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La technologie des systèmes d'injection

d'essence à commande électronique


appliquée à la motorisation diésel

10

1
2
4
3 5

9
8

11
Injecteur fermé Injecteur ouvert

(1) Noyau de commande


(2) Bille
(3) Chambre de commande
Manuel de référence technique

(4) Ajustage de circuit de retour au réservoir de carburant


(5) Orifice d'admission de la rampe commune d'alimentation en carburant
(6) Ajustage du circuit d'alimentation en carburant
(7) Ressort de l'aiguille
(8) Chambre de pression
(9) Aiguille d'injecteur
(10) Orifice de sortie vers le réservoir de carburant
(11) Buse

Christian Haentjens
LA TECHNOLOGIE
DES SYSTÈMES D’INJECTION
D’ESSENCE À COMMANDE
ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE
À LA MOTORISATION DIÉSEL
Un manuel de référence technique

CHRISTIAN HAENTJENS

2007
4440, avenue Montclair
Montréal (Québec) H4B 2J6 Canada
Conception graphique:
Christian Haentjens

© Christian Haentjens
2007
ISBN 2-9807396-6-9
Dépôt légal - Bibliothèque nationale du Québec, 2007
Dépôt légal - Bibliothèque nationale du Canada, 2007

Toute reproduction, par quelque procédé que ce soit, du texte et des graphiques contenus
dans le présent ouvrage et qui est la propriété intellectuelle de l’auteur, est strictement
interdite.
TABLE DES MATIÈRES

TABLE DES MATIÈRES.......................................................................................V

LISTE DES FIGURES ......................................................................................... XI

INTRODUCTION GÉNÉRALE ...................................................................... XVII

CHAPITRE I - APERÇU DU SYSTÈME


D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE..................................1

Introduction........................................................................................................3
Circuit de carburant............................................................................................4
Réchauffeur de carburant ...................................................................................6
Filtre à carburant et décanteur d’eau..................................................................6
Pompe basse pression d’alimentation en carburant ...........................................8
Pompe haute pression d’alimentation en carburant ...........................................8
Rampe commune d’alimentation en carburant ................................................11
Capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant .........................11
Régulateur de pression de carburant ................................................................11
Bloc de distribution de carburant .....................................................................12
Clapet de décharge de pression de carburant ...................................................13
Injecteurs de carburant .....................................................................................14
Limiteurs de débit de carburant .......................................................................15
Refroidisseur de carburant ...............................................................................16
Gestion électronique du système d’injection ...................................................16
Paramètres pris en compte par le module de commande du moteur................18
Principaux composants de la gestion électronique du système d’injection .....19
Principe de fonctionnement .............................................................................31
Fonction diagnostic..........................................................................................34
Progrès technologiques ....................................................................................36
VI Table des matières

CHAPITRE II - SYSTÈME D’INJECTION MUNI


DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE.......................................39

Circuit d’alimentation basse pression ..............................................................41


Circuit d’alimentation haute pression ..............................................................44
Signaux d’entrée du module de commande du moteur....................................45
Signaux de sortie du module de commande du moteur ...................................49
Bougies de préchauffage..................................................................................52
Turbocompresseur à géométrie variable ..........................................................54

CHAPITRE III - SYSTÈME D’INJECTION MUNI


DE RÉCHAUFFEURS D’AIR D’ADMISSION.......................59

Circuits d’alimentation basse et haute pression ...............................................61


Signaux d’entrée du module de commande du moteur....................................65
Signaux de sortie du module de commande du moteur ...................................73
Réchauffeurs d’air d’admission .......................................................................78
Circuit d’admission d’air .................................................................................78
Turbocompresseur classique ............................................................................82
Fonctionnement du turbocompresseur.............................................................82

CHAPITRE IV - SYSTÈME D’INJECTION À


COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE ............................87

Introduction......................................................................................................89
Circuits d’huile basse et haute pression ...........................................................89
Circuit d’alimentation en carburant à pompe mécanique tandem ...................92
Circuit d’alimentation en carburant à pompe électrique..................................97
Système à pompe d’alimentation mécanique tandem......................................99
Signaux d’entrée du système à pompe d’alimentation mécanique tandem ...100
Signaux de sortie du système à pompe d’alimentation mécanique tandem...106
Système à pompe d’alimentation électrique ..................................................116
Signaux d’entrée du système à pompe d’alimentation électrique..................116
Table des matières VII

Signaux de sortie du système à pompe d’alimentation électrique .......................123


Limiteur de régime du moteur .............................................................................132

CHAPITRE V - DIAGNOSTIC ET RÉPARATION ...........................................133

Normes OBD-II .............................................................................................135


Stratégie en cas de panne du système ............................................................135
Inspection préliminaire ..................................................................................136
Code d’anomalie P0087 - Pression trop basse
sur la rampe d’alimentation en carburant.......................................................137
Code d’anomalie P0088 - Pression trop élevée
sur la rampe d’alimentation en carburant.......................................................140
Code d’anomalie P0091 - Tension trop basse
sur le circuit de commande du régulateur de pression ...................................142
Code d’anomalie P0092 - Tension trop élevée
sur le circuit de commande du régulateur de pression ...................................144
Code d’anomalie P0107 - Tension trop basse
sur le circuit du capteur de pression atmosphérique ......................................146
Code d’anomalie P0108 - Pression trop élevée
sur le circuit du capteur de pression atmosphérique ......................................147
Code d’anomalie P0112 - Tension trop basse
sur le circuit de la sonde de température d’air d’admission...........................148
Code d’anomalie P0113 - Tension trop élevée
sur le circuit de la sonde de température d’air d’admission...........................150
Code d’anomalie P0117 - Tension trop basse sur le circuit
de la sonde de température du liquide de refroidissement.............................152
Code d’anomalie P0118 - Tension trop élevée sur le circuit
de la sonde de température du liquide de refroidissement.............................155
Code d’anomalie P0182 - Tension trop basse
sur le circuit de la sonde de température de carburant...................................157
Code d’anomalie P0183 - Tension trop élevée
sur le circuit de la sonde de température de carburant...................................159
Code d’anomalie P0192 - Tension trop basse sur le circuit
du capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant...................162
Code d’anomalie P0193 - Tension trop élevée sur le circuit
du capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant...................164
VIII Table des matières

Codes d’anomalie P0201-206 - Circuit ouvert de commande d’injecteur.....168


Code d’anomalie P0219 - Emballement du moteur.......................................171
Code d’anomalie P0234 - Suralimentation du moteur...................................172
Code d’anomalie P0238 - Tension trop élevée sur le circuit
du capteur de suralimentation du turbocompresseur .....................................174
Code d’anomalie P0335 - Perte de la position du vilebrequin.......................177
Code d’anomalie P0382 - Problème sur le circuit
de commande des bougies de préchauffage...................................................179
Code d’anomalie P0385 - Perte de la position de l’arbre à cames.................181
Code d’anomalie P0641 - Tension de référence hors gamme aux capteurs...183
Code d’anomalie P0651 - Tension de référence
hors gamme au capteur de position de la pédale d’accélérateur....................184
Effacement des codes d’anomalie..................................................................186
Témoin d’anomalie inopérant ........................................................................186
Témoin d’anomalie toujours allumé ..............................................................189
Tests de circuits..............................................................................................190
États de raccordements défectueux................................................................194
États de défauts intermittents .........................................................................195
Symptômes reliés aux commandes du moteur...............................................197
Moteur tourne normalement, mais ne démarre pas........................................197
Moteur démarre, mais cale aussitôt ...............................................................201
Vitesse non constante du véhicule .................................................................203
Manque de puissance .....................................................................................204
Cognements à l’accélération ..........................................................................206
Perte d’accélération........................................................................................207
À-coups répétés .............................................................................................209
Consommation excessive de carburant ..........................................................210
Ralenti irrégulier et instable...........................................................................211
Fumée noire à l’échappement ........................................................................213
Fumée bleue ou grise à l’échappement..........................................................214
Fumée blanche à l’échappement....................................................................216
Diagnostic du système d’alimentation de carburant ......................................218
Test de contamination du carburant ...............................................................219
Précautions à prendre lors d’interventions sur le système .............................221
Table des matières IX

Cause de la défaillance.........................................................................................221

CONCLUSION....................................................................................................223

LEXIQUE ............................................................................................................225
LISTE DES FIGURES

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Circuit de carburant basse et haute pression ......................................................5

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Réchauffeur de carburant en dérivation .............................................................7

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Alimentation par pompe mécanique intégrée à l’unité hydraulique ..................9

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Alimentation par pompe mécanique détachée de l’unité hydraulique.............10

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Nomenclature relative à l’alimentation à deux rampes communes .................12

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Alimentation à deux rampes communes ..........................................................13

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Fonctionnement d’un injecteur de carburant ...................................................15

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique d’alimentation et de masse au module ..............17

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique de la sonde de température
du liquide de refroidissement ..........................................................................20

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de pression atmosphérique ..............21

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de position du vilebrequin ...............23

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de position de l’arbre à cames .........23

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de la pédale d’accélérateur ..............24
XII Liste des figures

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de pression absolue
de la tubulure d’admission ...............................................................................25

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de pression d’air
de suralimentation............................................................................................26

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de pression
de la rampe d’alimentation en carburant..........................................................27

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du débitmètre d’air massique ............................28

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de vitesse du véhicule ......................29

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Gestion électronique du système d’injection ...................................................30

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Régulation du débit injecté de carburant..........................................................32

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Pré-injection.....................................................................................................32

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Débit de surcharge ...........................................................................................34

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIÉSEL ÉLECTRONIQUE


Débit adapté au besoin .....................................................................................35

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique de détection d’eau dans le carburant .................42

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Circuit d’alimentation en carburant .................................................................43

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique du relais principal d’alimentation......................46
Liste des figures XIII

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique du capteur
de position de la pédale d’accélérateur ............................................................48

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique de commande des injecteurs de carburant.........50

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique du témoin d’anomalie........................................51

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique des bougies de préchauffage
et du témoin d’attente de démarrage................................................................53

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique de l’électrovanne régulatrice
de position d’aubes du turbocompresseur........................................................56

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique du capteur de position
d’aubes du turbocompresseur ..........................................................................57

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Signaux des entrées et des sorties du module de commande du moteur .........58

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Circulation du carburant dans le système d’alimentation
et le retour au réservoir ....................................................................................62

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Coupe d’un injecteur de carburant ...................................................................65

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique d’alimentation et de masse au module ..............66

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du capteur de position du vilebrequin ...............67
XIV Liste des figures

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du capteur de position de l’arbre à cames .........68

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du capteur de position de l’accélérateur............69

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du capteur de pression
de la rampe d’alimentation en carburant..........................................................70

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique de la sonde de température et
de pression d’air d’admission et de la sonde de température et
de pression d’air admis ....................................................................................71

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique de la sonde de température
du liquide de refroidissement...........................................................................71

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du détecteur d’eau dans le carburant .................72

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique de la pompe d’alimentation en carburant ..........74

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique des injecteurs de carburant ................................75

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du régulateur électronique de carburant ............76
Liste des figures XV

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du ventilateur à viscocoupleur...........................77

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique des réchauffeurs d’air d’admission....................79

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Indicateur de propreté du filtre à air ................................................................80

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Circuit d’admission d’air .................................................................................81

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Signaux des entrées et des sorties du module de commande du moteur .........84

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Circuits d’huile basse et haute pression ...........................................................91

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Circuit de carburant à pompe mécanique tandem............................................93

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Fonctionnement d’un injecteur électrohydraulique .........................................95

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Circuit de carburant à pompe électrique ..........................................................99

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande du régulateur de vitesse ..............................................................107

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande des injecteurs électrohydrauliques..............................................108

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande du régulateur de contre-pression d’échappement .......................109
XVI Liste des figures

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande des bougies de préchauffage.......................................................111

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande du réchauffeur d’air d’admission................................................112

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande du clapet de dérivation des gaz d’échappement .........................113

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Schéma du circuit électrique du témoin
de présence d’eau dans le carburant...............................................................114

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Signaux des entrées et des sorties du système
à pompe d’alimentation mécanique tandem ..................................................115

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Relais et modules de commande du système
à pompe d’alimentation électrique.................................................................117

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande de la pompe d’alimentation électrique .......................................125

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Témoin de restriction du filtre à air................................................................126

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Circuit d’admission d’air ...............................................................................128

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Signaux des entrées et des sorties du système
à pompe d’alimentation électrique.................................................................130

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Signaux des entrées et des sorties du système
à pompe d’alimentation électrique (suite)......................................................131
INTRODUCTION GÉNÉRALE

Étant donné que la réduction de la consommation de carburant et des émissions


de rejets polluants est devenue une nécessité pour les constructeurs de véhicules
automobiles, une des solutions pour atteindre cet objectif passe par une maîtrise
de la combustion. C’est ainsi, qu’en empruntant la technologie des systèmes
d’injection d’essence à gestion électronique, le moteur diésel à injection directe,
alimenté par un système d’injection électronique haute pression à rampe commune,
offre un rendement supérieur à tous les autres moteurs thermiques.

Le moteur diésel doit son nom à son inventeur, l’ingénieur allemand Rudolf Diesel,
qui l’a conçu en 1897. Ce moteur, comparé à un moteur à essence de l’époque, était
déjà supérieure en rendement à ce dernier de plus de 6 %.

Ce qui caractérise la différence essentielle entre un moteur à essence et un moteur à


gazole (carburant diésel) est que celui à gazole va presque intégralement brûler son
carburant, alors que celui à essence, généralement sous alimenté en air (c’est-à-dire
en oxygène) ne le peut pas. Cela explique pourquoi à puissance égale un moteur à
gazole consomme environ 30 % de carburant de moins que le moteur à essence.

L’injection à rampe commune (common rail injection) a été introduite sur le


vieux continent en 1998 sur des véhicules de série et, comme la technologie
automobile ne cesse d’évoluer, nous en sommes déjà à une troisième génération de
moteurs diésels. Ces dernières années ont vu apparaître des pressions d’injection
pouvant monter jusqu’à 200 MPa (29 000 lb/po2 ), des pré et post-injections, l’auto-
adaptation et la commande piézo-électrique. L’évolution la plus récente est la
multi-injection, soit la possibilité de réaliser jusqu’à cinq (5) injections par cycle
moteur à quatre temps.

Pour ce faire, un module de commande est utilisé pour calculer la régulation de


l’avance électronique et la régulation du débit injecté électroniquement au moyen
de signaux provenant des sondes, des capteurs et des contacteurs qui sont installés
sur le moteur et le véhicule.

Actuellement, les motorisations diésels produisent moins de dioxyde de carbone -


CO2 (Gaz à Effet de Serre - GES) que leurs équivalents à essence.

Cet ouvrage de référence technique a pour but de décrire la gestion électronique


de différents systèmes d’injection diésel dans leur ensemble, d’expliquer le
fonctionnement du système d’alimentation qui les caractérise et, enfin, d’en
détailler le diagnostic des systèmes d’injection diésel à commande électronique
XVIII

d’où son titre «La technologie des systèmes d’injection d’essence à commande
électronique appliquée à la motorisation diésel».

Le contenu de ce document d’étude s’adresse aux gens qui s’intéressent à l’entretien


et au diagnostic des systèmes d’injection diésel à commande électronique appliqués
à l’automobile; qu’ils soient formateurs de centres de formation professionnelle et
technique, apprentis en formation ou encore professionnels d’ateliers d’entretien et
de réparation automobile.

La connaissance de la motorisation diésel à commande électronique, par sa


différence majeure avec le moteur à essence - absence de système d’allumage, est
nécessaire par le technicien afin de pouvoir diagnostiquer un problème d’ordre
électronique.

Ce livre comprend cinq chapitres distincts pouvant être lu n’importe comment


selon l’intérêt du lecteur.

Le premier chapitre décrit, de façon générale, les différences entre les


systèmes d’injection diésel électroniques et ce qu’ils ont en commun dans leur
fonctionnement.

Le deuxième chapitre décrit un système d’injection diésel à commande électronique


muni de bougies de préchauffage et équipé d’un turbocompresseur à géométrie
variable.

Le troisième chapitre décrit un système d’injection diésel à commande électronique


muni de réchauffeurs d’air d’admission et équipé d’un turbocompresseur
classique.

Le quatrième chapitre décrit un système d’injection diésel à commande électronique


atypique avec des injecteurs électrohydrauliques et une variante dans l’alimentation
de carburant.

Le cinquième chapitre traite de vérifications de diagnostic avec ou sans code


d’anomalie et de procédures de diagnostic à l’aide des codes d’anomalie normalisés
dédiés aux systèmes d’injection diésel à commande électronique.

La forme accentuée diésel (nom commun de type de moteur ou de carburant) est


privilégiée afin de rendre la graphie conforme à la prononciation la plus courante
en français.

[Office québécois de la langue française, 2003]


CHAPITRE
I

APERÇU
DU SYSTÈME D’INJECTION
DIÉSEL
ÉLECTRONIQUE
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 3

Introduction

Depuis que l’automobile a adopté la motorisation diésel son principe d’alimentation


est resté, au fil des ans, du type injection indirecte. Ce n’est que depuis quelques
années que la technologie de l’injection directe est apparue en automobile
alors que déjà bien présente dans le milieu du poids lourd. Son principe de
fonctionnement diffère de l’injection indirecte par l’injection de carburant diésel
(gazole) directement dans le cylindre et non plus dans une chambre de turbulence
aménagée dans la culasse juste à l’entrée du cylindre. En fait, cette chambre est
moulée dans le piston. Cette technique a été adoptée par tous les constructeurs car
elle présente plusieurs avantages lequelles sont:

• baisse de la consommation de carburant;


• meilleur rendement;
• réduction de la pollution.

C’est vrai que le moteur diésel n’avait pas bonne publicité entre le bruit qu’il
émettait et sa mauvaise réputation en terme de pollution. Afin de résoudre ces
inconvénients, les ingénieurs ont conservé les avantages de l’injection directe et ont
emprunté la gestion électronique du système d’injection électronique des moteurs à
essence. Enfin, ils sont tous unanimes pour dire que la haute pression est la solution
d’avenir pour le moteur diésel. En effet, l’injection directe haute pression à gestion
électronique a l’avantage de réduire fortement le taux de pollution des moteurs
diésels. C’est de là qu’est née l’injection directe haute pression à rampe commune
(Hight-Pressure Common Rail - HPCR).

Tandis qu’on obtient seulement une pression d’injection de 13 000 à 17 500 kPa
(1 900 à 2 550 lb/po2 ) sur un moteur diesel à injection indirecte, avec l’injection
directe haute pression à rampe commune, on atteint 135 000 à 170 000 kPa (19
600 à 24 650 lb/po2 ) selon le modèle, c’est dire, 10 fois plus. Cette haute pression
est possible grâce à l’emploi d’une pompe haute pression à pistons radiaux qui se
caractèrise par une plus grande dynamique pour la régulation des débits et débuts
d’injection.

Dans son principe de fonctionnement, le système d’injection diésel électronique


à rampe commune est semblable au système d’injection électronique à essence,
c’est en réalité une injection de gazole (carburant diésel) sous haute pression à
commande électronique.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
4 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

Le premier intérêt du système à rampe commune est de réduire le bruit de la


combustion. Il faut savoir que le claquement des moteurs diésels provient du délai
d’auto-inflammation du carburant diésel. Lors d’une injection, le carburant ne
s’enflamme pas dès son entrée dans le cylindre mais, après un délai dépendant de
divers facteurs comme la température du moteur, du carburant et de l’air, de la
pression en fin de compression, de la finesse de l’injection et de l’indice de cétane
du carburant.

Le système à rampe commune (common rail) haute pression est le système


d’injection le plus répondu parmi les dernières générations de moteurs diésels.

Circuit de carburant

Le circuit de carburant d’un système d’injection diésel électronique à rampe


commune haute pression est constitué de deux (2) circuits d’alimentation distincts
lesquels sont:

• le circuit d’alimentation de la pompe basse pression;

• le circuit d’alimentation de la pompe haute pression.

Le circuit d’alimentation de la pompe basse pression permet d’alimenter en


quantité suffisante et à pression constante le circuit haute pression. À partir du
réservoir, il se compose des éléments suivants:

• un réchauffeur de carburant;

• un filtre à carburant et décanteur d’eau;

• une pompe basse pression d’alimentation en carburant.

Le circuit d’alimentation de la pompe haute pression permet d’alimenter en


quantité suffisante et à pression variable les injecteurs. Le circuit haute pression
comprend les éléments suivants:

• une pompe haute pression d’alimentation en carburant;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 5

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Circuit de carburant basse et haute pression

11
10 12

13 13 13 13
8 14

15

6 4 3

5
1
2

(1) Réservoir de carburant


(2) Crépine (pré-filtrage)
(3) Réchauffeur de carburant
(4) Filtre à carburant et décanteur d'eau
(5) Vis de purge d'eau
(6) Pompe basse pression d'alimentation en carburant
(7) Conduite d'alimentation basse pression
(8) Pompe haute pression d'alimentation en carburant
(9) Conduite d'alimentation haute pression
(10) Rampe commune d'alimentation en carburant
(11) Capteur de pression de la rampe de carburant
(12) Régulateur de pression de carburant
(13) Injecteurs de carburant
(14) Conduites de retour au réservoir de carburant
(15) Refroidisseur de carburant

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
6 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

• une rampe commune d’alimentation en carburant;

• un capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant;

• un régulateur de pression de carburant;

• des injecteurs de carburant.

Le retour de carburant au réservoir conprend sur son circuit l’élément suivant:

• un refroidisseur de carburant.

Réchauffeur de carburant

Le réchauffeur de carburant à pour fonction de réchauffer le carburant afin


d’empêcher le carburant de s’épaissir sous des conditions de fonctionnement à
basses températures. Pour aider à résoudre ce problème, un réchauffeur est soit
ajouté au filtre à carburant ou placé à l’extérieur de celui-ci.

Dans les deux cas, le réchauffeur est commandé par un élément thermostatique
intégré au filtre qui se ferme quand la température du carburant est sous 8 degrés
Celsius.

Filtre à carburant et décanteur d’eau

Le filtre à carburant et décanteur d’eau empêche les impuretés et l’eau de circuler


dans les circuits hydrauliques de basse et haute pression pouvant endommager les
composants par corrosion ou formation de rayures. Le filtre à carburant possède
un élément thermostatique qui commande un réchauffeur de carburant intégré
au filtre ou permet la dérivation du carburant vers un réchauffeur extérieur. Un
régulateur basse pression maintient la pression d’alimentation constante. Certains
constructeurs placent la régulation basse pression à l’extérieur du filtre. Parfois,
un capteur de pression d’alimentation peut être intégré au filtre à carburant. Le
filtre à carburant possède également un boîtier de décantation où s’accumule l’eau
jusqu’à ce qu’elle puisse être vidangée à l’aide d’une vis ou d’un robinet de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 7

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Réchauffeur de carburant en dérivation

10

14 15
11
12 12 12 12

13 13 13 13
9 8
7 16

17

18

5
4 2 1

(1) Réservoir de carburant


(2) Pompe électrique basse pression
(3) Filtre à carburant et décanteur d'eau
(4) Réchauffeur de carburant
(5) Vis de purge d'eau
(6) Conduite d'alimentation basse pression
(7) Régulateur de pression de carburant
(8) Unité hydraulique
(9) Pompe haute pression
(10) Conduite de refoulement haute pression
(11) Rampe commune d'alimentation en carburant
(12) Limiteurs de débit
(13) Injecteurs de carburant
(14) Capteur de pression de la rampe de carburant
(15) Sonde de température de carburant
(16-17) Conduites de retour au réservoir de carburant
(18) Refroidisseur de carburant

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
8 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

purge d’eau. Un détecteur d’eau fait allumer un témoin indiquant que l’eau doit être
vidangée.

Pompe basse pression d’alimentation en carburant

La pompe basse pression d’alimentation en carburant sert à alimenter la pompe


haute pression d’alimentation en carburant. La pompe basse pression peut faire
partie intégrante d’une unité hydraulique qui comprend la pompe haute pression
appelée à tort «pompe d’injection». La pompe basse pression d’alimentation en
carburant peut être de type mécanique à engrenages laquelle peut être intégrée
à l’unité hydraulique ou implantée directement sur le moteur et entraînée par la
distribution de ce dernier ou bien de type électrique à rouleaux laquelle peut être
située à l’extérieur du réservoir à carburant ou bien être immergée dans celui-ci.
Dans le cas d’une pompe d’alimentation mécanique, la quantité de carburant
fournie est proportionnelle au régime du moteur et tout excès de carburant est
acheminé à la canalisation de retour et renvoyé au réservoir de carburant. Quant
à la pompe d’alimentation électrique, elle fonctionne en général dès la mise sous
contact et à une vitesse constante. Ainsi, lors du démarrage du moteur, la pompe
haute pression dispose d’une pression d’alimentation suffisante maintenue par un
régulateur basse pression qui est le plus souvent incorporé dans le filtre à carburant.
Un clapet de sécurité incorporé assure la protection du circuit en cas d’obstruction.

Pompe haute pression d’alimentation en carburant

La pompe haute pression d’alimentation en carburant est composée de trois (3)


pistons radiaux, décalés de 120° qui fournissent à la rampe commune une quantité
suffisante de carburant à une pression déterminée. La pompe est entraînée soit par
engrenage à la distribution du moteur ou bien par une courroie crantée. La pompe
haute pression doit pouvoir fournir le débit désiré par le module de commande du
moteur (Engine Control Module - ECM). Le débit en excédant retourne au réservoir
par une fuite contrôlée par un régulateur de pression placé soit sur le côté de la
pompe haute pression ou bien sur la rampe commune selon le montage.

Le circuit d’alimentation haute pression permet d’alimenter en quantité suffisante


et à pression variable les injecteurs.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 9

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Alimentation par pompe mécanique intégrée à l’unité hydraulique

10

14 16 15
11 13

12 12 12 12
9 8
7

17

6
18 19

4 3

5
1
2

(1) Réservoir de carburant


(2) Crépine (pré-filtre à carburant)
(3) Réchauffeur de carburant
(4) Filtre à carburant et décanteur d'eau
(5) Vis de purge d'eau
(6) Conduite d'alimentation basse pression
(7) Pompe mécanique basse pression
(8) Unité hydraulique
(9) Pompe haute pression
(10) Conduite de refoulement haute pression
(11) Rampe commune d'alimentation en carburant
(12) Injecteurs de carburant
(13) Régulateur de pression de carburant
(14) Capteur de pression de la rampe de carburant
(15) Sonde de température de carburant
(16) Clapet de décharge de pression de carburant
(17-18) Conduites de retour au réservoir de carburant
(19) Refroidisseur de carburant

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
10 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Alimentation par pompe mécanique détachée de l’unité hydraulique

13 15 14
10 12

11 11 11 11
8

16

17

7
18

6 4 3

5
1
2

(1) Réservoir de carburant


(2) Crépine (pré-filtre à carburant)
(3) Réchauffeur de carburant
(4) Filtre à carburant et décanteur d'eau
(5) Vis de purge d'eau
(6) Pompe mécanique basse pression
(7) Conduite d'alimentation basse pression
(8) Pompe haute pression
(9) Conduite de refoulement haute pression
(10) Rampe commune d'alimentation en carburant
(11) Injecteurs de carburant
(12) Régulateur de pression de carburant
(13) Capteur de pression de la rampe de carburant
(14) Sonde de température de carburant
(15) Clapet de décharge de pression de carburant
(16-17) Conduites de retour au réservoir de carburant
(18) Refroidisseur de carburant

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 11

Rampe commune d’alimentation en carburant

La rampe commune d’alimentation en carburant reçoit et distribue la pression de


carburant produite par la pompe haute pression à chaque cylindre. La pression de
carburant est détectée au moyen d’un capteur de pression de la rampe d’alimentation
en caburant. Il s’agit d’une rétroaction contrôlée de façon à ce que la valeur de
pression donnée soit réglée en fonction du régime du moteur et de la charge
qui devraient correspondre avec la pression réelle. Elle est en acier forgé et son
volume agit comme accumulateur pour réduire les vibrations de pression. Ceci
aide à maintenir la pression lorsque le carburant quitte la rampe pour l’injection.
La pression de la rampe est maintenue lorsque le carburant quitte la rampe pour
l’injection. Ses sorties haute pression sont en général équipées de limiteurs de débit
afin de sécuriser l’installation.

Capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant

Le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant donne au module


de commande du moteur une indication de la pression du carburant. Le module de
commande du moteur utilise cette information pour régler la pression de carburant,
en commandant au régulateur de pression de carburant de s’ouvrir ou de se
fermer au circuit de retour vers le réservoir de carburant. Également, le module
de commande du moteur surveille le capteur de pression de rampe en tant que
rétroaction pour déterminer s’il contrôle correctement la sortie de carburant.

Régulateur de pression de carburant

Le régulateur de pression de carburant assure la régulation de la pression d’injection


en contrôlant la pression dans la rampe d’alimentation en carburant lequel est
commandé par un rapport cyclique (duty cycle) d’ouverture fourni par le module
de commande du moteur. Quand le rapport cyclique d’ouverture est maximum,
la pression hydraulique est maximale. Quand le rapport cyclique d’ouverture est
minimum, la pression hydraulique est minimale. Le régulateur de pression de
carburant est situé soit sur la pompe haute pression d’alimentation en carburant soit
sur la rampe commune d’alimentation en carburant.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
12 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

La pression d’injection dépend essentiellement des paramètres de charge et de


régime du moteur. Une valeur consignée fixée par le module de commande du
moteur est validée par l’information du capteur de pression de rampe d’alimentation
en carburant. En cas d’écart entre la valeur de consigne fixée par le module de
commande du moteur et la valeur mesurée par le capteur de pression de rampe
d’alimentation en carburant, le signal de commande envoyée au régulateur de
pression est modifié de nouveau.

Bloc de distribution de carburant

Le bloc de distribution de carburant, dans la configuration d’un moteur en V,


distribue le carburant aux deux rampes communes d’alimentation en carburant.
Le bloc de distribution de carburant est situé entre les deux rampes communes
d’alimentation en carburant lequel possède un clapet de décharge de pression de
carburant, le capteur de pression de carburant ainsi qu’une sonde de température de
carburant.

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Nomenclature relative à l’alimentation à deux rampes communes

(1) Réservoir de carburant


(2) Crépine (pré-filtre à carburant)
(3) Filtre à carburant, décanteur d'eau et réchauffeur de carburant
(4) Vis de purge d'eau
(5) Conduite d'alimentation basse pression
(6) Pompe mécanique basse pression
(7) Unité hydraulique
(8) Régulateur de pression de carburant
(9) Pompe haute pression
(10) Conduite de refoulement haute pression
(11) Bloc de distribution
(12) Rampes communes d'alimentation en carburant
(13) Injecteurs de carburant
(14) Clapet de décharge de pression de carburant
(15) Capteur de pression de rampe de carburant
(16) Sonde de température de carburant
(17) Bloc de jonction de retour de carburant
(18-21) Conduites de retour au réservoir de carburant
(22) Refroidisseur de carburant

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 13

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Alimentation à deux rampes communes

13 13 13
18

10 12 19
15
11 14 17
16
12

13 13 13
9 8 7 20
6

21

22
3

5 4
1
2

Clapet de décharge de pression de carburant

Le clapet de décharge de pression de carburant, monté sur le bloc de distribution,


ne s’ouvre que pour empêcher une trop grande pression dans l’éventualité d’une
défaillance. Le carburant provenant du clapet de décharge est renvoyé dans le
réservoir de carburant.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
14 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

Injecteurs de carburant

Les injecteurs de carburant permettent la pulvérisation du carburant dans les


chambres de combustion lors de la course de compression du moteur en dosant
avec précision le débit et le point d’avance d’injection (timing), donc contrôlent le
commencement et la fin de l’injection de carburant. Un injecteur est un solénoïde,
commandé par une unité de puissance. Il requiet une puissance électrique élevée
pour fonctionner. Typiquement, il nécessite environ 18 ampères à 93 volts pour
l’ouvrir l’injecteur et environ 12 ampères pour le garder ouvert.

Le fonctionnement de l’injecteur de carburant est décomposé en quatre (4) phases


lesquelles sont:

1. Injecteur au repos: l’injecteur n’est pas activé (passage fermé). Le ressort de


rappel plaque la bille sur son siège. La pression de la chambre (3) est égale
à celle de la chambre (8). Le ressort (7) maintient l’aiguille de l’injecteur sur
sa portée d’étanchéité.

2. Début d’ouverture de l’injecteur: activé par un courant d’appel, l’injecteur


s’ouvre. La pression dans la chambre (3) chute. L’aiguille de l’injecteur se
soulève. L’ajustage d’arrivée évite l’équilibrage des pressions.

3. Pleine ouverture: l’aiguille de l’injecteur est en butée mécanique. Le passage


est maintenu ouvert par un courant de maintien au solénoïde de l’injecteur.
Le débit injecté dépend de la pression dans la rampe d’alimentation en
carburant, du temps d’ouverture de l’aiguille et du diamètre des trous de la
buse (11).

4. Fermeture de l’injecteur: l’injecteur cesse d’être activé, le ressort de rappel


repousse la bille (2) sur son siège et provoque la fermeture de l’ajustage de
fuite (4).

La pression s’établit de nouveau dans la chambre (3) par l’ajustage d’arrivée.


L’équilibre des pressions est de nouveau rétabli.

Le temps de commande du solénoïde de l’injecteur varie de 200 à 1 200


millisecondes (ms) environ. Ce temps comprend les phases d’appel et de maintien.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 15

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Fonctionnement d’un injecteur de carburant

10

1
2
4
3 5

9
8

11
Injecteur fermé Injecteur ouvert

(1) Noyau de commande


(2) Bille
(3) Chambre de commande
(4) Ajustage de circuit de retour au réservoir de carburant
(5) Orifice d'admission de la rampe commune d'alimentation en carburant
(6) Ajustage du circuit d'alimentation en carburant
(7) Ressort de l'aiguille
(8) Chambre de pression
(9) Aiguille d'injecteur
(10) Orifice de sortie vers le réservoir de carburant
(11) Buse

Limiteurs de débit de carburant

Les limiteurs de débit de carburant équipent en général les sorties haute pression
de la rampe commune d’alimentation en carburant afin de sécuriser l’installation.
Le limiteur de débit de carburant intervient en cas de grippage d’injecteurs ou
d’interruption de canalisations haute pression.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
16 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

Refroidisseur de carburant

Le refroidisseur de carburant sert à refroidir le carburant avant d’être retourné dans


le réservoir à carburant.

Gestion électronique du système d’injection

Le système d’injection diésel électronique peut posséder soit un module de


commande du moteur (Engine Control Module - ECM) unique au système ou bien,
conjointement, un module de commande du groupe motopropulseur (Powertrain
Control Module - PCM) et un module de commande des injecteurs (Injector Driver
Module - IDM). Le module de commande du moteur ou le module de commande du
groupe motopropulseur surveille, de façon permanente, les informations provenant
de différentes sondes, de différents capteurs et de divers contacteurs.

La tension de la batterie permet au module de commande du moteur ou au module


de commande du groupe motopropulseur d’alimenter les sondes et les capteurs en
12 et 5 volts; de garder en mémoire les codes d’anomalie (Diagnostic Trouble Code
- DTC) du module et d’effectuer le diagnostic à clé de contact ouvert (key OFF).

Le signal de la clé de contact permet au module de commande du moteur ou


au module de commande du groupe groupe motopropulseur d’être avertir du
démarrage imminent du moteur et de presssuriser le circuit d’alimentation en
carburant de basse pression (système muni d’une pompe électrique).

La masse sert à la fois de masse d’alimentation et de masse de détection. La masse


d’alimentation sert à actionner les relais et les solénoïdes, tandis que la masse de
détection sert de circuit de retour pour les sondes et les capteurs extérieurs ou les
circuits internes de traitement.

Parfois la batterie alimente, par l’intermédiaire d’un relais, le module de commande


du moteur ou le module de commande du groupe motopropulseur et les différents
organes du système.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 17

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique d’alimentation et de masse au module

Batterie Batterie

Boîte Boîte
à fusibles à fusibles

START ACC

Relais
RUN OFF Clé principal
de contact d'alimentation

Signal Tension Tension


de la clé 12 V 12 V
de contact
Signal
autorisation
du module
de commande
du moteur

Module de commande du moteur

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
18 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

Paramètres pris en compte par le module de commande du moteur

• la température du liquide de refroidissement;

• la température de l’air d’admission;

• la température de l’air ambiant;

• la température du carburant;

• la position du vilebrequin et le régime du moteur;

• la position de l’arbre à cames;

• la position de la pédale d’accélérateur;

• la pression atmosphérique;

• la pression absolue de la tubulure d’admission;

• la pression d’air de suralimentation;

• la pression de la rampe commune d’alimentation en carburant;

• le débit d’air massique;

• la vitesse du véhicule;

• les paramètres du climatiseur;

• les paramètres de la boîte de vitesses automatique;

• la position de la pédale de débrayage (boîte de vitesses manuelle);

• la position du sélecteur de la boîte de vitesses manuelle;

• les paramètres du régulateur de vitesse;

• la position de la pédale de frein;

• le bruit de combustion de la pré-injection.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 19

Le module de commande du moteur commande:

• la pression de la rampe d’alimentation en carburant;

• le moment d’ouverture de chaque injecteur;

• la durée d’injection de carburant.

En plus, il surveille un certain nombre de fonctions du moteur et du véhicule ainsi


que certains dispositifs antipollution qui ont une incidence sur la performance du
moteur. Ainsi d’autres fonctions annexes sont assurées:

• le bouclage de recirculation des gaz d’échappement (Exhaust Gas


Recirculation system - EGR system);

• le bouclage de la pression de suralimentation (turbocharger - TC);

• le passage de vitesse des boîtes de vitesses électroniques.

Principaux composants de la gestion électronique du système d’injection

La sonde de température du liquide de refroidissement (Engine Coolant


Temperature sensor - ECT sensor) se trouve au voisinage du thermostat et la
thermistance dans la sonde change la résistance en réponse aux changements de
température du liquide de refroidissement laquelle est du type CTN (coefficient
de température négatif). La résistance diminue quand la température du liquide
de refroidissement est haute. La résistance augmente quand la température du
liquide de refroidissement est basse. Le module de commande du moteur fournit
une tension de référence de 5 volts à la sonde de température du liquide de
refroidissement et calcule la température de ce dernier selon les variations de la
tension, utilisant cela dans le cadre de la commande d’injection de carburant,
de la commande de recirculation des gaz d’échappement et d’autres fonctions
de commande. Cette tension diminue quand la résistance est importante et la
température est élevée, alors qu’elle augmente quand la résistance est importante
et la température est basse. Ce signal sert au module de commande du moteur à
déterminer: les débits de démarrage, de ralenti et de pleine charge; les temps de pré-
chauffage et de post-chauffage; le recyclage des gaz d’échappement; la fonction
anti-ébullition et l’allumage du voyant d’alerte.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
20 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique de la sonde de température du liquide de
refroidissement

Sonde
de température
du liquide
de refroidissement

Réf. 5 V
Masse

Signal
de la sonde
de température
du liquide Module
de refroidissement de commande
Masse du moteur

La sonde de température d’air d’admission (Intake Air Temperature sensor - IAT


sensor), laquelle forme un ensemble avec le débitmètre d’air massique (Mass Air
Flow sensor - MAF sensor), est installée entre le filtre à air et le turbocompresseur.
La sonde de température de l’air d’admission est une thermistance du type
CTN (coefficient de température négatif). Elle produit un signal de tension en
rapport avec la température d’air d’admission. La tension produite est transmise
au module de commande du moteur pour le signal de la sonde de température
d’air d’admission. Lorsque la sonde de température d’air d’admission est froide,
la résistance de la sonde est élevée. La résistance de la sonde diminue lorsque
la température de l’air augmente. Lorsque la résistance de la sonde est élevée,
le module de commande du moteur décèle une tension élevée dans le circuit de
signal de température d’air d’admission. Elle permet au module de commande du
moteur, avec l’information de débit d’air, de déterminer la masse d’air introduite
dans le moteur. La sonde de température d’air d’admission participe, également, au
bouclage du circuit de recirculation des gaz d’échappement.

La sonde de température de l’air ambiant (ambient air temperature sensor -


AAT sensor) est placée dans le module de commande du moteur avec le capteur de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 21

pression atmosphérique (BAROmetric pressure sensor -BARO sensor) si le système


d’injection emploie ensemble cette sonde et ce capteur. Le module de commande
du moteur utilise ces informations afin de démarrer le moteur dans les meilleures
conditions possibles selon la pression atmosphérique et la température de l’air
ambiant environnant.

Le capteur de pression atmosphérique (BAROmetric pressure sensor - BARO


sensor) est un condensateur variable qui reçoit une tension de référence de 5 volts
du module de commande du moteur et renvoie un signal de tension analogique
linéaire proportionnel à la pression atmosphérique. Ce signal permet au module
de commande du moteur de compenser les variations d’altitude. Le module de
commande du moteur utilise cette information pour calculer le calage (timing) de
l’injection et pour commander les bougies de préchauffage.

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de pression atmosphérique

Capteur
de pression
atmosphérique

5 V Réf.
Masse

Signal
du capteur
de pression
atmosphérique

Module de commande du moteur


Masse

La sonde de température du carburant (Fuel Temperature sensor - FT sensor)


est fixée, dépendant du système, soit sur la pompe d’alimentation en carburant, soit
sur la rampe commune d’alimentation en carburant ou soit sur le circuit de retour
au réservoir et la thermistance dans la sonde change de résistance en réaction aux

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
22 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

changements de température du carburant est du type CTN (coefficient de


température négatif). La résistance augmente quand la température du carburant
est élevée et diminue quand la température du carburant est basse. Le module de
commande du moteur transmet une référence de 5 volts à la sonde de température
du carburant et calcule la température en fonction des changements de tension.
Ceci est utilisé dans la commande de la pompe d’alimentation en carburant et les
autres tâches de commande. Cette tension diminue quand la résistance est faible et
la température est élevée, alors qu’elle augmente quand la résistance est importante
et la température est basse. Ce signal permet au module de commande du moteur
d’apporter des corrections sur le débit de carburant injecté à cause de la variation
de viscosité du carburant.

Le capteur de position du vilebrequin (CranKshaft Position sensor - CKP sensor),


de type inductif, est installé vis à vis du vilebrequin lequel porte une pièce polaire
dentée. Quand les dents de la pièce polaire dentée passent en face du capteur, un
signal de position du vilebrequin est transmis. Le module de commande du moteur
identifie le cylindre à partir du signal de position du vilebrequin ainsi que celui
de l’arbre à cames pour déterminer l’angle du vilebrequin. Il utilise cet angle dans
la commande d’injection de carburant et dans le calcul du régime moteur. Ces
tâches sont généralement effectuées sur la base du signal du capteur de position du
vilebrequin mais, si le capteur échoue, le signal de position de l’arbre à cames se
substitue au signal de position du vilebrequin.

Le capteur de position de l’arbre à cames (CaMshaft Position sensor - CMP


sensor), de type à effet Hall (signal carré), se trouve au niveau de l’arbre à
cames. Quand la marque du pignon d’arbre à cames passe le capteur, cela produit
un signal de position de l’arbre à cames. Le module de commande du moteur
identifie le cylindre à partir du signal de position de l’arbre à cames ainsi que
celui du vilebrequin envoyé du capteur de position du vilebrequin de l’angle du
vilebrequin.

Il utilise cet angle dans la commande d’injection de carburant et dans les calculs
du régime moteur. Ces tâches sont généralement effectuées sur la base du signal du
capteur de position du vilebrequin mais, si le capteur échoue, le signal de position
de l’arbre à cames se substitue au signal de position du vilebrequin. Certains
constructeurs ont prévu un réglage de l’entrefer (gap).

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 23

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de position du vilebrequin

Capteur
de position
du vilebrequin

Signal haut Signal bas


du capteur du capteur
de position de position
du vilebrequin du vilebrequin Module
de commande
du moteur

Masse

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de position de l’arbre à cames

Capteur
de position
de l'arbre à
cames

Signal Réf. 5 V
Masse du capteur
de position
de l'arbre Module
à cames de commande
du moteur

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
24 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

Le capteur de la pédale d’accélérateur (Accelerator Pedal sensor - AP sensor)


informe le module de commande du moteur de la puissance que le conducteur
désire. Le capteur de la pédale d’accélérateur est un potentiomètre à trois (3) fils,
lequel reçoit une tension de référence 5 volts du module de commande du moteur et
qu’il lui renvoie sous la forme d’un signal directement proportionnel à la position
de la pédale. Le signal de position de la pédale d’accélérateur sert au calcule de la
quantité de carburant à injecter.

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de la pédale d’accélérateur

Capteur
de la pédale
d'accélérateur

Masse 5 V Réf.

Signal
du capteur
de la pédale
Module
d'accélérateur
de commande
du moteur

Masse

Le capteur de pression absolue de la tubulure d’admission (Manifold Absolute


Pressure sensor - MAP sensor) est un condensateur variable en céramique (semi-
conducteur) qui reçoit une tension de référence de 5 volts du module de commande
du moteur et renvoie un signal de fréquence numérique de la pression qui règne
dans la tubulure d’admission. La fréquence du signal du capteur augmente avec la
pression. Le signal de pression absolue de la tubulure d’admission est utilisé par le
module de commande du moteur pour commander les injecteurs en fonction de la
charge appliquée au moteur ainsi que l’avance à l’injection.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 25

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de pression absolue de la tubulure
d’admission

Capteur
de pression
absolue
de la tubulure
d'admission

Masse Signal Réf. 5 V


du capteur
de pression
absolue
de la tubulure
Module
d'admission
de commande
du moteur

Masse

Le capteur de pression d’air de suralimentation (Boost Pressure sensor - BP


sensor), de type piézo résitif, se trouve sur la tubulure d’admission. Le capteur
produit la tension en fonction de la pression de suralimentation dans la tubulure
d’admission. La tension produite est transmise au module de commande du moteur
pour le signal du capteur de pression d’air de suralimentation. Le module de
commande du moteur détecte une haute tension de signal venant du capteur
équivalent à une pression de suralimentation élevée. Le signal fourni par le capteur
de pression d’air de suralimentation est proportionnel à la pression dans la tubulure
d’admission. Le module de commande du moteur règle, à partir de ce signal: la
pression de suralimentation et le débit injecté.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
26 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de pression d’air de
suralimentation

Capteur
de pression d'air
de suralimentation

Réf. 5 V
Masse

Signal
du capteur
de pression d'air Module
de suralimentation de commande
du moteur

Masse

Le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant (Fuel Rail


Pressure sensor - FRP sensor), de type piézo résitif, est fixé, dépendant du système,
soit sur l’unité hydraulique ou sur la rampe d’alimentaion en carburant. Il détecte la
pression du carburant dans la rampe d’alimentation, convertit la pression en signal
de tension et envoie le signal au module de commande du moteur. Une pression
plus élevée de la rampe d’alimentation en carburant produit une tension plus élevée,
tandis qu’une pression plus basse produit une tension plus basse. Le module de
commande du moteur calcule la pression du carburant de la rampe d’alimentation
à partir du signal de tension et utilise le résultat dans la commande d’injection de
carburant et dans les autres tâches de commande. Le signal fourni par le capteur de
pression de la rampe d’alimentation en carburant est proportionnel à la pression du
carburant dans la rampe commune d’alimentation.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 27

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de pression de la rampe
d’alimentation en carburant

Capteur
de pression
de la rampe
d'alimentation
en carburant

Réf. 5 V
Masse

Signal
du capteur
de pression
de la rampe
d'alimentation Module
en carburant de commande
du moteur

Masse

Le débitmètre d’air massique (Mass Air Flow sensor - MAF sensor), installé
entre le filtre à air et le turbocompresseur, est un appareil de mesure de débit
d’air qui mesure le volume d’air qui entre dans le moteur. Le débitmètre d’air
massique produit un signal de tension en rapport avec la quantité de débit d’air et
produit une entrée de tension au module de commande du moteur pour le signal du
débitmètre d’air massique en accord avec la sonde de température d’air d’admission
déterminant la masse d’air introduite dans le moteur. Une petite quantité d’air qui
pénètre dans le moteur indique la décélération ou le ralenti. Une grande quantité
d’air qui pénètre dans le moteur indique une accélération ou une charge élevée.
Le débitmètre d’air massique participe, également, au bouclage du circuit de
recirculation des gaz d’échappement (RGE).

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
28 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du débitmètre d’air massique

Marche/Démarrage

Boîte
à fusibles

Débitmètre d'air massique

Réf. 5 V Réf. 5 V
Masse Masse

Signal
Signal
de la sonde
du débimètre
de température
d'air massique
d'air d'admission

Module de commande du moteur


Masse

Le capteur de vitesse du véhicule (Vehicle Speed Sensor - VSS) est soit du


type inductif ou du type a effet Hall. Il est situé à la sortie de la boîte de
vitesses. Le signal de vitesse du véhicule peut être obtenu via le module des freins
antiblocage. Le signal du capteur permet au module de commande du moteur de
connaître différentes configurations d’utilisation du véhicule: arrêté ou roulant; en
accélération ou en décélération; le rapport de boîte de vitesses engagé; etc.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 29

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Schéma du circuit électrique du capteur de vitesse du véhicule

Élément
effet Hall Capteur
de vitesse
du véhicule

Signal 12 V
du capteur Masse
de vitesse
du véhicule

Module
5 V Réf. de commande
du moteur

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
30 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Gestion électronique du système d’injection

Tension de la batterie Bougies de


préchauffage
Relais d'alimentation
Témoin des bougies
Tension de la clé de contact de préchauffage

Pression atmosphérique Régulateur


de pression
Température du moteur
Injecteur #1
Température du carburant
Injecteur #2
Température d'air d'admission
Injecteur #3
Signal de démarrage
Injecteur #4
Position de la pédale d'accélérateur
Injecteur #5
Régime/position du vilebrequin
Injecteur #6
Position de l'arbre à cames
MODULE
Correction de la boîte
DE
Débit d'air massique de vitesses automatique
COMMANDE
DU
Pression d'air d'admission Coupure du climatiseur
MOTEUR
(ECM)
Pression du carburant Électrovanne de
recyclage des gaz
Position de la pédale de frein d'échappement

Vitesse du véhicule Électrovanne de


pression de
Position du sélecteur de B.V. auto. suralimentation

Paramètres de B.V. auto. Témoin d'anomalie

Position du sélecteur de B.V. man. Liaison diagnostic

Position de la pédale de débrayage Témoin d'eau


dans le carburant
Commandes du régulation de vitesse

Pression d'air de suralimentation

Commande du climatiseur

Bruit de combustion de la pré-injection

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 31

Principe de fonctionnement

Contrairement aux autres systèmes alimentés par pompe d’injection distributrice


ou par pompe d’injection en ligne, le module de commande du moteur détermine
indépendamment:

• le débit injecté;

• l’avance à l’injection.

Le débit injecté (régulation du débit injecté) de carburant est déterminé par le


module de commande du moteur en fonction:

• d’une régulation injecteur à injecteur dans l’ordre d’injection;

• des valeurs mesurées par les sondes et les capteurs.

Pour adapter ce débit à injecter, le module de commande du moteur peut agir


indépendamment sur la pression dans la rampe commune d’alimentation en
carburant ainsi que sur la durée d’alimentation des solénoïdes des injecteurs.

L’avance à l’injection (régulation de l’avance) permet d’assurer plusieurs injections


pendant le même cycle moteur, c’est-à-dire:

• une pré-injection ou injection pilote (pilot injection);

• une injection principale (main injection);

• une post-injection.

La pré-injection

Le principe fondamental du moteur diésel est la combustion par auto-allumage.


Cet auto-allumage comporte un délai d’allumage, c’est-à-dire un temps mis par le
combustible pour atteindre son point d’auto inflammation.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
32 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Régulation du débit injecté de carburant

Sondes et capteurs

Débit demandé

Pression MODULE DE COMMANDE


de la rampe DU MOTEUR

Débit réel

Temps

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Pré-injection

Pression

Temps

Pré-injection Injection principale

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 33

Avec les pompes d’injection distributrices, la quantité injectée pendant ce délai est
trop importante, notamment à froid, d’où un bruit caractéristique de cognement.
C’est pourquoi, avec le système à rampe commune d’alimentation en carburant, la
pré-injection de quelques millimètres cube (mm3) de combustible, avant le point
mort haut du piston (PMH), permet de préparer l’amorçage de la combustion avant
l’injection du débit principal et ainsi réduire la combustion explosive afin de réduire
le bruit et les oxydes d’azote (NOx). La pré-injection est activée à faible charge et
jusqu’à un régime moteur déterminé.

L’injection principale

Le débit injecté dans le cylindre est variable suivant la pression dans la rampe
commune d’alimentation en carburant laquelle fait varier la quantité de combustible
injectée par degrés de rotation du vilebrequin et la finesse de pulvérisation; et, le
temps d’ouverture de l’aiguille de l’injecteur lequel fait varier la durée angulaire
d’injection. Il faut noter que la levée d’aiguille de l’injecteur ainsi que le diamètre
et le nombre de trous dans la buse font partie de données essentielles pour
l’élaboration d’un débit.

La post-injection

La post-injection succède à l’injection principale pendant la détente des gaz.


Un produit additif mélangé avec le combustible permet le nettoyage du filtre à
particules (seulement le parc automobiles européen pour le moment).

Le système est capable de réaliser jusqu’à 5 injections par cylindre dans un même
cycle qu’on appelle «multi-injection». Le délai entre deux injections consécutives
peut être aussi court que 150 microsecondes et la quantité minimum de carburant
injecté d’environ de 1 millimètre cube.

Le module de commande du moteur prend également en compte les différentes


phases de fonctionnement suivantes:

• au démarrage, le débit de surchage;

• au ralenti, le débit injecteur à injecteur contrôlé;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
34 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

• en marche normale, l’amortissement actif des à-coups et le débit adapté au


besoin.

Le débit de surchage ou injection à débit divisé survient lorsque 2 ou plusieurs


petites quantité de carburant sont injectées avant l’injection principale (main
injection) pour faciliter les démarrages par temps froid.

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Débit de surchage

Débit de surcharge Injection principale

Les moteurs diésels ne sont pas équipés de sondes à oxygènes chauffées (Heated
Oxygen Sensor - HO2S) du fait que les moteurs alimentés au gazole (gas-oil)
fonctionnent avec un excès d’oxygène dans la plupart des conditions.

Fonction diagnostic

Le module de commande du moteur exécute également la fonction diagnostic du


système. Il peut reconnaître les conditions de fonctionnement, alerter le conducteur
par le biais du témoin d’anomalie (Malfunction Indicator lamp - MIL) et enregistrer
un ou plusieurs codes d’anomalie (Diagnostic Trouble Code - DTC) qui identifient
les anomalies pour aider le technicien à effectuer les réparations.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 35

Le module de commande du moteur traite les différentes informations d’entrées


lesquelles peuvent interagir avec plus d’une commande de sortie. Une information
d’entrée erronée peut affecter le fonctionnement de plus d’un système.

APERÇU DU SYSTÈME D’INJECTION DIESEL ÉLECTRONIQUE


Débit adapté au besoin

Débit

Accélération
Décélération

Temps

Quand une défaillance relative aux émissions se produit, le témoin d’anomalie


s’allume indiquant que le véhicule doit être réparé.

Les modes de fonctionnement du témoin d’anomalie sont:

• le témoin d’anomalie s’allume lorsque le contact est mis et que le moteur


n’est pas en marche. Cette vérification permet de s’assurer de l’état de
fonctionnement de l’ampoule;

• le témoin d’anomalie s’éteint une fois le moteur en marche s’il n’y a pas
de code d’anomalie;

• le témoin d’anomalie reste allumé après que le moteur a été mis en marche
si le module de commande du moteur détecte une anomalie. Dans tel cas,
un code d’anomalie est emmagasiné en mémoire chaque fois que le
module de commande du moteur allume le témoin d’anomalie en raison
d’une défaillance relative aux émissions. Le témoin d’anomalie s’éteint
après trois (3) cycles de mise en contact consécutifs au cours desquels

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
36 CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique

le code d’anomalie pour lequel le témoin d’anomalie s’était allumé à


l’origine ne s’est pas rétabli lors de l’essai de diagnostic;

• si le témoin d’anomalie est allumé lorsque le moteur cale, il restera allumé


aussi longtemps que la clé de contact est en position «ON»;

• si le témoin d’anomalie n’est pas allumé et que le moteur cale, il ne


s’allumera pas avant que la clé de contact soit mis de la position «OFF»
à «ON».

Progrès technologiques

Depuis l’apparition du système d’injection directe à rampe commune à commande


électronique appliqué à la motorisation diésel en 1998, les ingénieurs n’ont cessé
d’améliorer le système au niveau du calibrage des injecteurs, de la programmation
du module de commande du moteur, de l’auto-recalibrage, de la précision et
de la rapidité d’injection. C’est ainsi que l’évolution technologique a permise
d’introduire:

• l’auto-adaptation;

• l’injecteur à commande piézo-électrique.

Du fait des écarts de fabrication des injecteurs, une calibrage a été nécessaire
pour chaque injecteur. La performance de chaque injecteur est mesurée en bout de
chaîne de fabrication et le résultat est programmé dans le module de commande du
moteur. Ce dernier compense alors les écarts de performance. Ainsi, il n’y a plus
de différence entre chaque cylindre. En pièces de rechange, chaque injecteur a un
code de performance qu’il est possible de rentrer dans le programme du module de
commande du moteur.

L’auto-adaptation

Afin de garder un niveau de performance dans le temps à cause de l’usure des


pièces en mouvement, le module de commande du moteur effectue en permanence
la recalibration des injecteurs appelée «l’auto-adaptation».

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE I : Aperçu du système d’injection diésel électronique 37

Pour ce faire, un capteur de bruit (Accelerometer Pilot Control - APC), est placé sur
le bloc moteur et informe en permanence de la qualité de chaque pré-injection ou
injection pilote et, le cas échéant, les informations de l’injecteur sont modifiées.

La commande piézo-électrique

Afin d’atteindre plus de précision et une plus grande rapidité d’exécution des
injecteurs dans le soucis de réduire davantage la consommation de carburant et la
pollution atmosphérique, les ingénieurs ont développé un injecteur révolutionnaire
équipant les systèmes d’injection diésel à rampe commune à gestion électronique
actuels.

Pour cela, le solénoïde a été remplacé par des éléments piézo-électriques


(céramique) qui ont la particularité de se déformer sous l’action du passage
d’un courant en quelques millisecondes, soit quatre (4) fois plus vite qu’un
solénoïde. Cette déformation, très précise, est de 0,8 micron. C’est ainsi que les
éléments piézo-électriques sont utilisés pour ouvrir les injecteurs. Quatre cents
(400) éléments sont empilés les uns sur les autres pour que le soulèvement de
l’aiguille de l’injecteur soit suffisamment conséquent. L’ensemble est commandé
sous une tension d’environ 100 volts. Avec une telle miniaturisation, l’injection
gagne en finesse et permet des temps d’injection très courts et moins de pièces
mobiles sont soumises à la force d’inertie.

Cette technologie piézo-électrique permet un pression d’injection de 180 000 kPa


(26 100 lb/po2 ), pouvant monter jusqu’à 200 000 kPa (29 000 lb/po2 ).

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE
II

SYSTÈME
D’INJECTION
MUNI DE BOUGIES
DE PRÉCHAUFFAGE
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 41

Le carburant du réservoir traverse le bas du module de commande d’injection de


carburant (Fuel Injection Control Module - FICM), le filtre/décanteur d’eau et le
réchauffeur de carburant pour arriver à la pompe d’approvisionnement en carburant
intégré à la pompe haute pression. Sur le côté de celle-ci se trouve le régulateur
de pression de rampe d’alimentation en carburant commandé par le module de
commande du moteur. Le carburant sort de la pompe haute pression à une pression
de 35 850 à 40 000 kPa (5 200 à 5 800 lb/po2) au ralenti et atteint une pression
maximun de 160 000 kPa (23 200 lb/po2).

Circuit d’alimentation basse pression

Le circuit d’alimentation basse pression est constitué des composants suivants:

• un deuxième réservoir à carburant en option;

• une pompe d’approvisionnement en carburant;

• un filtre à carburant/décantateur d’eau et réchauffeur de carburant;

• une pompe de purge d’air manuelle;

• un refroidisseur de carburant.

Un deuxième réservoir à carburant en option serait équipé d’une pompe de


transfert électrique afin d’équilibrer le carburant entre les deux réservoirs. Cette
pompe à carburant est alimentée par le relais de pompe à carburant qui est contrôlé
par le module de commande du moteur.

La pompe d’approvisionnement en carburant fait partie intégrante de l’unité


hydraulique et maintient une alimentation adéquate de carburant à la pompe haute
pression d’alimentation en carburant. Elle est de type à engrenages semblable à une
pompe à l’huile. La quantité de carburant fournie est proportionnelle au régime-
moteur et tout excès de carburant est acheminé à la canalisation de retour et renvoyé
au réservoir.

Le filtre à carburant/décanteur d’eau et réchauffeur de carburant forme une


unité. Un réchauffeur est ajouté au filtre pour aider à réchauffer le carburant par

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
42 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

temps froid. Le décanteur d’eau permet d’accumuler l’eau formée par les
changements de température (condensation) jusqu’à ce qu’elle puisse être vidangée.
Un contacteur d’eau dans le carburant fait allumer un témoin indiquant que l’eau
doit être vidangée. Un robinet de vidange se trouve au bas de l’unité.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique de détection d’eau dans le carburant

Marche/Démarrage

Boîte
à fusibles

Ensemble
Eau dans d'instruments
le carburant de tableau
de bord

Contacteur
d'eau dans
le carburant

Masse

La pompe de purge d’air manuelle, appelée aussi «pompe d’amorçage», est


incorporée à l’unité hydraulique. Elle a pour fonction d’évacuer l’air du circuit
d’alimentation basse pression lors du remplacement de l’élément filtrant du filtre à
carburant. La pompe de purge d’air manuelle utilise un plongeur actionné à la main
qui crée une simple action de pompage. L’orifice de purge, placé près du plongeur,
doit être ouvert au préalable.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 43

Le refroidisseur de carburant refroidit le carburant avant son retour au réservoir.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Circuit d’alimentation en carburant

Injecteur de carburant

Capteur de pression
de rampe d'alimentation en carburant

Rampe

Clapet de déchage

Rampe

5
3 Unité
4 2 1
hydraulique

Refroidisseur
de carburant

Filtre à carburant/ Module Réservoir


décanteur d'eau de comande de carburant
et réchauffeur Robinet d'injection
de carburant de purge de carburant
d'eau

(1) Pompe d'approvisionnement Circuit d'alimentation basse pression


(2) Sonde de température de carburant Circuit d'alimentation haute pression
(3) Pompe haute pression Conduites de retour au réservoir de
(4) Régulateur de pression de carburant carburant
(5) Pompe d'amorçage

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
44 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

Circuit d’alimentation haute pression

Le circuit d’alimentation haute pression est constitué des éléments suivants:

• une pompe haute pression;

• un régulateur de pression de rampe d’alimentation en carburant;

• deux rampes d’alimentation en carburant;

• un capteur de pression de rampe d’alimentation en carburant;

• un clapet de décharge de pression de carburant;

• des injecteurs de carburant.

La pompe haute pression, utilisée dans ce système d’injection, fait partie d’une
unité contenant la pompe d’approvisionnement en carburant et la pompe haute
pression. Cette unité hydraulique est entraînée par engrenage par l’arbre à cames.
Le régulateur de pression de rampe d’alimentation en carburant est également fixé
sur l’unité. La pompe est de conception radiale à trois (3) pistons positionnés
à 120° les uns pas rapport au autres. Le carburant est pompé vers les rampes
d’alimentation en carburant à une pression spécifique. La pression de carburant
est réglée par le régulateur de pression de rampe d’alimentation en carburant qui
dose le débit de carburant à la pompe haute pression contrôlé par le module de
commande du moteur. L’excédant de carburant retourne au réservoir de carburant
par l’entremise de la conduite de retour de carburant et du refroidisseur de
carburant.

Le régulateur de pression de rampe d’alimentation en carburant, situé sur


l’unité hydraulique, règle et maintient la pression correcte dans les rampes
d’alimentation en carburant. Un électroaimant excerce une force sur un induit
d’une soupape. Cette action interrompt le débit de carburant et dose le débit de
carburant à la pompe haute pression. Le carburant permet également de la lubrifier
et disperser la chaleur. Quand la clé de contact est déplacée à la position «OFF»,
le régulateur de pression de rampe d’alimentation en carburant est fermé. Une
fréquence élevée de fonctionnement du régulateur de pression tend à réduire la
pression; tandis qu’une fréquence faible tendra à augmenter la pression afin de la
maintenir le plus stable possible.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 45

Les rampes d’alimentation en carburant sont reliées aux culasses et fournissent


le carburant sous haute pression aux quatre (4) injecteurs sur chaque rangée de
cylindres. Les rampes d’alimentation en carburant agissent comme accumulateurs
pour réduire les vibrations de pression. Ceci aide à maintenir la pression lorsque le
carburant quitte la rampe pour l’injection.

Le capteur de pression de rampe d’alimentation en carburant donne au module


de commande du moteur une indication de la pression du carburant. Le module de
commande du moteur utilise cette information pour régler la pression du carburant,
en commandant au régulateur de pression de rampe d’alimentation en carburant de
s’ouvrir ou de se fermer sur l’entrée de la pompe haute pression.

Le clapet de décharge de pression de carburant (clapet de sécurité) est monté sur


le bloc de distribution de carburant pour empêcher une trop grande pression dans
l’éventualité d’une défaillance. La soupape s’ouvre si la pression dépasse 160 000
kPa (23 200 lb/po2 ). Le carburant déchargé du clapet de décharge de pression de
carburant est renvoyé dans le réservoir de carburant.

Les injecteurs de carburant sont les derniers composants du circuit d’alimentation


haute pression. Ils requièrent une puissance électrique élevée pour fonctionner.
Les injecteurs nécessitent environ 18 ampères à 93 volts pour ouvrir et environ
12 ampères pour rester ouverts. Le solénoïde de l’injecteur est commandé par
le module de commande d’injection de carburant qui mesure le carburant sous
pression transmis à un seul cylindre du moteur.

Signaux d’entrée du module de commande du moteur

Les signaux d’entrée du module de commande du moteur du système d’injection


muni de bougies de préchauffage qui interviennent dans la gestion électronique de
ce moteur sont:

• la tension de la batterie;

• le signal de la clé de contact;

• la sonde de température du liquide de refroidissement;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
46 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique du relais principal d’alimentation

Batterie Marche/Démarrage

Boîte Boîte
à fusibles à fusibles

Relais
principal
d'alimentation

Tension Tension Tension


de la batterie d'allumage d'allumage

Signal
autorisation
du module
de commande
du moteur

Module de commande du moteur


Masse

• le débitmètre d’air massique;

• la sonde de température d’air d’admission;

• la sonde de température du carburant;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 47

• le capteur de position du vilebrequin;

• le capteur de position de l’arbre à cames;

• le capteur de position de la pédale d’accélérateur;

• le capteur de position de la soupape de recirculation des gaz


d’échappement;

• le capteur de pression de rampe d’alimentation en carburant;

• le capteur de pression d’air de suralimentation;

• le capteur de position d’aubes du turbocompresseur.

Le capteur de position de la soupape de recirculation des gaz d’échappement


(Exhaust Gas Recirculation valve position sensor - EGR valve position sensor)
transmet les signaux d’impulsion au module de commande du moteur. Le module
de commande du moteur détecte la course de la soupape de recirculation des gaz
d’échappement en comptant le nombre d’impulsions venant du capteur.

Le capteur de position de la pédale d’accélérateur (Accelerator Pedal Position


sensor - APP sensor) est utilisé pour calculer et commander l’accélération et la
décélération via la commande d’injecteur de carburant. Ce capteur de position
de la pédale d’accélérateur élimine le besoin d’une fixation mécanique du câble
de la pédale d’accélérateur au corps de papillon. Ce capteur a la particularité
d’informer le module de commande du moteur des variations de position de la
pédale d’accélérateur par télémétrie.

Les trois (3) signaux de tension des pistes, comparés en permanence, permettent au
module de commande du moteur de détecter un dysfonctionnement du capteur.

Si le module de commande du moteur détecte un signal anormal, venant d’une piste,


celui-ci permettra le fonctionnement normal du moteur. Dans le cas de signaux
anormaux, provenant de deux (2) signaux de pistes, le module de commande du
moteur fera fonctionnement le moteur seulement au ralenti.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
48 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique du capteur de position de la pédale
d’accélérateur

Masse

Signal du capteur 1
de position de la pédale
d'accélérateur

Masse

Réf. 5 V

Masse

Signal du capteur 2
de position de la pédale
d'accélérateur

Masse

Réf. 5 V

Masse

Signal du capteur 3
de position de la pédale
d'accélérateur

Masse

Réf. 5 V

Capteur de position Module


de la pédale de commande Masse
d'accélérateur du moteur

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 49

Signaux de sortie du module de commande du moteur

Les signaux de sortie du module de commande du moteur du système d’injection


muni de bougies de préchauffage qui interviennent dans la gestion électronique de
ce moteur sont:

• le module de commande d’injection de carburant;

• le régulateur de pression de rampe d’alimentation en carburant;

• les injecteurs de carburant;

• la soupape de recirculation des gaz d’échappement;

• l’électrovanne régulatrice de position d’aubes du turbocompresseur;

• le témoin d’anomalie;

• le connecteur de diagnostic.

Le module de commande d’injection de carburant (Fuel Injection Control


Module - FICM) fait office de module de puissance étant donné la tension élevée
pour commander les injecteurs. Afin de le refroidir, le carburant tiré du réservoir
de carburant passe à travers une partie du module de commande d’injection de
carburant.

La soupape de recirculation des gaz d’échappement (Exhaust Gas Recirculation


valve - EGR valve) est commandée par un moteur de recirculation des gaz
d’échappement. Le moteur de recirculation des gaz d’échappement est commandé
par le signal du module de commande du moteur. Le module de commande du
moteur calcule la course visée de la soupape de recirculation des gaz d’échappement
sur la base du régime moteur et de la quantité d’injection de carburant visée.

Le témoin d’anomalie orange identifié «Check Engine» informe le conducteur


qu’une défaillance s’est produite et le véhicule doit être inspecté aussi tôt que
possible. Le témoin est situé au tableau de bord et s’allume chaque fois que
le contact est établi après avoir été éteint pour vérifier le fonctionnement de
l’ampoule.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
50 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique de commande des injecteurs de carburant

Injecteur Commande
de carburant 1 de l'injecteur
de carburant 1

Masse

Injecteur Commande
de carburant 2 de l'injecteur
de carburant 2

Masse

{ Tension d'alimentation
des injecteus de la rangée 1

Injecteur Commande
de carburant 3 de l'injecteur
de carburant 3

Masse

Injecteur Commande
de carburant 4 de l'injecteur
de carburant 4

Masse

{ Tension d'alimentation
des injecteus de la rangée 2

Injecteur Commande
de carburant 5 de l'injecteur
de carburant 5

Masse

Injecteur Commande
de carburant 6 de l'injecteur
de carburant 6

Masse
Masse
Module de commande
d'injection de carburant
LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 51

Le connecteur de diagnostic permet la liaison entre un contrôleur-vérificateur et


le module de commande du moteur afin d’y sortir les codes etc.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique du témoin d’anomalie

Marche/Démarrage

Boîte
à fusibles

Ensemble
Témoin d'instruments
d'anomalie de tableau
de bord

Commande
du témoin
d'anomalie
Module
de commande
du moteur

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
52 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

Bougies de préchauffage

Les moteurs diésels dépendent de la chaleur de la compression pour allumer


la combustion. Sans bougies de préchauffage pour chauffer les chambres de
combustion avant la mise en marche du moteur, le moteur, par grand froid refuserait
de partir. Ainsi, la présence de bougies de préchauffage permet et/ou améliore le
démarrage à froid du moteur et réduit aussi la fumée blanche à l’échappement
pendant le fonctionnement à froid du moteur. Les bougies de préchauffage sont
montées dans les culasses, une par cylindre, permettant ainsi de réchauffer les
chambres de combustion par temps froid.

Ce système comprend les composants suivants:

• la clé de contact;

• le module de commande du moteur;

• le relais des bougies de préchauffage;

• un capteur thermique;

• Les bougies de préchauffage;

• le témoin d’attente avant démarrage.

Lorsque la clé de contact est mise à la position «ON», le relais des bougies de
préchauffage est fermé par le module de commande du moteur pour commencer le
préchauffage des chambres de combustion du moteur. Une fois démarré, le relais
des bougies de préchauffage demeure fermé durant une durée prédéterminée en
fonction de la température du liquide de refroidissement et de l’air. Une fois ce
délai écoulé, le module de commande du moteur ouvre le relais des bougies de
préchauffage, désactivant les bougies de préchauffage.

Le module de commande du moteur comporte également une vérification de


diagnostic pour le système de bougies de préchauffage. En présence d’une
défaillance du système de bougies de préchauffage, le module de commande du
moteur fait clignoter le témoin d’attente avant démarrage pour prévenir de la
défaillance.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 53

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique des bougies de préchauffage et du témoin
d’attente de démarrage

Batterie Batterie Bougies de préchauffage

Boîte à fusibles fil-fusible

Marche/Démarrage

Relais
du module
de commande
du moteur

Boîte
à fusibles

Relais Témoin
des bougies d'attente
de préchauffage de démarrage

Tension Tension
de la batterie d'allumage

Signal Commande
Commande
autorisation du témoin
du relais
du module d'attente
des bougies
de commande avant démarrage
de préchauffage
du moteur

Module de commande du moteur


Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
54 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

Procédure de démarrage

Pour débuter le fonctionnement des bougies de préchauffage, on recommande ces


procédures de démarrage suivantes:

1. Mettre la clé de contact à la position «ON» et attendre que le témoin d’attente


avant démarrage (WAIT TO START) s’éteigne.

2. Mettre la clé de contact à la position «START» et relâcher la clé de contact


lorsque le moteur démarre.

3. Si le moteur ne démarre pas après 15 secondes, répéter les étapes 1 et 2 jusqu’à


ce qu’il démarre.

Fonctionnement des bougies de préchauffage

Lorsque la clé de contact est mise à la position «ON», cela commande la fermeture
du relais des bougie de préchauffage. Le courant circule par le relais des bougies
de préchauffage jusqu’aux bougies, les chauffant à 800 °C. Lorsque la température
ambiante est d’environ 0 °C, les bougies de préchauffage mettront 20 à 25 secondes
pour chauffer les chambres de combustion du moteur.

Turbocompresseur à géométrie variable

L’emploi d’un turbocompresseur augmente la puissance du moteur en pompant


l’air comprimé dans les chambres de combustion, laissant une plus grande quantité
de carburant brûler à un rapport air/carburant optimal. Dans un turbocompresseur
classique, la turbine tourne quand les gaz d’échappement sortent du moteur et
passent sur les pales de la turbine. Ceci fait tourner la roue du compresseur à
l’autre extrémité de l’arbre de la turbine, pompant ainsi plus d’air dans la tubulure
d’admission.

Un autre turbocompresseur à géométrie variable utilise le module de commande


du moteur pour modifier la pression de suralimentation selon les besoins de charge
du moteur. Dans ce système, la position des aubes du compresseur est commandée
par le module de commande du moteur. Les aubes peuvent prendre des positions
fermées et ouvertes pour modifier la pression de suralimentation. Ainsi, la pression

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 55

de suralimentation peut être commandée indépendamment du régime du moteur.


Quand le moteur n’est pas en charge, les aubes sont ouvertes pour minimiser la
pression de suralimentation et la contre-pression des gaz d’échappement. Quand
la charge du moteur demande une augmentation de la pression de suralimentation,
la fermeture des aubes du compresseur est commandée. Dans ce système de
commande du turbocompresseur, le module de commande du moteur modifie la
pression de suralimentation selon les besoins de charge du moteur.

Bien que les aubes du turbocompresseur sont normalement ouvertes quand le


moteur n’est pas en charge, le module de commande du moteur ferme les
aubes du turbocompresseur pour créer une contre-pression qui entraîne les gaz
d’échappement dans la soupape de recirculation des gaz d’échappement (Exhaust
Gas Recirculation valve - EGR valve) comme nécessaire.

Lors de températures extrêmement froides, le module de commande du moteur peut


fermer les aubes du turbocompresseur si la charge est faible, ceci afin d’accélérer
le réchauffement du liquide de refroidissement.

Le système de commande du turbocompresseur utilise les composants suivants:

• une électrovanne régulatrice de position d’aubes du turbocompresseur;

• un capteur de position d’aubes du turbocompresseur;

• le module de commande du moteur.

L’électrovanne régulatrice de position d’aubes du turbocompresseur (Variable


Geometry Turbocharger actuator - VGT actuator) fonctionne en conjonction avec
la pression d’huile du moteur pour commander les aubes du turbocompresseur.
L’électrovanne utilise deux (2) circuits; un circuit de commande et un circuit de
masse. Le module de commande du moteur module la durée d’impulsions sur le
circuit de commande pour commander l’électrovanne. Le module de commande du
moteur commande l’électrovanne afin de permettre à la pression d’huile du moteur
de déplacer un piston lequel fait tourner, à l’aide d’une crémaillère un plateau muni
d’aubes contrôlant ainsi la pression de suralimentation du moteur selon la charge
du moteur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
56 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique de l’électrovanne régulatrice de position
d’aubes du turbocompresseur

Marche/Démarrage

Boîte
à fusibles

Électrovanne régulatrice
de position d'aubes
du turbocompresseur

Commande
de l'électrovanne
régulatrice
de position d'aubes
Module
du turbocompresseur
Masse de commande
du moteur

Masse

Le capteur de position d’aubes du turbocompresseur (Variable Geometry


Turbocharger Position sensor - VGP sensor) utilise trois (3) circuits; un circuit de
référence de 5 volts, un circuit de masse et un circuit de signal. Le module de
commande du moteur procure au capteur de position d’aubes du turbocompresseur
une tension de 5 volts par le circuit de référence de 5 volts et une masse par le
circuit de masse. Le mouvement du capteur de la position ouverte à la position
fermée des aubes transmet un signal de tension au module de commande du moteur
par le circuit de signal du capteur de position; celui-ci à une valeur de 1 volt avec
les aubes du turbocompresseur ouvertes à 3,5 volts avec les aubes complètement
fermées.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage 57

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Schéma du circuit électrique du capteur de position d’aubes du
turbocompresseur

Capteur
de position d'aubes
du turbocompresseur

Réf. 5 V
Masse

Signal
du capteur
de position d'aubes Module
du turbocompresseur de commande
du moteur

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
58 CHAPITRE II : Système d’injection muni de bougies de préchauffage

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE BOUGIES DE PRÉCHAUFFAGE


Signaux des entrées et des sorties du module de commande du moteur

ENTRÉES SORTIES

Tension de la batterie Régulateur de presion


de carburant
Signal de démarrage
Soupape de recirculation
Sonde de température des gaz d'échappement
du liquide de refroidissement
Électrovalve régulatrice
Débitmètre d'air massique de position d'aubes du
turbocompresseur
Sonde de température
d'air d'admission Témoin d'attente
de démarrage
Sonde de température du carburant
Témoin d'anomalie
Capteur de position du vilebrequin
Connecteur de diagnostic
Capteur de position
de l'arbre à cames
MODULE Injecteur #1
DE
Capteur de position de l'accélérateur
COMMANDE MODULE Injecteur #2
DU DE
Capteur de position de la souape de
MOTEUR COMMANDE Injecteur #3
recirculation des gaz d'échappement
(ECM) D'INJECTION
DE Injecteur #4
Capteur de pression de la rampe
CARBURANT
d'alimentation en carburant
(FICM) Injecteur #5
Capteur de pression dair
Injecteur #6
de suralimentation

Capteur de position d'aubes


du turbocompresseur

RELAIS
DES
Bougies
BOUGIES
de
DE
préchauffage
PRÉ-
CHAUFFAGE

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE
III

SYSTÈME
D’INJECTION
MUNI DE RÉCHAUFFEURS
D’AIR D’ADMISSION
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 61

Circuits d’alimentation basse et haute pression

Le carburant passe du réservoir à la pompe d’alimentation. Le carburant sort de


la pompe à une pression de 65,5 à 79 kPa (9,5 à 11,5 lb/po2), traverse le filtre qui
retient les impuretés et l’eau et arrive à la pompe à engrenages fixée à la pompe
haute pression. La pompe à engrenages fait passer la pression à 3 000 kPa environ
(435 lb/po2) et achemine le carburant au régulateur électronique de carburant
(electronic Fuel Control Actuator - FCA) géré par le module de commande du
moteur (Engine Control Module - ECM) qui le fait parvenir à la pompe haute
pression à pistons qui fait passer la pression du carburant à une valeur variant entre
30 000 et 160 000 kPa (4 350 à 23 200 lb/po2) ou le fait circuler dans la pompe pour
la lubrifier, puis renvoie le carburant au réservoir.

En sortant de la pompe haute pression, le carburant est emmagasiné dans la rampe


/accumulateur jusqu’à ce qu’il soit injecté dans le moteur. Le carburant se trouvant
dans la rampe commune permet d’absorber une partie des secousses provoquées par
la pompe haute pression. En sortant de la rampe, le carburant passe dans les tuyaux
métalliques et arrive aux injecteurs qui le pulvérisent dans chacun des cylindres.
Une partie du carburant traverse les injecteurs pour les lubrifier et revient ensuite au
réservoir.

Le circuit d’alimentation basse pression comprend les composants suivants:

• le réservoir;

• la pompe d’alimentation;

• le filtre à carburant.

Le réservoir posséde un filtre indépendant logé dans le réservoir, un clapet anti-


écoulement en cas de renversement du véhicule et un transmetteur de jauge de
carburant.

La pompe d’alimentation, actionnée par le module de commande du moteur,


comporte un seul mode de fonctionnement, soit à 100 % de débit à une pression
variant entre 65,5 et 79 kPa (9,5 à 11,5 lb/po2).

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
62 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Circulation du carburant dans le système d’alimentation et le retour au
réservoir

Capteur de pression de la rampe Limiteur


d'alimentation en carburant de pression

Rampe/accumulateur

Soupape
de trop
-plein

Pompe Injecteur
Régulateur
haute de carburant
électronique
pression
de carburant
Filtre à carburant/décanteur d'eau et
réchauffeurs de carburant

Détecteur d'eau
dans le carburant
Réservoir
Robinet de purge d'eau de carburant
Pompe
d'alimentation
électrique

Circuit d'alimentation basse pression


Circuit d'alimentation haute pression
Conduites de retour au réservoir de
carburant

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 63

Le filtre à carburant comprend les éléments suivants:

• l’élément filtrant à carburant;

• le réchauffeur à carburant;

• le détecteur d’eau;

• le robinet de purge d’eau.

L’élément filtrant à carburant se trouve dans le filtre à carburant et le réchauffeur


à carburant est placé sur le filtre. Le robinet de purge se trouve sous le filtre à
carburant et le détecteur est fixé dans la paroi, près du bas du filtre.

Le circuit d’alimentation haute pression comprend les composants suivants:

• la pompe haute pression;

• le régulateur élctronique de carburant;

• la soupape de trop-plein;

• la rampe/accumulateur;

• les injecteurs de carburant.

La pompe haute pression est entraînée par l’arbre à cames mais la distribution
ne relève pas de l’arbre à cames. Le carburant qui arrive à la pompe sous basse
pression est comprimé par la pompe à engrenages se trouvant sur l’arrière de la
pompe haute pression à pistons.

Le régulateur électronique de carburant (electronic Fuel Control Actuator -


FCA) est une électrovalve électronique commandée par le module de commande
du moteur. Ce dernier gère la quantité de carburant qui entre dans les chambres
de la pompe haute pression en ouvrant et en fermant le régulateur électronique en
fonction de la demande en carburant.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
64 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

Lorsque le régulateur électronique de carburant est ouvert, la pompe haute pression


reçoit la quantité maximale de carburant. Le carburant qui n’entre pas dans la
pompe est acheminé à une soupape de trop-plein intégré.

Le carburant admis dans la pompe haute pression est comprimé à une pression
variant entre 30 000 et 160 000 kPa (4 350 à 23 200 lb/po2) par trois chambres
de pompage radiales. La carburant sous pression est alors acheminé à la rampe
d’alimentation.

La soupape de trop-plein (cascade overflow valve) permet de réguler la quantité


de carburant servant à lubrifier la pompe et la quantité à renvoyer au réservoir.

La rampe/accumulateur emmagasine le carburant haute pression. C’est pourquoi


elle s’appelle aussi «accumulateur». Le volume de carburant contenu dans la rampe
permet d’amortir les oscillations de pression provoquées par le fonctionnement de
la pompe haute pression et l’injection du carburant.

La rampe haute pression est commune à tous les injecteurs, d’où son nom «rampe
commune» (commun rail). Même lorsque le moteur consomme de grandes quantités
de carburant, la pression dans la rampe commune reste pratiquement constante, ce
qui permet d’assurer une pression d’injection constante à l’ouverture de chacun des
injecteurs.

Les injecteurs de carburant possèdent un solénoïde actionné par le courant


d’excitation commandé par le module de commande du moteur qui permet une
ouverture rapide. La force exercée par le solénoïde (1) sous tension dépasse celle
du ressort de rappel de l’aiguille (2), permettant à l’induit (3) d’ouvrir l’orifice de
purge (4). Dès l’ouverture de l’orifice de purge, le carburant passe de la chambre
de régulation (5) à la cavité se trouvant au-dessus de la chambre puis revient au
réservoir (6) par les tuyaux de retour. L’orifice de purge empêche la formation d’un
équilibre parfait de la pression, ce qui se traduit par une baisse de la pression dans
la chambre de régulation, d’où une pression plus faible dans la chambre par rapport
à la pression dans le logement de l’aiguille (7) de l’injecteur qui est encore égale à
la pression qui s’exerce dans la rampe (8). La baisse de pression dans la chambre
de régulation entraîne une baisse de la force s’exerçant sur le piston plongeur (9),
l’ouverture de l’aiguille (10) et le début de l’injection (11).

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 65

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Coupe d’un injecteur de carburant

6
3

4
5 8

2
10
7

11

Signaux d’entrée du module de commande du moteur

Les signaux d’entrée du module de commande du moteur du système d’injection


muni de réchauffeurs d’air d’admission qui interviennent dans la gestion
électronique de ce moteur sont:

• la tension de la batterie;

• le signal de la clé de contact;

• le capteur de position du vilebrequin;

• le capteur de position de l’arbre à cames;

• le capteur de position de l’accélérateur;

• le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
66 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

• la sonde de température et de pression d’air d’admission;

• la sonde de température et de pression d’air admis;

• la sonde de température du liquide de refroidissement;

• le détecteur d’eau dans le carburant;

• le capteur de régime du ventilateur viscocoupleur;

• la demande de climatisation.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique d’alimentation et de masse au module

Batterie

Boîte
à fusibles

START ACC

RUN OFF Commutateur


d'allumage

Signal Tension 12 V Tension 12 V


du commutateur
d'allumage

Module de commande du moteur

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 67

La tension de la batterie permet au module de commande du moteur d’alimenter


les sondes et les capteurs en 12 et 5 volts; de garder en mémoire les codes
d’anomalie (Diagnostic Trouble Code - DTC) du module de commande du moteur
et d’effectuer le diagnostic à clé de contact ouvert (key OFF).

Le signal de la clé de contact parvient au module de commande du moteur afin de


l’avertir du démarrage imminent du moteur.

Le capteur de position du vilebrequin ((CranKshaft Position sensor - CKP


sensor), appelé également «capteur de régime du moteur» (Engine Speed Sensor
- ESS), mesure la rotation de la roue dentée fixée au vilebrequin. Deux (2) dents
adjacentes sont manquantes sur la roue dentée lesquelles indiquent le point mort
haut (PMH) des cylindres 1 et 6. Ce signal sert au module de commande du moteur
à effectuer le calage (timing) de l’injection.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du capteur de position du vilebrequin

Élément
effet Hall Capteur
de position
du vilebrequin

Signal 12 V
du capteur Masse
de position
du vilebrequin

Module
5 V Réf. de commande
du moteur

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
68 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

Le capteur de position de l’arbre à cames (CaMshaft Position sensor - CMP


sensor), appelé également «capteur de position du moteur» (Engine Position Sensor
- EPS), détecte le passage d’un trou qui se trouve sur le pignon de l’arbre cames, ce
qui permet au module de commande du moteur de connaître la position du cylindre 1.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du capteur de position de l’arbre à cames

Élément Capteur
effet Hall de position
de l'arbre
à cames

Signal 12 V
du capteur Masse
de position
de l'arbre
à cames

Module
5 V Réf. de commande
du moteur

Masse

Le capteur de position de l’accélérateur (Accelerator Pedal Position Sensor -


APPS) renferme un circuit de position et deux (2) circuits de détection du ralenti qui
transmet au module de commande du moteur le signal de ralenti en fonction/hors
fonction. L’un de ces deux signaux permet de valider la position de l’accélérateur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 69

Lorsque l’accélérateur est au ralenti, le circuit 1 de validation du ralenti doit être


en fonction et le circuit 2 doit être hors fonction. En accélération, le circuit 1 doit
être hors fonction et le circuit 2 en fonction. Lorsque le module de commande
du moteur détecte le changement d’état de ces circuits, il modifie l’alimentation
en carburant et certaines fonctions de diagnostic peuvent s’effectuer au ralenti.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du capteur de position de l’accélérateur

Capteur de position Contacteurs de validation


de l'accélérateur du ralenti Capteur
de position
de l'accélérateur

5 V Réf. Masse Signal Masse


du capteur Contacteur 1
de position de de validation
l'accélérateur du ralenti

Contacteur 2
de validation Module
du ralenti de commande
du moteur

Masse

Le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant (Fuel Rail


Pressure sensor - FRP sensor) fournit au module de commande du moteur une
tension de sortie qui correspond à la pression qui s’exerce dans la rampe.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
70 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du capteur de pression de la rampe
d’alimentation en carburant

Capteur de pression
de la rampe d'alimentation
en carburant

5 V Réf.
Masse

Signal du capteur
de pression de la rampe
d'alimentation en carburant

Module de commande du moteur


Masse

La sonde de température et de pression d’air d’admission et la sonde de


température et de pression d’air admis sont semblables, sauf qu’elles sont
placées à des endroits différents. La sonde d’air admis se trouve sur le couvercle
du filtre à air, tandis que la sonde d’air d’admission se trouve sur la tubulure
d’admission. Les deux composants sont des sondes combinées de température et
de pression d’air. La sonde de pression représente la pression atmosphérique ou la
pression de suralimentation du turbocompresseur.

La sonde de température du liquide de refroidissement (Engine Coolant


Temperature sensor - ECT sensor) permet au module de commande du moteur
d’interpréter les tensions résultantes de la résistance de la sonde comme étant la
température du liquide de refroidissement.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 71

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique de la sonde de température et de pression
d’air d’admission et de la sonde de température et de pression d’air admis

Sonde
de température
et de pression
d'air

Signal 5 V Réf. Signal Masse


de température de pression Module
d'air d'air de commande
du moteur

Masse

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique de la sonde de température du liquide de
refroidissement

Sonde de température
du liquide
de refroidissement

Signal de la sonde
Masse de température
du liquide
de refroidissement

5 V Réf.

Module de commande du moteur


Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
72 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

Le détecteur d’eau dans le carburant (Water In Fuel - WIF) est placé au bas du
filtre de carburant. Il a pour objet de détecter tout excès d’eau dans le carburant. Le
sel qui se trouve dans l’eau permet au courant de circuler dans le détecteur signalant
ainsi la présence d’eau. Dans un tel cas, le détecteur envoie un signal au module
de commande du moteur qui commande alors l’éclairage du témoin «WATER IN
FUEL» du groupe d’instruments.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du détecteur d’eau dans le carburant

5 V Réf.

Signal
du détecteur
d'eau dans Module
le carburant de commande
Masse
du moteur

Masse

Détecteur
d'eau dans
le carburant

Le capteur de régime du ventilateur viscocoupleur (voir à la page 76).

La demande de climatisation du module de commande du chauffage, de la


ventilateur et de climatisation (Heating, Ventilation, Air Conditioning - HVAC),
par le biais d’un bus de partage de données, demande au module de commande
du moteur si c’est possible pour lui d’actionner l’embrayage du compresseur du
climatiseur à partir des informations du moteur qu’il reçoit.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 73

Signaux de sortie du module de commande du moteur

Les signaux de sortie du module de commande du moteur du système d’injection


muni de réchauffeurs d’air d’admission qui interviennent dans la gestion
électronique de ce moteur sont:

• la pompe d’alimentation en carburant;

• les injecteurs de carburant;

• le régulateur électronique de carburant;

• l’embrayage du ventilateur de refroidissement du moteur;

• les réchauffeurs d’air d’admission;

• l’alternateur;

• le compresseur du climatiseur;

• le régulateur de vitesse;

• le témoin d’anomalie;

• le connecteur de diagnostic.

La pompe d’alimentation en carburant (fuel pump - FP) est commandée par le


module de commande du moteur.

Lorsque la clé de contact est tournée à «ON», le module de commande du moteur


fournit 12 volts à la pompe d’alimentation pendant 2 secondes. À la position
«START», la pompe fonctionne de façon continue ou pendant 25 secondes si le
démarreur est désengagé et que le moteur ne démarre pas. Si le moteur démarre,
la pompe fonctionne de façon continue. Le module de commande du moteur
interrompt le courant de 12 volts à la pompe lorsque la clé de contact est placée à
à la position «OFF».

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
74 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique de la pompe d’alimentation en carburant

12 V

Commande
de la pompe
d'alimentation
en carburant Module
de commande
du moteur

M
Pompe
d'alimentation
en carburant

Masse

Les injecteurs de carburant sont reliés en deux groupes. Les circuits haute
tension sont partagés par les trois injecteurs de chaque groupe et les circuits basse
tension sont des circuits distincts reliés au module de commande du moteur. Le
circuit haute tension fonctionne à 90 volts et la tension est emmagasinée dans
un condensateur du module de commande du moteur. Étant donné que le circuit
électrique du véhicule est de 12 volts, le module de commande du moteur met
à la masse pendant 160 millisecondes le circuit basse tension de la bobine qui
vient d’être actionnée afin de saturer la bobine sans toutefois injecter le carburant
dans le cylindre. Le cyclage de la bobine de l’injecteur permet à le module de
commande du moteur de hausser la tension à 90 volts. Pour injecter le carburant
dans le cylindre, le module de commande du moteur met le circuit basse tension à
la masse.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 75

S’il y a une défaillance du circuit basse tension d’un injecteur, deux cylindres
seront touchés car le module de commande du moteur ne pourra pas recharger les
90 volts nécessaires au prochain cylindre. S’il y a une défaillance du circuit haute
tension d’un injecteur, tous les cylindres de cette rangée seront touchés.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique des injecteurs de carburant

Haute tension (90 V)


Circuit d'alimentation (groupe 1)

Circuit de commande (groupe 1) Injecteur #1

Circuit de commande (groupe 1) Injecteur #2

Circuit de commande (groupe 1) Injecteur #3


Haute tension (90 V)
Circuit d'alimentation (groupe 2)

Circuit de commande (groupe 2) Injecteur #4

Circuit de commande (groupe 2) Injecteur #5

Circuit de commande (groupe 2) Injecteur #6

Module de commande du moteur

Le régulateur électronique de carburant contrôle la pression du carburant dans


la rampe/accumulateur d’alimentation en gérant la quantité de carburant qui est
fournie aux éléments haute pression de la pompe. La position du régulateur est
commandée par un signal à largeur d’impulsion modulée en durée (Pulse Width
Modulated - PWM) transmis par le module de commande du moteur. Le régulateur
est placé sur la pompe haute pression et ne peut pas être remplacé séparément.

Le module de commande du moteur gère la pression de carburant en fonction


de plusieurs intrants, notamment le régime du moteur, la charge, la sonde
de température du liquide de refroidissement, la sonde de température et de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
76 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

pression d’air d’admission, la sonde de température et de pression d’air admis,


le capteur de position de l’accélérateur et le capteur de pression de la rampe
d’alimentation en carburant. Si la pression dans la rampe est trop faible, le module
de commande du moteur intervient sur le régulateur qui admet plus de carburant
aux éléments haute pression de la pompe, ce qui se traduit par une augmentation de
la pression dans la rampe et minimise la différence entre la pression réelle dans la
rampe et la pression de déclenchement aux injecteurs. Inversement, si la pression
dans la rampe dépasse la pression de déclenchement, le module de commande du
moteur intervient sur le régulateur qui réduit la quantité de carburant envoyée aux
éléments haute pression de la pompe, ce qui entraîne une baisse de la pression dans
la rampe et ainsi aux injecteurs.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du régulateur électronique de carburant

Régulateur
électronique
de carburant

Signal Retour
de commande du signal
de modulation
d’impulsion en durée

Module
de commande
du moteur

L’embrayage du ventilateur de refroidissement du moteur est un ventilateur


à viscocoupleur à modulation de durée d’impulsion (PWM) lequel fonctionne
comme un ventilateur à viscocoupleur ordinaire sauf qu’il comporte un dispositif
de commande logé à l’avant du ventilateur qui pompe en permanence l’huile au
silicone dans la spirale métallique afin de verrouiller le ventilateur. Le ventilateur à
viscocoupleur PWM ne se verrouille pas à 100 %. A bas régime, il se verrouille à
98 % et à plus haut régime, à environ 85 %.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 77

Le module de commande du moteur analyse les signaux de la sonde de température


du liquide de refroidissement et celle de la sonde de température et de pression d’air
d’admission ainsi que ceux provenant de la pression du climatiseur pour décider
à quel moment verrouiller le ventilateur. La pompe du dispositif de commande
intervient pour sortir l’huile au silicone de la spirale bimétallique à froid et admettre
l’huile dans la spirale lorsque le module de commande du moteur demande le
verrouillage du ventilateur.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique du ventilateur à viscocoupleur

Batterie

Boîte
Module à fusibles
de commande
du moteur

Signal
du capteur
de vitesse
du ventilateur

Tension 5 volts
du capteur

Circuit basse pression


de l'embrayage
du ventilateur

Masse du capteur

Embrayage
Masse du ventilateur

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
78 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

Réchauffeurs d’air d’admission

Les moteurs diésels dépendent de la chaleur de la compression pour produire


la combustion. Les démarrages de moteur à froid peuvent nécessiter du temps
supplémentaire de démarrage pour créer la chaleur nécessaire à l’allumage
du carburant diésel. Parmi les dispositifs offerts pour faciliter le démarrage à
froid des moteurs diésels sont, au nombre de deux (2), les réchauffeurs d’air
d’admission placés à l’entrée de la tubulure d’admission pour réchauffer l’air
d’entrée d’admission dirigé vers les cylindres. En raison du fort ampérage (90
ampères environ) que reçoit chaque élément chauffant, le courant de la batterie
leur parvient par le biais de relais activés par le module de commande du moteur.
Le module de commande du moteur actionne un des éléments chauffants ou les
deux en fonction du signal reçu de la sonde de température et de pression d’air
d’admission.

Circuit d’admission d’air

Le circuit d’admission d’air est composé des éléments suivants:

• le boîtier du filtre à air;

• le filtre à air;

• l’indicateur de propreté du filtre à air;

• le turbocompresseur;

• l’échangeur de chaleur;

• la tubulure d’admission;

• le collecteur d’échappement.

Le boîtier du filtre à air renferme le filtre à travers lequel doit passer l’air avant
d’être admis dans les cylindres.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 79

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Schéma du circuit électrique des réchauffeurs d’air d’admission

12 V 12 V

Module
de commande
du moteur

Batterie Batterie

Relais
des réchauffeurs
d'air d'admission

Masse Masse

Réchauffeurs
d'air d'admission

Masse Masse

Le filtre à air permet d’épurer l’air d’admission et d’empêcher l’entrée d’impurtés


qui pourraient endommager le moteur et le turbocompresseur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
80 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

L’indicateur de propreté du filtre à air (Filter-Minder) est un dispositif qui


permet de mesurer le degré d’obstruction du filtre à air. A mesure que le filtre
s’encrasse et s’obstrue, un disque jaune se rapproche d’une ligne rouge du bas.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Indicateur de propreté du filtre à air

1
PUSH TOP TO RESET
IN IN
7 7
3
10 10
15 15
20 20
25 25 4

(1) Indicateur de propreté de l'élément filtrant


(2) Bouton de couleur jaune de remise à zéro
(3) Disque de couleur jaune indiquant le degré d'obstruction du filtre à air
(4) Zone de couleur rouge de point de référence
(5) Vers le boîtier du filtre à air

Lorsque le disque jaune atteint la ligne rouge, il est temps de remplacer l’élément
filtrant. Un bouton de remise à zéro permet de rétablir l’indicateur après avoir
remplacé l’élément filtrant. Dans certaines conditions, l’indicateur rejoint la zone
rouge sans qu’il soit nécessaire de remplacer l’élément filtrant. Par exemple:

• obstruction temporaire de l’admission d’air par la neige;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 81

• contamination du filtre par de l’eau.

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Circuit d’admission d’air

Entrée
d'air

2
1

7 3
4

8
10
9

Entrée Sortie Sortie


de la chambre de la chambre des gaz
de combustion de combustion d'échappement

(1) Filtre à air


(2) Indicateur de propreté du filtre à air
(3) Sonde de température et de pression d'air admis
(4) Débitmètre d'air massique
(5) Réchauffeurs d'air d'admission
(6) Compresseur du turbocompresseur
(7) Échangeur de chaleur
(8) Sonde de température et de pression d'air d'admission
(9) Turbine du turbocompresseur
(10) Soupape de décharge

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
82 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

Dans un tel cas, il suffit de faire fonctionner le moteur normalement pour permettre
au filtre de sécher, puis de remettre l’indicateur à zéro en actionnant le bouton de
remise à zéro puis, vérifier l’indicateur de nouveau.

Turbocompresseur classique

Le turbocompresseur classique permet un meilleur rendement du moteur et, ainsi


moins de rejets d’émissions nuisibles dans l’environnement et, de plus, améliore les
performances du moteur donc, économie de carburant.

Néanmoins, le turbocompresseur posséde un désavantage lequel est la production


de chaleur. Lorsque l’air d’admission est comprimé par le turbocompresseur, sa
température augmente. L’air chaud est nuisible au rendement et à l’émission
de polluants et c’est pourquoi l’air sortant du turbocompresseur passe par un
échangeur de chaleur, appelé aussi «refroidisseur d’air d’admission» (Charge Air
Cooler - CAC), avant d’être admis dans les chambres de combustion du moteur.

L’échangeur de chaleur (intercooler) permet de refroidir l’air comprimé par


le turbocompresseur avant qu’il soit admis dans le moteur. L’air chauffé par le
turbocompresseur se refroidit en passant dans les faisceaux de l’échangeur et
dissipe ainsi une partie de sa chaleur dans l’environnement. L’échangeur de chaleur
agit donc comme un radiateur d’air.

La tubulure d’admission permet d’acheminer l’air aspiré dans les conduites


d’admission vers chacun des cylindres du moteur.

Le collecteur d’échappement permet d’acheminer les gaz brûlés dans les chambres
de combustion vers le système d’échappement d’où ils sont évacués à l’air libre.

Fonctionnement du turbocompresseur

En sortant des chambres de combustion du moteur, les gaz d’échappement


traversent la turbine. La chaleur et la pression extraites des gaz font tourner la

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 83

turbine dont l’arbre est solidaire de la roue à aubes qui constitue le compresseur.
Le compresseur en rotation aspire l’air ambiant, le comprime et l’achemine vers
l’échangeur de chaleur et, finalement, au moteur.

Entre la turbine et le compresseur se trouvent les bagues d’appui du turbocompresseur


sur lesquelles tourne l’arbre reliant la turbine au compresseur. L’huile moteur
sous pression lubrifie l’arbre et ses bagues de friction, l’huile arrivant au
turbocompresseur par une canalisation reliée au boîtier du filtre à huile. A la suite
de son passage sur l’arbre et les bagues du turbocompresseur, l’huile revient au
carter d’huile par un tube sous l’effet de la gravité.

Pression de suralimentation

La pression de suralimentation (boost pressure) provient de la compression de


l’air d’admission par le turbocompresseur avant l’admission dans les chambres de
combustion du moteur. L’air ambiant est aspiré par la roue à aubes du compresseur
qui le comprime et en augmente la vitesse d’écoulement sous l’effet de la force
centrifuge.

Soupape de décharge

La soupape de décharge (wastegate) dont est muni le turbocompresseur permet de


réduire sa taille tout en fournissant plus de pression à bas régime sans toutefois
fournir une pression excessive à haut régime.

À bas régime du moteur, la totalité des gaz d’échappement passe par la turbine
afin de maximiser la suralimentation du moteur. A mesure que le régime du moteur
augmente, la soupape de décharge commence à s’ouvrir et fait dévier une partie des
gaz d’échappement qui ne passent plus par la turbine du turbocompresseur, évitant
ainsi une pression excessive de suralimentation.

Au repos, la soupape de décharge est fermée. Un tube de pression fait parvenir


la pression de sortie du compresseur à la soupape. A mesure que la pression de
suralimentation augmente, la membrane de la soupape de décharge agit contre le
ressort de fermeture de la soupape, entraînant l’ouverture graduelle de la soupape.
L’ouverture de la soupape fait dévier une partie des gaz d’échappement destinés à
la turbine permettant ainsi de réguler le régime du turbocompresseur et la pression
de suralimentation.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
84 CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission

SYSTÈME D’INJECTION MUNI DE RÉCHAUFFEURS D’AIR


D’ADMISSION
Signaux des entrées et des sorties du module de commande du moteur

ENTRÉES SORTIES

Tension de la batterie pompe d'alimentation


en carburant
Signal de la clé de contact
Injecteur #1
Capteur de position du vilebrequin
Injecteur #2
Capteur de position
de l'arbre à cames Injecteur #3

Capteur de position Injecteur #4


de l'accélérateur
Injecteur #5
Capteur de pression de la rampe
d'alimentation en carburant Injecteur #6
MODULE
DE
Sonde de température Régulateur électronique
COMMANDE
et de pression d'air d'admission de carburant
DU
MOTEUR
Sonde de température Réchauffeurs
(ECM)
et de pression d'air admis d'air d'admission

Sonde de température du liquide Embrayage du ventilateur


de refroidissement de refroidissement du moteur

Détecteur d'eau dans le carburant Alternateur

Capteur de régime Compresseur du climatiseur


du ventilateur viscocoupleur
Régulateur de vitesse
Manocontacteur du climatiseur
Témoin d'anomalie

Connecteur de diagnostic

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE III : Système d’injection muni de réchauffeurs d’air d’admission 85

Réglage de la soupape de décharge

Le bon réglage de la soupape de décharge est essentiel au bon fonctionnement d’un


turbocompresseur à soupape de décharge. Ce réglage de précision est effectué à
l’usine avec un équipement spécial. Aucun réglage n’est nécessaire à moins que la
soupape ait été endommagée.

Attention: Le mauvais réglage de la soupape de décharge peut provoquer une baisse


de performance du moteur et des dommages.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE
IV

SYSTÈME
D’INJECTION
À COMMANDE
ÉLECTROHYDRAULIQUE
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 89

Introduction

Le système d’injection à commande électrohydraulique (Hydraulically actuated,


Electronically controlled Unit Injector - HEUI) utilise des injecteurs à actionnement
hydraulique commandé électroniquement pour alimenter les chambres de
combustion en carburant. Le fluide hydraulique utilisé pour actionner les injecteurs
est l’huile de lubrification du moteur.

Circuits d’huile basse et haute pression

Circuit d’huile basse pression

Le circuit d’huile basse pression, pressurisé, refroidi et totalement filtré, assure


la lubrification du moteur et est utilisé également pour le système d’injection
électrohydraulique. L’huile de lubrification est prise du carter inférieur par le
tube de prise d’huile et la pompe à l’huile doté d’une crépine. Ainsi, l’huile de
lubrification pénètre dans le refroidisseur d’huile puis, passe à travers le filtre à
l’huile et est envoyée ensuite, par l’intermédiaire de conduits forés dans le bloc-
cylindres pour lubrifier les pièces en mouvement et, enfin, vers un réservoir d’huile.
La pression varie entre 275 et 485 kPa (40 et 70 lb/po2).

Circuit d’huile haute pression

Le circuit d’huile haute pression, atteignant 20 685 kPa (3 000 lb/po2), sert à
l’ouverture des injecteurs commandés par le module de commande des injecteurs
(Injector Driver Module - IDM) lequel comprend les éléments suivants:

• un réservoir d’huile;

• une pompe à huile haute pression;

• un régulateur de pression de commade d’injection;

• un capteur de pression de commande d’injection;

• deux rampes d’huile haute pression (moteur en V).

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
90 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

Le réservoir d’huile a pour but d’assurer une alimentation constante d’huile à la


pompe à l’huile haute pression.

La pompe à huile haute pression est une pompe à sept (7) pistons et plateau
oscillant entraînée par un engrenage à l’arbre à cames. Cette pompe refoule l’huile
sous haute pression par des canalisations spéciales vers les rampes d’huile haute
pression usinées dans les culasses ou des conduits aux injecteurs selon la cylindrée
du moteur. Un clapet de décharge est installé à l’intérieur de la pompe à l’huile
haute pression et réglé pour refouler l’huile dans le carter si la pression d’injection
dépasse la valeur spécifiée.

Le régulateur de pression de commande d’injection (Injector Pressure Regulator


valve - IPR valve), intégré à la pompe à l’huile haute pression, assure le contrôle
de la pression d’injection en renvoyant l’huile en excès dans le carter par un
l’intermédiaire d’un clapet de décharge. Le régulateur de pression de commande
d’injection est commandé par le module de commande du groupe motopropulseur
(Powertrain Control Module - PCM) lequel varie la pression d’injection entre
3 100 et 20 685 kPa (450 et 3 000 lb/po2). Le régulateur de pression de
commande d’injection fonctionne sous modulation d’impulsion en durée (Pulse
Width Modulated - PWM) par la masse.

Le capteur de pression de commande d’injection (Injection Control Pressure


sensor - ICP sensor), installé sur la pompe à l’huile haute pression, fournit un signal
de tension analogique de rétroaction (0,5 à 5,0 volts) au module de commande
du groupe motopropulseur afin qu’il module la pression d’huile aux injecteurs en
fonction de la quantité de carburant requise. Le module de commande du groupe
motopropulseur compare la pression réelle dans les rampes d’huile haute pression
des culasses à la pression souhaitée et modifie en conséquence le signal qu’il envoie
au régulateur de pression de commande d’injection.

Ainsi, le contrôle de la pression d’injection s’effectue en boucle. Ce contrôle


est assuré par le régulateur de pression de commande d’injection, le capteur de
pression de commande d’injection et la stratégie du module de commande du
groupe motopropulseur.

Les deux rampes d’huile haute pression amènent l’huile haute pression de la
pompe à huile haute pression vers les injecteurs électrohydrauliques.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 91

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Circuits d’huile basse et haute pression

6 5

12
7 4
11

3
8 8

8 8
10 10
8 8 1
2
8 8

9 9

(1) Carter d'huile du moteur


(2) Crépine
(3) Pompe à l'huile basse pression
(4) Refroidisseur d'huile
(5) Filtre à l'huile
(6) Réservoir d'huile
(7) Pompe à huile haute pression
(8) Injecteurs électrohydrauliques
(9) Rampes d'huile haute pression
(10) Culasses
(11) Capteur de pression de commande d'injection
(12) Régulateur de pression de commande d'injection

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
92 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

Circuit d’alimentation en carburant à pompe mécanique tandem

La fonction principale du circuit d’alimentation en carburant est de prendre le


carburant dans le ou les réservoir (s) de carburant et de l’acheminer vers un ou
deux filtre (s) pour ensuite le diriger, par le biais des rampes communes à carburant
usinées dans les culasses, vers les injecteurs électrohydrauliques.

Le circuit d’alimentation en carburant peut employer soit: une pompe mécanique


tandem ou, plus récemment, une pompe électrique.

Le circuit d’alimentation en carburant à pompe mécanique tandem comprend les


composants suivants:

• une pompe d’alimentation mécanique tandem;

• un filtre à carburant, réchauffeur et séparateur d’eau;

• deux rampes de carburant (moteur en V);

• un régulateur de pression de carburant;

• des injecteurs électrohydrauliques.

La pompe d’alimentation mécanique tandem possède deux éléments de pompage


de carburant: un élément à membrane et un élément à pistons. L’élément à
membrane est l’élément basse pression de la pompe qui aspire le carburant du
réservoir et le refoule au filtre à carburant sous une pression se situant entre 27,5
et 41,5 kPa (4 et 6 lb/po2) et l’élément à pistons est l’élément haute pression
de la pompe qui élève, après avoir traversé le filtre à carburant, la pression de
carburant entre 275 et 485 kPa (40 et 70 lb/po2) pour alimenter les injecteurs
électrohydrauliques. La pompe d’alimentation mécanique tandem est actionnée par
une came de l’arbre à cames. Cette pompe n’est pas réparable et doit être remplacée
en cas de défaillance.

Le filtre à carburant, le réchauffeur et le séparateur d’eau sont combinés dans


un même boîtier.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 93

La base du boîtier du filtre à carburant contient l’élément chauffant pour réchauffer


le carburant par temps froid (- 2 °C) afin d’éviter la cristallisation de la paraffine dans
le carburant. Un thermostat interne contrôle le fonctionnement de ce réchauffeur.

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Circuit de carburant à pompe mécanique tandem

12 13
4
5 6

11 10
9 9 9 9

8
3 7
8

9 9 9 9
10

1
2

(1) Réservoir de carburant


(2) Crépine
(3) Pompe basse pression d'alimentation en carburant
(4) Filtre à carburant, réchauffeur et séparateur d'eau
(5) Capteur de présence d'eau
(6) Capteur de température du carburant
(7) Pompe haute pression d'alimentation en carburant
(8) Rampes de carburant
(9) Injecteurs électrohydrauliques
(10) Culasses
(11) Orifice de vidange d'eau
(12) Levier de vidande d'eau
(13) Régulateur de pression de carburant

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
94 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

L’eau est séparée du carburant et s’accumule en bas du boîtier du filtre. Un


capteur monté à la base du filtre, provoque l’allumage du témoin identifié «WATER
IN FUEL» du tableau de bord qui indique la présence d’un surplus de 100
millilitres (ml) d’eau dans la base du filtre à carburant. L’eau peut être vidangée en
manoeuvrant un levier situé au sommet du boîtier du filtre.

Un capteur de pression de carburant placé dans le filtre à carburant provoque


l’allumage du témoin d’avertissement au tableau de bord lorsque la pression de
carburant est limitée par un filtre colmaté.

Les deux rampes de carburant sont des conduits usinés dans chaque culasse
respective du moteur en V qui reçoivent la haute pression de carburant fournit par
l’élément à pistons de la pompe d’alimentation mécanique tandem assurant une
alimentation continue de carburant pressurisé vers les injecteurs. Les rampes de
carburant sont en communication avec chaque injecteur électrohydraulique.

Le régulateur de pression de carburant, placé sur le boîtier du filtre à carburant,


permet de maintenir la pression dans les rampes de carburant entre 275 à 485 kPa
(40 à 70 lb/po2). L’excédant de carburant du régulateur de pression est renvoyé
au côté propre du filtre à carburant par une dérivation. Le régulateur contient
également un orifice de dégazage permettant à l’air et au carburant de retourner au
réservoir par la canalisation de retour assurant une purge constante de l’air dans le
circuit d’alimentation en carburant.

Les injecteurs électrohydrauliques, comme leur nom l’indique, sont actionnés


hydrauliquement et commandés électroniquement. L’huile de lubrification est
le liquide hydraulique qui sert d’assistance à l’actionnement des injecteurs
électrohydrauliques. La quantité de carburant injecté est commandée par le module
de commande du groupe motopropulseur via le module de commande des injecteurs
pour correspondre aux besoins du moteur. En faisant varier la pression hydraulique
dans le circuit d’huile haute pression des rampes d’huile haute pression, le module
de commande du groupe motopropulseur varie la pression d’injection entre 20
685 et 144 790 kPa (3 000 à 21 000 lb/po2). Typiquement, il nécessite environ 12
ampères à 115 volts pour ouvrir les injecteurs électrohydrauliques.

Les injecteurs électrohydrauliques sont commandés par le module de commande


des injecteurs sous l’ordre du module de commande du groupe motopropulseur, de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 95

sorte à envoyer la quantité précise de carburant nécessaire pour la combustion dans


les cylindres.

L’injecteur électrohydraulique comprend quatre (4) éléments principaux: un


solénoïde (1), une soupape champignon (2), un piston amplificateur (3) et sa tige
(4) et une aiguille d’injecteur (5).

Le solénoïde est un électro-aimant qui agit très rapidement lorsqu’il est mis sous
tension lequel décolle la soupape champignon de son siège. Au repos, la soupape
champignon est maintenue sur son siège par un ressort fermant ainsi l’entrée à
l’huile de la rampe d’huile haute pression.

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Fonctionnement d’un injecteur électrohydraulique

Sortie de l'huile
vers la rampe d'huile
2 haute pression

Entrée de l'huile
haute pression
3

4 Entrée du
carburant
5

Injecteur activé Injecteur désactivé

(1) Solénoïde (4) Tige


(2) Soupape champignon (5) Clapet à bille
(3) Piston amplificateur (6) Aiguille d'injecteur

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
96 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

Lorsque le solénoïde est mis sous tension, la soupape champignon (2) est
rapidement décollée et l’entrée d’huile est ouverte. L’huile sous haute pression
pénètre alors dans l’injecteur et agit au sommet du piston amplificateur (3), ce qui
le pousse vers le bas avec sa tige (4). La surface du piston est sept (7) fois plus
grande que celle de la tige. De ce fait, la pression au-dessus du piston est multipliée
par sept (7) lorsqu’elle est transférée au carburant sous la tige. Par exemple: si la
pression d’huile au-dessus du piston est de 20 685 kPa (3 000 lb/po2), la pression
du carburant sous la tige sera de 144 790 kPa (21 000 lb/po2). Le mouvement
descendant de la tige pressurise le carburant et provoque l’injection en déplaçant
l’aiguille d’injecteur.

La chambre de l’aiguille d’injecteur possède un clapet à bille (5) de remplissage.


Pendant la course descendante de la tige du piston d’amplification, le clapet à bille
est fermé, ce qui ferme l’arrivée du carburant. Lorsque la tige du piston se relève
pendant la course de retour, la bille se décolle de son siège et permet à l’injecteur
de se remplir de carburant.

L’injection s’effectue en trois (3) étapes:

• remplissage;

• injection;

• fin d’injection.

Le remplissage en carburant à la base de l’injecteur se fait quand le solénoïde


n’est pas sous tension empêchant l’huile sous haute pression de pénétrer dans les
injecteurs au repos. La pression du carburant sous la tige du piston amplificateur
des injecteurs électrohydrauliques est égale à la pression du carburant dans les
rampes de carburant, c’est-à-dire: 275 à 485 kPa (40 à 70 lb/po2).

L’injection est effectuée lorsque le module de commande du groupe motopropulseur


détermine que l’injecteur doit être ouvert. Alors, le solénoïde est mis sous tension,
ce qui crée presque instantanément un fort champ magnétique qui tire l’induit relié
à la soupape champignon. La force du champ magnétique sur l’induit est supérieure
à la pression du ressort qui maintient la soupape champignon fermée et la soupape
champignon s’ouvre. Lorsque la soupape champignon s’ouvre, l’huile sous haute
pression pénètre dans l’injecteur, au-dessus du piston amplificateur. La pression

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 97

au-dessus du piston amplificateur force la tige du piston vers le bas et augmente la


pression du carburant sous la tige.

Lorsque la pression du carburant atteint la pression de tarage (pression d’ouverture)


de l’injecteur de 18 615 kPa (2 7000 lb/po2), l’aiguille d’injecteur se lève et
l’injection s’effectue. Tant que le solénoïde reste sous tension, l’huile pressurisée
continue à exercer sa haute pression sur le piston amplificateur. La pression
d’injection peut varier de 20 685 à 144 790 kPa (3 000 à 21 000 lb/po2) selon les
besoins du moteur.

La fin de l’injection s’effectue quand le courant est coupé au solénoïde ainsi,


le champ magnétique est dissipé, et la pression du ressort repousse la soupape
champignon sur son siège. L’arrivée de l’huile haute pression est interrompue dans
l’injecteur et l’huile utilisée pour l’assistance d’ouverture de l’injecteur est envoyée
à la sortie de retour d’huile au carter. Lorsque la pression de l’huile au-dessus du
piston amplificateur est tombée, la force du ressort relève le piston amplificateur.
L’huile qui reste au-dessus du piston amplificateur est refoulée de l’injecteur
par l’orifice d’écoulement. Le carburant pressurisé des rampes de carburant des
culasses lève le clapet à bille de l’injecteur et l’injecteur se remplit. Le cycle
d’injection est alors terminé et peut recommencer.

La quantité de carburant injecté est en fonction de la durée d’ouverture de


l’injecteur, déterminée par le module de commande du groupe motopropulseur via
le module de commande d’injecteurs qui décide de la durée pendant laquelle le
solénoïde de l’injecteur est maintenu sous tension.

Circuit d’alimentation en carburant à pompe électrique

Le circuit d’alimentation en carburant à pompe électrique comprend les composants


suivants:

• une pompe d’alimentation électrique de carburant;

• un filtre à carburant primaire;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
98 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

• un filtre à carburant secondaire, réchauffeur et séparateur d’eau;

• un régulateur de pression de carburant;

• deux rampes de carburant (moteur en V);

• deux clapets anti-retour (check valves);

• des injecteurs électrohydrauliques.

La pompe d’alimentation électrique aspire le carburant du réservoir à travers le


filtre à carburant primaire et le refoule sous une pression approximative de 310 à
380 kPa (45 à 55 lb/po2) au filtre à carburant secondaire.

Le régulateur de pression de carburant a pour tâche de maintenir la pression de


carburant aux normes prescrites en relâchant tout excès de carburant au réservoir.

Les injecteurs électrohydrauliques utilisent deux (2) enroulements électroma-


gnétiques activés par une tension de 48 volts à 20 ampères pour commander la
soupape champignon qui permet à l’huile haute pression d’assistance à entrée et
à sortie de l’injecteur. Ce type d’alimetation en carburant produit une pression
d’injection dans la chambre de combustion aussi élevée que 196 500 kPa (28 500
lb/po2).

Les clapets anti-retour, localisés sur chacune des culasses, permettent d’éviter des
pointes de pression hydrauliques dans les rampes de carburant.

La pression d’injection et le volume de carburant sont contrôlés par le module de


commande du groupe motopropulseur en variant la pression de l’huile du circuit
d’huile haute pression avec le régulateur de commande de pression d’injection
lequel fonctionne sous modulation d’impulsion en durée.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 99

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Circuit de carburant à pompe électrique

6 4 3

7 7

9 9

9 9
10 10
9 9

9 9

1
8 8
2

(1) Réservoir de carburant


(2) Crépine
(3) Pompe électrique d'alimentation de carburant
(4) Filtre à carburant primaire
(5) Régulateur de pression de carburant
(6) Filtre à carburant secondaire
(7) Clapets anti-retour
(8) Rampes de carburant
(9) Injecteurs électrohydrauliques
(10) Culasses

Système à pompe d’alimentation mécanique tandem

Un module de commande du groupe motopropulseur (Powertrain Control


Module - PCM) surveille et contrôle le fonctionnement du moteur et, également,

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
100 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

le régulateur de vitesse (cruise control) et le passage des vitesses pour assurer le


rendement maximal et la conformité aux normes antipollution.

Le module de commande du groupe motopropulseur reçoit des signaux des


différentes sondes, des différents capteurs et des différents contacteurs qu’il analyse
et qu’il envoie sous la forme de signaux de commande aux actionneurs comme
le régulateur de commande d’injection. Le module de commande du groupe
motopropulseur fournit une tension de référence de 5 volts aux sondes et capteurs
et reçoit en retour un signal desdits sondes et capteurs qui indique les paramètres
de fonctionnement du moteur et du véhicule.

Un module de commande d’injecteurs (Injector Driver Module - IDM) reçoit


deux (2) signaux de commande numérique du module de commande du groupe
motopropulseur: le signal de commande d’injection de carburant et le signal
d’identification des cylindres. Le signal de commande d’injection de carburant est
utilisé par le module de commande d’injecteurs pour contrôler la durée d’ouverture
des injecteurs et le calage (moment) de l’injection. Le signal d’identification des
cylindres assure la synchronisation de l’injection au bon cylindre.

Comme les injecteurs exigent une haute énergie électrique pour fonctionner, le
module de commande d’injecteurs comporte un transformateur élévateur de tension
qui élève la tension d’alimentation à environ 115 volts sous une intensité de 12
ampères (injecteurs à un seul enroulement électromagnétique). Pour déclencher
l’ouverture d’un injecteur, le module de commande d’injecteurs met à la masse le
circuit de l’injecteur, ce qui met sous tension le solénoïde de l’injecteur.

Le module de commande d’injecteurs effectue continuellement l’autodiagnostic et


surveille les circuits d’injecteurs pour y déceler des défaillances électriques qu’il
rapporte au module de commande du groupe motopropulseur par le circuit de
rétroaction. Le module de commande d’injecteurs est placé sur une plaque refroidi
par le carburant.

Signaux d’entrée du système à pompe d’alimentation mécanique tandem

Les signaux d’entrée de la gestion électronique du module de commande du groupe


motopropulseur permettent à ce dernier de contrôler le fonctionnement du moteur,

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 101

du régulateur de vitesse et de l’embrayage du convertisseur de couple sur la base


d’informations reçues des sondes, des capteurs et des contacteurs suivants:

• la tension de la batterie;

• le relais d’alimentation;

• la tension de la clé de contact:

• le capteur de pédale d’accélérateur;

• le contacteur de ralenti;

• la sonde de température d’air d’admission;

• le capteur de contre-pression d’échappement;

• le capteur de position de l’arbre à cames;

• le capteur de pression de commande d’injection;

• la sonde de température d’huile du moteur;

• le capteur de pression absolue de la tubulure d’admission;

• le capteur de pression atmosphérique;

• le capteur de présence d’eau dans le carburant;

• le manocontact cyclique du climatiseur;

• le capteur de position du sélecteur de vitesse;

• les contacteurs de commande du régulateur de vitesse;

• le capteur de vitesse du véhicule;

• le contacteur de position de la pédale de débrayage;

• le contacteur des feux d’arrêt;

• le manocontact des freins;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
102 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

• le contacteur de serrage du frein de stationnement.

Le capteur de pédale d’accélérateur (Accelerator Pedal sensor - AP sensor)


informe le module de commande du groupe motopropulseur de la puissance que le
conducteur désire.

Le capteur de la pédale d’accélérateur est un potentiomètre à trois (3) fils qui


reçoit la tension de référence du module de commande du groupe motopropulseur
et renvoie un signal au dit module directement proportionnel à la position de la
pédale. Le signal de position de la pédale d’accélérateur sert au calcule de la
quantité de carburant injecté. Le capteur de pédale d’accélérateur sert également
au contrôle de l’ouverture du régulateur de contre-pression d’échappement par le
module de commande du groupe motopropulseur (stratégie de réchauffement).

Si le signal du capteur de pédale d’accélérateur n’est pas conforme à la plage


normale de sa valeur, le module de commande du groupe motopropulseur l’ignore
et ne permet le fonctionnement du moteur qu’au ralenti.

Le contacteur de ralenti (Idle Validation Switch - IVS) confirme que la pédale


d’accélérateur est en position de ralenti. Ce contacteur assure une protection contre
les pannes du capteur de pédale d’accélérateur dans les valeurs normales de son
signal.

Si le module de commande du groupe motopropulseur détecte une défaillance du


contacteur de ralenti, le moteur ne peut fonctionner qu’au ralenti.

La sonde de température d’air d’admission (Intake Air Temperature sensor


- IAT sensor) est une thermistance dont la résistance diminue à mesure que la
température augmente. La sonde de température d’air d’admission est montée dans
le filtre à air et informe le module de commande du groupe motopropulseur de
la température ambiante. Le module de commande du groupe motopropulseur se
fonde sur ce signal pour déterminer s’il doit permettre le contrôle de la contre-
pression d’échappement.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 103

Si le signal de la sonde de température d’air d’admission n’est pas conforme à


sa plage normale de valeurs, le module de commande du groupe motopropulseur
l’ignore et suppose une température d’air d’admission de 15 °C.

Le capteur de contre-pression d’échappement (Exhaust Back-Pressure sensor


- EBP sensor) est un capteur à condensateur variable qui reçoit une tension de
référence de 5 volts du module de commande du groupe motopropulseur et renvoie
un signal de tension linéaire analogique proportionnel à la pression. Il est utilisé
avec le régulateur de contre-pression d’échappement pour former un circuit de
commande de contre-pression d’échappement en boucle fermée.

La contre-pression d’échappement est contrôlée par le module de commande


du groupe motopropulseur afin de transmettre plus de chaleur au liquide de
refroidissement pour le chauffage de l’habitacle lorque l’effort imposé au moteur
est faible et à bas régime. Sous effort plus élevé et à haut régime, la commande de
contre-pression d’échappement est neutralisée. La commande de contre-pression
d’échappement est neutralisée si le module de commande du groupe motopropulseur
ne reçoit pas de signal du capteur contre-pression d’échappement.

Le capteur de position de l’arbre à cames (CaMshaft Position sensor - CMP


sensor) est un capteur à effet Hall qui indique le régime du moteur et la position
des cylindres au module de commande du groupe motopropulseur pour permettre
le contrôle de la pression d’injection, du calage de l’injection, de la quantité de
carburant injecté et de la contre-pression d’échappement. Le capteur de position
de l’arbre à cames envoie également un signal de sortie vers le compte-tours
(TAChometer - TAC).

Si le module de commande du groupe motopropulseur ne reçoit pas un signal valide


du capteur de position de l’arbre à cames, le moteur ne peut pas démarrer.

Le capteur de pression de commande d’injection (Injection Control Pressure


sensor - ICP sensor) est un capteur à condensateur variable qui reçoit une tension
de référence de 5 volts du module de commande du groupe motopropulseur et
renvoie un signal de tension analogique linéaire proportionnel à la pression. Le
capteur mesure la pression de l’huile dans la rampe d’huile d’une des culasses. Le
module de commande du groupe motopropulseur se fonde sur cette information
pour déterminer la pression de commande d’injection. Le capteur de pression de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
104 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

commande d’injection, avec le régulateur de pression de commande d’injection,


forment un circuit de commande de pression de carburant en boucle fermée.

Si le signal du capteur de pression de commande d’injection n’est pas conforme à


sa plage normale de valeurs, le module de commande du groupe motopropulseur
l’ignore et fonctionne sur la base d’une pression de commande estimée.

La sonde de température d’huile du moteur (Engine Oil Temperature sensor -


EOT sensor) est une thermistance montée dans le réservoir d’huile, dont la résistance
diminue à mesure que la température de l’huile du moteur augmente. Le signal de
la sonde est utilisée par le module de commande du groupe motopropulseur pour
calculer la quantité de carburant injecté, le calage de l’injection, le fonctionnement
des bougies de préchauffage et le contrôle de la contre-pression d’échappement.
Lorsque la température de l’huile est inférieure à 50 °C, le ralenti du moteur est
augmenté pour assurer un réchauffement du moteur plus rapidement.

Si le signal de la sonde de température d’huile du moteur n’est pas conforme à


sa plage normale de valeurs, le module de commande du groupe motopropulseur
l’ignore et suppose une température d’huile du moteur de 20 °C pour la mise en
marche et de 100 °C pour le fonctionnement.

Le capteur de pression absolue de la tubulure d’admission (Manifold Absolute


Pressure sensor - MAP sensor) est un condensateur variable qui reçoit une tension
de référence de 5 volts du module de commande du groupe motopropulseur et
renvoie un signal de fréquence numérique de la pression qui règne dans la tubulure
d’admission. La fréquence du signal du capteur augmente avec la pression. Le
capteur de pression absolue de la tubulure d’admission permet au module de
commande du groupe motopropulseur de déterminer l’effort subi par le moteur
pour calculer la quantité de carburant nécessaire. De plus, le signal du capteur
de pression absolue de la tubulure d’admission sert au contrôle de la fumée
d’échappement en limitant la quantité de carburant injecté en accélération, jusqu’à
ce qu’une pression de suralimentation donnée soit atteinte.

Si le module de commande du groupe motopropulseur détecte une anomalie du


capteur de pression absolue de la tubulure d’admission, il en ignore le signal et
calcule une pression de la tubulure d’admission estimée sur la base des paramètres
connus du moteur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 105

Le capteur de pression atmosphérique (BAROmetric pressure sensor - BARO


sensor) est un condensateur variable qui reçoit une tension de référence de 5 volts
du module de commande du groupe motopropulseur et renvoie un signal de tension
analogique linéaire proportionnel à la pression atmosphérique. Ce signal permet
au module de commande du groupe motopropulseur de compenser les variations
d’altitude.

Le module de commande du groupe motopropulseur utilise cette information pour


calculer le calage de l’injection et pour commander les bougies de préchauffage.

Si le module de commande du groupe motopropulseur détecte une défaillance du


capteur de pression atmosphérique, il prend alors en compte une valeur par défaut
de 100 kPa (14,5 lb/po2).

Le capteur de présence d’eau dans le carburant (Water In Fuel sensor - WIF


sensor), situé dans le boîtier du filtre à carburant, sert à déceler la présence d’eau
dans le circuit d’alimentation. Le capteur de présence d’eau dans le carburant est
contrôlé par le module de commande du groupe motopropulseur et, si celui-ci
décèle la présence d’eau pendant plus de 5 secondes, il allume le témoin «WATER
IN FUEL».

Le manocontact cyclique du climatiseur (Air Conditioner Clutch Switch - ACCS)


indique au module de commande du groupe motopropulseur si le climatiseur a été
mis en marche.

Le capteur de position du sélecteur de vitesse (Transmission Range sensor - TR


sensor) est un contacteur multifonction monté sur l’axe du sélecteur de vitesse.
Ce capteur informe le module de commande du groupe motopropulseur du rapport
dans lequel la boîte de vitesses est engagée.

Les contacteurs de commande du régulateur de vitesse (Speed Control


Command Switches - SCCS) sont des contacteurs momentanés montés sur le
volant. Les commandes du régulateur de vitesse transmettent des signaux d’entrée
au module de commande du groupe motopropulseur qu’il utilise pour contrôler les
fonctions du régulateur de vitesse et gérer la quantité de carburant dans le but de
maintenir la vitesse sélectionnée.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
106 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

Le capteur de vitesse du véhicule (Vehicle Speed Sensor - VSS) est nécessaire au


fonctionnement du régulateur de vitesse et des électrovannes de passage de vitesse
de boîte de vitesses automatique.

Le contacteur de position de la pédale de débrayage (Clutch Pedal Position


switch - CPP switch) informe le module de commande du groupe motopropulseur
que la pédale de débrayage est enfoncée. Ainsi, par ce signal, le module de
commande du groupe motopropulseur neutralise le fonctionnement du régulateur
de vitesse.

Le contacteur des feux d’arrêt (Brake On/Off switch - BOO switch) informe
le module de commande du groupe motopropulseur quand les freins sont serrés.
Ainsi, par ce signal, le module de commande du groupe motopropulseur neutralise
le fonctionnement du régulateur de vitesse et l’embrayage du convertisseur de
couple.

Le manocontact des freins (Brake Pressure Applied switch - BPA switch) est
situé sur le maître cylindre lequel décèle la pression de serrage des freins. Le
module de commande du groupe motopropulseur utilise ce signal pour neutraliser
le fonctionnement du régulateur de vitesse en cas de panne du contacteur des feux
d’arrêt.

Le contacteur de serrage du frein de stationnement (Parking Brake Applied


switch - PBA switch) informe le module de commande du groupe motopropulseur
lorsque le frein de stationnement est serré. Le module de commande du groupe
motopropulseur utilise ce signal pour neutraliser le fonctionnement du régulateur
de vitesse si le frein de stationnement est serré pendant que le régulateur de vitesse
fonctionne.

Signaux de sortie du système à pompe d’alimentation mécanique tandem

Le module de commande du groupe motopropulseur contrôle le rendement du


moteur par l’intermédiaire des signaux de sortie suivants:

• identification des cylindres;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 107

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande du régulateur de vitesse

Capteur de position MODULE


du sélecteur de vitesse DE
COMMANDE Injecteurs
Contacteurs de commande D'INJECTEURS
du régulateur de vitesse (IDM)
MODULE
Capteur de vitesse DE
du véhicule COMMANDE
DU
Contacteur de position GROUPE
de la pédale de débrayage MOTO-
Témoin
PROPULSEUR
du régulateur
Contacteur des feux d'arrêt (PCM)
de vitesse
(CRUISE)
Manocontact des freins

Contacteur de serrage
du frein de stationnement

• signal de commande d’injection de carburant;

• régulateur de pression de commande d’injection;

• régulateur de contre-pression d’échappement;

• relais de commande des bougies de préchauffage;

• témoin des bougies de préchauffage;

• relais de commande du réchauffeur d’air d’admission;

• électrovanne du clapet de dérivation des gaz d’échappement;

• témoin de présence d’eau dans le carburant;

• témoin d’anomalie;

• connecteur de diagnostic.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
108 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande des injecteurs électrohydauliques

Sonde de température d'huile du moteur

Capteur de pression de commande d'injection

Capteur de pression absolue MODULE


de la tubulure d'admission DE
COMMANDE Régulateur
Capteur de pression atmosphérique DU de pression
GROUPE de commande
Capteur de position de l'arbre à cames MOTO- d'injection
PROPULSEUR
Sonde de température d'air d'admission (PCM)

Capteur de position de l'accélérateur

Contacteur de ralenti

Signal d'identification des cyllindres


Signal de commande d'injection
Signal de rétroaction

{ Injecteur

{ Injecteur
{ Injecteur

{ Injecteur
MODULE
DE
COMMANDE
D'INJECTEURS
(IDM)
{ Injecteur

{ Injecteur
{ Injecteur

{ Injecteur

Circuit d'alimentation des injecteurs (115 volts)


Circuit de masse des injecteurs (commande)

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 109

L’identification des cylindres est assurée par le module de commande du groupe


motopropulseur que reçoit le module de commande d’injecteurs fournit par le
signal du capteur de position de l’arbre à cames.

Le signal de commande d’injection (Fuel Delivery Control Signal - FDCS) est


également assurée par le module de commande du groupe motopropulseur que
reçoit le module de commande d’injecteurs.

Le régulateur de pression de commande d’injection ((Injector Pressure Regulator


valve - IPR valve) contrôle la pression d’huile du circuit d’injection. La quantité
de carburant injectée dans les chambres de combustion est proportionnelle à la
pression de commande d’injection. Une coupure de circuit entraînerait une pression
d’huile minimale est une impossibilité de mise en marche du moteur. Un court-
circuit entraînerait une pression d’huile maximale qui est néanmoins limitée par un
clapet de sécurité taré à 27 580 kPa (4 000 lb/po2).

Le régulateur de contre-pression d’échappement (Exhaust Pressure Regulator -


EPR) est logé dans le support du turbocompresseur. Le solénoïde du régulateur de

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande du régulateur de contre-pression d’échappement

Capteur de contre-pression d'échappement

Sonde de température d'air d'admission

Capteur de position de l'accélérateur MODULE


DE
Contacteur de ralenti COMMANDE Régulateur de
DU contre-pression
Capteur de position de l'arbre à cames GROUPE d'échappement
MOTO-
Sonde de température d'huile du moteur PROPULSEUR
(PCM)
Capteur de position du sélecteur de vitesse

Contacteur des feux d'arrêt

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
110 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

contre-pression d’échappement est mis en oeuvre par le signal modulé en largeur


provenant du module de commande du groupe motopropulseur de manière à
moduler la fermeture du clapet de contre-pression.

Le relais de commande des bougies de préchauffage (Glow Plug Relay - GPR)


sert à mettre les bougies de préchauffage sous tension pour faciliter la mise en
marche du moteur froid. La température de l’huile du moteur, la tension de la
batterie et la pression atmosphérique sont utilisées par le module de commande du
groupe motopropulseur pour calculer la durée de fonctionnement des bougies de
préchauffage. La durée sous tension varie normalement entre 10 et 120 secondes.

Le témoin des bougies de préchauffage (Glow Plug Indicator Lamp - GPIL)


est contrôlé par le module de commande du groupe motopropulseur situé sur le
tableau de bord. Le témoin des bougies de préchauffage est identifié «Wait to start».
Lorsque ce témoin s’éteint, le moteur est prêt pour la mise en marche. Le temps
pendant lequel le témoin est allumé est indépendant du temps pendant lequel le
relais des bougies de préchauffage est sous tension, car les bougies de préchauffage
peuvent rester sous tension pour améliorer le rendement du moteur, même après sa
mise en marche.

Le relais de commande du réchauffeur d’air d’admission (Intake Air Heater


relay - IAH relay) a pour but d’élever la température de l’air avant qu’il ne pénètre
dans les chambres de combustion ou de réduire la fumée blanche à l’échappement
lorsque le moteur est froid. Un élément chauffant électrique est installé dans
le conduit d’admission d’air. Le réchauffeur d’air d’admission ne fonctionne
qu’une seule fois par cycle de fonctionnement du moteur et uniquement par basse
température anbiante, lorsque la température de l’huile du moteur est basse et que
les bougies de préchauffage ne fonctionnent pas.

Le réchauffeur d’air d’admission peut rester en fonction pendant 30 minutes, mais


est neutralisé si le module de commande du groupe motopropulseur reçoit une
indication de basse tension de la batterie, de mouvement de la pédale de frein, de
mouvement de la pédale de débrayage ou de mouvement de la pédale d’accélérateur.
Ce dispositif n’est pas toujours utilisé conjointement avec le dispositif des bougies
de préchauffage.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 111

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande des bougies de préchauffage

Sonde de température d'huile du moteur MODULE


DE
Capteur de pression atmosphérique COMMANDE Témoin
DU des bougies
GROUPE de préchauffage
MOTO-
PROPULSEUR
(PCM)
Commande du relais
des bougies de préchauffage

Tension batterie Bougie de préchauffage

Clé de contact Bougie de préchauffage

Bougie de préchauffage
RELAIS
DES Bougie de préchauffage
BOUGIES
DE
PRÉ- Bougie de préchauffage
CHAUFFAGE
Bougie de préchauffage

Bougie de préchauffage
Bougie de préchauffage

L’électrovanne du clapet de dérivation des gaz d’échappement (WasteGate


Control - WGC) permet de réduire la suralimentation du turbocompresseur sous
la commande d’un signal variable provenant du module de commande du groupe
motopropulseur. Lorsque la pression de suralimentation est excessive, le module
de commande du groupe motopropulseur envoie un signal à l’électrovanne pour
ouvrir le clapet de dérivation et, ainsi, réduire la pression de suralimentation.
Lorsque le cycle de fonctionnement de l’électrovanne est augmenté, la pression de
suralimentation est dissipée de l’actionneur du clapet de dérivation et le ressort de
rappel ferme le clapet. le turbocompresseur peut alors élever à nouveau la pression
de suralimentation.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
112 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande du réchauffeur d’air d’admission

Capteur de position de l'accélérateur

Capteur de position
du sélecteur de vitesse

Contacteur des feux d'arrêt


MODULE
Contacteur de serrage DE
du frein de stationnement COMMANDE
DU
Capteur de position de l'arbre à cames GROUPE
MOTO-
Sonde de température d'air d'admission PROPULSEUR
(PCM)
Contacteur de ralenti

Sonde de température d'huile du moteur

Capteur de position
de la pédale de débrayage

Commande du relais
des bougies de préchauffage

Tension batterie RELAIS


DU Élément
Clé de contact RÉCHAUF- du réchauffeur
FEUR d'air d'admission
D'AIR
D'ADMISSION

Le témoin de présence d’eau dans le carburant (Water In Fuel Indicator Lamp -


WIFIL), identifié «Water IN FUEL», sert à alerter le conducteur lorsqu’une quantité
excessive d’eau s’est accumulée dans le boîtier du filtre à carburant. Le témoin est
monté sur le tableau de bord. Le témoin de présence d’eau dans le carburant est
contrôlé et surveillé par module de commande du groupe motopropulseur à l’aide
d’un capteur de présence d’eau. Si le capteur de présence d’eau décèle de l’eau dans
le carburant lorsque le contact est établi pendant plus de 5 secondes, le module de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 113

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande du clapet de dérivation des gaz d’échappement

Capteur de pression absolue MODULE


de la tubulure d'admission DE
COMMANDE
DU
GROUPE
MOTO-
PROPULSEUR
(PCM)

ÉLECTRO-
Tension batterie VANNE
DU
CLAPET
DE
DÉRIVATION
DES
GAZ
D'ÉCHAP-
PEMENT

commande du groupe motopropulseur enregistre un code d’anomalie et allume le


témoin de présence d’eau dans le carburant.

Le témoin d’anomalie (Malfunction Indicator Lamp - MIL) s’allume pour


indiquer certaines anomalies décelées par le module de commande du groupe
motopropulseur ou le module de commande d’injecteurs. Le témoin d’anomalie
est situé sur le tableau de bord et est identifié «Check Engine». Le témoin
s’allume lorsqu’une défaillance, détectée par le module de commande du groupe
motopropulseur, entraîne un changement dans la puissance developpée par le
moteur.

Le connecteur de diagnostic (Data Link Connector - DLC) permet la liaison entre


un analyseur-contrôleur et le module de commande du groupe motopropulseur. Le
connecteur de diagnostic est situé sous le tableau de bord.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
114 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Schéma du circuit électrique du témoin de présence d’eau dans le
carburant

Marche/Démarrage

Boîte
à fusibles

Témoin
WATER de présence
IN FUEL d'eau dans
le carburant

Capteur d'eau dans le carburant MODULE


DE
COMMANDE
DU
GROUPE
MOTO-
PROPULSEUR
(PCM)

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 115

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Signaux des entrées et des sorties du système à pompe d’alimentation
mécanique tandem

ENTRÉES SORTIES
Tension de la batterie
MODULE
Relais d'alimentation DE
COMMANDE
Tension de la clé de contact D'INJEC-
TEURS
Capteur de pédale d'accélérateur (IDM)

Contacteur de ralenti

Sonde de température d'air d'admission RELAIS


DES
Capteur de contre-pression d'échappement BOUGIES
DE
Capteur de position de l'arbre à cames PRÉ-
CHAUFFAGE
Capteur de pression de commande d'injection

Sonde de température d'huile du moteur Régulateur


MODULE
de pression
DE
Capteur de pression absolue de commande
COMMANDE
de la tubulure d'admission d'injection
DU
GROUPE
Capteur de pression atmosphérique Régulateur
MOTO-
de contre-pression
PROPULSEUR
Capteur de présente d'eau dans le carburant d'échappement
(PCM)
Manocontact cyclique du climatiseur Électrovanne
du clapet
Capteur de position du sélecteur de vitesse de dérivation
des gaz
Contacteurs de commande d'échappement
du régulateur de vitesse
Témoin des bougies
Capteur de vitesse du véhicule de préchauffage

Contacteur de position Témoin


de la pédale de débrayage de présence
d'eau
Contacteur des feux d'arrêt
Témoin d'anomalie
Manocontact des freins
Connecteur
Contacteur de serrage de diagnostic
du frein de stationnement
LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
116 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

Système à pompe d’alimentation électrique

Un module de commande du groupe motopropulseur (Powertrain Control


Module - PCM) surveille et contrôle le fonctionnement du moteur, le passage
des vitesses pour assurer le rendement maximal et la conformité aux normes
antipollution et, également, le régulateur de vitesse.

Un module de commande d’injecteurs (Fuel Injection Control Module -


FICM) reçoit des informations provenant du module de commande du groupe
motopropulseur qui incluent le volume de carburant désiré, le régime du moteur, la
température de l’huile du moteur, la pression de commande d’injection etc. Ainsi, le
module de commande d’injecteurs utilise ces informations pour calculer la durée de
l’injection et commander l’injecteur sous une tension de 48 volts et à une impulsion
de 20 ampères au bon cylindre et au bon moment.

Le module de commande d’injecteurs effectue continuellement l’autodiagnostic et


surveille les circuits d’injecteurs pour y déceler des défaillances électriques qu’il
rapporte au module de commande du groupe motopropulseur par le circuit de
rétroaction. Le module de commande d’injecteurs est placé sur une plaque refroidie
par le carburant.

Un module de commande des bougies de préchauffage (Glow Plug Control


Module - GPCM) reçoit l’ordre du module de commande du groupe motopropulseur
d’alimenter les bougies de préchauffage à partir des informations incluant la
température de l’huile du moteur, la pression atmosphérique et la tension de la
batterie. Les bougies de préchauffage sont alimentées individuellement et cela
permet au module de commande des bougies de préchauffage de détecter une
anomalie de fonctionnement d’une seule bougie de préchauffage qui est alors
signalée au module de commande du groupe motopropulseur. L’alimentation en
courant des bougies de préchauffage peut varier entre 1 à 120 secondes. Le témoin
des bougies de préchauffage (Glow Plug Indicator Lamp - GPIL) est commandé
uniquement par le module de commande du groupe motopropulseur.

Signaux d’entrée du système à pompe d’alimentation électrique

Le module de commande du groupe motopropulseur du système à pompe


d’alimentation électrique surveille et commande le fonctionnement du moteur, le

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 117

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Relais et modules de commande du système à pompe d’alimentation
électrique

Tension batterie Relais


du module
Clé de contact de commande
du groupe
motopropulseur Masse

Relais MODULE
Tension batterie
du module DE
de commande COMMANDE
Clé de contact Injecteurs
d'injection D'INJECTION
de carburant DE
CARBURANT
MODULE (FICM)
DE
COMMANDE
DU Tension batterie Relais MODULE
GROUPE du module DE Bougies
MOTO- Clé de contact de commande COMMANDE de pré-
PROPULSEUR des bougies de DES BOUGIES chauffage
(PCM) préchauffage DE PRÉ-
CHAUFFAGE
(GPCM)

Tension batterie Relais INTER-


de RUPTEUR Pompe
Clé de contact la pompe AUTO- d'alimentation
d'alimentation MATIQUE
MAGNÉTIQUE

régulateur de vitesse et le passage des vitesses lequel a besoin des signaux des
d’entrée suivants:

• la tension de la batterie;

• le relais d’alimentation;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
118 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

• La tension de la clé de contact;

• le module de commande d’injection de carburant;

• le module de commande des bougies de préchauffage;

• l’interrupteur magnétique de la pompe d’alimentation;

• le capteur de position de la pédale d’accélérateur;

• le capteur de position du papillon de recirculation des gaz d’échappement;

• le manocontact du climatiseur;

• le capteur de pression absolue de la tubulure d’admission;

• le capteur de pression atmosphérique;

• le contacteur de position de la pédale de frein;

• le manocontact des freins;

• le capteur de position de l’arbre à cames;

• le capteur de position de géométrie d’aubes du turbocompresseur;

• le contacteur de position de la pédale de débrayage;

• le capteur de position du vilebrequin;

• la sonde de température du liquide de refroidissement;

• la sonde de température d’huile du moteur;

• le capteur de pression d’échappement;

• le capteur de vitesse du ventilateur;

• le capteur de pression de commande d’injection;

• la sonde de température d’air d’admission;

• le débitmètre d’air massique;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 119

• le capteur de régime de l’arbre de sortie;

• le contacteur de serrage du frein de stationnement;

• les contacteurs de commande du régulateur de vitesse;

• le contacteur d’annulation de surmultipliée;

• le contacteur 4x4.

L’interrupteur magnétique de la pompe d’alimentation a pour but essentiel


d’ouvrir le circuit électrique de la pompe en cas d’accident empêchant un incendie.
Également, le module de commande du groupe motopropulseur, par rétroaction,
peut surveiller la tension fournie à la pompe d’alimentation.

Le capteur de position de la pédale d’accélérateur (Accelerator Pedal Position


sensor - APP Sensor) est constitué de trois (3) pistes potentiométriques avec une
alimentation 5 volts réf. commune, En cas d’une erreur de signal d’une des pistes,
le module de commande du groupe motopropulseur permet le fonctionnement
normal du système mais, si deux signaux sont détectés hors gamme, le module
de commande du groupe motopropulseur n’autorise le fonctionnement du moteur
qu’au ralenti.

Le capteur de position du papillon de recirculation des gaz d’échappement


(EGR Throttle Position sensor - EGRTP sensor) est un potentiomètre qui fournit
un signal de rétroaction au module de commande du groupe motopropulseur pour
la commande de l’actionneur de position du papillon de recirculation des gaz
d’échappement.

Le manocontact du climatiseur (A/C Pressure Switch - ACPS) est utilisé comme


moyen additionnel de contrôle du système de climatisation par le module de
commande du groupe motopropulseur.

Le capteur de pression absolue de la tubulure d’admission (Manifold Absolute


Pressure sensor - MAP sensor) produit un signal analogique. Le signal de tension
augmente en même temps que la pression augmente dans la tubulure d’admission.
Le capteur de pression absolue de la tubulure d’admission permet au module de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
120 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

commande du groupe motopropulseur de déterminer la charge du moteur afin de


calculer la quantité de carburant à injecter. Également, le signal du capteur est
utilisé pour contrôler la fumée à l’échappement en limitant la quantité de carburant
durant l’accélération jusqu’à une certaine suralimentation spécifique. Il est aussi
utilisé par le module de commande du groupe motopropulseur pour commander la
soupape de recirculation des gaz d’échappement.

Si le signal est erroné, le module de commande du groupe motopropulseur utilisera


d’autres signaux pour évaluer la pression absolue de la tubulure d’admission.

Le capteur de pression atmosphérique (BAROmetric pressure sensor - BARO


sensor) permet au module de commande du groupe motopropulseur de compenser
les variations d’altitude.

Le contacteur de position de la pédale de frein (Brake Pedal Position switch -


BPP switch signale le module de commande du groupe motopropulseur lorsque
les freins sont appliqués. Le signal informe le module de commande du groupe
motopropulseur de désengager l’embrayage du convertisseur de couple, le régulateur
de vitesse et la commande de ralenti auxiliaire.

Le manocontact des freins (Brake Pressure Applied switch - BPA switch) fournit
au module de commande du groupe motopropulseur un second signal des freins
appliqués au cas que le signal du contacteur de position de la pédale de frein
devienne inexistant.

Le capteur de position de l’arbre à cames (CaMeshaft Position sensor - CM


sensor) est de type à reluctance magnétique à signal analogique. Le signal du
capteur de position de l’arbre à cames est requis au module de commande du
groupe motopropulseur afin qu’il puisse procéder au début d’injection au bon
cylindre.

Le contacteur de position de la pédale de débrayage (Clutch Pedal Position


switch - CPP switch) indique au module de commande du groupe motopropulseur
que l’embrayage est engagé à partir d’un signal 12 volts et, dans le cas contraire,
lorsque l’embrayge est désengagé, le signal est de 0 volt.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 121

Le capteur de position du vilebrequin (CranKshaft Position sensor - CKP


sensor) est de type à reluctance magnétique à signal analogique. Le signal
du capteur de position du vilebrequin est requis au module de commande du
groupe motopropulseur pour déterminer le régime, la position et l’accélération du
vilebrequin.

La sonde de température du liquide de refroidissement (Engine Coolant


Temperature sensor - ECT sensor) permet au module de commande du groupe
motopropulseur, par son signal de tension variable, de calculer la quantité de
carburant à injecter dans les chambres de combustion en fonction de la température
du liquide de refroidissement du moteur.

Si le module de commande du groupe motopropulseur recoît un signal de haute


température du liquide de refroidissement du moteur, le module ajustera le taux de
carburant afin de protéger le moteur de dommage due à la surchauffe.

La sonde de température d’huile du moteur (Engine Oil Temperature sensor -


EOT sensor) permet au module de commande du groupe motopropulseur, par son
signal de tension variable, de calculer la quantité de carburant, du calage d’injection
et la commande des bougies de réchauffage.

À une température d’air ambiant et à une température d’huile moteur inférieure à


70 °C, le régime du ralenti normal est augmenté afin d’obtenir un régime stable de
fonctionnement. La quantité de carburant et le moment d’injection est établi afin de
fournir un couple et une puissance adéquat.

Un signal de la sonde de température d’huile du moteur détecté hors gamme par le


module de commande du groupe motopropulseur sera subtitué par celui de la sonde
de température du liquide de refroidissement.

Le capteur de pression d’échappement (Exhaust Pressure sensor - EP sensor)


produit un signal analogique et mesure la pression des gaz d’échappement. Le
signal du capteur de pression d’échappement est utilisé par module de commande
du groupe motopropulseur pour commander l’électrovanne de géométrie des
aubes du turbocompresseur et l’actionneur de la soupape de recirculation des gaz
d’échappement.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
122 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

Le capteur de vitesse du ventilateur (Fan Speed Sensor - FSS) est un capteur à


effet Hall intégré au ventilateur viscocoupleur (Viscous Drive Fan - VDF). Le
signal du capteur de vitesse du ventilateur permet au module de commande du
groupe motopropulseur de commander la vitesse du ventilateur sur la base des
informations provenant de la sonde de température du liquide de refroidissement,
de la sonde de température du liquide de la trasmission (Transmission Fluid
Temperature sensor - TFT sensor) et de la sonde de température d’air d’admission.
Quand une augmentation de régime du ventilateur est nécessaire, le module de
commande du groupe motopropulseur prend en considération le signal du capteur
de vitesse du ventilateur et puis, commande, par modulation de durée d’impulsion
(Pulse Width Modulated - PWM), le dispositif de passage à l’huile aux silicones.

Le capteur de pression de commande d’injection (Injection Control Pressure


sensor - IPC sensor) produit un signal analogique. Le signal généré par la pompe
à l’huile haute pression du capteur de pression de commande d’injection est utilisé
par module de commande du groupe motopropulseur afin de déterminer la pression
de commande d’injection. Le capteur de pression de commande d’injection et le
régulateur de pression d’injection forment, ensemble, un système de contrôle fermé
de la pression du carburant.

Si le module de commande du groupe motopropulseur détecte une erreur de signal


de la part du capteur de pression de commande d’injection, le module commandera
la pression du régulateur de pression d’injection sur une estimation de pression de
commande d’injection.

La sonde de température d’air d’admission (Intake Air Temperature sensor -


IAT sensor) permet au module de commande du groupe motopropulseur, par son
signal de tension variable, de commander l’injection au bon moment, la quantité de
carburant à injecter lors du départ à froid et l’actionneur de ralenti accéléré.

Le débitmètre d’air massique (Mass Air Flow sensor - MAF sensor produit un
signal analogique. Le signal de tension est proportionnel à la masse d’air d’entrée
à l’admission. Le débitmètre d’air massique utilise un fil chauffé maintenu à une
température constante de 200 °C. L’air frais, passant dans le débitmètre, refroidit
à son passage le fil chauffé. Le courant requis pour maintenir la température du fil
chauffé est proportionnel à la masse d’air entrant dans les chambres de combustion.
Le signal du débitmètre d’air massique est utilisé par le module de commande du

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 123

groupe motopropulseur pour calculer le taux de recirculation des gaz d’échappement


et détecter des anomalies.

Le capteur de régime de l’arbre de sortie (Output Shaft Speed sensor - OSS


sensor) peut être, selon la conception du capteur, soit à reluctance magnétique à
signal analogique ou à effet Hall à signal numérique. Ce signal est utilisé par
le module de commande du groupe motopropulseur afin d’évaluer le couple du
moteur.

Le contacteur de serrage du frein de stationnement (Parking Brake Applied


switch - PBA switch signale le module de commande du groupe motopropulseur
lorsque le frein de stationnement est appliqué. Ainsi, le module désengagera le
régulateur de vitesse dans le cas de l’application du frein de sationnement lors
du roulage du véhicule et sera informé pour commander l’actionneur de ralenti
accéléré.

Les contacteurs de commande du régulateur de vitesse (Speed Control


Command Switches - SCCS) sont des contacts momentanés placés sur le volant.
Ces signaux momentanés sont dirigés vers le module de commande du groupe
motopropulseur pour qu’il commande les fonctions du régulateur de vitesse.

Le contacteur d’annulation de surmultipliée (Transmission Control Switch -


TCS) permet au conducteur d’interdire le passage de la boîte de vitesses en
surmultipliée lors du remorquage d’un autre véhicule empêchant ainsi la fonction
surmultipliée de s’engager.

Le contacteur 4x4 (4x4 low switch) permet d’indiquer au tableau de bord ce choix
de conduite et d’en informer le module de commande du groupe motopropulseur
qu’il doit changer les rapports de vitesse selon ce choix de conduite.

Signaux de sortie du système à pompe d’alimentation électrique

Le module de commande du groupe motopropulseur du système à pompe


d’alimentation électrique comprend les signaux de sortie suivants afin de surveille

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
124 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

et commander le fonctionnement du moteur, le régulateur de vitesse et le passage


des vitesses:

• le module de commande d’injection de carburant;

• le module de commande des bougies de préchauffage;

• le relais de commande de la pompe d’alimentation;

• le témoin de présence d’eau dans le carburant;

• le témoin des bougies de préchauffage;

• la jauge de restriction du filtre à air;

• l’actionneur de ralenti accéléré;

• l’électrovanne régulatrice de géométrie d’aubes du turbocompresseur;

• l’actionneur de position du papillon de recirculation des gaz


d’échappement;

• l’actionneur de soupape et le capteur de position de recirculation des gaz


d’échappement;

• le régulateur de pression de commande d’injection;

• la commande du ventilateur de refroidissement;

• le témoin de la boîte de vitesses;

• le témoin d’anomalie;

• le connecteur de diagnostic.

Le relais de commande de la pompe d’alimentation (Fuel Pump Relay -FPR) est


contrôlé par le module de commande du groupe motopropulseur. Lorsque le contact
est établi et le moteur arrêté, le module de commande du groupe motopropulseur
met le relais sous tension pendant 20 secondes pour amorcer la pompe. Le carburant
est alors pressurisé entre 205 et 550 kPa (30 et 80 lb/po2). Si un signal de régime du
moteur n’est pas reçu par le module de commande du groupe motopropulseur dans

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 125

les 20 secondes qui suivent, le courant est coupé au relais de la pompe jusqu’à ce
qu’un signal de régime soit reçu. Le circuit de contrôle de la pompe d’alimentation
monté en aval de l’interrupteur automatique de la pompe d’alimentation est utilisé
par le module de commande du groupe motopropulseur pour surveiller la tension
fournie à la pompe d’alimentation.

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Commande de la pompe d’alimentation électrique

Capteur de position de l'arbre à cames MODULE


DE
Capteur d'eau dans le carburant COMMANDE
DU
GROUPE
MOTO-
Contrôle de la pompe d'alimentation PROPULSEUR
(PCM)

Commande du relais
Pompe électrique de la pompe d'alimentation
d'alimentation

Tension batterie RELAIS


DE LA
Témoin POMPE
Clé de contact
de remise D'ALIMEN-
en service de TATION
l'interrupteur
automatique Interrupteur
automatique
magnétique

Le témoin de présence d’eau dans le carburant (Water In Fuel Indicator -


WIFIL), placé au tableau de bord, informe le conducteur de la présence d’eau dans
le décanteur d’eau du filtre à carburant.

Le témoin des bougies de préchauffage (Glow Plug Indicator Lamp - GPIL),


placé au tableau de bord, est utilisé pour informer le conducteur, quand le moteur est

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
126 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

prêt au démarrage. À chaque cycle de clé de contact, le témoin s’allume pour


indiquer son fonctionnement.

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Témoin de restriction du filtre à air

Marche/Démarrage

Boîte
à fusibles

Témoin Ensemble
de restriction d'instruments
du filtre à air de tableau
de bord

Commande
du témoin
de restriction Indicateur
du filtre à air de restriction
du filtre à air
électronique

Masse

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 127

La jauge de restriction du filtre à air (electronic air filter restriction gauge)


est située à l’intérieur du filtre à air du côté propre de l’élément filtrant. Quand
l’élément filtrant atteind une limite permise de restriction d’air, un contacteur
électronique allumera un témoin placé au tableau de bord indiquant une restriction
au filtre à air.

L’actionneur de ralenti accéléré (cold idle kicker) permet d’augmenter le régime


de ralenti normal à un régime accéléré de 1 100 tr/min pendant la période de
réchauffage du moteur afin d’en accélérer son réchauffement. Le module de
commande du groupe motopropulseur utilise le signal de la sonde de température
de l’huile du moteur pour commander l’actionneur de ralenti accéléré.

Le régime de ralenti accéléré est proportionnel à la température de l’huile du


moteur et, entre en action quand la température de l’huile moteur est inférieure à
70 °C. L’appui de la pédale des freins, de la pédale de débrayage ou de la pédale
d’accélérateur a pour effet de désactiver l’actionneur de ralenti accéléré.

L’électrovanne régulatrice de géométrie d’aubes du turbocompresseur


(electronic Variable Geometry Turbocharger - VGT control valve est commandée
par le module de commande du groupe motopropulseur afin de varier l’angle des
aubes du turbocompresseur en accord avec la pression d’huile du moteur.

L’actionneur de position du papillon de recirculation des gaz d’échappement


(EGR Throttle Position actuator - EGRTP actuator) sert à modifier le flot d’air
d’entrée provenant de l’échangeur de chaleur vers la tubulure d’admission par
un mouvement de rotation variable. Cette commande, effectuée par le module de
commande du groupe motopropulseur, permet une meilleure efficacité du dispositif
de recirculation des gaz d’échappement.

L’actionneur de soupape et le capteur de position de recirculation des


gaz d’échappement (exhaust gas recirculation valve control and valve position
sensor) forment un ensemble. L’actionneur de soupape de recirculation des gaz
d’échappement permet à une quantité de gaz d’échappement de retourner dans la
tubulure d’admission afin de réduire les oxydes d’azote NOx. La soupape est un
solénoïde à plusieurs positions commandé par le module de commande du groupe
motopropulseur. Le capteur de position de recirculation des gaz d’échappement
informe le module de commande du groupe motopropulseur de la position

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
128 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Circuit d’admission d’air

Entrée
d'air

5 1

2
3

6
4
9

7 12

11 13

8 10

Entrée Sortie Sortie


de la chambre de la chambre des gaz
de combustion de combustion d'échappement

(1) Filtre à air


(2) Jauge de restriction de filtre à air
(3) Débitmètre d'air massique
(4) Compresseur du turbocompresseur
(5) Échangeur de chaleur
(6) Actionneur de position du papillon de recirculation des gaz d'échappement
(7) Sonde de température d'air d'admission
(8) Capteur de pression absolue de la tubulure d'admission
(9) Actionneur de soupape et capteur de position de recirculation des gaz d'échappement
(10) Capteur de pression d'échappement
(11) Turbine du turbocompresseur
(12) Capteur de position de géométrie d'aubes du turbocompresseur
(13) Électrovanne régulatrice de géométrie d'aubes du turbocompresseur

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 129

d’ouverture de la soupape de recirculation des gaz d’échappement. Les signaux


d’entrée de la pression absolute de la tubulure d’admission, de la pression
d’échappement, de la pression atmosphérique sont utilisés par le module de
commande du groupe motopropulseur pour calculer et commander la recirculation
des gaz d’échappement.

Le régulateur de pression de commande d’injection (Injection Pressure Regulator


- IPR) module la pression dans le circuit d’huile haute pression sous la commande
du module de commande du groupe motopropulseur. La quantité de carburant
injectée dans les chambres de combustion est proportionnelle à la pression de
commande d’injection.

Un circuit ouvert résultera à un minimum de pression de commande d’injection


et à un refus de démarrage. Par contre, un court-circuit à la masse résultera à un
maximum de pression de commande d’injection atteignant une valeur limite de 27
580 kPa (4 000 lb/po2).

La commande du ventilateur de refroidissement (cooling fan electronic clutch)


est effectuée par le module de commande du groupe motopropulseur. Ce dernier
utilise les signaux d’entrée de la température de l’huile du moteur et la température
du liquide de refroidissement pour commander l’embrayage visqueux par des
impulsions électriques de durée variable, appelées «rapport cyclique» (duty cycle)
afin d’accomplir un refroidissement adéquat du moteur.

Le témoin de la boîte de vitesses (Transmission Control Indicator Lamp -


TCIL) s’allume pour informer le conducteur que le passage en surmultipliée a été
interdit.

Ce témoin peut clignoter lorsque le module de commande du groupe motopropulseur


décèle une anomalie d’un capteur ou d’un actionneur dans le circuit de commande
de la boîte de vitesses.

Le témoin d’anomalie (Malfunction Indicator Lamp - MIL) informe le conducteur


que le module de commande du groupe motopropulseur a détecté un composant
défectueux relatif aux émissions ou une anomalie sur les systèmes surveillés et
commandés par le module de commande du groupe motopropulseur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
130 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Signaux des entrées et des sorties du système à pompe d’alimentation
électrique

ENTRÉES SORTIES
Tension de la batterie
MODULE
DE
Relais d'alimentation
COMMANDE
D'INJECTION
Tension de la clé de contact
DE
CARBURANT
Rétroaction du module de commande
(FICM)
d'injection de carburant

Rétroaction du module de commande


MODULE
des bougies de préchauffage
DE
COMMANDE
Interrupteur magnétique
DES BOUGIES
de la pompe d'alimentation
DE PRÉ-
CHAUFFAGE
Capteur de position
(GPCM)
de la pédale d'accélérateur

Capteur de position du papillon MODULE Relais


de recirculation des gaz d'échappement DE de commande
COMMANDE de la pompe
Manocontact du climatiseur DU d'alimentation
GROUPE
Capteur de pression absolue MOTO- Témoin
de la tubulure d'admission PROPULSEUR de présence
(PCM) d'eau dans
Capteur de pression atmosphérique le carburant

Contacteur de position de la pédale de frein Témoin


des bougies
Manocontact des freins de préchauffage

Capteur de position de l'arbre à cames Jauge


de restriction
Contacteur de position de filtre à air
de la pédale de débrayage
Actionneur
Capteur de position du vilebrequin de ralenti accéléré

Sonde de température du liquide Électrovanne


de refroidissement régulatrice de
géométrie d'aubes
du turbocompresseur

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique 131

SYSTÈME D’INJECTION À COMMANDE ÉLECTROHYDRAULIQUE


Signaux des entrées et des sorties du système à pompe d’alimentation
électrique (suite)

ENTRÉES SORTIES
Sonde de température d'huile du moteur Actionneur de position
du papillon
Capteur de pression d'échappement de recirculation des gaz
d'échappement
Capteur de vitesse du ventilateur
Actionneur de soupape
Capteur de pression et capteur de position
de commande d'injection de recirculation des gaz
d'échappement
Sonde de température d'air d'admission
MODULE Régulateur de pression
Débitmètre d'air massique DE de commande d'injection
COMMANDE
Capteur de régime de l'arbre de sortie DU Commande
GROUPE du ventilateur
Capteur de position de géométrie MOTO- de refroidissement
d'aubes du turbocompresseur PROPULSEUR
(PCM) Témoin d'anomalie
Contacteur de serrage
du frein de stationnement Connecteur de diagnostic

Contacteurs de commande
du régulateur de vitesse

Contacteur de contrôle
de la boîte de vitesses automatique

Contacteur 4x4

Le connecteur de diagnostic (Data Line Connector - DLC), localisé dans


l’habitacle sous le tableau de bord, permet d’obtenir le code de diagnostic
correspondant à l’allumage du témoin d’anomalie et, les données de l’image-écran
(freeze frame data) d’un analyseur-contrôleur relatives à la défaillance facilitant
ainsi le diagnostic du circuit en cause.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
132 CHAPITRE V : Systéme d’injection à commande électrohydraulique

Limiteur de régime du moteur

Le limiteur de régime du moteur a pour fonction de prévenir tout dégât au moteur.


C’est ainsi que le module de commande du groupe motopropulseur limite le régime
du moteur en coupant l’alimentation de carburant dans le cas de régime excessif.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE
V

DIAGNOSTIC
ET
RÉPARATION
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 135

Normes OBD-II

La norme OBD-II - On-Bord Diagnostics (diagnostic embarqué de deuxième


génération) s’applique également aux systèmes d’injection diésel électroniques en
tout point semblable aux systèmes d’injection d’essence à commande électronique.
Cela signifie lorsqu’un élément fonctionne hors de sa gamme des valeurs, pouvant
dépasser les seuils d’émissions autorisés, le témoin d’anomalie (Malfunction
Indicator Lamp - MIL) s’allume et un code d’anomalie (Diagnostic Trouble Code -
DTC) est mémorisé dans la mémoire du module de commande électronique.

La détection de l’anomalie et le fonctionnement du témoin d’anomalie sont


associés aux cycles de conduite. Un code de défaillance provisoire ou potentiel,
nommé «code de maturation» (pending) est mémorisé en mémoire lors de la
première apparition de la défaillance. Normalement, le témoin d’anomalie s’allume
lorsqu’une anomalie a été détectée pendant deux (2) cycles de conduite consécutifs
et un code de défaillance est enregistré en mémoire devenant un code de diagnostic.
Cela signifie que les contrôles de ODB-II sont à deux trajets, le véhicule doit
échouer le contrôle au cours du second trajet pour allumer le témoin d’anomalie.
Losrqu’un circuit de surveillance allume le témoin d’anomalie, celui-ci s’éteindra
si la défaillance n’est pas détectée pendant trois (3) cycles de conduite consécutifs
ou trajets réussis dès que le contact est établi. Le code de diagnostic s’efface après
40 cycles de réchauffement du moteur sans que la défaillance soit de nouveau
détectée après l’extinction du témoin d’anomalie.

Les données de l’image-écran (freeze frame data) de l’analyseur-contrôleur sont


une indication des conditions existant au moment où la première défaillance a été
décelée, telle que l’état du moteur, le régime du moteur, l’effort imposé au moteur.
Ces informations donnent une aide utile au diagnostic.

Sratégie en cas de panne du système

Le module de commande du moteur ou du groupe motopropulseur a été programmé


afin de maintenir le fonctionnement du moteur ou du véhicule en cas d’erreurs
d’informations provenant de sondes ou de capteurs. Cette stratégie en cas de panne
du système est appelée «mode dégradé» que nous préférons nommé «mode de
dépannage».

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIESEL
136 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Lorsque le module de commande du moteur ou du groupe motopropulseur perçoit


qu’un signal d’une sonde ou d’un capteur est hors des limites de sa gamme des
valeurs, une stratégie est mise en oeuvre. Le module substitue une valeur fixe
du signal de cette sonde ou de ce capteur et continue à surveiller le signal de
la sonde ou du capteur en faute. Dans certain cas, le module de commande du
moteur ou du groupe motopropulseur peut empreinter les signaux de sondes ou de
capteurs secondaires pour les substituer aux signaux des composants défaillants.
Par exemple, si le module ne peut utiliser le signal du capteur de pression
atmosphérique, il lui substituera le signal du capteur de pression absolue de la
tubulure d’admission au régime de ralenti. Dans le cas où le signal de la sonde
ou du capteur suspect est de nouveau dans les limites des valeurs de la gamme, le
module de commande du moteur ou du groupe motopropulseur revient à la stratégie
normale de fonctionnement du moteur.

Inspection préliminaire

L’importance de l’inpection préliminaire peut mener à une correction du problème


sans avoir à procéder à des vérifications additionnelles et peut faire épargner
un temps considérable. Cette inspection préliminaire devrait comprendre les
vérifications suivantes:

• vérifier si la batterie est complètement chargée;

• vérifier si les bornes et les câbles de la batterie sont propres et serrés;

• vérifier l’état des fusibles;

• inspecter les circuits électriques et leurs composants visibles du système


pour tout dommage évident qui pourrait être la cause du symptôme;

• vérifier l’état de propreté des connexions des connecteurs électriques;

• s’assurer que les masses soient propres et bien serrées ainsi que leur
emplacement correct;

• vérifier l’état des conduits de dépression (vacuum);

• inspecter tout appareil installé après achat qui peut avoir un impact sur le
fonctionnement du système;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 137

• vérifier s’il y a présence de codes d’anomalie courants et/ou historiques;

• vérifier s’il y a présence de codes d’anomalie commençant par la lettre


«U» relatifs à la communication entre modules.

Code d’anomalie P0087 - Pression trop basse sur la rampe d’alimentation


en carburant

Le module de commande du moteur surveille la pression de la rampe commune


d’alimentation en carburant à l’aide du capteur destiné à cet usage. Si le capteur
de pression de la rampe d’alimentation en carburant indique une pression inférieure
à la pression commandée de la rampe d’alimentation, à laquelle s’ajoute un
dépassement classique possible, le module de commande du moteur établit ce code
d’anomalie P0087 pour une pression de rampe d’alimentation en carburant trop
basse (voir circuit électrique de la page 27).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Purger l’air du circuit d’alimentation.

4. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

5. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

6. Inspecter afin de déceler un faux contact au niveau du capteur de pression de


la rampe d’alimentation en carburant.

7. En cas d’anomalie, réparer au besoin.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
138 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

8. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -


Sinon, passer à l’étape suivante.

9. Vérifier les branchements à la pompe d’alimentation en carburant.

10. Si un problème est décelé, effectuer la réparation nécessaire.

11. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

12. Inspecter les canalisations de carburant afin de déceler des dommages et des
fuites.

13. En cas d’anomalie, réparer ou remplacer au besoin.

14. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

15. Faire fonctionner le moteur.

16. Écouter, à l’aide d’un stéthoscope, le bruit d’activation des injecteurs.

17. Le bruit d’activation est-il entendu à chaque injecteur? Si oui, aller à l’étape
20 - Sinon, passer à l’étape suivante.

18. Remplacer l’injecteur défaillant.

19. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 39.

20. Vérifier s’il y a une coupure ou un court-circuit à la tension et à la masse sur le


circuit de signal entre le module de commande du moteur et le capteur de
pression de la rampe d’alimentation en carburant (se référer au schéma
électrique de la page 27). Se reporter à Tests de circuits de la page 190.

21. Réparer le circuit si nécessaire.

22. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

23. Connecter un manomètre à carburant.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 139

24. Purger l’air du circuit de carburant.

25. Démarrer le moteur, tout en observant la pression de carburant sur le


manomètre.

26. La pression de carburant est-elle à la valeur des spécifications du constructeur?


Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 30.

27. Arrêter le moteur.

28. Inspecter le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant.

29. A-t-on décelé une défectuosité quelconque? Si oui, aller à l’étape 35 -


Sinon, passer à l’étape suivante.

30. Rechercher une fuite de la conduite de carburant.

31. En cas de fuite de carburant, réparer ou remplacer au besoin.

32. A-t-on décelé une défectuosité quelconque? Si oui, passer à l’étape suivante -
Sinon, aller à l’étape 37.

33. Purger l’air du circuit de carburant.

34. La purge a-t-elle été effectuée? Si oui, aller à l’étape 39.

35. Remplacer le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant.

36. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 39.

37. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

38. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

39. Effacer le code d’anomalie.

40. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

41. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
140 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Code d’anomalie P0088 - Pression trop élevée sur la rampe d’alimentation


en carburant

Le module de commande du moteur surveille la pression de la rampe commune


d’alimentation en carburant à l’aide du capteur destiné à cet usage. Si le capteur de
pression de la rampe d’alimentation en carburant indique une pression supérieure à
la pression commandée de la rampe d’alimentation, en plus d’un dépassement dû à
la transition, le module de commande du moteur établit ce code d’anomalie P0088
pour une pression de rampe d’alimentation en carburant trop élevée (voir circuit
électrique de la page 27).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Purger l’air du circuit d’alimentation.

4. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

5. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

6. Inspecter afin de déceler un faux contact au niveau du capteur de pression de


la rampe d’alimentation en carburant.

7. En cas d’anomalie, réparer au besoin.

8. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 27 -


Sinon, passer à l’étape suivante.

9. Vérifier s’il y a une coupure ou un court-circuit à la tension et à la masse sur le


circuit de signal entre le module de commande du moteur et le capteur de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 141

pression de la rampe d’alimentation en carburant (se référer au schéma


électrique de la page 27). Se reporter à Tests de circuits de la page 190.

10. Réparer le circuit si nécessaire.

11. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 27 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

12. Connecter un manomètre à carburant.

13. Purger l’air du circuit de carburant.

14. Démarrer le moteur, tout en observant la pression de carburant sur le


manomètre.

15. La pression de carburant est-elle à la valeur des spécifications du constructeur?


Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 19.

16. Arrêter le moteur.

17. Inspecter le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant.

18. A-t-on décelé une défectuosité quelconque? Si oui, aller à l’étape 23 -


Sinon, aller à l’étape 25.

19. Remplacer la pompe haute pression.

20. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

21. Purger l’air du circuit de carburant.

22. La purge a-t-elle été effectuée? Si oui, aller à l’étape 27.

23. Remplacer le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant.

24. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 27.

25. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

26. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

27. Effacer le code d’anomalie.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
142 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

28. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

29. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0091 - Tension trop basse sur le circuit de commande


du régulateur de pression

Le régulateur de pression assure la pression de carburant dans la rampe


d’alimentation commune dictée par le module de commande du moteur. La
soupape du régulateur de pression est normalement ouverte au repos. Le module
de commande du moteur calcule la pression désirée de la rampe d’alimentation
commune et le taux du débit de carburant et il compare la pression réelle de la
rampe d’alimentation commune pour déterminer le rapport cyclique d’ouverture
de la soupape du régulateur de pression. Lorsque la pression réelle de la rampe
d’alimentation commune est supérieure à la valeur désirée, le rapport cyclique
d’ouverture du régulateur de pression est réduit pour diminuer le taux du débit à la
rampe d’alimentation commune. Si le module de commande du moteur détecte une
tension d’activation excessivement basse au niveau du solénoïde du régulateur de
pression, le code d’anomalie P0091 s’établit (voir circuit électrique de la page76).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 143

6. Débrancher le régulateur de pression.

7. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du régulateur de pression. Se reporter à États de raccordements défectueux et
États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

8. Réparer les connexions au besoin.

9. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape


22 - Sinon, passer à l’étape suivante.

10. Mesurer la résistance de la bobine du solénoïde du régulateur de pression.

11. La résistance correspond-elle à la gamme des valeurs des spécifications du


constructeur? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 18.

12. Vérifier s’il y a un un court-circuit à la masse, une coupure ou une résistance


élevée sur les circuits entre le module de commande du moteur et le régulateur
de pression (se référer au schéma électrique de la page 76). Se reporter à Tests
de circuits de la page 190.

13. Réparer les circuits si nécessaire.

14. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 22 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

15. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

17. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 22 -
Sinon, aller à l’étape 20.

18. Remplacer le régulateur de pression.

19. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 22.

20. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

21. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
144 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

22. Effacer le code d’anomalie.

23. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

24. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0092 - Tension trop élevée sur le circuit de commande


du régulateur de pression

Le régulateur de pression assure la pression de carburant dans la rampe


d’alimentation commune dictée par le module de commande du moteur. La
soupape du régulateur de pression est normalement ouverte au repos. Le module
de commande du moteur calcule la pression désirée de la rampe d’alimentation
commune et le taux du débit de carburant et il compare la pression réelle de la
rampe d’alimentation commune pour déterminer le rapport cyclique d’ouverture
de la soupape du régulateur de pression. Lorsque la pression réelle de la rampe
d’alimentation commune est supérieure à la valeur désirée, le rapport cyclique
d’ouverture du régulateur de pression est réduit pour diminuer le taux du débit à la
rampe d’alimentation commune. Si le module de commande du moteur détecte une
tension d’activation excessivement élevée au niveau du solénoïde du régulateur de
pression, le code d’anomalie P0092 s’établit (voir circuit électrique de la page76).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 145

5. Arrêter le moteur.

6. Débrancher le régulateur de pression.

7. Mesurer la résistance de la bobine du solénoïde du régulateur de pression.

8. La résistance correspond-elle à la gamme des valeurs des spécifications du


constructeur? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 15.

9. Vérifier s’il y a un court-circuit à la tension sur les circuits entre le module


de commande du moteur et le régulateur de pression (se référer au schéma
électrique de la page 76). Se reporter à Tests de circuits de la page 190.

10. Réparer les circuits si nécessaire.

11. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 19 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

12. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

13. Réparer les connexions au besoin.

14. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 19 -
Sinon, aller à l’étape 17.

15. Remplacer le régulateur de pression.

16. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 19.

17. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

18. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

19. Effacer le code d’anomalie.

20. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

21. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
146 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Code d’anomalie P0107 - Tension trop basse sur le circuit du capteur de


pression atmosphérique

Le module de commande du moteur utilise le signal de tension du capteur de


pression atmosphérique pour l’étalonnage de la quantité d’injection de carburant
et l’avance à l’injection pour compenser l’altitude. Si le module de commande du
moteur détecte une tension de signal de la pression atmosphérique excessivement
basse, le code d’anomalie P0107 s’établit.

La procédure de diagnostic suivante est proposée pour un capteur de pression


atmosphérique installé à l’intérieur du module de commande du moteur.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Remplacer le module de commande du moteur.

7. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

8. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

9. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 147

Code d’anomalie P0108 - Tension trop élevée sur le circuit du capteur de


pression atmosphérique

Le module de commande du moteur utilise le signal de tension du capteur de


pression atmosphérique pour l’étalonnage de la quantité d’injection de carburant
et l’avance à l’injection pour compenser l’altitude. Si le module de commande du
moteur détecte une tension de signal de la pression atmosphérique excessivement
élevée, le code d’anomalie P0108 s’établit.

La procédure de diagnostic suivante est proposée pour un capteur de pression


atmosphérique installé à l’intérieur du module de commande du moteur.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Remplacer le module de commande du moteur.

7. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

8. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

9. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
148 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Code d’anomalie P0112 - Tension trop basse sur le circuit de la sonde de


température d’air d’admission

La sonde de température d’air d’admission est une résistance variable, parfois


appelée thermistance, qui mesure la température de l’air d’admission. Le module
de commande du moteur fournit 5 volts au circuit de signal de température d’air
d’admission. Lorsque la sonde de température d’air d’admission est froide, la
résistance de la sonde est élevée. Lorsque la température de l’air augmente, la
résistance de la sonde diminue. Lorsque la résistance de la sonde est élevée, le
module de commande du moteur décèle une tension élevée dans le circuit de signal
de température d’air d’admission. Lorsque la résistance de la sonde est plus basse,
le module de commande du moteur détecte une tension plus basse dans le circuit
de signal de température d’air d’admission. Si le module de commande du moteur
décèle une tension de signal excessivement basse de température d’air d’admission,
qui indique une température élevée, le code d’anomalie P0112 s’établit (voir circuit
électrique de la page 28).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air massique et de la sonde de


température d’air d’admission.

7. Relier un multimètre numérique entre le circuit ouvert de la sonde de


température d’air d’admission.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 149

8. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

9. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle inférieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à
l’étape 13 - Sinon, passer à l’étape suivante.

10. Vérifier s’il y a un court-circuit sur les circuits entre le module de commande
du moteur et la sonde de température d’air d’admission (se référer au schéma
électrique de la page 28). Se reporter à Tests de circuits de la page 190.

11. Réparer les circuits si nécessaire.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, aller à l’étape 16.

13. Rechercher des faux contacts au niveau du connecteur de faisceau électrique


de la sonde de température d’air d’admission. Se reporter à États de
raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

14. Réparer les connexions au besoin.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

16. Remplacer le débitmètre d’air massique.

17. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 23.

18. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

19. Réparer les connexions au

20. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

22. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
150 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

23. Effacer le code d’anomalie.

24. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

25. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0113 - Tension trop élevée sur le circuit de la sonde de


température d’air d’admission

La sonde de température d’air d’admission est une résistance variable, parfois


appelée thermistance. La sonde de température d’air d’admission mesure la
température de l’air pénétrant dans le moteur. Le module de commande du moteur
fournit 5 volts au circuit de signal de température d’air d’admission. Lorsque la
sonde de température d’air d’admission est froide, la résistance de la sonde est
élevée. Lorsque la température de l’air augmente, la résistance de la sonde diminue.
Lorsque la résistance de la sonde est élevée, le module de commande du moteur
décèle une tension élevée dans le circuit de signal de température d’air d’admission.
Lorsque la résistance de la sonde est plus basse, le module de commande du
moteur détecte une tension plus basse dans le circuit de signal de température d’air
d’admission. Si le module de commande du moteur décèle une tension de signal
excessivement élevée de température d’air d’admission, indiquant une température
basse, le code d’anomalie P0113 s’établit (voir circuit électrique de la page 28).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 151

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Débrancher le connecteur du débitmètre d’air massique et de la sonde de


température d’air d’admission.

7. Relier un multimètre numérique entre le circuit ouvert de la sonde de


température d’air d’admission.

8. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

9. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle supérieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, passer à
l’étape suivante - Sinon aller à l’étape 13.

10. Vérifier si les circuits de la sonde de température d’air d’admission sont court-
circuités à la tension (se référer au schéma électrique de la page 28). Se
reporter à Tests de circuits de la page 190.

11. Réparer les circuits si nécessaire.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, aller à l’étape 22.

13. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


de la sonde de température d’air d’admission. Se reporter à États de
raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

14. Réparer les connexions au besoin.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

16. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

17. Réparer les connexions au besoin.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
152 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

18. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

19. Vérifier si les circuits comportent un circuit ouvert ou une résistance


élevée entre le module de commande du moteur et la sonde de température
d’air d’admission (se référer au schéma électrique de la page 28). Se
reporter à Tests de circuits de la page 190.

20. Réparer les connexions au besoin.

21. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, aller à l’étape 24.

22. Remplacer le débitmètre d’air massique.

23. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 26.

24. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

25. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

26. Effacer le code d’anomalie.

27. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

28. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0117 - Tension trop basse sur le circuit de la sonde de


température du liquide de refroidissement

La sonde de température du liquide de refroidissement est une résistance


variable, parfois appelée thermistance, qui mesure la température du liquide de
refroidissement. Le module de commande du moteur fournit 5 volts au circuit
de signal de température du liquide de refroidissement. Lorsque la sonde de
température du liquide de refroidissement est froide, la résistance de la sonde
est élevée. Lorsque la température du liquide de refroidissement augmente, la
résistance de la sonde diminue. Lorsque la résistance de la sonde est élevée, le
module de commande du moteur décèle une tension élevée dans le circuit de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 153

signal de température du liquide de refroidissement. Lorsque la résistance de la


sonde est plus basse, le module de commande du moteur détecte une tension plus
basse dans le circuit de signal de température du liquide de refroidissement. Si le
module de commande du moteur décèle une tension de signal excessivement basse
de température du liquide de refroidissement, qui indique une température élevée,
le code d’anomalie P0117 s’établit (voir circuit électrique de la page 20).

Aide au diagnostic

Une surchauffe du moteur est susceptible d’établir ce code d’anomalie.

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Débrancher le connecteur de la sonde de température du liquide de


refroidissement.

7. Relier un multimètre numérique entre le circuit ouvert de la sonde de


température du liquide de refroidissement.

8. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

9. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle inférieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à
l’étape 13 - Sinon, passer à l’étape suivante.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
154 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

10. Vérifier s’il y a un court-circuit sur les circuits entre le module de commande
du moteur et la sonde de température du liquide de refroidissement.(se référer
au schéma électrique de la page 20). Se reporter à Tests de circuits de la
page 190.

11. Réparer les circuits si nécessaire.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, aller à l’étape 16.

13. Rechercher des faux contacts au niveau du connecteur de faisceau électrique


de la sonde de température du liquide de refroidissement. Se reporter à
États de raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

14. Réparer les connexions au besoin.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

16. Remplacer la sonde de température du liquide de refroidissement.

17. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 23.

18. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

19. Réparer les connexions au

20. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

22. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

23. Effacer le code d’anomalie.

24. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 155

25. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0118 - Tension trop élevée sur le circuit de la sonde de


température du liquide de refroidissement

La sonde de température du liquide de refroidissement est une résistance


variable, parfois appelée thermistance, qui mesure la température du liquide de
refroidissement. Le module de commande du moteur fournit 5 volts au circuit
de signal de température du liquide de refroidissement. Lorsque la sonde de
température du liquide de refroidissement est froide, la résistance de la sonde
est élevée. Lorsque la température du liquide de refroidissement augmente, la
résistance de la sonde diminue. Lorsque la résistance de la sonde est élevée, le
module de commande du moteur décèle une tension élevée dans le circuit de signal
de température du liquide de refroidissement. Lorsque la résistance de la sonde
est plus basse, le module de commande du moteur détecte une tension plus basse
dans le circuit de signal de température du liquide de refroidissement. Si le module
de commande du moteur détecte une tension de signal excessivement élevée de
température d’air d’admission, qui est une indication de basse température, le code
d’anomalie P0118 s’établit (voir circuit électrique de la page 20).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
156 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

6. Débrancher le connecteur de la sonde de température du liquide de


refroidissement.

7. Relier un multimètre numérique entre le circuit ouvert de la sonde de


température du liquide de refroidissement.

8. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

9. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle supérieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, passer à
l’étape suivante - Sinon aller à l’étape 13.

10. Vérifier si les circuits de la sonde de température du liquide de refroidissement


sont court-circuités à la tension (se référer au schéma électrique de la page
20). Se reporter à Tests de circuits de la page 190.

11. Réparer les circuits si nécessaire.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, aller à l’étape 22.

13. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


de la sonde de température du liquide de refroidissement. Se reporter à
États de raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

14. Réparer les connexions au besoin.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

16. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

17. Réparer les connexions au besoin.

18. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 157

19. Vérifier si les circuits comportent un circuit ouvert ou une résistance élevée
entre le module de commande du moteur et la sonde de température du liquide
de refroidissement (se référer au schéma électrique de la page 20). Se reporter
à Tests de circuits de la page 190.

20. Réparer les connexions au besoin.

21. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, aller à l’étape 24.

22. Remplacer la sonde de température du liquide de refroidissement.

23. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 26.

24. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

25. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

26. Effacer le code d’anomalie.

27. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

28. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0182 - Tension trop basse sur le circuit de la sonde de


température du carburant

La sonde de température du carburant est une résistance variable, parfois appelée


thermistance, qui mesure la température du carburant. Le module de commande
du moteur fournit 5 volts au circuit de signal de température du liquide de
refroidissement. Lorsque la sonde de température du carburant est froide, la
résistance de la sonde est élevée. Lorsque la température du carburant augmente,
la résistance de la sonde diminue. Lorsque la résistance de la sonde est élevée, le
module de commande du moteur décèle une tension élevée dans le circuit de signal
de température du carburant. Lorsque la résistance de la sonde est plus basse, le
module de commande du moteur détecte une tension plus basse dans le circuit de
signal de température du carburant. Si le module de commande du moteur détecte

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
158 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

une tension de signal excessivement basse de température du carburant, indiquant


une température élevée, le code d’anomalie P0182 s’établit (voir circuit électrique
de la page 20 comme exemple).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Débrancher le connecteur de la sonde de température du carburant.

7. Relier un multimètre numérique entre le circuit ouvert de la sonde de


température du carburant.

8. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

9. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle inférieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à
l’étape 13 - Sinon, passer à l’étape suivante.

10. Vérifier s’il y a un court-circuit sur les circuits entre le module de commande
du moteur et la sonde de température du carburant (se référer au schéma
électrique de la page 20 comme exemple). Se reporter à Tests de circuits de
la page 190.

11. Réparer les circuits si nécessaire.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, aller à l’étape 16.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 159

13. Rechercher des faux contacts au niveau du connecteur de faisceau électrique


de la sonde de température du carburant. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

14. Réparer les connexions au besoin.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

16. Remplacer la sonde de température du carburant.

17. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 23.

18. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

19. Réparer les connexions au besoin.

20. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

21. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

22. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

23. Effacer le code d’anomalie.

24. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

25. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0183 - Tension trop élevée sur le circuit de la sonde de


température du carburant

La sonde de température du carburant est une résistance variable, parfois appelée


thermistance, qui mesure la température du carburant. Le module de commande
du moteur fournit 5 volts au circuit de signal de température du liquide de

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
160 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

refroidissement. Lorsque la sonde de température du carburant est froide, la


résistance de la sonde est élevée. Lorsque la température du carburant augmente,
la résistance de la sonde diminue. Lorsque la résistance de la sonde est élevée, le
module de commande du moteur décèle une tension élevée dans le circuit de signal
de température du carburant. Lorsque la résistance de la sonde est plus basse, le
module de commande du moteur détecte une tension plus basse dans le circuit de
signal de température du carburant. Si le module de commande du moteur détecte
une tension de signal excessivement élevée de température du carburant, indiquant
une basse température, le code d’anomalie P0183 s’établit (voir circuit électrique
de la page 20 comme exemple).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Débrancher le connecteur de la sonde de température du carburant.

7. Relier un multimètre numérique entre le circuit ouvert de la sonde de


température du carburant.

8. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

9. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle supérieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, passer à
l’étape suivante - Sinon aller à l’étape 13.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 161

10. Vérifier si les circuits de la sonde de température du carburant sont court-


circuités à la tension (se référer au schéma électrique de la page 20 comme
exemple). Se reporter à Tests de circuits de la page 190.

11. Réparer les circuits si nécessaire.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, aller à l’étape 22.

13. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


de la sonde de température du carburant. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

14. Réparer les connexions au besoin.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

16. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

17. Réparer les connexions au besoin.

18. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

19. Vérifier si les circuits comportent un circuit ouvert ou une résistance élevée
entre le module de commande du moteur et la sonde de température du
carburant (se référer au schéma électrique de la page 20 comme exemple). Se
reporter à Tests de circuits de la page 190.

20. Réparer les connexions au besoin.

21. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 26 -
Sinon, aller à l’étape 24.

22. Remplacer la sonde de température du carburant.

23. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 26.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
162 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

24. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

25. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

26. Effacer le code d’anomalie.

27. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

28. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0192 - Tension trop basse sur le circuit du capteur de


pression de la rampe d’alimentation en carburant

Le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant possède un circuit


de référence de 5 volts, un circuit de masse et un circuit de signal. Le module
de commande du moteur fournit 5 volts au capteur de pression de la rampe
d’alimentation en carburant sur le circuit de tension de référence 5 volts. Le module
de commande du moteur fournit aussi une mise à la masse sur le circuit de masse.
La pression de la rampe d’alimentation en carburant, la plus élevée fournit une plus
grande tension de capteur de pression de carburant tandis que la pression la plus
basse fournit une tension plus basse de capteur de pression de carburant. Le module
de commande du moteur calcule la pression réelle de la rampe d’alimentation
en carburant, la pression de carburant, du signal de tension, et utilise le résultat
pour contrôler l’injection de carburant et d’autres tâches de commande. Le module
de commande du moteur surveille le signal du capteur de pression de la rampe
d’alimentation en carburant afin de déterminer si la tension se trouve à l’extérieur
de la gamme normale. Si le module de commande du moteur décèle une tension
de signal de capteur de pression de suralimentation excessivement basse, le code
d’anomalie P0192 s’établit (voir circuit électrique de la page 27).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 163

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Débrancher le connecteur du capteur de pression de la rampe d’alimentation


en carburant.

7. Relier un multimètre numérique entre les circuits de tension de référence de


5 volts et de masse du capteur de pression de la rampe d’alimentation en
carburant.

8. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

9. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle supérieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à
l’étape 13 - Sinon, passer à l’étape suivante.

10. Vérifier s’il y a un court-circuit sur les circuits entre le module de commande
du moteur et le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant
(se référer au schéma électrique de la page 27). Se reporter à Tests de circuits
de la page 190.

11. Réparer les circuits si nécessaire.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, aller à l’étape 16.

13. Rechercher des faux contacts au niveau du connecteur de faisceau électrique


du capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant. Se reporter
à États de raccordements défectueux et États de défauts intermittents des
pages respectives 194 et 195.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
164 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

14. Réparer les connexions au besoin.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

16. Remplacer le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant.

17. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 23.

18. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

19. Réparer les connexions au besoin.

20. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

21. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

22. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

23. Effacer le code d’anomalie.

24. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

25. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0193 - Tension trop élevée sur le circuit du capteur de


pression de la rampe d’alimentation en carburant

Le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant possède un circuit


de référence de 5 volts, un circuit de masse et un circuit de signal. Le module
de commande du moteur fournit 5 volts au capteur de pression de la rampe
d’alimentation en carburant sur le circuit de tension de référence 5 volts. Le

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 165

module de commande du moteur fournit aussi une mise à la masse sur le circuit
de masse. La pression de la rampe d’alimentation en carburant la plus élevée
fournit une plus grande tension de capteur de pression de carburant tandis que la
pression la plus basse fournit une tension plus basse de capteur de pression de
carburant. Le module de commande du moteur calcule la pression réelle de la
rampe d’alimentation en carburant, la pression de carburant, du signal de tension,
et utilise le résultat pour contrôler l’injection de carburant et d’autres tâches de
commande. Le module de commande du moteur surveille le signal du capteur de
pression de la rampe d’alimentation en carburant afin de déterminer si la tension
se trouve à l’extérieur de la gamme normale. Si le module de commande du
moteur décèle une tension de signal de capteur de pression de suralimentation
excessivement élevée, le code d’anomalie P0193 s’établit (voir circuit électrique de
la page 27).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Le code d’anomalie P0641 s’est-il également établi? Si oui, se reporter à Code


d’anomalie P0641 - Tension de référence hors gamme aux capteurs de la page
183 - Sinon, passer à l’étape suivante.

6. Arrêter le moteur.

7. Débrancher le connecteur du capteur de pression de la rampe d’alimentation


en carburant.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
166 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

8. Relier un multimètre numérique entre les circuits de tension de référence de


5 volts et de masse du capteur de pression de la rampe d’alimentation en
carburant.

9. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

10. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle supérieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à
l’étape 14 - Sinon, passer à l’étape suivante.

11. Brancher le multimètre numérique entre le circuit de tension de référence de


5 volts et une masse en bon état du capteur de pression de la rampe
d’alimentation en carburant.

12. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

13. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle supérieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à
l’étape 26 - Sinon, aller à l’étape 23.

14. Relier le multimètre numérique entre les circuits de signal et de masse du


capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant.

15. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

16. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle supérieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur?
- Sinon, aller à l’étape 20.

17. Vérifier si le circuit de signal entre le module de commande du moteur et


n’est pas court-
circuité à la masse (se référer au schéma électrique de la page 27). Se reporter
à Tests de circuits de la page 190.

18. Réparer le circuit si nécessaire.

19. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, aller à l’étape 37.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 167

20. Vérifier si le circuit de signal comporte un circuit ouvert ou une résistance


élevée entre le module de commande du moteur et le capteur de pression de
la rampe d’alimentation en carburant (se référer au schéma électrique de la
page 27). Se reporter à Tests de circuits de la page 190.

21. Réparer le circuit si nécessaire.

22. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, aller à l’étape 29.

23. Vérifier si le circuit de tension de référence 5 volts comporte un circuit ouvert


ou une résistance élevée entre le module de commande du moteur et le
capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant (se référer au
schéma électrique de la page 27). Se reporter à Tests de circuits de la page
190.

24. Réparer le circuit si nécessaire.

25. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, aller à l’étape 32.

26. Vérifier si le circuit de masse comporte un circuit ouvert ou une résistance


élevée entre le module de commande du moteur et le capteur de pression de
la rampe d’alimentation en carburant (se référer au schéma électrique de la
page 27). Se reporter à Tests de circuits de la page 190.

27. Réparer le circuit si nécessaire.

28. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, aller à l’étape 32.

29. Rechercher des faux contacts au niveau du connecteur de faisceau électrique


du capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant. Se reporter
à États de raccordements défectueux et États de défauts intermittents des
pages respectives 194 et 195.

30. Réparer les connexions au besoin.

31. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, aller à l’étape 35.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
168 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

32. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

33. Réparer les connexions au besoin.

34. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 39 -
Sinon, aller à l’étape 37.

35. Remplacer le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant.

36. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 39.

37. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

38. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

39. Effacer le code d’anomalie.

40. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

41. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Codes d’anomalie P0201 - 206 - Circuit ouvert de commande d’injecteur


de carburant

Le circuit de commande de la bobine du solénoïde de l’injecteur est un circuit basse


tension (masse) qui commande les injecteurs. Le module de commande du moteur
calcule l’avance à l’injection optimale à l’aide des données envoyées par les sondes
et les capteurs, et active les bobines des solénoïdes des injecteurs. Le module de
commande du moteur commande aussi la quantité de carburant injecté en se basant
sur la durée d’activation de la bobine du solénoïde. Si le circuit de la bobine du
solénoïde de l’injecteur est ouvert, un de ces codes d’anomalie P0201 - P0206
s’établit en fonction du circuit de commande défectueux d’un des six injecteurs
(voir circuit électrique de la page 50).

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 169

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Arrêter le moteur.

6. Débrancher le connecteur du faisceau de câblage en ligne de l’injecteur


approprié.

7. Mesurer la résistance par le connecteur intermédiaire entre le circuit


d’alimentation de l’injecteur et le circuit de commande d’injection de
carburant approprié (se référer au schéma électrique de la page 50). Se
reporter à Tests de circuits de la page 190.

8. La résistance correspond-elle à la gamme des valeurs des spécifications du


constructeur? Si oui, aller à l’étape 12 - Sinon, passer à l’étape suivante.

9. Vérifier si les circuits de commande d’injection de carburant appropriés


comportent un circuit ouvert ou une résistance élevée entre le module de
commande du moteur et le connecteur en ligne du faisceau de câblage (se
référer au schéma électrique de la page 50). Se reporter à Tests de circuits
de la page 190.

10. Réparer les circuits si nécessaire.

11. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 32 -
Sinon, aller à l’étape 28.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
170 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

12. Vérifier la partie supérieure de l’injecteur approprié et son faisceau de câblage.

13. Réparer au besoin.

14. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 32 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

15. Débrancher les connecteurs des bornes de chaque injecteur.

16. Mesurer la résistance de la bobine de solénoïde de l’injecteur approprié.

17. La résistance correspond-elle à la gamme des valeurs des spécifications du


constructeur? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 21.

18. Vérifier si les circuits de commande d’injection de carburant appropriés


comportent un circuit ouvert ou une résistance élevée entre la borne de
l’injecteur et le connecteur intermédiaire du faisceau de câblage (se référer au
schéma électrique de la page 50). Se reporter à Tests de circuits de la page
190.

19. Réparer les circuits si nécessaire.

20. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 32 -
Sinon, aller à l’étape 24.

21. Vérifier s’il y a de faux contacts au connecteur intermédiaire.

22. Réparer les connexions au besoin.

23. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 32 -
Sinon, aller à l’étape 28.

24. Débrancher le connecteur du module de commande du moteur.

25. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur.

26. Réparer les connexions au besoin.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 171

27. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 32 -
Sinon, aller à l’étape 30.

28. Remplacer l’injecteur approprié.

29. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 32.

30. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

31. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

32. Effacer le code d’anomalie.

33. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

34. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0219 - Emballement du moteur

Si le module de commande du moteur décèle que le moteur tourne en roue libre, le


code d’anomalie P0219 s’établit.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Demander au propriétaire si la surcharge du moteur est causée par un


glissement des vitesses, une erreur de changement de vitesses, etc.

3. Effacer le code d’anomalie.

4. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
172 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

5. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

6. Y a-t-il initialisation d’un code relié à la boîte de vitesses électronique?


Si oui, consulter ou se procurer l’ouvrage de référence technique suivant:
Commande électronique des boîtes de vitesses automatiques d’automobiles:
description, fonctionnement et diagnostic publié aux Éditions Techniques de
l’Automobile.

Code d’anomalie P0234 - Suralimention du moteur

Le capteur de pression de suralimentation possède un circuit de référence de 5 volts,


un circuit de masse et un circuit de signal. Le module de commande du moteur
fournit 5 volts au capteur de pression de suralimentation sur le circuit de tension
de référence 5 volts. Le module de commande du moteur fournit également une
mise à la masse sur le circuit de masse. Le capteur de pression de suralimentation
génère une tension en fonction de la pression d’air dans la tubulure d’admission et
la tension, ainsi générée, est une entrée au module de commande du moteur en tant
que signal du capteur de pression de suralimentation. Si le module de commande du
moteur détecte un signal de tension du capteur de pression de suralimentation qui
est excessivement élevée, le code d’anomalie P0234 s’établit (voir circuit électrique
de la page 26).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 173

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Le code d’anomalie s’établit-il alors que le contact est mis ou que le moteur
fonctionne? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, se reporter à États de
défauts intermittents de la page 195.

6. Vérifier conduit d’admission, échangeur de chaleur, conduit de capteur de


pression de suralimentation et élément de filtre à air.

7. Réparer au besoin.

8. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 22 -


Sinon, passer à l’étape suivante.

9. Vérifier si le faisceau électrique du capteur de pression de suralimentation


présente un court-circuit à la masse.

10. Réparer le faisceau électrique si nécessaire.

11. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 22 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

12. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du capteur de pression de suralimentation.

13. Réparer les connexions au besoin.

14. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 22 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

15. Remplacer le capteur de pression de suralimentation.

16. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 22.

17. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

18. Réparer les connexions au besoin.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
174 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

19. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 22 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

20. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

21. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

22. Effacer le code d’anomalie.

23. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

24. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0238 - Tension trop élevée sur le circuit du capteur de


suralimentation du turbocompresseur

Le capteur de pression de suralimentation génère une tension en fonction de la


pression d’air dans la tubulure d’admission et la tension est une entrée au module de
commande du moteur en tant que signal du capteur de pression de suralimentation.
Le capteur de pression de suralimentation possède un circuit de référence de 5 volts,
un circuit de masse et un circuit de signal. Le module de commande du moteur
fournit 5 volts au capteur de pression de suralimentation sur le circuit de tension
de référence 5 volts. Le module de commande du moteur fournit également une
mise à la masse sur le circuit de masse. Le capteur de pression de suralimentation
fournit un signal au module de commande du moteur sur le circuit de signal
de pression de suralimentation qui est lié aux changements de pression dans la
tubulure d’admission. Le module de commande du moteur décèle une tension de
signal basse à la pression basse de suralimentation tel qu’une charge de moteur
basse. Le module de commande du moteur doit décelé une tension de signal élevée
à la pression élevée de suralimentation tel qu’une charge de moteur élevée. Le
module de commande du moteur surveille les signaux du capteur de pression de
suralimentation afin de détecter une tension hors gamme du capteur de pression
de suralimentation. Si le module de commande du moteur détecte une tension de
signal de pression de suralimentation excessivement élevée, le code d’anomalie
P0238 s’établit (voir circuit électrique de la page 50).

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 175

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Le code d’anomalie P0641 s’est-il également établi? Si oui, se reporter à Code


d’anomale P0641 - Tension de référence hors gamme aux capteurs de la page
183 - Sinon, passer à l’étape suivante.

6. Débrancher le connecteur du capteur de pression de suralimentation.

7. Relier un multimètre numérique entre le circuit de tension de référence de


5 volts et le circuit de masse du capteur de pression de suralimentation.

8. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

9. La tension indiquée par le multimètre numérique est-elle supérieure aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à l’étape
16 - Sinon, aller à l’étape 13.

10. Vérifier si le circuit de signal entre le module de commande du moteur et le


capteur de pression de suralimentation présente un court-circuit à la tension.

11. Réparer les circuits si nécessaire.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 29 -
Sinon, aller à l’étape 27.

13. Vérifier si le circuit de masse entre le module de commande du moteur et le


capteur de pression de suralimentation présente un circuit ouvert ou une
résistance élevée.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
176 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

14. Réparer le circuit si nécessaire.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 29 -
Sinon, aller à l’étape 19.

16. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du capteur de pression de suralimentation.

17. Réparer les connexions au besoin.

18. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 29 -
Sinon, aller à l’étape 22.

19. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du module de commande du moteur. Se reporter à États de raccordements
défectueux et États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

20. Réparer les connexions au besoin.

21. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 29 -
Sinon, aller à l’étape 27.

22. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau électrique


du capteur de pression de suralimentation. Se reporter à États de
raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

23. Réparer les connexions au besoin.

24. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 29 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

25. Remplacer le capteur de pression de suralimentation.

26. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 29.

27. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

28. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

29. Effacer le code d’anomalie.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 177

30. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

31. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0335 - Perte de la position du vilebrequin

Le capteur de position du vilebrequin est à bobine magnétique, appelé aussi


«capteur inductif». Le champ magnétique réagit, diminue et se rétablit lors du
passage de l’entrefer de la pièce mobile dentée du capteur et celui-ci génère une
tension alternative (c.a.). Si le module de commande du moteur détecte que le
capteur de position du vilebrequin ne génère pas de signaux, le code d’anomalie
P0335 s’établit (voir circuit électrique de la page 23).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Vérifier si les circuits du capteur de position du vilebrequin comportent un


court-circuit à la tension, un court-circuit à la masse ou un circuit ouvert entre
le module de commande du moteur et le capteur de position du vilebrequin.

6. Réparer les circuits si nécessaire.

7. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 21 -


Sinon, passer à l’étape suivante.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
178 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

8. Vérifier l’installation du capteur de position du vilebrequin.

9. Réparer l’installation au besoin.

10. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 21 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

11. Vérifier les connexions au connecteur du faisceau de câblage du capteur de


position du vilebrequin. Se reporter à États de raccordements défectueux et
États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

12. Réparer les connexions au besoin.

13. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 21 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

14. Remplacer le capteur de position du vilebrequin.

15. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 21.

16. Effacer le code d’anomalie.

17. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

18. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

19. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

20. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

21. Effacer le code d’anomalie.

22. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

23. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 179

Code d’anomalie P0382 - Problème sur le circuit de commande des bougies


de préchauffage

Le relais des bougies de préchauffage est commandé par le module de commande


du moteur. Lorsque le module de commande du moteur décèle une température du
liquide de refroidissement inférieure à 10 °C, le module de commande du moteur
active le relais des bougies de préchauffage. Si le module de commande du moteur
détecte une ouverture ou un court-circuit au circuit de commande du relais des
bougies de préchauffage, le code d’anomalie P0382 s’établit (voir circuit électrique
de la page 53).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Débrancher le connecteur du relais des bougies de préchauffage.

6. À l’aide de fils cavalier (jumper), activer la bobine du solénoïde du relais des


bougies de préchauffage.

7. Le relais fonctionne-t-il convenablement. Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, aller à l’étape 19.

8. Relier un multimètre numérique entre l’entrée et à la sortie du relais des


bougies de préchauffage.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
180 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

9. Est-ce que le multimètre numérique indique une lecture de continuité sans


résistance? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 19.

10. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau


électrique du relais des bougies de préchauffage. Se reporter à États de
raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

11. Réparer les connexions au besoin.

12. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

13. Vérifier si le circuit de commande du relais des bougies de préchauffage


comporte un court-circuit à la tension, un court-circuit à la masse ou un
circuit ouvert entre le module de commande du moteur et le relais des bougies
de préchauffage.

14. Réparer les circuits si nécessaire.

15. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

16. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau de


câblage du module de commande du moteur. Se reporter à États de
raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

17. Réparer les connexions au besoin.

18. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 23 -
Sinon, aller à l’étape 21.

19. Remplacer le relais des bougies de préchauffage.

20. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 23.

21. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

22. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

23. Effacer le code d’anomalie.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 181

24. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

25. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0385 - Perte de la position de l’arbre à cames

Le capteur de position de l’arbre à cames comporte un circuit de référence de 12


volts, un circuit de masse et un circuit de signal. Le module de commande du
moteur applique une tension de référence 12 volts au capteur de position de l’arbre
à cames sur le circuit de référence 12 volts. Le capteur de position de l’arbre à
cames fournit un signal au module de commande du moteur sur son circuit de
signal. Le capteur de position de l’arbre à cames détecte les dents de la roue dentée
fixée sur l’arbre à cames et envoie ainsi des signaux au module de commande du
moteur. À la réception de ces signaux, le module de commande du moteur évalue
les cylindres. Si le module de commande du moteur détecte que le capteur de
position de l’arbre à cames ne génère pas de signaux, le code d’anomalie P0385
s’établit (voir circuit électrique de la page 68).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Vérifier si les circuits du capteur de position de l’arbre à cames comporte un


court-circuit à la tension, un court-circuit à la masse ou un circuit ouvert
entre le module de commande du moteur et le capteur de position de l’arbre
à cames.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
182 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

6. Réparer les circuits si nécessaire.

7. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 21 -


Sinon, passer à l’étape suivante.

8. Vérifier l’installation du capteur de position de l’arbre à cames.

9. Réparer l’installation au besoin.

10. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 21 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

11. Vérifier les connexions au connecteur du faisceau de câblage du capteur de


position de l’arbre à cames. Se reporter à États de raccordements défectueux et
États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

12. Réparer les connexions au besoin.

13. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 21 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

14. Remplacer le capteur de position de l’arbre à cames.

15. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 21.

16. Effacer le code d’anomalie.

17. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

18. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

19. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

20. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

21. Effacer le code d’anomalie.

22. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

23. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 183

Code d’anomalie P0641 - Tension de référence hors gamme aux capteurs

Les circuits de tension de référence 5 volts sont indépendants l’un de l’autre à


l’extérieur du module de commande du moteur, mais ils sont tous communs à
l’intérieur du module de commande du moteur. Par conséquent, un état du circuit
sur un circuit de tension de référence 5 volts du capteur (ou sonde) peut affecter les
autres circuits de tension de référence 5 volts de capteur (ou sonde). Si le module
de commande du moteur détecte que la tension se trouve à l’extérieur de la gamme
de tolérance, le code d’anomalie P0641 s’établit.

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Débrancher les connecteurs de capteurs et de sondes associés au circuit de


référence 5 volts.

6. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

7. Vérifier, à l’aide d’un multimètre numérique, la tension de référence 5 volts de


chaque connecteur associé à un capteur ou à une sonde.

8. Les tensions indiquées par le multimètre numérique sont-elles inférieures aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à l’étape
12 - Sinon, passer à l’étape suivante.

9. Vérifier si la tension du circuit de signal entre le module de commande du


moteur et les capteurs et sondes, pour lesquels l’état est déterminé, est

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
184 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

supérieure à la valeur des spécifications du constructeur de l’étape 8 pour l’état


suivant: un court-circuit.

10. Réparer les circuits si nécessaire.

11. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 19 -
Sinon, aller à l’étape 14.

12. Remplacer les capteurs pour lesquels l’état n’est pas déterminé.

13. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 19.

14. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau de


câblage du module de commande du moteur. Se reporter à États de
raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

15. Réparer les connexions au besoin.

16. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 19 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

17. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

18. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

19. Effacer le code d’anomalie.

20. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

21. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Code d’anomalie P0651 - Tension de référence hors gamme au capteur de


position de la pédale d’accélérateur

Le module de commande du moteur fournit une tension de référence 5 volts au


capteur de position de la pédale d’accélérateur. Le module de commande du moteur
surveille la tension sur le circuit de référence de 5 volts. Si le module de commande

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 185

du moteur détecte que la tension se trouve à l’extérieur de la gamme de tolérance,


le code d’anomalie P0651 s’établit (voir circuit électrique de la page 48).

Si l’anomalie n’est pas présente, se référer à États de raccordements défectueux et


États de défauts intermittents des pages respectives 194 et 195.

Étapes de diagnostic

1. L’inspection préliminaire a-t-elle été effectuée? Si oui, passer à l’étape


suivante - Sinon, se reporter à Inspection préliminaire de la page 136.

2. Effacer le code d’anomalie.

3. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

4. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, passer à l’étape suivante -


Sinon, le système est en bon état.

5. Débrancher le connecteur du capteur de position de la pédale d’accélérateur.

6. Mettre le contact sans faire démarrer le moteur.

7. Vérifier, à l’aide d’un multimètre numérique, les tensions de référence 5 volts


du capteur de position de la pédale d’accélérateur.

8. Les tensions indiquées par le multimètre numérique sont-elles inférieures aux


valeurs de la gamme des spécifications du constructeur? Si oui, aller à l’étape
12 - Sinon, passer à l’étape suivante.

9. Vérifier si les circuits de signal du capteur de position de la pédale


d’accélérateur comportent un court-circuit entre le module de commande du
moteur et le capteur de position de la pédale d’accélérateur.

10. Réparer les circuits si nécessaire.

11. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 19 -
Sinon, aller à l’étape 14.

12. Remplacer le capteur de position de la pédale d’accélérateur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
186 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

13. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 19.

14. Vérifier s’il y a un faux contact au niveau du connecteur de faisceau de


câblage du module de commande du moteur. Se reporter à États de
raccordements défectueux et États de défauts intermittents des pages
respectives 194 et 195.

15. Réparer les connexions au besoin.

16. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 19 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

17. Essayer un nouveau module de commande du moteur.

18. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

19. Effacer le code d’anomalie.

20. Faire deux (2) cycles de conduite consécutifs.

21. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Effacement des codes d’anomalie

Les codes d’anomalie courant (last test failed) s’effacent lorsque le diagnostic
s’exécute et réussit.

Les codes d’anomalie peuvent être effacés à l’aide d’un analyseur-contrôleur.

Témoin d’anomalie inopérant

La tension de la batterie est fournie directement au témoin d’anomalie. Le module


de commande du moteur allume le témoin d’anomalie en mettant à la masse le
circuit de commande du témoin d’anomalie.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 187

Le témoin d’anomalie informe le conducteur qu’une défaillance s’est produite et le


véhicule doit être inspecté aussi tôt que possible (voir circuit électrique de la page
51).

Fonctionnement du témoin d’anomalie

Le témoin d’anomalie s’allume au cours d’un essai d’ampoule et du système quand


la clé de contact est en position «ON» et le moteur à l’arrêt.

Le témoin d’anomalie s’éteint quand le moteur est démarré pour un système en bon
état de marche.

Le témoin d’anomalie reste allumé si le système d’autodiagnostic détecte une


anomalie.

Si le témoin d’anomalie est allumé et que le moteur cale, il restera allumé tant que
la clé de contact sera sur la position «ON».

Si le témoin d’anomalie n’est pas allumé et que le moteur cale, il ne s’allumera pas
tant que la clé de contact passera de la position «ON» à «OFF» et vice versa.

Un code d’anomalie sera enregistré si un témoin d’anomalie est requis par


l’autodiagnostic.

Procédure de diagnostic

1. Débrancher le connecteur électrique du module de commande du moteur.

2. Mettre la clé de contact à la position «ON».

3. Observer le témoin d’anomalie. Le témoin d’anomalie est-il allumé? Si oui,


passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 6.

4. Raccorder un fil volant avec un fusible de 3 A entre le circuit de commande du


témoin d’anomalie et une bonne masse.

5. Observer le témoin d’anomalie. Le témoin d’anomalie est-il allumé? Si oui,


aller à l’étape 11 - Sinon, passer à l’étape suivante.

6. Le fusible du fil volant a-t-il fondu? Si oui, aller a l’étape 14 - Sinon, passer à
l’étape suivante.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
188 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

7. Vérifier s’il y a une coupure dans le circuit de commande du témoin


d’anomalie, entre le module de commande du moteur et l’ensemble
d’instruments du tableau de bord (instrument panel cluster - IPC). La
défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 17 - Sinon,
passer à l’étape suivante.

8. Sonder le circuit de tension de la batterie du témoin d’anomalie au connecteur


électrique de l’ensemble d’instruments avec une lampe témoin raccordée à une
bonne masse. La lampe témoin s’allume-t-elle? Si oui, aller à l’étape 10 -
Sinon, passer à l’étape suivante.

9. Réparer la coupure dans le circuit de tension de la batterie du témoin


d’anomalie. La réparation est-elle terminée? Si oui, aller à l’étape 17.

10. Vérifier la présence de mauvaises connexions au connecteur électrique de


l’ensemble d’instruments du tableau de bord. La défaillance a-t-elle été
décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 17 - Sinon, passer à l’étape
suivante.

11. Inspecter le connecteur électrique du module de commande du moteur à la


recherche de mauvais contacts. La défaillance a-t-elle été décelée, puis
réparée? Si oui, aller à l’étape 17 - Sinon, aller à l’étape 16.

12. Réparer le court-circuit à la masse dans le circuit de tension de la batterie du


témoin d’anomalie.

13. Remplacer le fusible. La réparation est-elle terminée? Si oui, aller à l’étape


17.

14. Réparer le court-circuit à la tension dans le circuit de commande du


témoin d’anomalie. La réparation est-elle terminée? Si oui, aller à l’étape 17.

15. Remplacer l’ampoule ou l’ensemble d’instruments. Le remplacement a-t-il été


effectué? Si oui, aller à l’étape 17.

16. Essayer un nouveau module de commande du moteur. Le remplacement a-t-il


été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

17. Faire fonctionner le système afin de vérifier l’efficacité de la réparation.

18. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 189

Témoin d’anomalie toujours allumé

La tension de la batterie est fournie directement au témoin d’anomalie. Le module


de commande du moteur allume le témoin d’anomalie en mettant à la masse le
circuit de commande du témoin d’anomalie.

Le témoin d’anomalie informe le conducteur qu’une défaillance s’est produite et le


véhicule doit être inspecté aussi tôt que possible (voir circuit électrique de la page
51).

Fonctionnement du témoin d’anomalie

Le témoin d’anomalie s’allume au cours d’un essai d’ampoule et du système quand


la clé de contact est en position «ON» et le moteur à l’arrêt.

Le témoin d’anomalie s’éteint quand le moteur est démarré pour un système en bon
état de marche.

Le témoin d’anomalie reste allumé si le système d’autodiagnostic détecte une


anomalie.

Si le témoin d’anomalie est allumé et que le moteur cale, il restera allumé tant que
la clé de contact sera sur la position «ON».

Si le témoin d’anomalie n’est pas allumé et que le moteur cale, il ne s’allumera pas
tant que la clé de contact passera de la position «ON» à «OFF» et vice versa.

Un code d’anomalie sera enregistré si un témoin d’anomalie est requis par


l’autodiagnostic.

Procédure de diagnostic

1. Débrancher le connecteur électrique du module de commande du moteur.

2. Mettre la clé de contact à la position «ON».

3. Observer le témoin d’anomalie. Le témoin d’anomalie est-il allumé? Si oui,


passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 6.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
190 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

4. Vérifier s’il y a un court-circuit à la masse entre le module de commande du


moteur et l’ensemble d’instruments du tableau de bord. La défaillance a-t-elle
été décelée, puis réparée? Si oui, aller à l’étape 7 - Sinon, passer à l’étape
suivante.

5. Remplacer l’ensemble d’instruments du tableau de bord. Le remplacement


a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 7.

6. Essayer un nouveau module de commande du moteur. Le remplacement a-t-il


été effectué? Si oui, passer à l’étape suivante.

7. Faire fonctionner le système afin de vérifier l’efficacité de la réparation.

8. Y a-t-il réinitialisation du code d’anomalie? Si oui, retourner à l’étape 1 -


Sinon, le système est en bon état.

Tests de circuits

Les circuits qui comprennent des modules de commande transistorisés, tel que le
module de détection et de diagnostic, ne devraient être testés qu’avec un multimètre
numérique de 10 mégohms ou d’une impédance supérieure.

Il est préférable d’utiliser un multimètre numérique à la place d’une lampe témoin


(test light) pour tester la tension des circuits à forte impédance. En effet, si la lampe
témoin détecte la présence de l’impédance, le multimètre en indique l’amplitude.

Débrancher l’alimentation du circuit suspect pour en vérifier la résistance avec


le multimètre numérique. Ceci évite les erreurs de lecture. Le multimètre utilise
une très faible tension pour mesurer la résistance; par conséquent, la présence de
tension peut fausser la lecture de la résistance.

Les diodes et les composants à semi-conducteurs peuvent fausser la valeur affichée


par le multimètre numérique. Pour voir si un composant modifie une mesure,
effectuer une première mesure, inverser la polarité du multimètre numérique puis,
effectuer une deuxième mesure. Si les valeurs ne sont pas identiques, le composant
à semi-conducteurs a un effet sur la mesure.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 191

Voici quelques exemples des diverses méthodes de branchement du multimètre


numérique au circuit à tester:

• sonder en arrière les deux extrémités du connecteur et maintenir les


conducteurs en place tout en bougeant le connecteur;

• débrancher le faisceau aux deux extrémités du circuit suspect connecté à


un composant ou à d’autres faisceaux;

• si le système à diagnostiquer est doté d’une boîte de sortie (break-out box)


ou de branchement dont l’affectation des sorties est définie, on peut s’en
servir pour simplifier la connexion du multimètre numérique au circuit ou
pour tester rapidement plusieurs circuits.

Test de continuité

Les procédures suivantes permettent de vérifier la continuité d’un circuit:

À l’aide d’un multimètre numérique

1. Choisir la fonction Ohm (Ω) sur le multimètre numérique.

2. Débrancher l’alimentation du circuit suspect (fusible, module).

3. Débrancher le côté positif.

4. Connecter un fil-sonde du multimètre à une extrémité du circuit à tester.

5. Connecter l’autre fil-sonde du multimètre à l’autre extrémité du circuit.

6. Si le multimètre affiche une résistance faible ou nulle et émet une tonalité,


c’est le signe que la continuité du circuit est bonne.

Avec une lampe témoin

1. Débrancher l’alimentation du circuit suspect (fusible ou module).

2. Débrancher le côté positif.

3. Fixer la pince du fil de la lampe témoin à l’extrémité du circuit qui fait l’objet
de l’essai.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
192 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

4. Placer la pointe de la lampe témoin à la borne positive de la batterie.

5. Connecter l’autre extrémité du circuit à la masse.

6. Si la lampe témoin s’allume (à son intensité maximale), c’est le signe que la


continuité du circuit est bonne.

Test de court-circuit à la masse

Les procédures suivantes permettent de vérifier si le circuit est court-circuité à la


masse.

À l’aide d’un multimètre numérique

1. Déconnecter l’alimentation du circuit suspect (fusible ou module).

2. Débrancher le côté positif.

3. Choisir la fonction Ohm (Ω) du multimètre numérique.

4. Raccorder le fil-sonde positif (rouge) du multimètre à l’extrémité du circuit


qui fait l’objet de l’essai.

5. Connecter l’autre fil-sonde (noir) du multimètre à une bonne masse.

6. Si le multimètre n’affiche pas une résistance infinie (Over Load - OL), c’est
le signe que le circuit n’est pas isolé de la masse et qu’il est en court-circuit
à la masse.

Avec une lampe témoin

1. Déconnecter l’alimentation du circuit suspect (fusible ou module).

2. Débrancher le côté positif.

3. Fixer la pince du fil de la lampe témoin à la tension positive de la batterie.

4. Placer la pointe de la lampe témoin à l’extrémité du circuit qui fait l’objet


de l’essai.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 193

5. Si la lampe s’allume, c’est le signe que le circuit est court-circuité à la


masse.

Fusible alimentant plusieurs consommateurs

1. Examiner le plan électrique et repérer le fusible fondu.

2. Ouvrir le premier connecteur ou l’interrupteur qui mène du fusible à chaque


consommateur.

3. Connecter un multimètre numérique ou une lampe témoin aux bornes du


fusible (s’assurer que le circuit soit alimenté).

• Lorsque le multimètre numérique affiche une tension ou que la lampe


témoin s’allume, c’est que le court-circuit se trouve dans le câblage qui
mène au premier connecteur ou interrupteur.

• Si le multimètre numérique n’affiche aucune tension ou que la lampe


témoin ne s’allume pas, se reporter à l’étape suivante.

4. Fermer successivement chaque connecteur ou interrupteur jusqu’à ce que le


multimètre affiche une tension ou que la lampe témoin s’allume afin de trouver
le circuit court-circuité.

Cette façon de procéder afin de trouver un court-circuit à la masse est également


utile pour les problèmes électriques intermittents. En plaçant un multimètre
numérique ou une lampe témoin à la place du fusible et en secouant vivement des
parties de câblage, il est ainsi facile de trouver la partie du circuit court-circuité à
la masse.

Test de court-circuit à la tension

La procédure suivante permet de rechercher un court-circuit à la tension dans un


circuit.

1. Choisir la fonction V (DC) sur le multimètre numérique.

2. Brancher le fil-sonde positif (rouge) du multimètre numérique à l’extrémité du


circuit à vérifier.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
194 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

3. Connecter le fil-sonde négatif (noir) du multimètre à une bonne masse.

4. Mettre le commutateur d’allumage à la position «ON» et faire fonctionner


tous les accessoires.

5. Si une tension est affichée, c’est le signe qu’il y a un court-circuit à la tension


dans le circuit.

États de raccordements défectueux

La plupart des états de raccordements défectueux sont occasionnés par de mauvais


raccordements électriques ou du câblage défectueux. Rechercher les anomalies
suivantes:

• conducteur électrique coupé à l’intérieur de la gaine isolante;

• mauvaise connexion entre les bornes mâle et femelle d’un connecteur;

• mauvais sertissage;

• mauvaise soudure;

• sertissage sur l’isolation du conducteur électrique plutôt que sur le


conducteur lui-même;

• corrosion dans la zone de contact entre le conducteur et la borne;

• isolation de conducteur électrique usée par frottement causant un court-


circuit intermittent lorsque la zone dénudée touche d’autres conducteurs
ou pièces métalliques du véhicule.

Afin de reproduire les conditions requises pour identifier le problème, se reporter à


la rubrique États de défauts intermittents de la page suivante.

Il est important de faire l’essai des contact de bornes au composant et aux


connecteurs intégrés avant de remplacer un composant soupçonné. Les bornes
d’accouplement doivent être inspectées pour assurer le bon contact des bornes.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 195

Une mauvaise connexion entre les bornes mâle et femelle d’un connecteur peut être
due à la contamination ou à la déformation.

La contamination peut être causée par le mauvais branchement des moitiés du


connecteur. Si le joint du connecteur est endommagé ou manquant, si le connecteur
lui-même est endommagé ou si des bornes sont exposées à l’humidité ou à la saleté,
il peut également y avoir contamination. La contamination, qui touche généralement
les connecteurs situés dans le compartiment moteur ou sous la carrosserie, entraîne
la corrosion des bornes, ce qui provoque l’ouverture permanente ou intermittente
du circuit.

La déformation est causée par le sondage du côté accouplement d’une borne


de connecteur sans utiliser un adaptateur adéquat. La déformation des bornes
peut aussi être provoquée par des moitiés de connecteur qui joignent mal ou par
la séparation et l’assemblage répété des moitiés de connecteur. La déformation,
qui touche habituellement la patte de contact de la borne femelle, peut causer
un mauvais contact, ce qui provoque l’ouverture permanente ou intermittente du
circuit.

États de défauts intermittents

Une défaillance intermittente peut allumer le témoin d’anomalie (Malfunction


Indicator Lamp - MIL).

Vérifications préliminaires

Effectuer une vérification visuelle pour repérer la cause du problème. L’anomalie


doit être présente pour localiser ladéfaillance. Si la défaillance est intermittente, le
diagnostic peut entraîner le remplacement de pièces en bon état.

Des mauvais contacts électriques peuvent provoquer la plupart des problèmes


intermittents. Effectuer une vérification minutieuse du circuit douteux afin de
déceler les anomalies suivantes:

• vérifier pour un mauvais engagement des moitiés du connecteur ou des


bornes qui ne sont pas complétement serrées dans le corps du connecteur;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
196 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

• vérifier si des bornes sont déformées ou endommagées. Avec précaution,


redonner la forme originale ou remplacer les bornes des connecteurs dans
le circuit problèmatique afin d’assurer de bons contacts.

Essai routier

Si une vérification visuelle ne permet pas de repérer la cause du problème,


conduire le véhicule en gardant un multimètre numérique branché sur le circuit
électrique suspect. Une tension anormale, lorsqu’un problème survient, indique que
le problème peut être présent dans ce circuit.

Témoin d’anomalie intermittent

Les conditions suivantes peuvent provoquer une interférence électromagnétique


intermittente et pas de codes d’anomalie:

• une interférence du système électrique causée par un relais défectueux, un


solénoïde commandé par le module de commande du moteur ou un
interrupteur. Le composant électrique peut provoquer un pic de tension
très brusque. Le problème survient généralement lorsque le composant
défectueux est activé;

• une installation déficiente de dispositis électriques, notamment de phares,


de radios à 2 voies, de moteurs électriques, et autres appareillages;

• le circuit du témoin d’anomalie est cout-circuité à la masse par


intermittence;

• Mises à la masse défaillantes du module de commande du moteur.

Perte de mémoire de code d’anomalie

Vérifier s’il y a des pertes de mémoire de code d’anomalie en débranchant le


capteur de température du liquide de refroidissement et en faisant tourner le moteur
au ralenti jusqu’à ce que le témoin d’anomalie s’allume. Un code d’anomalie
de température du liquide de refroidissement doit s’enregistrer et demeurer en
mémoire après coupure du contact pendant au moins 10 secondes. Si ce n’est pas
le cas, le module de commande du moteur fonctionne mal et doit être remplacé par
un autre.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 197

Vérifications supplémentaires

Vérifier s’il y a un circuit de diode ouvert dans l’embrayage du compresseur de


climatiseur et rechercher tout autre circuit de diode ouvert.

Symptômes reliés aux commandes du moteur

Vérifier la plainte du client et repérer le symptôme correspondant dans la table des


matières. Vérifier les éléments indiqués correspondant à ce symptôme.

Plusieurs procédures de symptômes exigent une vérification visuelle et physique


minutieuse. L’importance de cette étape ne peut être suffisamment soulignée.
Cette étape peut mener à une correction du problème sans avoir à procéder à des
vérifications additionnelles et peut vous faire épargner un temps considérable. Cette
vérification devrait comprendre:

• les masses du module de commande du moteur (connexions propres et


serrées et emplacements appropriés);

• les conduits à dépression (fissure, fuite, pinçage, pliage, obstruction et


branchés au bon endroit);

• les prises d’air (dispositifs de montage du corps de papillon et surfaces


d’étanchéité de la tubulure d’admission);

• les câblages électriques (emplacements adéquats, pincements et coupures).

Moteur tourne normalement, mais ne démarre pas

Aide au diagnostic

Procéder aux vérifications suivantes consernant le relais principal d’alimentation


électrique:

• vérifier si les connecteurs du faisceau de câblage comportent de faux


contacts (bornes brûlées, mauvais appariement, verrouillage cassé, bornes
déformées ou endommagées et faux contact entre borne et fil;

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
198 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

• vérifier le faisceau de câblage afin d’y déceler des dommages, un


court-circuit à la masse, un court-circuit à la tension et des circuits ouverts.
Si le faisceau de câblage semble en bon état, observer l’alimentation ou
l’affichage sur un multimètre numérique, tout en remuant les connecteurs
et les faisceaux de câblage connexes au relais principal. Un changement
dans l’affichage du multimètre numérique indiquera l’emplacement de la
défaillance.

Procédure de diagnostic

1. Vérifier le système de démarrage et de charge. L’essai du système de


démarrage et de charge est-il normal? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon,
chercher la défaillance sur le système de démarrage ou de charge.

2. Connecter un manomètre à carburant.

3. Faire démarrer le moteur, tout en observant la pression de carburant sur le


manomètre. La pression de carburant est-elle supérieure à la valeur des
spécifications du constructeur? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à
l’étape 28.

4. Couper le contact.

5. Débrancher le connecteur du module de commande du moteur.

6. Mettre le contact.

7. Mesurer la tension entre le circuit de tension d’allumage et les masses du


module de commande du moteur à la hauteur du connecteur de faisceau de
câblage du module de commande du moteur. La tension est-elle supérieure à
10 volts? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 26.

8. Mettre le contact.

9. Mesurer la tension entre la borne positive de la batterie et le circuit de masse


du module de commande du moteur. La tension est-elle supérieure à 10 volts?
Si oui, aller à l’étape 12 - Sinon, passer à l’étape suivante.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 199

10. Procéder aux vérifications visant à déceler les défaillances suivantes:

• faux contacts;

• défaillance du circuit entre le module de commande du moteur et le circuit


de relais principal d’alimentation électrique;

• défaillance du relais principal d’alimentation électrique;

• défaillance du circuit entre le relais principal d’alimentation électrique et


la borne positive de la batterie.

11. Réparer au besoin. La défaillance a-t-elle été décelée, puis réparée? Si oui,
aller à l’étape 35 - Sinon, passer à l’étape suivante.

12. Couper le contact.

13. Mesurer la résistance du circuit de masse du module de commande du moteur.


La résistance est-elle inférieure à 1 ohm? Si oui, passer à l’étape suivante
- Sinon, aller à l’étape 27.

14. Mesurer la résistance des masses du boîtier du module de commande du


moteur. La résistance est-elle inférieure à 1 ohm. Si oui, passer à l’étape
suivante - Sinon, aller à l’étape 27.

15. Mettre le contact.

16. Mesurer la tension entre les circuits de commande du relais principal


d’alimentation électrique et les circuits de masse du boîtier du module de
commande du moteur à la hauteur du connecteur de faisceau de câblage du
module de commande du moteur. La valeur est-elle supérieure à 10 volts? Si
oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 26.

17. Procéder aux vérifications suivantes:

• le circuit entre le module de commande du moteur et le relais principal


d’alimentation électrique;

• le circuit entre la masse et le relais principal d’alimentation électrique;

• le relais principal d’alimentation électrique.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
200 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

18. Réparer le circuit au besoin. La défaillance a-t-elle été décelée, pui réparée?
Si oui, aller à l’étape 35 - Sinon, aller à l’étape 20.

19. L’huile à moteur est-elle de viscosité et de niveau appropriés? Si oui, passer à


l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 30.

20. Le carburant correspond-il aux spécifications recommandées? Si oui, passer à


l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 31.

21. Purger l’air de la conduite de carburant. Le travail est-il terminé? Si oui, passer
à l’étape suivante.

22. Vérifier les compressions du moteur. Les compressions du moteur sont-elles


supérieures à la valeur des spécifications du constructeur? Si oui, passer à
l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 32.

23. Vérifier le fonctionnement du système de bougies de préchauffage. Les


bougies de préchauffage fonctionnent-elles correctement? Si oui, passer à
l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 33.

24. Vérifier la fixation de l’unité hydraulique. La fixation de l’unité hydraulique


esr-elle normale? Si oui, passer à l’étape suivante - Sinon, utiliser les codes
d’anomalie P0335 et P0385 des pages 177 et 181.

25. La pompe d’alimentation en carburant fonctionne-t-elle correctement? Si oui,


aller à l’étape 35 - Sinon, aller à l’étape 34.

26. Réparer le faisceau de câblage. La réparation est-elle terminée? Si oui, aller


à l’étape 35.

27. Réparer le circuit ou la connexion. La réparation est-elle terminée? Si oui, aller


à l’étape 35.

28. Réparer la fuite ou l’obstruction de la conduite d’alimentation en carburant. La


réparation est-elle terminée? Si oui, aller à l’étape 35.

29. Remplacer le module de commande du moteur. Le remplacement a-t-il été


effectué? Si oui, aller à l’étape 35.

30. Remplacer l’huile à moteur. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller
à l’étape 35.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 201

31. Remplacer le carburant par du carburant comportant les spécifications


recommadées. Le remplacement a-t-il été effectué? Si oui, aller à l’étape 35.

32. Réparer la défaillance relative au moteur. La réparation est-elle terminée? Si


oui, aller à l’étape 35.

33. Réparer le système de bougies de préchauffage. La réparation est-elle


terminée? Si oui, aller à l’étape 35.

34. Remplacer la pompe d’alimentation. Le remplacement a-t-il été effectué? Si


oui, passer à l’étape suivante.

35. Le moteur démarre-t-il et tourne-t-il? Si oui, le système est en bon état - Sinon,
retourner à l’étape 1.

Moteur démarre, mais cale aussitôt

S’assurer que le client maîtrise bien la procédure de démarrage du moteur telle que
décrite dans le manuel du propriétaire.

Vérification de la sonde et du capteur

• Vérifier la sonde de température du liquide de refroidissement s’il y a une


résistance élevée dans son circuit ou la sonde même.

• Vérifier le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant en


utilisant un manomètre de pression avec le moteur à l’arrêt. Si la pression
ne correspond pas aux spécifications du constructeur, rechercher une forte
résistance dans le circuit de masse ou le circuit de tension de référence 5
volts, ou dans le capteur de pression de la rampe d’alimentation en
carburant.

Vérification du circuit d’alimentation

• Rechercher un court-circuit à la masse intermittent dans le circuit de


tension de 12 volts du régulateur de pression de carburant.

• Vérifier l’alimentation de la pompe d’alimentation en carburant.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
202 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

• Rechercher la présence d’air dans le système de carburant.

• Rechercher des fuites de carburant externes ou un niveau d’huile trop


élevé.

• Vérifier le retour de carburant de l’unité hydraulique.

• Inspecter les injecteurs de carburant.

• Contrôler l’évent du réservoir de carburant.

• Vérifier si l’unité hydraulique comporte une anomalie interne.

Vérification du système électrique

• Vérifier le fonctionnement des bougies de préchauffage.

• Vérifier si le démarreur entraîne trop lentement le moteur.

Vérification du circuit d’admission d’air

• Vérifier si le filtre à air et les conduits d’admission d’air sont obstrués et


bien étanches.

• Rechercher une obstruction dans le conduit d’admission d’air du


turbocompresseur.

• Vérifier si la tubulure d’admission n’est pas obstruée et bien étanche.

Vérification du système d’échappement

• Rechercher si l’échappement est obstrué.

Vérification de la mécanique du moteur

• Mauvais réglage de la distribution.

• Tiges de culbuteurs tordues.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 203

• Culbuteurs usés.

• Faible compression.

• Ressorts de soupape brisés ou affaiblis.

• Bossages de l’arbre à cames usés.

Vérifications supplémentaires

• Vérifier si le signal de régime du moteur est intermittent.

• Contacter le concessionnaire pour savoir si le logiciel du module de


commande du moteur est bien à jour.

Vitesse non constante du véhicule

S’assurer que le conducteur comprenne bien les effets de l’engagement de


l’embrayage du convertisseur de couple.

S’assurer également que le conducteur comprenne bien les effets du démarrage et


du fonctionnement du compresseur de climatiseur.

Vérification du capteur

• Vérifier le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant.

Vérification du circuit d’alimentation

• Vérifier la pression du circuit d’alimentation en carburant en présence de


l’anomalie. Si la pression du carburant est inférieure aux spécifications du
constructeur à tous les régimes du moteur, il y a une restriction dans le
circuit d’alimentation en carburant entre le réservoir de carburant et l’unité
hydraulique.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
204 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

• Rechercher la présence d’air dans le système de carburant.

Vérifications supplémentaires

• Vérifier si les masses du module de commande du moteur sont propres,


bien serrées, et branchées aux bons endroits.

• Vérifier la tension de sortie de l’alternateur. Effectuer la réparation si la


tension est inférieure à 9 volts ou supérieure à 16 volts.

• Vérifier le fonctionnement du convertisseur de couple.

Manque de puissance

Comparer le véhicule avec un autre similaire. S’assurer que l’anomalie du véhicule


soit bien réelle.

Déposer le filtre à air et vérifier s’il y a de la saleté ou si des conduits d’air sont
colmatés ou restreints. Remplacer au besoin.

Vérifier les passages ascendants et descendants des rapports de la boîte de vitesses


automatique.

Vérification du circuit d’alimentation

• Vérifier la pression du carburant à l’unité hydraulique. La pression du


carburant doit rester supérieure aux spécifications du constructeur à tous
les régimes et à toutes les charges du moteur. Si la pression diminue,
il y a une restriction dans les canalisations d’alimentation en carburant
entre la pompe et le réservoir de carburant.

• Vérifier le fonctionnement de la pompe haute pression.

• S’assurer que les injecteurs de carburant ne soient pas obtrués ou bouchés.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 205

Vérification du système d’échappement

• Rechercher si l’échappement est obstrué.

• Vérifier si le système d’échappement afin d’y déceler une fuite.

Vérification du circuit d’admission d’air

• Rechercher une prise d’air ou un blocage dans les conduits d’admission


d’air ou la tubulure d’admission.

• Rechercher une fuite d’air ou un blocage dans le refroidisseur de chaleur


de suralimentation.

• Vérifier si la turbine, l’arbre et le compresseur du turbocompresseur sont


usés ou endommagés.

Vérification de la mécanique du moteur

• Faible compression.

• Mauvais réglage de la distribution.

• Bossages de l’arbre à cames usés.

Vérifications supplémentaires

• Vérifier si les masses du module de commande du moteur sont propres,


bien serrées, et branchées aux bons endroits.

• Vérifier le fonctionnement du convertisseur de couple.

• Vérifier le fonctionnement du climatiseur.

• Vérifier la tension de sortie de l’alternateur. Effectuer la réparation si la


tension est inférieure à 9 volts ou supérieure à 16 volts.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
206 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Cognements à l’accélération

Vérifier que le véhicule comporte une anomalie réelle.

Vérifier si les bruits de combustion sont accompagnés d’émissions de fumée.

Vérification du système de refroidissement

• Vérifier s’il y a des traces évidentes de surchauffe.

• Vérifier si le niveau de liquide de refroidissement est bas.

• Rechercher toute obstruction pouvant gêner la circulation de l’air à travers


le radiateur.

• Vérifier l’état et le type de thermostat utilisé.

• Contrôler le degré de protection du liquide de refroidissement. La solution


devrait être un mélange 50/50 d’antigel et d’eau.

Vérification de la sonde et du capteur

• Vérifier la sonde de température du liquide de refroidissement s’il y a une


résistance élevée dans son circuit ou la sonde même.

• Vérifier le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant en


utilisant un manomètre de pression avec le moteur à l’arrêt. Si la pression
ne correspond pas aux spécifications du constructeur, rechercher une forte
résistance dans le circuit de masse ou le circuit de tension de référence 5
volts, ou dans le capteur de pression de la rampe d’alimentation en
carburant.

• Rechercher un signal intermittent du capteur de position du vilebrequin.

Vérification du circuit d’alimentation

• S’il y a un excès de fumée, vérifier si un injecteur de carburant n’est pas


grippé en position ouverte.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 207

1. Débrancher tous les connecteurs électriques des injecteurs.

2. Enlever les bougies de préchauffage.

3. Faire démarrer le moteur et observer s’il y a une vaporisation de


carburant des orifices. Ne pas se tenir en face des orifices de bougie de
préchauffage lorsque le moteur est lancé.

4. Remplacer les injecteurs de carburant des cylindres qui projettent du


carburant.

5. Vérifier s’il y a du carburant dans l’huile ainsi que le niveau d’huile.


Changer l’huile au besoin.

6. Vérifier si les injecteurs de carburant sont obstrués.

Vérification de la mécanique du moteur

• Vérifier si les pièces mécaniques du moteur, comme l’arbre à cames, la ou


les culasse (s) ou les pistons ont été remplacées par des pièces non
conformes.

• Rechercher la présence excessive d’huile dans les chambres de


combustion.

Vérification supplémentaire

• Contacter le concessionnaire pour savoir si le logiciel du module de


commande du moteur est bien à jour.

Perte d’accélération

Déposer le filtre à air et vérifier s’il y a de la saleté ou si des conduits d’air sont
colmatés ou restreints. Remplacer au besoin.

Vérifier les passages ascendants et descendants des rapports de la boîte de vitesses


automatique.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
208 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Comparer le véhicule avec un autre similaire. S’assurer que l’anomalie du véhicule


soit bien réelle.

Vérifier la qualité du carburant.

Contrôler le niveau et la qualité de l’huile moteur.

Vérification du circuit d’alimentation

• Vérifier la pression du carburant à l’unité hydraulique. La pression du


carburant doit rester supérieure aux spécifications du constructeur à tous
les régimes et à toutes les charges du moteur. Si la pression diminue, il y
a une restriction dans les canalisations d’alimentation en carburant entre la
pompe et le réservoir de carburant.

• Vérifier s’il y a contamination d’eau dans le carburant. Se reporter à Test


de contamination du carburant de la page 219.

• Effectuer l’essai d’équilibrage des cylindres.

• Vérifier si la valeur de dépression du système d’alimentation en carburant


est élevée suivant un démarrage à froid ou en cours d’accélération modérée
et en pleine accélération. Si la dépression dépasse les spécifications du
constructeur, il y a peut être une restriction dans le circuit d’alimentation
en carburant.

Vérification de la mécanique du moteur

• Faible compression.

• Mauvais réglage de la distribution.

• Bossages de l’arbre à cames usés.

Vérification du capteur

• Rechercher un signal intermittent du capteur de position du vilebrequin.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 209

Vérifications supplémentaires

• Contacter le concessionnaire pour savoir si le logiciel du module de


commande du moteur est bien à jour.

• Vérifier la tension de sortie de l’alternateur.

À-coups répétés

Vérification de la mécanique du moteur

• Faible compression.

• Mauvais réglage de la distribution.

• Tiges de culbuteurs tordues.

• Culbuteurs usés.

• Bossages de l’arbre à cames usés.

• Ressorts de soupape brisés ou affaiblis.

• Bavures de moulage sur la tubulure d’admission et le collecteur


d’échappement.

Vérification du circuit d’alimentation

• Vérifier si le filtre à carburant du circuit d’alimentation est colmaté, si le


circuit d’alimentation est bouché ou s’il contient de l’air.

• Vérifier s’il y a contamination d’eau dans le carburant. Se reporter à Test


de contamination du carburant de la page 219.

• Vérifier le fonctionnement des injecteurs de carburant.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
210 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Consommation excessive de carburant

Vérifier si le filtre à air est sale ou obstrué.

Vérifier visuellement et physiquement si les conduits de dépression sont fendues,


pincées et bien raccordées.

Se renseigner sur les habitudes de conduite du client.

Le climatiseur est-il activé à plein temps et le mode dégivrage est-il sur «ON»?

Les pneus sont-ils à la pression adéquate?

Le véhicule transporte-t-il des charges trop lourdes?

Est-ce que l’accélération est trop forte ou trop fréquente?

Suggérer au propriétaire de remplir le réservoir de carburant et de vérifier à nouveau


l’économie de carburant.

Vérification du système de refroidissement

• Inspecter le niveau du liquide de refroidissement.

• Vérifier si le thermostat est bloqué ouvert ou si sa plage de température


est inappropriée.

Vérifications supplémentaires

• Vérifier la conformité de changement de vitesse de la boîte de vitesses


automatique.

• Vérifier le fonctionnement de l’embrayage du convertisseur de couple.


Lorsque l’embrayage du convertisseur de couple est mis en marche, le
compte-tours du tableau de bord devrait indiquer une chute de tr/min.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 211

• Contacter le concessionnaire pour savoir si le logiciel du module de


commande du moteur est bien à jour.

• Vérifier si les freins frottent.

Ralenti irrégulier et instable

Vérifier si les masses du module de commande du moteur sont propres, bien


serrées, et branchées aux bons endroits.

Enlever l’élément du filtre à air et vérifier la présence de saleté ou d’une obstruction.


Remplacer au besoin.

S’assurer que le recyclage des gaz de carter (Positive Crankcase Ventilation - PCV)
soit adéquate.

Vérification du circuit d’alimentation

• Vérifier si le circuit d’alimentation en carburant fuit.

• Inspecter les injecteurs de carburant.

• Examiner le filtre de carburant afin de déceler une obstruction.

• Rechercher une obstruction dans le système de retour de carburant.

• Vérifier si le carburant est contaminé. Se reporter à Test


de contamination du carburant de la page 219.

Vérification du capteur

• Observer le régime du moteur à l’aide du compte-tours du tableau de bord


afin de détecter un signal intermittent du capteur de position du
vilebrequin.

• Utiliser un oscilloscope numérique pour vérifier si le capteur de position


du vilebrequin fournit des signaux inhabituels.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
212 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Vérification de la mécanique du moteur

• Compression inadéquate des cylindres.

• Grippage ou fuites des soupapes.

• Bossages de l’arbre à cames usés.

• Réglage des soupapes.

• Tiges de culbuteurs tordues.

• Culbuteurs usés.

• Ressorts de soupape brisés ou affaiblis.

• Excès d’huile dans les chambres de combustion (fuite des joint de


soupape).

• Bavures de moulage sur la tubulure d’admission et le collecteur


d’échappement.

Vérification du système d’échappement

• Vérifier le système d’échappement pour des dommages ou des tuyaux


écrasés.

• Vérifier le système d’échappement pour des défaillances internes.

• Vérifier le système d’échappement pour une déformation thermique.

Vérifications supplémentaires

• Des interférences électromagnétiques sur le circuit de référence peuvent


causer une condition de manquement du moteur. Une augmentation subite
du régime du moteur avec peu de changement de régime du moteur réel
indique la présence d’interférence électromagnétique. En cas d’anomalie,
vérifier l’acheminement des composants haute tension, comme le câblage
des injecteurs de carburant, à proximité des circuits des sondes et des
capteurs.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 213

• Vérifier le circuit du contacteur de position de stationnement ou de point


mort.

• Vérifier si les supports moteur sont défectueux.

Fumée noire à l’échappement

S’ssurer que le problème du client est bien réel.

Vérifier la qualité du carburant.

Vérifier la viscosité de l’huile.

Vérifier le fonctionnement du système de bougies de prèchauffage.

Vérification du circuit d’alimentation

• Vérifier l’unité hydraulique.

• Inspecter les injecteurs de carburant.

Vérification de la sonde et des capteurs

• Vérifier la sonde de température du liquide de refroidissement s’il y a une


résistance élevée dans son circuit ou la sonde même.

• Vérifier le fonctionnement du capteur de pression d’air de suralimentation.

• Vérifier le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant en


utilisant un manomètre de pression avec le moteur à l’arrêt. Si la pression
ne correspond pas aux spécifications du constructeur, rechercher une forte
résistance dans le circuit de masse ou le circuit de tension de référence 5
volts, ou dans le capteur de pression de la rampe d’alimentation en
carburant.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
214 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Vérification du circuit d’admission d’air

• Vérifier si le filtre à air et les conduits d’admission d’air ne sont pas


obstrués.

• Vérifier si le refroidisseur d’air de suralimentation du turbocompresseur


n’est pas obstrué.

• Vérifier si la tubulure d’admission n’est pas obstruée.

• Rechercher des fuites dans les conduits d’air entre le turbocompresseur et


la tubulure d’admission.

• Vérifier le fonctionnement du turbocompresseur.

Vérification de la mécanique du moteur

• Compression inadéquate des cylindres.

• Vérifier s’il y a des pièces du moteur défaillantes comme l’arbre à cames,


la ou les culasse (s), les pistons, les segments de pistons et les soupapes.

• Vérifier s’il n’y a pas un excès d’huile entrant dans les chambres de
combustion.

Vérification supplémentaire

• Vérifier si le système d’échappement comporte des restrictions.

Fumée bleue ou grise à l’échappement

S’ssurer que le problème du client est bien réel.

Vérifier le fonctionnement du système de bougies de prèchauffage.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 215

Vérification du circuit d’alimentation

• Vérifier l’unité hydraulique.

• Inspecter les injecteurs de carburant.

Vérification de la sonde et du capteur

• Vérifier la sonde de température du liquide de refroidissement s’il y a une


résistance élevée dans son circuit ou la sonde même.

• Vérifier le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant en


utilisant un manomètre de pression avec le moteur à l’arrêt. Si la pression
ne correspond pas aux spécifications du constructeur, rechercher une forte
résistance dans le circuit de masse ou le circuit de tension de référence 5
volts, ou dans le capteur de pression de la rampe d’alimentation en
carburant.

Vérification du circuit d’admission d’air

• Vérifier si le filtre à air et les conduits d’admission d’air ne sont pas


obstrués.

• Vérifier si le refroidisseur de chaleur de suralimentation du


turbocompresseur n’est pas obstrué.

• Vérifier si la tubulure d’admission n’est pas obstruée.

Vérification de la mécanique du moteur

• Effectuer l’essai de fuite de cylindre.

• Effectuer l’essai de compression de cylindre.

• Vérifier s’il y a des pièces du moteur défaillantes comme l’arbre à cames,


la ou les culasse (s), les pistons, les segments de pistons et les soupapes.

• Vérifier s’il n’y a pas un excès d’huile entrant dans les chambres de
combustion.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
216 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Vérification supplémentaire

• Vérifier si des joints du turbocompresseur fuient. Une fine pellicule sur le


côté admission esr normale.

Fumée blanche à l’échappement

S’ssurer que le problème du client est bien réel.

Vérifier le fonctionnement du système de bougies de prèchauffage.

Vérification du circuit d’alimentation

• Si le moteur fume excessivement, vérifier si l’un des injecteurs de


carburant est grippé ouvert.

1. Débrancher tous les connecteurs électriques des injecteurs.

2. Enlever les bougies de préchauffage.

3. Faire démarrer le moteur et observer s’il y a une vaporisation de


carburant des orifices. Ne pas se tenir en face des orifices de bougie de
préchauffage lorsque le moteur est lancé.

4. Remplacer les injecteurs de carburant des cylindres qui projettent du


carburant.

5. Vérifier s’il y a du carburant dans l’huile ainsi que le niveau d’huile.


Changer l’huile au besoin.

• Vérifier l’unité hydraulique.

• Vérifier si des injecteurs sont colmatés ou défectueux.

Vérification des capteurs et de la sonde

• Vérifier le fonctionnement du capteur de position de l’arbre à cames.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 217

• Vérifier le fonctionnement du capteur de position du vilebrequin.

• Vérifier le fonctionnement de la sonde de température d’air d’admission.

• Vérifier le fonctionnement de la sonde de température du carburant.

• Vérifier la sonde de température du liquide de refroidissement s’il y a une


résistance élevée dans son circuit ou la sonde même.

• Vérifier le fonctionnement du capteur de pression d’air de suralimentation.

• Vérifier le capteur de pression de la rampe d’alimentation en carburant en


utilisant un manomètre de pression avec le moteur à l’arrêt. Si la pression
ne correspond pas aux spécifications du constructeur, rechercher une forte
résistance dans le circuit de masse ou le circuit de tension de référence 5
volts, ou dans le capteur de pression de la rampe d’alimentation en
carburant.

Vérification du circuit d’admission d’air

• Vérifier si le filtre à air et les conduits d’admission d’air ne sont pas


obstrués.

• Vérifier si le refroidisseur de chaleur de suralimentation du turbocompresseur


n’est pas obstrué.

• Vérifier si la tubulure d’admission n’est pas obstruée.

Vérification de la mécanique du moteur

• Vérifier s’il y a des pièces du moteur défaillantes comme l’arbre à cames,


la ou les culasse (s), les pistons, les segments de pistons et les soupapes.

• Vérifier s’il y a du liquide de refroidissement qui pénètre dans les


chambres de compression.

S’assurer que le carburant utilisé a le bon indice de cétane. Le carburant à faible


indice de cétane produit plus de fumée. En outre, le carburant diésel numéro 2 fume
plus que le carburant diésel numéro 1.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
218 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

Diagnostic du système d’alimentation de carburant

Le diagnostic du circuit d’alimentation est utilisé pour déceler une fuite de carburant
à l’extérieur du circuit d’alimentation en carburant ou une prise d’air à l’intérieur
du circuit d’alimentation.

Procédure de diagnostic

1. Vérifier la qualité du carburant. A-t-on décelé une défectuosité quelconque? Si


oui, passer à l’étape suivante - Sinon, aller à l’étape 4.

2. Vidanger le carburant du réservoir de carburant.

3. Remplir le réservoir avec du carburant spécifié.

4. Purger l’air du circuit d’alimentation.

5. Essayer de faire démarrer le moteur. Le moteur démarre-t-il? Si oui, aller à


l’étape 10 - Sinon, passer à l’étape suivante.

6. Vérifier s’il n’y a pas de colmatage dans le filtre à carburant principal.

7. Remplacer le filtre à carburant principal au besoin. La réparation est-elle


terminée? Si oui, passer à l’étape suivante.

8. Vérifier la conduite de carburant afin d’y déceler un dommage ou une fuite.

9. Remplacer la conduite de carburant au besoin. La réparation est-elle terminée?


Si oui, passer à l’étape suivante.

10. Vérifier si le réservoir de carburant ne fuit pas.

11. Remplacer le réservoir de carburant au besoin.

12. Purger l’air des conduites de carburant. La réparation est-elle terminée? Si oui,
le système est en bon état.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 219

Test de contamination du carburant

Cette procédure permet de vérifier la présence d’eau et d’essence dans le carburant


diésel qui pourraient endommager l’unité hydraulique et ses pièces connexes. Pour
vérifier si le carburant est contaminé. effectuer ce qui suit:

1. Enlever l’élément du filtre à carburant.

2. Vérifier l’élément du filtre à carburant.

S’il y a de l’eau et des dépôts, et un doute de présence de rouille dans le système de


carburant, procéder comme suit:

1. Débrancher la batterie.

2. Vidanger le réservoir de carburant.

3. Enlever le réservoir.

4. Enlever l’unité émettrice de niveau de carburant.

5. Vérifier le réservoir de carburant et l’unité émettrice de niveau de carburant


pour y déceler de la rouille. Remplacer le réservoir de carburant et/ou l’unité
émettrice de niveau de carburant s’il y a présence de rouille.

6. Nettoyer l’intérieur du réservoir à carburant et l’unité émettrice de niveau de


carburant avec de l’eau chaude ainsi que sa crépine.

7. Sécher le réservoir à carburant et l’unité émettrice de niveau de carburant et


sa crépine avec de l’air comprimé.

8. Débrancher les extrémités de toutes les canalisations en aval de l’unité


hydraulique ainsi celle de retour au réservoir.

9. Vérifier chacun des conduits et remplacer ceux qui sont rouillés.

10. Sécher l’intérieur de chaque conduit l’air comprimé.

11. Fixer un élément de filtre à carburant neuf.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
220 CHAPITRE V : Diagnostic et réparation

12. Fixer l’unité émettrice de niveau à carburant et le réservoir à carburant.

13. Ajouter du carburat diésel propre à 1/4 plein.

14. Rebrancher les extrémités de toutes les canalisations.

15. Purger l’air des canalisations.

16. Brancher la batterie.

17. Ouvrir chaque conduit d’entrée des injecteurs.

18. Faire démarrer le moteur et le faire tourner jusqu’à ce que le carburant coule
des conduits d’injecteur.

19. Arrêter de démarrer le moteur.

20. Resserrer les raccords aux injecteurs.

21. Nettoyer l’écoulement accidentel de carburant.

22. Remplir le réservoir de carburant.

23. Effacer les codes d’anomalie relatifs au moteur.

S’il y a de l’essence dans le système de carburant, procéder comme suit:

1. Vidanger le réservoir de carburant.

2. Remplir le réservoir avec du carburant diésel (gasole).

3. Purger l’essence des canalisations.

4. Nettoyer l’écoulement accidentel de carburant.

5. Faire démarrer le moteur et le laisser tourner pendant 15 minutes.

6. Arrêter le moteur.

7. Effacer les codes d’anomalie relatifs au moteur.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CHAPITRE V : Diagnostic et réparation 221

Précautions à prendre lors d’interventions sur le système

Étant donné la pression extrême du système d’injection à rampe commune et la


température élevée du carburant, il est impératif de prendre certaines précautions.

Parmi les règles de base, il faut:

• arrêter impérativement le moteur avant toute intervention sur le système


d’injection;

• attendre au minimum une minute, juste après l’arrêt du moteur, que la


pression hydraulique chute dans le circuit.

Lors des interventions, le courant mis en oeuvre peut atteindre des tensions de 48 à
115 volts et des intensités de 12 à 25 ampères en courant continu selon les systèmes
en présence; or, le domaine de la tension est du courant continu, il n’y a donc pas
de risque d’électrocution, mais ne jamais mesurer les tensions avec le moteur en
marche.

Cause de la défaillance

Bien que les réparations visent à corriger l’anomalie, il faut toujours chercher la
cause de la défaillance. Ainsi, remplacer la pièce fautive sans chercher à savoir
pourquoi elle a fait défaut, la défaillance pourrait fort bien se reproduire.

LA TECHNOLOGIE DES SYSTÈMES D’INJECTION D’ESSENCE À COMMANDE ÉLECTRONIQUE APPLIQUÉE À LA MOTORISATION DIÉSEL
CONCLUSION

Ainsi que nous l’avions mentionné au début, dans l’introduction générale, nous
avons voulu rejoindre les professionnels du métier, les enseignants, les personnes
en formation qui sont impliqués à la réparation et à l’entretien automobile, à la
formation professionnelle et au perfectionnement technique que «La technologie
des systèmes d’injection d’essence à commande électronique appliquée à la
motorisation diésel» intéresse.

Le but de la rédaction de cet ouvrage était celui de transmettre le plus d’information


possible sur les systèmes d’injection diésel électroniques équipant les véhicules
actuels.

Nous espérons que ce manuel de référence technique vous sera utile à la


compréhension de la motorisation diésel électronique et leur variante afin de vous
aider dans votre profession, dans votre enseignement ou dans votre apprentissage.
LEXIQUE

ACC : air conditioner clutch - embrayage du compresseur de climatiseur.

ACPS : A/C pressure switch - manocontact du climatiseur.

AP sensor : accelerator pedal sensor - capteur de la pédale d’accélérateur.

APC : accelerometer pilot control - capteur de bruit.

APP sensor : accelerator pedal position sensor - capteur de position de la pédale


d’accélérateur.

APPS : accelerator pedal position sensor - capteur de position de l’accélérateur.

BARO sensor : barometric pressure sensor - capteur de pression atmosphérique.

BOO switch : brake On/Off switch - contacteur des feux d’arrêt.

BP sensor : boost pressure sensor - capteur de pression d’air de suralimentation.

BPA switch : brake pressure applied switch - manocontact des freins.

BPP switch : brake pedal position switch - contacteur de position de la pédale


de frein.

CAC : charge air cooler - refroidisseur d’air d’admission.

CCC : converter clutch control - commande de l’embrayage du convertisseur de


couple.

CDI : Common rail Diesel Injection.

CDT : Common rail Diesel injection Turbo.

CDTI : Common rail Diesel Turbo direct Injection.

CID : cylinder identification - identification des cylindres.

CKP sensor : crankshaft position sensor - capteur de position du vilebrequin.


226 Lexique

CMP sensor : camshaft position sensor - capteur de position de l’arbre à cames.

CPP switch : clutch pedal position switch - contacteur de position de la pédale


de débrayage.

CRD : Common Rail Diesel.

CRDI : Common Rail Diesel direct Injection.

CTDi : Common rail Turbo Diesel direct injection.

DCI : Diesel Common rail Injection direct.

Di : Direct injection.

DI-D : Direct injection Diesel.

DIT : direct injection turbocharged - moteur à injection directe et


turbocompresseur.

DiTD : Direct injection Turbo Diesel.

DLC : data link connecteur - connecteur de diagnostic.

DTC : diagnostic trouble code - code d’anomalie.

DTi : Diesel Turbo direct injection.

EBP sensor : exhaust back-pressure sensor - capteur de contre-pression


d’échappement.

ECM : engine control module - module de commande du moteur.

ECT sensor : engine coolant temperature sensor - sonde de température du


liquide de refroidissement .

EGR : exhaust gas recirculation - recirculation des gaz d’échappement.

EGRTP actuator : EGR throttle position actuator - actionneur de position du


papillon de recirculation des gaz d’échappement.
Lexique 227

EGRTP sensor : EGR throttle position sensor - capteur de position du papillon de


recirculation des gaz d’échappement.

EGR valve position sensor : exhaust gas recirculation valve position sensor -
capteur de position de la soupape de recirculation des gaz d’échappement.

EOT : engine oil temperature sensor - sonde de température d’huile du moteur.

EPR : exhaust pressure regulator - régulateur de contre-pression d’échappement.

EP sensor : exhaust pressure sensor - capteur de pression d’échappement.

ESS : engine speed sensor - capteur de régime du moteur.

FCA : electronic fuel control actuator - régulateur électronique de carburant.

FDCS : fuel delivery control signal - signal de commande d’alimentation du


carburant.

FICM : fuel injection control module - module de commande d’injection de


carburant.

FP : fuel pump - pompe d’alimentation en carburant.

FRP sensor : fuel rail pressure sensor - capteur de pression de la rampe


d’alimentation en carburant.

FSS : fan speed sensor - capteur de régime du ventilateur.

FT sensor : fuel temperature sensor - sonde de température du carburant.

GPC : glow plug circuit - circuit des bougies de préchauffage.

GPIL : glow plug indicator lamp - témoin des bougies de préchauffage.

GPL : glow plug lamp - témoin des bougies de préchauffage.

GPR : glow plug relay - relais de commande des bougies de préchauffage.

HDi : High pressure Diesel direct injection.


228 Lexique

HEUI : hydraulically actuated, electronically controlled unit injector - injecteur


électrohydraulique.

HPCR : hight-pressure common rail - rampe commune haute pression.

HVAC : heating, ventilation, air conditioning - chauffage, ventilation,


climatisation.

IAH relay : intake air heater relay - relais de commande du réchauffeur d’air
d’admission.

IAT sensor : intake air temperature sensor - sonde de température d’air


d’admission.

ICP sensor : injection control pressure sensor - capteur de pression de commande


d’injection.

i-CTDi : intelligent Common rail Turbo Diesel direct injection.

IDM : injector driver module - module de commande d’injecteurs.

IPR : injector pressure regulator - régulateur de pression d’injection.

IVS switch : idle validation switch - contacteur de ralenti.

JTD : jet turbo diesel.

KPA : kilopascals - kiloPascal.

MAF sensor : mass air flow sensor - débitmètre d’air massique.

MAP sensor : manifold absolute pressure sensor - capteur de pression absolue


de la tubulure d’admission.

MIL : malfunction indicator lamp - témoin d’anomalie.

OBD : on board diagnostics - diagnostic embarqué.

OSS sensor : output shaft speed sensor - capteur de régime de l’arbre de sortie.

PBA switch : parking brake applied switch - contacteur de serrage du frein de


stationnement.
Lexique 229

PCM : powertrain control module - module de commande du groupe


motopropulseur.

PCV : positive crankcase ventilation - recyclage des gaz de carter.

PID : parameter identification - identification des paramètres.

PSI : pounds per square inch - livre par pouce carré.

PWR : pulse width modulation - modulation d’impulsion en durée.

PWR : pulse width modulated - largeur d’impulsion modulée en durée.

SCCS : speed control command switches - contacteurs de commande du


régulateur de vitesse.

TAC : tachometer - compte-tours.

TC : turbocharger - turbocompresseur.

TCIL : transmission control indicator lamp - témoin d’annulation de


surmultipliée.

TCS : transmission control switch - contacteur d’annulation de surmultipliée.

TD : Turbo Diesel.

TDCi : Turbo Diesel Common rail direct injection.

TDi : Turbo Diesel direct injection.

TFT sensor : transmission fluid temperature sensor - sonde de température du


liquide de la transmission.

TiD : Turb direct injection Diesel.

TR : transmission range - capteur de position du sélecteur de vitesse.

VDF : viscous drive fan - ventilateur viscocoupleur.


230 Lexique

VGP sensor : variable geometry turbocharger position sensor - capteur de


position de géométrie d’aubes du turbocompresseur.

VGT actuator : variable geometry turbocharger actuator - actionneur de


géométrie d’aubes du turbocompresseur.

VGT control valve : electronic variable geometry turbocharger control valve -


électrovanne régulatrice de géométrie d’aubes du turbocompresseur.

VSS : vehicle speed sensor - capteur de vitesse du véhicule.

WG : wastegate - clapet de dérivation des gaz d’échappement.

WGC : wastegate control - commande du clapet de dérivation des gaz


d’échappement.

WIF : water in fuel - eau dans le carburant.

WIFIL : water in fuel indicator lamp - témoin d’eau dans le carburant.

WOT : wide open throttle - accélération maximale.


FEUILLE DE RÉTROACTION

Dans le but d’améliorer ce manuel, nous aimerions que vous nous fassiez vos
commentaires.

D’une part, pour les cas de fautes d’orthographe, de frappe, de ponctuation ou tout
autre cas d’erreur de cet ordre, faites-nous parvenir une photocopie de la page où
vous aurez corrigé l’erreur.

D’autre part, nous apprécierions également vos commentaires quant à la nature et


à la présentation du texte.

Le contenu était-il complet ou, au contraire, manquait-il des éléments?

Les explications étaient-elles claires?

Avez-vous aimé la présentation du texte?


232 Feuille de rétroaction

Enfin, donnez-nous votre appréciation générale ainsi que tout autre commentaire
ou suggestion qui pourrait contribuer à son amélioration en indiquant clairement la
nature du problème détecté et les aspects que vous modifieriez.
La technologie
des systèmes d’injection d’essence
à commande électronique
appliquée à la motorisation diésel
Montréal, 2007, 254 pages
DANS LA MÊME COLLECTION (suite)

• Le système de retenue supplémentaire de protection des véhicules automobiles:


description, fonctionnement et diagnostic

• Comprendre l’électricité, le magnétisme, l’électromagnétisme, l’induction, l’électronique


et l’alimentation en courant pour le diagnostic automobile

• Les commandes et les contrôles des systèmes de recyclage des vapeurs de carburant:
description, fonctionnement et diagnostic

• Les systèmes ordinés embarqués dans les véhicules automobiles: description,


fonctionnement, autodiagnostic et service
L’auteur, Christian Haentjens, est détenteur d’un baccalauréat spécialisé en
éducation professionnelle ainsi que d’une maîtrise en éducation. Il a
élaboré, en autres, des programmes de formation professionnelle, en
réponse aux besoins de l’industrie automobile dans le domaine des
systèmes de commandes électroniques.

Il met à profit, dans «La technologie des systèmes d'injection d'essence à


commande électronique appliquée à la motorisation diésel», son
expérience d’une vingtaine d’années dans l’industrie automobile et de plus
de dix-huit ans dans l’enseignement professionnel.

DANS LA MÊME COLLECTION

• Méthode de diagnostic et de réparation des circuits électriques et électroniques


appliquée à l'automobile

• La technologie OBD-II: Un système de diagnostic de bord évolué et normalisé à


l’industrie de l’automobile

• Déterminer l'état de fonctionnement d'un moteur à partir de l'analyse des émissions


comme moyen de diagnostic

• Guide d'utilisation de l'oscilloscope numérique comme outil de diagnostic destiné à la


technologie automobile

• Organigrammes de diagnostic universels reliés aux codes d'anomalie de la société des


ingénieurs de l'automobile

• Les symptômes à l'usage du diagnostic pour déterminer les causes de mauvais fonctionnement
des systèmes d'injection électronique

• L’évolution du système antiblocage des freins au service du contrôle de la motricité et de la


stabilité du véhicule

• Commande électronique des boîtes de vitesses automatiques d'automobiles: description,


fonctionnement et diagnostic

• Les commandes électroniques des systèmes de climatisation automobile: description,


fonctionnement et diagnostic

LES ÉDITIONS TECHNIQUES DE L'AUTOMOBILE


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CHRISTIAN HAENTJENS, Auteur et Éditeur
de diagnostic!

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Spécialiste en Technologie de l'Automobile

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