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Bulletin de l'Association de

géographes français

Transport et politique urbaine dans l'agglomération d'Alger


(Transportation and urban policy in Algiers agglomeration)
Tahar Baouni, Ali Hadjiedj

Résumé
Résumé. - Les transports urbains algérois n'ont pas pu suivre le même rythme d'évolution que l'urbanisation, qui n'a cessé de
proliférer sous le double effet de la densification et de l'extension. De ce fait, la politique urbaine d'Alger a été marquée depuis
l'indépendance par une succession de plans d'urbanisme sans qu'aucun ne soit réellement appliqué. La planification des
transports a été traitée de façon sectorielle, ce qui aboutit à des propositions non cohérentes avec celles menées dans d'autres
secteurs (habitat, emploi, grands équipements, réserves foncières).

Abstract
Abstract. - Urban transportation in Algiers have not been able to follow the even rhythmizes evolution that the urbanization,
which has not ceased to proliferate, under the double effect of the densification and the extension. Thereby, the urban policy of
Algiers has been marked since the independence by a succession of town planning plans, yet that none is really applied. The
planning of transportation has been processed of sectorial manner, what ends to proposals not coherent with those led in others
sectors (habitations, job, great equipment, land reserves).

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Baouni Tahar, Hadjiedj Ali. Transport et politique urbaine dans l'agglomération d'Alger (Transportation and urban policy in
Algiers agglomeration). In: Bulletin de l'Association de géographes français, 77e année, 2000-3 ( septembre). Emploi et
chômage. Taïwan. Alger. pp. 295-304;

doi : https://doi.org/10.3406/bagf.2000.2174

https://www.persee.fr/doc/bagf_0004-5322_2000_num_77_3_2174

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Bull. Assoc. Géogr. Franc., 2000 - 3

Tahar BAOUNI* et Ali HADJIEDJ**

TRANSPORT ET POLITIQUE URBAINE


DANS L'AGGLOMÉRATION D'ALGER
(TRANSPORTATION AND URBAN POLICY IN ALGIERS AGGLOMERATION)

RÉSUMÉ. - Les transports urbains algérois n'ont pas pu suivre le même rythme
d'évolution que l'urbanisation, qui n'a cessé de proliférer sous le double effet de la
densification et de l'extension. De ce fait, la politique urbaine d'Alger a été
marquée depuis l'indépendance par une succession de plans d'urbanisme sans
qu'aucun ne soit réellement appliqué. La planification des transports a été traitée de
façon sectorielle, ce qui aboutit à des propositions non cohérentes avec celles
menées dans d'autres secteurs (habitat, emploi, grands équipements, réserves
foncières).

Mots-clés: transports, politique urbaine, planification urbaine, Alger.

ABSTRACT. - Urban transportation in Algiers have not been able to follow the
even rhythmizes evolution that the urbanization, which has not ceased to
proliferate, under the double effect of the densification and the extension. Thereby, the
urban policy of Algiers has been marked since the independence by a succession
of town planning plans, yet that none is really applied. The planning of
transportation has been processed of sectorial manner, what ends to proposals not coherent
with those led in others sectors (habitations, job, great equipment, land reserves).

Key words: transportation, urban policy, urban planning, Algiers.

Les transports urbains algérois n'ont pas pu suivre le même rythme


d'évolution que l'urbanisation qui n'a cessé de proliférer sous le double
effet de la densification et de l'extension. Ainsi, la demande de
déplacement augmente en moyenne de plus de 10% chaque année depuis vingt
ans. Le nombre total de déplacements effectués, tous modes confondus
est passé de 1,2 millions par jour en 1974, à près de 5 millions par jour en
1994 (y compris la marche à pied). De ce fait, la politique urbaine d'Alger a
été marquée depuis l'indépendance par une succession de plans
d'urbanisme sans qu'aucun ne soit réellement appliqué. Ils ont toujours été
dépassés par les décisions politiques conjoncturelles. Dans la réalité, la

* Enseignant
** Professeur,Chercheur,
USTHB/Alger.
EPAU/Alger.
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planification des transports est traitée de façon sectorielle aboutissant à


des propositions non cohérentes avec les politiques menées dans d'autres
secteurs (habitat, emplois, grands équipements, réserves foncières, etc.).
Aussi, en l'absence d'une réflexion globale et cohérente du contexte de
développement urbain de l'agglomération, la politique de transport urbain
doit fabriquer ses propres hypothèses démographiques et d'organisation
spatiale.

1. La demande de transport

La population algéroise effectue quotidiennement les deux tiers de ses


déplacements à pied et le tiers restant en modes motorisés. De ce fait, ces
chiffres traduisent une mobilité globale d'environ deux déplacements par
personne et par jour. Par ailleurs, les déplacements motorisés, de l'ordre
de 1,3 millions à être effectués quotidiennement, se répartissent comme
suit:
730000 déplacements: soit 54% sont effectués en transport collectif,
546000 déplacements: soit 40% effectués en voiture particulière,
77000 déplacements: soit 6% effectués en taxis.

Tableau 1 . Comparaison entre l'évolution de l'offre et de la demande au niveau d'Alger.

^~~~~~~~~~^^^ Années
1972 1990 1994
Données — -^^^
Population 1668600 2288396 2502353
Mobilité globale 0,76 1,84 1,97
Taux de participation
des transports 60% 20% 18,3%
en commun
Données élaborées par l'auteur.

Comme le montrent les données consignées dans le tableau 1 le taux de


participation des transports collectifs dans la prise en charge des
déplacements urbains motorisés dans l'agglomération d'Alger s'est
considérablement dégradé en atteignant aujourd'hui un seuil critique.
Ainsi la faiblesse des transports collectifs encourage la population à se
motoriser davantage et à recourir de plus en plus à la voiture particulière
pour se déplacer. De ce fait, le parc de voitures particulières est estimé à
265144 véhicules en 1994 et à 287050 en l'an 2000, avec un taux de
motorisation de 114 véhicules pour 1000 habitants. L'on constate que durant
les deux dernières décennies, la forte évolution du parc automobile
algérois est la conséquence de la crise structurelle affectant le secteur des
Fig. 1. Réseau routier de l'agglomération algéroise.
298 T. BAOUNI, A. HADJIEDJ

transports collectifs (T.C.) car le taux d'équipement observé en 1989 ne


dépassait pas 0,25 bus pour 1000 habitants. Durant cette même période
les investissements de transport étaient consacrés à la voirie,
essentiellement aux infrastructures autoroutières (voir carte réseau routier et
autoroutier de l'agglomération algéroise, fig. 1).
Par ailleurs, l'extension de l'agglomération d'Alger, marquée par une
répartition spatiale déséquilibrée entre les zones d'habitat et les zones
d'emploi, génère des flux de déplacements importants dans l'aire de
l'agglomération, ce qui traduit une demande de transport très forte.
Comme le montrent les chiffres du tableau 2, l'on constate que l'axe
Bab El-Oued El-Harrach et s'étendant jusqu'à Réghaia constitue l'épine
dorsale des principaux flux de déplacements dans l'agglomération. Cette
forte demande de transport le long de l'axe Bab El-Oued Réghaia,
s'explique par le fait que ce dernier constitue l'axe économique le plus
important dans l'agglomération d'Alger, où se localisent l'ensemble des
organes générateurs de déplacements.

Tableau 2. Prévisions de trafics aux heures de pointe du soir par sens à l'horizon 2006.

Axe de plus forte demande Demande tous V.P. Bus Métro (TCSP)
modes à heures de pointe
1 . B.E.O. Alger centre, H-Dey - 42500 8000 5000 29500
El-Harrach
2. Hydra - El-Mouradia 17000 12000 5000
3. Ben Aknoun-EI Biar 13000 8000 5000
4. Plateau des anassers fusillés 12000 7000 5000
- H. Dey
5. Kouba - Mer soleil 8000 3000 5000
6. Ain Naâdja - Garidi Hai El 14000 9000 5000
Badr- Alger Centre
Source: BETUR 1991.

2. La planification urbaine de l'agglomération

La loi du 31 décembre 1962 reconduisit jusqu'à nouvel ordre la


législation française en matière d'urbanisme. La principale forme de contrôle
urbain resta donc le plan d'urbanisme accompagné de deux instruments
«opérationnels», le lotissement pour l'habitat pavillonnaire et les Z.U.P.
pour les grandes opérations publiques. Cette législation n'est toutefois
applicable qu'aux communes de plus de 10000 habitants. La législation sur
l'expropriation des sols pour cause d'utilité publique est aussi reconduite.
La CADAT* garde également toutes ses prérogatives sur l'important
patrimoine foncier déjà acquis. On intègre à cet organisme le bureau d'ur-
TRANSPORT ET URBANISME À ALGER 299

banisme de la région algéroise pour assurer la continuité dans la gestion


de la ville d'Alger.
Ce nouveau bureau reprend les idées fondamentales du plan de
l'agence d'Alger. Le nouveau plan reprend les objectifs du premier, mais
les propositions n'ont plus aucun lien avec la nouvelle réalité. Ce plan ne
sera jamais appliqué.
En 1967-1968 deux bureaux d'études sont créés, ECOTEC, placé sous la
tutelle du Ministère des Finances et l'ETAU sous celle du Ministère des
Travaux publics et de la Construction. C'est toutefois à un troisième
organisme, le comité permanent d'étude de développement et d'organisation
de l'agglomération d'Alger, connu sous le nom de COMEDOR et créé le
28 novembre 1968 que l'on confie la tâche d'élaborer le nouveau plan
d'urbanisme d'Alger. Le plan d'orientation général (P.O. G.) élaboré par le
COMEDOR est approuvé par ordonnance en 1975. Les différentes
approches du plan visaient à résoudre le problème du déséquilibre de la
structure urbaine algéroise à partir de deux principes: faire de la capitale
un symbole de la souveraineté nationale restaurée, et orienter la
croissance de l'agglomération vers l'est.
Pour le P.O. G., le nouveau centre serait détaché du centre colonial et
n'intégrerait sa réorganisation qu'à long terme en évoquant néanmoins la
possibilité d'amorcer la réorganisation de certains quartiers tels que
Hamma et Hussein dey, Bab El-Oued et la Casbah d'Alger.
Dans le vaste programme d'aménagement urbain qu'établit le P.O. G.,
l'importance revenait sans conteste à la réalisation de projets structurants
qui marqueraient spatialement et symboliquement la rupture avec les
modes d'urbanisation antérieurs et qui seraient l'expression de l'idéologie
dominante du moment à travers une nouvelle centralité. Il s'agit
notamment de:
- la cité des affaires économiques, localisée aux Pins maritimes, actuel
arrondissement de Mohammadia;
- la cité gouvernementale à Bordj El-kiffan;
- la cité diplomatique à Dergana.
En 1972 le COMEDOR avait lancé, aussi, une étude sur l'organisation
urbaine de l'agglomération d'Alger qui se proposait de donner une
réponse aux besoins les plus urgents en matière de logements, services et
équipements, d'améliorer la qualité de certains espaces dégradés et
d'atteindre les conditions d'équilibre nécessaires pour que l'extension urbaine
puisse se réaliser sans ruptures physiques, fonctionnelles et sociales.
Afin de mieux maîtriser l'occupation du sol un règlement intérieur au
COMEDOR est mis en œuvre se basant sur deux principes de gestion:
gestion permanente du développement urbain et rejet du plan
d'urbanisme classique à zoning fonctionnel. Pour chacune des zones définies par
le P.O. G., le plan, en se basant sur les résultats de l'étude de
réorganisation urbaine citée plus haut, établit les critères de reconstruction de
l'espace, les objectifs à poursuivre dans la programmation et réalisation des
différentes opérations ainsi que les études à effectuer préalablement. Il
300 T. BAOUNI, A. HADJIEDJ

précise sous forme de recommandations: l'affectation du sol, les critères


de gestion urbaine, les mesures législatives à prévoir et les modèles
spatiaux à adopter.

2. 1. Réorientation de la croissance d'Alger vers le sud-ouest

Tout en ayant orienté la localisation des grands programmes d'habitat


engagés pour Alger avec le second plan quadriennal (plateaux des Annas-
sers, Bab Ezzouar...), le P.O. G. n'a également pas eu à son tour le temps
d'être mis en œuvre. Il est dénoncé en 1979 et une nouvelle étude est
envisagée pour Alger sous la forme d'un plan directeur d'urbanisme
d'Alger (P.U.D.).
Le COMEDOR a disparu, le CNERU* à travers certaines propositions
essaie d'inverser le processus de développement d'Alger vers l'ouest.
Plusieurs propositions présentées au pouvoir en 1983 rencontrent des
réticences. Le débat qui s'instaure à chaque fois qu'il faut prendre une
décision déclenche des conflits au lieu de faciliter la décision concertée.
Dans ces conditions les actions à entreprendre sont arrêtées souvent au
niveau des plus hautes instances politiques, l'absence de plan demeurait
la solution la plus viable.
En effet, le P.U.D. d'Alger, conformément aux orientations politiques,
réoriente l'extension de la capitale vers le sud-ouest. Ainsi, l'on constate
que le P.U.D. avait prévu le développement de la capitale à l'intérieur de
deux périmètres d'étude sous le nom de code P1 et P2:
- le Périmètre P1 de 1 1 940 ha porte sur le court terme (horizon 1 990), et
a pour objectif la densification du tissu urbain existant;
- le Périmètre P2 de 18900 ha intègre les opérations et actions
d'aménagement et de gestion de la ville d'Alger.
Ainsi Alger bloqué à l'est par la Mitidja agricole et au nord par la mer
se voit emprisonné par ses propres limites. Or le problème de l'habitat
se pose de manière crucial et les solutions n'ont pu être que de trois
ordres:
- la première était celle des grands ensembles;
- la seconde étant celle des lotissements sur réserves foncières
communales;
- la troisième celle des secteurs privés ou indéterminés.
Pour la première solution, le CNERU avait établi les plans de ces
nouvelles ZHUN* en mettant l'accent sur leur intégration à la ville et à la
réalisation coordonnée de tous les équipements. Mais la taille des opérations,
la technique de zoning utilisée, le mode de production vont en fait
continuer les pratiques des grands ensembles.
Les ZHUN sont complétées par l'achèvement des zones d'habitations
engagées. Il s'agit de recoller les morceaux; ce sont Bab-Ezzouar, les
dunes, les Annassers..., etc.
TRANSPORT ET URBANISME À ALGER 301

La deuxième catégorie est celle des lotissements sur réserves foncières,


elles-mêmes issues d'une législation de 1974 donnant aux communes le
pouvoir d'utilisation de tous les terrains à l'intérieur de leur périmètre
d'urbanisation.
Cette nouvelle possibilité a permis de débloquer des situations de
sous-équipements et de libérer des terrains pour divers ensembles. L'un
des impacts principaux a été le déclenchement d'une vague de
lotissements régis dans la plupart des cas par le statut des coopératives
immobilières.
Ces terrains étant rares on a assisté à un certain accaparement des
lotissements par une catégorie privilégiée, ce qui s'est traduit par un curieux
développement architectural. Les surfaces des parcelles étant comprises
entre 300 et 500 m2, et les maisons cherchant à occuper le plus d'espace
possible avec un ou deux étages, on assiste à une accumulation de gros
volumes disparates serrés les uns contre les autres.
La troisième catégorie est celle des domaines privés ou indéterminés où
vont se réfugier ceux qui ont peu de chances d'accès aux cadres
précédents, et elle donne lieu à des quartiers spontanés. Les lotissements
privés ne sont pas toujours légaux mais sont souvent légalisés et leur
viabilité reste généralement négligée.

2.2. Economie de marché: la notion de propriété du sol

La constitution de 1989, après trente années de collectivisation du


foncier, reconnaît et garantit la propriété privée. La loi sur l'orientation
foncière confirme la privatisation des sols et consacre la libéralisation des
transactions foncières.
La loi de 1990 relative à l'aménagement et à l'urbanisme, ainsi que les
différents décrets d'application introduisent une politique nouvelle en
matière d'utilisation de l'espace. Cette nouvelle réglementation est tout à
fait révolutionnaire.
En instituant le certificat d'urbanisme et en définissant les modalités de
son instruction, elle suppose clairement l'existence d'un marché foncier et
immobilier et d'une propriété foncière.
Le certificat d'urbanisme indiquera le coefficient d'emprise au sol et
d'occupation au sol, les servitudes, l'alignement par rapport à la voie, la
mitoyenneté, et les activités interdites, de même qu'il indiquera
l'accessibilité.
C'est une série de réactions de comportements et de mécanismes
qu'introduit le certificat d'urbanisme, l'enjeu étant la propriété foncière et sa
rentabilité maximale. Ce nouveau cadre réglementaire annonce la fin
d'une approche programmatique dans les décisions d'architecture et
d'urbanisme et la réhabilitation de l'approche structurelle. Il y a aussi la
logique de rentabilisation maximale de la parcelle qui induit une logique
de transformation de la ville par touches successives.
302 T. BAOUNI, A. HADJIEDJ

Le PDAU consacre la dimension de l'aménagement du territoire avec


l'identification d'une armature urbaine, avec articulation inter-régionales,
donc un contrôle plus efficace pour l'armature d'habitat.
Une autre rupture apportée avec les anciennes dispositions juridiques,
c'est l'obligation du POS. Cette disposition permet d'articuler l'urbanisme
et l'architecture, donc l'habitat et le logement.
Le PDAU d'Alger, approuvé en décembre 1995 et qui n'est qu'une
reconduction du P.U.D., prévoit la décongestion du centre-ville d'Alger.
Les schémas urbains du PDAU s'articulent autour de deux secteurs
centraux (Bab El-Oued et Hussein dey renfermant l'hypercentre d'Alger) et
rassemblent six autres secteurs. L'ensemble ainsi structuré s'apparente à
un schéma radioconcentrique adapté au site, au périmètre à aménager et
aux potentialités de la ville d'Alger. Ce schéma se traduit sur l'espace par
la projection de la centrante sur les tissus centraux d'Alger existants et par
le développement de centres secondaires qui seront reliés aux centres par
des axes de centrante. Depuis, le PDAU a été abandonné et actuellement
un nouveau débat est ouvert quant à l'aménagement d'Alger suscitant
l'instauration d'un nouvel instrument qui est le grand projet urbain
(G. P.U.) d'Alger.

3. Les plans de transport dans les plans d'aménagement et d'urbanisme

L'étude de transport réalisée par Colin Buchnan et Parteners dans le


cadre du P.O. G. d'Alger avait pour objectif de déterminer les systèmes de
transport avec leur incidence pour l'horizon 2000. Partant d'une population
de 1,7 million pour l'agglomération d'Alger en 1973 et d'autres variables
caractéristiques (TOL*, emploi, % industries et services, nombre de
véhicules privés, etc.), le chiffre de 3 millions en 1985 a été adopté. En effet, la
distribution spatiale de la population de l'agglomération tenait compte des
différentes études du COMEDOR pour l'an 2000, et de la superficie des
zones permettant d'autres développements, de la présence et de l'accès
aux infrastructures. En conséquence, le choix établi par le COMEDOR
(esquisses préliminaires du P.O. G.) de développer la croissance vers l'est le
long de la baie d'Alger, compte tenu des facilités d'urbanisation
(construction et infrastructures) et des coûts plus avantageux qu'offrait la plaine à
l'opposé de l'ouest gêné par des contraintes topographiques, déterminait
les principales lignes du réseau (système longitudinal en maille formé de
pénétrantes et rocades). De ce fait, les premiers résultats de l'étude ont pu
révéler que les réseaux ont un effet sur la distribution des déplacements et
sur la répartition des modes de transport.
Les auteurs de l'étude ont confronté, évalué et testé les différents
schémas et hypothèses qu'ils se sont donnés, non pour en tirer une solution
«optimale» mais pour hiérarchiser et confronter certaines caractéristiques
des différents réseaux aux possibilités de développement de
l'agglomération, tenant compte que nombre d'actions à entreprendre (à moyen et à
fortiori à long termes), comme les effets induits (ou d'impact) ne peuvent
TRANSPORT ET URBANISME À ALGER 303

être programmés en toute connaissance de cause. En dépit des difficultés


inhérentes au contexte d'Alger, les auteurs de l'étude ont cherché à
séparer les mouvements par types et à affecter les déplacements les plus longs
et les plus rapides à un système de routes primaires, les niveaux
inférieurs de la hiérarchie routière se chargeant de l'orientation de la
circulation vers les unités urbaines et la distribution locale (y compris à
l'intérieur des zones). A cet égard, le système de transport en commun (les
transports de masse que sont les autobus, avec de plus la ligne de chemin
de fer suburbaine et interurbaine), particulièrement chargés pour les
déplacements à moyenne et longue distances (voies rapides) constitue
une application de ce principe. Rappelons que 70 à 75% du trafic a été
prévu pour ce type de développement.
En conséquence, les auteurs de l'étude concluaient qu'une sorte de
métro type classique serait la solution la plus appropriée pour le couloir
Bab El-Oued - Hussein-dey.
Quant au plan directeur d'urbanisme de l'agglomération algéroise
élaboré en 1983 par le CNERU, le nouveau schéma de transport a repris la
variante métro en proposant un réseau composé de 5 lignes dont un RER.
Le tracé des lignes s'articulait d'une part sur la liaison entre les zones
d'habitat à forte densité et les zones d'activités économiques, d'autre part
sur la liaison entre les centres existants et les centres futurs prévus dans
le schéma d'extension tout en reprenant le tracé des grandes voies de
communication (fig. 1).
La conception du CNERU consistait à orienter les trois lignes du réseau
vers la zone d'extension urbaine, plus exactement le sud-ouest où on a
conçu à Draria le second centre de l'agglomération d'Alger. A notre avis,
la ligne RER ne devrait pas être retenue, mais seulement les lignes n° 1 et
n° 3 qui s'inscrivent parfaitement dans les nouvelles orientations de la
croissance de l'agglomération d'Alger arrêtées dans le PUD. En outre, ces
lignes présentant des caractéristiques techniques appréciables pourraient
constituer un système cohérent avec le réseau d'autobus par
l'organisation des rabattements vers les stations de métro. Le chemin de fer sera
considéré comme un mode complémentaire à ces réseaux. Un autre
élément vient confirmer le choix de la ligne n° 3, c'est la localisation de la
gare de Dar-EI-Beida de dimension internationale.
L'on constate que toutes les mesures et orientations du P.U.D. sont
maintenues par le PDAU qui n'est qu'une actualisation des données du
P.U.D. En effet, le PDAU d'Alger a gardé les principales orientations et
décisions édictées par le P.U.D., dont les plus importantes sont le
périmètre P2, la structuration urbaine proposée et la grille des équipements.
Le schéma de transport tel qu'il est conçu dans le PDAU présente un
caractère multimodal dans les zones urbaines et suburbaine de
l'agglomération. De ce fait, la conception du réseau de transport dans la zone
urbaine s'articule sur trois axes principaux:
- axe Oued-Koriche-Hussein Dey - El-Harrach : réseau en site propre;
- axe Hydra - El-Mouradia - El-Harrach - Alger centre et axe plateau des
Annassers les Fusillés - Kouba - Mer et soleil : réseau de bus en site banal.
304 T. BAOUNI, A. HADJIEDJ

En fait, il y a lieu de constater que le réseau ferroviaire SNTF ne trouve


pas sa place dans le nouveau schéma de transport proposé dans le PDAU.
Par ailleurs, il nous semble que la ligne de transport en commun en site
propre sur l'axe Oued-Koriche - El-Harrach constitue un élément invariant
du système proposé et cela quel que soit le schéma de développement
proposé. En outre, le schéma de transport ne prend pas en compte la
desserte des nouvelles zones d'urbanisation enclavées, les grandes ZHUN***
et bassins d'emploi par des lignes de rabattement sur les axes ferroviaires
existants ou à réaliser.
En conséquences on souligne que la mise en service de la première
ligne du futur métro Oued Koriche/Hai El-Badr aura un impact déterminant
sur l'armature urbaine mais également sur les déplacements induits par
toute l'aire d'influence de cette première ligne.

RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
HADJIEDJ Ali, La concentration des activités économiques dans le grand Alger et ses conséquences sur la
vie urbaine, Thèse de Doctorat d'Etat, Université Bab-Ezzouar, Alger, 1991.
MARIA Sgroi-Du Fresne, Alger 1830-1984, stratégie et enjeux urbains, Edition recherche sur les
civilisations, Paris, 1986.
POG d'Alger, COMEDOR 1975.
PUD d'Alger, CNERU 1983.
PDAU d'Alger, CNERU 1995.
Plan de transport d'Alger, BETUR 1991.

* SIGLES
ZUP: Zone d'Urbanisation Prioritaire.
CADAT: Comité Algérien d'Aménagement du Territoire.
CNAT: Caisse Nationale d'Aménagement du Territoire.
ECOTEC: Comité National d'Etudes Economiques et Techniques.
ETAU: Entreprise des Etudes Techniques d'Architecture et d'Urbanisme.
PDAU: Plan Directeur d'Aménagement et d'Urbanisme.
CNERU: Centre National des Etudes et de Recherches en Urbanisme.
ZHUN: Zones d'Habitations Urbaines Nouvelles.
TOL: Taux d'Occupation par Logement.
Texte reçu le 1er septembre 1999; accepté le 24 juin 2000.