’urbanisme et de planification portant sur le Grand El Jadida, ainsi que
l’enquête ménage effectuée en 2014 démontrent l’existence d’un décalage entre l’offre et la
demande en transport collectif public, ce qui se traduit par une desserte non adaptée voire
inexistante pour 27% de la population pendulaire. Par conséquent, ce décalage semble
expliquer l’usage à titre alternatif d’autres modes de transport durables et informels. Ceci
nous pousse à s’interroger sur l’usage de ces derniers modes à partir de la banlieue et sur les
caractéristiques de leurs usagers, tout en répondant à plusieurs questions. Quels sont les
modes informels et alternatifs utilisés pour les mouvements pendulaires provenant de la
banlieue d’E Jadida ? Quelle est leur part dans la répartition modale ? Y a-t-il une relation
entre les caractéristiques socioéconomiques et spatiales de la population pendulaires et
l’usage de ces modes ?
L’analyse des modes informels et alternatifs doit tout d’abord commencer par leur définition,
avant de passer à l’identification des différents modes caractérisant la banlieue d’El Jadida et
d’analyser la relation entre ces derniers et les attributions sociales et spatiales de la population
pendulaire de la banlieue.
Le présent article a pour objectif de traiter ces deux modes informels et alternatifs dans le
cadre des mouvements pendulaires qui concernent la population en âge d’activité. Les
résultats présentés dans cet article sont issus des travaux de recherche d’une thèse de doctorat
sur la base d’une enquête par sondage selon la méthode des quotas, portant sur 4% des
ménages de la banlieue, en plus de l’observation, et des entretiens semi-directifs avec les
acteurs locaux chargés de la gestion du transport collectif dans l’agglomération d’El Jadida.

1. Transport alternatif, transport informel : question de définition


Le transport informel est d’après le Service de Transport Urbain de la Province d’El Jadida,
tout moyen de transport des personnes, non réglementaire et non organisé, c'est-à-dire qui
fonctionne hors des lois régissant le transport de personnes. Or, le transport alternatif, peut
être réglementaire tel le transport de personnel et le transport pour autrui, ou clandestin tel le

1
triporteur. De son côté le directeur de la société du transport collectif par bus (EQUINOX)
considère « informel », le transport réglementaire en l’occurrence le taxi quand il dépasse la
réglementation comme ce fut le cas de la concurrence déloyale avec le bus. Quant à Hakimi
)2006 ،‫(رقية حاكمي‬, deux catégories de transport informel sont à distinguer, les moyens
clandestins ou non réglementaires faisant alternative au transport en commun à savoir : les
voitures touristiques dénommées « Khattaf », les motos pour le transport d’autrui et les
triporteurs d’une part, et les moyens de transport traditionnel réglementaire organisé à
l’instar des calèches et non organisé comme les charrettes (karouila) d’autre part.
Il résulte de ces définitions complémentaires, que l’organisation et la conformité à la
réglementation sont derrière la définition du transport informel, tandis que l’alternatif peut
être réglementaire ou non réglementaire.
Possession diversifiée et significative des moyens de transport alternatif
La possession des moyens de transport alternatif par la population pendulaire, est en général,
diversifiée et non négligeable. Selon notre enquête ménage, les moyens de transport alternatif
occupent 23,8% de la structure de possession des moyens de transport dont 7,3% sont des
moyens durables (vélo) et 5,5% des 2 roues motorisées. Par corollaire, les données issues de
l’enquête du plan des déplacements urbains (PDU) démontrent la part importante de la moto
dans la structure d’équipement des ménages dans son périmètre de couverture avec 47%,
comme l’illustre la figure ci-dessous.

Haouzia 412 2039


Moulay Abdellah 550 2952
Azemmour 1370 790
El Jadida 9373 4851
Agglomération 11705 10632

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Voiture Moto

Figure 1 : Structure d’équipement des ménages du périmètre couvert par le PDU


Source : PDU, rapport de la deuxième phase, 2014, page 15 et 16

En outre, à l’échelle de la province d’El Jadida, particulièrement en milieu rural, la


possession des moyens de transport alternatif est importante au point de dominer la structure
de possession à 83% selon le diagnostic des déplacements des communes rurales.
Selon notre enquête ménage, la population de la banlieue possède d’autres moyens alternatifs
de l’ordre de 11%, dont souvent des moyens de transports qui ne sont pas strictement destinés
au transport des personnes ; moyens de transport mixte ou carrément de marchandise à
savoir : camion, pick-up, transite et autres.
A cela s’ajoute la pratique du covoiturage surtout familial comme étant une pratique
alternative, sachant que la voiture personnelle constitue plus de 76% dans la structure de
possession de la population pendulaire en banlieue et le deuxième moyen de transport utilisé
après le bus pour les mouvements pendulaires de l’ordre de 13,6%. Son usage devient dans
certains cas d’ordre collectif entre les membres de la famille par la conception et l’adaptation
de circuits convenables à toutes les destinations, dans la mesure de servir toute la famille
(travail, distribution et ramassage des enfants de leurs écoles, etc.).

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1. L’usage peu répandu des modes informels et alternatifs
Modes alternatifs
L’analyse de la répartition modale relative aux mouvements pendulaires, permet de constater
le faible usage des modes alternatifs et durables (doux) inférieure à 10% selon le PDU et
seulement 6,4% d’après notre enquête, répartie entre : transport mixte1 (0,6%), marche à
pieds (0,1%), moto (1%), vélo (0,9%) et autres modes (3,7%) à savoir : camions, pickups et
transport de personnel. Ce dernier constitue un meilleur mode alternatif au transport collectif
notamment pour les zones industrielles implantées dans la commune de Moulay Abdellah,
dont la majorité des sociétés dispose d’un système de transport du personnel résidant en
majorité dans la ville d’El Jadida, ou font appel à des sociétés spécialisées dans le domaine
(transport pour autrui).

Figure 2 : Répartition modale des mouvements pendulaires par site d’enquête


Source : travail personnel, enquête ménage, 2014

1
« Le transport mixte signifie le transport des voyageurs, des marchandises et du petit bétail dans les mêmes véhicules :
fourgons de 7 à 15 places prévus pour les itinéraires soukiers en milieu rural et entre villes et campagnes. Les autorisations
de transport mixte sont délivrées dans l’objectif de mettre un service public minimum de transport en commun à la
disposition des habitants des communes rurales. Mais la majorité des opérateurs du transport mixte sont dans l’illégalité et
ceux qui disposent d’une autorisation contournent très souvent les obligations de suivre les itinéraires qui leur sont alloués. »
(Plan bleu 2009, page 111)

3
Ces modes alternatifs sont utilisés à partir du milieu rural et périurbain (Figure 2). A titre
d’exemple le transport mixte dans la commune de Haouzia en raison de l’insuffisance des
moyens de transport collectif, de la faible fréquence de minibus et le manque de points de
départ des taxis. En outre, la proximité des destinations dans le cas des douars périphériques
d’El Jadida encourage l’usage des modes doux. La charrette comme mode informel selon la
discussion avec des personnes ressources, est souvent utilisée pour assurer la liaison entre
Azemmour et Lala Aicha Bahria en raison du manque de moyens réglementaires de transport,
comme elle peut intervenir comme mode de transport complémentaire au bus pour les douars
non desservis, et assure donc une intermodalité.
Par ailleurs, bien que la voie ferrée traverse le Grand El Jadida du nord au sud, offrant deux
gares et reliant Azemmour à cette ville, le train n’est utilisé pour les mouvements pendulaires
que pour 0,1%. Ceci trouve son explication dans l’emplacement excentré des gares qui exige
une conception inter et multimodale avec surtout le bus et les petits taxis, ainsi qu’avec les
modes doux et la voiture personnelle, par le biais de l’aménagement des aires de
stationnement et des pôles d’échanges, ainsi que par la promotion de l’usage du train et des
facilitations tarifaires. Dans ce cas le train peut constituer une alternative pour
décongestionner l’agglomération et lui permettre une meilleure mobilité et accessibilité.
Avec la mise en service du nouveau réseau de transport collectif, les modes informels
sont de moins en moins utilisés
Dans le Grand El Jadida et après l’introduction d’un nouvel opérateur en 2014, le transport
informel et particulièrement le mode Khattaf est devenu peu utilisé par les mouvements
pendulaires. Il est fréquent à partir d’Azemmour surtout avant et après l’horaire du bus (très
tôt matin et soir) et dans les cas du manque ou de l’insuffisance des modes de transport
collectif public (bus et taxi). Le PDU confirme ce constat et distingue le transport informel
par l’expression « offre du transport collectif non public », composé des charrettes et autres
modes avec une part modale très limitée de l’ordre de 1,38%.

Photo 1 : Charrette desservant Lala Aicha Bahria à partir d’Azemmour


Source : Cliché personnel, le 21 octobre 2014 à proximité du terminus-bus d’Azemmour
Selon le diagnostic des déplacements dans les communes rurales de la province d’El Jadida,
le transport informel Khattaf n’est observé à l’échelle du périmètre du PDU2 et
2
Les villes d’El Jadida et Azemmour et les communes rurales de Moulay Abdellah, Haouzia, Sidi Ali Ben Hamdouch et
Ouled Hcine

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particulièrement de sa partie rurale que dans la commune de Haouzia, avec un faible nombre
de véhicules de l’ordre de 5 en comparaison avec les autres communes rurales à savoir : 15 à
Ouled Hcine et 23 à Sidi Abed, voire 80 à Chtouka. Ce mode est le plus proche des habitants
des douars, contrairement au taxi qui n’est accessible que dans les centres des communes et à
proximité des routes classées nationales et régionales. Le Khattaf est un métier à part, et un
service ayant ses usagers et ses propres opérateurs (Chouiki, 2006) dont la plupart sont des
jeunes. Ils utilisent des véhicules souvent vieux, de types Kango, Mercedes 240 et Renault 18
(Photo 2), sans aucune garantie d’assurances en cas d’accident.

Photo 2 : Type de véhicule de transport informel répandu dans la banlieue d’El Jadida
Source : Diagnostic des déplacements dans les communes rurales de la province d’El Jadida, 2014,
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Cependant le directeur de la société du transport collectif au Grand El Jadida (EQUINOX,
filiale El Jadida) affirme l’usage des modes de transport informel aussi bien en milieu urbain
que périurbain de l’agglomération du Grand El Jadida, à savoir les triporteurs au moment de
la crise des transports publics en période estivale, le Khattaf, le covoiturage et les charrettes
entre Azemmour et Lala Aicha Bahria. Ainsi, ses modes sont de plus en plus répandus dans
les zones peu desservies et dans le milieu rural, ce qui explique leur usage dans la commune
de Haouzia.

2. Usagers et modes informels/alternatifs


Caractéristiques socioéconomiques et spatiales des usagers des modes alternatifs
Le croisement des variables permet de constater que la moitié des usagers des modes
alternatifs sont des agents d’exécution et de la main d’œuvre, dont les conditions financières
et sociales sont difficiles (Figure 3).

En outre, le croisement de l’usage des modes alternatifs avec les origines des flux, démontre
que tous les modes alternatifs identifiés sont en grande partie utilisés par la population
pendulaire d’Azemmour avec 48,88%, suivi du centre de Moulay Abdellah avec 20% et de
Tikni Haouzia avec 20%. Ainsi, il est important de constater que les tissus urbains anciens et
les quartiers non réglementaires, sont les principales origines des utilisateurs des modes
alternatifs (Photo 1 et Figure 4).

5
29%

50%
14% 7%

Chef Cadre Agent d'exécution Autres statuts

Figure 3 : Transport alternatif et position hiérarchique dans la profession


Source : travail personnel, enquête ménage, 2014
Les usagers de la moto résident plus dans la médina extra-muros d’Azemmour et dans la
partie rurale de la banlieue ; ce sont souvent des paysans qui l’utilisent pour livrer leurs
produits agricoles à la ville-centre (El Jadida). Parallèlement, l’usage du vélo est observé
notamment au niveau de la partie rurale (Axe routier de Marrakech et route régionale 318).
La marche à pieds est observée au niveau de la partie rurale la plus proche du périmètre
urbain de la ville-centre notamment sur la route de Marrakech.

Centre
Sidi Bouzid Moulay
2% Abdellah
20% Azemmour
49%

Route de
Marrakech Route de
20% Haouzia
9%

Figure 4 : Répartition des modes de transport alternatif par origine


Source : travail personnel, enquête ménage, 2014

Par conséquent, et comme le confirme le diagnostic des déplacements dans les communes
rurales, la disponibilité des moyens de transport constitue le principal motif du choix de la
plupart des modes alternatifs. En effet, le motif de la disponibilité avoisine 57,14% pour
l’usage de la moto, 66,66% pour celui du vélo ainsi que le transport mixte et atteint 47,82%
pour d’autres modes qui se composent souvent, de camions, autocars et autres. La
disponibilité pour ces derniers réside dans le fait qu’ils sont à la fois des véhicules utilitaires
et des moyens de déplacement, ainsi l’usage de ces modes est d’ordre alternatif plus que
régulier.

De ce fait, le croisement des variables en relation avec les modes alternatifs au transport
collectif public, démontre l’existence de relations d’interdépendance avec l’appartenance aux
classes socioprofessionnelles modestes, aux tissus urbains anciens et à la périphérie rurale.
Qu’en est-il des motifs de l’usage des modes informels ?

6
100%

80%

60%

40%

20%

0%
Moto Vélo Transport mixte Autres

Proximité Disponibilité Efficacité Autres raisons

Figure 5 : Motifs du choix modal relatif aux modes de transport alternatif


Source : travail personnel, enquête ménage, 2014
Trois motifs expliquent l’usage des transports informels
Selon l’enquête ménage effectuée en 2014, trois principaux motifs expliquent l’usage des
transports informels (Figure 6). Le premier est la crise du transport collectif, une situation qui
caractérise le système du transport urbain et périurbain de l’agglomération du Grand El
Jadida depuis au moins deux décennies. En deuxième position, arrive l’inadéquation entre la
mobilité perçue et le système de transport collectif qui devra la transformer en mouvement,
autrement dit, l’existence d’un décalage entre les projets de mobilité de la population et les
mouvements pendulaires réalisés par le système de transport collectif public. Enfin, on trouve
le retard et la faible ponctualité des bus.

Autres En cas de
5% mobilité
inadaptée au
En cas du système de
retard des transport
moyens de 30%
TC
30%
En cas de
crise du TC
35%

Figure 6 : Raisons du choix de l’usage du transport informel


Source : travail personnel, enquête ménage, 2014
Conclusion
Le transport informel correspond à tous les modes non organisés, échappant à la
réglementation en vigueur. Son usage reste limité et ne concerne que la partie rurale du Grand
El Jadida et les zones dont la desserte par le transport collectif public est faible. Toutefois, le
transport alternatif se compose des modes réglementaires en plus des modes informels à
savoir : les 2 roues, le transport mixte et le Khattaf. L’ensemble de ces modes compte presque
1/4 dans la structure de possession des moyens de transport chez la population pendulaire de
la banlieue. Cependant leur usage est inférieur à 10% dans la répartition modale relative aux
mouvements pendulaires. Le croisement des variables socio-spatiales avec l’usage des modes

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alternatifs fait apparaitre une forte interdépendance avec l’appartenance aux classes
socioprofessionnelles modestes, aux tissus urbains anciens et aux quartiers non
réglementaires, ainsi qu’à l’installation en périphérie rurale. Le principal motif qui explique
le choix des modes alternatifs est la disponibilité des moyens de transport en plus de la
proximité.
À signaler que le transport de personnel en tant que mode alternatif est prédominant pour les
flux provenant de la ville-centre (El Jadida), surtout qu’une part importante des employés des
zones d’activités de la banlieue (industrielle et touristique), notamment des classes moyennes
s’y installe, en l’occurrence les employés de l’OCP. Il est ainsi intéressant de traiter l’autre
flux des mouvements pendulaires de l’agglomération du Grand El Jadida, celui de la ville-
centre vers la banlieue.
Bibliographie
‫ مؤلف‬.‫ ضمن النقل الحضري بالدار البيضاء‬.‫ وسائل النقل غير المهيكل بالمجال الحضري للدار البيضاء‬.2006 ،‫رقية حاكمي‬
-‫ منشورات فرع االتحاد الجغرافي المغربي للدار البيضاء‬:‫ الدار البيضاء‬.‫جماعي تحت إشراف وتنسيق المصطفى الشويكي‬
.45-31 ‫ الصفحات‬،‫عين الشق‬
Chouiki Mustapha, 2006. Quelle alternative pour Casablanca en matière du transport urbain ? in Le
transport urbain à Casablanca. Ouvrage collectif coordonné par CHOUIKI Mustapha.
Casablanca : publications de l’union géographique marocaine, section de Casablanca Ain
Chock, PP 37-56.
Le Tellier Julien, Debbi Fethallah et Amzil Lhoucine, octobre 2009. Mobilité urbaine et
développement durable en Méditerranée. Plan Bleu 2007-2009, centre d’activités régionales
Sophia Antipolis.
Ministère de l’équipement, du transport et de la logistique, Mars 2013. Diagnostic du système de
transport existant. Étude de proximité pour l’amélioration des conditions de transport dans les
communes rurales relevant de la province d’El Jadida, phase 2, rapport définitif. Réalisée par le
bureau d’étude ALKHIBRA.
PDU du Grand El Jadida, avril 2014. Elaboration du diagnostic et enjeux. Rapport de la deuxième
phase.
PDU du Grand El Jadida, août 2014. Scénarii de plan d’action et choix d’un scénario PDU. Rapport
de la troisième phase.