Sexta, 04 Setembro 2009 16:01

Como em qualquer forma de esporte motor, você primeiro tem

que aprender a pilotar rapidamente, para depois aprender a correr. Tendo em mente
os fundamentos cobertos nos quatro primeiros passos, vamos nos aprofundar naquilo
que leva pilotar um kart no limite, tão rápido quanto possível.

Mas o que queremos dizer com pilotar no limite? Queremos dizer que teremos os
quatro pneus do kart no seu limite máximo de aderência e que qualquer centésimo de
quilômetro por hora a mais fará com que esse limite seja ultrapassado, provocando
uma derrapagem excessiva e, quem sabe, fazendo o kart rodar.

Depois de você conseguir pilotar o kart no traçado ideal e de forma consistente, o

segredo para ser rápido está em pilotar o kart no limite, em cada parte da curva: a
entrada, o meio e a saída. Na verdade, a ordem destes objetivos deveria ser alterada.

Sua maior prioridade, depois de se manter no traçado ideal de uma curva, é

aperfeiçoar a sua saída, ou seja, a fase de aceleração. Em seguida, você deveria
trabalhar a fase de entrada da curva, procurando levar cada vez mais velocidade para
dentro da curva, até o ponto em que ela começará a afetar negativamente sua
aceleração na saída.

Finalmente, deveria trabalhar em levar suavemente mais velocidade para o meio das
curvas.

Revendo o Conceito de Impulso

Como já mencionamos, existe uma regra básica, uma regra geral que deve ser
sempre lembrada quando pilotamos qualquer tipo de kart: impulso é tudo.
Impulso é ainda mais crítico na pilotagem de um kart de tração direta, uma vez que
esse tipo de kart não possui embreagem ou câmbio. Se você ultrapassar o limite em
um kart de tração direta, mesmo que seja por um mero quilômetro por hora, o motor
não terá a facilidade de uma embreagem ou da troca de marchas para ajudar a
manter a rotação dentro da faixa ideal. O motor perderá potência. A rotação por
minuto (rpm) do motor cairá abaixo da faixa ideal, para um ponto onde ele
necessitará de um bom tempo até ganhar velocidade novamente.

Em um kart com embreagem ou com marchas, a regra é manter as rotações

elevadas. Isso não é muito difícil em um kart com marchas – basta reduzir para uma
marcha mais baixa. Em um kart com embreagem, no entanto, não é tão simples. A
faixa ideal de rotação de um motor – a faixa de rpm onde o motor produz sua
potência máxima e acelera o mais forte possível – está perto do limite máximo do
mesmo. Normalmente se encontra nos últimos três ou quatro mil giros antes do limite
de estouro da máquina. Se a rotação do motor cair muito abaixo desta faixa ideal,
você gastará muito tempo até conseguir fazer com que ela suba novamente,
reduzindo sua velocidade.

Ou seja, você deve pilotar de forma tal a manter as rotações no nível mais alto
possível. Quando estiver pilotando um kart com embreagem em uma curva, isto
freqüentemente significa se antecipar ao momento em que a embreagem vai ser
acionada e acelerar um pouco antes do necessário, enquanto a embreagem
centrífuga estiver parcialmente livre. Se a embreagem for acionada corretamente, ela
permitirá ao motor aumentar as rotações sem mover o kart para adiante, até que se
aperte completamente o acelerador.

Enquanto estiver fazendo isto, é claro que você estará tentando pilotar numa linha
que permita reduzir a velocidade do kart o menos possível. Lembre-se que toda vez
que se reduz a velocidade de um kart, você terá que acelerar novamente para ganhar
a velocidade perdida. E isso leva tempo - tempo desperdiçado, se a curva pudesse
ter sido feita sem reduzir tanto a velocidade.

Assim, a manutenção do impulso é o fator mais importante, uma vez que você não
vai querer que o motor perca potência. Mas há uma outra razão. Como você
provavelmente já sabe, os karts não têm diferencial tal como os carros. Eles têm um
eixo traseiro rígido. Quando qualquer veículo de quatro rodas faz uma curva, as rodas
do lado de dentro têm uma menor distância a percorrer, uma vez que elas estão
seguindo um percurso de menor raio. A função do diferencial de um carro é permitir
que as rodas interiores e exteriores façam a curva em velocidades diferentes (daí o
nome diferencial) – as rodas de dentro trafegam mais lentamente que as do lado de
fora da curva.

Uma vez que um kart tem um eixo traseiro rígido sem qualquer habilidade para
compensar esta diferença na distância percorrida pelas rodas traseiras internas e
externas, os pneus do lado de dentro se atritam com a pista. Pense nisto. Quando o
kart percorre uma curva, enquanto o pneu externo estiver rolando ao longo da
superfície da pista, o pneu interno estará sendo forçado a rodar mais rápido que o
necessário para cobrir a distância, ou o oposto ocorre - os pneus internos rolam ao
longo da superfície enquanto os pneus externos deslizam. Na verdade um pouco de
ambas as situações irá ocorrer, mas o resultado final é que os pneus estarão se
atritando contra a superfície da pista.

Todo kart tem um eixo traseiro

rígido, que é a principal diferença entre karts e carros. Assim, toda vez você vira o
volante em um kart, os pneus traseiros começam a deslizar e a se atritarem com a
pista. O resultado é quase o mesmo que pisar nos freios. Para ter uma boa noção do
quão importante isso significa, tente simular a seguinte demonstração com um kart,
em uma superfície plana pavimentada. Coloque uma mão no volante, a outra na parte
de trás do assento e empurre seu kart em linha reta.

Perceba quanto esforço você necessita. Agora, vire o volante em uma direção e
empurre o kart. Quanto de esforço você teve que fazer? Muito mais, concorda? É isto
que a máquina terá que subrepujar toda vez que se vira o volante. Se tudo estiver em
igualdade de condições, o piloto que virar menos o volante será o mais rápido.
Lembre-se, virar o volante é uma coisa horrível, terrível para se fazer a um kart!
Assim, mantenha as rodas dianteiras apontadas o mais reto possível e deixe o kart
correr livre.

O Efeito Caster
Vamos dar uma olhada em algo chamado de efeito caster. Há muito tempo atrás,
alguém descobriu que se ele mudasse o ângulo do eixo de direção (a parte do chassi
onde as rodas dianteiras se prendem, permitindo que sejam movimentadas) de sua
carroça, ela se manteria mais facilmente em linha reta. Na verdade, ele poderia
praticamente deixar de atuar nos controles de direção, que a carroça continuaria
seguindo em linha reta. Mesmo depois de se virar o mecanismo de direção, haveria
uma tendência para voltar para a linha reta por conta própria.
 Quando o automóvel substituiu o cavalo e a
carroça, esta idéia foi adaptada. O mesmo ocorreu quando o primeiro kart foi
construído. Se você virar o volante de seu kart e empurrá-lo, ele voltará para a linha
reta por si só. Isso se deve ao ângulo do eixo de direção - o ângulo de caster.

Este efeito caster tem um outro grande benefício, único em um kart - algo que não
ocorre com carros. Para observar isto, coloque um kart numa superfície plana com
seus pneus dianteiros apontados para frente. Vire o volante e observe o que
acontece com o chassi. O ângulo do eixo de direção, o caster, faz com que o pneu
dianteiro seja forçado contra o solo, levantanto o chassis no seu lado dianteiro
externo e traseiro interno.

A principal vantagem deste efeito é que ele “retira peso” do pneu traseiro interno
quando o volante é virado. Por que isso é importante? Lembre-se que nós falamos
que o pneu traseiro interno segue um percurso mais curto (devido ao menor raio da
curva) e que se atrita com a pista. Como o eixo traseiro é rígido, ele tem uma
tendência para empurrar o kart para frente. O caster, porém, retirando peso do pneu
traseiro interno, permite que haja menos atrito. Na verdade, sem o caster, seria muito
difícil de fazer um kart mudar direção.
Lembrando: Caster é a inclinação para frente ou para trás da linha central do pivô de
sustentação da roda. Caster positivo é aquele obtido quando se inclina o pino mestre
de forma que o prolongamento deste pino intercepte o solo à frente da área central de
contato do
pneu com o solo. Caster negativo ocorre quando o pino mestre é inclinado de forma
que a extensão deste pino intercepte o solo atrás da linha imaginária que marca o
ponto de contato do centro do pneu com o solo. O Caster positivo tende a endireitar a
roda quando o veículo está indo para frente e é usado para melhorar a estabilidade
em linha reta. O mecanismo que causa esta tendência é ilustrado claramente pelas
rodas dianteiras de um carrinho de supermercado. Quando o carrinho é empurrado
para frente, a linha central do pino mestre puxa a roda e, como a roda está sendo
"puxada", ela tende a seguir o pino mestre.

Três Coisas que Você pode Fazer com um Kart

Como falamos anteriormente, há apenas três coisas que você pode fazer com um
kart - pode guiar, pode acelerar e pode frear.

O segredo de pilotar rápido um kart é fazer estas três coisas o mais suavemente
possível. É claro que você tem ser agressivo para conseguir tirar cada décimo de
segundo de velocidade do kart, mas isso tem que ser feito com o máximo de
suavidade e leveza possível. Na verdade, a maioria das pessoas fica muito surpresa
quando finalmente percebem o quanto de sutileza este esporte requer. Muitas
pessoas acham que a pilotagem em uma corrida de qualquer tipo de kart ou de carro
significa em dirigir velozmente, de forma temerária e agressiva ao redor da pista.
Estão errados! Na verdade, quanto mais suavemente você pilota, mais rápido será.
No fundo, quanto menos você fizer duas dessas três coisas – virar o volante e frear –
o mais rápido será.

Você terá mais aderência e menos atrito quanto menos virar o volante. E se
pressionar menos os freios, terá mais aderência, além de mais impulso. Tudo se
resume em dizer que quanto mais aderência tiver, mais rápido você poderá pilotar.

Usando os Pedais

Como, exatamente, deve-se usar os pedais de

aceleração e de freio? Suave, suave, suave e com sensibilidade. Pense no
acelerador e no pedal do freio como se fossem duas esponjas. Você aperta os
pedais, o pé direito no acelerador e o esquerdo no freio, como se estivesse tirando
água deles.

Depois de acelerar na reta, pisando fundo no acelerador, não levante o pé do pedal

muito abruptamente. Faça isto rápido, mas suavemente. Desta forma, pode-se
controlar a transferência de peso. Se você tem que frear numa curva, enquanto tira o
pé do acelerador, aperte, ao mesmo tempo, os freios com seu pé esquerdo.
A natureza humana diz que se você tirar rapidamente o pé do acelerador ao fim de
uma reta, pode-se desacelerar forte – provavelmente forte demais. Mas se tirar o pé
mais suavemente, você poderá pressionar os freios. Aperte os freios suavemente e
reduzirá a velocidade mais rapidamente que se freasse bruscamente.

Apertar os freios suavemente não significa frear lentamente. Significa simplesmente

que deverá ser suave ao pisar no pedal, de forma a manter o máximo de tração
possível. Você pode estar pensando, "Eu pensava que correr era apenas pilotar
rápido! Como se aperta e se soltam os pedais rápido? Como se desacelera rápido?"
É uma questão de prática, pense no apertar e soltar os pedais, percebendo e
sentindo o equilíbrio do kart.
Se estiver atento ao equilíbrio do kart, você, com toda certeza, atuará mais
suavemente com os controles. É um dos maiores desafios na pilotagem de um kart –
o equilíbrio entre fazer tudo tão rápido quanto possível, enquanto estiver fazendo tudo
isto igualmente tão suave quanto possível.

Por várias razões, frear um kart é mais enganador que se possa inicialmente pensar.
Primeiro, porque a maioria das pessoas não usa o pé esquerdo para frear quando
dirige seu carro na rua e, com isso, elas nunca desenvolveram essa sensibilidade. Se
você dirige um veículo com transmissão normal, seu pé esquerdo tem o hábito de
apenas apertar o pedal da embreagem a cada troca de marchas. A primeira vez que
usar seu pé esquerdo para frear, provavelmente poderá apertar muito abruptamente
o pedal do freio do kart. Se você ainda não tem idade para dirigir um carro na rua,
talvez isto seja uma vantagem – você ainda não tem um hábito que precisa ser
quebrado.

A segunda razão que faz a freada de um kart ser tão desafiante reside simplesmente
na falta de suspensão dos mesmos. Karts tendem a saltar e vibrar por toda pista. Isso
faz com que seja muito difícil de controlar seu pé para permitir a pressão adequada
dos freios. Muitas vezes, quando você vai pisar nos freios, bate-se em alguma
irregularidade da pista e seu pé esquerdo praticamente salta do pedal.

Por isso é tão traiçoeiro apertar os freios com sensibilidade. Freie muito levemente e
você não irá reduzir a velocidade do kart o suficiente para fazer a curva; freie muito
forte e você travará os freios, rodando na pista. A última razão que faz com que frear
seja tão difícil, é que os karts param muito rápido – muito mais rápido que você possa
imaginar. Até que ande em um verdadeiro kart de corrida, será difícil compreender o
quão depressa eles podem parar.

Muitos pilotos, principalmente quando

começam a pilotar karts, usam o pedal do freio como um interruptor liga-desliga. Isso
não significa que deva ser usado – e na verdade, abusado – dessa forma. O
problema é que tais pilotos não têm o hábito de apertar o pedal com o seu pé
esquerdo. A cura para esse problema, obviamente, é a prática - prática em apertar o
pedal do freio com tanta suavidade quanto possível, para depois aliviar a pressão.
Lembre-se: aperte e alivie os pedais, com suavidade!

Muitos pilotos também têm a tendência de tirar repentinamente o pé do pedal do freio

assim que entram na curva e deixam o kart em “banguela” durante algum tempo
antes de apertar no acelerador. Karts não gostam de andar em “banguela”. Quando
você está em “banguela”, os kart ficam soltos como se estivessem no limite – ou além
dele, mesmo que esteja bem abaixo do verdadeiro limite de velocidade. Na verdade,
pisar no acelerador fará com que o kart tenha mais aderência à pista.

Assim a regra é sempre estar pisando ou no freio ou no acelerador. Se você não

estiver pisando no freio ou no acelerador, você está em “banguela”. E não há nenhum
lugar para “banguela” dentro das corridas. Desde que você tem dois pés e dois
pedais para operar, você pode intercalar ou sobrepor os dois brevemente – por uma
fração de segundo.

Perceba que dissemos que, “por uma fração de um segundo”, se pode ter uma ligeira
sobreposição de frenagem e aceleração. Isto não significa que se deva frear, para
reduzir a velocidade, ao mesmo tempo em que se mantém o pé firme no acelerador.
Apesar disso dar uma sensação de velocidade, raramente significará realmente que
você estará mais rápido. E se estiver usando esta técnica ao pilotar um kart com
embreagem, provavelmente significará que você vai precisar de uma nova
embreagem ao final do dia. Se estiver pilotando um kart de tração direta, o uso dessa
técnica causará tanto aquecimento no motor que ele ou perderá potência ou
quebrará.

A maioria dos karts só tem freios no eixo traseiro. Se você pensar no que a
freanagem pode fazer ao kart enquanto estiver fazendo uma curva com os freios
sendo aplicados ao eixo traseiro, verá que deve fazer a maioria de suas frenagens
enquanto estiver em linha reta, antes da curva. Se estiver frenando muito forte
enquanto vira o volante para entrar numa curva, você pode fazer o kart rodar.

Lembre-se de que já falamos que só se pode usar 100 por cento da tração dos pneus
e nada mais que isso. Se estiver freando no limite enquanto faz a curva, há uma boa
chance de que os pneus traseiros excedam esses 100 por cento (porque você estará
pedindo mais tração do que eles podem dar), comecem a perder aderência e
deslizem lateralmente – saindo de traseira (sobresterço).

É por isso que se deve fazer a maioria de suas freanagens em linha reta, antes de se
chegar à curva. Mas lembre-se de quão rápido um kart pode reduzir sua velocidade.
A “linha reta” onde você estará freiando antes da curva pode ser tão curta quanto
menos de meio metro.

Observe a distorção, que as forças que atuam sobre um kart em uma curva, podem
fazer com a estrutura de um pneu. Com isso em mente, um dos segredos para se
pilotar um kart realmente rápido está em aprender a frear dentro da curva - às vezes
até mesmo no seu ápice. Chamamos essa técnica de trail braking6. O que estamos
falando é fazer a maior parte de sua frenagem – no limite da tração dos pneus – na
reta antes da curva, aliviando gradualmente a pressão nos freios conforme se
contorna a curva. Dependendo da curva e do kart, o trail braking pode durar apenas
um metro ou todo o percurso até o ápice da curva. Um
dos objetivos é manter os pneus na sua tração limite ao longo de toda a área
frenagem e do traçado da curva.

A propósito, trail braking é uma técnica que, uma vez dominada, terá muita aplicação
no futuro. É a técnica preferida para se pilotar realmente rápido em praticamente
qualquer tipo de carro de corrida.

Você pode pensar em outra razão para usar trail braking em um kart?
Lembre-se sobre transferência de peso e de que um kart tem um eixo traseiro rígido,
fazendo ele “queira” continuar em linha reta enquanto você tenta fazer a curva. A
única forma de se forçar um kart a fazer uma curva é diminuir a pressão sobre o pneu
traseiro interno. Se puder fazer com que aquele pneu levante da superfície da pista, o
kart virará mais facilmente. Entrar em uma curva com o freio pressionado gera
pressão sobre o pneu dianteiro externo e ergue o pneu traseiro interno. Isto permite
para o kart girar ou mudar de direção, com uma tendência de sobresterço (saída de
traseira). Mas no momento em que você toca no acelerador, a parte traseira interna
volta a tocar na pista e o kart trocará sua tendência para subesterço (saída de frente).

Ao se aproximar da curva, tire o pé do acelerador e freie no limite em plena reta,

gastando 100 por cento da tração dos pneus para reduzir a velocidade do kart. Então,
ao começar a fazer a curva, alivie a pressão sobre o pedal do freio. Em algum ponto
entre a tomada da curva e o seu ápice - uma vez que o kart já girou o suficiente ao
redor da curva e enquanto ainda estiver aliviando a pressão sobre os freios - comece
a pressionar o acelerador. Agora você tem uma ligeira sobreposição de freios e
acelerador, com o objetivo de deixar de freiar e voltar a acelerar fundo ao alcançar o
ápice. O ponto exato para se fazer esta transição entre frenagem e aceleração
depende do raio, comprimento, qualquer alteração de elevação da curva, junto com a
quantidade de tração disponível e as características de pilotagem de seu kart.
 O treinamento pode demandar um
pouco de paciência. Às vezes é tentador voltar imediatamente a pisar no acelerador
assim que se entra na curva. Mas se o kart não tiver percorrido distância suficiente na
curva, começar a acelerar muito cedo pode significar que você vai ter que tirar,
novamente, o pé do acelerador. Isso vai matar seu impulso quando tiver que acelerar
na reta.

Porém, nunca se esqueça que o piloto que acelera mais cedo, normalmente chegará
mais rápido ao final da reta. Se começar a acelerar muito cedo ou muito forte, você
também poderá fazer o kart sobresterçar. Se você tiver o volante muito virado para
dentro quando o pneu traseiro interior voltar a tocar a pista junto com muita
aceleração, os pneus traseiros também podem perder controle e você poderá rodar.

Embora sua meta seja começar a acelerar o mais cedo possível, às vezes também é
necessário um pouco de paciência. Este tipo de sobresterço, causado por pisar muito
forte no acelerador, é chamado power-over. Teoricamente isto só vai acontecer em
karts com motores de alta potência e quando se acelera tão forte que você faz com
que alguma das rodas gire em falso, provocando a saída de traseira. Isto muitas
vezes tem um efeito visual incrível, mas raramente é uma forma veloz de pilotagem.
De modo geral, só é realmente eficaz em curvas muito fechadas. Na maioria das
demais situações, o giro em falso da roda só irá reduzir a velocidade do kart na curva
e a sua apacidade de aceleração.

O controle de acelerador, principalmente em um kart de câmbio, é um dos segredos

em ser rápido. Você precisa ser tão suave e delicado quanto possível ao pisar no
acelerador. Caso contrário, a derrapagem das rodas ou o desequilíbrio do kart
significarão que você irá aceler tão rápido quanto possível. Seu objetivo deve ser
apertar o acelerador o mais cedo possível na curva, pressionando-o firmemente, ao
invés de usá-lo como um interruptor liga/desliga. Lembre-se sempre, quanto mais
cedo voltar a acelerar forte sem causar o giro em falso das rodas, mais rápido você
estará correndo em plena reta.

Mais uma vez, o segredo está em apertar progressivamente o acelerador de forma a

ilustração mostra as diferentes que você irá passar ao fazer uma curva, não
sobrecarregando os pneus traseiros. Mesmo em um kart sem câmbio, onde
pressionar forte no acelerador provavelmente não provocará o giro em falso das
rodas, você continua precisando ser suave na sua pressão sobre o acelerador. Se
pisar no acelerador muito agressivamente, você provavelmente provocará um efeito
de sobresterço no kart, devido a transferência muito rápida de peso para os pneus
traseiros. Se isso ocorrer, você vai ter que aliviar ligeiramente a pressão no
acelerador para tentar evitar sair da pista na saída da curva. E tirar o pé do
acelerador vai matar seu impulso.

De volta à nossa regra de 100 por cento de tração, há momentos em que se deseja,
deliberadamente, ultrapassar ligeiramente os 100 por cento de aderência dos pneus
traseiros. Você vai fazer isto quando usar os freios para ajudar guiar o kart com a
técnica de trail braking. Nesse momento você estará usando ligeiramente mais que
os 100 por cento da tração dos pneus traseiros.

Por exemplo, digamos já esteja usando os 100 por cento da tração dos pneus
fazendo a curva com trail braking, mas você quer que o kart vire um pouco mais
antes de alcançar o ápice. Se virar o volante um pouco mais, os pneus dianteiros irão
deslizar mais (lembre-se, você já está usando 100 por cento da tração deles). Mas
em um kart com freios apenas no eixo traseiro, se você freiar só um pouquinho mais,
os pneus traseiros excederão os 100 por cento de tração, fazendo com que a traseira
do kart deslize lateralmente.

Entenda que estamos falando em acrescentar apenas 1 ou 2 por cento a mais na

freiada para fazer a parte traseira do kart deslizar. Se você freiar mais que isso, com
toda certeza o kart rodará muito rapidamente, sem controle. Com este exemplo, você
pode perceber por que é tão importante ter sensibilidade no uso dos freios, assim
como habilidade para modular precisamente a pressão sobre eles.

Virando o Volante
Como falamos anteriormente, deve-se virar o volante o menos possível, sendo
sempre suave e preciso nos movimentos. Se você fizer uma curva corretamente,
provavelmente irá virar uma única vez o volante no ponto de entrada, para depois
desvirar no momento adequado, no ponto de saída da curva. Se você vira o volante
mais de uma vez, estará perdendo velocidade. Não é adequado ficar “costurando”
com o volante. Virar o volante mais que o necessário reduz sua velocidade.

Suas mãos devem estar colocadas confortavelmente sobre o volante numa posição
onde sua mão esquerda esteja sobre o número 10 de um relógio e a direita sobre o
número 2, com uma leve dobra nos cotovelos. Quando você virar o volante, a mão no
lado de fora deve fazer a maior parte do esforço trabalho. Ao flexionar o volante,
estará transferindo mais peso para o pneu dianteiro externo.

Isso não significa que a mão do lado de dentro não faça nada. Ela estará
amortecendo qualquer movimento não suave, tornando a direção mais precisa. Há
um "truque" que alguns bons pilotos de kart usam para fazer com que a transferência
de peso produza um benefício adicional. Ao entrarem na curva, eles travam o braço
externo no cotovelo, enquanto seguram o volante. Com isso, as forças emitidas pelos
pneus dianteiros são transmitidas para trás pela coluna de direção, da mão do piloto
para o seu braço, de seu ombro para o assento, para baixo pelos suportes do
assento e daí para o pneu traseiro externo. Se o braço do piloto estiver flexionado,
esta força não irá além do seu cotovelo. Este truque também pode ser usado para
ajudar na pilotagem do kart. Se o kart é sobresterçante, trave seu braço externo; se é
subesterçante, deixe-o flexionado.

Seria esta uma técnica que se precisa aprender assim que começa a pilotar karts?
Não, é uma técnica um pouco avançada. No entanto, se começar a praticar essa
técnica agora, ela o ajudará a se superar mais rapidamente e avançar a um nível de
pilotagem mais elevado.

Usando o Peso de seu Corpo

Karts não têm cintos de segurança para

segurar o piloto no assento. O movimento extra que isto lhe permite, pode ser usado
em seu benefício - especialmente se seu peso representar uma parcela significativa
do peso total de veículo e piloto. De modo geral, o peso de um piloto fica em torno de
30 a 50 por cento do peso total kart/piloto. Com o deslocamento deste peso, pode-se
alterar a distribuição de peso do kart, melhorando a tração.

A idéia básica de deslocar seu peso é mover seu tronco para o lado de fora da curva,
fazendo com que mais peso seja transferido para o pneu traseiro externo. Esta
técnica necessita de um considerável treinamento de forma a adequar o tempo e o
movimento corretos. Mas quando você conseguir fazer isso corretamente, essa
técnica pode aumentar significativamente a aderência do kart em curvas. É
freqüentemente usado em pistas molhadas, mas pode ser usado também no seco.
Em condições secas, os movimentos podem ser um pouco mais sutis. Na chuva, os
movimentos devem ser mais exagerados, uma vez que podem ser a única forma de
fazer o kart virar a curva. Basicamente, esta técnica pode ser usada em duas
diferentes situações. A primeira é em curvas razoavelmente rápidas. Neste caso, o
movimento de seu corpo para fora da curva deve ser feito lenta e suavemente. Se
você não for bastante suave com o movimento, poderá sobrecarregar
excessivamente o pneu traseiro externo e desequilibrar o kart.

O ideal é mover, vagarosa e cuidadosamente, seu peso para o exterior, o que

acrescentará mais peso nos pneus externos, principalmente sobre o pneu traseiro. Se
o kart começar a deslizar, significa que você excedeu os limites.

A segunda situação é ao fazer uma curva fechada ou em qualquer situação em que

necessite que o kart mude rapidamente de direção ou vire melhor, já que o
movimento deve ser mais forte, lançando o peso de seu corpo para diante e para
fora.

Por exemplo, se você estiver chegando a uma curva em cotovelo com o piso
molhado, o primeiro problema a ser enfrentado é fazer o kart virar. A tendência do
kart será seguir em frente. A única forma de fazer o kart virar é colocar pressão sobre
os pneus dianteiros e tirar pressão da parte traseira interna. O efeito caster que
comentamos anteriormente ajudará a iniciar esta transferência. Mas às vezes, todo o
caster do mundo não será suficiente para fazer o kart mudar direção rápido o
suficiente para as circunstâncias. Nesse caso, lançar o peso de seu corpo para diante
e para fora irá gerar uma carga extra sobre os pneus dianteiros e erguerá mais o
pneu traseiro interno.

Embora possa ser uma técnica útil, freqüentemente será melhor simplesmente se
concentrar em pilotar suavemente. Lembre-se que lançar seu peso de um lado para o
outro pode alterar facilmente o equilíbrio do kart. Assim, se você resolver usar essa
técnica, faça com suavidade e sutileza. Isso irá requerer prática e experiência.