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Université Sultan Moulay Slimane ‫جامعة السلطان موالي سليمان‬

Ecole Supérieure de Technologie ‫المدرسة العليا للتكنولوجيا‬


Béni Mellal ‫بني مالل‬

Département Mécatronique

LP : Mécatronique Automobile

Stage de fin d’études


Thème :

Amélioration de la performance d’un moteur thermique par


l’injection des fluides non newtoniens de type polymères

Présenté par : Encadré par :

EL KOUFI Oumaima Pr .OUKHLEF Aimad

Soutenu le xx Juillet 2020 devant le jury :

Président
Examinateur
OUKHLEF Aimad Encadrant

Année universitaire : 2019-2020


DEDICACE

Je dédie ce modeste travail :


A mes chers parents
Source d’amour et d’agrément inépuisable .
Aucune dédicace ne saurait exprimer mon grand
amour ,
mon estime , et mes vives gratitude .
A mes professeurs pour leurs conseils et plus
précisément mon encadrant Mr AIMAD OUKHLEF
A mes chères sœurs
Pour leurs sourires, leur amour et leur respect.
Et finalement à tous ceux qui me sont chers.

REMERCIEMENTS
Par le biais de ces quelques lignes, je tenais à remercier comme il se doit tout personne participé
directement ou indirectement, de près ou loin à l’achèvement et l’accomplissement de ce travail.

Je tiens à remercier chaleureusement Mr. AIMAD OUKHLEF, qui m'a accordé l'honneur et
l’immense privilège d'être mon encadrant pour 3ans de suite toujours avec le même sens de
professionnalisme, de rigueur et du dynamisme continu, sa bienveillance, sa gentillesse, ses
conseils avisés et remarques pondérées étaient pour moi une boussole pour accomplir ce travail,
ainsi que ses moyens distingués qu’il n’a pas hésité à m’offrir pour illuminer le chemin , vraiment
un merci ne sera jamais suffisant pour toute la reconnaissance que je porte à lui .

Je ne saurirais pas terminer mon remerciement sans remercier ma chère professeure FATIMA
ZAHRA BAGHLI , pour son encouragement ,son soutien permanant, ses conseils précieux et
son aide continu depuis ma 1ère année à l’Ecole supérieure de technologie de Béni Mellal aucun
remerciement ne saurait exprimer mon grand amour ,et bien sûr mes parents, qui ont été toujours
à mes côtés au début jusqu’à maintenant, à mes sœurs, et à ma famille. Enfin, je tiens à exprimer
ma profonde gratitude à l’ensemble du corps professoral et administratif de l’Ecole Supérieur de
Technologie Béni Mellal, qui a su nous assurer une formation modulable flexible et solide afin
de nous bien préparer au domaine professionnel.

Merci du fond du cœur

RESUME
Les moteurs thermiques représentent sans doute l’une des inventions qui ont radicalement
changer le cours de notre histoire industrielle. Du transport, à la production de l’énergie
électrique, en passant par les utilisations industrielles les plus répandues, les moteurs thermiques
sont au cœur de plusieurs de nos activités de tous les jours.

De manière intrinsèque, la question de la longévité des moteurs thermiques avec un rendement


optimal est directement liée à la manière avec laquelle celui-ci se dégrade dans le temps. La
première cause de la dégradation d’un moteur thermique est le phénomène de frottement des
pièces internes combiné avec les phénomènes thermiques et chimiques suite à plusieurs
contraintes. L’injection des fluides non newtonien à l’intérieur des moteurs thermiques s’avère
être un moyen efficace pour améliorer la performance en se basant sur la lubrification et protéger
le moteur.

Cette étude permet de faire un tour d’horizon des moteurs thermiques, des fluides susceptibles
d’être injectés à l’intérieur des moteurs. Des critères de technologie et d’efficacité énergétique
vont permettre de conclure que les polymères sont le type des fluides les mieux adaptés pour un
fonctionnement optimal des moteurs thermiques.

Mots clés : Moteur thermique ,performance ,injection , fluide non newtonien ,lubrification,
polymères, rendement ,frottement…

ABSTRACT
Heat engines are without doubt one of the inventions that have radically changed the course of
our industrial history. From transportation, to the production of electrical energy, to the most
widespread industrial uses, heat engines are at the heart of many of our daily activities.

Intrinsically, the question of the longevity of heat engines with optimal efficiency is directly
linked to the way in which it degrades over time. The first cause of degradation of a heat engine
is the phenomenon of friction of internal parts combined with thermal and chemical phenomena
following several constraints. Injecting non-Newtonian fluids into internal combustion engines
has proven to be an effective way to improve performance based on lubrication and protect the
engine.

This study provides an overview of combustion engines, fluids that can be injected inside the
engines. Technology and energy efficiency criteria will allow us to conclude that polymers are
the type of fluids best suited for optimal operation of heat engines.

Keywords: Heat engine, performance, injection, non-Newtonian fluid, lubrication, polymers,


efficiency, friction…
Table des matières
LISTE DES FIGURES.............................................................................................................IV

LISTE DES TABLEAUX..........................................................................................................V

PRINCIPALES NOTATIONS.................................................................................................VI

INTRODUCTION GÉNÉRALE................................................................................................1

CHAPITRE 1 ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE SUR LE SUJET ÉTUDIÉ................................2

1.1 INTRODUCTION......................................................................................................................2
1.2 GÉNÉRALITÉS SUR LES MOTEURS THERMIQUES....................................................................2
1.3 LES FLUIDES NEWTONIENS..................................................................................................12
1.4 LES FLUIDES NON NEWTONIENS..........................................................................................14
1.4.1 Définition.........................................................................................................................14
1.4.2 Les types des fluides non newtoniens..............................................................................15
1.5 LA NOTION DE LA PERFORMANCE D’UN MOTEUR THERMIQUE............................................19
1.6 CONCLUSION.......................................................................................................................20

CHAPITRE 2 ANALYSE THERMODYNAMIQUE D’UN MOTEUR THERMIQUE ET


CARACTÉRISATION DE L’HUILE LUBRIFIANT.............................................................21

2.1 INTRODUCTION....................................................................................................................21
2.2 LES QUATRE TEMPS EN CYCLE DU MOTEUR DIESEL............................................................21
2.3 ETUDE DE CYCLE THERMODYNAMIQUE...............................................................................23
2.4 PRINCIPE DE LA LUBRIFICATION..........................................................................................30
2.5 CARACTÉRISATION DES L’HUILES UTILISÉ DANS LE MOTEUR THERMIQUE.........................38
2.6 LES DIFFÉRENTES TYPES DES ADITIFS................................................................................43

2.7 CONCLUSION.......................................................................................................................46

CHAPITRE 3 ETUDE DE L’INJECTION DES POLYMÈRES DANS UN MOTEUR


THERMIQUE...........................................................................................................................47

3.1 INTRODUCTION....................................................................................................................47
3.2 COMPORTEMENT RHÉOLOGIQUES DES POLYMÈRES.............................................................47
3.2.1 Généralité.........................................................................................................................47
3.2.2 Propriétés rhéologiques des polymères :..........................................................................49
3.3 LES DIFFÉRENTES MODÈLES DE VISCOSITÉ..........................................................................50
3.3.1 Modèle newtonien............................................................................................................50
3.3.2 Modèle Pseudo-plastique.................................................................................................52
3.3.3 Modèle Pseudo-plastique thermo-dépendant...................................................................56
3.4 UTILITÉ DES FLUIDES NON NEWTONIENS DE TYPE POLYMÈRES DANS UN MOTEUR

THERMIQUE................................................................................................................................59

3.4.1 Fluides non newtoniens de types polymères...................................................................59


3.4.2 But d’utilisation des fluides non newtoniens de type polymères dans un moteur
thermique..................................................................................................................................60
3.4.3 Avantages d’utilisation des fluides non newtonien de type polymères...........................61
vinyliques (styrène)..................................................................................................................61
3.5 CONCLUSION.......................................................................................................................63

CONCLUSION GÉNÉRALE ET PERSPECTIVES...............................................................64

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES..................................................................................65
Liste des Figures
Figure 1: vue éclatée d'un moteur thermique..............................................................................4
Figure 2: Culasse (E.T.U.S.T)....................................................................................................5
Figure 3: Bloc moteur (E.T.U.S.T).............................................................................................5
Figure 4: Carter (E.T.U.S.T).......................................................................................................6
Figure 5: Collecteurs d’admission et d’échappement (E.T.U.S.T).............................................6
Figure 6: Piston (E.T.U.S.T).......................................................................................................6
Figure 7: Piston et Bielle (E.T.U.S.T)........................................................................................7
Figure 8: Vilebrequin (E.T.U.S.T)..............................................................................................7
Figure 9: Volant moteur (E.T.U.S.T)..........................................................................................7
Figure 10: Soupapes et l’arbre à cames (E.T.U.S.T)..................................................................8
Figure 11: Principe de fonctionnement d’un moteur..................................................................9
Figure 12: Classification des moteurs à essence.......................................................................10
Figure 13: Classification des moteurs diesel............................................................................10
Figure 14: Moteurs à quatre temps...........................................................................................11
Figure 15: moteur à deux temps................................................................................................12
Figure 16: fluides newtoniens...................................................................................................13
Figure 17:Fluide rhéofluidifiants..............................................................................................16
Figure 18: fluide rhéoépaississant.............................................................................................16
Figure 19: fluide de Bingham...................................................................................................18
Figure 20: Rhéogrammes des fluides (a) rhéo-fluidifiant, (b) newtonien, (c) rhéo-épaississants
et (d) à seuil...............................................................................................................................19
Figure 21: Les quatre temps du moteur diesel..........................................................................21
Figure 22: 1 er temps d’admission...........................................................................................22
Figure 23: 2 ème temps d’ compression...................................................................................22
Figure 24: 3 ème temps d’explosion-détente...........................................................................22
Figure 25: 4 ème temps d’échappement...................................................................................23
Figure 26: Diagramme de cycle réel.........................................................................................23
Figure 27: Diagramme de Clapeyron........................................................................................24
Figure 28: Diagramme entropique............................................................................................24
Figure 29: Diagramme de comparaison....................................................................................25
Figure 30: Cisaillement d'un fluide entre deux plaques parallèles (Bonneau, Fatu et Souchet
2011).........................................................................................................................................32

iv
Liste des figures

Figure 31: Variation de la viscosité d'une huile 5W-30 en fonction de la température et de la


pression.....................................................................................................................................36
Figure 32: Variation de la viscosité avec le taux de cisaillement pour une huile 10W40
additivée différemment (Gecim 1990)......................................................................................38
Figure 33:La formulation d’un lubrifiant..................................................................................44
Figure 34: Cisaillement simple.................................................................................................49
Figure 35: Evolution Typique de la viscosité...........................................................................50
Figure 36: Viscosité d’un liquide newtonien............................................................................51
Figure 37: .Loi de puissance....................................................................................................53
Figure 38: Loi de Puissance pour différentes températures......................................................53
Figure 39: Modèle de Carreau..................................................................................................54
Figure 40: Modèle d’Ellis.........................................................................................................55
Figure 41: Modèle de Cross......................................................................................................56
Figure 42: Pertes d’énergie dans une voiture particulière........................................................59
Liste des figures

Liste des tableaux


Tableau 1:architecture générale d’un moteur thermique............................................................4
Tableau 2 : Les équations de W et Q à cycle diesel..................................................................27
Tableau 3: Les équations de P, V et T à cycle diesel................................................................27
Tableau 4 :la viscosité dynamique et cinématique...................................................................41
Tableau 5:la viscosité de l'huile selon le grade ISO.................................................................42
Tableau 6: Caractéristiques physico-chimiques de l’huile Repsol32.......................................43
Tableau 7 : Caractéristiques des polymères..............................................................................62
Liste des figures

Principales notations
A: Point à la fin d admissions sur le diagramme P-V.

B: Point à la fin de compression sur le diagramme P-V.

C: Point à la fin de combustion isobare sur le diagramme P-V.

D: Point à la fin de détente sur le diagramme P-V.

∆H: Enthalpie (J).

∆U: L’énergie interne (J).

WAB: Travail de compression (J).

WCB: Travail de combustion (J).

WDA: Travail d échappement (J).

QBC: Quantité de chaleur de combustion (J).

QDA: Quantité de chaleur d échappement (J).

QAB: Quantité de chaleur de compression (J).

QCD: Quantité de chaleur de détende (J).

Wtot: Travail du cycle (J).

Qtot: Quantité de chaleur du cycle (J).

m: la masse du corps (kg).

Cp: la chaleur spécifique à pression constant (J.kg−1.K−1).

Cv: la chaleur spécifique à volume constant (J.kg−1.K−1).

TA: Température enfin d’admission (K).

TB: Température enfin de compression (K).

TC: Température enfin de combustion (K).

TD: Température enfin de détende (K).

PA: Pression enfin d’admission (Pa).


Liste des figures

PB: Pression enfin de compression (Pa).

PC: Pression enfin de combustion (Pa).

PD: Pression enfin de détende(Pa).

VA: Volume enfin d’admission (cm3).

VB: Volume enfin de compression (cm3).

VC: Volume enfin de combustion (cm3).

VD: Volume enfin de détende (cm3).

r: la chaleur massique de ce corps (J.kg−1.K−1).

μ: le coefficient de viscosité dynamique en pascal seconde (Pa s).

τ xy  : la contrainte tangentielle ou la contrainte de cisaillement.

γ̇ : le taux de vitesse de déformation ou taux de cisaillement en pascals ou pour les grandes

valeurs en mégapascals (MPa).

ϑ  : la viscosité cinématique en ( m2/s ou Stokes ) .

ρ :la masse volumique du fluide ( kg/m3 ).


α: est le coefficient de piézoviscosité (en Pa-1).

μcp  : la viscosité dynamique en (centipoiseuille).

n : indice de pseudo-plasticité.
λ: Constante de temps.

τ ¿: taux de cisaillement marquant le début de la zone de pseudo-plasticité.


E : énergie d’activation en (J/mol).
R= 8.31(J. mol-1. K-1) : constante molaire des gaz parfaits.
Introduction générale
L’automobile étant l’un des plus grands produits de consommation, la motorisation est
aujourd’hui devenue un enjeu majeur du XXIe siècle à cause des contraintes de
développement durable qui lui sont associées. Les constructeurs se sont donc tournés vers
l’étude de nouvelles technologies visant à améliorer le rendement du moteur tout en limitant
les pertes énergétiques dû au frottements au sein de ce dernier. Les progrès techniques et
technologiques du siècle dernier ont mené vers l’amélioration des performances des moteurs,
est surtout sur la compréhension et la maîtrise de son fonctionnement qui ont permis les
avancées les plus importantes.

Satisfaire cette double contrainte d’amélioration de la performance tout en optimisant la


consommation énergétique représente donc un grand défi pour les constructeurs et les
utilisateurs.

Dans cette perspective s’oriente mon sujet intitulé « Amélioration de la performance d’un
moteur thermique par l’injection des fluides non newtoniens de type polymères », et pour
répondre à cet objectif mon étude s’est étalée sur trois chapitres :

 Le premier chapitre, donne une analyse descriptive des moteurs thermiques et de la


nature des fluides qui y sont utilisés. Ce qui permettre d’identifier la nature des fluides les
mieux adaptés pour l’optimisation .
 Le deuxième chapitre, présente une étude fonctionnelle des moteurs de point de vue
thermodynamique tout en insistant sur la lubrification et la caractérisation de l’huile . Ce qui
va aider à mieux cibler les fonctionnalités à améliorer .
 Le troisième chapitre, est consacré à une étude analytique des propriétés
rhéologiques des polymères justifiant leur rôle dans l’amélioration des performances d’un
moteur thermique .

1
Chapitre 1
Etude bibliographique sur le sujet étudié

1.1 Introduction

Plusieurs facteurs conditionnent la performances d'un moteur thermique à savoir une mauvaise
combustion, une mal conduite, une mauvaise lubrification et graissage, un frottement excessif ....,
à travers cette étude bibliographique je vais tout d’abord déterminer le principe de
fonctionnement des moteurs thermiques ainsi que ces constituants, ensuite je vais faire une
comparaison portant sur les caractéristiques de chacun des fluides non newtoniens et les fluides
newtonien qui va nous mener à fixer notre choix d'injection sur les fluides non newtoniens de vu
leurs capacité à améliorer les performances d'un moteur thermique par leur viscosité variante en
dépend des contraintes rencontrées .

1.2 Généralités sur les moteurs thermiques


- Definition

Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique en énergie
mécanique. Ils sont encore appelés les moteurs à combustion interne et sont généralement
distingués en deux types .

Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle .le système est
en contact avec une seule source de chaleur (atmosphère), c’est le cas des moteurs à essence
et disel .

Les moteurs à combustion externe où le système (air)est recyclé , sans renouvellement , ce qui
nécessite alors deux sources de chaleur, par exemple dans cette dernière catégorie on trouve les
machines à vapeur et le moteur Stirling .
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

- Historique du moteur thermique à combustion interne

Le moteur thermique de combustion interne à pistons est très ancien, au moins dans ses
principes, c’est une exception faite de la machine à vapeur, il est difficile de trouver
actuellement des réalisations techniques aussi prés des idées générales conçues il y a un
siècle C’est effet en janvier 1862 que le français Alphonse Beau de Rochas, ingénieur de
chemin de fer de Provence, obtient un brevet pour le cycle à quatre temps avec compression
préalable, universellement appliqué de nos jours. Quelques années plus tard en 1876,
l’Allemand N.A.Otto (Nikolaus otto) réalise le premier moteur thermique fonctionnant selon
le cycle de Beau de Rochas . Avec les Français Hugon et Lenoir apparait en 1860 le moteur à
deux temps à un seul cylindre fait naissance, mais la première application de la compression
préalable au cycle deux temps sera due, en 1879, à « DugaldClerk ». Les moteurs à
combustion interne qui sont alors fabriqués fonctionnent aux gaz des hauts fourneaux ou à
l’essence de pétrole avec allumage par étincelle. Un autre type de moteur va naitre des
travaux R. Adolphe diesel qui essaie tout d’abord, d’appliquer le cycle de Carnot à la
réalisation d’un moteur alimenté en poussière de charbon. Celui-ci est injecté dans une
atmosphère portée à une température élevée par compression, et il doit s’enflammer
spontanément au fur à mesure de son introduction. Les travaux entrepris par l’inventeur,
avec la collaboration des ingénieurs de la « société Krupp », aboutiront en 1897 au moteur
diesel tel qu’on le connait aujourd’hui. Ainsi apparaissent les moteurs à combustion interne à
deux temps et à quatre temps, à allumage commandé et à allumage par compression, dont les
réalisations successives depuis un siècle, aboutiront aux machines perfectionnées que nous
connaissons aujourd’hui .

- Ensemble d’un moteur thermique

La (figure 1) présente le schéma d’ensemble d’un moteur thermique


Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Figure 1: vue éclatée d'un moteur thermique

1) Axe des culbuteurs 16) joint de carter


2) culasse 17) vilebrequin
3) soupapes 18) volant moteur
4) bougies 19) couronne dentée
entraînée par le démarreur
5) bloc cylindres 20) bielle
6) allumeur 21) axe de piston
7) tiges de commande des 22) piston
culbuteurs
8) pompe à essence 23) segments
9) poussoirs 24) cylindre
10) arbre à cames 25) joint de culasse
11) carter de distribution 26) ressorts de soupapes
12) chaîne de distribution 27) culbuteurs
13) pompe à huile 28) joint de cache
culbuteurs
14) crépine de pompe à 29) cache culbuteurs
huile
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Tableau 1:architecture générale d’un moteur thermique

- Présentation générales sur les organes fixes et mobiles d’un moteur thermique

a)- Organes fixes

Les parties fixes comprennent essentiellement :

la culasse

Elle assure la fermeture des cylindres dans leur partie supérieure, et contient la chambre de
combustion.

- Elle permet la circulation des gaz: conduits.

- Elle reçoit une partie de la distribution.

- Elle reçoit la bougie d'allumage. - Elle doit évacuer une quantité importante de chaleur

Figure 2: Culasse (E.T.U.S.T)

Bloc moteur
Il sert de support à tous les organes principaux (piston, vilebrequin,...) et aux organes annexes
(démarreur, conduits,...)
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Figure 3: Bloc moteur (E.T.U.S.T)

Carter
En mécanique, un carter est une enveloppe protégeant un organe mécanique, souvent fermée de
façon étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son fonctionnement.

Figure 4: Carter (E.T.U.S.T)

Collecteurs d’admission et d’échappement


Le collecteur d'admission est un élément de la ligne d'air d'un moteur à explosion multicylindre.
Appelé aussi répartiteur, il a pour fonction de fournir, à chaque cylindre, la quantité d'air
nécessaire à une combustion complète du carburant. L’échappement c’est la sortie des gaz brulis
à l’extérieur de chambre de combustion.

Figure 5: Collecteurs d’admission et d’échappement (E.T.U.S.T)

b)- Organes mobiles


Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Piston

- Compression des gaz frais grâce à la force de la bielle (P = F / S)

- Transformation de la pression des gaz enflammés en une force (F = P. S)

- Le déplacement de la force permet au moteur de fournir un travail (W = F. d)

Figure 6: Piston (E.T.U.S.T)

Bielle :

- Elle transmet la force du piston au vilebrequin.

- Elle participe à la transformation du mouvement.

Figure 7: Piston et Bielle (E.T.U.S.T)

Vilebrequin

Le vilebrequin reçoit l'effort transmis par les pistons et les bielles et fournit un mouvement
circulaire à la sortie du moteur.il entraîne en rotation certains accessoires (ex: pompe à huile,
distributeur d'allumage, etc...) .
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Figure 8: Vilebrequin (E.T.U.S.T)

Volant moteur
Le volant moteur est une masse d'inertie servant à régulariser la rotation du vilebrequin. Le volant
a également d'autres fonctions secondaires.
- il porte la couronne de lancement du démarreur.
- il porte le système d'embrayage et possède une surface d'appui pour le disque.
- il porte parfois le repère de calage d'allumage ou le déclenchement du repère P.M.H

Figure 9: Volant moteur (E.T.U.S.T)

Soupapes et l’arbre à cames


Une soupape est un organe mécanique de la distribution des moteurs thermiques à quatre temps,
permettant l'admission des gaz frais et l'évacuation des gaz brûlés. De manière générale, une
soupape d'admission sépare le conduit d'admission de la chambre de combustion, et une soupape
d'échappement sépare celle-ci du conduit d'échappement .

Figure 10: Soupapes et l’arbre à cames (E.T.U.S.T)

- Principe de fonctionnement
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Un moteur diesel fonctionne différemment d’un moteur à essence. Même si leurs principaux
organes sont semblables et s’ils respectent le même cycle à quatre temps. Un moteur diesel
est un moteur à explosion présentent des différences sensibles, en particulier dans la façon
dont le mélange est enflammé et la manière dont la puissance délivrée est régulée. Dans un
moteur à essence, le mélange carburé est enflammé par une étincelle électrique. Dans un
moteur diesel, l’allumage est obtenu par une auto inflammation du gazole à la suite de
l’échauffement de l’air sous l’effet de la compression. Un rapport volumétrique normal est
de l’ordre de 1/ 20 pour un moteur diesel (alors qu’il est de 1/10 pour un moteur à essence).
Un tel taux de compression porte la température de l’air dans le cylindre à plus de 450°C.
Cette température étant celle de l’auto inflammation du gazole, celui-ci s’enflamme
spontanément an contact de l’air sans qu’il y ait besoin d’une étincelle, et par conséquent,
sans système d’allumage. Un moteur diesel aspire toujours la même masse d’air à régime
égal par un conduit de section constante dans lequel seule s’interpose la soupape
d’admission il n’y a donc ni carburateur ni papillon . A la fin de la phase d’admission, la
soupape d’admission se ferme, puis le piston, soumis à l’inertie de l’ensemble vilebrequin-
volant moteur, remonte vers le haut du cylindre en comprimant l’air dans environ 1/20 de
son volume initial. C’est à la fin de cette phase de compression qu’une quantité précisément
dosée de carburant est injectée dans la chambre de combustion. En raison de la température
élevée de l’air comprimé, ce carburant s’enflamme immédiatement et les gaz chauds, en se
dilatant, repoussent le piston avec force. Quand le piston remonte dans le cylindre, lors de la
phase d’échappement, les gaz brûlés sortent par la soupape d’échappement. A la fin de la
phase d’échappement, le cylindre est prêt à admettre une nouvelle charge d’air frais afin que
le cycle complet recommence .

Figure 11: Principe de fonctionnement d’un moteur

- Pression cylindre
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

La chaleur est produite par une combustion dans une chambre à volume variable et elle est
utilisée pour augmenter la pression au sein d’un gaz qui remplit cette chambre (ce gaz est
d’ailleurs initialement composé du combustible et du comburant : air). Cette augmentation
de pression se traduit par une force exercée sur un piston, qui transforme le mouvement de
translation du piston en mouvement de rotation du vilebrequin. Les moteurs sont classés en
deux catégories suivant la technique d’inflammation du mélange air- carburant .

- Les moteurs à allumage commandé (moteur à essence)

- Les moteurs à allumage par compression (moteur Diesel)


Dans les moteurs à allumage commandé, un mélange convenable essence-air, obtenu à l’aide
d’un carburateur, est admis dans la chambre de combustion du cylindre où l’inflammation
est produite par une étincelle. Dans les moteurs à allumage par compression, le carburant est
du gazole. On l’injecte sous pression dans la chambre de combustion contenant de l’air,
préalablement comprimé et chaud, au contact duquel il s’enflamme spontanément. Ces
moteurs sont appelés moteurs Diesel . Les moteurs à allumage commandé et par
compression, sont des moteurs à combustion interne, car la combustion s’effectue à
l’intérieur du moteur. Ces moteurs constituent actuellement la majorité des unités de
production de puissance mécanique dans beaucoup de domaines, surtout le domaine de
transports où ils se sont particulièrement développés en raison de leurs avantages: bon
rendement, efficacité et fiabilité...etc. Ceci explique l’extension de l’industrie des moteurs et
l’ensemble de ses branches connexes dans tous les pays du monde .

- Moteur à essence

Le moteur à essence dans lequel la combustion de l'essence est amorcée par l'étincelle d'une
bougie, possède un système d'allumage commandé, le mélange d'air et d'essence se fait en
deux phases, soit par carburateur, soit par injection. Depuis 1993, tous les véhicules neufs
vendus en Europe sont équipés d’un système d’injection.
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Figure 12: Classification des moteurs à essence

- Moteur diesel

Les moteurs Diesel, dont la combustion est déclenchée par l'injection de gazole sous
pression dans de l'air fortement comprimé, il se produit alors une auto-inflammation, ce qui
signifie que le mélange s'enflamme spontanément .

Figure 13: Classification des moteurs diesel

- Cycle thermodynamique

a)- moteur à quatre temps

- Admission : Le cycle commence au point mort haut, quand le piston est à son point le plus
élevé. Pendant le premier temps, le piston descend (admission), un mélange d'air et de
carburant est aspiré dans le cylindre via la soupape d'admission.

- Compression : La soupape d'admission se ferme, le piston remonte en comprimant le


mélange admis .
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

- Combustion-Détente : Le mélange air-carburant est alors enflammé, habituellement par


une bougie d'allumage pour un moteur à essence. La pression des gaz portés à haute
température lors de la combustion force le piston à descendre pour effectuer le troisième

temps (combustion-détente). Ce mouvement est le seul temps moteur (produisant de l'énergie


directement utilisable).

- Échappement : Lors du quatrième et dernier temps les gaz brûlés sont évacués du 
cylindre via la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston .

Figure 14: Moteurs à quatre temps

b)- moteur à deux temps

Le cycle à deux temps ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de quatre,
bien que les mêmes opérations (admission, compression, combustion/détente et échappement)
soient toujours effectuées et le cycle moteur se réalise en un tour au lieu de deux tours du
vilebrequin . Les différentes étapes du cycle deux temps, voir (figure15) .

Dans un premier temps (Détente), le piston figure 15 est au point mort haut. La bougie initie la
combustion et le piston descend en comprimant en même temps le mélange présent dans le carter,
sous le piston. C'est la partie motrice du cycle, le reste du parcours sera dû à l'inertie créée par
cette détente. Cette étape est la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée du mélange dans
le carter se ferme .

Arrivé à proximité point mort bas (Admission et échappement), le piston débouche les lumières
d'échappement (2) et d'arrivée de mélange dans le cylindre , le mélange en pénétrant dans le
cylindre chasse les gaz de la combustion (zone 1). Il s'agit de l'étape d'admission - échappement.
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

En remontant (Compression), le piston compresse le mélange dans le cylindre. Aupassage, il


rebouche l'échappement (2) et l'entrée de mélange dans le cylindre , tout en créant une dépression
dans le carter (4) qui va permettre l'arrivée du mélange air-essence par la soupape d'arrivée (6),
dont l'entrée a été libérée par la position du piston proche du point mort haut. Cette étape est celle
de la compression. Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à
partir du premier point .

Figure 15: moteur à deux temps

1.3 Les fluides newtoniens

Les fluides newtoniens sont des fluides qui suivent  les propriétés physiques du physicien Newton. Ces
propriétés disent que la viscosité (rapport contrainte de cisaillement et l’augmentation de la vitesse de
déformation) est le coefficient de proportionnalité liant la contrainte de cisaillement à l’augmentation de
la vitesse de déformation. La vitesse de déformation est donc proportionnelle à la force appliquée.
Lorsque que l’on fait un graphique on obtient une droite linéaire . 

Les fluides newtoniens sont des fluides visqueux idéaux qui obéissent à la loi de Newtonien

Pour un fluide newtonien , la tension de cisaillement est proportionnel a la vitesse de


déformation ; le cofessient de viscosité η est une constante
τ
dv
η = =cte ( 1.1)
dz
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

la viscosité η est donc indépendante de Ʈ, la constante de cisaillement ,et de la vitesse de


déformation tant que le régime est laminaire .

le comportement d’un fluide liquide newtonien peut se caractériser par les digrammes suivants
(figure 16) .

-Un diagramme donnant la déformation ƹ en fonction du temps pour une fonction de cisaillement
Ʈ appliqué ƹ=f(t) .

Cette déformation est une fonction linéaire du temps .

Figure 16: fluides newtoniens

La vitesse de déformation est donnée par la pente droite représentant la fonction ƹ=f(t),elle est
proportionnelle à la tension de cisaillement appliquée :

dε dv 1
=tgθ= = τ (1.2)
dt dz η
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

dv dε
b)- Un diagramme appelé diagramme rhéogramme donnant la vitesse de déformation = en
dz dt
fonction de la tension de cisaillement Ʈ
comme on l’a vu pour un cisaillement donné :


τ =η (1.3)
dt

Dans un diagramme d’un fluide newtonien se représente par une droite passant par l’origine .la
pente de celle-ci est tg α et l’on l’équation :

η=cot g α =Cte(1.4)

c) un diagramme donnant la viscosité absolue dynamique en fonction de la vitesse de


déformation .

τ
En ce cas η = dv =cte est représenté par une droite horizontale .
dz

Les huiles minérales , les mélanges minérales d’huiles sont des fluides newtoniens .et pour
déterminer les propriétés rhéologiques de type de fluide à une température et une pression
déterminées .une seule mesure suffit .Beaucoup de fluide newtoniens lubrifiants cependant
n’obéissent pas à la loi simple de Newton .

1.4 Les fluides non newtoniens


1.4.1 Définition

Les fluides non-newtoniens sont définis comme des fluides pour lesquels le tenseur des
extra-tensions ne peut pas être exprimé comme une fonction linéaire et isotrope des
composantes du tenseur de vitesse de déformation. Pour les fluides incompressibles ce sont
les fluides dont le comportement ne peut pas être prédit par les équations classiques de
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Navier-Stokes. Les exemples de fluides non-newtoniens abondent dans la nature et


l’industrie: la plupart des fluides des corps vivants tel que le sang et le mucus sont non-
newtoniens et une quantité de produits alimentaires le sont aussi: blanc d’oeuf, fromage
fondu et chocolats fondus sont des exemples frappants. La pâte utilisée pour la fabrication
du papier est non-newtonienne, ainsi que le plastique fondu et d’autres produits industriels
qui entrent dans la composition de produits tels que les textiles, les sacs en plastique etc. à
travers des processus d’extrusion, moulage, soufflage et filage. Souvent, un matériau
d’intérêt industriel est rendu non-newtonien par ajout de divers polymères. L’industrie des
détergents ajoute des polymères aux shampooings, gels, décolorants, agents nettoyants pour
améliorer leurs propriétés rhéologiques. Les polymères inélastiques sont utilisés, par
exemple, pour épaissir les soupes et les sauces. Les peintures et dentifrices sont épaissis de
la même manière. Les caractéristiques d’écoulement particulières de ketchup, de rouge à
lèvres et de peintures sont explicables en fonction de leurs propriétés rhéologiques, et ce
sont exploitées par leurs fabricants. L’industrie automobile est aussi concernée par les
fluides non-newtoniens: les huiles multigrades ont des polymères comme additifs
(améliorants d’indice de viscosité) pour modifier le comportement de leur viscosité sous des
contraintes de pression et de température extrêmes. Les huiles épaissies par ajout de
polymère et utilisées dans les roulements diminuent les frottements par rapport aux huiles
newtoniennes sans pour autant réduire leurs durées de vie. Comme autre application de
fluides non-newtoniens, on peut considérer un exemple de l’industrie de pétrole: une fois
que la pression naturelle qui pousse le pétrole à la surface de la terre est inférieure à un
certain niveau, les compagnies pétrolières utilisent un processus connu sous le nom de
“enhancedoilrecovery” pour extraire le pétrole restant dans le réservoir de roches poreuses.
Si de l’eau est injectée dans le champ de pétrole pour amener le pétrole à la surface, des
instabilités à l’interface entre l’eau et le pétrole peuvent survenir et il en résulte un
phénomène connu sous le nom de “fingering”.

Des solutions de polymères sont appliquées pour stabiliser l’interface entre l’eau et le
pétrole et il en résulté une plus grande proportion de pétrole extraite.
1.4.2 Les types des fluides non newtoniens
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Il existe 5 types de fluides non newtoniens :

a)- Rhéofluidifiants

Les fluides rhéofluidifiants sont des fluides qui deviennent moins visqueux lorsqu'on leur
applique une contrainte de cisaillement.
Autrement dit, graphiquement, la contrainte de cisaillement augmentera moins vite que la vitesse
de cisaillement. En reprenant l'exemple du bol lorsque l'on multipliera la force à exercer par 2, la
vitesse de touillage sera multipliée par un nombre supérieur à 2.

Figure 17:Fluide rhéofluidifiants

Ce graphique réalisé à partir d'un fluide rhéofluidifiant, représentant la contrainte de


cisaillement   (force exercée) en fonction de la vitesse de cisaillement   (vitesse d'écoulement).

Une explication de ce phénomène au niveau moléculaire :

Il peut s'agir de fluides constitués de polymères (très longes molécules) linéaires qui sont
entremêlées. Au repos, ils bougent alors difficilement les uns par rapports aux autres, et la
viscosité est alors assez importante.

Mais dès lors qu'on leur applique une contrainte, ils se « peignent » et glissent beaucoup plus
facilement les uns par rapport aux autres. Leur viscosité est alors plus faible.
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

b)- Rhéoépaississants

Les fluides rhéoépaississant sont des fluides qui, (à l'inverse des fluides rhéofluidifiants),
deviennent plus visqueux lorsqu'on les soumis à une contrainte de cisaillement.

Autrement dit, graphiquement, la contrainte de cisaillement augmentera plus vite que la vitesse
de cisaillement. En reprenant l' exemple du bol lorsque l'on multipliera la force à exercer par 2, la
vitesse de touillage sera multipliée par un nombre inférieur à 2.

Figure 18: fluide rhéoépaississant

 Ce graphique réalisé à partir d'un fluide rhéoépaississant, représentant la contrainte de


cisaillement   (force exercée) en fonction de la vitesse de cisaillement   (vitesse d'écoulement ).

 Une explication au niveau moléculaire :

Il peut s’agir de fluides constitués de grains rugueux dans un liquide (c'est le cas pour le mélange
eau-maïzena). Lorsqu'il y a beaucoup plus de grains que de liquide, au repos, les grains glissent
les uns sur les autres, le mélange est alors très peu visqueux.
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Cependant lorsqu'on y applique une contrainte, les grains se bloquent les uns contre les autres, et
le liquide ne peut plus s'écouler entre eux. Le mélange se solidifie : sa viscosité augmente.

c)- Thixotropes

Les fluides thixotropes sont des fluides qui deviennent moins visqueux lorsqu'on les soumet à une
contrainte de cisaillement pendant un certain temps. Ils reviennent généralement à leur état initial
(plus visqueux) après un temps variable lorsque la contrainte de cisaillement n'est plus présente.

Une explication au niveau moléculaire :

Pour que le fluide soit thixotrope, il doit être constitué de molécules relativement collantes qui
s’agglomèrent ensemble pour former des structures (le fluide est donc très visqueux au repos) qui
se détruisent lorsqu'il y a du cisaillement (le fluide devient donc de plus en plus fluide au court du
temps ou la contrainte est exercée). Généralement même si ce n'est pas forcément le cas, les
molécules du fluide thixotrope s'agglomèrent de nouveau ensemble au repos pour former de
nouvelles structures (le fluide devient alors à nouveau visqueux). Ce ré-assemblement ne peut
être possible que si les molécules peuvent légèrement bouger les unes par rapport aux autres.
Cela se produit lorsque :

 Le fluide est constitué de très petites (inférieures à 1 micromètre) molécules. A cette


échelle, les molécules vibrent d'elles-mêmes à cause de la chaleur.

 Le fluide est constitué d'un mélange de molécules qui s'agglomèrent ensemble, et d'un liquide
circulant entre elles, les mettant ainsi en mouvement.

d)-Antithixotropes (ou Rhéopèxes) :

Les fluides antithixotropes (aussi appelés fluides rhéopèxes) sont des fluides qui deviennent de
plus en plus solides au fur et à mesure qu'on leur applique une contrainte de cisaillement. Ils
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

reviennent généralement à leur état initial (moins visqueux) après un temps variable lorsque la
contrainte de cisaillement n'est plus présente.

e)- De Bingham

Un fluide de Bingham (ou fluide à seuil) est un fluide qui réagit comme un solide en-dessous
d'une certaine contrainte appelée contrainte-seuil (il ne se déforme pas ou réagit élastiquement en
se replaçant comme à l'état initial après la contrainte).

Cependant au-delà de cette contrainte-seuil, il se comportera comme un fluide et s'écoulera. Il


peut alors se comporter de manière linéaire.

Figure 19: fluide de Bingham

Ce graphique réalisé à partir d'un fluide à seuil (/de Bingham), représentant la contrainte de
cisaillement   (force exercée) en fonction de la vitesse de cisaillement   (vitesse
d'écoulement).

- Comportement rhéologique des fluides newtonien et non-newtonien

Pour les fluides newtoniens, la contrainte est proportionnelle au taux de cisaillement. Leur
viscosité est donc constante. La plupart des fluides usuels, tels que l’eau et l’huile, sont des
fluides newtoniens. Pour les fluides non-newtoniens, la contrainte n’est pas proportionnelle
au taux de cisaillement. Leur viscosité, que l’on qualifie alors de viscosité apparente, n’est
donc pas constante, mais dépend du taux de cisaillement. Lorsqu’elle diminue quand le taux
de cisaillement augmente, on parle de fluide rhéofluidifiant. Inversement, lorsqu’elle
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

augmente quand le taux de cisaillement augmente, on parle de fluide rhéoépaississant. Pour


certains fluides, dits fluides à seuil, le taux de cisaillement reste nul tant que la contrainte
n’atteint pas une certaine valeur

Les courbes d’écoulement (fig.20), qui donnent la contrainte de cisaillement (à gauche), ou


de façon équivalente la viscosité (à droite), en fonction du taux de cisaillement, résument ces
différents comportements :

Figure 20: Rhéogrammes des fluides (a) rhéo-fluidifiant, (b) newtonien, (c) rhéo-épaississants et (d) à seuil

1.5 La notion de la performance d’un moteur thermique


Le frottement et l’usure font partie intégrante de notre vie de tous les jours. Ces deux
phénomènes ont lieu à chaque fois que deux corps rentrent en contact avec un mouvement relatif
l’un par rapport à l’autre.

Ils s’avèrent essentiels pour entreprendre des activités quotidiennes fondamentales telles que:
marcher, brosser ses dents … Mais en général, dans un système mécanique, le frottement et
l’usure (bien que des fois essentiels) s’avèrent nocifs à plusieurs niveaux. Le frottement mène à
une consommation plus élevée d’énergie dans le système et l’usure à sa dégradation et la
réduction de sa durée de vie. Ainsi, dans une machine typique (moteur à combustion, turbine,
compresseur …) il est important de contrôler ces deux phénomènes. D’un point de vue
énergétique, réduire le frottement et par conséquent la dissipation d’énergie dans les différents
contacts d’un système aide à améliorer son rendement.

D’un point de vue fiabilité, éviter la dégradation des surfaces (fatigue, fissurations …) permet de
rallonger la durée de vie du mécanisme et d’éviter sa défaillance. L’importance de ces problèmes
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

dans les applications industrielles justifie les efforts qui ont été menés dans le domaine de la
Tribologie durant ce dernier siècle.

En effet , un moteur thermique est constitué de pièces roulantes , mais aussi de piston qui sont
soumis de nombreuse contraintes .cependant , suite aux nombreux cycles répétitifs des pièces
mécaniques , il se crée une friction entre les différentes pièces ce qui peut engendrer la baisse des
performances d’un moteur thermique. Un moyen de réduire le frottement dans un contact
consiste à le lubrifier , en parlant de la lubrification , il faudrait donc distinguer les fluides
newtoniens et les fluides non newtoniens .les fluides newtoniens présente une viscosité constante
lorsqu’ils sont soumis à des contraintes tandis que les fluides non newtoniens voient leurs
viscosité varie en fonction de la contrainte appliqué .

Ainsi , pour éviter le frottement entre les pièces mécaniques il est plus avantageux d’utiliser une
injection de fluide non newtoniens pour éviter un contact important entre les pièces mécaniques
et donc augmenter les frictions , qu’elles baisseront la performance d’un moteur thermiques .

1.6 Conclusion
Par le biais de ce premier chapitre, on déduit que les pièces roulantes ainsi que le piston
constituant le moteur thermique sont soumis à plusieurs contraintes à cet effets, et vu les
nombreux cycles répétitifs une friction a lieu engendrant par la suite ĺa baisse des performances
du moteur thermique.

En effet , c'est donc dans cette optique que s'oriente mon sujet mettant en place une solution par
lubrification d'un moteur thermique tout en ajoutant un fluide non newtonien de type polymère,
en adoptant cette méthode, il a fallu faire tout d'abord une comparaison entre un fluide newtonien
et un fluide non newtonien ce qui nous a mené à conclure qu'il est préférable d'avoir recours aux
fluides non newtoniens afin d'éviter toute friction entre les pièces vu leur viscosité qui varie en
dépend des contraintes auxquelles le moteur est soumis ,contrairement aux fluides newtoniens
qui se caractérisent par une viscosité constante et n'arrivent pas à maintenir la performance d'un
moteur thermique
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié
Chapitre 1: Etude bibliographique sur le sujet étudié

Chapitre 2
Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et
Caractérisation de l’huile lubrifiant
2.1 Introduction
Le présent chapitre est consacré à l’étude du cycle théorique d'un moteur thermique vu qu’il
désigne une approximation théorique de son fonctionnement pour l’évaluation de sa performance.
Le cycle d'un moteur à combustion interne est abstraite par les transformations physiques et
chimiques causées par le lubrifiant lors de son passage à l'intérieur du moteur.
Par ailleurs, on va tout d’abord déterminer la valeur du rendement, pour déduire ensuite une
méthode qui avérée efficace et fiable pour améliorer ou maintenir la performance d’un moteur
thermique car il ‘est vrai que le rendement dépend des paramètres thermodynamiques ,mais il
est également affecté par les forces mécaniques à savoir le frottement , l’oxydation …C’est la
raison pour laquelle on a choisi d’étudier une technique appelée « la lubrification d’un moteur
thermique », pour but de réduire le frottement entre les pièces mécaniques en diminuant les
forces mécaniques appliquées sur le moteur ,et par suite améliorer son rendement et minimiser les
pertes d’énergies .

2.2 Les quatre temps en cycle du moteur diesel


Ce moteur à combustion interne fonctionne par allumage spontané du gazole injecté dans l'air
préalablement comprimé, sous pression élevée. Cette forte compression appliquée à l'air seul ne
présente aucun risque d'inflammation. Le taux de compression peut atteindre la valeur de 20. Le
carburant nécessite un raffinage moins poussé que celui de l'essence
Comme le moteur à essence le moteur Diesel est un moteur à quatre temps

Figure 21: Les quatre temps du moteur diesel


Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

- Admission

Le mélange seul est admis dans le cylindre:

Figure 22: 1 er temps d’admission

- Compression

Le piston comprime le mélange de façon adiabatique. La température s'élève jusqu'à 600 °C


et la pression peut atteindre 20 à 25 bars.

Figure 23: 2 ème temps d’ compression

- Explosion-détente

Quand le volume est minimal, le combustible est injecté finement pulvérisé. Il s'enflamme
spontanément et continue de bruler pendant que le piston commence à descendre. La
pression se maintient à sa valeur maximale malgré l'augmentation de volume. Après
l'inflammation la détente se poursuit de façon entropique.

Figure 24: 3 ème temps d’explosion-détente


Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

- Echappement

Le piston se déplace en chassant à pression constante les produits de combustion jusqu'au


moment où il revient au point de départ du cycle.

Ce cycle se compose de deux transformations isentropiques d'une transformation isobare et


d'une transformation isochore.

Figure 25: 4 ème temps d’échappement

2.3 Etude de cycle thermodynamique


- Le cycle réel de moteur diesel

Le cycle réel ou pratique est relevé sur le moteur au moyen d’appareil enregistreur
mécanique, optique ou électrique. Il permet de suivre en détail le fonctionnement réel du
moteur et d’effectuer les réglages de distribution nécessaires à l’obtention d’une puissance
aussi élevée que possible.
 Diagramme de cycle réel:

Figure 26: Diagramme de cycle réel


Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

- Le cycle théorique de moteur diesel

Dans le cas des cycles de mateurs à combustion interne, une résolution mathématique fine
est encore impossible, compte tenu en particulier de la combustion qui reste encore un
domaine susceptible de recherches, des échanges de chaleur aux parois, des transvasements,
etc. On se contente donc d’une résolution grossière associée à des hypothèses
simplificatrices qui tiennent compte de la méconnaissance de ces phénomènes. L’étude des
cycles théoriques de moteurs alternatifs à combustion interne permet de connaître l’influence
des paramètres de la machine les plus importants, accessibles aux calculs .
 Diagramme de Clapeyron (p, V):

Figure 27: Diagramme de Clapeyron

 Diagramme entropique (T, s):

Figure 28: Diagramme entropique


Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

 Diagramme de Comparaison:

Figure 29: Diagramme de comparaison

- Différences entre le cycle diesel réel et théorique

Entre les cycles diesel réels et théoriques, il existe des différences et des similitudes dans la
forme et les valeurs des pressions et des températures. Certaines de ces similitudes
correspondent à celles du cycle Otto ; par exemple, les similitudes dues à la variation des
chaleurs spécifiques, à la perte de chaleur et au temps d'ouverture de la soupape
d'échappement. En outre, dans le cycle réel, le pompage du carburant est inégal et parfois
complètement absent, alors que dans le cycle théorique où toutes les valeurs sont régulières.
Enfin, dans le cycle réel du moteur Diesel, la combustion ne se fait pas dans une pression
constante .

- Analyse thermodynamique

Remarque

 «  m » c’est la masse de fluide aspiré en un cycle.

 Un cas particulier d’un cycle réversible décrit par un gaz parfait.

a)- Calcul de WAB

A B : adiabatique

Q AB=0(2.1)

D’après le premier principe

W AB +Q AB =∆ U AB (2.2)
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

b)- Calcul de W BC

W AB =∆ U AB =mC V ( T B−T A )(2.3)

C D : adiabatique

D’après le premier principe

W CD +QCD =∆ U CD (2.4)

Calcul deWDA:

D A : Isochore

W DA =0(2.5)

Calcul deWBC:

B C : Isobare
W BC =−PB ( V C −V B ) (2.6)

W BC =m r ( T B −T A )(2.7)
d) Calcul de Q BC
B C : Isobare
Q BC =∆ H BC (2.8)

Q BC =mC P ( T C −T B )(2.9)
e)- Calcul de Q DA
D A : Isochore

W DA =0(2.10)

W DA +Q DA=∆ U DA (2 .11)

Q DA= ΔU DA =m CV ( T A−T D )(2.12)


Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

Tableau 2 : Les équations de W et Q à cycle diesel

Tableau 3: Les équations de P, V et T à cycle diesel

Chaleur reçu par le fluide, au cœur d’un cycle :

Q tot =m C p ( T C −T B ) + mCV ( T A −T D )(2.13)

Travail reçu par le fluide, au cours cycle :

𝑊𝑡𝑜𝑡+ 𝑄𝑡ot= Δ𝑈𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒= 0 (2.14)

𝑊𝑡𝑜𝑡= −(𝑇𝐶−TB) − 𝑚𝐶𝑉(𝑇𝐴− 𝑇𝐷) (2.15)

- Calcul du rendement 

Du point de vue de l’utilisateur , La «dépense» est Q BC .


Globalement, sur un cycle, l’utilisateur reçoit du travail, mais fournit aussi du travail La
«recette» est – Wtot .

la recette est −Wtot


Rendement η=
la dépence est QBC

−Wtot
η= (2.16)
QBC
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

D’autre part :
W tot +Q BC +Q DA =¿(2.17)
U est une fonction d’état :
(Δ𝑈)𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 =0 (2.19)

W tot =−QBC +QDA (2.18)

QBC +Q DA QD A
η= =1+ (2.19)
QBC QBC

W DA =mC V ( T A −T D )(2.20)

QBC =mC P ( T C −T B )(2.21)

Et on déduit :

1 TA−TD
η=1+ (2.22)
γTC−TB
Taux de compression volumétrique:

VA
τ= (2.23)
VB

Taux d’injection:
VC
C= (2.24)
VB
C D : adiabatique

T C V C γ −1=T D V Dγ −1(2.27)

γ−1
VC
T D =T C ( )
VD
(2.28)

D A : Isochore

V D=V A (2.29)

γ−1
VC
T D =T C ( )
VD
(2.30)

Soit :
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant
γ −1 γ −1
VC VB
TD=T C ( ) ( )
VB VA
(2.31)

γ−1
1
T D =T C c γ −1
()
τ
(2.31)

B C : Isobare

VB TB 1
= = (2.32)
V C TC C

γ−1
1
T D T B cγ ()
τ
(2.33)

T C =C T B(2.34)

1 T A −T D
η=1+ (2.35)
γ T C −T B

1− γ γ 1−γ
1 τ T B−c T B τ
η=1+ (2.36)
γ c T B−T B
On déduit :
γ
1 (1−c )
η=1+ τ 1−γ (2.37)
γ c−1

Bien évidement la performance d’un moteur thermique dépend de son rendement. Nous savons
bien qu’un moteur thermique fonctionne par la combustion d’un carburant (essence, kérosène,
charbon ou encore hydrogène) et produit de l’énergie mécanique à partir de la chaleur
conséquent. C’est justement cette énergie et sa force qui témoigne de la capacité des différentes
composantes d’un moteur à interagir afin de produire des effets souhaitables. On a toujours
cherché à augmenter le rendement des différents moteurs en intervenant généralement afin de
modifier et améliorer la contribution de chaque composante dans l’ensemble de ces pièces
mécaniques qui lui est propre.
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

Ainsi comme je l’ai déjà citée que la performance d’un moteur thermique évaluée par son
rendement thermique , d’où il est primordial que ce dernier soit optimale.
L’expression générale donnée par le rendement est la suivante :

γ
1 (1−c )
η=1+ τ 1−γ
γ c−1
On l’analysant, on déduit que son rendement nous devons augmenter le taux compression 𝜏 ,et
diminuant le taux d’injection c .

D’autre part on a :

- Taux de compression volumétrique:

VA
𝜏¿ (2.39)
VB
- Taux d’injection:
VC
C¿ (2.40)
VB

Par suite un meilleur rendement implique :

 Une augmentation de VA et de VB avec VA>VB .


 Une diminution de VC .
On appliquant ces conditions nous obtenant une valeur optimale du rendement .
Après avoir déterminer les paramètres qui conditionnent la valeur du rendement, on passe
maintenant à inclure une méthode qui avéré efficace et fiable pour améliorer ou maintenir la
performance d’un moteur thermique , certes le rendement dépend des paramètres
thermodynamiques cités précédemment mais il est également affecté par les forces mécaniques à
savoir le frottement , l’oxydation …C’est la raison pour laquelle on a choisi d’étudier une
technique appelée « la lubrification d’un moteur thermique », pour but de réduire le frottement
entre les pièces mécaniques en diminuant les forces mécaniques appliquées sur le moteur ,et par
suite améliorer son rendement et minimiser les pertes d’énergie .

2.4 Principe de la lubrification


- But de la lubrification
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

La lubrification c’est un procédé par lequel la friction entre deux pièces en mouvement est réduite
(introduction d’un fluide séparant les deux surfaces).
- Type de la lubrification

il existe trois types majeures de la lubrification :

Hydrodynamique : séparation de deux surfaces par un film relativement épais, par un


mouvement dynamique de la pièce en mouvement.
Hydrostatique : introduction de lubrifiant sous pression entre les surfaces en mouvement
(source de pression).
Elastohydrodynamique: semblable à hydrodynamique mais une des surfaces roule
(roulement, dent profilée d’engrenage).
- Le lubrifiant

Dans un moteur thermique , les lubrifiants ont pour rôle de réduire les frottements entre pièces en
mouvement, ou de diminuer la résistance passive de pièces fixes. Ils sont obtenus par raffinage
des fractions lourdes du pétrole brut. Les lubrifiants peuvent être liquides ou fluides (huiles),
consistants (graisses ou gel de silicone), ou solides (graphite, téflon).Les performances et
caractéristiques diffèrent d'un lubrifiant à l'autre, leur seul point commun est qu'ils sont tous
composés d'un constituant principal appelé « base lubrifiante », qui représente 75 à 85% de l'huile
ou d'une graisse et qui peut être d'origine pétrolière ou synthétique.
La réduction du frottement est tout simplement obtenue si entre les surfaces en mouvement on
peut maintenir un film de lubrifiant ,ce qui empêche le contact et en conséquent l’usure des
pièces mécaniques ,il est aussi très important pour le lubrifiant de pouvoir efficacement évacuer
la chaleur qui provient du frottement de différentes pièces en contact , tout en gardant ses
propriétés initiales . les capacités pour le lubrifiant de rester efficace en présence d’eau , d’acides
de combustion , ou d’autres particules contaminants est aussi très importante . Les lubrifiants
contribuent également à l’étanchéité, notamment dans la partie segment-piston-chemise.
- Les propriétés des lubrifiants

a)- La viscosité

Dans un contact lubrifié, la viscosité est une mesure de la friction qui existe à l'intérieur du fluide
et détermine tous les paramètres hydrodynamiques (capacité de charge, pertes par frottement,
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

débit, etc.). Pour comprendre le concept de "viscosité" il faut imaginer deux plaques parallèles
séparées par un film fluide, où une plaque se déplace à vitesse uniforme V (Figure 27 ). Si le
lubrifiant adhère aussi bien à la surface stationnaire qu’à la surface mobile, on peut l'imaginer
comme plusieurs couches, chacune mise en mouvement par celle au-dessus à une vitesse qui est
une fraction de la vitesse V, proportionnelle à la distance à la paroi mobile (hypothèse du fluide
newtonien pour un écoulement laminaire).

Figure 30: Cisaillement d'un fluide entre deux plaques parallèles (Bonneau, Fatu et Souchet 2011)

Si à une distance y de la surface fixe la vitesse de la particule de fluide est v alors la contrainte
tangentielle ou la contrainte de cisaillement τxy est donnée, en formulation unidimensionnelle,
par :

dv
τ xy = μ (2.41)
dy

où µ est le coefficient de viscosité dynamique. Cette expression est aussi écrite sous la forme

τ xy =μ γ̇ (2.42)

oùγ̇ est le taux de vitesse de déformation ou taux de cisaillement. L'équation dimensionnelle de la


viscosité est :

[ μ ] =M L−1 T −1(2.43)
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

Dans le système normalisé (SI) l’unité est le Pascal seconde (1 Pa.s = 1 kg/m.s). En mécanique,
on utilise aussi le concept de viscosité cinématique ν, qui est le rapport du coefficient de viscosité
dynamique à la masse volumique du fluide ρ :

ϑ=μ / ρ(2.44)

L’unité de la viscosité cinématique dans le système d’unités CGS (cm, g, s) est le Stokes (St)
mais souvent on utilise le centistokes (cSt). Dans le système SI l’unité s’exprime en m 2 /s (1 cSt =
1 mm2 /s)

b)- Variation de la viscosité avec la température

La majorité des lubrifiants montrent une variation exponentielle décroissante de la viscosité avec
la température.

Il existe dans la littérature plusieurs modèles analytiques pour la variation de la viscosité avec la
température (Seeton 2006) parmi lesquelles nous retiendrons :

- la relation de Reynolds modifié avec une viscosité corrective µc :

μ=μ 0 e−β (T −T )+ μ c
0
(2.45)

où µ est la viscosité dynamique à la température T, β le coefficient de thermoviscosité et

(µ0 +µc) est la viscosité à la température T0.

l’équation de McCoull et Walther (Mc Coull et Walther 1921):

log 10 [ log 10 (v + c1 ) ]=c 2−c3 log 10 ( T k ) (2.46)

où ν est la viscosité cinématique en centistokes et TK la température absolue. c1, c2, et c3


représentent des constantes qui dépendent du lubrifiant.

La relation (2.45) est une extension de l'approche proposée par Reynolds sur la forme :

μ=μ 0 e−β (T −T )+ μ c .
0

La viscosité corrective µc permet d'éviter des problèmes numériques dus à une décroissance trop
importante de la viscosité à haute température. Cependant, elle ne reste valable que localement,
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

près des points d'identification des paramètres de cette expression. La loi de McCoull et Walther
est une expression souvent utilisée car elle a été adoptée et recommandée par la société
américaine de tests de matériaux (ASTM).

De plus, une représentation de log 10 [ log 10 (v + c1 ) ]en fonction de log 10 (Tk )conduit à une relation
linéaire de la viscosité en fonction de la température. Cette représentation est à la base de la
définition de l'indice de viscosité proposé par ASTM (Ligier 1997).

c- Variation de la viscosité avec la pression

Lorsque la pression s'accroit dans un fluide, on observe une augmentation de la viscosité, qui
peut atteindre localement des valeurs très importantes. Cet effet, appelé "piezovisqueux", peut
être modélisé par l'une des lois suivantes :

la loi de Barus (Barus 1893):

μ=μ 0 eα (p− p )(2.47)


0

où α est le coefficient de piézoviscosité (en Pa-1) et µ0 est la viscosité dynamique à la pression p0


et à la température T0.

la loi puissance :

μ=μ 0 ¿ (2.48)

avec deux coefficients a (en Pa-1) et b qui dépendent des propriétés physico-chimiques du
lubrifiant. Ces relations sont très populaires du fait de leur simplicité mathématique. Cependant,
elles ne sont valables que pour des plages de pression étroites et pour des pressions maximales
inférieures à 100 MPa.

d)- Variation de la viscosité avec la pression et la température

Les paramètres des relations (2.45) et (2.46) sont identifiés à partir des mesures expérimentales à
pression constante (d'habitude à pression atmosphérique). De même, les paramètres des équations
(2.47) et (2.48) sont obtenus à température constante. En réalité il y a une dépendance entre les
paramètres thermovisqueux et piezovisqueux. Afin d'obtenir une loi qui décrit la variation de la
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

viscosité avec la pression et la température, Roelands propose une relation couplant les deux
effets (Roelands 1966) :

log 10 μcp +1.2=G0 ¿ ¿ (2.49)

où µcP est la viscosité dynamique en centipoises (1 cP = 10 - 2dyn.s/cm2 = 10-3 Pa.s), p la pression


en (kg)force/cm2 ( = 98 100 Pa ), T °C est la température en °C ; G 0, qui donne le grade de
viscosité, et S0, sont des constantes sans dimension qui dépendent du lubrifiant. Cette relation
peut être réécrite sous la forme (Larsson, et al. 2000) :

[ ln μ0 (T )+9,671 ] ¿¿ (2.50)
μ ( P ,T )=μ0 ( T ) e

Avec :

μ0 ( T ) =10−4,2 +G ¿¿ (2 .51)
0

où la viscosité est en Pa.s, la température en °C et la pression en Pa. Cette loi donne la viscosité
en fonction des quatre constantes G0, S0, CZ et DZ. Seulement quatre mesures expérimentales sont
nécessaires pour l’obtention de ces constantes.

A la base du modèle de William, Landel et Ferry (modèle WLF ), Yasutomi, Bair et Winer
proposent en 1984 une autre relation viscosité-pression-température, connue sur le nom du
modèle WLF modifié (Yasutomi, Bair et Winer 1984) :

μ −C1 ( T −T g ( p ) ) F ( p)
log 10
( ) =
μ g C 2+ ( T −T g ( p ) ) F ( p)
(2.52)

T g ( p )=T g ( 0 ) + A1 ln ( 1+ A 2 p )(2.53)

F ( p )=1−B1 ln ( 1+ B2 p )(2.54)

où µg est la viscosité à la température de transition vitreuse Tg(0). La fonction Tg(p) traduit les
variations de la température de transition vitreuse avec la pression et la fonction F(p) rend compte
des variations du coefficient d'expansion thermique avec la pression. A 1, A2, B1, B2, C1, et C2 sont
les 6 constantes à déterminer expérimentalement.
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

Figure 31: Variation de la viscosité d'une huile 5W-30 en fonction de la température et de la


pression
A titre d'exemple, la Figure 31 montre la variation de la viscosité d'une huile synthétique (5W-30 1
) en fonction de la température et de la pression. On peut observer qu'à température constante,
l'influence de la pression reste exponentielle. Cependant, l'influence de la pression sur la viscosité
augmente avec la diminution de la température. On comprend donc facilement, qu'une loi
exponentielle, comme celle proposé par Barus(équation (2.47)), ne peut rester valable que
localement, près des points d'identification des paramètres.

Les relations (2.50)(2.52) , sont complexes et on préfère souvent utiliser les lois de Reynolds
modifié (équation (2.45))pour la thermoviscositéet les lois de Barus(équation (2.47)) ou
puissance (équation (2.48)) pour la piézoviscosité. Dans la référence (Bonneau, Fatu et Souchet
2011) il est montré que la combinaison de ces lois peut conduire à une variation de la viscosité
proche de celle donnée par Roelands(équation (2.50)) à condition de placer le terme de viscosité
corrective µc hors du produit des facteurs de thermoviscosité et de piézoviscosité :

−α (T −T 0 )+β ( p− p0)
μ ( p ,T )=μ0 e + μ c(2.55)
−α (T −T 0 )
Oùμ ( p ,T )=μ0 e ¿(2.56)

Cependant, si la pression dans le lubrifiant devient importante, les relations ci-dessus donnent des
viscosités qui diffèrent notamment aux faibles températures.
- Comportement non-newtonien

Même si la plupart des huiles sont considérées en première approximation comme ayant une
variation linéaire de la contrainte de cisaillement en fonction du taux de cisaillement
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

(équation 2.54), pour certaines huiles fortement additivées et qui fonctionnent sous des
sollicitations sévères, le comportement n'est plus newtonien. On parle, dans ce cas, d’un
comportement non-newtonien. Pour représenter ces comportements, plusieurs modèles
rhéologiques ont été développés. Le plus simple et peut être le plus utilisé est le modèle
d’Oswald (nommé aussi la loi de puissance) qui peut être écrit sous la forme suivante:

τ =K γ˙n (2.57)

Avec

∂u 2 ∂w 2
γ̇ =
√( ∂y)( )
+
∂y
(2.58)

La consistance K et l’indice n sont des caractéristiques rhéologiques déterminées


expérimentalement. Pour un fluide newtonien, K = µ et n = 1. Selon la valeur de n, les fluides
peuvent être classés en fluides rhéofluidifiants (pour n < 1) et en fluides rhéoépaississants(pour n
> 1). Cette loi ne donne pas une bonne représentation de la variation de la viscosité pour des
petites ou grandes valeurs du taux de cisaillement. Une expression plus élaborées, utilisée surtout
dans le cas des fluides rhéofluidifiants a été proposée par (Cross 1965) :

μ 0−μ∞ μ −μ
μ=μ ∞ +
1+
γ̇ ou
γ˙c (
τ = μ ∞ + 0 ∞ γ̇
1+
γ̇
γ˙c ) (2.59)

où µ0 est la viscosité dynamique à taux de cisaillement nul et µ∞ la viscosité dynamique pour un


taux de cisaillement infini , γ est le taux de cisaillement pour lequel la viscosité est la moyenne
entre µ1 et µ2. Pour une représentation réaliste il faut que γ̇ varie avec la température. Une
équation similaire a été proposée par (Gecim 1990) :

k + μ2˙ γ k + μ2 γ̇
μ=μ 1
k + μ1 γ̇ (
ou τ μ1
k + μ1 γ̇)γ̇ (2.60)

où k est un coefficient de stabilité qui augmente avec la température, µ 1 et µ2 sont respectivement


les viscosités dynamiques aux faibles et aux forts taux de cisaillement. La Figure 32 montre une
comparaison entre le modèle d'Oswald et le modèle du Gecim pour une huile 10W40 additivée
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

différemment. On peut observer que l'augmentation du coefficient k augmente la stabilité au


cisaillement du fluide.

Figure 32: Variation de la viscosité avec le taux de cisaillement pour une huile 10W40 additivée différemment
(Gecim 1990)

huile A à 75 °C : µ1 = 0,0245 Pa.s ; µ2 = 0,0139 Pa.s ; k = 550 Pa ;K = 4,38 Pa.s ; n = - 0,18 ;


huile B à 150 °C : µ1 = 0,0043 Pa.s ; µ2 = 0,024Pa.s ; k = 80000 Pa ;K = 34,98 Pa.s; n =-0,92

2.5 Caractérisation des l’huiles utilisé dans le moteur thermique


Tous les moteurs ont besoin d’une huile pour fonctionner correctement. L’huile est même un
élément indispensable au moteur. Qu’il s’agisse d’huile synthétique, semi-synthétique ou
minérale, l’huile moteur remplit bien des rôles. Quels sont ses missions et ses avantages ?
- Le rôle de l’huile dans un moteur thermique

l’huile remplit des rôles divers pour permettre au moteur de fonctionner correctement sur la
durée. Voici les plus importants :
La lubrification
Le rôle principal de l’huile moteur est de lubrifier les différentes pièces du moteur qui sont
constamment en friction. Elle limite ainsi les frottements qui ont tendance à user les pièces.
Le refroidissement
L’énergie perdue par la combustion, mais également le frottement des pièces mécaniques entre
elles font monter la température du moteur. La lubrification des pièces assurée par l’huile permet
d’évacuer la chaleur à travers tout le circuit de lubrification. Elle vient en complément du liquide
de refroidissement qui ne peut rafraîchir certaines zones du moteur.
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

Le nettoyage
Moins connu, le rôle nettoyant de l’huile moteur est pourtant fondamental. Des dépôts
microscopiques s’accumulent dans le moteur et restent en suspension. Il peut notamment s’agir
de poussières ou de résidus de combustion. Sans l’huile, ces résidus encombreraient le moteur et
diminueraient ses performances. Le flux d’huile moteur emporte en permanence ces impuretés
vers le filtre à huile, où elles sont retenues.
La protection de la corrosion
La combustion du carburant engendre la production d’acide corrosif qui peut endommager les
pièces métalliques du moteur. Grâce à des additifs présents dans les huiles modernes, cette
corrosion est ralentie. Malgré tout, avec le temps, au contact de l’oxygène, l’huile moteur peut
s’oxyder et ne plus remplir son rôle protecteur anti-corrosion. C’est pourquoi il faut vidanger
l’huile moteur régulièrement.
L’étanchéité
L’huile moteur contribue aussi à l’étanchéité du moteur et plus particulièrement à celle des
pistons et des cylindres. Un film protecteur vient se déposer entre les différentes pièces et
colmate les éventuels jeux qui peuvent se créer.

Pour que l’huile remplisse pleinement toutes ses missions, son niveau doit être vérifié
régulièrement afin de faire une vidange au bon moment. Une huile trop usagée ne remplit plus
son rôle ce qui nuit à l’état général du moteur et de ses pièces.
Mon étude sera focaliser par la première mission de huile , c’est la lubrification vue que la
facilité de démarrage dépend non seulement de l'état de la batterie, de l'allumage et de la qualité
du carburant, mais également de la fluidité de l'huile moteur en tant que un fluide qui a un
comportement newtonien . Une huile trop visqueuse à la température de démarrage peut nuire au
mouvement des pièces mobiles et empêcher ainsi le moteur de tourner assez vite. Comme toutes
les huiles épaississent par temps froid, une huile conçue pour l'hiver doit être suffisamment fluide
pour permettre des vitesses de démarrage appropriées à la plus basse température. Elle doit
également être d'une part suffisamment fluide pour pouvoir atteindre rapidement les paliers et
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

empêcher l'usure de ceux-ci et d'autre part, suffisamment épaisse pour assurer une bonne
protection du moteur quand ce dernier atteint sa température de service. 

- Les principaux bénéfices de l’huile moteur

Pour tout propriétaire de voiture, l’huile moteur évite avant tout de coûteuses réparations. Sans
lubrifiant, le moteur serait rapidement gravement endommagé. Concrètement, voici ce que vous
apporte une huile moteur de qualité.

Assure la longévité du moteur


En réduisant le frottement des pièces entre elles et en nettoyant l’ensemble du moteur, l’huile
moteur évite au moteur de s’encrasser et de s’abîmer. Les pièces mécaniques durent plus
longtemps et s’effritent moins. Le moteur se fatigue donc moins et sa longévité est augmentée.
Garantit le bon fonctionnement du moteur
Un moteur huilé fonctionne mieux. Une bonne lubrification est même indispensable pour éviter
de sérieux dégâts mécaniques. En plus de la performance du moteur, c’est donc son coût
d’entretien qui est en jeu.
- Le bon choix de l’huile pour une meilleure efficacité

Le taux de dégradation d'une huile dépend de divers facteurs, dont la composition chimique de
l'huile de base, le type et la quantité des inhibiteurs et des additifs, et les conditions d'utilisation .
 Les principaux facteurs qui entrent dans la durée de vie d'une huile sont stabilité thermique et
l'oxydation. La stabilité thermique d'une huile est sa capacité de résister aux changements
chimiques, notamment en raison d'une hausse de température en l'absence d'oxygène. La stabilité
à l'oxydation d'une huile est sa capacité de résister aux changements chimiques, en raison d'une
hausse de température et en présence d'oxygène.
Toute huile se dégrade et perd ses propriétés dans le temps à cause des fortes pressions et
températures auxquelles elle est soumise. Cette dégradation peut s'accélérer en fonction de
l'utilisation du véhicule.
Toutes les huiles moteur ne se valent pas. Il est important de choisir l’huile adaptée à votre
véhicule et aux conditions climatiques locales afin de profiter de tous ses bénéfices. Il existe trois
types d’huile bien sur qui ont un comportement d’un fluide newtonien  :
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

 L’huile moteur minérale


 L’huile moteur semi-synthétique
 L’huile moteur synthétique

À ces types d’huile s’ajoutent différents paramètres comme la viscosité exprimée en deux grades
distincts sur les bidons d’huile (« 5w30 » par exemple) : le grade à froid et le grade à chaud. Ces
grades renseignent sur la fluidité de l’huile en fonction de la température (basse ou élevée). Selon
la conception du moteur, l’huile doit être plutôt fluide ou au contraire visqueuse. Afin de choisir
l’huile la plus adéquate, il convient de se reporter au carnet d’entretien du véhicule ou de
demander conseil à un professionnel.
- Caractéristiques de l’huile

La viscosité d’un fluide est la résistance qu’il oppose au glissement interne de ses molécules
au cours de son écoulement. C’est son aptitude à pouvoir s’écouler plus ou moins
facilement.
La viscosité varie avec la température. Elle est donnée pour une température de référence de
40°C.

Viscosité dynamique Viscosité cinématique

F.l η
η= v=
S.v ρ

η viscosité dynamique en Pa.s


v =viscosité cinématique en m2/s
F = force de frottement en N
η = viscosité dynamique en Pa.s
S = section d’écoulement en
ρ = masse volumique du fluide en kg/m3

La viscosité cinématique s’exprime aussi en Stockes (St) ou en
l =  longueur de l’écoulement
centistokes (cSt)
en m
1 St = 10-4 m²/s
v = vitesse de l’écoulement
1 cSt = 10-6 m²/s
en m/s

Tableau 4 :la viscosité dynamique et cinématique

Un lubrifiant a d’autres caractéristiques telles que sa stabilité chimique, son point éclair
(température d’inflammation des vapeurs du fluide), son point de congélation (température à
laquelle le fluide ne coule plus), etc.

Grades normalisés
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

Normes ISO/NF: plus particulièrement destinées aux huiles dites "industrielles" monogrades. La
norme ISO/NF désigne une huile par un grade et un service rendu par cette huile (ou domaine
d'application). La désignation indiquée ci-après est succincte et ne donne pas toutes les
caractéristiques d'une huile. La norme complète et les indications du fabricant sont donc souvent
nécessaires. 
La viscosité indiquée dans le grade est fixée à 40°C avec une tolérance autour de cette valeur
médiane (voir ci-dessous). Les grades sont espacés par un facteur multiplicatif de 1,5 (changer de
1 grade = varier de ± 50% en viscosité).

Viscosité cinématique
Grade Limites de viscosité Limites de viscosité
médiane
ISO  minimum maximum
à 40 °C
2 2,2 1,90 2,42
3 3,2 2,88 3,52
5 4,6 4,14 5,06
7 6,8 6,12 7,48
10 10 9,00 11,00
15 15 13,50 16,50
22 22 19,00 24,20
32 32 28,80 35,20
46 46 41,40 50,60
68 68 61,20 74,80
100 100 90,00 110,00
150 150 135,00 165,00
220 220 198,00 242,00
320 320 288,00 352,00
460 460 414,00 506,00
680 680 612,00 748,00
1000 1000 900,00 1100,00
1500 1500 1350,00 1650,00
Tableau 5:la viscosité de l'huile selon le grade ISO

  En industrie , on admet qu'une viscosité comprise entre 20 et 100 mm2/s (à la température de


fonctionnement) est correcte. Cependant, il faut tenir compte de tous les organes mécaniques
lubrifiés par le fluide (roulements, engrenages, etc.).
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

- Huile Repsol32

L’huile Repsol32 est une huile minérale, spécialement élaborée pour répondre aux exigences
de lubrification des paliers de moteurs thermiques , ainsi que d’autres organes rattachés à
leur technologie. Cette huile admet aussi pour rôle de refroidir les turbo-alternateurs et
d'assurer l'étanchéité. C’est aussi une huile à caractère antirouille admettant une bonne
résistance à l’oxydation et à la corrosion et un bon pouvoir dés émulsifiant. Les propriétés
physico-chimiques de cette huile, importée d’Espagne et procurée par l'unité Ammoniac de
Fertial (Annaba), sont données dans le Tableau 6 .

Tableau 6: Caractéristiques physico-chimiques de l’huile Repsol32

2.6 Les différentes types des aditifs


Afin d'améliorer la performance d’un moteurs thermique , les lubrifiants utilisés aujourd'hui
incorporent des additifs (jusqu'à 20% de la masse), qui possèdent la propriété de modifier
(améliorer) leurs performances en terme de capacité à réduire le frottement, à résister à
l'oxydation, à minimiser la formation des dépôts, à prévenir la corrosion et l'usure, etc.
On peut distinguer les additifs suivants :
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

Figure 33:La formulation d’un lubrifiant

les additifs sont présents à hauteur de 15% à 25 % dans les huiles finies :

 soit pour renforcer certaines propriétés de l'huile de base .


 soit pour apporter à l'huile de base des propriétés qu'elle ne possède pas naturellement .

le lubrifiant se compose généralement de deux éléments fondamentaux : un mélange de bases


(minérales et/ou synthétiques), auxquelles on rajoute une quantité d’additifs de 5 jusqu’à plus de
20 % en masse .

- Additif modificateur de viscosité


ce sont des polymères qui agissent comme épaississant à chaud et restent inertes à froid. Le
mécanisme d’action de cet additif réside dans la force des interactions solvant/polymères. Celle-
ci dépend directement de la température et provoque un déploiement des pelotes de polymères
lorsque l’agitation thermique augmente,
- Additif modificateur de frottement

ce sont des composés organiques, souvent de nature polaire, utilisés pour limiter le coefficient de
frottement dans des régimes de lubrification mixte et limite. Le mécanisme d’action de cet additif
est alors l’adsorptionaux surfaces par physisorption ou chimisorption,
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

- Additif antiusure 

ces composés créent un film protecteur sur les surfaces qui va alors s’user et se renouveler au
cours du cycle moteur. Le mécanisme d’action de cet additif débute par une physisorption sur la
couche d’oxyde des surfaces, puis par une décomposition chimique et une adsorption des
produits de décomposition pour former ensuite la couche protectrice,

- Additif anticorrosion

il prévient la formation de corrosion sur les pièces métalliques. Ces composés agissent sur les
surfaces en formant un film protecteur physisorbé mais également au cœur du lubrifiant en
neutralisant les acides de combustion et les produits d’oxydation,

- Additif antioxydant

ce sont des composés organiques qui protègent les huiles de base contre l’oxydation. Le
mécanisme d’action dépend de la nature de l’additif. Par exemple, les phénols et les amines vont
agir sur des radicaux libres pour empêcher la propagation de l’oxydation tandis que les
dithiophosphates de métaux vont détruire les péroxydes qui sont des produits formés au cours du
processus d’oxydation,

- Additif antimousse

ce sont des polymères, insolubles dans le milieu, qui s’agrègent à l’interface air/huile où se
trouvent également les films tensio-actifs responsables des mousses. Le mécanisme d’action est
alors la destruction et/ou la stabilisation de la mousse, par l’élimination ou la modification
partielle ou totale, des films superficiels,

- Additif détergent

ce sont des composés organo-métalliques polaires qui maintiennent les impuretés en suspension.
Le mécanisme d’adsorption de cet additif sur les impuretés du lubrifiant (telles que les suies)
conduit à des forces de répulsion qui assurent leur solubilisation dans l’huile,

- Additif dispersant

il permet de neutraliser, solubiliser et disperser les particules solides générées par le moteur et les
produits de réactions chimiques. Le mécanisme d’action de cet additif est dû à l’adsorption de
Chapitre 2: Analyse thermodynamique d’un moteur thermique et Caractérisation de l’huile
lubrifiant

molécules à la surface des particules solides empêchant ainsi le contact direct entre ces dernières.
Ainsi, les propriétés obtenues à partir de la formulation complexe des huiles permettent de
satisfaire les exigences les plus sévères imposées par les constructeurs automobiles. Les
fonctions désirées sont nombreuses et font des lubrifiants des produits de haute technologie :

 Faciliter la mise en route des organes à toutes les températures,


 Réduire les pertes mécaniques par frottement et diminuer les températures de
fonctionnement des surfaces en contact, Combattre l’usure des surfaces en contact,
 Protéger les organes mécaniques contre la corrosion,
 Contribuer à l’étanchéité aux gaz et aux liquides comme pour les segments de la zone
 Nettoyer les surfaces et les circuits
 Absorber les chocs et réduire le bruit.

Mon étude sera focaliser par l’injection des fluides non newtoniens de types polymères vue que
ce sont des améliorant de la viscosité ils permettent à l'huile d'être suffisamment fluide à froid et
visqueuse à chaud pour éviter le contact des pièces en mouvement. Ce sont des polymères
introduits dans une base lubrifiante. Une huile contenant ces additifs est dite multigrade. Les
polymères à longue chaîne se contractent à basse température et n'offrent ainsi qu'une résistance
négligeable au mouvement des molécules d'huile mais, à haute température, ils se déroulent et
s'opposent à la fluidification du mélange .

2.7 Conclusion
A travers l'étude menée lors de ce chapitre, on déduit donc que le rendement joue un rôle
primordial dans l'amélioration de la performance du moteur thermique, en insérant la méthode de
lubrification qui s'est avérée efficace pour maintenir la fiabilité du fonctionnement du moteur,
également la qualité de l'huile utilisé qui doit être spécifiée et bien adaptée aux équipements ainsi
que les additifs injectés à savoir les polymères que nous allons traité lors du chapitre suivant qui
va bien expliquer l’utilité de ces derniers afin d’améliorer la performance d’un moteur thermique.
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Chapitre 3
Etude de l’injection des polymères dans un moteur
thermique
3.1 Introduction
Ce troisième chapitre met en valeur le corps du sujet étudié dans ce rapport qui a pour but la
minimisation des pertes énergétiques dû au frottements au sein des moteurs thermiques et par
suite l'amélioration des performances et la séparation des surfaces liées par un film lubrifiant en
ajustant la viscosité par l’ajout des fluides non newtoniens de types polymères , également
appelés améliorants d’indice de viscosité (ou Viscosity Index Improvers).et ceci va être justifier
en faisant appel à une étude des propriétés rhéologiques qui va nous permettre de déduire le rôle
prépondérant que joue la lubrification dans l'efficacité des moteurs thermiques.

3.2 Comportement rhéologiques des polymères


3.2.1 Généralité

La rhéologie est la science qui étudie la déformation des corps sous l’effet des contraintes
appliquées en tenant compte du temps ( ou vitesse d’application de contraintes ).Plus
généralement, elle étudie la relation entre la contrainte et la déformation en fonction du
temps dans le matériau.

D’une manière générale, la rhéologie suppose que

- Le matériau est continu ( pas de vide dans le matériau ).

- Chaque point du corps se déplace de façon continue.

- Deux points du corps infiniment voisines avant la déformation le sont encore après la
déformation.
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

- Les propriétés physiques du corps varient d’une façon continue d’un point à un autre .

On peut classer la rhéologie en trois type :

 La rhéologie expérimentale : elle détermine expérimentalement la relation de


comportement entre les contraintes et la vitesse de déformation.

 La rhéologie structurale : elle explique le comportement du matériau à partir de sa


structure.

 La rhéologie théorique : elle fournie des modèles mathématiques en nombre limité


des comportements indépendamment de la structure microscopique.

Les corps gazeux, liquides ou solides se divisent en deux classes :

 les fluides newtoniens : ce sont tous les gaz et un grand nombre de liquides; leur
équation rhéologique est simple ces corps ne possèdent qu’une caractéristique rhéologique :
la viscosité

 les corps à équation rhéologique compliquée : ce sont des liquides non newtoniens
et les solides.

Dans le cas des polymères, la rhéologie n’étudie donc que les déplacements qui sont grands
par rapport à la taille des macromolécules. Les mouvements intramoléculaires et
l’enchevêtrement des chaînes sont des mouvements que la rhéologie par nature ne peut pas
décrire. En revanche, ces mouvement locaux sont à la base de l’explication du comportement
rhéologique des polymères fondus.
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

La viscosité est un paramètre très important dans l'étude de l'écoulement du polymère, cette
dernière qui est d’environ 10 6 à 108 fois celle de l'eau, est fonction de certain paramètre qui
sont:

 Le pois moléculaire du polymère;

 La température;

 La pression;

 Le taux de cisaillement ;

La viscosité est une mesure de la friction interne d’un liquide. Pour la déterminer, on
applique une force mesurable sur le liquide et l’on mesure en même temps la vitesse de
déformation, ou vice versa.

Etudions le comportement d’un polymère fluide simple (un fluide newtonien dont la
viscosité ne dépend pas de la vitesse de cisaillement) soumis à une contrainte.

Prenons le cas d’un tel liquide contenu entre deux plateaux selon la figure ci dessous.

Le plateau inférieur est fixe. Le déplacement du plateau supérieur entraîne une partie du
fluide dans son mouvement.
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Figure 34: Cisaillement simple

Le fluide est contenu entre les deux plateaux. La translation du plateau supérieur à la vitesse u1
nécessite l’application d’une force F1.

Si on augmente (en multipliant par 2) la vitesse du plateau supérieur (u=u 2), il est nécessaire
d’appliquer une force F2 qui vaudra le double de la force F1
On constate que la force F nécessaire pour animer le plateau supérieur d’un mouvement de
translation n’est pas proportionnelle au déplacement U mais à la vitesse u du plateau supérieur.

Pour le fluide, ce qui distingue les deux cas précédents c’est la vitesse de déformation.
Contrairement au cas des solides, la force n’est pas liée à la déformation mais à la vitesse de
déformation du matériau. Pour décrire le comportement mécanique du polymère à l’état liquide il
est nécessaire d’introduire la notion de vitesse de déformation.

3.2.2 Propriétés rhéologiques des polymères :

Certains liquides n’obéissent pas à la loi de Newton. Il est connu expérimentalement que les
polymères fondus ne sont pas newtoniens. Leur viscosité apparente est fonction décroissante du
taux de cisaillement γ cette propriété est appelée la pseudo-plasticité.

L'écoulement du polymère dans un moule; est généralement en fonction de la section de passage


de ce dernier et le refroidissement au contact du parois de moule froid.
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

La basse température du moule par rapport au polymère, augmente la viscosité de ce dernier, la


matière aura du mal à se coûter , on dit alors que le polymère est visqueux.
La vitesse d'écoulement d'un polymère fondu entre deux bords varie (entre le cœur et la paroi),
cette variation est due au caractère visqueux des polymères.

La modélisation de l'écoulement du polymère nécessite de trouver des fonctions qui donnent la


viscosité en fonction du taux de cisaillement et la température, ces deux derniers sont les
paramètres les plus influant.
La figure 35 donne des courbes typiques de la variation de la viscosité en fonction du taux de
cisaillement et de la température.

Figure 35: Evolution Typique de la viscosité

3.3 Les différentes modèles de viscosité

Considérons un liquide visqueux cisaillé entre deux plaques parallèles de surface S, distantes
d’un épaisseur h ; l'une des plaques est animée par rapport à l'autre de la vitesse u. Cet
écoulement est comparable à l’écoulement d’un fluide entre deux parois fixes (Figure34).

On distingue Trois types de modèle de viscosité :

- Modèle Newtonien .
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

- Modèle Pseudo-plastique .

- Modèle Pseudo-plastique thermo-dépendant.


3.3.1 Modèle newtonien

La viscosité a été définie par Newton comme le coefficient de proportionnalité entre la


contrainte de cisaillement et la vitesse de cisaillement.

Reprenons le cas d’un fluide newtonien contenu entre deux plateaux selon la figure(34). le
plateau inférieur est fixe. La force F nécessaire pour animer le plateau supérieur d’une
vitesse u est proportionnelle à cette vitesse. F=Ku

u=γ̇ . y
Les composantes du vecteur vitesse sont les suivantes :u⃗ v=0
w=0|
F
Cette force rapportée à la surface sur laquelle elle s’exerce est la contrainte deτ =
S
u
,proportionnelle à la vitesse de cisaillement :γ̇ = h

τ =η . γ̇ (3.1)

Le coefficient de proportionnalité entreτ et:γ̇ ηs’appelle la viscosité dynamiqueη.

τ
η= (Loi de Newton) (3.2)
γ̇

Si, pour une substance newtonienne quelconque, on trace le graphe représentant la

contrainte de cisaillement en fonction du gradient de vitesse, on obtient une droite qui passe
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

par l’origine. Ce graphique est un rhéogramme (figure 36.a).


La viscosité représentée en fonction du gradient de vitesse donne une droite parallèle à

l’axe des abscisses (figure 36 .b) .

Figure 36: Viscosité d’un liquide newtonien

3.3.2 Modèle Pseudo-plastique

La plupart des polymères n’ont pas un comportement newtonien. Cela signifie que leur
viscosité n’est pas indépendante de la vitesse de cisaillement mais décroit en fonction de la
vitesse de cisaillement.

La pseudo-plastique est la propriété d’un matériau qui exprime le fait que la viscosité soit
une fonction décroissante du taux de cisaillement.

Les modèle rhéologiques proposes sont :

a)- Loi de puissance


Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Le premier modèle de comportement pour un fluide non gazéifie à été développé par
Ostwald et de Waele.

Le modèle est basé sur l’observation d’une plage linéaire de la viscosité en fonction du taux
de cisaillement sur un graphique log-log (Fig.37).
(n−1)/2
II
η ( γ̇ )=K [ ]
2
(3.3)

En cisaillement pur (II=2.γ̇ 2) Ce qui conduit au modèle suivant :

η ( γ̇ )=K γ̇ n−1(3.4)

Avec :

K : est la consistance du liquide[ N . sec 2 /m 2 ] .

n :indice de pseudo-plasticité.

Figure 37: .Loi de puissance

La relation entre η eγ̇ test en général représenté en échelles logarithmiques, la loi de

puissance se traduisant alors par une droite de pente n-1 .


Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Figure 38: Loi de Puissance pour différentes températures

b)- modèle de carreau

Le modèle de la loi de puissance s’applique sur une plage limitée de la courbe de viscosité. En réalité à
des faibles taux de cisaillement les polymères ont un comportement newtonien, c-a-d que la viscosité est
indépendante du taux de cisaillement. Carreau à développé un modèle qui représente complètement la
courbe de viscosité et qui prend en charge ce plateau, son modèle s’écrit :

n−1

η=η0 [ 1+(λ γ̇ )2
] 2 (3.5)

η0  : viscosité à cisaillement nul.

λ: Constante de temps.

n: indice de la loi de puissance.


Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Figure 39: Modèle de Carreau

c)- Modèle d’Ellis

Le modèle d’Ellis exprime la viscosité en fonction du taux de cisaillement. Son équation de comportement
est plus difficile à utiliser que celle de la loi de puissance, mais elle y est supérieure, car elle prédit un
plateau Newtonien à faible cisaillement.

η0 τ
(α −1)

η(τ )
=1+
[ ]
τ 1 /2
(3.6)

η0 : viscosité à cisaillement nul.

T τ 1/ 2: taux de cisaillement àη0 /2.

α-1 : pente de log [ η0 /2−1 ] versus log [ τ /τ 1/ 2 ]


τ =η ( τ ) . γ̇ (3.7)
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Figure 40: Modèle d’Ellis

d)- Modèle de Cross

Le modèle de cross est une variante du modèle carreau, il s’écrit :

η 1
=
η0 1+| λ γ̇|1−n (3.7)

Sous une autre forme :


η 1
=
η0 1+ ( η0 . γ̇ / τ ¿ )(1−n ) (3.8)

τ ¿: taux de cisaillement marquant le début de la zone de pseudo-plasticité.

On trouve sur la figure suivante, trois courbes expérimentales de viscosité ainsi que trois courbes
calculées à partir du modèle de cross .
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Figure 41: Modèle de Cross

3.3.3 Modèle Pseudo-plastique thermo-dépendant

Le modèle pseudo-plastique thermo-dépendant tient compte de la variation de la viscosité en


fonction du taux de cisaillement et de la température.

Une augmentation de température résulte en une diminution de la viscosité du à


l’augmentation de mobilité des chaînes de polymères. En règle générale la viscosité des
polymères amorphes est plus sensibles aux variations de la température que la viscosité des
polymères semi-cristallins.

Afin d’étudier l’effet de la température sur la viscosité, il est intéressant de présenter le


graphique de la viscosité en fonction de la contrainte de cisaillement pour différentes valeurs
de la température (Fig.35, Fig.38, Fig.40).

Il est donc possible de faire glisser toutes les courbes de viscosité le long d’une ligne à un
taux de cisaillement constant pour obtenir une courbe unique (à une température de
référence). On peut utiliser le facteur de glissement aT, est une fonction de la température, il
représente l’écart entre une courbe de viscosité à la température T et la courbe de viscosité à
la température de référence.
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Le facteur de glissement aT est une fonction de la température et il peut être calculé à partir
d’une Loi d’Arrhenius pour les polymères semi-cristallins ou de l’équation WLF (Williams-
Landel-Ferry) pour les polymères amorphes à une température entre Tg et Tg+100 0 C .

η0 (T )
a T= (3.9)
η0 (T ref )

E 1 1
a T =exp
[( −
R T T ref
(3.10))]
Avec :

a T : facteur de glissement.

E (J/mol) : énergie d’activation.

R= 8.31(J. mol-1. K-1) : constante molaire des gaz parfaits.

T : température.

T ref : température de référence.

a)- Equation d’Arrenius


E 1 1
η=ηT . exp
réf
[( −
R T T ref)]
(3.11)

b)- Equation de Williams-Landel-Ferry (WLF)

η0 (T )
a T=
η0 (T ref )
=exp
[
−c1 (T −T 0 )
c2 (T −T 0 ) ]
(3.12)

c)- Loi de Carreau-Yasuda


Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

b (m−1)/b
ηT ( γ̇ )=η 0 ( 1+ ( λ γ̇ )
ré f
) (3.13)

Pour obtenir la viscosité à d’autres températures, nous utilisons le principe des superposition
temps-temperature.

η ( γ̇ ,T )=aT ηT ( γ̇ aT )(3.14)
r éf

Avec :

T: la température de la matière

d)- Loi d’Andrade

E
η=η0 e (3.15)
RT

Avec :

T : température

E : énergie d’activation.

R : constante des gaz parfaits.

η0 : constante.

e)- Loi de puissance

Pour exprimer cette propriété on considère que le consistance k du polymère dépend de la


température suivant la fonction suivante:
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

K= Aexp ( T )(3.16)

La viscosité est donnée par :

B
η ( γ̇ ,T )= Aexp ( T )|γ̇| (3.17)

A,B et C sont des constantes du matériau.

T : la température de la matière.
Une autre forme en tangente hyperbolique :

[ [
η=η0 ( T ) exp α ( T ) t h β (T ) ln
( )]](3.18)
γ̇
γ̇ 0

[
Lnη=ln η0+ α ( T ) t h β(T )ln
( γ̇γ̇ )](3.19)
0

Alors l'étude des propriétés rhéologiques des polymères nous a permis de déduire que ces
derniers sont fortement liés à la viscosité, et malgré la présence d'un haut taux de cisaillement ils
gardent leur capacité de résistance, autrement dit qu’on applique un haut taux de cisaillement la
viscosité des polymères diminue mais elle s’annulent pas , de même pour la température .alors on
peut déduire que les polymères ont pour rôle d’augmenter la viscosité à haute température pour
contrer la diminution de viscosité de l’huile de base sans l’augmenter significativement à basse
température

Par ailleurs l’injection des polymères permet la maintenance de celle ci au sein du moteur ce qui
prouve que c'est une solution efficace pour faire la lubrification d’un moteur thermique en
ajoutant les polymères avec l’huile du ce dernier pour éviter le fortement entre ses pièces
mécaniques , et par conséquent assurer un bon fonctionnement du moteur thermique.
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

3.4 Utilité des fluides non newtoniens de type polymères dans un


moteur thermique

3.4.1 Fluides non newtoniens de types polymères

Figure 42: Pertes d’énergie dans une voiture particulière

Mon étude est venue pour minimiser les pertes d’énergie provenant du frottement dans les
moteurs thermiques afin d’améliorer leurs performances, et de séparer le mieux possible les
surfaces qui seront en contact par un film lubrifiant. Pour contrôler l’épaisseur de film entre
ces surfaces, le facteur principal en jeu est la viscosité et de façon plus générale, le
comportement rhéologique du lubrifiant. La viscosité peut être définie comme la capacité
d’un fluide à résister au mouvement auquel il est soumis. Une viscosité élevée implique un
film de lubrifiant plus épais et qui peut donc supporter des charges importantes. Dans ce
contexte l’idée dans mon sujet de fin d’étude venue pour ajuster la viscosité des huiles
lubrifiantes est l’ajout des fluides non newtoniens de type polymères, également appelés
améliorants d’indice de viscosité (ou Viscosity Index Improvers). Ces derniers ont pour rôle
d’augmenter la viscosité à haute température pour contrer la diminution de viscosité de
l’huile de base sans l’augmenter significativement à basse température. En effet, à haute
température, la viscosité doit être suffisamment importante pour maintenir une lubrification
hydrodynamique acceptable et ainsi éviter le contact et l’usure des surfaces mais ne doit pas
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

être trop élevée à faible température pour ne pas imposer un frottement visqueux trop
important pendant la phase de démarrage du moteur thermique .

Et comme je l’ai déjà indiqué que les améliorants de la viscosité ce sont des polymères qui
introduits à faible concentration dans une base lubrifiante entraînent une augmentation relative de
la viscosité plus importante à haute qu’à basse température et qui par conséquent augmentent
l’indice de viscosité du lubrifiant sans modifier défavorablement les autres propriétés essentielles.

Les produits généralement utilisés sont des polyméthacrylates, des polyacrylates et des polymères
d’oléfine.

Il faut cependant mentionner que ces polymères, utilisés comme additifs, ont des masses
moléculaires élevées et sont relativement « fragiles ». Ils peuvent se dégrader d’une part sous
l’effet de sollicitations mécaniques telles que les contraintes de cisaillement, par rupture de la
molécule et d’autre part sous l’effet de la température soit par thermo-oxydation soit par
dépolymérisation.

Par ailleurs, le comportement de ces solutions de polymères n’est newtonien. En effet, lorsque le
lubrifiant est soumis à des contraintes de cisaillement très élevées, on observe au-delà d’un
certain seuil une chute de viscosité réversible qui correspondrait à un allongement des molécules
dans la direction de l’écoulement. Lorsque la contrainte de cisaillement augmente, la viscosité
effective de la solution tend asymptotiquement par valeur supérieure vers celle de l’huile de base.
3.4.2 But d’utilisation des fluides non newtoniens de type polymères dans un
moteur thermique
Les lubrifiants doivent répondre à plusieurs rôles critiques. Tout d’abord, ils doivent réduire
les pertes d’énergie par frottement et empêcher l’usure des surfaces en contact en les
séparant par un film fluide. Ils assurent l’équilibre thermique des moteurs ce qui limite aussi
les phénomènes de corrosion. Ils nettoient les surfaces et enlèvent les contaminants tels que
l’eau, les débris de métal issus de l’usure, les boues, la poussière… Les lubrifiants
contribuent également à l’étanchéité, notamment dans la partie segment-piston-chemise.
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

La première fonction du lubrifiant est assurée par l’huile de base qui crée une couche de
fluide séparant ainsi les surfaces en contact. Les huiles de base peuvent être minérales,
synthétiques ou d’origine végétale. Les lubrifiants sont des fluides complexes constitués de
70 à 80% d’huile de base et de 20 à 30% d’additifs. Les additifs sont multiples comme je l’ai
déjà aborder dans le douzième chapitre : agents anti-usure, extrême pression, réducteur de
frottement, détergents, dispersants, antioxydants, antirouille/anticorrosion, antimousse,
abaisseur de point d’écoulement et améliorants d’indice de viscosité. Ces derniers leurs
utilisation dans les lubrifiants moteurs a pour but de réduire la dépendance en température de
la viscosité, permettant un démarrage à froid satisfaisant et facilitant le fonctionnement du
moteur à haute température. En effet, lorsque la température augmente, l’agitation
moléculaire est amplifiée ainsi que la solubilité ; de fortes interactions sont créées entre le
solvant et les chaînes de polymère et ces dernières gonflent. Le frottement intermoléculaire
entre le solvant et le soluté entraîne l’augmentation de la viscosité du mélange. A basse
température, la solubilité est moindre, les polymères se contractent et ressemblent à des
globules. La viscosité de l’huile de base n’est que faiblement augmentée à basse
température.

3.4.3 Avantages d’utilisation des fluides non newtonien de type polymères

L'efficacité énergétique et la réduction du frottements entre les pièces


mécaniques des moteur thermiques est une préoccupation grandissante. Il
est connu que les lubrifiants moteur utilisés dans les adits véhicules ont un
rôle important à cet égard. Les pertes d'énergies par friction entre les
différents éléments du moteur se produisent, selon les parties du moteur,
soit dans des régimes de frottements hydrodynamique,
élastohydrodynamique.

Le choix des bases et des polymères améliorant d'indice de viscosité


(améliorant de VI),sont des composés permettant de minimiser les
variations de l'écart de viscosité avec la température, c'est-à-dire permettant
de maintenir un film d'huile suffisant pour protéger les pièces en frottement
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

à haute température, et empêchant une trop forte augmentation de la


viscosité à froid .

et par conséquent faciliter le glissement pour que le moteur sera plus


performant .
Les améliorants d'indice de viscosité connus sont typiquement des
polyalkylméthacrylates (PMA), polyacrylates, des polyoléfines, des
copolymères d'oléfines (diènes) avec des aromatiques vinyliques (styrène).
Les compositions lubrifiantes selon l'invention contiennent donc, à titre de polymère améliorant
de VI, des comb polyacrylates (comb PA) ou combpolyméthacrylates (comb PMA) qui sont des
comb polymères formés d'une chaîne principale polyalkyl(meth) acrylates, et de longues chaines
latérales hydrocarbonées comportant au moins 50 atomes de carbone.
Les mélanges d’huile et de polymères (de concentration 1.2% en masse) sont considérés pour
simplifier la réflexion sur les lubrifiants automobiles complexes. L’huile de base est une huile
minérale hydrocraquée de groupe III (selon la classification API). Trois polymères de
conformation, chimie et structure différentes sont choisis : un poly (alkylméthacrylate) de type
peigne (PAMA), un copolymère d’oléfine linéaire (OCP) et un poly(isoprène-styrène-hydrogéné)
étoile (PISH) avec un cœur styrène. Un quatrième polymère - polyisobutylène (PIB) - a été utilisé
dans l’huile de base en tant que mélange modèle pour étudier l’effet de la LCST (Lower Critical
Solution Temperature) sur la rhéologie. Les caractéristiques des polymères sont réunies dans le
Tableau 7
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Tableau 7 : Caractéristiques des polymères

Les plus importantes avantages d’un polymère en tant que un bon lubrifiant sont :

Réduire la dépendance en température de la viscosité, permettant un démarrage à


froid satisfaisant et facilitant le fonctionnement du moteur à haute température.

Réduire les pertes d’énergie par frottement et empêcher l’usure des surfaces en
contact en les séparant par un film fluide

Assurent l’équilibre thermique des moteurs ce qui limite aussi les phénomènes de
corrosion.

Nettoient les surfaces et enlèvent les contaminants tels que l’eau, les débris de métal
issus de l’usure, les boues, la poussière…

Empêchant une trop forte augmentation de la viscosité à froid et par conséquent


faciliter le glissement pour que le moteur soit plus performent .
Chapitre 3: Etude de l’injection des polymères dans un moteur thermique

Comptabilité avec les autres matériaux du système ;propriété associée mais où les


polymères peuvent avoir aussi une influence majeure .

Bonne stabilité ou capacité du lubrifiants à maintenir ses caractéristiques pendant un


temps long ; même si cela dépend dans une faible mesure de la base utilisé, cette propriété
est surtout contrôlée par les polymères . la stabilité des polymères dépend de
l(environnement dans lequel il est utilisé(température ,oxydation , potentielle ,
contamination avec l’eau…) . et c’est vraiment dans ces domaines que les polymères ont une
contribution majeure dans l’amélioration de la performance d’un moteur thermique .

Nettoyer les surfaces et les circuits,

Absorber les chocs et réduire le bruit.

3.5 Conclusion 
Par le biais des analyses étudiées nous arrivons à déduire que l'injection des polymères
(Améliorants de la viscosité) , ne s'affecte pas fortement par le taux de cisaillement ainsi que la
température , leur viscosité reste élevée ce qui permet d'éviter les frottements entre les
équipement du moteur et parsuite minimiser les pertes énergétiques d'où l'amélioration du
rendement thermique du moteur .
Conclusion générale et perspectives

Conclusion générale et perspectives


L'amélioration des performances des moteurs thermiques repose sur l'optimisation de son
rendement, ce qui demande une étude bien détaillée et approfondie. D'où est tirée l'idée de
ce sujet, qui porte sur l'insertion d'une méthode avérée efficace afin de minimiser les pertes
thermiques, nous parlons ici de la "lubrification" une technique permettant la réduction des
frottements entre les éléments du moteur par injection des fluides non newtoniens et
précisément de type polymères vu les différentes avantages déduits à travers l'étude de leurs
propriétés rhéologiques à savoir la réduction de la dépendance en température et en viscosité
permettant un démarrage à froid satisfaisant et facilitant le fonctionnement du moteur à
haute température. ce qui augmente la résistance au frottement et par suite la minimisation
des pertes d'énergie , ainsi ils assurent l'équilibre thermique du moteur pour limiter les
phénomènes de corrosion et permettent également la bonne stabilité des lubrifiants et la
maintenance de leur caractéristiques pour un long moment... toutes ces avantages font de
l'injection des polymères une solution efficace et fiable afin d'assurer le bon fonctionnement
du moteur thermique et améliorer ses performances ce qui nous permet de réduire le coût de
pertes enregistrées.
Pour conclure, et en guise de perspective vu le court temps du réalisation du projet qui est
d'une grande importance il sera possible d'approfondir plus l'étude menée en l'enrichissant
par des analyses expérimentales et des simulations développées en terme de recherche et
arriver en fin à réaliser l'étude globale de rentabilité qui prouve encore plus l'efficacité de la
lubrification.
Conclusion générale et perspectives

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