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Un 

navire est un bateau destiné à la navigation maritime, c'est-à-dire prévu pour naviguer


au-delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité de
navigation intérieure, et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime.
art. 1 à 4 Loi 1967 
Individualisation et francisation des navires
Mise à jour octobre 2005

Art. L 1 : Les éléments d'individualisation des navires sont: 


- le nom; 
- le port d'attache; 
- la nationalité; 
- le tonnage.

Art. L 2 : La francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la


République française avec les avantages qui s'y attachent. 
  Cette opération administrative est constatée par l'acte de francisation.

Art. L 3 : (Modifié par L. n° 2001-43 du 16 janv.2001) Les règles de francisation des navires sont
fixées par les articles 219 et 219 bis du Code des douanes, ci-après reproduits:

Article 219 - I. - Pour être francisé, un navire armé au commerce ou à la


plaisance, qui a fait l'objet d'un contrôle de sécurité conformément à la
réglementation en vigueur, doit répondre aux conditions suivantes :

   1º Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la


Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes
d'importation exigibles à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite
sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises ;
   2º A. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un
Etat membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à
l'accord sur l'Espace économique européen qui, s'ils résident sur le
territoire de la République française moins de six mois par an, doivent y
faire élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou
judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire ;
   B. - Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège
social ou leur principal établissement sur le territoire de la République
française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne ou
d'un autre Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, sous
réserve, dans ces deux derniers cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à
partir d'un établissement stable situé sur le territoire français.
   Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à
la Communauté européenne ou n'étant pas partie à l'accord sur l'Espace
économique européen lorsque, en application d'une convention conclue
entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à la loi
française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit Etat
et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et
contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
   C. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat
membre de la Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur
l'Espace économique européen remplissant les conditions prévues au A et
à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ;
   D. - Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour
l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :
   a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la
Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace
économique européen remplissant les conditions prévues au A ;
   b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions
prévues au B ;
   c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la
Communauté européenne ou d'un Etat partie à l'accord sur l'Espace
économique européen remplissant les conditions prévues au A et à des
sociétés remplissant les conditions prévues au B ;

   3º Indépendamment des cas prévus au 2º, la francisation d'un navire de


commerce ou de plaisance peut être accordée par agrément spécial dans
des conditions fixées par décret :
   A. - Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2º, les droits des
personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité,
de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par
lesdites dispositions ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins
du navire et, en outre, à la condition que la gestion du navire soit assurée
par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes
remplissant les conditions prévues au 2º A ou au 2º B ;
   B. - Lorsqu'un navire de commerce ou de plaisance a été affrété, coque
nue, par une personne physique ou par une personne morale répondant
aux conditions prévues respectivement au 2º A ou au 2º B, qui en assure le
contrôle, l'armement, l'exploitation et, le cas échéant, la gestion nautique, et
si la loi de l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du
pavillon étranger.

   II. - Lorsqu'il est frété coque nue, un navire de commerce ou de plaisance


francisé ne peut conserver le pavillon français qu'à la condition qu'il soit,
pendant la durée de son affrètement, dirigé et contrôlé à partir d'un
établissement stable situé sur le territoire français. 

Article 219 bis   I. - Pour être francisé, un navire armé à la pêche doit
répondre aux conditions suivantes :

   1º Avoir été construit dans le territoire d'un Etat membre de la


Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes
d'importation exigibles, à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite
sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises ;
   2º A. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat
membre de la Communauté européenne qui, s'ils résident sur le territoire
de la République française moins de six mois par an, doivent y faire
élection de domicile pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se
rapportant à la propriété et à l'état du navire ;
   B. - Soit appartenir pour moitié au moins à des sociétés ayant leur siège
social ou leur principal établissement sur le territoire de la République
française ou d'un autre Etat membre de la Communauté européenne sous
réserve, dans ce dernier cas, que le navire soit dirigé et contrôlé à partir
d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
   Toutefois, le siège social peut être situé dans un Etat n'appartenant pas à
la Communauté européenne lorsque, en application d'une convention
conclue entre la France et cet Etat, une société constituée conformément à
la loi française peut régulièrement exercer son activité sur le territoire dudit
Etat et y avoir son siège social. Le navire doit alors être également dirigé et
contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français ;
   C. - Soit appartenir pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat
membre de la Communauté européenne remplissant les conditions prévues
au A et à des sociétés remplissant les conditions prévues au B ;
   D. - Soit être destiné à appartenir après levée de l'option ouverte pour
l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :
   a) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la
Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A ;
   b) Ou pour moitié au moins à des sociétés remplissant les conditions
prévues au B ;
   c) Ou pour moitié au moins à des ressortissants d'un Etat membre de la
Communauté européenne remplissant les conditions prévues au A et à des
sociétés remplissant les conditions prévues au B ;

   3º Indépendamment des cas prévus au 2º, la francisation d'un navire


armé à la pêche peut être accordée par agrément spécial dans des
conditions fixées par décret :
   A. - Lorsque, dans l'une des hypothèses prévues au 2º, les droits des
personnes physiques ou morales remplissant les conditions de nationalité,
de résidence, de siège social ou de principal établissement définies par
lesdites dispositions ne s'étendent pas à la moitié mais au quart au moins
du navire ;
   B. - Lorsqu'un navire a été affrété coque nue, en vue d'être armé à la
pêche, par une personne physique ou par une personne morale répondant
aux conditions prévues respectivement au 2º A ou au 2º B et si la loi de
l'Etat du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon
étranger.
   II. - Lorsqu'il est frété coque nue, un navire francisé et armé à la pêche ne
peut conserver le pavillon français qu'à la condition qu'il soit, pendant la
durée de son affrètement, dirigé et contrôlé à partir d'un établissement
stable situé sur le territoire français.
   III. - Le navire francisé et armé à la pêche doit avoir un lien économique
réel avec le territoire français.
   Le mandataire social de l'armement ou son représentant doit résider sur
le territoire français. 

Art. L 4 : Tout navire francisé qui prend la mer doit avoir à son bord son acte de
francisation. 
 

Chapitre II:  a.5 & s. L 3 janvier 1967


Construction des Navires

Art. L 5 : En cas de construction pour le compte d'un client, le contrat doit être rédigé
par écrit. 
Les modifications au contrat sont établies par écrit, à peine de nullité desdites
modifications.

Art. L 6 : Sauf convention contraire, le constructeur est propriétaire du navire en


construction jusqu'au transfert de propriété au client. Ce transfert se réalise avec la
recette du navire après essais.

Art. L 7 : Le constructeur est garant des vices cachés du navire, malgré la recette du
navire sans réserves par le client.

Art. L 8 : L'action en garantie contre le constructeur se prescrit par un an. Ce délai


ne commence à courir en ce qui concerne le vice caché, que de sa découverte.

Art. L 9 : L'entrepreneur qui a procédé à la réparation d'un navire est garant des
vices cachés résultant de son travail dans les conditions des articles 7 & 8. 
 

Chapitre III  a.10  L 3 janvier 1967


Forme des actes relatifs à la propriété des navires

Art. L 10 : Tout acte constitutif, translatif ou extinctif de la propriété ou de tout autre


droit réel sur un navire francisé doit, à peine de nullité, être fait par écrit. 
  Il en est de même des contrats d'affrètement à temps et des contrats d'affrètement
coque nue conclus et des délégations de fret consenties pour une durée de plus d'un
an ou dont la prorogation peut aboutir à une pareille durée. 
  L'acte doit comporter les mentions propres à l'identification des parties intéressées
et du navire. Ces mentions sont fixées par arrêtés ministériels.  (cf a.231
C.Douanes) 
 

Chapitre IV  a.11 & s. L 3 janvier 1967 


Exploitation des Navires en Copropriété a. 7 à 9; 88 & s. D 27 octobre 1967
Art. L 11 : Les décisions relatives à l'exploitation en copropriété sont prises à la
majorité des intérêts, sauf ce qui sera dit à l'article 25.

Chaque Co-propriétaire dispose d'un droit de vote correspondant à sa part de


propriété.

Art. L 12 : Nonobstant toute clause contraire, les décisions de la majorité sont


susceptibles de recours en justice de la part de la minorité. Ces recours doivent être
exercés dans un délai de trois ans.

L'annulation en est prononcée en cas de vice de forme ou si la décision attaquée est


contraire à l'intérêt général de la copropriété et prise dans l'unique dessein de
favoriser la majorité au détriment de la minorité. (V. Art. D 9, Décret du 27 octobre
1967)

Art. L 13 : Lorsqu'aucune majorité ne peut se dégager ou en cas d'annulation


répétée des décisions de la majorité, le tribunal peut, à la requête d'un des
copropriétaires, soit désigner un gérant provisoire, soit ordonner la licitation du
navire, soit prendre l'une et l'autre de ces mesures. (V. Art. D 9, Décret)

Art. L 14 : La majorité peut confier la gestion du navire à une ou plusieurs


personnes, copropriétaires ou étrangères à la copropriété.

Art. L 15 : Faute de publicité réglementaire portant sur l'existence d'un ou plusieurs


gérants à la connaissance des tiers, tous les copropriétaires sont réputés gérants.

Art. L 16 : En cas de pluralité, les gérants agissent d'un commun accord.

Art. L 17 : Le gérant a tous pouvoirs pour agir dans l'exercice de sa mission de
gestion au nom de la copropriété en toutes circonstances.

Toute limitation contractuelle des pouvoirs des gérants est sans effets à l'égard des
tiers.

Art. L 18 :Le Capitaine doit se conformer aux instructions des gérants.

Art. L. 19 : Les copropriétaires participent aux profits et pertes de l'exploitation au


prorata de leurs intérêts dans le navire. Ils doivent dans la même proportion,
contribuer aux dépenses de la copropriété et répondre aux appels de fonds du
gérant présentés en exécution des décisions proses dans les conditions de majorité
prévues à l'article 11.

Art. L. 20 : Nonobstant toute convention contraire, les copropriétaires gérants sont


tenus indéfiniment et solidairement des dettes de la copropriété.

Les copropriétaires non gérants sont tenus indéfiniment des dettes de la copropriété
à proportion de leurs intérêts dans le navire. Par convention contraire, ils peuvent ne
répondre des dettes sociales qu'à concurrence de leurs intérêts.

Il peut être stipulé que les copropriétaires non gérants sont tenus solidairement.
Lorsque le ou les gérants sont étrangers à la copropriété, il doit être stipulé que des
propriétaires représentant plus de la moitié des intérêts sont indéfiniment et
solidairement responsables des dettes de la copropriété. A défaut d'une telle
stipulation, tous les copropriétaires sont indéfiniment et solidairement responsables.

Les conventions mentionnées aux trois alinéas précédents ne sont opposables aux
tiers qu'après la publicité réglementaire.

Art. L 21 : La mort, l'incapacité ou la faillite d'un copropriétaire n'entraîne pas de


plein droit la dissolution de la copropriété.

Art. L 22 : Chaque copropriétaire peut disposer de ses parts, mais reste tenu des
dettes nées antérieurement à la publicité réglementaire de l'aliénation dans les
limites prévues à l'article 20.

Nonobstant toute clause contraire, l'aliénation qui doit entraîner la perte de la


francisation du navire, n'est permise qu'avec l'autorisation des autres copropriétaires

Art. L 23 : Les copropriétaires qui sont membres de l'équipage du navire peuvent, en


cas de congédiement, quitter la copropriété et obtenir de celle-ci le remboursement
de leur part. En cas de désaccord, et sauf compromis, le prix en est fixé par le
tribunal.

Art. L 24 : Chaque copropriétaire peut hypothéquer sa part dans les conditions et les
formes du chapitre VI (Hypothèques Maritimes)

Art. L 25 : Le gérant peut hypothéquer le navire avec le consentement d'une majorité
des intérêts représentant les 3/4 de la valeur du navire.

Art. L 26 : Il est mis fin à l'exploitation en commun du navire par sa vente forcée aux
enchères, par licitation volontaire, ou par décision de justice.

Art. L 27 : La licitation volontaire est décidée par la majorité en valeur du navire. La
décision de licitation définit les modalités de la vente.

Art. L 29 : Si une saisie porte sur des parts représentant plus de la moitié du
navire, la vente sera étendue à tout le navire, sauf opposition des autres
copropriétaires pour des motifs reconnus sérieux et légitimes.

Art. L 30 : Lorsqu'elles sont permises, les conventions contraires aux dispositions du


présent chapitre doivent être à peine de nullité rédigée par écrit. 
 

Chapitre V  Article 31 & s


Privilèges sur les navires

Art. L 31: Sont privilégiés sur le navire, sur le fret du voyage pendant lequel
est née la créance privilégiée et sur les accessoires du navire et du fret
acquis depuis le début du voyage :
1° Les frais de justice exposés pour parvenir à la vente du navire et à la
distribution de son prix ;

2° Les droits de tonnage ou de port et les autres taxes et impôts publics de


mêmes espèces, les frais de pilotage, les frais de garde et de conservation
depuis l'entrée du navire dans le dernier port ;

3° Les créances résultant du contrat d'engagement du capitaine, de


l'équipage et des autres personnes engagées à bord ;

4° Les rémunérations dues pour sauvetage et assistance et la contribution


du navire aux avaries communes ;

5° Les indemnités pour abordage ou autres accidents de navigation, ou


pour dommages causés aux ouvrages d'art des ports et des voies
navigables, les indemnités pour lésions corporelles aux passagers et aux
équipages, les indemnités pour pertes ou avaries de cargaison ou de
bagages ;

6° Les créances provenant des contrats passés ou d'opérations effectuées


par le capitaine hors du port d'attache, en vertu de ses pouvoirs légaux,
pour les besoins réels de la conservation du navire ou de la continuation du
voyage, sans distinguer si le capitaine est ou non en même temps
propriétaire du navire et s'il s'agit de sa créance ou de celle des
fournisseurs, réparateurs, prêteurs ou autres contractants.

Art. L 32 : Les créances privilégiées énumérées à l'article précédent sont


préférées à toute hypothèque, quel que soit le rang d'inscription de celle-ci.

Art. L 33 : Les créanciers peuvent en outre invoquer les privilèges du droit
commun, mais les créances ainsi privilégiées ne prennent rang qu'après les
hypothèques, quel que soit le rang d'inscription de celles-ci.

Art. L 34 : Les accessoires du navire et du fret visés à l'article 31 sont :


1° Les indemnités dues au propriétaire à raison de dommages matériels
subis par le navire et non réparés, ou pour perte de fret ;

2° Les indemnités dues au propriétaire pour avaries communes en tant que


celles-ci constituent, soit des dommages matériels subis par le navire et
non réparés, soit des pertes de fret ;

3° Les rémunérations dues au propriétaire, pour assistance prêtée ou


sauvetage effectué jusqu'à la fin du voyage, déduction faite des sommes
allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.
Le prix du passage est assimilé au fret.

Art. L 35 : Ne sont pas considérés comme accessoires du navire ou du fret
les indemnités dues au propriétaire en vertu de contrats d'assurance, ni les
primes, subventions ou autres subsides de l'Etat ou des collectivités
publiques.

Art. L 36 : Par dérogation à l'article 31, le privilège prévu au profit des
personnes au service du navire porte sur l'ensemble des frets dus pour tous
les voyages effectués pendant le cours du même contrat d'engagement.

Art. L 37 : Les créances se rapportant à un même voyage sont privilégiées


dans l'ordre où elles sont rangées à l'article 31.
Les créances comprises dans chacun des numéros viennent en
concurrence et au marc le franc en cas d'insuffisance des prix.

Toutefois, les créances visées aux numéros 4° et 6° de l'article 31 sont,


dans chacune de ces catégories, payées par préférence dans l'ordre
inverse des dates où elles sont nées.

Les créances se rattachant à un même événement sont réputées nées en


même temps.

Art. L 38 : Les créances privilégiées de chaque voyage sont préférées à


celles du voyage précédent.
Toutefois, les créances résultant d'un contrat unique d'engagement portant
sur plusieurs voyages viennent toutes au même rang avec les créances du
dernier de ces voyages.

Art. L 39 : Les privilèges prévus à l'article 31 suivent le navire en quelques


mains qu'il passe.
Ils s'éteignent à l'expiration du délai d'un an pour toute créance autre que
les créances de fournitures visées au 6° dudit article ; dans ce dernier cas,
le délai est réduit à six mois.

Art. L 40 : Les privilèges seront éteints, indépendamment des moyens


généraux d'extinction des obligations :
1° Par la confiscation du navire prononcée pour infraction aux lois de
douane, de police ou de sûreté ;
2° Par la vente du navire en justice ;
3° En cas de transfert volontaire de la propriété, deux mois après la
publication de l'acte de transfert.
Art. L 41 : Le privilège sur le fret peut être exercé tant que le fret est encore
dû ou que le montant du fret se trouve entre les mains du capitaine ou de
l'agent du propriétaire. Il en est de même du privilège sur les accessoires.

Art. L 42 : Les dispositions des articles 31 à 41 s'appliquent aux navires


exploités, soit par le propriétaire, soit par un armateur non propriétaire, soit
par un affréteur principal, sauf lorsque le propriétaire s'est trouvé dessaisi
par un acte illicite et que, en outre, le créancier n'est pas de bonne foi.

Chapitre VI  Article 43 & s


Hypothèques Maritimes
Art. L 43 : Les navires et autres bâtiments de mer francisés sont susceptibles
d'hypothèques. Ils ne peuvent être grevés que d'hypothèques conventionnelles.
L'hypothèque doit, à peine de nullité, être constituée par écrit.

Art. L 44 : L'hypothèque ne peut être constituée que par le propriétaire du bâtiment


ou par son mandataire muni d'un mandat spécial.

Art. L 45 : L'hypothèque ne peut être constituée sur un bâtiment de mer en


construction.

Chapitre VIII  Article 70 & 71


Saisie des Navires

Art. L 70 : La saisie des navires est régie par des dispositions réglementaires
particulières.

Art. L 71 : En cas de saisie, l'adjudication du navire fait cesser les fonctions du
capitaine, sauf à lui à se pourvoir en dédommagement contre qui de droit

Le droit maritime est le droit des choses, des activités et des évènements liés à la mer. Plus
précisément, il traite des affaires relatives aux navigants, aux navires et autres bâtiments de mer,
aux contrats d’affrètement et de transport maritimes, à l’armement et aux ventes maritimes, à la
sécurité maritime, aux évènements de mer et aux assurances maritimes.

Droit civil : la question du droit des obligations. Contrat de transport, d’affrètement. La question de
la responsabilité. Le droit commercial : Ledroit bancaire : titres et documents bancaires ; effets de
commerce. Droit administratif : gestion des ports et réglementation ; les règles de navigation
maritime. Le droit pénal : les infractions sur les bateaux. Le droit fiscal : les taxes portuaires. Le
problème du temps à maîtriser, ce qui en mer est compliqué. Le droit international privé.
Le droit international public : le droit international public régit les questions de souveraineté sur les
zones maritimes (Droit de la mer : un aspect du droit maritime).
Grotius : liberté des mers : en a fait un principe. Les étendues maritimes doivent rester libres
de toute souveraineté. Un penseur hollandais du 17 è (Hollande grande nation commerçante).
Les Etats ne doivent pas s’arroger des exclusivités transport maritime sur les étendues marines.
Aujourd’hui les Etats cherchent par tous les moyens à s’arroger certaines zones  (ex. de la
Russie en Arctique). Les Etats côtiers veulent intégrer une partie des zones marines qui jouxtent
leur territoire pour les exploiter.
Convention internationale de Montego Bay, 1982 : convention des Nations Unies, entrée en vigueur
en 1996, longtemps boudée par les pays industrialisés. Elle reconnaît une souveraineté aux Etats
côtiers. Se pose le problème du monopole : les pays en voie de développement peuvent exiger une
contrepartie aux pays industrialisés qui exploitent leurs zones marines. Cela a permis de délimiter les
eaux territoriales : dans la limite de 12 MN à partir des côtes. Au-delà : la zone économique
exclusive : 188 MN. Puis la haute mer.
Dans les eaux territoriales les Etats peuvent faire ce qu’ils veulent. Mais ils doivent laisser le passage
aux navires étrangers inoffensifs. Dans la ZEE, il n’y pas de réelle souveraineté mais un droit
d’exploitation monopolistique. Le monopole peut être cédé contre contrepartie. La haute mer : zone
où les souverainetés nationales cessent. Ce n’est pas pour autant que c’est une zone de non droit : il
n’y pas de droit particulier qui s’y applique. Si deux navires entrent en collision, si deux personnes se
marient : il faut décider quel est le droit applicable. Ce sera le droit d’une des deux parties
concernées ; ex. loi du pavillon.
On s’intéresse au droit privé : l’activité des entreprises de transport maritime : Question du
transport de marchandises par la mer ou construction et exploitation des zones portuaires.
Activités salariées : un Code du travail maritime. Activité de pêche, la plaisance. Exploitation des
fonds marins. La recherche scientifique.
 
On s’intéresse au déplacement de marchandises par la mer : droit du commerce maritime.
Spécificité du droit maritime : il se veut une réglementation différente du droit terrestre. Il y
a quelques spécificités :
Droit civil : la responsabilité est intégrale pour l’auteur du dommage, art 1382 du Code Civil. Or
en droit maritime la responsabilité est limitée : l’auteur du dommage n’indemnise pas la totalité du
préjudice.
Ensuite en civil, celui qui est propriétaire de la chose subit seul les atteintes portées à la chose. « Res
perit domino ». En droit maritime : il y a des hypothèses où le propriétaire perd la chose et où les
participants à l’expédition vont l’aider à supporter ce préjudice. > « Principe de l’avarie commune ».
Enfin, « Le connaissement maritime » : Document au régime juridique propre qui produit des effets
juridiques contraires au Code Civil.
Mais le droit maritime n’est pas totalement spécifique.
Pourquoi certaines règles sont-elles originales ? Quelles sont les justifications ?
Une justification naturelle : le milieu dans lequel s’exerce l’activité est un espace mouvant,
étranger à l’homme, qu’on maîtrise mal. C’est un espace hostile qui suppose un effort
d’adaptation, supérieur à celui exigé pour les activités terrestres. L’activité maritime est
potentiellement dangereuse. C’est le cœur de la spécificité. Les risques encourus sont eux-
mêmes beaucoup plus importants qu’à terre.
*Risques physiques : blessure, mort de personnes.
*Risques économiques majeurs : la simple valeur du navire est considérable. Les marchandises
représentent aussi des sommes faramineuses. Perdre un navire est pour une entreprise un risque de
ruine.
La prise de risque économique et humaine est considérable. En conséquence pour la vie de cette
activité il faut une solidarité au sens de l’entraide, au point qu’elle est juridicisée : obligation
d’assistance aux vies humaines ou encore avarie commune : au niveau économique et du partage du
risque.
La solidarité entre les participants à l’expédition maritime est sans équivalent à terre.  La matière
maritime a une dimension internationale : le transport de marchandises par des zones
géographiques de souveraineté différente, ou des zones sans réelle souveraineté. Au cours d’un
même itinéraire les gens de mer sont exposés à une modification des règles applicables : il est
difficile de maîtriser le droit applicable. C’est un domaine où l’insécurité juridique est relativement
importante, qui s’ajoute à l’insécurité économique. Deux insécurités insupportables, car la valeur des
biens est énorme. Le monde maritime a réagi tôt : il s’est spontanément institutionnalisé. Des
pratiques communes sont apparues : des coutumes, des usages. Un droit des gens de mer s’est
élaboré assez tôt : créé par ceux qui y étaient soumis.
Les rôles d’Oléron : recueils de décisions judiciaires qui concernent les commerçants de la côte
atlantique, apparurent au XII è siècle. Mettent en place des coutumes. Rôles d’Oléron : transport
maritime du vin vers l’Angleterre (mariage d’Aliénor et d’Henri II).
En Italie, le Consulat de la Mer. Recueil de décisions juridiques qui montre les coutumes de l’époque.
Région hanséatique(nord de l’Allemagne, Pays Bas). Equivalent des rôles d’Oléron : usages propres à
une région.
Aucune autre branche du droit n’a eu de volet international aussi tôt. Au 17/ 18 è siècles, cet aspect
s’est un peu affaibli (naissance de l’Etat nation). Droit très internationalisé : seul moyen de lutter
contre l’insécurité juridique.
Conclusion : l’activité maritime est intrinsèquement aventureuse et internationale. Pour cette
raison elle est régie par des normes spécifiques qui répondent aux besoins spécifiques.
D’où un droit original : le droit maritime. Ainsi qu’une juridiction particulière, propre : les tribunaux
maritimes commerciaux. Ils connaissent uniquement des délits au sens pénal : certains délits commis
par les marins : pêcheurs, plaisanciers, marine marchande.
Délits liés à la navigation. Article 36-10 du Code disciplinaire et pénal de la marine marchande.
-refus pour un capitaine de tenir un livre de bord.
-abandon par un marin de son poste.
-fautes de navigation
-manquements à la discipline.
-refus pour un capitaine de rédiger l’Etat civil si nécessaire.
Il y a 14 tribunaux maritimes commerciaux, qui se trouvent tous en métropole. En outre-mer, les
tribunaux correctionnels ont cette compétence. Ces tribunaux sont peu connus et ont mauvaise
presse. Ce sont des juridictions d’exception, le respect de la procédure pénale est aléatoire. Il n’y a
pas d’appel possible au jugement.
Les 4 juges sont des professionnels du monde maritime. Le tribunal est présidé par un magistrat
professionnel. Le tribunal donne des peines de prison (refus de tenir, pour un capitaine, un livre de
bord).

II. Groupements et instances, autorités qui existent en


               

matière de droit maritime.


Ces instances sont nombreuses et souvent internationales.
Première instance  : le Comité Maritime International, CMI. La première au plan historique, qui s’est
préoccupée des règles et en a proposé.
Le comité maritime international : une association de membres représentatifs du monde maritime ;
en particulier du commerce. Une instance professionnelle.
Le CMI a commencé ses travaux à la fin du 19 è siècle. Plusieurs conventions internationales ont vu le
jour à la suite de ses travaux. Certains sont encore en vigueur. D’autres ne le sont plus mais ont servi
de base.
= le socle du droit maritime contemporain.
Ex : question d’abordage, de connaissement maritime, d’assistance en mer, de saisies de navires.
Influence forte jusqu’au milieu du XX è siècle, puis en déclin, au profit d’une autre instance beaucoup
plus politique : l’Organisation Maritime Internationale, émanation des Nations Unies. L’OMI 
uniformise les règles de sécurité : c’est un objet précis. A élaboré des conventions sur les normes de
construction des navires ; les règles de formation des équipages. Une catastrophe maritime a étendu
son champ d’action ; elle devint ensuite une instance incontournable.
Une catastrophe mal gérée : le naufrage du Torrey Canyon au large de la Cornouaille Britannique en
1967. La destruction par bombardement du bateau a provoqué la marée noire.  Comment réagir
juridiquement ? Le problème de la limitation de responsabilité se pose. Il faut trouver un système
d’indemnisation.
>création d’un organe international : le FIPOL. Fonds international d’indemnisation  des pollutions
par hydrocarbures.
L’OMI prit les devants et dépassa sur ce dossier le CMI, qui perdit alors beaucoup de sa légitimité.
Autre instance : la CNUCED, autre émanation des Nations Unies. Siège à Genève. Les pays en voie de
développement  y participent massivement. L’OMI influence les travaux de la CNUCED. Les pays en
voie de développement qui exportent beaucoup de matières premières, ont pour cela recours aux
navires des pays industrialisés. Les pays en voie de développement considèrent que la relation avec
les pays industrialisés les lèse. Relation pays chargeurs/pays armateurs défavorable aux premiers.
OMI : pays armateurs ; élabore des conventions favorables aux pays armateurs ; à la CNUCED,
beaucoup de pays en voie de développement tentent de rétablir un équilibre, en proposant des
textes moins défavorables aux pays chargeurs. Mais en l’Etat la CNUCED n’a pas de poids politique
suffisant à échelle internationale. Cependant on observe quelques progrès : l’OMI et la CNUCED
tendent à travailler ensemble. On s’achemine vers des textes plus équilibrés afin d’éviter les
doublons.
Union Européenne : influence la matière maritime. L’UE intervient dans le domaine de la pêche en
particulier. Règles spécifiques, quotas de pêche. Les Etats ont été obligés à ouvrir leurs équipages aux
autres citoyens européens. Gros problèmes entre marins Français et espagnols. Réguler la
concurrence, améliorer les règles de transport maritime (lutte contre la concurrence déloyale).
Toutes ces réflexions nous amènent à une question : puisqu’on a un droit maritime, est-il
autonome ? Cela signifie qu’il serait détaché du droit civil et commercial. L’ensemble des règles
proposé a ses propres fondements et propres règles d’interprétation. En cas de lacunes du droit
maritime, il ne peut pas être question d’aller chercher des réponses ailleurs. Il faut trouver des
réponses propres. Il y a sur ce sujet une querelle d’auteurs  qui a opposé en particulier René
Rodière et Paul Chauveau.
Chauveau : partisan de l’autonomie du droit maritime. Le droit civil, droit terrestre, n’a pas de
bonnes réponses à apporter.
Rodière : ne détachait pas le droit maritime du droit commercial ; en particulier du droit des
transports. Le droit maritime est certainement particulier mas pas autonome.
Aujourd’hui le débat est plus équilibré. Le droit maritime n’est pas par principe autonome ou lié au
droit commercial.
Vialard : si l’institution en cause est une question spécifiquement maritime, alors il faut y apporter
une réponse spécifique.
Ex : en faveur de l’autonomie.
*Avarie commune : une institution typiquement maritime.
*Responsabilité limitée : un terrain spécifiquement maritime.
Contre l’autonomie :
*Formation d’un contrat de transport : rien de spécifique en droit maritime. Ce n’est pas lié au droit
de la mer.
Il y a une réponse en droit civil.
  Il faut articuler les deux points de vue.
 
 
 
 

III.              La question des sources.


Le droit maritime s’est développé dans un contexte internationalisé. Des traces du Moyen Age,
montrent comme les agents maritimes avaient des pratiques communes, des usages. Au 16è siècle :
on assiste à l’émergence de pouvoirs plus forts, plus centralisés. Apparition des Etats nation. Ce
phénomène a conduit à un nationalisme juridique. Le droit maritime n’a pas échappé à ce
mouvement.
Grande ordonnance de la marine, Colbert, 1681. Texte remarquable, un avant goût des codes du
19è siècle. Problème : l’ordonnance de la marine crée des règles franco-françaises.
Le CMI a mis un frein à ce nationalisme juridique, en faisant renaître le droit maritime. Article 55 de la
Constitution  : les sources internationales prévalent sur le droit national (sous condition de
réciprocité).
Sources internationales :
  Convention CMI : 2 conventions du 23 septembre 1910 (abordage et assistance et sauvetage
maritime). Convention du 25 août 1924 : sur le connaissement maritime, modifiée en 1968 et
1979. Convention du 10 avril 1926 (privilèges et hypothèques maritimes et immunité des
navires d’Etat). Convention du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires.
 
  Conventions de l’OMI : Convention du 29 novembre 1969 ( 2 ans après la catastrophe du
Torrey Canyon) : responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par
hydrocarbures. Convention du 18 décembre 1971 : création du FIPOL. Convention du 17
décembre 1971 : responsabilité civile des transports des matières nucléaires.
Sources internes.
Rien d’original : la loi, les décrets et règlements,  la jurisprudence, la doctrine. La loi : la loi
maritime française puise dans l’ordonnance de la marine. Pour certains « le Code de commerce
était vieux avant d’être né. »En réalité, ce n’est pas un problème : les conditions d’exercice des
activités maritimes étaient peu différentes en 1681 ou 1807. Mais il n’a plus été modifié jusqu’à la
deuxième guerre mondiale.
Problème : la façon de faire du transport maritime a beaucoup changé dans l’intervalle :
conteneurisation, motorisation. Bien avant 1945, le Code de Commerce était obsolète. La réforme a
eu lieu après la libération et fut confiée à Rodière.
5 lois Rodière : la principale caractéristique était la prise en compte des textes internationaux, la
prise en compte des progrès juridiques. Le droit maritime interne français aura beaucoup de points
communs avec le droit international. Le droit français se devait d’être en phase avec le droit
international, pour limiter le risque d’insécurité juridique. Rodière s’est inspiré des conventions
internationales. Problème : législation internationale d’inspiration anglo-saxonne, ce qui le gênait
(approche inductive).
Rodière a gardé l’inspiration mais a réécrit les textes à la manière française. Parfois, des problèmes
de hiatus d’interprétation. A-t-il voulu exprimer la même idée ou se distinguer du texte
international ?? Aujourd’hui le législateur reprend simplement les textes internationaux.
5 lois Rodière :
-18 juin 1966, décret du 31 décembre :  contrat d’affrètement et de transport maritime. Le pendant
de la convention de Bruxelles.
-3 janvier 1967 : statut des navires.
-3 juillet 1967, décret du 19 janvier 1968 : assurance maritime.
-7 juillet 1967, décret du 19 janvier 1968 : évènements de mer (=catastrophes).
-3 janvier 1969, décret du 19 juin 1969 : armement des navires et ventes maritimes.
 
 La jurisprudence
La jurisprudence stricto sensu  :
Elle a en matière maritime un rôle très important. Ce qui est original à ce propos c’est un rôle
particulier de certaines CA qui sont amenées à connaître des litiges pour des raisons de
localisation : Bordeaux, Rennes, Aix … Qui sont plus spécialisées dans le domaine maritime. Ce
n’est rien d’officiel, mais du fait. Elles rendent généralement des décisions de grandes qualités :
elles prennent en compte la spécificité du droit maritime.
La cour de cassation joue un rôle important, mais sûrement car elle est moins confronté au monde
maritime, elle rend parfois des décisions de moindre qualité : elle a tendance à moins tenir compte
de la spécificité du droit maritime. Elle est moins intuitive. Parfois on a des contradictions entre les
chambres de la cour de cassation : opposition entre la 1ère  civ et la commerciale !
Exemple : Arrêt Com 8/10 /03 et 1ère Civ. 16/03/04, solution sur les clauses compromissoires
radicalement opposées alors que les faits sont parfaitement identiques. [legifrance].
L’Arbitrage : C’est le recours à une personne privée pour trancher un litige ; En matière maritime
c’est extrêmement fréquent. On a 2 façons d’avoir recours à l’arbitrage : le compromis (décision une
fois le litige né d’avoir recours à un arbitre) ou la clause compromissoire (clause préventive). La
clause compromissoire est fréquente dans les contrats d’affrètement maritime ou dans les
connaissements maritimes. Dans la doctrine on considère que c’est presque le mode ordinaire de
règlement des litiges. Les sentences arbitrales sont particulièrement importantes pour comprendre la
pratique.
  Problème: les décisions sont confidentielles. Evite la mauvaise publicité qui est liée à un
procès. Donc il faut gratter dans certaines revues (en forme anonyme) : la revue de
l’arbitrage  ; le CLUNAY  (le journal du droit international) ; le DMF  (droit maritime français).
LA France a ouvert une chambre arbitrale maritime (internationale) : permet d’exister sur la
scène internationale, mais la grande place reste de très loin LONDRE.
Pourquoi l’arbitrage ? en raison de la connaissance que peuvent avoir les arbitres
des usages maritimes. En fait il est plus compétent que le juge étatique. Ensuite il est plus sensible
au danger de la mer ; et donc plus indulgent.
 La doctrine
En droit maritime la doctrine a joué un rôle considérable (lois Rodière). Ripper a également écrit
énormément. Chauvaux également a participé. Il reste des auteurs vivants : Viallard (ouvrage « droit
maritime » PUF 1997) ; E. Du Pontavis (dalloz 1995 « droit maritime »). En 2006 on a « Droits
maritimes » qui regroupe tout ce qui touche au droit maritime (droit de la mer ; droit du littoral ;) il
montre le caractère transversal de cette matière ; Ecrit par Beurrier (Nantes). Enfin on a de 2007 le
« traité de droit maritime » rédigé par P. Bonassies et Scapel chez LITEC.
FILS CONDUCTEUR DU COURS : le droit maritime cherche à répondre aux conditions très
particulières dans lesquelles s’exercent l’économie maritime et plus spécifiquement le transport
de marchandises par mer. Donc on va d’abord essayer de montrer que le droit prend en compte
le fait que l’exploitation maritime est une entreprise risquée (voire dangereuse). Ensuite on va
montrer que le déplacement de marchandises par voie maritime impose de mettre en œuvre des
moyens humains, financiers, matériels considérables. Donc le déplacement par mer de
marchandises est très complexe ;
Première partie : L’expédition maritime, une entreprise périlleuse
Les marins sont des gens à part : ils affrontent le péril de la mer. On va assister sur l’importance
du danger. On expose des dizaines, parfois des centaines, d’hommes et porte sur des biens
d’une valeur extrêmement importante. Evidemment, la navigation maritime n’est pas privée
des progrès techniques qui vont rendre celle ci plus sûre (radar, GPS…).  Cependant ces
mêmes progrès techniques permettent aussi de transporter des charges toujours plus
importantes, de faire des bateaux plus rapides, grands… Donc les problèmes sont plus
importants. L’idée que les progrès techniques rendent la navigation plus facile ne veut pas dire
sans danger. Il y a toujours une spécificité de l’activité maritime et donc il faut un droit spécifique.
Le 14 avril 1912 : le Titanic sombre, 1513 morts. 5 ans après, le 6 décembre 1917, un paquebot
explose dans un port canadien 1963 morts.1987, le 20 décembre, un pétrolier aborde un ferry
(collision), les 2 prennent feu, 3000 morts. En 1994 l’Estonnia fait naufrage, 912 morts. En 2002, au
Sénégal en Casamance, le Joula fait naufrage 1963 morts. Attention il n’est pas nécessaire d’être en
pleine mer pour que cela soit dangereux : Les naufrages meurtriers on souvent lieu près de la terre
ou dans un port.
Xxe : Une nouvelle catégorie arrive, la catastrophe écologique : la marée noire. Elle va exposer à ses
conséquences des individus n’ayant rien à voir avec le navire en question : pêcheurs, riverains,
entreprises touristiques, la nature… Les marées noires sont particulièrement médiatisées. D’un point
de vue strictement économique, elles sont bien moins coûteuses que les naufrages classiques. 1967
Le Torre Cayon verse 130 000 tonnes de pétrole au large de la Cornouaille. Erika 1999 15 000
tonnes ; Le Prestige en 2002 déverse 40 000 tonnes dans les eaux territoriales Espagnoles.
Environs 360 accidents graves par an en moyenne. En fait la notion de péril est ce qui justifie les
règles dérogatoires au droit commun. Le droit maritime en tant que législation ne donne pas de
définition du péril de la mer. La JSP ne dit rien de plus. Dans le péril de la mer il faut voir le risque de
dommage et de perte de leur vie et /ou de leurs biens auxquels s’exposent ceux qui entreprennent
la navigation maritime.Attention, le péril de la mer n’est pas la force majeure, le rapprochement
n’est pas à faire ou au moins n’est pas à exagérer. Les juges sont très réticents à admettre la force
majeure. Jusqu’à une époque très récente on exigeait 3 éléments (imprévisible, irrésistible,
extérieur).  En droit civil la FM a un effet exonératoire (Totalement).
En appliquant cette idée au droit maritime, se pose un problème : Il n’y aura quasiment jamais
d’événements de force majeure.Imprévisibilité impossible à réunir (on sait que la tempête va venir,
mais on ne sait pas exactement quand, où…). Donc la prévisibilité n’a pas la même importance à
terre ou en mer : On sait que la tempête arrive mais on est coincé au milieu de l’Atlantique,
question : ça change quoi ? On ne peut s’en sortir simplement parce que l’on sait. Ensuite les
solutions originales du droit maritime ne cessent pas de s’appliquer sous prétexte qu’au moment de
l’accident, la mer était calme : Le péril est toujours possible. L’événement le plus redouté par les
marins est l’incendie : peut se produire en mer parfaitement calme.
Ce péril de la mer explique que les hommes participants vont faire preuve de SOLIDARITÉ qui est
absolument nécessaire. Sans elle, l’expédition maritime ne pourrait pas survivre. Cette solidarité va
se traduire dans les règles du droit maritime. Elle apparaît comme le seul moyen de résister à l’aléa
auquel on est exposé sur la mer.
Sur un second plan, c’est ce danger perpétuel qui va expliquer la LIMITATION DE RESPONSABILITÉ des
exploitants de navires. Cette limitation vient comme une sorte de contrepartie qu’acceptent de
prendre les marins. L’idée est que : ceux qui acceptent de s’exposer (personne et fric) ne doivent pas
engager leur responsabilité de la même manière que ceux qui restent à terre. Incitation car on a
besoin d’eux : l’activité maritime représente entre 70% et 80% des échanges à travers le monde ;
C’est une idée que l’on retrouve partout : quasi universelle. C’est un privilège.
 
Chapitre I : La solidarité des gens de mer
Une idée assez banale. Mais bien loin de n’être qu’une idée : Cette solidarité se
traduit matériellement et juridiquement : Matériellement car les marins savent qu’à tout moment
ils peuvent avoir besoin les uns des autres. Une question de survie ; Juridiquement car le droit
maritime va organiser cette solidarité, voire l’imposer. En droit maritime elle est d’abord humaine : le
droit maritime va organiser les conséquences juridiques de l’obligation de porter secours à un navire
en détresse. En même temps, elle présente un aspect économique car il va s’agir d’essayer de
protéger économiquement ceux qui s’exposent au péril de la mer.
 

Section I : La solidarité humaine (l’assistance)


 
Se manifeste en situation de catastrophe : Si un navire est en danger de se perdre ; dans
l’hypothèse ou les personnes et les biens sont exposés au risque de disparition ou de
destruction. Les autres navires sont tenus de porter assistance au navire en détresse.
L’assistance maritime est elle un comportement altruiste ? Même si on est obligé, c’est un
comportement qui impose d’aller vers l’autre et qui impose au navire assistant de mettre entre
parenthèse ses propres intérêts pour tenter de préserver les intérêts des autres navires ; Ensuite
pour aider on est parfois amener à se mettre en danger.
La convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 régie les relations internationales, la loi du 7
juillet 1967 y est très largement conforme : règle cette assistance. Encore la convention OMI de
Londres de 28 Avril 1989 l’oblige également.

I.                    la notion d’assistance


Dans le langage courant, on parle d’assistance. Mais on dit assistance pour les biens et de
sauvetage ou secours pour les personnes. Rien ne définit précisément l’assistance maritime.
Cependant on comprend très bien au regard des textes. Pour faire simple c’est le secours porté
par un navire à un autre navire lorsque celui ci est en danger de se perdre.
C’est donc une aide apportée de l’extérieure et qui vient d’un autre navire. Attention Navire est
différent du Bateau (Navire = Mer ; Bateau = Fleuve ou lac, bâtiment de navigation intérieur).
Attention le secours peut également être porté par un bateau. La loi de 1967 nous dit « depuis
tout engin flottant » : depuis une barge flottante. Ensuite le secours peut être porté depuis une
plate forme pétrolière flottante (non fixe).
Pour qu’on soit bien dans l’assistance maritime, il faut que l’aide soit apportée depuis la mer :
tout aide arrivant par voie aérienne n’est pas assistance maritime. Ensuite le secours ne doit être
apporté depuis la terre. La convention de Londres de 1989, toute forme de secours apportée à
un navire en détresse relève de l’assistance maritime.
Ensuite, il faut que le navire assisté soit en danger : C’est un critère essentiel de l’assistance
car permet de distinguer ce qui relève de l’assistance de toute autre forme d’aide qui peuvent
être apportées à un navire (Approvisionnement ; Remorquage ; Pilotage). Le remorquage est
une opération habituelle (certains navires ne peuvent entrer seuls dans les ports). Il est parfois
difficile de distinguer les 2 : un remorquage peut commencer normalement, puis change de
nature (vent se lève…). Alors le remorquage devient une opération de secours. Important car le
risque financier ne sera pas supporté par la même personne.
Mercredi 3 octobre 2007
Il faut que le danger soit réel, mais pas nécessairement actuel ou imminent : certain
mais peut être futur. Dans l’hypothèse d’un navire en panne de moteur très loin des côtes, il
peut se passer parfois plusieurs jours avant que le navire ne risque de s’échouer, mais il est
certain qu’il finira par s’échouer ; Donc danger certain mais futur.
Concernant l’intensité du danger : particulièrement difficile à définir donc n’est pas utilisé
comme critère de l’assistance. La seule chose que disent les textes, la JSP c’est qu’il suffit que
le navire soit exposé au risque de perdre ses passagers ou sa cargaison.
Enfin, pour savoir si on est dans le cadre juridique de l’assistance, il faut savoir si le
navire assistant doit lui-même se mettre ne danger ou être en danger  ? NON. Le navire
assistant n’a pas à être lui-même en danger pour bénéficier du régime et donc de la
rémunération qui va avec. Cependant, même si cette exposition n’est pas un critère de
l’assistance, ce n’est pas sans influence : la rémunération de l’assistance prendra en compte
le danger plus ou moins élevé auquel s’expose l’assistant. L’existence ou l’absence d’un
danger pour l’assistant ne remet pas en cause le principe de l’assistance mais influe sur
les compensations financières. La rémunération est d’autant plus importante que les moyens
mis en œuvre pour porter secours sont adaptés. On cherche à limiter les dégâts : assistance au
bien alors que pas adapté, risque de causer des dommages. Donc on préfère mieux payer des
navires plus adaptés. On a incite par ce biais à la création d’organismes professionnels
d’assistance, ou au moins à des techniques d’assistances.
Le lieu où se réalise l’assistance est sans importance : Haute mer, Port … Un navire amarré
à quai est soumit à une violente tempête, menace de tout casser. Il est aidé par un autre navire
qui lui lance des amarres : Assistance maritime. Le même navire a des problèmes, mais des
pompiers aident, alors ce n’est pas de l’assistance maritime.
L’assistance maritime est constituée lorsqu’un navire ou engin assimilé porte secours à un autre
navire exposé à un danger imminent ou futur, peu important que l’opération ait lieu au port ou en
pleine mer et que le navire assistant se mette en danger ou non.

II.                 La question de l’obligation d’assistance


A.    Assistance aux personnes
Elle est obligatoire : originalité historique du droit maritime [a terre, l’assistance à personne en
danger arrive en 1941]. En droit maritime dans les rôles d’Oléron on trouve cette assistance
obligatoire. Inscrite dans les instruments nationaux et les textes conventionnels, elle s’impose avec
sanction pénale : toute personne susceptible d’apporter secours sans exposer sa propre vie. Elle
s’impose même au bénéfice des soldats ennemis en temps de guerre !
Une des grandes règles du droit maritime : elle n’est pas rémunérée.

B.    Assistance aux biens


Elle n’est pas obligatoire mais très avantageusement rémunérée. Une exception dans l’hypothèse
particulière de l’abordage (collision entre 2 navires). Elle devient obligatoire pour
les navires impliqués (pas les tiers), indépendamment des fautes commises par l’un ou l’autre. Le
règlement de compte se fera au stade des responsabilités.
Concrètement : l’assistance intervient après un appel de détresse [capitaine]. Donc l’assistance est
une réponse à cet appel. La question s’est posé de savoir si l’assistance peut être imposée ? (Refus
ou pas de demande). Cas de figure se pose car c’est très bien rémunéré. La réponse est assez
évasive : « l’assistance ne peut pas être imposée à un capitaine qui la refuse lorsque ce refus n’est
pas déraisonnable » « compte tenu des circonstances et des éléments à sauver ». On ira voir des
arbitres, pas des juges… Si l’assistance est imposée, alors que le refus est raisonnable, il n’y aura pas
de rémunération ; inversement.
1 hypothèse ou la loi elle-même impose l’assistance : Lorsque
les autorités riveraines considèrent que le navire présente un risque de pollution des côtes de l’Etat.
Cependant, c’est une fausse exception, car il y a intervention forcée mais les causes ne seront pas
traités dans le cadre de l’assistance maritime car un navire peut polluer sans être en danger [critère
de l’assistance] ;
 

III.              La rémunération de l’assistance


A.    Gratuité pour les personnes
S’agissant de l’assistance aux personnes, le principe est celui de la gratuité (la vie humaine n’a pas de
prix. Mais on ne « rémunère » pas la vie, mais le service rendu !). On retrouve l’idée de solidarité.
Principe affirmé par les conventions internationales, mais elles réserves la possibilité pour les Etats
de modifier ce principe [FR Loi 1967 maintient le ppe].
Mais cette solution de la gratuité est contestée par certains auteurs : Antoine Viallard et Martine
Remond-Gouilloud. Dans les conditions dans lesquelles se déroulent l’assistance maritime, on
devrait remettre en cause le principe de la gratuité. Les conditions actuelles de l’assistance
maritime n’ont plus rien à voir avec les circonstances à l’origine de la règle. Avant c’était le hasard
qui faisait que l’un voyait l’autre. Au pire on le voyait au loin, donc on ne se déroutait
pas. Aujourd’hui, avec les moyens de communication, avec les balises de détresse, on voit le
problème à des centaines de miles nautiques. Les navires qui ne sont pas sur zone doivent
se dérouter en raison de la loi. Coûte beaucoup d’argent. Le point d’orgue de la démonstration est
l’hypothèse d’Isabelle Autissier toute seule en mer : détourner un cargo est exagéré. Ondevrait au
moins  mettre en place un système d’assurance permettant d’indemniser ceux qui ont porté secours
aux personnes (pas de rémunérer).

B.    Rémunération pour les biens


« NO CURE NO PAY »: pas de rémunération si pas de résultat utile.  En fait il n’y aura pas de
rémunération si on a rien sauvé. Cela peut évoquer la « gestion d’affaire », mais il y a la différence de
la rémunération, la gestion d’affaire n’est qu’indemnisée (que les actes de gestions soient utiles ou
pas).
Il y aura rémunération si des biens ont été sauvés. Cette rémunération sera d’un montant au
maximum égal à la valeur des biens sauvés [Il ne faut pas que l’assisté doivent payer plus que sa
cargaison : pas rentable]. La rémunération dépend du résultat obtenu, pas des efforts déployés.
Mais, la convention de Londres De 1989 amènage cette règle « no cure no pay » : un navire assistant
pourra obtenir une indemnisation ou une rémunération lorsque son action sans avoir été utile aura
permit d’éviter une pollution. C’est l’idée d’un « safety net ».
LE CONTRAT D’ASSISTANCE MARITIME : on parle de contrat car accord entre l’assisté et l’assistant. Mais il
est conclu dans des circonstances dramatiques. Ensuite ces contrats sont conclus par radio. On ne
prend pas la peine d’exiger un écrit. Le législateur aussi bien national qu’international a explicitement
indiqué que la rémunération doit reposer sur un principe d’équité. Pas d’autres contrats l’indiquant à
priori.Article 10 Loi 1967 :« Tout fait d’assistance ayant eut un résultat utile donne lieu à une
équitable rémunération ». Le juge qui sera amené à trancher le litige pouvant naître, il se voit
reconnaître un pouvoir : il peut modifier le contrat, voir même l’annuler !
Finalement on est dans le vice du consentement : vice de violence, le contrat conclu sous la
contrainte. Mais la différence est qu’ici le juge peut modifier le contrat, pas seulement l’annuler.
Attention le juge peut également augmenter la rémunération [danger mal évalué].
La solidarité trouve une manifestation. Fait penser au « solidarisme contractuelle » : cette règle est
clairement fondée dessus.
LES CRTITÈRES  DE LA RÉMUNÉRATION DE L’ASSISTANCE :

-          Ampleur des efforts déployés
-          Intensité du danger [pour l’assisté et l’assistant]
-          La rapidité des secours
-          Le temps consacré à l’assistance
-          Les frais engagés pour l’assistance
-          Les dommages subis par l’assistant
-          L’adaptation des moyens employés
On ne peut pas donner d’index car dépend du cas de figure (quelle cargaison, où, combien de
temps). Les fautes commises (« l’enfer est pavé de bonnes attentions ») seront déduites.
Cette rémunération sera décidée en terme de % de la valeur des biens sauvés. Ce % peut être
variable (Jusqu’à 100 %, en général entre 4% à 60% des biens sauvés…). Le % n’est pas
proportionnel à la valeur des biens sauvés : 4% diamants vaut plus que 60% bananes… 
mardi 9 octobre 2007
Une fois le montant déterminé, la rémunération sera partagée entre tous ceux qui ont
participé à l’opération de sauvetage : Entre ceux qui sont à bord du navire, le capitaine,
les marins, mais aussi le propriétaire du navire assistant [armateur] car c’est son navire qui
encore les risques et éventuellement les dommages ; Ensuite il aura peut être du retard et donc
des comptes à rendre envers ses clients. Si plusieurs navires le font : on réparti entre les
navires de manière équitable (distributive).
Il peut arriver que plusieurs autres navires viennent aider un autre, le premier ayant
pour mission de sauver les personnes. Les suivants vont se consacrer
au sauvetage des biens. Alors les premiers ne sont pas rémunérés ? Dans cette hypothèse,
le navire sauvant les personnes participe à la rémunération de l’assistance. Si on ne le
faisait pas, celui qui a sauvé la valeur la plus importante (la vie) serait le moins bien loti.
Conclusion :
Assistance maritime : emblématique de la solidarité en mer, les règles juridiques la gouvernant
révèlent l’originalité des solutions du droit maritime.
 
 
 
 
 
 
 
Section II : La solidarité économique

Lorsqu’une expédition a subi un dommage, le règlement de ces difficultés n’est pas soumis aux
mêmes règles qu’à terre. L’idée de faute ou decausalité n’ont pas le même rôle en droit
maritime. POURQUOI : le fait de subir des difficultés en mer peut conduire à des réactions
particulières : on peut sacrifier volontairement une partie de la cargaison. Ce sacrifice permet de
sauver l’expédition toute entière.
Outre l’avarie commune on a l’assurance : c’est un autre aspect de cette solidarité économique. On
va mutualiser les risques pour essayer de répartir la charge économique des sinistres.
I.                  L’avarie commune

En british on dit « general average ». C’est de loin l’une des institutions les plus anciennes : textes
antiques y font référence (Texte Romain duDigeste  : La « Lex Rhodia de jactu » la « loi de Rhodes à
propos du jet »). On est pratiquement sûr qu’elle existait déjà chez les Phéniciens (apogée : VII et Ve
avant JC) on trouve des traces de ces gens là dès le IIIe millénaire avant JC…
En gros il s’agit de jeter quelque chose à la mer pour sauver sa peau. C’est la règle « Jonas » quoi.  On
a tiré des conséquences juridiques de cette pratique. Tous les participants à l’expédition ont
bénéficié de ce sacrifice, ils doivent tous alors supporter une partie de ce risque économique même
si la cargaison jetée ne leur appartenait pas ; C’est la fatalité qui fait qu’une partie de la cargaison a
du être jetée, donc pas de raison que ce ne soit que le propriétaire qui supporte cela. C’est l’avarie
commune.
La grande ordonnance de la marine de 1681 connaissait la pratique en la réglementant. Le code de
commerce de 1807 reprend sans modifier ces dispositions. Cette non actualisation du droit maritime
était compensée par des usages qui ont été écrits par la pratique professionnelle :Les règles de York
et d’Anvers. En matière d’avarie commune ce sont les règles de référence.
LES RÈGLES DE YORK ET D’ANVERS : 18 règles énonçant des hypothèses d’avaries communes, et les
solutions. Très casuistique, cela vient d’Angleterre. Elles furent officialisées à Liverpool en 1890,
ayant longtemps remplacé la loi Française (supplétive). La dernière version est de 2004. Cependant, il
y a la loi de 1967. Mais en pratique ces les règles de Y et A qui sont juridiquement des usages
(s’imposent si les parties n’en ont pas convenu autrement).
A.     La notion d’avarie commune

Tous les dommages survenant au cours de l’expédition ne sont pas nécessairement avarie
commune. On a d’un côté les avaries communes et les avaries particulières. La loi de 1967 dit très
clairement « tout ce qui n’est pas avarie commune est avarie particulière ». L’avarie commune
correspond à une situation très précise qui correspond à une exception : le principe est l’avarie
particulière. Si les Conditions ne sont pas remplies, on revient au droit commun.
L’avarie particulière est le dommage qui est subi par le navire ou par la cargaison (ou une partie de
celle ci) sans qu’un intérêt commun àl’ensemble de l’expédition puisse justifier ou expliquer ce
dommage. On sera dans l’avarie particulière lorsqu’une marchandise placée à bord sera
endommagée par un conteneur au cours d’une tempête violente.
A l’inverse l’avarie commune est constituée lorsque le dommage résulte d’un SACRIFICE VOLONTAIRE qui
a été réalisé dans L’INTÉRÊT DEL’EXPÉDITION maritime pour éviter un danger dont LE RÉSULTAT AURA ÉTÉ
UTILE.

1.     Un sacrifice volontaire


Perte d’une partie de la valeur du navire ou de la cargaison ou le fait de subir une dépense
imprévue qui va augmenter le coût de l’expédition : perte décidée par le capitaine.
On parle « d’avarie dommage » quand le dommage atteint soit le navire, soit la cargaison. Cela peut
être le fait de forcer les moteurs pour éviter un haut fond ou sortir d’une tempête. Encore cela peut
être le fait de mouiller des marchandises car on a éteint un incendie. Ce peut être le fait d’échouer
un navire sur un banc de sable.
On parle « d’avarie frais » si elle résulte d’une dépense imprévue, qui auront été décidée par
le capitaine qui aura décider de sauverl’expédition. Elles sont les plus fréquentes, mais il est parfois
ardu de les distinguer des dépenses qui auraient de toute manière été faites. Un navire qui doit être
remorqué pour entrer dans un port : remorquage occasionne des frais ordinaires car prévus. Mais si
le remorquage est imposé car le navire est en panne de gouvernail. Différent car si ordinaire :
armateur supporte seul. Sinon tous les participants à l’expédition maritime doivent participer.
Le caractère volontaire du sacrifice : Un pléonasme ? oui.
Le sacrifice doit résulter d’une décision du capitaine. Cette décision doit avoir
pourobjectif de sauver le navire. En d’autres termes, si la perte n’a pas été décidée, il n’y a pas
d’avarie commune. Le fait de jeter un conteneur pour sauver le navire est avarie commune ; Au
contraire la chute à la mer de la boite n’est pas une avarie commune. Donc tout ce qui est
accidentel n’est pas avarie commune ; Le fait de forcer les moteurs pour sortir d’une zone de
turbulence est une avarie commune. Le fait d’abîmer les hélices en heurtant une épave n’est point
avarie commune ; La coque est percée par l’épave n’est pas avarie commune, mais que l’on balance à
la flotte ensuite la cargaison pour sauver le bateau est avarie commune ; La décision doit respecter
certaine formalité : Autrefoisconsultation des principaux (officiers) même si ce n’est que
consultatif. Supprimé par la loi de 1967, mais le capitaine doit rédiger un rapport de mer  : explique
dans son journal de bord qu’il a prit telle ou telle décision pour X raisons. Ce rapport devra
être déposé au premier port d’escale et affirmé par le capitaine : certifier que ce rapport est sincère.
Il est probable que ce rapport soit contesté par ceux qui ne veulent pas payer (donc on va nommer
des experts).

2.     Une situation de danger


Si et seulement si le sacrifice a été fait pour sortir d’une situation de danger :
UN PERIL PRESSANT nous dit la loi. Fait penser à l’état de nécessité (création d’un dommage pour
éviter un dommage plus grand. Le moindre mal). La jurisprudence montre que l’on n’exige pas que le
péril soit imminent : peut être Une journée si on est à 10 jours des premières côtes, tout est
question de situation. Ensuite, il n’est pas nécessaire que le péril soit avéré : ce qui importe est que
le capitaine estime que le péril est pressant. Appréciation subjective (eût égard aux circonstances et
à l’état d’esprit du capitaine). Attention : l’appréciation doit être raisonnable.
Le danger doit être encouru par toute l’expédition : Si le navire transporte une marchandise
périssable, que les bananes pourrissent, il déroute pour vendre dans un port branche : Pas une avarie
commune car le danger n’est pas couru pour les hommes.
Le danger peut-il résulter d’une faute ? Il y a-t- il encore avarie commune si le danger vient de cette
faute ? Oui ! Une fois les calculs fait, on déclenche une action en responsabilité : Dommages et
intérêts. Attention, les fautes peuvent venir de l’armateur : navire pas aux normes. Encore le
chargeur peut avoir mis la marchandise n’importe comment, ou a mis une marchandise inflammable
sans le dire… Enfin, la faute peut venir d’un autre navire (grille la priorité).

3.     Un intérêt commun


Le sacrifice doit avoir été fait pour sauver tout le monde : dans l’intérêt commun. Cela ne veut pas
dire que le sacrifice doit toucher l’ensemble, mais doit profiter à tous. Chacun pour tous, mais pas
tous pour un. Si cela n’est pas fait, tous risque de périr. Cet intérêt commun explique la solidarité
dans le support du coût. Dupontavis « pour le meilleur et pour le pire ».
Attention : Les marins n’étant pas des « participant économiques », ils ne sont pas solidaires, ils ne
profitent pas du déplacement de la marchandise. Ceux qui doivent supporter le coût du sacrifice
sont ceux qui participaient à l’expédition au moment de la décision du capitaine. Le propriétaire de
marchandise qui décharge à la première escale alors que le danger vient après n’est plus participant
au moment de la décision. Donc n’a pas à supporter car le sacrifice n’a rien sauvé ; Les marins ne sont
dans l’expédition maritime qu’au travers de l’entreprise d’armement. Même chose pour le capitaine
qui est préposé de l’armateur.

4.     Un résultat utile


Il faut que l’expédition soit sauvée. Si rien n’est sauvé (concernant les marchandises et le navire), si
seuls les hommes sont saufs, personne n’a gagné au sacrifice. Il faut que quelque chose ait été sauvé.
Peu importe que la chose sauvée soit moindre que prévue. Si l’acte a un résultat moins efficace, il est
tout de même utile.
Navire s’échoue sur un banc de sable, et fait appel à un remorqueur. Coûte très cher. Mais en fait, ne
marche point, le navire ne bouge pas… Le lendemain une marée importante se produit et le navire est
à l’eau. Le coût du remorquage entre-t-il en avarie commune  ? Non car résultat pas utile.  Pas juste  :
aurait pu être utile.  La question ne devrait elle pas celle de l’opportunité, de la pertinence, plus que
de l’utilité  ?
Si on prend les textes (Loi de 1967 ou YORK) rien de rien n’exige l’utilité du résultat. C’est la
tradition en somme, la jurisprudence… Bref cela pourrait facilement bouger.
Tous ces éléments sont à priori cumulatifs avec nuance pour le dernier : l’utilité peut amener à
des solutions injustes.
mercredi 10 octobre 2007
Si on est dans l’avarie commune, reste à déterminé le règlement : qui assume quoi ?
B.     Le règlement de l’avarie commune

Hyper complexe : un métier à part entière dénommé « dispatcher ». La répartition de la charge


s’appelle la « dispatch ». Opération complexe car : les navires transportent des valeurs diverses.
L’établissement de la valeur est ardu : dans l’hypothèse d’un ferry, il transporte les personnes, les
voitures, le carburant, des boutiques souvenirs, des restaurants… Il transporte des discothèques,
piscines… Donc c’est le bordel. Un cargo : transporte des conteneurs : livres, œuvres d’art… Si l’avarie
commune nécessite une séparation : le navire prend une valeur globale plus importante qu’avant
l’avarie (changement de moteur).
Il faut distinguer 2 masses de biens pour opérer le dispatch : la masse créancière et
la masse débitrice.
LA MASSE CRÉANCIÈRE représente les intérêts qui ont été sacrifiés pour le bien commun. Elle est ainsi
nommée car c’est elle qui donne naissance à une créance au profit de ceux dont les intérêts furent
sacrifiés. Elle est à faire valoir contre l’ensemble de l’expédition. Que contient-elle ? Il est prouvé
par ceux qui ont intérêt à ce que leurs biens entrent dans cette masse : si un participant à
l’expédition estime que le dommage ou la dépense résulte du sacrifice volontaire, il doit d’abord en
apporter la preuve. Lui seul supporte la charge de la preuve. Si il n’y parvient pas son dommage sera
« avarie particulière ». Il faut donc qu’il prouve que son dommage a aidé tout le monde.
LA MASSE DÉBITRICE : représente l’ensemble des intérêts qui ont été sauvés, c’est donc l’ensemble des
intérêts qui ont été engagés dans l’expédition au moment de l’avarie. Cela inclus donc
les éléments qui ont été sacrifiés : il ne s’agit pas d’en rembourser complètement la valeur, mais il
faut faire en sorte que les propriétaires de ces biens ne soient pas seuls à en supporter les
conséquences. Mais ils ne doivent pas être dispensés des conséquences de ce dommage. Or si on
rembourse intégralement, c’est comme si ils ne participaient pas à l’effort commun.Les propriétaires
victimes ne doivent pas récupérer l’équivalent de ce qu’ils ont perdus mais l’équivalent moins la
part que paiera chaque participant (eux même inclus).
Une fois ces 2 masses déterminées, les dispatchers doivent déterminer comment répartir entre tous
les participants le coût de l’avarie commune. [propriétaire victime inclus]. Cette répartition se fait sur
un mode proportionnelle de la valeur des biens engagés : A proportion de la valeur des biens qu’il a
mis. « Au marc le franc » : à proportion de… S’oppose à « la répartition par part virile » (un homme =
une part).
EXEMPLE : Navire N vaut 800. N transporte 2 conteneurs (A = 400 et B = 400). B est jeté à la mer. De
combien est la masse créancière ? 400. La masse débitrice ? 1600 (N + A + B). La masse créancière
représente ¼ de la masse débitrice. Tous les participants doivent mettre dans le pot commun ¼ de la
valeur qu’ils ont engagés pour aider le propriétaire du conteneur perdu.
Propriétaire N = 200 ; P A = 100 ; P B = 100.
Pot commun = 400, mais en réalité 300 car PB a payé 100 qui lui revienne.
PN fini avec 600
PA fini avec 300
PB fini avec 300
Attention si on ne met pas PB dans le truc, il récupère 400 alors que PA aurait moins ! Or PB doit
contribuer au même titre que les autres : il a été sauvé aussi. Si tout coule, pas d’avarie commune.
EXEMPLE 2 : Navire = 100 000 A = 30 000 B = 20 000 ; On ne jette pas de conteneur, mais on force les
moteurs (M) il faut les réparer (avarie Frais) 15 000.
Masse Créancière = 15 000
Masse Débitrice = On ne compte pas les 15 000 Car ils ne sont pas dans l’expédition au moment du
dommage, ils ne viennent qu’après. Donc MD = 100 000 + 30 000 + 20 000 = 150 000.
Masse créancière = 10 % de la Masse débitrice. Donc chacun contribue à hauteur de 10 %.
PN = 10 % 100 000 = 10 000.
PA = 10 % 30 000 =  3000.
PB = 10 % 20 000 = 2000.
Pot commun = 15 000 virtuellement (mais PN retire immédiatement, donc 5000).
Donc PN Fini avec 100 000 – 10 000 = 90 000.
PA = (30 000 – 3000) = 27 000.
PB = (20 000 – 2000) = 18 000.
Il se peut que  l’un  des  participants  à l’avarie commune  ne puisse pas payer  :  faillite. Alors tous
les  autres vont devoir mettre à hauteur de ce qu’il ne met pas. (dépend aussi de l’assurance : elle ne
marche par toujours). En voit très peu d’avarie commune devant les tribunaux, les experts
remplissent leur rôle, les assureurs se débrouillent.
II.               Les assurances maritimes

Une autre forme de solidarité économique qui est organisée par avance, à terre : prévision du risque,
donc différent de l’avarie commune. On fait supporter à toute une collectivité (des assurés) la charge
du malheur de l’un de ses membres (le péril de la mer).
Le développement du commerce maritime et de l’assurance maritime sont très lié. L’assurance est
le seul moyen de rendre économiquement supportable le risque de l’expédition maritime. La
valeur de l’expédition est monumentale. Donc assurance = Nécessité. Elle a un coût, celui des primes
d’assurances.
L’assurance n’est pas aussi ancienne que la navigation, mais elle est née à l’occasion de l’activité
maritime. Déjà à l’époque Romaine on a l’empereur Claude qui offrait une sorte de garantie à ceux
qui prenaient la mer. Les premiers vrais contrats d’assurance maritime datent du XIVe en Italie (les
premiers que l’on a trouvé, ne veut pas dire qu’ils sont les plus anciens). Après, avec les « lois sur les
grands nombres » on se rend compte de la rentabilité de l’assurance ; Aujourd’hui c’est une
industrie, c’est le lieu d’un brassage de capitaux impressionnant. Les compagnies d’assurances ne
veulent jamais assurer seul un navire = plusieurs compagnies couvrent une seule expédition. Donc on
a desgroupes de Co assurance, avec une société apéritrice qui ouvre les assureurs et qui mène le
litige. Attention : les compagnies pratiquent la ré assurance (elles s’assurent au cas ou le litige serait
trop grand).
En matière d’assurance maritime, la réglementation est en grande partie supplétive de volonté. Les
parties au contrat d’assurance maritime sont des professionnels négociant sur un pied d’égalité, donc
peuvent faire à peu près ce qu’ils veulent : Pas de partie faible à priori. En matière de pêche c’est
aussi vrai, car les pêcheurs ont recours à des courtiers d’assurance qui négocie. La plaisance n’est pas
soumise à cette réglementation supplétive, ce sont des assurances proches des assurances
terrestres.
Ces caractéristiques mises à part c’est un contrat classique : consensuel (pas écrit nécessaire),
à titre onéreux, et aléatoire (l’assureur ne sait pas exactement ce qu’il devra payer). C’est aussi un
contrat de bonne foi : on attache une attention particulière aux déclarations de l’assuré qui ne doit
pas minimiser les risques.
On a 3 types D’assurances : Assurances Corps, Assurances Facultés, Assurances de responsabilité.
mardi 16 octobre 2007
A.     Les assurances corps

L’expression vient du fait que le navire se perd « corps et bien ». Il perd : tout ! Lui même et sa
cargaison. L’assurance corps vient couvrir les risques qui sont courus par le navire lui même (qui est
déjà une valeur colossale). C’est avant tout une ASSURANCE DOMMAGE : Couvre les dommages que peut
subir le navire. Mais c’est aussi une ASSURANCE DE RESPONSABILITÉ : couvre les dommages causés par le
navire (bousille le quai … ). Couvre aussi les dépenses liées à des évènements de mer (Assistance,
Avarie commune).
L’assurance fonctionne sur la base d’un plafond qui correspond à la valeur agréée du navire : au
moment de la négociation du contratd’assurance les parties (assureur et armateur)
vont fixer une valeur censée représenter la valeur du navire (c’est la valeur agréée : Agrément sur la
valeur). Cela sert dans l’hypothèse de la disparition totale du navire c’est cette valeur agréée et
seulement celle la qui sera versée par l’assureur à l’assurée.
Attention : La valeur agréée peut ne pas être la valeur réelle, mais peu importe car c’est la valeur
agréée qui sera versée comme indemnité. Ceci entre en contradiction avec le PRINCIPE INDEMNITAIRE :
on indemnise le dommage, mais rien que le dommage ! Au mieux on rembourse l’équivalent, mais
jamais plus : pas d’enrichissement. Or la valeur agréée est négociée à un moment T, des choses
peuvent se produire entre temps… Usure, panne …
Cette valeur agréée ne joue que dans l’hypothèse de la perte totale du navire.
LA RÈGLE DU DOUBLE CAPITAL : Quoi qu’il arrive, l’assureur déboursera au maximum 2
fois le montant de la valeur agréée.  C’est l’hypothèse dans laquelle le navire avant de disparaître
casse tout sur son passage. L’assurance dommage et responsabilité se pose dans le cadre de cette
règle : On verse au titre de l’assurance dommage au maximum la Valeur Agréée, et au tiers (au titre
de l’assurance responsabilité) au maximum la valeur du navire.
Si le dommage de la victime est plus important que la valeur agréée, pas d’indemnisation
totale de la part de l’assureur qui ne paiera que l’équivalent de la valeur agréée. Mais
la victime pourra intenter une action en responsabilité contre l’armateurresponsable de
son dommage (en fait c’est son assureur qui l’indemnise et se retourne contre l’armateur).
Attention : la règle du double capital est supplétive, l’armateur peut parfaitement faire sauter le
plafond (à condition de payer une surprime…). 
B.     Les assurances facultés

Synonyme d’assurance sur faculté, elles sont destinées à couvrir les risques pesant sur les
marchandises. On en rencontre principalement 2 sortes : L’assurance sur police particulière ;
l’assurance sur police flottante.

1.     L’assurance sur police particulière


C’est l’assurance faculté au voyage. Ce type d’assurance est conclu pour une marchandise
particulière. Ces contrats sont conclus pour des cargaisons particulières, et répondent au
principe d’indemnisation du préjudice réel. Donc on indemnise les marchandises perdues à hauteur
de leur valeur au port de destination :Du prix de vente que leur propriétaire espérait en tirer. En
effet, le cours des marchandises peut évoluer le temps d’un voyage (cuivre, pétrole…).
Mais cette estimation peut être délicate à faire si les marchandises ont été perdues : Si elle tombe à
l’eau, on ne peut pas prouver son état. Si on ne peut pas, on prend la valeur de départ majorée de
20% représentant le profit espéré.

2.     Les assurances sur police flottante


On parle aussi d’assurance par abonnement : on assure pas une marchandise déterminée,
mais l’assureur s’engage auprès de l’assuré à couvrir toute marchandise jusqu’à concurrence d’un
chiffre déterminé (un plafond) que l’on nomme le « plein d’assurance » ou « plein maximum »
(pléonasme) qui est calculé en fonction d’une perte de marchandise moins importante : je
transporterai principalement des cailloux. Mais un jour il coule avec des diamants…  Or la prime est
calculée selon un risque bien inférieur au plafond.
L’assureur ne sait pas combien d’expéditions vont être faites, et n’arrive donc pas vraiment à évaluer
son risque : il se contente d’assurer un montant global.
Avec cette assurance on n’a pas à évaluer sans arrêt : plus de souplesse dans la relation
contractuelle. Mais ce système suppose aussi unerelation de confiance entre l’assureur et l’assuré,
car le premier ne contrôle pas du tout ce qui est placé à bord du navire. C’est un contratbeaucoup
plus risqué pour l’assureur. C’est pour les clients connus et sérieux… L’obligation de bonne foi sera
beaucoup plus importante. 
De manière générale : les assurances facultés sont conclues souvent pour le compte d’autrui, on
parle d’assurance pour compte pour les assurances facultés. Celui qui la prend n’est pas forcément
celui qui en profite. Une même marchandise sera souvent vendue, vendue et vendue tout au long du
voyage… Celui qui met la marchandise au départ prend l’assurance, mais la prend pour le compte
de celui qui l’appartiendra : le propriétaire au moment du dommage. Il vend la marchandise assurée,
transmettant le contrat d’assurance. Cela permet de fluidifier les transactions [les propriétaires ne le
sont parfois que pour quelques heures].
C.      Les assurances de responsabilité
Une des composantes des assurances corps, et c’est vrai aussi de certaines assurances
facultés. Mais en matière maritime il existe des assurances exclusivement à caractère
civil (que pour les dommages causés à autrui). Elles sont très particulière car dans plus de 90%
des cas elles sont fournies par des institutions originales : des mutuelles d’armateurs que l’on
nomme les clubs de protection et d’indemnité (P and I). Ils sont issus du monde maritime et
ont pour unique objectif de garantir les risques couru par leurs membres. Aujourd’hui ce sont des
acteurs incontournables, majoritairement Anglais, basés à Londres.
A côté de ce rôle d’indemnisation, ils interviennent dans l’hypothèse ou, à la suite d’un
dommage, les créanciers demandent la saisie du navire. Cette saisie du navire est pour
l’armateur très grave : la fermeture d’un fond de commerce. Non seulement le navire ne rapporte
plus rien, mais il en coûte (taxe portuaire, marins à payer, marchandise en retard…).
Pour palier à la saisie d’un navire, les P and  I se portent garant pour le propriétaire du
navire immobilisé, et vont permettre à l’armateur d’obtenir la « main levée » du navire (arrêt
de la saisie). Ils permettent au navire de reprendre la mer. Cette garantie financière prend
souvent la forme d’une lettre de garantie à la victime (créancier) et au profit de l’armateur
responsable (débiteur).
On s’est posé la question de savoir si on peut assurer les dommages causés par la faute de l’auteur.
Oui, c’est vrai d’une manière générale. Laseule chose que l’on ne peut pas assurer est la faute
intentionnelle (faute volontaire = conscience de l’acte ; Intentionnelle = Conscience du dommage).
La solidarité des gens de mer est essentielle à la viabilité de l’expédition maritime. Elle se fonde
sur la notion de risque, bien trop grand pour qu’il y ait expédition sans solidarité. C’est également
le péril de la mer qui va expliquer que l’exploitant de navire qui cause un dommage à autrui ne
sera pas responsable dans les mêmes conditions que le responsable à terre.
 
Chapitre II : La responsabilité des gens de mer
En matière maritime comme dans les autres domaines, il est nécessaire que celui qui cause un
dommage réponde de celui ci. Mais en matière maritime cette obligation présente des
spécificités. D’abord elle prend en compte le danger de la mer. Risque qui existe pour l’exploitant
de navire comme pour autrui : le navire est vulnérable et donc, il est dangereux. Le navire non
manœuvrant risque d’entrer en collision avec autrui. Perte de la cargaison qui peut être
polluante, donc risque pour autrui. Le risque ne pèse pas que sur celui qui accepte de le
courir. Alors la responsabilité en droit maritime doit tenir compte de ces éléments. Pour
comprendre en quelle mesure cette responsabilité est spécifique, on va analyser 2 aspects : un
accident spécifique qui est l’abordage ; ensuite on verra le droit commun.

Section I : L’abordage


On ne parlera pas de piraterie (snif)… Mais elle existe pourtant : une pratique de grand
banditisme, très pratiquée en mer de chine. Peter Blake aura laissé sa peau au large des côtes
du Venezuela, assassiné par des pirates… C’est en règle générale d’une extrême violence.
L’abordage est la collision de navires, collision accidentelle. Donc on n’est pas dans
l’attaque…  La collision volontaire n’est pas un abordage (CA Caen 19 octobre 1987 :
éperonnage volontaire d’un navire de plaisance par un navire de pêche).
Compte tenu de la taille des navires et de leurs vitesse, les conséquences d’un abordage
peuvent être terribles : risque de naufrages des 2 navires. Accident très fréquent car les navires
sont plus nombreux, gros, pressés… Donc on cherche à réglementer : souvent l’abordage
implique des navires de pavillons différent. Donc on a une convention de Bruxelles du 23
septembre 1910 toujours en vigueur, la loi Rodière du 7 juillet 1967 copie très grandement
celle ci. Le législateur n’a pas estimé pertinent d’appliquer la responsabilité du fait des
choses. Mais le législateur a estimé qu’un régime juridique spécifique doit s’appliquer. Donc il
faut une définition de l’abordage qui permette qualification pour application du régime.
« Accident qui résulte de la collision entre 2 navires », mais les engins ne sont pas forcément des
navires, qu’il n’y a pas toujours besoin d’une collision… 
mercredi 17 octobre 2007
I.                    LES ENGINS CONCERNÉS
Le principe reste le navire. Mais en regardant les textes internationaux (convention de 1910)
admission de l’abordage si collision entre 2 navires et / ou entre navire et bateau de navigation
intérieur. Il faut au moins un navire en cause.
La loi FR de 1967 permet l’abordage entre 2 navires, mais également entre le navire et le bateau
de navigation intérieure,  et en plus entre « tout engin flottant non amarré à un poste fixe ». 
NAVIRE : On considère le navire comme l’engin flottant apte à affronter les dangers de la
mer et qui est effectivement exploité dans le cadre de la navigation maritime. N’est pas
navire ce qui est un engin flottant pas apte à affronter les dangers de la mer. On pense par
exemple aux barges, planches à voile ou autre marie salope (« dragueuse »). On va exclure les
engins flottants amarrées à un poste fixe (plate forme amarrée). Les balises, bouées de
signalisation. 
Peut-il y avoir abordage quand aucun des engins n’est un navire ? La réponse est
très floue : Certaine juridictionsl’admettent, mais la doctrine n’est pas favorable, il faut au
moins que l’un des deux soit navire.

II.                 LA COLLISION


On parle de choque, de heurt… Les textes régissant l’abordage sont plus souples : loi interne et
convention internationale élargissent le champ de l’abordage à l’occasion de l’exécution d’une
manœuvre, de l’omission d’une manœuvre ou dans l’hypothèse du non respect de la
réglementation maritime.
Collision : Si un navire veut éviter un autre et heurte une bouée, quai … Ensuite, on peut penser
à un dommage causé à un navire en raison des remous provoqués par les hélices de l’autre
navire.
 

III.              La responsabilité issue de l’abordage


Les 2 textes (interne et international : Pas en concurrence) disent : Responsabilité sur la
faute prouvée. Surprenant ? Le régime juridique de l’abordage n’est point soumis à la
responsabilité pour fait des choses (présomption de responsabilité : 1896 Tefaine on a pas
prouver la faute du propriétaire ;  13 février 1930 Jand’heur : Responsabilité du fait des choses
est présumée, ou objective, ou encore « de plein droit »). En matière maritime on continu d’exiger
la responsabilité pour faute prouvée estimant que le système est adapté.
On a 3 types d’abordage :
-          L’abordage non fautif : collision provoquée par un évènement de force majeure (ou
un cas fortuit : grosso modo synonyme). Pas de faute, et puisque la responsabilité ne
peut être engagée que pour faute prouvée, pas de responsabilité. Chacun supporte ses
propres dommages (assurance corps). Situation lourde pour l’assureur car pas de
recours contre le fautif ! Elle assumera donc toute seule… Mais les juges
Français n’aiment pas la force majeure, elle est assez rarementadmise. Par
exemple : Le Benjamin Franklin, Méthanier, est amarré dans la rade de Sète tout à fait
correctement, mais arrive la tempête… Les amarres cèdent alors qu’ils furent renforcés. Il
va se heurter à un autre navire. Cassation 16 OCT 1910 : n’est pas FM car pas
imprévisible.
-          L’abordage douteux : il est sans cause certaine. On est ici dans l’hypothèse ou des
fautes son vraisemblables, mais on ne parvient à les imputer avec certitude. Donc c’est
dénoué de la même façon que l’abordage non fautif. On ne sait pas qui a causé quoi ;
chacun supporte les dommages subis (responsabilité pour faute prouvée).
-          L’abordage Fautif : Donne lieu à responsabilité. Si un seul des navires est en faute,
c’est l’exploitant qui supporte la responsabilité. L’assurance est ici indispensable. Si
des fautes sont prouvées des 2 côtés, chaque exploitant assume responsabilité en
fonction de la gravité des fautes respectives. [Idiot : le raisonnement se fait en
causalité, une mini faute peut causer une catastrophe, et on doit réparer l’ensemble du
dommage]. Quand les juges n’arrivent pas à déterminer la gravité des fautes, ils
prononcent une responsabilité par part  virile ( Un homme = Une part).
Si en plus l’abordage entre les navires cause dommages à un tiers : alors les 2 navires sont
tenus solidairement (si l’un ne paye pas, l’autre paye tout) des dommages corporels des
dommages du tiers (écrase les touristes…) mais pas des dommages matériels (tant pis pour la
victime si l’un ne paie pas).
La preuve de la faute incombe à celui qui s’en prévaut car aucune partie n’a de présomption :
celui qui prétend que … Doit le prouver. Le propriétaire du navire en cause n’a pas de
présomption non plus.
En conclusion, la responsabilité issue de l’abordage est radicalement différente de la
responsabilité du fait des choses de droit commun.
 

Section II : Le régime général de la responsabilité


de l’exploitant de navire
Lorsque l’exploitation d’un navire cause un dommage à autrui, la responsabilité de
l’exploitant est par principe limitée. En droit commun elle est par principe intégrale. Pourtant,
c’est une solution constante et universellement admise… Ripper « Le principe de la limitation
de responsabilité c’est la clef de voûte du droit maritime ».
L’exploitant de navire expose à la foi sa personne et sa fortune… L’activité maritime est
donc dangereuse, mais aussi indispensable à l’activité commerciale : Elle mérite donc plus
que toute autre d’être encouragée, protégée par des règles spécifiques. Ensuite, on trouve une
autre justification, peut être moins convaincante : l’assurance. Si la responsabilité des
exploitants de navires n’était pas limitée, les assureurs n’accepteraient pas de couvrir ce genre
de risque ; Bof : en matière d’assurance tout n’est que question de prix : on augmente la prime.
Cette limitation de responsabilité est acceptée dans le monde maritime : Si un jour il souffre
de cette limitation (victime) le lendemain il pourra en profiter (responsable). Mais ce principe de
limitation est exposé à des évolutions de l’activité maritime, qui pourraient le remettre en
cause  ou l’atténuer… Si la limitation de responsabilité est admise c’est car elle se réfère à des
dommages purement maritimes : que les gens de mer (qui en profitent). Mais au Xxe on fait
sortir l’activité de son milieu professionnel : la pollution marine. TORRE CANYON 1967 on
sait depuis que les accidents de pollution ne concerne pas que les marins. Et
les victimes terrestres ne profitent jamais du système de limitation de responsabilité. Donc
ceci joue toujours à leur détriment.
Aujourd’hui, on se demande si le principe de la limitation de responsabilité doit être maintenue.
En droit positif il existe toujours, mais ne joue que pour le régime général : on verra qu’on été
institué des régimes spécifiques pour les accidents de pollution marine. Donc un régime
général et des régimes spéciaux.

I. Le principe de limitation de responsabilité en


                  

matière maritime
C’est quoi ? Un exploitant de navire cause une merde, et ne répare pas l’intégralité du dommage
causé. Donc que paie-t-elle ? Historiquement on a 3 systèmes : FR ; GB ; ALL. Le pire étant le
Français, il a donc perdu…

A.    Le système Français


Au XIXe on avait mis au point ce système simpliste hyper favorable à l’armateur (216
Commerce, abrogé), on l’appelait le système de l’abandon en nature du navire. Lorsque
l’exploitant avait causé un dommage important, il abandonné son navire et le fret au créancier,
point barre… Il donne le fond de commerce. Mais quand le navire coule, tant pis ! Vraiment
n’importe quoi…
Si a l’issu du voyage la créance est supérieure à la valeur du navire et du fret, il donne le bateau.
(Il aborde, on lui porte assistance…). C’est en fait un patrimoine d’affectation (interdit en droit
Français jusqu’à récemment). Ensuite l’armateur était assuré. Cela a perduré jusqu’en
1967. Le droit maritime est un droit d’armateur, pour les armateurs… 

B.    Le système germanique


Aussi un système d’abandon, mais abandon en valeur. Là encore, c’est le navire qui est la limite
de la responsabilité de l’exploitant, c’est sa valeur mais pas le bateau qui est abandonnée. Plus
désavantageux pour les armateurs : peu importe l’état du navire, la valeur est toujours due.
En principe la valeur est estimée au départ. Ici le navire est perdu en cas de pépin, mais
l’armateur remet aussi jusqu’à la valeur de son navire. Ensuite, les armateurs ne font pas estimer
la valeur au départ, donc on estime après coup la valeur de départ.
mardi 23 octobre 2007

C.    Le système britannique


Radicalement différent : Il reposait sur une autre technique qui était celle du fond de
limitation (on affecte une certaine quantité d’argent à quelque chose) et cela permet à
l’exploitant du navire de se libérer de ses dettes par la remise d’une somme forfaitairecalculée
ab initio en fonction du tonnage du navire. A la fin du XIXe il était calculé sur la base de la
« livre or », chaque exploitant de navire savait qu’au max, sa responsabilité serait fixée à X livres
or par tonneaux de jauge brut (TJB).
Système était très fonctionnel : Fiable et sur on savait qu’elle était la limite de
responsabilité de l’exploitant, et il y avait dissociation de la responsabilité et de la propriété
du navire. Ce n’était pas uniquement le propriétaire qui été bénéficiaire de cette technique.

L’ÉTAT DU DROIT
Donc au XIXe on avait une diversité de systèmes. Diversité qui était source d’insécurité maritime.
Alors le comité maritime international a voulu y remédier par la création d’une convention
internationale (convention de Bruxelles d’abord, de mauvaise qualité car reposait sur une
combinaison assez mauvaise des 3 systèmes : peu de ratification). Donc la convention
nouvelle arrive le 10 octobre 1957 (la convention CMI sur la « limitation de responsabilité des
propriétaires de navires de mer »). Elle a été beaucoup plus incisive en adoptant le système
anglo saxon du fond de limitation. Elle est très largement ratifiée et est entrée en vigueur 2 ans
après la signature.
Une convention pertinente mais qui sera victime collatérale du TORRE CANYON. En effet le
système de limitation n’était pas adapté pour l’indemnisation des dommages de marée noire.
Les limitations de responsabilités sont alors mal perçues. 
L’OMI (Organisation maritime internationale) a essayé de rédiger de nouveaux instruments
internationaux. Puis elle a créé un régime d’indemnisation spécial pour les accidents de
pollution : on ne peut plus avoir un régime unitaire.
L’OMI propose la convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de
responsabilité en matière de créance maritime. Elle confirme l’adoption du système
britannique du fond de limitation. Elle est entrée en vigueur en 1981. Cette convention constitue
notre droit positif en matière de limitation de responsabilité. La loi du 3 janvier 1967 transcrivait la
convention de 1957. Donc en 1984 on change la loi interne pour introduire les modifications
apportées par la convention de Londres. On a définitivement dénoncé la convention de 1957
en 1987 : elle n’est plus en vigueur.
 

II. Les conditions de la limitation de responsabilité


               

A.    Les bénéficiaires de la limitation de responsabilité


Le système anglais du fond de limitation dissocie la limitation de responsabilité de
la propriété du navire. Il ne s’agit plus d’abandonner le navire ou sa valeur. Seul le propriétaire
pouvait le faire en fait. Le système GB créé un fond dissociant la limitation de la propriété : donc
la limitation peut profiter à quelqu’un d’autre que le propriétaire. Le système anglais a
permis de généraliser la limitation de responsabilité aux exploitants. C’est pourquoi la convention
de Londres parle de limitation de responsabilité en matière de créance maritime.
Tous les débiteurs et leurs garants (cautions, assureurs…) peuvent bénéficier si leur dette
est liée à l’exploitation du navire. Cela peut être le propriétaire du navire, l’armateur (qui
n’est pas forcément propriétaire : si une banque est amenée à saisir un navire elle est
propriétaire sans être armateur), mais aussi l’affréteur du navire, le capitaine du navire,
les préposésnautiques/terrestres. Toutes ces personnes peuvent en bénéficier si leur dette est
liée à l’exploitation du navire.
La convention fait aussi bénéficier de la limitation celui qui porte assistance à un navire en
détresse (si il cause un dommage au navire assisté). Ce n’est pas prévu dans la loi interne.
Convention prévoit aussi que l’assureur bénéficie de la limitation qui profite à ses assurés. (Ici
on s’éloigne de la justification originelle de la limitation, de même pour les préposés).

B.    Les créances soumises à la limitation de


responsabilité
On les nomme les créances limitées. Expression mal choisie car la créance n’est pas limitée,
mais la possibilité de recouvrement de la créance l’est… Ici on parle des créances qui ne
pourront pas être intégralement payées.
A l’énumération de la convention de Londres on comprend que si la créance se rapporte à
l’exploitation du navire, elle va subir la limitation de responsabilité : il faut et il suffit que la
créance soit maritime. Cela vaut pour les créances contractuelles et délictuelles.
Exception 1 : Certaines créances vont être soustraites à la limitation. On peut demander le
paiement intégral. Selon la convention de Londres : Les créances qui sont liées à
l’exploitation de certains bâtiments de mer qui ne sont pas considérés comme des
navires. Les plates-formes pétrolières, aéroglisseurs, navires de forage… Si on est créancier de
l’exploitation d’une plate-forme pétrolière, on peut recouvrer intégralement la créance.
Exception 2 : Les créances liées à l’assistance d’un navire en détresse. Ici on parle de la
créance que détient le navire assistant contre le navire assisté (en cas d’assistance aux biens).
L’autre ne peut opposer la limitation de responsabilité.
Exception 3 : Créance qui résulte d’une avarie commune n’est pas limitée.
Exception 4 : La créance salariale des marins.  Mais la convention de Londres dit qu’en
principe elles ne sont pas limitées à condition que la loi applicable au contrat de travail maritime
le confirme. Si la loi applicable ne confirme pas ce principe, alors le marin ne bénéficie pas
de l’absence de limitation.
La loi française interne ajoute quelques exceptions : au profit de l’Etat notamment…
La personne morale de droit public qui aura procédée à la place du propriétaire de navire, à
des opérations de renflouement ou de destruction du navire, cette Personne Morale de Droit
Public ne peut pas se voir opposé la limitation de créance. Par exemple le navire épave posé sur
un haut fond doit être détruit. Si l’Etat doit le faire, cela a un coût : Il a alors une créance maritime.
Mais elle ne peut pas être limitée.

C.    L’exercice de la limitation de responsabilité


C’est une prérogative pour l’exploitant de navire : pas automatique, elle doit être invoquée. Le
bénéficiaire de la limitation peut parfaitement renoncer à sa limitation. Il décide de tout payer
pour des questions de relations commerciales (indemnisation intégrale d’un client pour le garder).
Ce choix est discrétionnaire.
Pour les autres créanciers (non maritime) ce choix n’est pas sans conséquence ! Si on paye
intégralement la créance maritime, peut être que l’on aura plus d’argent pour les créanciers non
maritime. (D’où l’intérêt de prendre des sûretés).
Attention le bénéficiaire de cette limitation peut subir une déchéance de cette limitation : on est
privé de la possibilité de faire. On la rencontre lorsque le débiteur a commis
une faute inexcusable ou une faute intentionnelle. Alors le débiteur n’a plus le droit d’invoquer
la limitation de responsabilité. L’idée était que cette hypothèse de déchéance soit très très
rare. Il fallait avoir fait quelque chose de très grave. Le problème est que depuis 1976 les
plafonds fixés à cette limitation de responsabilité n’ont pas été rehaussés : ils sont toujours aux
mêmes valeurs. Aujourd’hui ils apparaissent comme très bas par rapport aux valeurs des
créances. Les tribunaux ont trouvé un moyen détourné pour compenser : ils voient de plus en
plus souvent des fautes inexcusables… Alors l’indemnisation est totale.

D.   Le plafond de la limitation de responsabilité


 La manière dont on calcul est révélateur du fondement de la limitation : On va s’apercevoir qu’en
pratique ce plafond n’est véritablement utile que si produit un véritable événement de mer (vrai
catastrophe maritime).
On raisonne par événement de mer. Le fond de limitation est créé en vue d’un événement. Si il
se produit 2 événements, il faudra créer un autre fond de limitation. Il devra être renouvelé à
chaque nouveau départ.
Exemple : Notre Navire entre en collision avec un autre navire, c’est notre faute. Alors on a une
dette. On créé un fond de limitation. Si par la suite, dans un autre voyage, notre navire s’échoue
sur un banc de sable, il faut le remorquer, alors c’est un second événement, il faut alors un autre
fond de limitation. Seul les créances maritimes liées à l’événement de mer pourront être
payées sur ce fond.
Pour calculer la somme maximale il faudra distinguer entre les dommages corporels subis par les
passagers et les dommages corporels des membres de l’équipage et les dommages matériels.
On a 2 paquets : l’un pour les passagers, l’autre pour l’équipage et le matériel. Ensuite on a une
unité de compte : Droit Tirage Spéciaux. C’est une valeur calculée par le FMI sur la base de 4
grandes monnaies que sont l’Euro, le Dollar, la Livre, le Yen.
1.       Pour les passagers. 
On cherche à savoir combien au maximum un exploitant de navire devra payer pour le
dommage corporel d’un passager : 46 666 DTS par passager. Mais cette limite s’accompagne
d’une autre limite qui est une limite par voyage. Au maximum pour un voyage, l’exploitant du
navire paiera 25 000 000 DTS. Si on ne dépasse pas 535 passagers, et que tous sont blessés
pour une valeur > à la valeur de 46 666 DTS, ils ne toucheront que 46 666 DTS. Si il y a plus de
535, ils toucheront moins que 46 666 DTS.
2.       Pour le matériel et les membres de l’équipage.
La limite est calculée en fonction du tonnage du navire.
DOMMAGES CORPORELS DE L’ÉQUIPAGE :
-          Jusqu’à 500 tonneaux de jauge 333 000 DTS.
-          Entre 501 et 3000 tonneaux : chaque tonneau supplémentaire dans cette catégorie vaux
500 DTS.
-          Entre 3001 et 30 000 Tonneaux : Chaque tonneau supplémetaire vaux 333 DTS
-          Entre 30 001 et 70 000 tonneaux : Chaque tonneau 250 DTS
-          Plus de 70 000 : Chaque tonneau 167 DTS
 
DOMMAGES MATÉRIELS :
-          Jusqu’à 500 Tonneaux de jauge : 167 000 DTS.
-          Entre 501 et 30 000 : 167 DTS par tonneau
-          Entre 30 001 et 70 000 : 125 DTS par tonneau
-          Plus de 70 000 : 83 DTS par tonneau
EXEMPLE : En matière de dommages corporels prenons un navire de 3200 tonneaux de jauge.
[333 000 + (2500 * 500) + (200 * 333)] + [167 000 + (2700 * 167)] = 1 649 600 DTS pour les
dommages corporels. En fait le système fonctionne par strate, comme pour l’impôt sur le revenu,
pour éviter les effets de seuil. Chacun doit se répartir sur cette somme à proportion de la créance
qu’il détient (au marc le franc).
Ces plafonds n’ont pas varié depuis 1976, ils apparaissent dérisoires car la taille des navires a
augmentée. Donc le juge fait jouer la faute inexcusable…
 

III.              Les effets de la limitation de responsabilité. 


La constitution d’un fond de limitation n’a aucune incidence sur la reconnaissance de la
responsabilité d’un exploitant du navire. Il ne se reconnaît pas coupable par la constitution de
ce fond. Le fond est constitué par précaution : au cas ou la responsabilité serait juridiquement
établie.
Comment fait on un fond ? Concrètement il est constitué par l’affectation d’une somme d’argent
(équivalente au plafond calculé). Soit on met l’argent sur un compte, soit on fourni une garantie
financière (un club de protection et d’indemnité). La constitution de ce fond est contrôlée par le
président du tribunal de commerce (il nomme un juge commissaire : évoque les procédure
collective, même si cela n’a rien à voir).
mercredi 24 octobre 2007
Le fond de limitation est constitué à chaque fois que le montant des dettes sera potentiellement
supérieur à : la valeur du navire, au fret, au bénéfice que l’on pourrait espérer de l’expédition.
Dans cette situation, on est dans une situation qui ressemble à la cessation de paiement, mais ce
n’est pas le cas. L’exploitant de navire est toujours in bonis. Justement, l’intérêt du fond de
limitation est de permettre au navire de continuer son exploitation en évitant qu’il soit
saisi.
Précision : La convention de 1976 n’oblige pas l’exploitant de navire à constituer le fond de
limitation pour pouvoir invoquer la limitation de responsabilité. La loi de 1967, à l’inverse, impose
qu’un fond ait été constitué pour que l’exploitant puisse invoquer la limitation de responsabilité.
Lorsque le fond est constitué, il va avoir 2 effets : il va libérer tous les biens de l’exploitant du
navire (y compris le navire lui même). Ensuite il va placer tous les créanciers maritimes sur un
pied d’égalité pour le paiement de leurs créances.

A.    La libération de l’ensemble des biens du débiteur


 Toutes les saisies qui ont pu être pratiqué sont levées. Normal car le fond de limitation a été
garni à hauteur de la responsabilité maximale du débiteur. Donc si la somme maximale a été
mise de côté, les créanciers n’ont pas à vouloir saisir d’autres biens.
Donc les biens personnels de l’exploitant de navire sont protégés. Ensuite et surtout, le navire (A
l’origine des dettes) est protégé, il peut poursuivre sont activité et permettre à l’exploitant de
continuer à faire des bénéfices. Mais le fond de limitation n’est opposable qu’aux créanciers
maritimes => Les créanciers non maritimes ne sont pas soumis à la limitation => Ils peuvent
toujours saisir les biens du débiteur.
La convention de Londres nous dit que la constitution du fond conduit automatiquement à la
libération des biens du débiteur : ARTICLE 13. Toutes les saisies qui ont pu être pratiquées sur
le navire par les créanciers maritimes, sont automatiquement levées du seul fait de la constitution
du fond. Mais cela pose un sérieux problème : si les créanciers invoquent une faute inexcusable
(donc la déchéance de la limitation de responsabilité). Dans ce cas, il faudra un certain temps
pour que le juge saisi se prononce au fond sur l’existence de ladite faute ; De l’autre côté la
constitution du fond a entraîné une levée automatique des saisies. Le risque est alors que le jour
ou le juge se prononce sur l’existence de la faute inexcusable, il y a belle lurette que le navire
sera reparti et que les créanciers auront perdu leur saisie.
Petite histoire du Heidberg
Navire nommé HEIDBERG opposant la CA BDX à la CASS. Le Heidberg patauge dans le chenal
de la gironde. Passage ardu. Or le Heidberg ne respecte pas le chenal. La nuit, en Mars 1991 il
va s’encastrer dans les installations pétrolières de Pauillac. Les responsables demandent
immédiatement la saisie du navire. Le propriétaire du bateau constitue un fond de limitation.
Procès et faute inexcusable de la part de l’armateur car il n’y avait pas un équipage suffisant eut
égard à la dangerosité du coin. Le montant des dommages = 60 Millions de Francs. Or le fond de
limitation amenait à une responsabilité de 3 millions de francs… Donc l’enjeu de la faute
inexcusable porte sur 57 Millions…
Mais la convention dit : Comme il y a constitution du fond, main levée ! La CA de Bordeaux
décide contre la lettre de la convention de surseoir à la main levée de la saisie, en attente de la
réponse du juge sur la faute inexcusable. Mais la cour de cassation décide que la constitution du
fond doit automatiquement procéder à la main levée (23 novembre 1993 : Commentaire Droit
maritime Français 1994).
Sur le fond, l’affaire n’a jugé que le 31 mai 2005 par la CA bordeaux et admet l’existence de la
faute inexcusable. Depuis, le Heidberg s’est barré dans les eaux chaudes, et ne vaut
certainement beaucoup moins qu’à l’époque. A cette occasion la CA dit que même si la
convention ne dit qu’il ne faut en générale que X personnes sur le bateau, pour ce passage il en
faut plus… Elle prend en compte la situation maritime concrète.
 

B.    Le placement de tous les créanciers sur un pied d’égalité


par la constitution du fond
Les garanties et privilèges faits sur le navire avant la constitution du fond disparaissent. Chaque
créancier maritime vient demander paiement à proportion de sa créance (Au marc le franc).
Logique car point assez d’argent pour payer tout le monde, on ne veut pas qu’un privilégié rafle
le tout. Une limite : pour les dommages corporels des membres de l’équipage, si leur fond de
limitation ne permet pas l’obtention d’obtenir entière réparation, ils peuvent venir en concurrence
des non membres de l’équipage sur le fond réservé aux passagers. C’est le juge liquidateur qui
procédera à la répartition des fonds.
 

Conclusion : Sur les régimes spéciaux liés aux incidents


de pollution
Le régime général ne correspond pas aux problèmes spécifiques des incidents de pollution. Les
limites fixés par les plafonds de responsabilité ne sont pas tolérés par les victimes de pollution
marine (ne peut on pas raisonner de le même façon pour les passagers : Quel avantage à la
limite de responsabilité ?)
Donc OMI et CMI font un régime spéciaux pour le nucléaire, hydrocarbure, substances chimiques
(Substances Nocives Potentiellement Dangereuses ; Hazardous NS).
On a eu 2 conventions : 1962 et 1971 sur la responsabilité des transporteurs nucléaires ; Puis
sur les hydrocarbures  1969 et 1991 ; Puis SNPD en 1996 (les plus dangereuses car on ne les
voit pas).

I.                    Sur la pollution par hydrocarbure,


La France a bouffé, alors elle joue un rôle important : Convention de 1969. Avant même ces
conventions les professionnels de l’activité avaient déjà imaginés un système de responsabilité à
2 étages : Une indemnisation des victimes par l’armateur, si insuffisant les compagnies
pétrolières complètent jusqu’à un certain plafond. La convention OMI de 1969 s’est inspiré de ce
système à 2 étages, on met en place la responsabilité du transporteur d’hydrocarbures et la
convention désigne comme responsable le propriétaire du navire à l’origine de la pollution
(exclusif).  Pourquoi ? Car son nom est très facile à connaître, on cherche l’efficacité. Il pourra se
retourner par la suite.
Cette responsabilité est d’abord une responsabilité objective ; de plein droit (on n’a pas à prouver
la faute, et on ne peut s’exonérer en prouvant qu’on a pas commis de faute). On peut cependant
s’exonéré en prouvant FM, par la preuve de la faute intentionnelle d’un tiers (terrorisme) ou enfin
la défaillance de l’état dans l’entretient des aides à al navigation (phare, balise). Enfin il y a l’acte
de guerre. 
C’est une responsabilité limitée : les plafonds sont fixés de manière forfaitaire par des
convections qui sont successivement fixée de manière forfaitaire. Après l’Erika on est à 59 million
DTS puis à 90 millions après le prestige. Mais cette limitation de responsabilité tombe si la
victime parvient à prouver la faute du propriétaire. A moment là il sera déclarer responsable de
l’entier dommage. Certains projets veulent remplacer la faute simple par la faute inexcusable…
On veut éviter de faire sauter les plafonds.
C’est une responsabilité obligatoirement assurée : Le propriétaire du navire doit être capable à
tout moment d’apporter la preuve qu’il est assuré contre les pollutions marines à la hauteur des
plafonds.
La convention de 1971 donne naissance à un FIPOL (Fond d’indemnisation des dommages par
hydrocarbures) qui intervient dans un 2nd temps dans l’hypothèse ou l’indemnisation première
s’est révélée insuffisante… Mais jusqu’à un certain plafond. Le FIPOL est financé par une taxe
payée par les importateurs de pétrole. Très insuffisant aussi… A titre indicatif : pour l’Erika les
victimes ont été totalement indemnisées, il y a 2 victimes qui n’ont pas demandé indemnisation
dans l’Erika : Total et pourtant il a perdu sa marchandise ; ensuite l’Etat n’a pas demandé
indemnisation. Pour le prestige, on considère que 20 et 30% des victimes ont été indemnisées.
Les USA ont réagi de manière radicale : à la suite de l’exon valdes, ils ont retenu le principe de
pollueur payeur sans limitation de responsabilité. On peut penser qu’à terme que D international
en viendra à ce système là…
On a pas le temps de faire le reste.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Partie II : L’exploitation du navire, une
activité complexe
Le navire, en tant qu’objet est au cœur du droit maritime. Sa présence déclenche l’application
des règles spécifiques du droit maritime. Pourtant, nous n’avons pas dans les textes de définition
précise de la notion de navire. On peut dire que le navire n’est pas un meuble comme les autres.
En outre il est objet d’exploitation commerciale, là encore, il est soumis à des techniques
juridiques très particulières, à des titres juridiques qui sont parfaitement inconnus dans d’autres
matières. Tout cela met en place des règles relativement complexes qui cherchent à répondre
aux particularités de cette activité. On va voir le statut juridique du navire et l’utilisation
commerciale du navire. 
 

Chapitre I : Le statut juridique du navire


Beaucoup d’originalité dans le statut juridique du navire car les règles cherchent à répondre doit
au péril de la mer soit aux exigences pratiques de l’activité commerciale.

Section I : La notion de navire


La loi n’a pas définie le navire, hélas, les conventions n’ont plus malheureusement, la doctrine et
la jurisprudence : on n’a fait que le distinguer des bâtiments de mer et des épaves.

I.                    Le navire et les bâtiments de mer


Jusqu’au début du XX e les termes de navire et de bâtiment de mer sont parfaitement
synonymes. La seule définition donnée par un arrêt de 1844 est assez complexe : « il faut
entendre par bâ timent de mer quelque soit leurs dimensions et dénominations, tous ceux qui avec un
armement et un équipage qui leurs sont propres, remplissent un service spécial et suffisent à une
industrie particulière ». L’équipage englobe l’ensemble du personnel de bord. L’armement du
navire est le fait de l’équiper pour qu’il puisse prendre la mer.
On comprend que les navires ont une autonomie que leur permet de remplir seul la mission pour
laquelle ils sont préparés. Donc les navires sont des bâtiments de mer. Mais les progrès
techniques ont permis de créer des bâtiments de mer qui ne sont pas des navires : plate-forme
pétrolière, usines flottante…
La doctrine sur cette définition Viallard « Est un navire l’engin flottant apte à affronter les dangers
de la mer et qui est habituellement utilisé pour effectuer pour effectuer une navigation maritime ».
En détaillant : L’aptitude à affronter les dangers de la mer suppose un certain armement dont
tous les engins flottants ne disposent pas. Une barge de dragage ne le peut. Cette aptitude
s’apprécie à priori : Ce n’est pas parce qu’on fait naufrage qu’on est pas apte à affronter les
dangers de la mer. Exiger que l’engin soit apte ne suppose pas qu’il surmonte les dangers
systématiquement. Ensuite ce critère pose un soucis pour les engins de loisir nautique : scooter
des mers, planche à voile… Ces engins là ne sont pas conçu pour affronter les dangers le
l’océan. Mais en fait même si certains sportifs arrivent à traverser avec, c’est un exploit.
Les aéroglisseurs : ont pu poser problème. Certains auteurs ont dit qu’ils ne sont pas navire car
pas soumis à la poussée d’Archimède ! Plus sérieusement ils sont fait pour affronter les dangers
de la mer => Navire. En revanche, les hydravions ne sont pas fait pour affronter les dangers de la
mer.
Pour être considéré comme navire l’engin doit être habituellement affecté à la navigation. Donc
qu’il soit susceptible de se déplacer de manière autonome. Donc il y a des engins qui sont aptes
à affronter la mer, sans pour autant se déplacer (plate-forme). De même les « marie salope »
sont forcément remorquées.
Enfin le déplacement doit être fait à l’occasion d’une navigation maritime. Or on a pas de
définition. Pour la haute mer, pas de problème. Mais près des côtes, ou dans l’embouchure de
certains fleuves, on a des problèmes… Il fut un temps ou la doctrine disait « navigation
maritime » selon la salinité des eaux ! Pour d’autres la navigation est maritime jusqu’ à ce que les
navires rencontrent un obstacle naturel ou artificiel… Mais le critère n’est pas bon : on peut faire
un pont ou l’on veut. Ensuite, le navire à fond plat peut aller à peu près où il veut… Donc on a
pas de critère.
La cour de cassation laisse le soin aux juges du fond de déterminer eux même si on est dans la
navigation maritime. Pourtant l’enjeu est important : Ecarter le droit maritime si on est pas en
navigation maritime. Enfin se pose un problème avec les navigations mixtes : Un même engin
navigue sur mer, en zone fluvial ou lacustre. Il ne sera pas soumis tout du long au danger de la
mer (Celui qui traverse l’atlantique et le canal de panama). Doit il changer de définition au cours
de la navigation ? Non, on retient le critère de la navigation principale : Si l’essentiel est maritime,
tout est maritime.
C’est encore plus complexe si l’engin est amené à naviguer sur des eaux différentes à des
périodes différentes de l’année. Il transporte les touristes l’été croisière inter îles, puis l’hiver il
navigue uniquement sur lac. On parlera de navire à l’époque mer, de bateau pour la navigation
fluviale ou lacustre.
mardi 6 novembre 2007

II. Le navire et les épaves


               

Les épaves ont toujours fait l’objet d’une réglementation : On se rend compte qu’il y a eu une très
grande stabilité dans le régime (Colbert 1681) et a tenu pendant III siècles (1961). Durant toute
cette période l’objectif est resté le même : protéger les intérêts du propriétaire de
l’épave. Pourquoi ? Car jusqu’à récemment le naufrage du navire s’accompagnait très souvent
du pillage de l’épave par les populations riveraines (avec l’action des naufrageurs). Aujourd’hui
les évolutions techniques font que l’épave est perçue comme un danger pouvant provoquer
d’autres naufrages et même obstruer l’accès à un port, ou déverser dans la mer des cargaisons
nocives.
D’une protection de l’épave jusqu’en 1961, à une protection contre l’épave…
La loi conservait un aspect protecteur pour le propriétaire de l’épave, mais est introduit la
protection contre l’épave en faisant supporter aux autorités maritimes la charge de gérer les
épaves dangereuses et si besoin de suppléer aux carences du propriétaire.
Epave : Navire qui n’est plus en état de naviguer. Il faut distinguer les épaves proprement
dites des navires abandonnés, même si les 2 régimes juridiques sont très proches. Ce qui est
plus important est que la JSP a affinée la définition de l’épave « un navire en état de non
flottabilité, et abandonné par son équipage ». La non flottabilité pose un problème car
certaines règles sur les épaves parlent des épaves dérivante (Dériver => Flottaison
nécessairement) qui sont précisément les épaves les plus dangereuses. Donc une bonne partie
de la réglementation sur les épaves n’a de sens que si l’épave flotte, mais la JSP est attaché à la
« non flottabilité »…
Le propriétaire de l’épave : Est protégé si et seulement si l’épave n’est pas dangereuse. A
l’inverse, si elle est dangereuse, des règles nouvelles arrivent en 1961 (Par rapport à
l’ordonnance de la marine).
 
 

A.   Dans l’hypothèse ou l’épave ne présente pas de danger


(pour les autres navires ou pollution pour les riverains)
Le régime juridique est orienté vers la protection du propriétaire. Pour protéger la loi met en
scène 3 personnes : Le propriétaire, L’inventeur, l’Etat.
L’inventeur doit immédiatement informer les autorités maritimes qui doivent tenter
de retrouver le propriétaire et de l’informer de la situation de l’épave. Ensuite
les autorités doivent prendre les mesures nécessaires pour
mettre l’épave à l’abri et sauver ce qui peut l’être. Si l’inventeur est un professionnel qui a les
moyens de participer au sauvetage de l’épave, il va bénéficier d’une priorité pour réaliser le
sauvetage (rémunéré). Pour le sauvetage les autorités ont des pouvoirs (parfois exorbitant :
Réquisition de navires, peuvent intervenir à partir de propriétés privées). Si le propriétaire est
identifié, c’est lui qui va devoir assumer pratiquement et financièrement ces opérations ce
sauvetage, si il refuse de le faire (ou est insolvable) l’administration se substitue soit elle même
soit au travers de l’inventeur, le tout au frais du propriétaire. Si le propriétaire n’est pas retrouvé,
les opérations seront réalisées et l’épave sera vendue.
A l’issue des opérations on a un règlement financier : Si le contenu de l’épave ou le navire lui
même présente une certaine valeur. Ce règlement devrait permettre (dans l’idéal) de rémunérer
l’inventeur dans des conditions assez similaire à l’assistance maritime.
Puis, l’administration vient ensuite demander le remboursement des frais qu’elle aura
éventuellement déboursée (si elle l’a fait). Elle n’est jamais rémunérée.
Enfin, le reste de l’argent vient au propriétaire. Si il ne se manifeste pas, les fonds restent
pendant 5 ans, si après un lustre il n’est toujours pas là => Va pour les fonds des invalides de la
marine.

B.   Si l’épave est dangereuse


Il ne s’agit pas de préserver les intérêts du propriétaire mais de protéger contre les dangers =>
Le propriétaire devra intervenir le plus rapidement possible pour faire cesser le danger.
Si le propriétaire n’est pas identifié ou n’obtempère pas, ADM se substitue au propriétaire et
réalisera les opérations aux frais du propriétaire. La loi dit que ADM doit mettre en demeure le
propriétaire d’agir. Pas de mise en demeure dans l’hypothèse de l’urgence.
En fait dans ce cas de figure les opérations de destruction/renflouement sont très
très coûteuses. Il est fréquent que la valeur de l’épave / Cargaison ne suffisent pas à couvrir les
frais. Pourtant les opérations sont réalisées au frais du propriétaire. Se pose alors une question :
Le propriétaire qui est le débiteur de l’ADM peut invoquer la limitation de responsabilité de
l’exploitant du navire ? Tout dépend de l’ordre juridique : Interne ou International.
Dans l’ordre international : On a la convention de Londres de 1976 en matière de créance
maritime => Le propriétaire de l’épave peut faire jouer sa limitation ; Mais la convention
prévoit sur ce point précis que les Etats peuvent décider d’une solution différente
=> Supplétive sur ce point. La FR n’a pas touché… Donc pour le moment la limitation de
responsabilité peut jouer. Dans les rapports internationaux la FR accepte de se voir opposer la
limitation de responsabilité, qu’on ne lui rembourse pas intégralement ses frais. Mais ce n’est
pas le cas de tous les pays.
Dans l’ordre interne : La loi FR refuse la limitation de responsabilité du propriétaire de
l’épave, lorsque l’Etat a procédé au renflouement ou destruction, il peut demander l’intégralité du
remboursement des frais engagés.
 
 

Section II : Le régime du navire


Le navire = Chose… Pourtant bcp de chose le rapproche d’une personne. C’est un bien meuble,
mais il se rapproche par certaines règle du régime des immeubles ! On verra quel est ce bien
original (I) et les droits qui portent sur ce bien (II).

I.                    Le navire : Un bien meuble original


Un bien : Pas de doute. Mais les juristes, les poètes et écrivains font des assimilations entre les
navires et les personnes. Dupond Avis (Ortho ???) va en ce sens Vialard  l’évoque aussi.
Les navires ont un nom, un domicile, une nationalité, autant d’attributs plus personnels que réels.
Mais « comparaison n’est pas raison » donc on ne va pas trop personnifier. On reconnaîtra
cependant son identité, et les différents éléments de cette identité sont fixés par la loi (de 1967)
et les éléments de cet « état civil » sont Nom, Domicile, Port d’attache, Tonnage, Nationalité.
Si tous les éléments sont réunis, alors le navire sera peut être immatriculé et deviendra « objet de
droit » (il ne sera jamais sujet).

A.    Le nom du navire


Le nommer = Obligation qui pèse sur le propriétaire. Concerne tous les navires > 2 tonneaux
de jauge (Immense majorité). Le choix du nom est en principe libre, toutes les fantaisies sont
possible (sauf OP). La seule limite = Le nom choisi ne doit pas déjà être utilisé. Cette
exigence concerne tous les navires > 10 T de jauge brut. La raison est le péril de la mer =>
En cas de problèmes dans une zone on ne veut pas avoir 18 navires nommés « le Marsouin »
dans une même zone !
Le nom doit être inscrit clairement sur la coque du navire => Sur la Poupe (et sur la proue ?).

B.    Le port d’attache


Le port où les formalités ADM et douanières auront été effectuées. Mais en Fr tous les ports
n’ont pas les 2 ADM (administration maritime et douanière). Les douanes sont compétentes pour
la nationalité du navire et les droits réels portant sur le navire.  Les affaires maritimes sont
compétentes pour ce qui concerne l’exploitation commerciale des navires, l’équipement du navire
et les visites de sécurité.
Si les 2 ADM sont dans le même port, il sera le port d’attache. Sinon c’est en principe le port
des affaires maritimes (au niveau international c’est le port douanier). Le port d’attache doit
apparaître sur la coque du navire sous le nom du navire (Initiales).
C.    Le tonnage du navire
Ce qui détermine son volume ou sa capacité de transport. Ce tonnage se fait au cours
d’une opération très précise nomme le jaugeage.  Le tonnage est utile pour fixer les taxes, et
pour l’emprunt de certaines voies maritimes. Historiquement, chaque pays avait sa technique de
tonnage, donc c’était un immense bazar. On a adopté une nouvelle convention de Londres de
1969 => On a désormais la même façon de jauger un navire. Mais la ratification a été longue,
entre en vigueur en 1982 et le taux de ratification raisonnable (pour qu’il y ait une certaine
sécurité juridique) n’arrive qu’en  1996.

D.   La nationalité du navire


Une obligation internationale qui a été explicitement imposée par la convention de Montego bay.
Comparaison possible avec les personnes qui ont obligation d’avoir une nationalité (DUDH).
Cette comparaison ne doit pas être poussée trop loin car en parlant de nationalité du navire on
est presque dans l’abus de langage : La nationalité pour l’Homme traduit un lien politique, elle
suppose une appartenance d’un individu à une communauté nationale. Le navire n’a pas cette
relation avec un Etat => La nationalité du navire n’est qu’un rattachement juridique du navire à un
Etat.  Montego Bay demande que la nationalité du navire traduise un « lien substantiel » entre
le navire et l’Etat, mais on sait que certains Etats accordent leur nationalité sans ce lien
substantiel. Parfois le lien entre le navire et l’Etat est très ténu, très fragile, c’est ce qui donne
naissance aux pavillons de complaisance (nationalité alors que pas de lien entre le navire et
l’Etat en question) => Panama ; Chypres ; Le Libéria.
Chaque navire ne peut avoir qu’une nationalité (à la différence des individus) selon la CMB.
Le navire qui arborerait 2 pavillons est considéré comme celui qui n’en a pas => Un navire pirate.
Il est donc « ennemi commun de l’humanité ». Attention : Pavillon de courtoisie en fonction des
eaux ; N’a rien à voir.
Le fait de battre le pavillon d’un Etat fait peser un certain
nombre d’obligations : Fiscales, Législation du travail si ce n’est pas de la plaisance. Ensuite
cela permet de profiter de certains droits/protection. Enfin c’est un facteur de rattachement
très important en matière de DIPrivé. Le droit Pénal international fait aussi une place
importante => On appliquera souvent la loi pénale du pavillon !
L’attribution de la nationalité française => Francisation d’un navire. Cette attribution est
soumise à conditions qui s’assouplissent de plus en plus, mais sont encore assez rigoureuses.
L’intégration européenne a obligé d’assouplir, notamment au bénéfice des ressortissants
européens. Ensuite la concurrence en matière maritime est rude, elle a conduit les autorités à
assouplir les conditions au point même de créer un second pavillon : Le pavillon Kerguelen
(pavillon TAAF : Terres australes et antarctiques Françaises), du nom de ces îles australes… La
France cède à la complaisance pour des raisons économiques.
TRADITIONNELLEMENT ON AVAIT 3 CONDITIONS POUR AVOIR LA NATIONALITÉ : (LA DERNIERE N’EN EST
PAS UNE)

La première concerne la construction du navire => Seulement pour les navires fabriqués en
France. Mais cette convention a été abandonnée en 1866, le navire peut être construit ailleurs et
avoir la nationalité si il paye certaines taxes et a un lien éco avec la FR.
Ensuite, la propriété du navire : Les propriétaires devaient être FR pour que le navire soit FR.
Cette condition a été assouplie par une loi du 26 Février 1996 [Condamnation de GB pour cette
cause, alors on bouge]. La loi de 1996 permet à des ressortissants communautaires d’avoir un
navire FR, si le lieu stable d’exploitation du navire est situé en FR. Si le navire est possédé
par des personnes physiques, il faut qu’au moins 50% de ces personnes soient ressortissant
communautaire. Si le navire est possédé par des personnes morales il faut qu’il soit détenu à
100% par des communautaires.
Enfin la composition de l’équipage. Ce n’est pas vraiment une condition, mais
une conséquence => Le navire peut être FR sans avoir d’équipage ; Traditionnellement la loi
demandait 100 % FR en ce qui concerne les marins et au ¾ FR pour le personnel de service
général. Cette exigence a été très vite en contradiction avec les règles communautaire de liberté
de circulation, de non discrimination. CJCE 1974 Condamne la France => Lorsqu’un navire est
Francisé il doit mettre en place un équipage composé pour une certaine proportion par des
ressortissants communautaires. Elle varie en fonction de la taille du navire, du mode
d’exploitation. Mais la loi FR exige que le capitaine et son suppléant soit de nationalité FR.
Marche mal avec Luxembourg, mais l’argument est celui du pouvoir spécifique du capitaine de
navire => Représente l’autorité public (OPJ, Notaire, Mariage)… Ces exigences ont un coût
social considérable, sans commune mesure avec les autres pays du monde. Donc le pavillon FR
est l’un des plus cher au monde (coût du travail et fiscalité).
Donc la FR va créer le pavillon TAAF qui est socialement moins exigeant, n’impose pas la
législation FR du travail maritime classique, mais le code du travail d’outre mer. Les exigences en
terme de nombre de ressortissants communautaires ne sont plus. A l’origine il est réservé à la
marine marchande et la pêche d’outre mer. Puis, doucement on a ouvert le régime à presque
tous les navires. Un secteur est excepté : Pour les navires de transport de personnes de lignes
régulières intracommunautaire (FR – Corse).
Kerguelen a été critiqué par la doctrine et les syndicats. Donc on a adopté le RIF (Registre
International Français) encore plus souple socialement et fiscalement, qui devrait se
substituer au TAAF. Le principe est la soumission à la loi du pays d’origine en matière de
travail (syndrome Bolkenstein) à condition que la législation ne soit pas moins favorable
que les normes de l’OIT (L’OIT est intervenue).
Mercredi 7 Novembre

II. Les droits réels sur le navire.


               

On va opposer les droits réels principaux aux droits réels accessoires.  Mais ce n’est pas du


droit des biens ordinaire : La navire représente dans le patrimoine du propriétaire un élément très
important. On s’apercevra que les droits réels portant sur le navire conditionnent l’exploitation
du navire car la valeur du navire permet au propriétaire d’obtenir du crédit nécessaire à la
poursuite de l’exploitation => C’est un support de crédit.

A.    Les droits réels principaux.


On parle du droit de propriété. La propriété peut s’exercer de 2 manières : Soit individuellement
soit collectivement (copropriété). En réalité c’est cette seconde pratique qui est la plus fréquente :
On rencontre plus de navire en copropriété que de navires « individuels ».

1.     La propriété individuelle


L’accès à la propriété individuelle peut résulter d’un contrat de vente ou d’un contrat de
construction. Le contrat de vente de navire n’est presque pas réglementé : Acte écrit, le transfert
doit faire l’objet d’une publicité pour qu’il soit opposable aux tiers.
En revanche le contrat de construction de navire est plus réglementé : Loi du 3 janvier 1967 =>
Ecrit quelque soit le tonnage, Formalité administrative qui est la déclaration préalable (le
constructeur du navire doit déclarer toute construction d’un navire de plus de 10 tonneaux de
jauge au conservateur des hypothèques maritimes) ; Concernant le transfert de propriété : Elle
reste au constructeur jusqu’à ce que le navire soit terminé et payé, avec transfert des risques res
perit domino => Le constructeur assume. Mais notre adage pose un problème en cas de faillite
du chantier avant la fin de la construction : L’armateur perd tout (même les acomptes versés).
Donc on peut aménager et alors la propriété est transférée au fur et à mesure de la
construction.  Le contrat de construction est plus favorable à l’armateur qu’au constructeur :
Garantie des vices cachés …

2.     La copropriété de navire (Technique et long)


Vieille technique : Commence à une époque ou en droit terrestre il est inconcevable de co
posséder un immeuble. Cette copropriété de navire s’appelle copropriété quirataire : Chaque
part se nomme un « quirat » dont l’étymologie laisse penser que ce terme de quirat vient d’un
mot grec représentant une gousse de haricot contenant 24 graines => Chacune de ces graines
était donnée à un propriétaire pour symboliser sa copropriété. (Attention un navire comme le club
méditerrané a pu être possédé par 36 000 personnes !).
La copropriété de navire ne peut porter que sur un seul navire : Chaque navire constitue une
sorte d’entité autonome qui ne peut faire l’objet que d’un seul groupement de copropriétaire.
Donc si plusieurs copropriétaires décident ensemble d’acquérir plusieurs navires, il y aura autant
de copropriété autonome que de navires. Chacune prendra seule ses décisions, assumera toute
seule ses dettes, créances… Même si les propriétaires sont parfaitement identiques. Cette règle
est issue de la loi de 1967 réformée en 1987 et 1996 pour faciliter la copropriété et inciter les
investisseurs à participer.

a.     Les droits individuels du copropriétaire


Chaque copropriétaire va exercer des droits réels sur le navire, sur sa part de copropriété
(quirat). Le copropriétaire n’apporte pas son quirat à la copropriété => Chaque quirat reste
dans le patrimoine de son propriétaire. Donc cela fonctionne différemment d’une société dans
laquelle on apporte une part à la société.
  Les créanciers personnels de chaque copropriétaire ont un droit de gage sur le quirat : Sur
une part de la copropriété du navire, une portion du navire.
  La copropriété peut avoir des créanciers : Ils n’ont pas de droit de gage sur le navire qui
n’appartient pas au groupement lui même (certaines atténuations sont possibles).
Ces droits réels sur le quirat peuvent être exercer librement : Libre disposition sur la
part (aliénation, hypothèque).
En ce qui concerne l’aliénation : Dans certain cas le règlement de la copropriété peut imposer
un agrément à l’acheteur en cas d’aliénation. Le vendeur a donc une liberté limitée dans sa vente
dans ce cas de figure. C’est souvent le cas dans les copropriétés ayant un fort intuitue personae
=> Petite copropriété (plaisance, pêche).
Ensuite concernant l’aliénation des quirats : On ne peut pas vendre librement à un acheteur
étranger si on risque de faire perdre la francisation du navire (50 % Si personne physique ; 100
% Pour une personne moral). Il peut vendre, mais alors il faut un vote à l’unanimité de tous les
quirataires.
Enfin, on a un cas particulier dans lequel le propriétaire quirataire peut imposer à la copropriété
de racheter son quirat : Si le propriétaire sortant est également membre de l’équipage (souvent le
capitaine : Si il est licencié il n’a pas envie de garder). Il peut vendre à quelqu’un d’autre aussi,
mais rarement le cas. Attention dans ce cas de figure le quirat entre dans le patrimoine de la
copropriété.
Le propriétaire peut également hypothéquer son quirat : Le quirat est un bien meuble ! Or on
ne peut pas hypothéquer les meubles en principe ! Mais ici le quirat est souvent à très forte
valeur, donc on peut tirer du crédit dessus même si c’est ardu à mettre en œuvre.

b.     Les droits collectifs de la copropriété sur le navire


Chaque copropriété ne porte que sur un navire (Single ship compagny). Cette copropriété doit
être organisée : Une exploitation rationnelle doit être possible. Donc il faut que la copropriété
puisse exercer des droits sur le navire. Mais le navire n’est pas dans le patrimoine du
groupement.
Pour l’exercice de ces droits le groupement va fonctionner de manière semblable à une société. Il
va falloir nommer un gérant. Les décisions sont prises comme en matière de société par un vote
à la majorité (Vote = Valeur du quirat ; On est pas dans la règle « un homme une voie »). Ces
décisions sont prises en principe à la majorité simple, mais il faudra une majorité qualifiée quand
le gérant veut hypothéquer le navire par exemple (il faut alors ¾ des voies). Il faudra même
l’unanimité si la vente d’un quirat risque au navire de faire perdre sa francisation. Encore
l’unanimité si aucun gérant n’a été nommé : Alors toutes les décisions doivent être prises
unanimement. Enfin on a des règles de protection de la minorité (droit des sociétés) : La loi de
1967 prévoit que la minorité de quirataire peut faire valoir en justice le fait que l’intérêt général de
la copropriété a été minoré. La loi prévoit également que le tribunal bouge en cas de blocage. 
i.                    Le gérant  :
Nommé à la majorité simple. Il faut inscrire le nom du gérant sur la fiche d’immatriculation du
navire, sans quoi cette décision n’est pas opposable aux tiers : Tous les copropriétaires sont
réputés gérants (et donc responsabilité lourde). Le gérant est parfois pris parmi les
copropriétaires (navires de pêche) ou il peut être un tiers : Il faudra alors désigner au sein de la
copropriété certains quirataires personnellement et solidairement responsables des dettes de la
copropriété.
Le gérant nommé a tous les pouvoirs pour agir au nom de la copropriété. On peut fixer des
limites, si c’est le cas, ces limites ne sont pas opposables aux tiers. Parmi les pouvoirs du gérant
le plus important est sans doute la possibilité d’hypothéquer le navire. Il va hypothéquer au nom
de la copropriété un bien qui n’appartient pas à la copropriété (les parts sont dans le patrimoines
des copropriétaire pas de la copropriétaire). Technique très particulière : On va imposer au
propriétaire d’un bien une hypothèque sur son bien ! Donc il faut un vote à la majorité qualifiée
des ¾ des copropriétaires. Le gérant peut aussi faire un appel de fond auprès des
copropriétaires (demande de l’argent) car les copropriétaires sont tenus de participer aux
dépenses de la copropriété => Financement des dettes d’exploitation du navire.
Le gérant est responsable de sa gestion vis à vis des copropriétaires dans les conditions fixées
dans l’acte de nomination. Le gérant est également responsable vis à vis des tiers, mais cette
responsabilité va varier selon qu’il est gérant copropriétaire ou gérant extérieur. Si il est
copropriétaire, il sera tenu à l’égard des tiers personnellement et indéfiniment des dettes de la
copropriété (et donc il sera mieux payé). Si il est extérieur : Un mandat salarié donc l’étendu de la
responsabilité est moins importante.
ii.                  Les copropriétaires
Ils participent aux dettes et créances à proportion de la valeur du quirat. Mais ici encore il faut
distinguer les copropriétaires simples et les copropriétaires gérants : Les seconds sont tenus bien
au delà de leur part car pour les dettes ils sont tenus indéfiniment et solidairement. Les copro non
gérant sont tenus à proportion de leur part (Si j’ai 50% je paye 50% des dettes). Mais le
règlement peut prévoir une règle de responsabilité limitée : Peu importe la proportion du quirat on
est tenu qu’à hauteur de la valeur monétaire du quirat.
Pour les propriétaires non gérant : Responsabilité qui n’est pas solidaire en principe sauf si les
statuts prévoient le contraire. 

c.      La nature juridique de cette copropriété


La grande question est de savoir si le groupement a ou non la personnalité juridique ? Etant
donné quie les quirats restent dans les patrimoines des copropriétaires. Mais pourtant elle a la
personnalité juridique. Aubry et Raut (ortho) : Revoir cours de droit des biens… => Si
personnalité juridique on a nécessairement un patrimoine.
Dans le patrimoine : Bénéfice d’exploitation, appel de fond du gérant… En raison de la
personnalité juridique, le groupement peut ester en justice.
La doctrine s’est demandée si la copropriété était ou non une société ? Ressemble dans le mode
de fonctionnement. Mais on a pas apporté le quirat au capital. Si on dit OUI, on ne sait pas pour
autant quelle est cette société (SARL, SA, Sui generis ?). On peut dire NON (Viallard).

B.    Les droits réels accessoires


Le navire objet de crédit : Le navire est une valeur importante donc on doit pouvoir prendre du
crédit. Ensuite le navire est parfois un gouffre financier. Il faut financer les dettes naissant de
l’exploitation du navire. Don on se tourne vers le navire pour demander du crédit. Mais il a fallu
tenir compte du fait que le navire est amené à se déplacer sur des zones de souveraineté
différentes, où les sûretés prises sur le navire ne sont pas forcément reconnues.
Les sûretés en DIP posent problème : Elles portent sur le bien, mais on lui applique la loi dans
lequel le bien se trouve (Lex rei cite). Donc gros problème de sécurité juridique : le navire
bouge… Donc la sûreté peut parfaitement ne pas être reconnue. EX : Des sûreté en Droit GB
sont inconnues en FR (Floating Charge). Elles ne seront pas reconnues car feraient porter aux
tiers un risque important.
Donc on a fait une convention internationale : CMI 10 avril 1926 « pour l’unification de certaines
règles relatives aux privilèges et hypothèques maritimes » faite à Bruxelles. La FR a ratifié, mais
au niveau international elle n’a pas été ratifiée par tous. Elle a inspiré une des lois Rodière de 3 /
01/ 1967. L’OMI a préparé une convention en 1993 qui modifie pas mal, mais pas en vigueur…
La convention de 1926 prévoit des sûretés qui sont soit des privilèges soit des hypothèques. Les
privilèges sont pour les créanciers de tous les jours. Les hypothèques sont prises pour les très
gros investissements.  On a créé des rangs de paiement : Pas les même que ceux du droit civil
classique. Les privilèges maritimes priment les hypothèques maritimes ! Alors qu’en civil
l’hypothèque est la reine des sûretés. Solution étonnante car les petits créanciers passent avant
les gros. Mais en cas de catastrophe majeure, l’indemnité d’assurance (corps) est subrogée en
lieu et place du navire dans le patrimoine de l’armateur et elle ne joue qu’au profit des créanciers
hypothécaires.

1.     Les privilèges maritimes


Lorsque l’on met en œuvre les privilèges c’est qu’il risque de ne pas avoir assez d’argent pour
tous.
Les privilèges sont passablement identiques dans la loi et dans la convention internationale. Ils
sont au nombre de 6 et dans l’ordre de priorité suivant :
-          Les frais de justice
-          Les taxes publiques (droits de port, droits de pilotage, frais de conservation ou de garde
du navire avant sa vente aux enchères)
-          Les salaires : Créances salariales au profit de l’équipage
-          Les créances pour assistance ou avarie commune car elles ont permit de sauver le
navire (et alors plus personne n’a d’argent).
-          Les créances liées à l’exploitation du navire (dépenses quotidienne) et les indemnités
pour lésions corporelles des passagers et membres de l’équipage
-          Les dépenses du capitaine pour la conservation du navire ou la continuation du voyage
mardi 13 novembre 2007
Ces privilèges portent sur le navire lui-même, sur ses accessoires (canaux de survie) et sur le fret
(prix du transport) qui est dû au cours de l’expédition au cours de laquelle les privilèges sont nés,
et enfin les créances dues à l’armateur. Les privilèges ne portent pas sur l’indemnité d’assurance
corps car seul les créanciers hypothécaires en profitent.
Arrivent en premier lieu les créanciers disposant d’un privilège maritime, ensuite les
créanciers hypothécaires , ensuite les créanciers disposant d’un privilège de droit
commun (terrestre) et enfin les créanciers chirographaires  (qui n’ont aucun privilège leur
permettant d’être sûr d’être payé).
Mais le problème : Souvent il n’y a pas assez d’argent pour fournir une seule catégorie, ou dans
le meilleur des cas, pas assez pour tout le monde. Alors l’ordre est celui des 6 (frais de justice,
taxes, salaires, créances d’assistance …). Les créanciers venant par la suite seront payés au
marc le franc (à proportion de leur créance).
Pour protéger le crédit de l’armateur, les privilèges sont « remis à zéro » à chaque voyage.
Soit les créanciers demandent à être payé à la fin du voyage, soit il perdent leur privilège.
Autrement dit, le jour où on demande paiement, ce sont toujours les créanciers du dernier
voyage qui sont payés les premiers ; A l’issu du nouveau voyage ce peut être des nouveaux
créanciers qui seront prioritaires. Une exception au profit des créances salariales : Les marins
pourront réclamer leurs salaires de manière privilégiée. (Pas de remise à 0 pour les créances
salariale).
Pourquoi cette règle de remise à 0 ? Pour inciter les partenaires économiques à re contracter
avec l’armateur => Ce sont alors les derniers créanciers qui seront les premiers payés (pour leur
dernière créance). 
Les privilèges donnent naissance à un « droit de suite » sur le navire : On poursuit le bien
en quelques mains qu’il se trouve pour en demander la saisie. En matière maritime ce droit de
suite n’est pas véritablement efficace car ne peut être exercer (spé droit maritime) que si le navire
a été vendu volontairement par l’armateur, pas s’il a fait l’objet d’une vente judiciaire.
Ces privilèges maritimes s’éteignent lorsque la créance s’éteint ou par prescription. Mais
en matière maritime les privilèges ne sont pas publiés => Danger pour les tiers => Prescription
courte : 1 AN. La 3ème cause d’extinction des privilèges est la constitution du fond de limitation de
responsabilité par l’armateur : Les créanciers perdent alors leurs sûretés. Ceci ne vaut que pour
les privilèges maritimes. 

2.     Les hypothèques
Navire = Meuble. Or les meubles n’ont pas de suite par hypothèque. Pourquoi refuse-t-on de
grever les meubles d’une hypothèque ? Car les meubles peuvent se déplacer, on peut donc les
perdre, et on ne peut alors exercer de privilège ; Ensuite on disait que les meubles n’avaient pas
de valeur res mobilis res vilis. Ensuite le meule risque de se déplacer dans un pays ne
connaissant pas la sûreté.
Mais en droit maritime ces arguments sont inopérants : Très grande valeur. Ensuite les
navires sont immatriculés. Enfin le problème du déplacement a été très tôt pris en compte =>
Conventions internationales. Donc tout concorde pour admettre l’hypothèque sur un navire.
Mais résiste le risque de perte du navire : L’hypothèque sombre avec le capitaine. On perd
alors toute la sûreté qui va avec le navire. Ce risque est présent à chaque voyage. Mais dans ce
cas de figure l’indemnité de l’assurance corps prend la place du navire dans le patrimoine du
propriétaire et est réservée aux créanciers hypothécaires. Donc même si le navire disparaît, les
créanciers conservent un droit => Donc plus rien ne s’oppose à ce que l’on admette l’hypothèque
sur les navires.

a.      La constitution de l’hypothèque


Il faut un acte écrit (validité) mais pas nécessairement un acte authentique. Ecrit ad validitatem.
(pas ad probationem). Il est imposé qu’il y ait une publicité sur l’hypothèque => Découle de
l’inscription sur le registre du conservateur des hypothèques maritimes (douanes) et sur la fiche
matricule du navire.
Sans cela, pas d’opposabilité aux tiers.

b.      Les effets de l’hypothèque


Chaque hypothèque ne peut porter que sur un navire, point sur une flotte. Il faut une pub par
bateau. C’est la règle de spécialité = Une Hypo par Bateau. L’hypothèque garantie le capital
(montant de la créance) + 2 ans d’intérêts pour la créance. 
L’hypothèque produit effet pendant 10 ans, renouvelable. Elle donne naissance à un droit de
suite et un droit de préférence.
Lors de l’exercice du droit de suite, on peut se heurter à un droit ne reconnaissant pas
l’hypothèque. D’où l’importance des conventions internationales : Convention de Bruxelles de
1926 qui impose la reconnaissance de l’hypothèque à tous les Etats membres à la convention.
La loi FR a ajouté une protection : Limite au droit de vendre un navire qui existe si le navire
risque de perdre sa Francisation => Il sort alors de l’OJ FR, risque de tomber dans une loi ne
reconnaissant pas l’hypothèque.
Concernant le droit de préférence, en matière d’hypothèque il ne donne qu’un second rang :
On passe après les créanciers privilégiés. Mais bien sûr les hypothécaires passent avant les
terrestres et les chirographaires. Enfin et surtout, en cas de disparition du navire, l’indemnité
d’assurance leur est réservée.
Si on a plusieurs créanciers hypothécaires : La priorité est dans le temps Prior tempore Potior
jure. Bref premier inscrit, premier payé. => Premier en date, préférable en droit.

C.    Les voies d’exécution sur le navire


La mise en œuvre concrète des sûretés. En matière maritime on a 2 procédures principales
qui sont la saisie conservatoire et la saisie vente (Saisie exécution avant 1991). En réalité
seule la saisie conservatoire a fait l’objet d’une réglementation internationale : La convention de
Bruxelles du 10 mai 1952 (Conv. CMI) très largement ratifiée.

1.     La saisie conservatoire :


Elle est la plus intéressante et la plus utilisée car lorsqu’un armateur laisse vendre son navire
c’est que son navire ne vaut plus rien. Donc la saisie vente est peu utilisée car en général le
navire ne vaut plus rien. Ensuite la saisie conservatoire est un moyen de pression sur le débiteur
justement parce que le créancier sait très bien que l’armateur débiteur ne laissera pas vendre
son navire. Problème : Même si le créancier n’a pas vraiment l’intention de procéder à la vente
judiciaire du navire, il n’en provoque pas moins l’immobilisation du navire, ce qui est mortel pour
l’armateur. C’est comme un fond de commerce fermé.
Selon la convention internationale de 1952 la saisie conservatoire peut être demandée au juge
sur simple allégation d’une créance (je prétends avoir une créance). Favorable au créancier car
le juge n’a pas à vérifier la véracité de la créance. Mais la convention a réservé la possibilité de
demande de la saisie conservatoire aux créanciers maritimes.
Selon la loi interne : Demande que la créance paraisse fondée en son principe. Mais la loi FR
permet à tous les créanciers d’effectuer une saisie conservatoire (pas de conflit car pas même
application : Conflit international ou pas).
Deux questions :
-          Le navire doit-il appartenir au débiteur pour qu’il fasse l’objet d’une saisie
conservatoire ? La réponse dépend du texte => Pour la convention, puisque la créance
est nécessairement maritime, c’est bien le navire qui doit en répondre plus que le
propriétaire. Donc on peut saisir un navire même si le débiteur n’est pas le propriétaire du
navire (cela peut alors être l’affréteur, celui qui loue le navire). Mais la loi interne ne
réserve pas aux créanciers maritimes la possibilité de saisir le navire => Seul le navire
dont le débiteur est aussi propriétaire peut être saisi.
-          Le créancier peut-il saisir n’importe quel navire, ou simplement celui dont
l’exploitation a donné naissance à la créance ? Par exemple : X a un navire, Y a un
navire. X défonce Y. X débiteur de Y. Y peut il saisir le second navire de X car (par ex) le
premier navire de X a sombré. Dans la loi interne, on utilise un principe très connu du
droit des biens : Le principe du droit de gage général des créanciers. Un créancier peut
alors se faire payer sur l’ensemble du patrimoine du débiteur. Donc on peut saisir tous les
navires (ou n’importe quoi d’autre sauf si il créé un fond de limitation). La
convention considère au contraire qu’il faut distinguer : Soit le navire à l’origine de la
créance appartient au débiteur, et donc on applique le principe du droit de gage général ;
Soit le navire n’appartient pas au débiteur, alors le créancier peut saisir ce navire là, mais
il peut également saisir les autres navires du débiteur, mais en revanche il ne peut pas
saisir les autres biens du propriétaire du navire.
La question de la propriété du navire : Pose problème dans les single ship compagny et dans
les navires d'Etat.
Pour les single ship compagny : Autour du navire on a une mini entreprise. Le créancier d’une
SSC peut il saisir le navire d’un autre de cette même SSC ? Le créancier d’une compagnie peut il
saisir le navire d’une autre compagnie ? Chaque SSC est une personne morale à part entière =>
Juridiquement distincte et donc indépendante des autres. Donc on ne devrait pas pouvoir saisir
en raison de cette indépendance. Mais la convention permet de ne pas tenir compte de l’écran
de la personnalité morale si les propriétaires sont parfaitement identiques. La loi FR dit la même
chose.
Les navires d’Etat : La question se pose dans les pays à économie dirigée (URSS). L’activité
éco est sous l’emprise de l’Etat => y compris les sociétés commerciales. Il existe en DIPublic un
principe d’immunité qui profite à l’Etat et démembrements : immunité de juridiction et
d’exécution.  La Russie est propriétaires de très beaux navires. Mais l’Etat Russe est endetté
auprès d’une société Suisse qui a demandé à un huissier de saisir le plus beau voilier du monde
(Le Sedov). La question est de savoir si l’immunité peut bénéficier à la société Russe qui a le
navire. Les tribunaux FR considèrent d’abord que le navire appartient à l’Etat lui même => Pas
de saisie. Le Sedov fout le camp. On a des critères : Lorsque le navire participe au SP ou a des
prérogatives de puissance publique, alors immunité. Même si il a par ailleurs des activités
commerciales.
mercredi 14 novembre 2007
Procédure pour la saisie conservatoire : on la demande au président du tribunal de commerce
(ou éventuellement au président du tribunal d’instance si pas de commerce) dans le ressort
duquel le navire a fait escale. Le président statut par une ordonnance sur requête. C’est une
procédure non contradictoire => L’autorisation de saisie sera signifiée par Huissier au capitaine
du navire. Avant on faisait un référé (contradictoire) donc on avertissait le capitaine et donc il
foutait le camp.
L’effet de la saisie conservatoire : Immobilisation du navire. Une fois la décision prise, les
autorités maritimes en sont informées, elles sont en charge de faire respecter la décision mais
n’ont pas bcp de moyens matériels. Autrefois ils démontaient une pièce essentielle, mais a été
considéré comme « voie de fait ». Aujourd’hui les autorités maritimes conservent les papiers du
navire. Mais la pratique n’est pas unanimement admise (certains tribunaux y voient une « voie de
fait »). Considérons le navire bloqué : C’est économiquement intenable pour l’armateur et va
falloir trouver une sortie de crise => Le débiteur devra demander la « mainlevée » de la saisie à
celui qui a prononcé la saisie. Il l’accordera si le débiteur fourni une garantie financière suffisante
pour redonner confiance au créancier (en général P and I).
La constitution du fond de limitation peut-il provoquer la mainlevée de la saisie ? On sait
qu’il n’est pas suffisant pour désintéressé les créanciers… Le fond de limitation a pour effet de
libérer les biens du débiteur => Fait sauter les saisies (cass. A tendance à le voir en ce sens).
Attention : Ne s’impose, le débiteur peut de toute manière faire appel au débiteur.
Le président du tribunal peut autoriser le navire à effectuer un ou plusieurs derniers
voyage(s) => permet de rapporter quelques écus pour payer le créancier (si navire rempli de
cargaison périssable). Il faudra proposer une garantie financière très sérieuse car il peut très bien
ne plus revenir, ou peut faire naufrage.
La saisie conservatoire est un moyen de pression très utilisé, trop : On saisie pour être sûr d’être
payé alors qu’on est dans une relation d’obligation mineure. L’abus du droit de saisie
conservatoire est sanctionnée dans les conditions de la responsabilité civile de droit commun.

2.     La saisie vente


Pas grand chose, pas de convention internationale et la loi interne est incomplète. La loi maritime
renvoi pour l’essentielle à la procédure en matière immobilière ( !). Pas forcément adapté, mais
on s’en cogne car la saisie vente n’est presque jamais utilisée.
 
 
 
 

Chapitre II : L’utilisation commerciale du navire


On est surtout dans les navires de commerce, peu des navires de pêche, et presque pas des
navires de plaisance faisant l’objet d’une utilisation commerciale.
Historiquement (XVIII et XIX) : Les navires de commerce étaient utilisés dans le cadre
de l’affrètement de navires. Les conditions techniques et éco de l’exploitation
 
maritime se sont modifiées tout au long du XIX => Est apparu un autre type de contrat « le
contrat de transport maritime ». Jusqu’à la fin du XIX le déplacement de marchandise se fait à
la demande, de façon ponctuelle selon les besoins des « chargeurs » (industrie, etc.). Les trajets
peuvent varier considérablement. Surviennent alors 2 transformations qui vont modifier les
pratiques : La motorisation et la métallisation des navires. La première a permis de réguler le
trafic en limitant les temps de trajet (les navires sont aussi plus indépendants des conditions
météo). La seconde rend les navires plus solides et permet la construction de navires plus
grands. Elle a au XX permis le déplacement par conteneur => transport de marchandises
hétérogènes.
En parallèle, au XIX, se développent les USA qui restent encore économiquement sous la
domination GB, mais ils sont un très grand exportateur de matière première. Les USA exportent
et la GB a les navires. Les USA sont alors le « pays en voie de développement » du XIX. Or le
contexte juridique est très clairement favorable aux armateurs (encore vrai aujourd’hui). Condition
très lourdes pour les chargeurs et peu de responsabilité pour les armateurs => Déséquilibre qui
conduit à une situation de crise. Les chargeurs USA réagissent de manière radicale en adoptant
une loi en 1893 « HARTER ACT » posant une nouvelle réglementation moins déséquilibrée.
Apparaît à côté du contrat d’affrètement une nouvelle forme juridique qui donne naissance
au contrat de transport maritime. Le contrat d’affrètement est soumis à la liberté contractuelle,
et le contrat de transport est plus réglementé. Le Harter Act inspire le CMI qui commence à
prendre conscience des abus des armateurs. Il élabore alors une convention internationale sur le
contrat de transport de marchandise qui se rapproche de la loi de 1893. C’est la convention de
Bruxelles de 1924. Le contrat d’affrètement pour sa part n’a jamais fait l’objet d’une
réglementation internationale.
Aujourd’hui on a ces deux formes de contrats « affrètement » surtout utilisé pour
les déplacements ponctuels (à la demande) et massifs de marchandise (on le nomme trumping
en GB : Vagabondage) ; Et le « contrat de transport » plus utilisé sur ligne régulière avec des
marchandises hétérogènes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Section I : Le contrat d’affrètement de navires


Il n’est soumis à aucune convention internationale. En revanche la loi FR a proposé une
réglementation => 18 JUIN 1966 ; Cette loi a l’originalité d’être intégralement supplétive.
Le contrat d’affrètement est l’archétype du contrat de gré à gré. Il est totalement négocié.
Liberté contractuelle totale sous réserve de l’article 6 Civ. Cette liberté s’explique par l’histoire et
par le fait qu’en matière d’affrètement on a à faire en principe à des cocontractants d’égale
puissance économique. Ce sont toujours des professionnels avertis, donc fonctionne à peu près.
Le besoin de protection de la partie faible n’existe pas à défaut de partie faible.
On utilise des contrats types : Peuvent être modifiés mais servent de source d’interprétation au
juge en cas de contentieux.
Le contrat d’affrètement : Loi 18 JUIN 1966 « Le contrat par lequel le fréteur s’engage
moyennant rémunération à mettre un navire à la disposition de l’affréteur ». Le fréteur doit
proposer un navire, le mettre à disposition de quelqu’un qui en a besoin. Cela peut être le
propriétaire ou autre. Généralement l’armateur et le fréteur sont une et même personne, mais
pas forcément le propriétaire ; L’affréteur a besoin du navire mais n’en a point. Soit il n’en a
pas car ce n’est pas son métier, Soit il est du milieu mais tous ses navires sont utilisés. La
rémunération donnée par l’affréteur se nomme le fret (peut aussi désigner la marchandise).
Aujourd’hui il existe peu d’entreprises dont le métier n’est pas l’activité maritime et qui possède
un flotte de navires. Les rares cas concernent des boites très importantes et qui sont
démembrées : Filiale pour l’activité transport.
Le contrat d’affrètement est un cadre général organisé avec des sous catégories : Un
modèle est très courant c’est le contratd’affrètement au voyage, et parallèlement le contrat
d’affrètement à temps qui se divise avec le contrat d’affrètement ordinaire et le contrat
d’affrètement coque nue (disposition  d’un navire non armé).
Comment distinguer les sous contrats ? En fonction de la gestion nautique et la gestion
commerciale du navire. La gestion nautique regroupe toutes les décisions qui concernent la
marche technique du navire (armement, l’équipage, navigation maritime). Pour la gestion
commerciale, c’est toutes les questions qui concernent l’exploitation économique du navire (choix
des marchandises transportée, montant du fret, délais de mise à disposition du navire, charge
des assurances). On va distinguer les sous contrats en fonction de la répartition des pouvoirs de
gestion nautique ou commerciale.
Pour le contrat d’affrètement au voyage : Le plus courant. Dans ce contrat l’idée est que
le fréteur met à disposition un navire parfaitement déterminé pour un voyage tout
aussi déterminé, pour déplacer une marchandise déterminée, pour une durée précise (délai), et
sont déterminées les charges des assurances. La gestion nautique et la gestion commerciale
restent alors à la charge du fréteur. Le fréteur propose tel navire pour déplacer telle marchandise,
et c’est le fréteur qui conduit le navire avec tel équipage. C’est comme louer une voiture avec
chauffeur.
Pour le contrat d’affrètement à temps : Navire déterminé mis à disposition pendant un laps de
temps X, mais l’affréteur l’utilise comme il l’entend. Dans l’affrètement à temps ordinaire, la
gestion nautique est à la charge du fréteur et la gestion commerciale de l’affréteur ; Dans
l’affrètement coque nue: On donne un navire pas armé, alors les pouvoirs de gestion nautique et
commerciale reviennent à l’affréteur.
Dans la pratique les parties n’entrent pas nécessairement dans un cadre précis : On peut
prendre certains aspect et aménager avec des éléments de l’affrètement à temps ; Liberté
contractuelle. Mais il existe des constantes, des éléments communs à tous les contrats
d’affrètement.
 

I. Les éléments généraux de l’affrètement


                  

(constants)
 
Déplacement de marchandise homogène.
Le contrat d’affrètement est conclu à la suite d’une négociation contractuelle qui va prendre appui
sur des contrats types, mais qui reste flexible : Pas de contrainte législative. Ensuite la grande
majorité des contrats d’affrètement sont internationaux => Peu d’intérêt pour la loi nationale.
Souvent ils sont conclus à Londres.
Ils sont soumis à la loi choisie par les parties (comme tous les contrats internationaux) il est
fréquent qu’ils choisissent la loi du pavillon. On trouve presque toujours une clause
compromissoire (arbitre choisi, pas comme une clause de juridiction), c’est presque un usage.
C’est une clause anticipant le litige. Les clauses compromissoires désignent souvent un arbitrage
à Londres, payé très grassement.
Le contrat d’affrètement ressemble au contrat de louage, mais le navire reste un meuble
exposé au péril de la mer. Il peut à tout instant disparaître => Des règles spécifiques qui
n’existent pas dans le contrat de louage de meuble. Le contrat d’affrètement est conclu dans
un instrumentum, la charte-partie dont le nom viendrait de l’expression carta partita (carte
partagée, déchirée => Une fois le contrat conclu on remettait une partie à chacun, pour prouver il
faut les réunir).
La loi de 1966 évoque la rédaction d’un écrit à titre de preuve (supplétif comme le reste). Il
n’y a pas d’affrètement sans écrit. La charte-partie est un élément essentiel ayant presque
toujours des éléments spécifiques « la charte-partie est la loi des parties » disait machin.
La charte partie est essentielle : Le doc régissant les rapports entre contractant,
particulièrement vrai dans l’hypothèse du connaissement maritime. Dans cette hypothèse où le
connaissement est émis (c’est le titre représentatif de la marchandise) la charte partie est alors
vraiment essentielle car le connaissement déclenche un régime juridique qui n’est pas celui de
l’affrètement. Le connaissement est destiné à circuler (le connaissement change de main). Dans
la relation entre le fréteur et le détenteur du connaissement, ce n’est pas le régime de
l’affrètement qui s’applique. Même si le connaissement est émis, dans la relation fréteur affréteur
c’est toujours la charte-partie qui joue. Cela pose un problème important car dans les
connaissements il n’y a pas de clause d’arbitrage contrairement aux chartes-partie. Alors on peut
se poser la question : Arbitrage ou pas ? C’est la charte partie qui joue. Une exception arrive si à
l’occasion de l’émission du connaissement on en a profiter pour aménager la charte-partie => Si
telle est la volonté des parties, le connaissement aura une influence sur la charte partie, alors le
connaissement produit effet entre le fréteur et l’affréteur. 
 
 
 
 […]
 
Si le connaissement est resté dans les mains de l’affréteur, le connaissement ne change rien à
la relation juridique [C’est alors la Charte partie qui gère les relations juridiques]. Exception : Sauf
si connaissement a pour ambition de le faire (volonté expresse des parties).  Il faut alors le
considérer comme avenant au contrat.
 
La charte est recopiage d’un contrat type (obl), elles sont plus ou moins lourdes selon les
obligations nautiques / commerciales.
 
Ex : Affrètement coque nue  Etat de navigabilité, l’affréteur doit alors armer le navire.
Répartition des obligations nautiques ou commerciales.
 
Obligation affréteur : Payer le fret, (mise à disposition du navire).
 
Est prévue une mention de la loi 1966  Protection du fréteur qui prend la forme
d’un privilège  Pèse sur la marchandise contenue dans le navire affrété. Cette disposition fait
controverse dans la JSP / doctrine sur l’assiette de ce privilège (quelles marchandises ?). La loi
ne distingue pas entre les biens, alors il porte sur toute la marchandise, mais pourtant elle
n’appartient pas nécessairement à l’affréteur : elle peut appartenir à des tiers qui ne sont pas
débiteur du fréteur.
CASS. Avril 1972 Adriana : le privilège pèse sur toute la marchandise. Décision dans le sens de
Vialard. Une autre partie de la doctrine trouve cela injuste  Le fréteur devrait pouvoir saisir des
marchandises à des tiers mais uniquement à ceux qui n’ont pas payé l’affréteur.  logique car
ces tiers n’ayant pas payé, ils sont potentiellement responsables du non paiement de l’affréteur
(ce dernier ne peut payer le fréteur, n’ayant pas l’argent). Solution retenue par : Cass. 1991
VEGA. Depuis l’association FR de DM a proposé une modification de l’article 2 Loi 1966 dans le
sens de Vega, la cour semble être revenue sur cet arrêt.
 
II. Le contrat d’affrètement voyage.
 
Ancien  Dès 1681 GOM (Colbert).
 
Fréteur met à disposition de l’affréteur un navire déterminé qui répond à des caractéristiques
précises. Mise à disposition dans un délai déterminé pour un type de marchandises. Fréteur
conserve la gestion nautique et commerciale. Le contrat est conclu entre un fréteur pro et
affréteur pas nécessairement pro du Monde maritime. Dans le contrat, le Fréteur est responsable
de la gestion nautique et commerciale. Il doit faire voyager les marchandises dans les meilleures
conditions (navire adéquat).
 Le fréteur doit préparer le navire et mettre en état de recevoir les
marchandises.  Vérification par experts. Etat doit être maintenu, fréteur responsable tout
au long du voyage.

 Navire à disposition en temps et lieu, charte partie.


 Obligation pour les marchandises  Responsable pour faute prouvée.

 
Tenir compte du caractère péril de la mer  OBL moyen.
 
Les clauses limitatives sont valables dans le contrat d’aff au voyage  Même responsable en
raison d’une faute, le fréteur n’aura pas de responsabilité entière. La loi n’organise pas de
protection particulière sur les marchandises.
 
Affréteur : Doit payer le fret, doit assumer le chargement et déchargement (risques les plus
grands). Cette marchandise doit correspondre en tout point à celle décrite dans la charte partie.
Qualité, quantité, conditionnement… Le fréteur a mis à disposition un navire spécifiquement
adapté. Si ces marchandises causent des dommages (non convenu dans la CP), responsabilité
de l’affréteur.
Chargement dans les délais  IMPORTANT le navire est mis à disposition ne l’est que pour un
temps donné. CP très précise sur ce délai nommé STARIES [STARE : rester]. On les nomme
aussi jours de planche (on charge avec des planches). Les staries sont accordées le plus
étroitement possible pour que l’immobilisme soit limité. S’il y a un retard  CP prévoit des
amendes nommé les surestaries (par jour, très hautes). Sur la computation du délai, la loi
renvoie aux usages des ports de chargement.
 
A l’issue du voyage, la marchandise est récupérée soit par l’affréteur, soit par un tiers
destinataire. Comment connaître le destinataire ? Le porteur du connaissement. Dans un autre
état que prévu la marchandise  Dommage, problème de responsabilité.
Si la question se pose entre F et AFF, la question sera réglée par la CP ; Si la CP n dit rien  Loi
1966 supplétive.
L’obligation du fréteur vis-à-vis de la marchandise est une obligation de moyen. Cela impose à
l’affréteur de prouver que le fréteur a commis une faute.

 
 
 
Si Tiers porteur du connaissement et le F  Délicat pour le fréteur qui a affaire à un
inconnu  La transmission du connaissement de l’aff a un tiers fait naître entre le fréteur et le
tiers une relation juridique différente de celle qui unissait le fréteur et l’aff. Cette nouvelle relation
juridique est soumise au contrat de transport maritime. Or ce régime est impératif et très
protecteur du porteur du connaissement.  Obligation de résultat pour le fréteur au regard des
marchandises  Point de faute. Ensuite les CLR sont interdites dans le contrat de transport et
donc la limitation de responsabilité ne pourra être opposable au tiers destinataire. Responsabilité
du fréteur sera pleine, original car l’affréteur a transmit avec le connaissement plus de droit qu’il
en avait.
 

Section II. le contrat de transport.


 
Récent, 100 ans, lié aux évolutions techniques. Méthode du contrat d’aff moins adapté pour des
questions de rentabilités  X chargeurs avec un seul fréteur.  Rupture de l’égalité éco  Aff <
Fréteur encore plus qu’avant.  Liberté contractuelle au profit exclusif du fréteur, le contrat est
léonin  Harter act 1893  R impératif.
 
Association de DI a élaboré un connaissement type, et l’a proposé aux professionnels du MM :
Les règles de la Haye. Les GB n’aiment pas du tout… Donc échec. CMI  Elabore alors
la convention de Bruxelles de 1924, elle constitue encore la référence, largement ratifiée.
Application dans 3 situations :

 Si le connaissement est établi dans un état contractant,


 Si le voyage a lieu au départ d’un état contractant
 Si le connaissement contient une clause paramoulte, clause de choix de la loi applicable
au contrat de transport par la quelle les parties décident de se soumettre à la convention.

Convention aménagée en 1968 par un protocole  Les règles de Wisby. Aménagée encore de


1979. La France a ratifié les modifications, alors que certains gardent l’orignal, et d’autres sont en
1968  Insécurité juridique.
 
mercredi 21 novembre 2007
Le cadre juridique sur le contrat de transport est complexe :
Convention CMI, Convention NUCED (CNUCED) qui est la convention de Hambourg du 31 mars
1978. Elle est plus satisfaisante que Bruxelles du point de vue de l’équilibre (intérêts des
armateurs et des chargeurs). Les pays du 1/3 monde ont ici pesé dans la convention.  Donc la
convention de Hambourg n’a pas été ratifiée par les pays armateurs. La France a dit qu’elle
ratifierait lorsque l’UE ratifiera, mais la Grèce s’oppose constamment.
La consolation vient de la CNUCI est un projet qui vient à placer la barre un peu moins haut, pour
permettre une ratification. Tout progrès est bon à prendre.
S’agissant des sources internes, on a la loi du 18 juin 1966 avec de décret du 31 décembre
1966. Cette loi est très largement inspirée de la convention de 1924.
Sur les grandes lignes, c’est la même chose, mais on note des différences entre les 2 textes
quant au domaine d’application :
Par exemple, la loi Fr. s’applique à tous les contrats de transport par mer alors que
la convention ne s’applique que pour les contrats de transport pour lesquels a été émis un
connaissement. Sinon, la convention ne s’applique pas au transport d’animaux vivants,
mais la loi s’y applique. De même pas d’application de la convention concernant le transport
en pontée (marchandise sur le pont, pas dans les cales), mais application de la loi. 
Ensuite la convention ne s’applique qu’aux opérations de transport stricto sensu : De
« palan à palan », du chargement au déchargement, pas en dehors du transport. Pour le reste, la
convention ne s’applique pas, alors liberté contractuelle (éventuellement clause limitative de
responsabilité). Au contraire la loi interne a une approche plus large du transport : En droit
interne le transport comprend le chargement, et le déchargement, c’est à dire la prise en
charge par le transporteur de la marchandise jusqu’à la livraison. Donc le transporteur est soumis
aux règles de 1966 pendant toute la prise en charge de la marchandise. Hors de cette zone de
prise en charge, il peut y avoir des clauses de limitation de responsabilité, mais pas pendant la
prise en charge. Donc le propriétaire de la marchandise est plus protégé par la loi interne.
Arrêt soulignant  la complexité de l’application de la convention et la loi :  CA ROUEN 2004
HORNSEA (DMF 2005 P. 851).
Ensuite la loi 1966 contient un article 16 qui indique que la loi s’applique à tous
les transports par mer au départ ou à destination d’un port FR, pour les opérations de
transport qui ne sont pas soumises à une convention internationale.
 
Concernant l’idée du contrat de transport  :
Il répond à une philosophie différente du contrat d’affrètement : On est dans le domaine d’un
régime impératif visant à protéger le chargeur contre les clauses défavorables du
transporteur. On est plus dans la liberté contractuelle.
La différence principale qui existe est cette fameuse obligation de résultat du transporteur vis
à vis de la marchandise => L’affréteur n’avait qu’une obligation de moyen. D’un point de vue
technique, le document du contrat de transport n’est pas le même que pour l’affrètement, c’est
ici le connaissement maritime, pas la charte partie.

I.                    Le connaissement maritime (bill of lading)


Historiquement il est apparu dans le contrat d’affrètement en plus de la charte partie comme reçu
de la marchandise. Initialement il ne prétend donc pas organiser les relations entre les parties. Il
n’a pas le sens d’instrumentum. Un titre étonnant.
Avec l’apparition du contrat de transport, il prend une importance toute particulière et va peu à
peu se détacher de la charte partie et va devenir un titre juridique original avec d’autres
fonctions que celle de simple reçu. Pourtant, l’émission d’un connaissement n’est pas
obligatoire.
Lorsqu’il y en a un, il y a nécessairement un écrit, il doit être remis par le transporteur dans
les 48 heures suivant le chargement des marchandises, et il est possible qu’il ne soit signer
que par le transporteur (obl) pas par le chargeur (facultatif).

A.    Les fonctions du connaissement : Un reçu de


marchandise
C’est le document par lequel le transporteur reconnaît avoir reçu telle marchandise. Il peut
y avoir le connaissement pour embarquement (émis au moment de la réception de la
marchandise par le transporteur) ou le connaissement embarqué (émis quand la marchandise
est placée à bord du navire).
Dans le connaissement embarqué on sait que la marchandise est dans le navire dans tel état,
après chargement (phase la plus risquée), le destinataire final recherche donc ce type de
connaissement.
Il en résulte un rôle probatoire très important du connaissement car c’est de lui dont on se
prévaut si la marchandise n’est pas en bon état ; Donc
le connaissement devrait indiquer : quelle marchandise, quelle qualité, quantité, quel emballage,
quel état pour l’emballage. C’est essentiel car à l’issu du voyage ces indications permettent de
déterminer si le contrat de transport a été correctement exécuté. Le fait qu’il y ait une obligation
de résultat donne une importance encore plus grande : Si pas d’exacte correspondance, alors on
engage la responsabilité du transporteur.
Attention, Il y a 2 personnes qui peuvent engager la responsabilité du transporteur :
Le destinataire ou le chargeur.
Entre le transporteur et le chargeur, le connaissement vaut présomption simple de l’état des
marchandises décrites. Dans les relations entre transporteur
et destinataire : Présomption irréfragable. 
 
Le problème des réserves :
En pratique il est fréquent que ce soit le chargeur qui rédige le connaissement « j’ai placé
tel truc à bord ». Cela s’explique par le fait que tout doit aller très vite. Souvent c’est le chargeur
qui décrit la marchandise et le transporteur se contente de vérifier rapidement. Si ce qui est écrit
ne va pas, il émet des réserves sur le connaissement lui même. Elles sont
absolument désastreuses pour le chargeur car on peut douter de l’honnêteté du chargeur car
vont rendre plus ardu la revente de la marchandise par la suite (marchandises qui peuvent être
vendues 20 fois de suite). La question est alors « que veut dire le connaissement ? ». Le
chargeur n’arrive alors pas à la vendre (la marchandise part souvent alors qu’elle n’est pas
vendue).
Pour éviter les réserves, les chargeurs vont implorer le transporteur d’établir des
connaissements net de réserves. Ils (chargeurs) font alors appel à des Clubs de protection et
d’indemnité et demandent d’établir au profit du transporteur des lettres de garantie (qui
s’apparente à une contre-lettre : Convention de 1924 ne dit rien, la loi FR dit que c’est
inopposable aux tiers, mais opposable par les tiers), documents par lesquels le chargeur et le
CPI s’engage à garantir le transporteur contre toutes les actions en responsabilité qui pourraient
être intentées par les destinataires.
La loi de 1966 a essayé de lutter contre cette pratique en aggravant la responsabilité : Si la
fraude du transporteur est démontrée, il est automatiquement et intégralement (pas de Fond de
limitation) responsable envers le destinataire. Néanmoins ces lettres ne sont pas illégales. En
revanche, elles faussent la confiance que l’on peut avoir dans le connaissement. Cela pose
particulièrement problème dans le cadre du crédit documentaire.
Le protocole de 1968 sur ce point donne la même solution, on prive du droit à limitation de
responsabilité. Mais tous les Etats n’ont point ratifié.

B.    Le connaissement : Un titre représentatif de la


marchandise
D’un point de vue économique et juridique cela donne de l’importance : Celui qui détient le
connaissement est détenteur de la marchandise. Celui a qui un connaissement est remis en
gage est créancier gagiste de la marchandise. C’est grâce à cette fonction que peuvent être
réalisées de nombreuses opérations en cours de transport et que le destinataire peut entrer en
possession de la marchandise.
Donc le connaissement est un titre négociable pouvant circuler sous les formes simplifiées
du droit commercial, il n’a pas à respecter les formes de la cession de créance (1690). Cela
signifie également que le connaissement peut être émis soit au porteur, à ordre (la personne
n’est pas précisément identifiée) ou à titre nominatif.
La question : Le connaissement est-il un effet de commerce ? Un effet de commerce est un
titre abstrait, détaché de l’opération de base. Non, il n’est pas un effet de commerce car on est
dans un domaine spécifique : Le contrat de marchandise par mer, l’opération est tellement
exposée au danger qu’il est inenvisageable de le couper de ce risque.
mardi 27 novembre 2007

C.    Le connaissement, support du crédit documentaire


Le crédit documentaire :
Opération juridique à 3 personnes, un exportateur, importateur et une banque.
L’exportateur et l’importateur ont des intérêts différents => Le premier souhaite être payé
immédiatement (ne veut pas prendre le risque d’attendre que la marchandise soit dans les mains
de l’importateur). Le second souhaite au contraire obtenir un délai de paiement.
Alors on va concilier ces objectifs à priori contradictoires : La banque va s’engager à payer
l’exportateur dès l’instant qu’il lui présente un certain nombre de documents (crédit
« documentaire »). Il faut des documents qui prouvent que l’exportateur a exécuté ses
obligations. Concrètement, il s’agit des titres de transport attestant que la marchandise a été
placée à bord… Donc le connaissement joue ici un rôle essentiel. Il fait partie des documents
remis. Il peut aussi y avoir des certificats en tout genre, d’attestation de qualité…
Les documents font foi => Banque accorde un crédit à l’importateur. L’importateur pour pouvoir
récupérer les documents et la marchandise, va voir la banque et la paie.
Importance d’un connaissement sincère : Il est sensé prouver presque à lui seul que le contrat
s’est bien exécuté (et donc que la marchandise est en bon état). Le connaissement corrigé
fausse alors le jeu du crédit documentaire. Attention la banque ne fait qu’un contrôle formel
(pourtant très strict) : Elle n’a pas pour rôle de vérifier que le connaissement correspond à
la réalité.
Crédit documentaire : Sécurise les relations commerciales, les banques ne font pas faillite très
souvent. Mais le connaissement doit être sincère. Un connaissement avec réserve ne sera pas
accepté par la banque.
 
En conclusion :
Les fonctions du connaissement sont nombreuses. Le connaissement est unique en son
genre. Il est tellement original que la cour de cassation a voulu lui faire jouer un rôle encore plus
important :  Com 25 JUIN 1985 MERCANDIA Les actions en responsabilité contre le
transporteur sont réservées au porteur du connaissement. Donc si le destinataire l’a en
main, le chargeur ne peut pas agir.
La doctrine a hurlé, certaines cours d’appel se rebellent => Saisine de L’ASSEMBLÉE PLÉNIÈRE, LE
22 DÉCEMBRE 1989 et entend la doctrine => Désavoue la chambre commerciale et refuse le droit
d’action exclusif. A été confirmé par la chambre commerciale elle même (19 DÉCEMBRE 2000 ET
22 JANVIER 2002).
Est-ce que le contrat de transport est à 2 ou 3 personnes ? Est-ce que le tiers
destinataire (hors contrat en principe) est partie ? Pas de réponse vraiment satisfaisante. A
priori on dit non en raison de l’effet relatif des conventions. Pourtant il tire beaucoup de droits =>
Tire des actions contre le transporteur. Certains auteurs proposent la stipulation pour
autrui => On stipule au bénéfice du destinataire. Mais ne peut être fait que si cela ne porte
pas atteinte aux droits d’autrui (ne le rend pas débiteur) sinon heurte 1165 civ. Vialard dit
que c’est un contrat initialement à 2 qui devient à 3 par l’adhésion du destinataire (accepte
le connaissement).
La jurisprudence pour sa part, n’a pas répondu directement. Elle considère que les
dispositions sont opposables au destinataire (Opposabilité : Toujours au tiers ! ) Mais il y
a certaines clauses qui ne participent pas à l’économie générale du contrat (notion à la mode)
de transport et qui donc ne sont pas opposables au destinataire tant qu’il ne les a pas
formellement accepté. Notamment : La clause de juridiction (si il n’accepte pas, elles ne sont
pas opposables).

II. Les obligations du chargeur


               

Une convention est en préparation. En attendant, peu de choses.

A.    Payer le fret
Souvent, le fret est payé par le chargeur et au départ (avant le transport). Ce fret, même si il
n’est pas prépayé, il est du dans tous les cas, sauf si la marchandise est perdue par fortune
de mer (de manière involontaire, à la suite d’un événement de mer => Pas avarie commune car
involontaire).
L’obligation de payer le fret est assortie d’un privilège sur la marchandise embarquée => Le
transporteur a un privilège qui dure 15 jours après la remise de la marchandise au
destinataire.  Inversement, le transporteur peut refuser de livrer => Droit de rétention.
Attention : En principe il ne retient pas à bord car immobilise le navire (ne peut pas mettre autre
chose). Ensuite, elle ne doit pas se perdre. Il appartient au transporteur de conserver la
marchandise comme bon père de famille.

B.    Informer le transporteur
Obligation d’information : Extrêmement important.
Il est tenu d’informer précisément le transporteur de la nature de la marchandise qui lui remet.
De première importance pour les marchandises dangereuses, toxiques … Hyper important
pour des raisons de placement dans les cales du navire. Le transporteur n’est pas
responsable si les dommages qui sont causés (aux marchandises) résultent d’un défaut
d’information de la part du chargeur. Dans le cas des marchandises dangereuses => Si pas
d’information, le capitaine a un droit de débarquement ou de destruction des
marchandises dangereuses. (Peur de l’incendie).
Le chargeur sera responsable pour les dommages résultant d’une fausse déclaration
=> Responsabilité pour faute prouvée, il appartient alors au transporteur ou à la victime que
c’est le défaut d’information qui est à l’origine du préjudice.
Dans les rapports entre transporteur et chargeur, cette responsabilité est de nature
contractuelle ; Si elle est recherchée par un tiers (autres marchandises placées à bord) alors on
est dans la responsabilité délictuelle.
Attention : droit commun 1384 al.1 => responsabilité du fait des choses => responsabilité
objective. Or on est dans la responsabilité pour faute prouvée => Pas du droit commun,
même si délictuelle.
La responsabilité du chargeur se pose de plus en plus => Difficulté qui vient de
la conteneurisation. On ne sait pas toujours ce qu’il y a dans les conteneurs. En plus les portes
conteneurs sont immenses. Un conteneur peut faire faire naufrage à un navire entier. (Feu
d’artifice sur la mer méditerranée).

III.              Les obligations du transporteur


C’est le transporteur qui exécute la prestation caractéristique du contrat. Le contrat de transport
est soumis à un régime juridique qui se veut favorable au chargeur => Inexécution déclenche
rapidement la responsabilité. Attention, il faut immédiatement tempérer : Même si la
responsabilité du transporteur est plus lourde que la responsabilité du fréteur, cette
responsabilité reste très encadrée et finalement assez limitée.

A.    Le contenu des obligations du transporteur


1.     Des obligations concernant le navire
Contrairement à ce qui se passe dans le contrat d’affrètement, le contrat de transport peut être
conclu sans que le navire soit identifié. Cela ne veut pas dire que le transporteur n’a pas
d’obligation concernant le navire : Obligation d’utiliser un navire qui permet de transporter
correctement la marchandise. La différence avec le contrat d’affrètement est qu’il n’a pas à
rendre compte de cette organisation au chargeur.
Cela étant, le transporteur doit mettre le navire en état de navigabilité (nautique et
commerciale) il doit faire « toute diligence pour … ».  Obligation de moyen renforcée.
Attention l’état du navire doit être apprécié au moment du départ (voir causes d’exonération).
Remarque : Il est très fréquent en pratique que la marchandise soit transportée sur un navire qui
n’appartient pas au transporteur => Vient tout compliquer.

2.     Des obligations concernant la marchandise (le cœur


de ses obligations
Doit se comporter comme BPF, la loi estime que le transporteur doit apporter les soins
ordinaires, conforme aux usages du port de chargement. Tout dépend du perfectionnement
des installations portuaires.
Ici, les obligations du transporteur sont lourdes par rapport à celle du fréteur : Responsable dès
sa prise en charge et jusqu’à la livraison ; Donc c’est le transporteur qui va assurer le
déplacement, manutention, arrimage, désarrimage, garde, conservation … Doit assumer
sous l’empire d’une obligation de résultat. Il doit remettre une marchandise exactement en
l’état. Il n’y a pas de faute à prouver donc, juste souligner que la marchandise n’est pas dans
l’état décrite au connaissement.
La loi prévoit que si défaut de la marchandise, les actions ne peuvent être que contractuelles.
Donc même si le destinataire sait que c’est untel qui a fait la bêtise, il faut agir contre le
transporteur.

3.     Des obligations concernant le voyage


En principe, le transporteur a l’obligation d’effectuer le voyage en ligne directe, sans détour, sans
escale supplémentaire il faut faire le voyage en droiture. Détour : Perte de temps et risque. En
droit anglais le déroutement du navire est considéré comme violation
fondamentale du contrat de transport.
Péril de la mer : On peut avoir des problèmes ou croiser des navires en difficultés. Encore,
si on a une panne. Peut causer des problèmes de transbordement => Passer les marchandises
d’un navire à un autre. Transbordement : Risque d’avarie et surcoût. Ces frais
supplémentaires seront répartis entre le transporteur et le chargeur. Si la responsabilité du
transporteur est établie (navire pas en état de navigabilité) alors il assume sa responsabilité
(limitée) seul. Attention : Le transporteur est responsable jusqu’au bout, même si
transbordement ;

B.    L’inexécution des obligations du transporteur


C’est sur ce terrain que les armateurs avaient réalisé les plus graves abus dans les contrats
d’affrètement => Clauses limitatives de responsabilité (clause léonine). Donc Harter act qui
ensuite inspire la convention de 1924.
Bruxelles 1924 : Interdiction des clauses limitatives de responsabilité. Les progrès sont
importants. Mais ces textes n’ont pas complètement détachés la responsabilité du transporteur
par rapport à la responsabilité du fréteur. Ni la convention internationale, ni la loi interne ne
sont parvenus à un rééquilibrage du contrat.
Malgré le régime : Le transporteur continue de bénéficier d’une situation assez favorable,
voire très favorable pouvant s’exonérer de responsabilité dans de très nombreuses
hypothèses.
Les textes applicables : Convention 1924, pour la France les 2 modifications ultérieures (1968 et
1979). Au plan interne la loi du 18 juin 1966 (modifiée en 1981 et 1984). La loi et la convention
ont un dispositif identique : Lorsque l’on regarde les 2 textes, il y a pourtant des points de
divergences (Rodière a voulu réécrire certains points). Malgré cela c’est plus du style que du
fond.
Ces textes organisent la responsabilité du transporteur autour de 3 principes : Présomptions
de responsabilité, causes légales d’exonération, une limitation de la responsabilité du
transporteur.

1.     Présomption de responsabilité du transporteur maritime


(responsabilité de plein droit)
La responsabilité qui découle du contrat de transport est plus lourde que celle du contrat
d’affrètement. Ceci en est une illustration.
Si le transporteur ne remet pas au destinataire une marchandise conforme au
connaissement, il est présumé responsable. [Ici responsabilité de plein droit => présomption
terme pas adapté, on ne fait pas que reverser la charge de la preuve].
Donc la victime n’a pas à prouver la faute du transporteur. Mais il faut être prudent => Assimile à
l’obligation de résultat, mais des solutions existent en droit maritime qui s’accordent mal avec
l’idée d’obligation de résultat. On pense en particulier à la faute de la victime, force
majeure, fait du tiers présentant les caractères de la force majeure.
Mais en droit maritime on multiplie les causes d’exonération. Tout ceci laisse un doute sur le
caractère « objectif » de cette responsabilité.  
Mercredi 28 novembre 2007

2.     Les causes d’exonération (les cas exceptés).


C’est ici que l’on peut mesurer l’étendue de la responsabilité et la charge qu’elle représente pour
celui qui la supporte. Droit commun : Responsabilité objective, ou fondée sur une obligation de
résultat, les causes d’exonération sont très limitées (FM, fait du tiers FM, faute de la victime). La
preuve de l’absence de faute n’est pas une cause d’exonération en droit commun.
En maritime : L’interprétation que l’on donne de la convention internationale ou de la loi
Française en terme d’obligation de résultat doit être relativisée. En effet, la présomption de
responsabilité du transporteur n’est pas aussi lourde que son équivalent en droit
commun. La loi et la convention prévoient beaucoup d’exo qui se nomment les cas exceptés. 
La convention prévoit 18 cas. Méthode GB casuistique => Rodière réécrit les cas avec
généralisation (9 cas dans la loi Française). Cela ne veut pas dire que la loi française est plus
sévère, mais simplement des regroupements.
Quels sont les 9 cas de la loi :
  Si les dommages subis par la marchandise sont dus à l’innavigabilité du
navire. Exonération totale en prouvant que son navire n’est pas apte à naviguer. Pourtant l’une de ses
obligations est la navigabilité. L’idée est que l’état de navigabilité du navire est une obligation pour le
transporteur au moment du départ. Si c’est en cours de route que le navire devient innavigable, si cet
état nouveau n’est pas lié à un manquement du transporteur avant le départ, alors c’est une cause
d’exonération. Ex : Transporteur donne un navire en état au départ, mais vieux bateau. Puis la mer est
plus forte, alors l’usure a raison du navire.

  Si les dommages sont dus à la faute nautique du capitaine ou de l’un des préposés
du transporteur. Une cause d’exonération dans le comportement des employés alors qu’en droit
commun ce comportement est directement cause de responsabilité de l’employeur. Cette solution
s’explique par l’histoire : Autrefois alors que l’expédition était encore plus risquée, il fallait répartir le
risque. Lescapitaines étaient en outre des indépendants à l’époque, ils ne rendaient plus compte au
jour le jour => Pas d’emprise de la part de l’armateur.Aujourd’hui les capitaines sont salariés des
armateurs, en contact permanent. Ils sont alors préposés de l’armateur selon la cour de cassation (pour
les protéger). Donc comment justifier que le comportement du préposé soit source d’exonération (si
faute nautique) ? Ensuite 25 février 2000 COSTEDOAT => On ne peut, en droit commun, agir contre le
commettant seulement alors que le préposé est l’auteur ? (JSP contra legem : 1382). Alors ici, il faut
espérer que la victime (chargeur) soit assurée. On ne sait pas si COSTEDOAT s’applique.
Vilalard : « Le transporteur maritime peut s’exonérer des dommages qu’il cause à autrui en
montrant qu’il a une mauvaise entreprise, car a du mauvais matériel ou du mauvais personnel ».
Finalement ces 2 cas montrent l’état d’esprit du reste. La convention de Hambourg avait
supprimée la faute nautique. La JSP Française se montre de plus en plus exigeante vis à vis de
la faute nautique du capitaine => Prive le transporteur de cette cause d’exonération.
  L’incendie du navire. Exonératoire, à priori, quelqu’en soit la cause. Pas vraiment de discussion. 
  Les événements non imputables au transporteur. Evoque la force majeure. Mais la
convention est aussi d’inspiration de droit GB : Moins exigeant qu’en droit cocorico. Cela dit, la JSP
française continue à exiger en matière maritime les même caractéristiques qu’en droit terrestre.
Pourtant en mer on peut prévoir. Mais on peut difficilement surmonter ; Cour de cassation pas au point.
En GB on dit ACT OF GOD : la notion qui s’approche le plus de notre notion de force majeure;

  Les grèves sont causes d’exonération pour le transporteur. En droit interne : Pas FM car
pas extérieur.  

  Les vices cachés du navire : Pas à assimiler avec l’innavigabilité du navire. Il est possible qu’un
vice caché conduise à l’innavigabilité. Alors c’est cette hypothèse. Le vice caché du navire existe avant
même que le navire ne prenne la mer. C’est un défaut qui n’a pas pu être décelé par « une inspection
normalement vigilante et attentive ». Les transporteurs font inspecter les navires par des experts avant
le départ. Si ils ne voient le vice, alors c’est un vice caché. Le vice va conduire à une avarie de la
marchandise. C’est le chargeur ou le destinataire qui va agir en responsabilité contre le transporteur. Si
l’avarie est causée par ce vice, alors on a une hypothèse d’exonération.

  La freinte de route. Elle correspond à un phénomène naturel qui fait qu’une certaine quantité de


marchandise peut naturellement disparaître pendant le voyage. Tassement de la marchandise ou
évaporation, assèchement. Vrai pour les céréales, marchandises alimentaires, gaz… La question est de
savoir ce que l’on peut attribuer à la freinte de route et ce qui doit être supporter par le transporteur. La
loi prévoit que la freinte de route sera calculer selon les usages du port de destination (1 et 3% de la
masse totale).

  Le vice propre de la marchandise. C’est le défaut que


la marchandise présente intrinsèquement et qui fait qu’elle ne supportera pas le voyage alors qu’une
marchandise de même nature aurait pu. Les fruits sont visés en particulier les bananes. Parfois cela ce
joue à une journée trop tard. Pas évident de démontrer que la banane a été cueillie trop tard. Problème
d’ordre probatoire pour le transporteur.

  La faute du chargeur : La faute de la victime. On pense au conditionnement de la marchandise ou


dans l’étiquetage de celle ci. Encore faut il que cette faute soit à l’origine du dommage : Lien de causalité.
(obligation d’information du chargeur). Sans surprise.

  Assistance et sauvetage en mer : Si le déroutement ou autre cause dommage à la marchandise, le


transporteur sera exonéré de sa responsabilité. Sans surprise.

mercredi 5 décembre 2007


La convention de 1924 prévoit d’autres cas exceptés : Piraterie, faits de guerres, tensions
sociales (différente de la grève) qui dans la version FR se rangent sous la bannière
« évènements non imputables au transporteur ».
Toutes les causes d’exonération tomberont  dans l’hypothèse ou la victime parviendrai
à montrer que le cas excepté est lié à une faute du transporteur. C’est à mettre en lien avec
l’incendie => Pas exonératoire si faute du transporteur qui serait à l’origine de l’incendie.
CCL : Responsabilité de plein droit, obligation de résultat. Si on engage, le transporteur a des
causes d’exonérations très nombreuses et larges. Donc le système reste favorable au
transporteur (classique en maritime). Enfin elle est limitée.
 
 

3.     Une responsabilité limitée


Même si elle paraît lourde, la responsabilité du transporteur ne peut pas vraiment être assimilée
à responsabilité de plein droit, en tout cas elle est très supportable :
Principe : Une responsabilité limitée. Donc on a un plafond de responsabilité à ne pas
dépasser (très bas, les dommages sont souvent pas entièrement réparé). Cette limitation ne tient
pas aux clauses limitatives de responsabilité (interdite en contrat de transport). C’est la
loi/convention qui prévoit.
Exception : Faute inexcusable/intentionnelle/dolosive  de la part du transporteur. C’est le
seul cas dans lequel le transporteur est amené à réparer intégralement.
Cette limitation s’ajoute à la limitation de responsabilité de l’exploitant du navire. C’est une
seconde limitation propre au contrat de transport. Cette limitation spécifique est calculée sur
la base de la marchandise elle-même (alors que
la limitationgénérale de l’exploitant: calculée fonction du tonnage). Quelque soit la valeur de
la marchandise, il y aura une limite que le transporteur ne sera pas obligé de dépasser : Il verra
sa responsabilité doublement limitée (1ère dans le cadre général de l’exploitant ; Puis 2nd dans le
cadre de la limitation spécifique du transporteur). Attention exploitant et transporteur ne sont pas
nécessairement les mêmes personnes.
Calcul de la limitation de responsabilité : 2 façons de faire et on retiendra le calcul le plus
favorable à la victime (!). Soit on calcul par kilo ou par colis :
         Kilo : L’indemnité due par le transporteur est limitée à 2 DTS / Kilo de marchandise
endommagée. (3 euros environs / Kg)
         Colis : 666,67 DTS / Colis.
Le calcul par colis semble plus simple. Mais pose un problème de définition : Rien dans la loi
ou convention. PB aggravé depuis l’augmentation de la conteneurisation. Le conteneur est-il
colis ? JSP estime que cela dépend de ce qui est indiqué dans le connaissement. Si on indique
simplement un conteneur sans rien d’autre, c’est un colis. Mais si on dit dans la boite X caisses…
Alors change tout. On peut se demander si la bouteille de vin ou le flacon est un colis. Mieux vaut
indiquer clairement pour être favorable à la victime. On retient ce qui a de plus précis dans le
connaissement.
Pour le calcul par kilo : Difficulté chaque fois que la marchandise n’est pas intégralement
dissociable ou non intégralement endommagée (voiture partiellement endommagée : Que
retenir ?). Dans cette hypothèse la JSP apprécie in concreto.
Ex : Conteneur contient 2000 caisses de flacon. Le colis est la caisse. Chaque caisse pèse 5
kilos. Par kilo : 20 000 DTS. Par colis : 1 333 340 DTS. Donc on retient le calcul par colis.
 
Concrètement : L’ayant droit à la marchandise veut déclencher la responsabilité du
transporteur.
-          Alors on calcule la limite du fond de limitation générale.
-          Ensuite on calcul la limite spécifique pour le transporteur.
-          Il faudra inscrire cette limite spécifique dans le fond de limitation. Alors
on regarde le pourcentage que représente la limite propre au transporteur et on
accorde sur ce que l’on doit. Ce pourcentage spécifique s’applique sur la créance.
Si cette limite vaut 5% (Ex) de la valeur totale du fond de limitation, alors l’ayant droit ne pourra
prétendre qu’à 5% du montant total du fond de limitation général. L’ayant droit récupère ce que
représente sa créance déjà limité dans le fond de limitation.
Conclusion : Responsabilité du transporteur résulte d’un régime impératif (par opposition supplétif
du contrat d’affrètement), mais pourtant on constate qu’en réalité le régime est globalement
assez favorable au transporteur. Cela reste un droit d’armateur, 1924, confirmé en 1966, seule la
convention de Hambourg de 1978 a tenté de rééquilibrer les choses, mais elle n’a été ratifiée que
par une vingtaine de pays chargeur (PVD) => Ne régie pas les relations entre transporteur et
chargeur.
« le droit maritime est conçu historiquement et aujourd’hui pour répondre au péril de la mer, mais
dans l’esprit des rédacteurs des conventions internationales, il semble que le péril de la mer soit
principalement subit par l’entreprise maritime elle même, et non pas par les chargeur ou les
destinataires, ce qui ne correspond plus à la réalité (ils subissent eux aussi le péril de la mer) ».

Changement de nom du bateau ou du VNM


Si vous désirez changer le nom de votre bateau ou du VNM lors de la mutation de propriété,
joignez votre demande au dossier de mutation adressée au receveur des douanes du port
d'attache. Un nouvel acte de francisation vous sera délivré sans frais.

Changement de port d'attache


La demande de changement de port d'attache doit être déposée en double exemplaire, au
bureau de douane du port d'attache indiqué sur l'acte de francisation.
Cette formalité est gratuite.

Changement de propriétaire
Les formalités à accomplir sont les mêmes que celles exigées pour l'achat d'un bateau ou d'un
VNM d'occasion déjà francisé : consultez la page d'information concernant la francisation et
l'immatriculation d'un bateau.

Elles doivent être effectuées dans un délai d'un mois à compter de la vente. A défaut
d'accomplissement des formalités de transfert de propriété, le vendeur reste le véritable
propriétaire et, à ce titre, le paiement du droit annuel de navigation lui sera réclamé.

La modification des caractéristiques du navire


Vous devez obtenir une autorisation des Affaires Maritimes. Certaines d'entre elles doivent être
inscrites sur l'acte de francisation et sur le titre de navigation (par exemple, le changement de
puissance du moteur).
C'est l'histoire vraie d'un plaisancier qui vient de vendre son bateau. Se croyant enfin
débarrassé de toutes les tracasseries, il reçoit malgré tout, trois mois plus tard, un coup
de fil des Affaires Maritimes qui lui signifient que son voilier est au fond du port, et qu'il
dispose de quarante-huit heures pour le renflouer. Passé ce délai, les autorités
procéderont à son enlèvement, et lui adresseront la facture. En toute bonne foi, l'ancien
propriétaire proteste, et explique avoir vendu son voilier trois mois auparavant.

Une éventuelle transaction

Ce que les Affaires Maritimes contestent puisqu'il ne figure sur leurs fichiers aucune


trace d'une éventuelle transaction. Aussi incroyable que cela puisse paraître, cet
exemple est le résultat d'une négligence qui coûte cher et qui aurait pu facilement être
évitée ! En effet, si la rédaction d'un acte de vente est obligatoire, il faut savoir que ce
document n'a aucune légitimité s'il n'est pas remis au bureau des douanes ou des
Affaires Maritimes. Comprenez par là qu'un simple contrat de vente n'est pas suffisant
pour officialiser le changement de propriétaire d'un bateau, mais que, seules
les Douanes sont habilitées à effectuer cette démarche essentielle.
Le propriétaire actuel

Il faut donc porter aux Douanes le plus tôt possible (vous disposez d'un délai d'un mois
maximum après la transaction) l'ensemble des pièces du dossier (y compris l'ancien acte
de francisation) afin de procéder à l'enregistrement de l'identité du nouveau propriétaire.
Si vous oubliez, en tant que vendeur, de vous soumettre à cette démarche nécessaire,
sachez que vous serrez, au regard de l'administration, considéré comme le propriétaire
actuel du navire, avec toutes les conséquences que cela comporte : payer le droit annuel
de francisation, frais divers, sans parler de votre responsabilité qui peut être engagée, et
ce, même si vous n'avez plus la jouissance de votre ex-bateau ! La preuve que vendre
un bateau ne se résume pas uniquement à remplir et signer un acte de vente, puis à
encaisser les fonds sur son compte en banque...

AFFRETEMENT (chartering) :

Location d’un navire pour transporter des marchandises. On distingue : l’affrètement « à temps » : location
pour une période allant de quelques jours à plusieurs années ; l’affrètement « au voyage » : forfait pour une
traversée déterminée ; l’affrètement « coque nue » : location d’un navire sans équipage, ce dernier étant
embauché par l’affréteur. Le contrat d’affrètement s’appelle une « charte partie

AFFRETEUR (charterer) :

Locataire d’un navire. L’affréteur peut être un armateur ayant besoin de compléter la flotte qu’il détient en
propriété ou une entreprise effectuant des transports maritimes sans posséder de navires

AFRAMAX :

Tanker <80.000 tonnes

AGENT :

Représentant d’une compagnie maritime dans une zone déterminée, qui établit les cotations de fret,
encaisse le fret et émet les connaissements au nom de la compagnie

AIS (Système) :

Système d'identification automatique – SIA (Automatic Identification System – AIS). C’est un système
d’échanges automatisés de messages entre navires par radio VHF qui permet aux navires et aux systèmes
de surveillance de trafic (CROSS en France) de connaître l'identité, le statut, la position et la route des
navires se situant dans la zone de navigation

AMVER :

Automated Mutual-Assistance Vessel Rescue

ARMATEUR :
Celui qui exploite le(s) navire(s) en son nom, qu’il soit ou non propriétaire. Une compagnie maritime
s’appelle un « armement ». Pour ses opérations commerciales, un affréteur est assimilé à un armateur

ARMEMENT :

entreprise maritime, propriétaire et exploitante d'un ou de plusieurs navires

ARMER :

Equiper un navire en hommes et avec tout le matériel nécessaire à la navigation

ARPA :

Automatic Radar Plotting Aids

ASN :

The quick brown fox jumps over the sleeping lazy dog... the quick brown fox jumps over the sleeping lazy
dog... the quick brown fox jumps over the sleeping lazy dog…

AVARIE :

Dommage matériel survenu à un navire ou à sa cargaison depuis le départ ou le chargement jusqu'à


l'arrivée ou au déchargement

AVARIE COMMUNE :

En droit maritime l'avarie commune est la situation juridique dans laquelle se trouvent le navire et les
chargeurs lorsque, sur l'ordre du capitaine, il a été nécessaire de jeter à la mer des marchandises ou des
colis et de faire des dépenses extraordinaires pour sauver l'équipage, le bateau et le reste de la cargaison

BABORD :

Côté gauche du navire en regardant vers l'avant

BALLAST :

Compartiment servant au lestage ou à l’équilibrage d’un navire (rempli d’eau de mer)

BATEAU :

Engin flottant évoluant sur un réseau fluvial, contrairement à un « navire » qui évolue en mer

BV :
Bureau Veritas

CABOTAGE (short sea shipping) :

Transport à courte distance réalisé entre deux ports d'un même pays

CABOTEUR :

Navire de petite taille effectuant en général de courtes traversées (Baltique, Mer du Nord, Manche,
Méditerranée). L’activité du caboteur est le « cabotage » par opposition à la navigation au long cours

CAR-FERRY :

Navire destiné à transporter des passagers avec leur voiture, celle-ci entrant à bord par une rampe d’accès
et une porte sans autre manutention. Ces navires transportent également des camions dans les mêmes
conditions

CARGAISON :

Marchandise chargée à bord

CARGO :

Navire destiné au transport de marchandises solides. Outre le cargo à tout faire, on rencontre, selon les
diverses spécialisations, le porte-conteneurs, le navire polyvalent transportant à la fois des marchandises
diverses et des conteneurs, le vraquier, le Ro-Ro (transport de véhicules et de marchandises sur roues), le
pétrolier

CHARGEUR :

Personne (propriétaire ou non de la marchandise) qui conclut le contrat de transport et, le plus souvent,
remet la marchandise au transporteur

CHIMIQUIER (chemical tanker) :

Navire citerne conçu pour le transport de produits chimiques (cuves dotées de revêtements spéciaux,
systèmes de pompage très développés évitant tout mélange de produits)

CIRM :

International radio maritime committee

Colreg :

International Convention on Collision Regulations, IMO


COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT :

Entreprise chargée d’organiser le transport des marchandises de bout en bout pour le compte d’un client
mais opérant en son nom propre et sous sa responsabilité et disposant de la liberté du choix des moyens

CONFERENCE MARITIME :

Entente entre armateurs pour organiser une ligne régulière (fixation notamment d’un tarif commun). Ceux
qui assurent une ligne régulière en dehors de cette entente sont appelés « hors conférence » ou « outsiders
». Fin de ce système en 2008

CONNAISSEMENT :

Document de transport ayant une double fonction : 1) il constitue la preuve de la prise en charge de la
marchandise par le transporteur permettant au destinataire d’en prendre livraison à destination. 2) il s’agit
également d’un titre représentatif de la marchandise

CONSIGNATAIRE DU NAVIRE :

Mandataire salarié du transporteur chargé de recevoir et de délivrer les marchandises pour le compte de
l’armement

CONSORTIUM :

Mise en commun de navires par les armateurs sur une route mondiale

CONTENEUR (container) :

Boîte destinée à contenir des marchandises et à leur éviter les vols, avaries, manutentions multiples… on
désigne les conteneurs par leur longueur qui est standardisée, principalement 20 pieds (contenance de 30
m3) et 40 pieds (60 m3). Toutes les statistiques sont exprimées en « équivalent vingt pieds (evp) » en
ramenant tous les conteneurs à cette unité de base (un conteneur de 40 pieds égale donc 2 evp). Pour
désigner un conteneur, on dit aussi familièrement une « boite ». Son intérêt est d’optimiser les cadences de
chargement, En anglais : TEU (twenty feet equivalent unit)

CONVENTIONNEL (marchandises conventionnelles) :

Anglicisme apparu avec le développement du conteneur (« traditionnel » ou « classique » correspondrait


mieux en français). Le fret conventionnel, ce sont les marchandises diverses qui ne sont pas transportées en
conteneurs ou en Ro-Ro et qui voyagent donc sous un conditionnement classique (sacs, caisses, fûts etc.)

CoSWP :

Code of Safe Working Practices For Merchant Seamen

COW :

Crude oil washing


CROSS :

Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage. Les CROSS font partie du réseau international
des Centres de coordination de sauvetage maritime

DEBALLASTAGE :

Vidange des ballasts d’un navire

DEGAZAGE :

Élimination des hydrocarbures gazeux des citernes d’un pétrolier après déchargement. Ce terme peut
également s‘appliquer à d’autres types de navires tels que gaziers ou navires transporteurs de produits
chimiques dès lors qu’il est nécessaire de changer l’atmosphère d’un compartiment fermé pour y pénétrer

DEPOTAGE (stripping) :

Action de vider un conteneur (empotage (stuffing) = remplissage d’un conteneur)

DNV :

Det Norske Veritas

DOCKER :

Personne qui charge et décharge les navires. Depuis la réforme de 1992, la très grande majorité des dockers
sont des salariés permanents des entreprises de manutention. En majorité également aujourd’hui, le
chargement et le déchargement sont informatisés, automatisés et réalisés avec des grues et portiques. Les
« portiqueurs » manipulent les engins de chargement et déchargement

DP :

Dynamic positioning

DR :

Dead reckoning

DSV :

Diving Support Vessel

DWT :

Deadweight tons

ECS :
Electronic chart system

EEZ :

Exclusive economic zone

EPIRB :

Emergency position indicating radio beacon

EQUIPAGE :

Ensemble des hommes nécessaires à la conduite et à l'exploitation du navire

ERRV :

Emergency Response & Rescue Vessel

EVP :

Équivalent vingt pieds (unité de mesure des conteneurs)

FCC :

Fully cellular containership

FEEDER (navire collecteur) :

Navire de petit tonnage permettant l’éclatement, sur différents ports, d’une cargaison apportée dans un port
principal par un gros navire faisant peu d’escales et, inversement, la collecte de marchandises vers le port
principal

FLOTTE :

Ensemble des navires d'un pays ou d'un armement

FLUVIO-MARITIME :

Navire de mer adapté à la navigation fluviale (superstructures escamotables, faible tirant d’eau et tirant
d’air). Ce type de navire susceptible de remonter loin à l’intérieur des terres effectue des transports de bout
en bout éliminant au maximum les ruptures de charges. Paris, par exemple, est port de mer grâce aux
navires fluvio-maritimes

FPSO :
Floating production,storage and offloading system

FRET :

Prix du transport maritime. Par extension, ce terme désigne également l’ensemble des marchandises
transportées

FRETEUR :

Personne qui met un navire en location au profit du locataire dit « affréteur » et, en contrepartie perçoit un
loyer dit « fret »

FSIV :

Fast Support & Intervention Vessel

FSU :

Floating Storage Unit Unité de stockage flottante

GL :

Germanischer Lloyd

GMDSS :

Global maritime distress and safety system

GPS :

Global positioning system

GRUTIER :

Conducteur des engins de manutention (grues et portiques)

HBL :

Hydrostatic Balanced Loading

HINTERLAND :

Arrière pays commercial d’un port


HUB :

Lieu de transbordement où s’organisent des correspondances, plate-forme de groupage/dégroupage des


marchandises

HUNE :

Plate-forme fixée sur les bas-mâts

IBC :

International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk, IMO

IBCS :

Integrated bridge control system

ICS :

International Chamber of Shipping

IFO :

Intermediate Fuel Oil

IFSMA :

International Federation of Ship Masters' Associations

IGC code :

International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Liquefied Gases in Bulk,IMO

IGS :

Inert gas system

IHB :

International Hydrographic Bureau

ILO :

International Labour Organisation


IMDG code :

International Maritime Dangerous Goods Code, IMO

IMPA :

International Marine Purchasing Association

IMPA :

International Maritime Pilots' Association

INTERMODALITE :

Combinaison successive de plusieurs modes de transport permettant d’éviter les ruptures de charge

INTERTANKO :

International Association of Independent Tanker Owners

ISGOTT :

International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals

ISM (code) :

Code international pour la sécurité des navires (International Safety Management Code)

ISO :

International Standards Organisation

ISPS (code) :

Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (International Ship and Port
Facility Security Code)

ISSA :

International Ship Supplies Association

ITF :

Fédération internationale des travailleurs du transport (International Transport Workers Federation)


JAUGE BRUTE :

Volume total du navire exprimé en tonneaux (le tonneau correspond à 100 pieds cubiques anglais, soit 2,83
m3)

LAMANAGE :

Les opérations d'amarrage, de désamarrage des navires à tous postes, dès leur arrivée ou leur départ. Le
lamaneur est le marin spécialisé qui effectue ces tâches

LASH :

Lighter aboard ship Porte barges

LBP :

Length between perpendiculars

LCD :

Liquid crystal display

LED :

Light emitting diode

LEL :

Lower explosive limit

LIGNE REGULIERE :

Un navire est dit de « ligne régulière » quand il navigue par rotation sur un même itinéraire, avec horaire
préétabli. Le navire prend dans chaque port d’escale les marchandises qui se présentent pour les
destinations où il se rend. Le tonnage chargé varie selon les voyages et il est d’une grande diversité. La
majeure partie des lignes régulières est aujourd’hui assurée par les porte-conteneurs

LNG :

Liquefied natural gas

LOA :

Length over all

LOC :
Letter of credit, letter of compliance (USCG)

LONG-COURS :

Type de navigation comptant des traversées transocéaniques

LPG :

Liquefied petroleum gas

M/T :

Motor tanker Navire citernes à moteur

M/V :

Motor vessel Navire à moteur

MANUTENTIONNAIRE :

Entreprise privée chargée de l’embarquement des marchandises sur les navires ou de leur débarquement
louant au port les outils (grues, portique) et les personnels afférents (grutiers et ouvriers de maintenance).
Ils recrutent également pour chaque opération les dockers intervenant à bord des navires et à quai

MARCHANDISES DIVERSES :

Toutes les marchandises qui ne se présentent pas en vrac et qui font l’objet d’un conditionnement
(conteneurs, sacs, fardeaux, palettes, caisses, balles, rouleaux etc.)

Marisat :

Maritime satellite system

MARPOL (convention) :

Convention internationale traitant de la prévention des pollutions maritimes (MARitimePOLlution)

MDO :

Marine Diesel Oil

MEPC :

Comité de protection de l’environnement marin (Marine Environment Protection Committee)


MEPC :

Marine Environment Protection Committee, IMO

MERSAR :

Merchant Ship Search and Rescue Manual

MICRO-CABOTAGE :

Type de navigation désignant le trafic côtier et la desserte des îles

MOU :

Memorandum of understanding

MPSV :

Multi Purpose Supply Vessel

MSC :

Marine Safety Committee, IMO

MULTIMODALITE :

Utilisation successive de plusieurs modes de transport

NAVIRE :

Engin flottant évoluant en mer, contrairement à un « bateau » qui opère sur le réseau fluvial

NM :

Nautical mile

NŒUD :

Unité de vitesse correspondant à un mille marin (1 852 mètres) à l’heure

NOR :

Notice of readiness

O/O :
ore/oil carrier Minéralier/pétrolier

OBC :

Open bulk carrier Vraquier à pont ouvert

OBO :

ore/bulk/oil carrier Minéralier/vraquier/pétrolier

OCED :

Organisation for Economic Cooperation and Development

OCIMF :

Oil Companies International Marine Forum

OMBO :

One man Bridge Operation

OMI :

Organisation maritime internationale (IMO : International maritime organisation)

OOW :

Officer of the watch

OPA90 :

Oil Pollution Act of 1990 (USA)

OPEC :

Organisation of Petroleum Exporting Countries

OPRC :

International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, IMO

OSV :
Offshore Support Vessel Navire de support offshore

PANAMAX :

Navire dont la largeur permet le franchissement du canal de Panama (overpanamax : dont la largeur ne
permet pas le franchissement du canal, environ 60 000 tpl et 32,60 mètres de large)

PAQUEBOT :

Navire destiné à l’accueil des passagers. Avec le développement des croisières, les paquebots n’offrent plus
vraiment un service de « transport » mais plutôt des prestations de loisirs (tourisme lors d’escales et
animations à bord)

PASSERELLE :

Plateforme couverte et vitrée qui s’étend d’un bord à l’autre du navire, en haut et à l’avant. C’est depuis la
passerelle que le commandant manœuvre son navire, assisté des officiers de quart et du personnel de
conduite du navire (il est également assisté d’un pilote lorsqu’il entre ou sort d’un port). La passerelle abrite
les appareils d’aide à la navigation

PAVILLON (flag) :

Nationalité du navire. Pour un même pavillon, il peut y avoir plusieurs « registres ». Pour la France, il existe
deux registres (Métropolitain, Registre International Français –RIF remplaçant le TAAF (Terres australes et
Antarctiques Françaises) depuis mai 2007.

PCC :

Pure car carrier Transport de voitures

PCTC :

Pure car & truck carrier Transports de voitures camions et engins roulants

PETROLIER (tanker) :

Navire destiné au transport de pétrole brut, de produits pétroliers raffinés ou de gaz liquéfié. Chez les
transporteurs de gaz, également baptisés « gaziers », on distingue les transporteurs de gaz de pétrole
liquéfié (liquefied petroleum gaz – LPG) et les transporteurs de gaz naturel ou « méthaniers » (liquefied
natural gaz – LNG)

PILOTAGE :

Le pilotage maritime est une assistance donnée au commandant d'un navire pour le conseiller sur les
manœuvres à réaliser dans des passages difficiles comme les eaux resserrées, les chenaux et bassins
portuaires

POB :
Pilot on board/persons on board

PORT D’ATTACHE :

Domicile légal du navire. Le port d’attache n’est pas forcément celui où le navire va le plus souvent. Ce peut
être le port dans lequel le navire est immatriculé

PORT D’IMMATRICULATION :

Lieu dans lequel le navire est inscrit auprès des services de l’Administration de la Marine Marchande. Celui-ci
est indiqué à la poupe des navires. Ce peut être le même que le port d’attache

PORT EN LOURD ou TPL :

Nombre de tonnes de marchandises que le navire a la possibilité de transporter. Le port en lourd s’exprime
en tonnes (tpl), pas en tonneaux. Le port en lourd et la jauge n’ont rien à voir (le port en lourd est une unité
de charge et la jauge une unité de volume

PORTIQUE :

Grue spécialisée dans le chargement et déchargement des conteneurs

PRE- et POST-ACHEMINEMENT :

Transport terrestre pour acheminer une marchandise de son lieu d’origine jusqu’au port maritime et du port
maritime à son lieu de destination

PSV :

Platform supply vessel Navire de service aux plateformes

RDF :

Radio direction finder

REEFER :

Conteneur ou navire transportant les marchandises sous température contrôlée

REMORQUEUR (tug) :

Navire doté d’un puissant moteur, destiné à aider les navires les plus importants dans leurs manœuvres
d’arrivée ou de départ, ou lors de leurs changements de postes à l’intérieur d’un port. Certains remorqueurs
assurent également une mission de sécurité (lutte contre l’incendie ou la pollution). Il existe deux types de
remorqueurs : les remorqueurs de haute mer et les remorqueurs portuaires
RIAS :

Remorqueur d'Intervention d'Assistance et de Sauvetage

RO/RO :

Roll on/Roll off Navires rouliers

RO-RO (roulage) :

Abréviation pour « transport Roll on-Roll off », technique de chargement ou déchargement des navires par
rampes d’accès, qu’empruntent tous les engins sur roues (voitures, camions, remorques…)

ROULIER :

Navire conçu pour le chargement et déchargement « horizontal » par roulage, manutention par des portes
placées à l’arrière ou sur les côtés et par des rampes intérieures fixes ou mobiles (par différence avec un
chargement vertical)

ROV :

Remote operated vehicle Véhicule télécommandé

ROV :

Remotely Operated Vehicle

RTE :

Réseau transeuropéen

RUPTURE DE CHARGE :

Manutention de la marchandise lors d’un changement de mode de transport ou à l’occasion d’un


transbordement ou encore en cas de l’innavigabilité du navire

SAR :

Search and rescue

SCBA :

Self contained breathing apparatus

SDW :
Summer dead weight

SIRE :

Ship's inspection report: a database system of the OCIMF

SLOT :

Compartiment destiné à recevoir un conteneur sur un navire porte-conteneurs, susceptible de faire l’objet
d’une location forfaitaire

SMC :

Safety management certificate (as per ISM Code)

SMS :

Safety management system

SOCIETE DE CLASSIFICATION :

Organisme chargé de vérifier la construction des navires, de surveiller les réparations, d’établir des règles de
sécurité, de vérifier leur application et de décerner périodiquement une cote dite classe. Un navire ayant
perdu sa classe ou n’étant pas certifié ne pourra pas naviguer. La classification consiste à classer le navire
selon certains critères (les règlements propres de la société). La certification consiste à vérifier la conformité
aux règlements nationaux et internationaux. La société délivre des documents statutaires

SOLAS :

International Convention for Safety of Life at Sea,IMO

SOLAS (convention) :

Convention internationale pour la sauvegarde de la vie en mer (« for Safety Of Life At Sea »)

SOPEP :

Shipboard Oil Pollution Emergency Plan

SPM :

Single point mooring

SSO :
Ship security officer

STCW :

Convention internationale sur les normes de formation, de certification et de veille (« on Standards of


Training, Certification and Watchkeeping »)

SUBC :

self-unloading bulk carrier Vraquier auto déchargeant

SUEZMAX :

Navire dont les caractéristiques de tirant d’eau à pleine charge sont compatibles avec la profondeur du canal
de Suez (environ 150 000 tpl)

SUPPLY :

Navire approvisionnant en hommes et en matériels des barges et exploitations pétrolières en mer

SWL :

Safe working load

T/T :

Turbine tanker Navire citernes à turbines

TERMINAL :

Espace constitué d’un quai et d’un terre-plein d’où partent et où arrivent les voyageurs et les marchandises

TEU :

Twenty feet equivalent unit

TF :

Tropical fresh load line

TIRANT D’EAU :

Enfoncement du navire dans l’eau. C’est la distance mesurée verticalement entre le point le plus bas de la
quille et la flottaison à la surface de l’eau. Le tirant d’eau se repère par les échelles de chiffres inscrites à
l’avant et à l’arrière des navires et graduées soit en mètres et décimètres, soit en pieds anglais (un pied =
0,3048 cm)

TMCD (shortsea shipping) :

Transport maritime à courte distance

TONNE KILOMETRE :

Unité de mesure d’un transport obtenue en multipliant le tonnage par la distance parcourue (pour un trajet
maritime on utilise le mille marin : tonne mille)

TPI :

Tons per inch immersion

TPL (Tonne de Port en Lourd) :

Unité de mesure du tonnage d’un navire

TRAMPING :

Terme anglais signifiant « vagabondage » qu’on peut éventuellement traduire par « navigation à la demande
». Navigation qui, contrairement aux lignes régulières, n’est pas planifiée à l’avance. Le « tramp » navigue
dans le monde entier au gré des offres de chargement. En général, ses chargements sont complets et ne
comprennent qu’une sorte de marchandise : charbon, minerai, phosphates, farine, sucre, céréales, bois, etc.

TRANSBORDEMENT :

Action de transférer la marchandise sur ou depuis un navire

TRANSITAIRE :

Entreprise organisant la liaison entre deux modes de transport conformément aux instructions qu’il a reçu du
chargeur ou du destinataire

TRIBORD :

Côté droit du navire en regardant vers l'avant

UBS :

universal bulk ship Vraquier

UEL :
Upper explosive limit

ULCC :

Ultra large crude carrier Pétrolier de plus de 300.000 tonnes

ULCC (ultra large crude carrier) :

Très grand transporteur de pétrole brut (+ de 300 000 tonnes de port en lourd)

UMS :

Universal Measurement System

UPS :

Uninterrupted power supply

USCG :

United States Coast Guard

UTC :

Universal time (coordinated)

VDR :

Voyage data recorder

VLCC :

Very large crude carrier Pétrolier de 200 à 300.000 tonnes

VLCC (very large crude carrier) :

= de 200 000 à 300 000 tonnes de port en lourd

VPP :

Variable pitch propeller

VRAQUIER (bulk ship) :


Navire pouvant transporter des marchandises en vrac dans ses cales. Les vracs peuvent être liquides
(pétrole, produits chimiques, gaz, huiles, vin, …) ou secs (céréales, bois, charbon, ciment…)

VRP :

Vessel response plan

VTIS :

Vessel traffic information system

VTSS :

Vessel traffic separation scheme

WHO :

World Health Organisation

WMO :

World Meteorological Organisation

L'affréteur peut être un armateur ayant besoin de compléter la flotte qu'il détient en propriété
ou une entreprise effectuant des ... entreprise maritime, propriétaire et exploitante d'un ou
de plusieursnavires
Le consignataire de navire organise l'escale des navires et prend en charge le ...
le consignataire de navire travaille pour le compte d'un armateur (propriétaire 
L'agent maritime ou le consignataire sont employés par un armateur.
(propriétaire des navires et des conteneurs) ou un affréteur (celui qui possède le bateau) 

consignataire de navire
Organiser l'escale des navires au port et le transport des marchandises, c'est la mission commerciale,
administrative et technique confiée au consignataire de navire, poste clé du transport maritime
Superviser l'escale
Le consignataire de navire organise l'escale des navires et prend en charge le suivi des marchandises
transportées : récupération des titres de propriété des marchandises, analyse des documents pour l'exportation,
déclaration aux services des douanes, répartition des frais d'escale... Il résout les problèmes d'un équipage :
consultation de médecin, entretien du bateau, etc.
Être au service de l'armateur
Au service du commandant de bord, le consignataire de navire travaille pour le compte d'un armateur
(propriétaire du navire). Son rôle est commercial et administratif : négociation de tarifs préférentiels, optimisation
des capacités du navire, prospection auprès des clients potentiels... Il ressemble à un capitaine de bateau, mais à
terre. Sur les lignes régulières, un agent maritime joue le rôle commercial en complément du consignataire de
navire qui assume le rôle technique et administratif.
Exploiter au mieux les bateaux
Le consignataire de navire est chargé de prendre les mesures techniques nécessaires à la bonne exploitation des
navires qui transitent au port : élaboration du plan de chargement, négociation avec les entreprises de
manutention pour l'emploi de dockers et la mise à disposition de matériels, etc.
Compétences requises
Savoir prendre des risques
Le stress fait partie du métier. Le consignataire de navire doit résoudre de nombreux problèmes dans un laps de
temps parfois très court. Tout en s'inscrivant dans une logique de réduction des coûts, il prend des risques
financiers et anticipe l'imprévu. Des erreurs graves et répétées de sa part entraîneraient, pour l'entreprise, la
perte de clients propriétaires de navires. Il lui faut savoir prendre des initiatives, tout en en évaluant correctement
les conséquences.
Avoir plusieurs cordes à son arc
Les employeurs attendent de leur salarié qu'il possède de nombreuses qualités. Il doit avoir le sens de
l'organisation, du dynamisme, de la rigueur et une bonne présentation. Il faut aussi au consignataire de navire
des compétences commerciales (pour prospecter des clients éventuels) ainsi que des connaissances pointues en
économie, en droit maritime, en contentieux, en techniques des transports... sans oublier la maîtrise de l'anglais
et des logiciels spécialisés.
L'hypothèque maritime est un véhicule de financement qui comporte certaines
particularités et nécessite donc une bonne compréhension des règles juridiques qui
l'entourent.
Rappelons brièvement quelques grands principes communs à tous les types
d'hypothèques. L'hypothèque est un document juridique qui crée une garantie.
L'emprunteur donnera en garantie un bien (une maison, de l'équipement, un
inventaire, un bâtiment) en contrepartie des sommes d'argent que le prêteur met à
sa disposition. L'hypothèque précisera habituellement le taux d'intérêt, les modalités
de remboursement, le terme, les conditions de défaut, etc., elle crée donc des droits
et des obligations entre le prêteur et l'emprunteur. Finalement, l'hypothèque sera,
règle générale, publiée à un registre gouvernemental afin que les tiers, acheteurs
éventuels, autres prêteurs, etc., puissent savoir si des charges affectent le bien en
question.
Ces grands principes s'appliquent aussi à l'hypothèque maritime. L'hypothèque
maritime est cependant régie par une loi fédérale contrairement à, par exemple,
l'hypothèque immobilière avec laquelle nous sommes pour la plupart familiers et qui
relève du droit québécois. L'hypothèque maritime présente de ce fait certaines
caractéristiques propres qu'il est préférable de connaître. Notons d'abord que la Loi
de 2001 sur la marine marchande du Canada parle de bâtiment, mais que nous
utiliserons le terme « bateau » pour des raisons pratiques dans le texte de cette
réponse à la présente question. Rappelons ici qu'une hypothèque maritime ne peut
affecter qu'un bateau immatriculé au Registre canadien d'immatriculation des
bâtiments, le propriétaire d'un bateau ainsi immatriculé se verra remettre
un certificat d'immatriculation (encore souvent désigné comme le blue book du
bateau).
Est-ce que l'utilisation d'une hypothèque maritime est nécessaire ou souhaitable pour
tous les types de bateaux? Non, seuls les bateaux immatriculés peuvent faire l'objet
d'une hypothèque maritime, ainsi les bateaux qui sont enregistrés comme
des embarcations de plaisance ne pourront faire l'objet d'une hypothèque maritime.
Certains bateaux, généralement ceux dont le coût d'achat est moins élevé, pourront
faire l'objet d'un contrat de vente à tempérament (CVT). Dans un tel cas, le bateau
demeurera la propriété du prêteur jusqu'à ce que l'acheteur ait entièrement
remboursé l'emprunt. Ce droit sera publié au Registre des droits personnels et réels
mobiliers, communément appelé RDPRM.
Pour obtenir une hypothèque maritime en vertu de la Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada, et contrairement à une hypothèque immobilière,
l'emprunteur doit déjà être propriétaire du bateau pour pouvoir l'hypothéquer.
Lorsque l'on désire consentir une hypothèque maritime lors de l'acquisition d'un
bateau neuf ou d'occasion auprès d'un concessionnaire, le financement se fait
normalement en deux temps. Dans un premier temps, l'acheteur obtient un prêt
transitoire (bridge loan) et s'oblige à signer une hypothèque maritime en faveur du
prêteur dès que le bateau sera immatriculé à son nom. Après l'immatriculation du
bateau au Registre canadien d'immatriculation des bâtiments, l'emprunteur consent
au prêteur une hypothèque maritime.
Dans le cadre d'une vente entre particuliers, l'acheteur signe normalement une
promesse d'hypothèque sur le bateau qu'il compte acquérir. Dans ce cas, le prêteur
remettra la somme convenue à un notaire qui la déposera dans son compte en
fidéicommis, procédera à la vente du bateau et fera inscrire le nouveau propriétaire
au Registre canadien d'immatriculation des bâtiments. Une fois l'immatriculation
publiée, le notaire recevra les signatures des parties à l'hypothèque maritime,
vérifiera s'il y a des hypothèques antérieures inscrites contre le bateau,
remboursera, le cas échéant, les créanciers antérieurs et effectuera la radiation des
hypothèques précédentes (s'il y en avait) puis remettra les fonds détenus en
fidéicommis au vendeur. On le voit, l'intervention de votre notaire s'avère ici d'un
grand intérêt et procure une sécurité supplémentaire aux parties à chaque étape de
la transaction.
L'hypothèque maritime doit être publiée au Registre canadien d'immatriculation des
bâtiments afin que les tiers puissent être informés des charges qui affectent le
bateau en question. Dans le cas d'un bateau immatriculé, la consultation du Registre
canadien d'immatriculation des bâtiments permet à un acheteur ou à un prêteur
éventuel de savoir quelle est la situation hypothécaire du bateau qu'il veut acheter
ou qu'on lui demande de financer. Ces vérifications peuvent être faites pour vous par
un notaire. Rappelons qu'il n'y a pas de restriction au nombre de créanciers
hypothécaires qui peuvent être inscrits au Registre canadien d'immatriculation des
bâtiments.
Pour les bateaux immatriculés appelés à demeurer hors des eaux territoriales
canadiennes (in bound), l'hypothèque maritime est le véhicule de financement le
plus intéressant pour un prêteur. Elle sera inscrite au Registre canadien
d'immatriculation des bâtiments, elle sera donc opposable aux tiers, son rang sera
établi par le jour, l'heure et la minute de son inscription, elle pourra faire l'objet
d'une radiation lorsqu'elle sera remboursée.
L'hypothèque maritime peut aussi s'avérer intéressante pour tout acheteur car elle
prendra souvent la forme d'une garantie accessoire (crédit rotatif) pouvant être
utilisée à d'autres fins que la seule acquisition d'un bateau (prêt personnel, marge de
crédit, etc.). Un bateau entièrement payé, à l'instar d'une propriété immobilière
payée, peut donc procurer à son propriétaire un intéressant effet de levier pour
d'autres opérations financières.
Lorsque vous achetez votre navire de plaisance à crédit, l’organisme qui vous consent le prêt
peut vous demander en contrepartie, comme sûreté de sa créance, une garantie sous forme
d’hypothèque prise sur le navire (même en cours de construction) concerné.

 Si le navire est déjà francisé, seul le propriétaire (ou son mandataire muni d’un mandat spécial)
peut consentir l’hypothèque.
 Si le navire a plusieurs propriétaires, chaque propriétaire peut hypothéquer sa part indivise dans le
navire.
Cette hypothèque fait l’objet d’une inscription auprès du receveur régional des Douanes,
conservateur des hypothèques maritimes, dans la circonscription duquel se trouve le port
d’attache du navire. Elle a pour but d’assurer la publicité et la conservation de l’hypothèque
et elle est faite à la demande du propriétaire. L’inscription part du jour de sa réception par le
conservateur.

 Cette inscription donne lieu à la perception, par le conservateur des hypothèques maritimes, d’un
droit égal à 0,5 ‰ du capital de la créance.

Documents à produire lors de l’inscription


- un des originaux du titre constitutif d‘hypothèque;
- trois bordereaux d’inscription - fournis par le conservateur - remplis et signés.

L’un des bordereaux, annoté par le receveur régional, est remis au propriétaire après
inscription sur un registre spécial.

Lorsque le bateau est déjà francisé, il appartient en outre à son propriétaire de demander au
bureau de douane du port d’attache d’annoter l’acte de francisation qu’il détient pour y
apposer mention de l’hypothèque maritime.

 Adresses des Recettes Régionales des douanes ou des Services douaniers (pour les COM), à
contacter selon le port d'attache du navire : liste des conservateurs des hypothèques maritimes [PDF -
106 Ko].
En cas de transfert de propriété d’un navire de plaisance francisé, il est recommandé au
futur acquéreur de se faire délivrer, avant la transaction, une fiche matricule mentionnant
l'état des inscriptions hypothécaires ou un certificat attestant qu’il n’en existe pas.

Le droit maritime pourvoit à des instruments de garantie spécifique au bénéfice de


certains créanciers maritimes.

2Il s’agit, ici aussi, de certains instruments issus de la tradition du droit maritime,
qui marquent des différences parfois profondes par rapport au droit commun.

3Les raisons de ce particularisme sont identiques à celles qui caractérisent tout le


droit maritime et résident dans des exigences de sécurité. C’est ainsi que la sécurité
créée dans le chef des créanciers « du navire » permet que le navire lui-même
puisse plus facilement obtenir des services essentiels.

4Mais ces garanties pour la satisfaction des créances constituent aussi un


instrument de pression sur celui qui supporte le risque de l’exploitation du navire,
qui sait qu’au cas où sa responsabilité serait engagée, son patrimoine sera atteint.
Ces instruments de garantie étant issus de la tradition, ils sont marqués par des
caractéristiques originaires de celle-ci. C’est ainsi que, l’exploitant du navire étant
originairement d’habitude le propriétaire, ces instruments ont visé tout d’abord son
bien principal, c’est-à-dire le navire.

5Le navire est d’ailleurs un bien d’une certaine valeur commerciale et qui constitue
une « garantie physique ». Mais il faut concilier aussi ces considérations avec celles
qu’on a fait sur les critères de rattachement de la responsabilité, qui devraient être
identifiés tout d’abord, aujourd’hui, sur la base de la notion d’ « armateur », dans le
sens mis en évidence auparavant (Section 1). C’est ainsi que, si certains aspects de
la discipline des garanties, comme celui qui atteint le fret, restent cohérents avec cet
encadrement, il faut voir ce qu’il en est des autres, comme celui qui concerne le
navire.

6Cela doit être apprécié aussi par rapport au droit uniforme en vigueur (Section 2).

7Mais il faut également préciser quelles sont les limites au droit uniforme en
vigueur et le perspectives de reforme (Section 3).

SECTION 1. SAISIE ET RESPONSABILITÉ


8Le navire, en tant que bien physique d’une valeur normalement considérable, est
élevé au rang d’objet privilégié de la garantie que le droit maritime offre à certains
créanciers maritimes.

9C’est ainsi que le droit maritime offre à ces créanciers tout d’abord le droit de
saisir le navire. Cette saisie constitue un « dommage économique » pour
l’exploitant de celui-ci et demeure un instrument de pression dans les mains de
ceux qui peuvent s’en prévaloir.

10Mais ce droit est d’ailleurs limite au bénéfice des créanciers maritimes dont les
services sont estimés particulièrement importants, soit pour les conséquences sur
les tiers que cette mesure comporte et qui dérivent de l’immobilisation de la
cargaison, soit pour augmenter la garantie au bénéfice des seuls créanciers
maritimes.

11Il n’en demeure pas moins que la saisie peut déboucher, dans les cas extrêmes,
sur l’exécution par vente forcée. Lorsqu’on arrive à la vente forcée du navire, à
laquelle est visée la « saisie-exécution », le sujet réellement endommagé est
seulement le propriétaire.

12Le droit maritime rattache en outre certaines créances directement au navire, sur
lequel elles peuvent donc être exécutées même si le propriétaire a changé entre-
temps.

 1115 Cf. Partie I, Titre II, Chapitre III, § 2.

13Toutes ces règles doivent donc être composées dans le cadre du droit maritime
moderne et de ses critères de rattachement de la responsabilité tels qu’identifiés
dans le chapitre précédent. Cette tâche ne pourra être accomplie que par le biais
d’une qualification juridique correcte des droits que l’ordre juridique
maritime1115 attribue aux créanciers maritimes en garantie de la satisfaction de
certaines créances

14Suite à cette clarification doctrinale, il sera possible de tirer les conclusions sur le
niveau acquis de l’unification du droit dans ce domaine. Pour ce faire, il faudra
préciser les différents types de saisie face à l’unification du droit substantiel (§ 1),
puis ce qu’il en est de la saisie conservatoire dans les différents systèmes de droit (§
2).

§ 1. Les différents types de saisie face à l’unification du


droit substantiel
15Il faut ici distinguer entre la saisie - exécution (A) et la saisie conservatoire (B).

A. La saisie –exécution

16La saisie-exécution est une mesure tendant à permettre la vente forcée du bien du
débiteur saisi.

 1116 Au sein de la Communauté européenne, dans l’effort de créer un


véritable « espace judiciaire europé (...)

17Pour la mettre en œuvre, il faut disposer d’un « titre exécutoire », qui peut varier
selon la loi applicable1116.

18En droit maritime, la saisie exécution n’est pas très utilisée et son application est
largement dépassée, dans la pratique, par le recours à la saisie conservatoire.

19La saisie exécution demeure cependant fondamentale dans le but de la


satisfaction effective, sur les biens qui en font l’objet, par le créditeur. Mais à cette
procédure exécutive peuvent concourir d’autres créditeurs que le saisissant et il se
pose alors un problème de priorité dans la satisfaction sur les biens saisis, problème
qui est résolu par les « titres de préférence ».

 1117 Sauf quelques exceptions de gage prévu par la loi, tel le gage attribué
au transporteur sur les bag (...)
 1118 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, l’aeromobile e le cose
caricate, Padova, 1965, p. (...)

20Le droit de préférence sur les biens soumis à l’exécution est donné par des
instruments juridiques qui découlent exclusivement de la volonté des parties,
comme dans le cas du gage1117 et de l’hypothèque maritime, laquelle, au contraire
de l’hypothèque de droit commun, ne peut être que conventionnelle puisqu’elle est
posée dans le but de la tutelle du crédit maritime1118, ou exclusivement de la loi
comme dans le cas des privilèges maritimes ou de droit commun.

 1119 L’applicabilité des privilèges de droit commun (soit généraux soit


spéciaux) aux navires et aux cho (...)

21Ces « titres de préférence » peuvent donner une priorité dans la satisfaction sur
tout le patrimoine du débiteur, qui est normalement appelé par entier en fonction de
garantie générale des créances. Il s’agit des privilèges généraux de droit
commun1119, qui sont aussi applicables soit à l’encontre des navires soit des
choses chargées.

 1120 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit., p. 96, d’où cet


auteur tire aussi la con (...)

22Mais à l’encontre du navire et de sa cargaison il peut y avoir aussi des titres de


garantie spécifiques. Il s’agit de l’hypothèque maritime, qui grève sur le navire, les
privilèges maritimes et les privilèges spéciaux de droit commun, qui peuvent grever
sur le navire, le fret et les choses chargées, et enfin le gage, qui peut grever sur les
choses chargées mais non sur le navire parce que l’hypothèque maritime sur le
navire se pose en tant que mesure alternative qui exclut son application1120.

23Il pourra y avoir alors un concours entre les titres de préférence généraux et les
titres de garantie qui s’adressent à des biens spécifiques, ce conflit devant être
résolu en faveur de ces derniers.

 1121 C’est une institution typiquement britannique, beaucoup plus efficace


que l’hypothèque continentale (...)

24Dans le concours entre les créditeurs hypothécaires et les créditeurs privilégiés,


ce sont ces derniers qui sont préférés lorsqu’il s’agit d’un privilège maritime.
Quand il s’agit d’un privilège de droit commun, par contre, celui-ci prend rang
après l’hypothèque maritime. Cela est dit dans l’article 3 de la Convention de
Bruxelles de 1926, qui concerne aussi les mortgages1121 et les gages, mais qui
donne la faculté aux lois nationales de poser des privilèges autres que ceux
énumérés dans la liste à l’article 2. C’est ainsi que chaque pays peux prévoir
d’autres sortes de créances privilégiées, à condition que soit respecté le rang
réservé aux privilèges dont à la liste de l’article 2 d’abord et aux hypothèques
maritimes, mortgages et gages prévus par l’article 1 ensuite.

25Il faut, à ce sujet, rappeler alors que l’article 3 lettre e) de la Convention de 1999
sur la saisie conservatoire donne droit expressément à la saisie de navire pour les
créances « garanties par un privilège maritime qui est accordé ou applicable en
vertu de la législation de l’État dans lequel la saisie est demandée », ce qui
constitue une entrave dans l’unification du droit, parce que le renvoi à une règle de
conflit dans une matière d’importance si vitale ne peut qu’avoir des effets
importants au niveau du procès d’unification et d’application uniforme du droit
maritime.

 1122 En ce qui concerne l’hypothèque, la condition pour son opposabilité


aux tiers acquéreurs est consti (...)

26Parmi ces « titres de préférence », il y en a qui sont caractérisés par le droit de


suite, c’est-à-dire qu’ils sont opposables, dans certaines conditions et avec certaines
limites1122, aux tiers acquéreurs du droit de propriété ou de tout autre droit réel sur
la chose qui en est l’objet.

 1123 En utilisant une expression anglaise très caractéristique, on dit qu’ils


sont attachés à la chose « (...)

27Par ces instruments de garantie du crédit, « garanties réelles » – Sachhaftung – le


créancier ayant un titre exécutoire peut attaquer par une procédure exécutive les
biens d’une personne autre que son débiteur, car son droit « se rattache à la
chose »1123. Leur mise en œuvre en pratique concerne la proposition de l’action
exécutoire pour se satisfaire sur les biens qui en sont grevés, même quand ils
appartiennent à une personne autre que le débiteur.

 1124 V., en ce sens, C. GANGI, op. cit., p. 282 ; A. MONTEL, Sulla natura


giuridica del pegno e dell’ipo (...)

28La doctrine appelle « droits de garantie » ces « titres sur la chose » par lesquels
son propriétaire est obligé de subir l’exécution du créancier d’autrui. Certains
auteurs ont cru pouvoir tirer leur nature juridique de droit réels du fait que,
puisqu’une procédure exécutive ne se conçoit pas sans un droit matériel à la
réalisation duquel elle est visée et comme, par ces droits de garantie, le créditeur
peut attaquer directement les biens d’une personne qui n’est pas son débiteur, il
devrait y avoir un droit matériel par lequel l’action exécutive se rattache à ce tiers,
ce droit ne pouvant alors être qu’un droit réel sur la chose1124.
 1125 V., en ce sens, F. Carnelutti, Liebman, Jaeger, Carnacini.
 1126 F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, Riv. dir. proc. civ., 1939,
I, p. 16.
 1127 Certains auteurs s’opposent cependant à cette théorie, qui envisage
une responsabilité sans dette, (...)

29A cette thèse, d’autres1125 ont opposé que la possibilité d’exécuter la saisie sur
les biens du tiers non débiteur ne prouve pas encore que le fondement juridique de
ces droits de garantie soit un droit réel sur la chose grevée. Cette conclusion est
proposée par un éminent juriste1126 sur la base, une fois de plus, de la distinction
entre « dette » et « responsabilité », “schuld” et “haftung”, pour laquelle il peut y
avoir une responsabilité sans dette du propriétaire assujetti à l’exécution1127.

 1128 F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, Riv. dir. proc. civ., 1939,


I, p. 17.
 1129 Ibid.

30Il faut, donc, distinguer entre le plan de l’obligation et celui de la responsabilité,


bien que cette dissociation ne doit pas être exagérée, puisqu’il ne peut pas y avoir
de responsabilité sans aucune dette, l’une étant donc nécessaire pour la naissance
de l’autre1128. Ce qui n’est pas nécessaire c’est l’identité du sujet passif de
l’obligation et du sujet passif de la responsabilité, celle-ci pouvant donc très bien
être rattachée à quelqu’un pour la dette d autrui1129.

31Les biens du responsable sont alors soumis à l’exécution en faveur du créditeur


bien qu’ils n’appartiennent pas au débiteur, en exception au principe pour lequel
tout le patrimoine du débiteur est censé garantir ses obligations.

32La nature juridique de cette garantie, exercée sur les biens d’une personne qui
n’est pas le débiteur, peut être alors plus aisément tirée de l’observation de la phase
dynamique de sa réalisation. En définitive, le créancier peut saisir exécutoirement
les biens, grevés par cette garantie, appartenant à un sujet autre que son débiteur,
pour se satisfaire sur le prix tiré de leur vente forcée, parce que ce sujet est tenu
pour légalement responsable, en garantie de la créance d’autrui. Le plan de la
responsabilité demeure en fait distinct de celui de l’obligation, c’est-à-dire du
rapport entre le débiteur et le créditeur. La procédure exécutive peut être actionnée
à l’encontre du responsable sur la seule base du fait que la créance du créditeur
contre son débiteur soit établie dans un titre exécutoire. La responsabilité seule
suffit à justifier l’exécution sur les biens du responsable, sans qu’il y ait besoin
d’envisager un droit réel sur les choses grevées par la garantie.

 1130 F. CARNELUTTI, op. cit., p. 20 ; « Dans le but de soutenir l’action


exécutive du créditeur hypothéc (...)
 1131 F. CARNELUTTI, op. cit., p. 8.
33En conclusion, ces droits de garantie n’auraient donc qu’une nature juridique
purement processuelle1130, puisque leur fonction se réduit au pouvoir du créancier
de provoquer l’exécution sur les biens grevés, sans qu’il ait aucune faculté, hors du
procès, autre que le « soulagement psychologique » d’une satisfaction plus sûre de
sa créance, c’est-à-dire rien d’autre que « l’effet psychologique d’une obligation
processuelle »1131.

 1132 C’est l’opinion de la plupart des auteurs en droit maritime aussi, par


exemple M. Righetti, M. Berl (...)

34La plupart de la doctrine estime pourtant que les « titres de préférence »


caractérisés par le droit de suite soient des « droits réels de garantie », des iura in
re, c’est-à-dire des véritables droits sur la chose1132.

35C’est le cas tout d’abord du gage et de l’hypothèque, mais en droit maritime


surtout de l’hypothèque maritime et des privilèges maritimes.

 1133 Tout cela appartenant à la « phase dynamique » du droit, concernant


l’exécution et ne prouvant pour (...)

36Ainsi, comme on l’a dit, le créancier jouit d’un droit de suite sur la chose grevée,
bien que le débiteur en ait transféré la propriété. Il peut le faire exproprier, le faire
vendre et se satisfaire sur le montant obtenu par la vente1133. Le créancier dispose
ainsi d’une tutelle préventive de sa créance, sans devoir risquer le remède de
l’action révocatoire au cas où la garantie constituée par le patrimoine de son
débiteur serait affectée par des actes de disposition de celui-ci en fraude de ses
droits.

 1134 Il s’agirait en fait tout simplement de l’efficacité psychologique de


l’obligation processuelle. V. (...)

37Contre la qualification de droits réels, les supporteurs de la thèse qui envisage


des droits processuels (iura in rem) affirment que cette tutelle, hors de la phase de
l’exécution, n’aurait aucune autre efficacité qu’un soulagement « psychologique »,
le créancier pouvant seulement compter sur une satisfaction plus sûre de sa
créance1134. Le créditeur privilégié ou hypothécaire n’aurait en fait aucune faculté
en plus que tout autre simple créditeur hors de la phase dynamique, au sein de
laquelle il peut provoquer l’exécution sur les biens grevés de la tutelle spécifique en
garantie, ce qui expliquerait la nature simplement processuelle de ces droits.

 1135 Cf., sur ce principe, A. FALZEA, Apparenza, Enc. del dir., vol. II, p. 682


et ss.

38Pour les autres contradicteurs, par contre, ce sont des iura in re aliena qui sont
adressés surtout aux autres tiers, dont la bonne foi serait alors protégée par le
régime de publicité, qui, par rapport aux immeubles et aux meubles enregistrés, est
constituée par le fait que l’hypothèque doit être inscrite dans les registres publics,
tandis qu’en ce qui concerne les biens meubles c’est la seule possession attribué par
le gage qui suffit au principe d’apparence1135.

39Quoi qu’il en soit de la qualification de la nature juridique de ces droits, une


remarque se pose dans le domaine de l’opposabilité, aux tiers de bonne foi, des
privilèges maritimes, qui ne sont soumis à aucune condition de publicité et sont
ainsi inconnus à ces tiers lors de l’acquisition du bien qui en est grevé et qui ont
compté sur le principe d’apparence.

 1136 Cela constitue d’ailleurs l’un des traits distinctifs par rapport aux
privilèges spéciaux de droit (...)
 1137 Ainsi les définit aussi G. RIGHETTI, ibid.
 1138 A. FALZEA, op. cit., p. 690. (C’est nous qui traduisons). Il s’agit ici des
créanciers du propriéta (...)

40Ces « titres de préférence », au contraire des privilèges de droit commun, sont


opposable aux tiers acquéreurs de bonne foi même quand ils sont nés après le
changement de propriétaire de la chose1136, ce qui constitue une violation encore
plus grave de ce principe. La critique au système créé par ces iura in re
aliena1137 ou iura in rem qui échappent à toute publicité, se propage donc sur le
terrain de la tutelle des tiers de bonne foi, lorsqu’ils ont été « conduits à la faute par
une situation de fait qui a montré l’apparence d’une situation de droit en réalité
inexistante »1138

41Pour expliquer l’opposabilité de ces droits aux tiers, même en violation de ce


principe fondamental, il n’y a pourtant pas besoin de recourir forcement à la
qualification de droits réels.

42Les privilèges maritimes dérivent de la tradition du droit maritime. Par les


privilèges maritimes, le patrimoine du propriétaire du navire peut être assujetti à la
garantie de la dette d’autrui, l’armateur, sous la forme de garantie patrimoniale
ou Haftung, puisque ce rattachement n’est pas justifié sur le plan de l’obligation, ni
sur la base du critère de la faute, ni de la théorie du risque d’entreprise, ni d’autres
critères équitables ou visés par la promotion des valeurs de la société moderne ou à
la mise en œuvre du commerce maritime international.

43Par le biais des privilèges, le bien du propriétaire est attaqué seulement « en
garantie » de la dette d’autrui, d’où il s’ensuit que le propriétaire, qui a été exécuté
pour la dette qui n’était pas à lui, aura droit à l’action récursoire envers le débiteur.

44Pour déterminer la qualification juridique des privilèges maritimes il pourrait être


utile, comme il a été fait par les juristes processualistes par rapport aux autres
« titres de préférence » avec droit de suite, de s’adresser à la phase dynamique de la
réalisation de ces droits par l’action exécutoire contre le responsable, à laquelle les
privilèges donnent droit en tant que vrai iura in rem. Il serait alors important de
concevoir la procédure exécutive contre le responsable d’une façon qui puisse
résoudre uniformément tout problème d’application concrète de la garantie donnée
par les privilèges maritimes.

 1139 C. HILL, op. cit., p. 121. En Italie, on connaît cette catégorie, dont un


exemple est représenté pa (...)
 1140 Art. 21 (3) du Supreme Court Act de 1981.

45En se posant du point de vue de la phase dynamique, de réalisation des droits de


garantie, il semblerait en fait que le problème de la qualification de la nature
juridique de ceux-ci perde d’intérêt. La solution à tout problème d’application
concrète semblerait ainsi pouvoir se faire sur la seule base d’une qualification
uniforme de l’action qui ouvre la phase exécutive. En droit anglais, il y a des doutes
pour savoir si les “maritimes liens” doivent être qualifiés comme des iura in re
– sur la chose, ou véritables droits réels, bien sûr limités, dans le sens qu’ils sont
posés seulement en fonction de garantie – ou comme des iura in rem1139 – droits
contre la chose, c’est-à-dire, dans le sens processuel, qu’ils s’adressent à fonder
l’action contre la chose –. La différence de qualification en droit anglais est fort
réduite par le fait que, par droit statutaire1140, le privilège maritime – maritime
lien – peut être actionné devant la Cour de l’Amirauté par l’actio in rem et donne
aussi droit à la saisie conservatoire du navire - arrest –, le débouché pratique étant
alors toujours le même et pouvant conduire, au cas où le navire ne soit pas libéré
avec le dépôt du montant requis, à la vente forcée du navire.

 1141 V. supra F. CARNELUTTI, Natura giuridica dell’ipoteca, précit. V., aussi,


en droit anglais, l’arrêt (...)

46Mais, aussi du point de vue du droit continental et de la thèse qui envisage dans
les droits de garantie des droits réels, le résultat pratique semblerait d’ailleurs être
toujours le même, avec la seule différence qu’en droit anglais l’actio in rem se fait
directement contre la chose, tandis qu’en droit continental l’action se fait quand
même contre le propriétaire de la chose et donc sur la chose de façon indirecte.
L’unification entre les deux conceptions semblerait toutefois apparaître au niveau
de la phase dynamique de l’exécution. D’ailleurs, il avait été suggéré aussi de
concevoir les droits de garantie, en droit continental, comme des « situations
purement processuelles »1141. Comme on le voit, alors, on ne tombe pas très loin
de la construction anglaise lorsqu’on arrive à la procédure exécutive sur la chose,
avec la différence qu’en droit continental elle est faite indirectement sur celle-ci,
sujet passif de l’exécution étant tout d’abord le propriétaire, tandis qu’en droit
anglais la procédure vise directement la chose, avec une espèce de fictio iuris.

 1142 Les romains disaient : « ubi rem meam invenio ibi vindico ».


 1143 Le rapprochement de la conception anglaise de l’actio in rem à celle
continentale va d’ailleurs êtr (...)

47Ayant conscience de cette dynamique, on peut parler d’actio in rem, sans


réserver cette expression latine1142 au droit anglais, et récupérer une unité de
concepts juridiques qui semblait perdue dans des différences de procédure qui
doivent par contre être cantonnées à leur juste place, n’affectant pas l’unité dans ce
domaine du droit1143.

 1144 V., pour des détails sur la saisie-exécution en droit français,. J.-B.


RACINE, Saisie des bateaux, (...)
 1145 Il faut quand même remarquer qu’en droit anglais la saisie
conservatoire (arrest) tend à forcer le (...)

48Tout cela concerne la vente forcée du bien saisi, en tant que démarche sur
laquelle est habituellement destinée à tomber la saisie-exécution, qui est une
procédure utilisée en cas d’insolvabilité avérée du débiteur1144, mais des
conséquences encore plus importantes en droit maritime découlent du fait de
l’immobilisation physique du navire, qui peut être exercée par la saisie
conservatoire1145 (v. infra lettre B).

 1146 La démarche pour l’unification du droit dans ce domaine a visé, en


fait, seulement la saisie conser (...)

49La saisie conservatoire est, en fait, largement plus utilisée en droit maritime que
la saisie-exécution. La recherche doit forcement passer par le droit uniforme, parce
que la saisie conservatoire a fait l’objet, au contraire de la saisie-exécution, qui
demeure encore liée à la lex fori1146, d’une convention internationale visant
l’unification de certaines règles dans ce domaine.

B. La saisie conservatoire

 1147 A vrai dire, celui-ci était plutôt 1c concept de saisie conservatoire des
pays anglo-saxons et, in (...)

50La saisie conservatoire est utilisée, dans la pratique maritime, en tant


qu’instrument de pression du débiteur pour qu’il accomplisse ses obligations1147.

 1148 Ce principe, qui demeure général, (cf. par exemple l’art. 2740 du Code
civil italien) peut être dér (...)
 1149 Il faut, bien sûr, « un titre exécutif », comme dans toute saisie-
exécution. Cette conception de la (...)
 1150 F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit, p. 574.
 1151 Dans ce sens, la saisie conservatoire peut être envisagée, en droit
italien, aussi sans le recours (...)

51Mais la saisie conservatoire est aussi une mesure donnée pour la tutelle des
créances en cas de risque de perte de leur garantie, qui est constituée par tout le
patrimoine de son débiteur1148, et elle est appelée par quelques auteurs aussi
« saisie-exécution anticipée », puisque, en tout cas, elle est destinée à se
transformer en saisie-exécution, à la suite du jugement qui déclare le bien fondé de
la créance au fond avec force de chose jugée1149. La saisie conservatoire serait
alors une phase préliminaire de l’exécution, permettant au créancier de commencer
la procédure exécutive même s’il n’a pas encore de titre exécutoire1150. Cette
analyse est liée à celle qui concerne les privilèges maritimes et leur mise en œuvre,
qui débute normalement par la saisie conservatoire du navire, permettant son
immobilisation en vue de l’exécution, quand le créancier aura obtenu un titre
exécutoire1151. D’ailleurs la saisie conservatoire est la mesure dans laquelle
débouche normalement l’“actio in rem” en droit anglais, et par laquelle les
“maritime liens” sont mis en œuvre, la procédure pouvant aussi conduire, enfin, à la
vente forcée du navire.

52La fonction de la saisie conservatoire tend plutôt, dans les conceptions française
et anglaise, à pousser le débiteur à régler ses dettes, par l’immobilisation du navire,
notamment parce qu’elle gêne très gravement ses intérêts économiques. Le
problème de cette construction réside toutefois dans le fait que le propriétaire du
navire saisi est parfois un sujet différent du débiteur.

 1152 V. ANNEXE B.6.

53Le droit positif en vigueur est constitué principalement par les dispositions d’un
instrument de droit uniforme posé expressément dans le but de l’unification du
droit maritime dans ce domaine, c’est-à-dire la Convention de Bruxelles de 1952
pour l’unification de certaines règles sur la saisie conservatoire des navires. Cette
Convention, signée le 10 mai 1952, est entrée en vigueur le 24 février 1956 et
compte aujourd’hui presque quatre-vingt pays contractants1152, ce qui fait d’elle
un instrument formidable pour l’unification. Une autre Convention dans le même
domaine, réformant la Convention de 1952, a été signée à Genève le 12 mars 1999,
mais elle n’est pas encore entrée en vigueur, faute du nombre de ratifications requis
par son article 14 (dix États).

54Ayant été résolue, selon ce qu’on a dit auparavant, la question des privilèges et
hypothèques maritimes, susceptibles, grâce au droit de suite qui les accompagne,
d’être introduits contre le propriétaire non débiteur, il faut signaler un problème qui
se pose au regard de l’article 3.4 de la Convention de Bruxelles de 1952, qui permet
aux demandeurs le recours à la saisie conservatoire du navire pour les « créances
maritimes » énumérées par l’article 1 et qui ne correspondent pourtant pas à la liste
des privilèges maritimes de la Convention de 1926.
 1153 L’art. 9 prévoit que : « Rien dans cette Convention ne doit être
considéré comme créant un droit à (...)
 1154 Le droit relatif à la procédure étant nécessairement celui découlant de
la lex fori.

55Ces créances ne donnent droit qu’à la saisie conservatoire, puisque l’article 9 de


la Convention1153 spécifie qu’elle n’attribue aucun droit de suite autre que celui
accordé par la Convention de 1926 sur les privilèges et hypothèques maritimes. En
outre, cet article établit que la Convention ne crée aucun droit pour une action qui
ne pourrait être valable au regard de la loi applicable par le Tribunal saisi du litige.
La Convention ne veut donc pas donner au demandeur de droit à une action qui ne
serait pas reconnue par la lex fori1154.

 1155 Cf. G. TASSINARI, La sequestrabilità della nave di proprietà di soggetto


diverso dal debitore del c (...)

56Sur ce point, il faut sans doute s’en tenir au texte de la Convention, qui est clair
dans ce sens. On ne peut non plus admettre une interprétation contraire1155, qui
apparaît dépourvue de tout fondement littéral, ne correspondant sûrement pas à la
volonté des rédacteurs.

 1156 F. BERLINGIERI, Analyse de la convention du 12 mars 1999 sur la saisie


conservatoire de navires, DM (...)

57Il en est ainsi que certains auteurs ont conclu pour l’inapplicabilité, dans les
systèmes juridiques continentaux, des dispositions qui donnent droit à l’action du
demandeur pour une créance maritime dépourvue de droit de suite contre le navire
du propriétaire non débiteur1156.

58La solution exacte doit être recherchée tout d’abord par l’identification de
l’intention réelle des rédacteurs de l’article 3.4 de la Convention de Bruxelles de
1952 et, ensuite, par le recours à la notion d’actio in rem que l’on a proposé dans
un effort d’unification doctrinale de cette institution en droit continental et anglo-
saxon.

 1157 Ces différences sont bien résumées par M. Léopold DOR lors de son
rapport au Troisième Projet de Co (...)
 1158 “The ship is the wrongdoer, not its owners”, C. HILL, op. cit., p. 120.

59Sur le premier point, il faut dire que ces dispositions avaient été données par
rapport à la question des “sister ships”, pour faire face à la différence entre les
systèmes continental et anglo-saxon1157. En droit continental, le débiteur garantit
sa dette avec tous ses biens et, en droit maritime, avec tous ses navires. La saisie
conservatoire ayant une fonction de garantie de la créance, elle peut s’adresser en
droit continental envers tout navire du débiteur. En droit anglais, par contre, le droit
de saisie est bien plus limité. Le créancier ne peut saisir que le navire qui a
provoqué la dette, par l’actio in rem devant la Cour de l’Amirauté, et seulement au
cas où il ait un privilège maritime – maritime lien-. Aucun autre navire du débiteur
ne peut être saisi, cette mesure étant tout à fait exceptionnelle et réservée aux cas où
« la chose, non la personne, est le débiteur »1158.

60En droit américain et écossais la saisie conservatoire n’est admise qu’en cas de
créances spécifiques nommées maritime liens ou privilèges maritimes, mais, à la
différence du système anglais, le débiteur peut être saisi de ses autres navires aussi
– sister ships –, Le droit uniforme a alors approuvé ce dernier système en tant que
compromis entre le système anglo-saxon et continental, et le principe a été inséré
dans l’article 3.4 de la Convention de Bruxelles.

 1159 F. BERLINGIERI, Le garanzie sulla nave, précit., p. 38.

61Cette analyse montre que les rédacteurs de la Convention ont envisagé une actio
in rem fondée sur l’expérience anglaise1159. Pourtant l’article 9, auquel fait renvoi
aussi l’alinéa 1e r de l’article 3 (renvoi erronément indiqué à l’article 10), exclut
catégoriquement que la Convention donne droit a toute action qui ne soit pas
prévue par la lex fori. Le texte prévoit le recours à l’actio in rem, mais peu après
dénie tout esprit novateur par rapport aux systèmes juridiques qui ne connaissent
pas cette action. Il faudrait en effet pouvoir envisager cette action par rapport aux
systèmes de droit continental sans pourtant admettre aucune nouvelle action qui ne
serait déjà connue par la lex fori.

62La solution doit être aussi recherchée, et l’on arrive ainsi au deuxième point,
dans la qualification juridique de l’action intentée par le demandeur contre le
responsable non débiteur, ce qui peut être fait sur la base de la distinction
entre schuld et haftung, sur laquelle on a déjà insisté. La loi peut tenir pour
responsable un sujet pour la dette d’autrui et autoriser une “actio in rem”, sous
l’application concrète qu’on en fait en droit continental. Le demandeur peut, dans
ce cas, assigner en justice le responsable non débiteur et rien n’empêche d’appeler
cette action “actio in rem”, pourvu qu’on rappelle qu’en droit continental l’action
s’adresse toujours directement contre la personne et seulement indirectement contre
la chose.

63Mais, puisque la convention ne confère aux demandeurs aucun droit de suite qui
ne soit pas accordé par la loi du Tribunal saisi du litige ou par la Convention de
Bruxelles de 1926, les « créances maritimes » autres que celles garanties par
hypothèque ou par les privilèges maritimes ne peuvent pas provoquer la saisie
exécution sur le navire du propriétaire non débiteur. La convention, donc, ne pose
aucune norme rattachant la responsabilité au fond au propriétaire du navire non
débiteur, permettant d’en provoquer la vente forcée pour se satisfaire de sa créance.
 1160 Cf. Tribunal de Gênes, 13 janvier 2003, Nortoil and Shipping LLC c.
Incat Chartering Pty Ltd et TR. (...)
 1161 Tribunal de Gênes, 11 mai 1988, Dir mar., 1989, p. 272 ; Tribunal de
Gênes, 24 mars 1995, Soc. Lock (...)
 1162 F. BERLINGIERI qui, dans ses observations à l’arrêt du Tribunal de
Gênes, 13 janvier 2003, Dir. mar (...)

64Si en jurisprudence, l’interprétation et application de l’article 3.4 de la


Convention n ‘ a pas du tout été uniforme, les Tribunaux s’étant divisés en ceux qui
permettent la saisie conservatoire pour toutes les « créances maritimes » visées par
l’article 11160 et ceux qui ne l’admettent que pour les créances ayant droit de suite
(privilèges maritimes, hypothèques)1161, en doctrine on a mis en évidence que la
saisie conservatoire sur le navire du propriétaire non débiteur pour des créances
dépourvues de droit de suite ne peut se faire que dans les pays qui admettent une
action qui puisse déboucher dans la vente forcée du navire, comme dans le cas de
l’actio in rem anglaise1162.

 1163 C. HILL, Martime Law, op. cit., p. 91 : “The essence of the in rem


procedure is that the res itself (...)
 1164 Art. 3, § 3, Convention de Bruxelles de 1999.

65La thèse de cette éminente doctrine nous apparaît la plus correcte, car, même du
point de vue du rapprochement qu’on vient de proposer sous cet aspect entre le
droit anglo-saxon et le droit continental, on ne peut pas envisager une saisie
conservatoire du navire du propriétaire non débiteur qui ne soit pas tenu pour
responsable par l’ordre juridique, toute « actio in rem » étant enfin visée à
permettre l’exécution sur la chose1163. D’ailleurs, les rédacteurs de la nouvelle
convention sur la saisie conservatoire de 1999 ont précisé que la saisie du navire du
propriétaire non débiteur ne peut se faire que si, d’après la loi applicable, un
jugement peut être obtenu qui puisse conduire à sa vente forcée1164.

66Cette dernière convention n’étant pas entrée en vigueur, au stade actuel du droit
positif l’unification dans ce domaine est atteinte par des problèmes très importants
au niveau de l’application concrète des normes, ce qui rend vaine leur nature de
« droit uniforme ». Les difficultés qui se posent ne peuvent donc être surmontées
que par l’aide de la doctrine, dans le sens qu’on a mis en évidence.

67En droit anglo-saxon, la juridiction compétente est celle du lieu de la saisie


conservatoire.

 1165 C. HILL, op. cit.,p. 115.

68La ratio de la procédure in rem en style anglais est d’ailleurs celle de garantir au


créancier que le navire ne fasse pas voile vers un pays lointain, où il serait difficile
de saisir son propriétaire par une actio in personam. Il est alors bien
compréhensible que ce système prévoie la juridiction du forum arresti au fond,
pour permettre au créancier, dont le droit aurait été reconnu, de se satisfaire sur le
navire ou sur le montant qui a été déposé pour obtenir la mainlevée. Bien que
l’arrest soit conçu, en droit anglo-saxon, en tant qu’instrument de pression sur le
débiteur, parce qu’en pratique il débouche très rarement dans la procédure
exécutive sur le navire, il constitue d’ailleurs le premier pas de la procédure qui
conduit à la vente forcée ou à l’exécution par la caution versée. S’il est vrai, en fait,
qu’il n’y a pas besoin de l’arrest pour fonder la juridiction, parce qu’elle peut
d’ailleurs être établie par le simple writ in rem, dans la pratique, la procédure in
rem commence toujours par la saisie conservatoire du navire, qui permet au
demandeur d’obtenir, avant le jugement, des garanties alternatives pour la
satisfaction de sa créance1165.

 1166 Cass. civ. 1ère, 17 janv. 1995, n° 92-10.165, DMF, 1996, p. 815.


 1167 V. art. 31 du Règlement CF. n° 44/2001, sur la compétence et la
reconnaissance internationale des j (...)
 1168 V., supra, Chapitre préliminaire, Section I.

69Cette conception n’est pas connue dans d’autres ordres juridiques. Le juge
français, par exemple, ne peut pas fonder sa compétence au fond au seul motif que
la saisie conservatoire aurait été opérée en France1166. Le droit italien aussi ne
connaît aucune disposition législative qui rattache la juridiction au forum
arresti. En droit italien, la saisie conservatoire doit être demandée, en principe, au
juge qui serait compétent pour connaître de l’action au fond, mais la spécificité de
la saisie maritime, qui peut être demandée dans tout pays membre de la Convention
de 1952, participe d’une tendance internationale à séparer l’action conservatoire et
l’action au fond1167. La compétence au fond devra, dans ces cas, être tirée des
normes qui visent la juridiction, qu’elles soient nationales, internationales ou
conventionnelles1168.

 1169 Art. 1, décret du 18 janv. 1968.

70En ce qui concerne les dispositions nationales, par exemple, le juge français qui
aurait fait saisir le navire est compétent au fond en cas d’abordage1169. Le juge
italien tirera sa compétence soit de l’article 14 du Code de la navigation soit de
l’article 3 de la loi n. 218 de 1995.

71En droit uniforme, la juridiction pour l’action au fond est reconnue aux États
contractants dans les six cas énumérés par l’article 7 de la Convention de Bruxelles
de 1952 et, en outre, dans les autres prévus par la loi interne de l’État où la saisie
est pratiquée.

 1170 V., supra. Chapitre préliminaire.
72Mais il y a d’autres sources sur la juridiction, d’origine internationale ou
conventionnelle1170, parmi lesquelles il faut rappeler les deux Conventions de
Bruxelles de 1952 sur la compétence en matière d’abordage.

 1171 Art. 5, al. 7, Règlement n° 44/2001, précit.

73Cela dit par rapport au forum arresti du navire, il y a pourtant une disposition
européenne qui fonde la compétence au fond des juges de la Communauté
Européenne sur la base de la saisie conservatoire de la cargaison ou du fret pour des
crédits qui les concernent, à la suite d’une assistance ou d’un sauvetage, pourvu que
le défendeur ait, ou ait eu, au moment de l’assistance ou du sauvetage, quelque
droit sur ceux-ci1171.

74Voici ainsi tracées les grandes lignes des différents types de saisie susceptibles
d’être mis en œuvre. Il nous faut à présent nous pencher plus spécifiquement sur la
fonction de la saisie conservatoire dans les différents systèmes de droit.

§ 2. La saisie conservatoire dans les différents systèmes de


droit
75L’étude de la saisie conservatoire se fera tour à tour au regard du droit anglo-
saxon (A), puis du droit « continental » relevant de la famille romano-germanique
(B).

A. La saisie conservatoire en droit anglo-saxon

 1172 Au Royaume Uni, le Supreme Court of Judicature Act de 1873 a unifié


les Tribunaux séparés existants (...)

76La saisie conservatoire en droit anglais, ou “arrest” est originairement un


instrument tout particulier du droit maritime – Admirality law – et lié à l’existence
des “maritime liens”, qui peuvent être exécutés devant la Cour de
l’Amirauté1172 par 1’“actio in rem”.

 1173 “In English law this question of arrest is purely maritime ; it is not part
of our general law as i (...)

77En droit de common law, seulement la saisie exécution est permise, après un


jugement qui constitue le titre exécutoire1173.

 1174 “A maritime lien attaches to the property at the moment when the
cause of action arises and remains (...)

78L’arrest vise des obligations qui concernent le navire et non son propriétaire. Il


est donc accordé seulement au cas où le créancier fait valoir une créance de cette
nature. Les maritimes liens « rendent la chose responsable » et pour cela ils
peuvent être opposés à toute personne qui aurait la propriété du navire qui en est
grevé. L’obligation se rattache donc à la chose et c’est pour cela que l’actio in
rem et l’arrest ne peuvent être demandés qu’à l’encontre du navire responsable.
C’est pour cela, d’ailleurs, que la créance est opposable aux tiers acquéreurs du
navire parce que, en se rattachant à la chose, elle suit le navire « comme la tique
reste attachée à l’homme »1174.

 1175 L’art. 3 de la Convention de Bruxelles de 1952 est le résultat d’un


compromis entre le système cont (...)
 1176 Cf. Supreme Court Act 1981, Section 21(4). Il faut remarquer que,
avant le 1981 Supreme Court Act, (...)

79Il n’était donc pas possible, en droit anglais, de poursuivre un navire autre que
celui auquel se rattache le maritime lien, ce qui était par contre possible dans
d’autres pays anglo-saxons, dont la législation prévoyait la saisie des sister
ships. Ces législations ont donné un exemple de compromis, entre les systèmes
continental et anglo-saxon, adopté par la Convention de Bruxelles de 19521175.
Après l’adhésion du Royaume Uni à celle-ci, il a été donc permis, en droit anglais
aussi, de saisir un navire autre que le navire responsable, sur la base du fait que la
personne qui serait en droit continental le débiteur – relevant person – serait aussi
le propriétaire de cet autre navire – sister ship -1176.

 1177 Supreme Court Act de 1981, sect. 20(2). 21(2), 21(3), 22(4).

80Mais après que la Convention de Bruxelles de 1952 a été introduite dans l’ordre
juridique anglais, les cas dans lesquels on peut saisir par l’actio in rem le navire
sont plus nombreux que dans le système anglais traditionnel1177.

 1178 Supreme Court Act de 1981, sect. 20(2).


 1179 1179 Section 21(4) lettre i) : “an action in rem may (whether or not
the claim gives rise to mariti (...)

81Il en est ainsi qu’en droit anglais beaucoup de créances qui ne constituent pas
des “maritime liens”, mais sont seulement des “maritime claims”1178 donnent
droit quand même à l’actio in rem et à la saisie du navire. Si la dette n’est pas du
propriétaire de celui-ci, cependant, mais d’un autre sujet qui, au moment où elle est
née, était propriétaire, affréteur ou en possession du navire, la saisie peut être
pratiquée seulement si, au moment où elle est proposée, le débiteur est affréteur à
coque nue du navire1179.

 1180 Cf. obs. délégation néerlandaise. The Travaux préparatoires of the


1952 Arrest Convention, précit., (...)
82D’ailleurs, sauf l’armateur, aucune personne autre que le propriétaire n’encourt
aucun dommage à cause de l’immobilisation du navire par le créancier. Cette
limitation ne s’applique, bien sûr, qu’aux créances dépourvues de droit de suite, ces
dernières pouvant toujours conduire à la satisfaction sur la chose qui en est
grevée1180.

 1181 Court of Appeal, 31 mars 1991 [1999]2 Lloyd’s Rep., 11 : “The


expression « charterer » in sect. 21( (...)

83De la même façon, lorsque la saisie est faite contre une sister ship du débiteur, la
notion d’affréteur peut être élargie, jusqu’à comprendre l’affréteur au voyage et
même l’affréteur d’espace – slot charterer -1181.

84L’“arrest” peut être ramené à la fonction de première étape de l’exécution,


nécessaire dans le but de la mise en œuvre efficace de celle-ci, dans le but de
parvenir à la vente forcée ou à la satisfaction sur le montant déposé en garantie
pour la mainlevée du navire.

 1182 Cf. art. 6, al. 1 : « Toutes contestations relatives à la responsabilité du


demandeur, pour dommage (...)

85De plus, l’“arrest” est, en droit anglo-saxon, un instrument tout particulier,


donné dans très peu de cas, pour des créances spécifiques, et qui ne donne droit à
aucune réparation du dommage en cas de saisie injustifiée ou “wrongful
arrest”, sauf si le saisissant a agi de mauvaise foi ou a commis une faute lourde
équivalente au dol. Autrement dit, la saisie injustifiée ne donne droit qu’au
remboursement de la caution payée pour obtenir la mainlevée du navire. Cette règle
est cependant restée même après la ratification de la Convention de Bruxelles de
1952 dans les pays anglo-saxons, tout en laissant sa place à la lex fori1182.

 1183 V., en ce sens, C. HILL, op. cit., p. 115.

86En droit anglo-saxon, enfin, la compétence à connaître la controverse au fond est


donnée au tribunal du lieu où la saisie est pratiquée. Il est vrai que, pour fonder la
compétence des tribunaux, il suffit d’assigner le navire par un “writ in rem”, mais
en pratique, celui-ci s’accompagne toujours de la demande d’arrest du navire, pour
obtenir une sécurité avant le jugement au fond1183.

87Voici tracés les traits de la saisie conservatoire en droit anglo-saxon. Il faut


maintenant préciser si ceux du droit “continental” seront identiques ou non.

B. La saisie conservatoire en droit “continental”

88La saisie conservatoire sur le navire est considérée un moyen de pression sur le
débiteur, car l’immobilisation du navire devrait constituer un fort dommage
économique pour le débiteur. Le navire étant son instrument de travail, son
exploitant aura normalement acquis un nombre d’autres obligations à accomplir par
celui-ci, la saisie immobilisant d’ailleurs le navire avec sa cargaison aussi. Pour ce
motif, quand il en a les moyens, le débiteur sera poussé à libérer le navire
moyennant la caution requise et, souvent la caution provenant d’un prêt bancaire, il
sera poussé à régler sa dette au saisissant pour ne pas encourir dans une exposition
trop prolongée envers la banque créditrice.

 1184 Les critères uniformes de rattachement de la compétence pour


statuer sur le fond du procès sont éta (...)

89Mais la saisie conservatoire participe aussi de la procédure qui emmène à se


satisfaire sur les biens du débiteur saisi, puisque elle est destinée à se transformer
en saisie exécution, au cas où le débiteur n’accomplirait pas ses obligations. Cela
est particulièrement clair en droit anglo-saxon, où l’arrest entraîne la compétence
du juge au fond et la procédure in rem vise à se satisfaire sur la chose saisie. En
droit continental il est peut être moins évident pour le fait de la distinction entre
action pour la saisie conservatoire et action au fond, attendu que la compétence au
fond doit être tirée des règles de juridiction, le principe du forum arresti n’étant pas
applicable1184. L’action au fond pouvant se dérouler ailleurs, la saisie peut alors
paraître tout à fait détachée de l’exécution, puisque celle-ci va suivre le jugement
au fond, rendu devant le tribunal compétent pour celui-ci. L’exécution sur le navire
saisi entraîne alors la nécessité de la reconnaissance du jugement étranger dans
l’État où la saisie est pratiquée, ce qui n’est pas toujours simple hors de l’espace
européen, où la matière n’est pas uniformément réglée par le Règlement n° 44/2001
de la Communauté Européenne. En droit anglo-saxon, on a vu que
traditionnellement la saisie conservatoire n’était admise que par rapport à certains
types de créances et précisément, en Admirality law, pour des créances s’attachant
au navire en tant qu’ « obligations de celui-ci donnant droit à la procédure in rem »
devant la Cour de l’Amirauté.

90En droit continental, la saisie conservatoire est une mesure posée pour la tutelle
du créancier, quelle que soit la nature de sa créance. Sur la base de la généralité de
cette tutelle sous l’aspect de la nature de la créance, il est clair que la saisie est alors
subordonnée à certaines conditions supplémentaires. Mais, en droit maritime, la
saisie du navire n’est plus admise pour toute créance dans les systèmes de droit
continental non plus. La Convention de 1952 a posé de façon uniforme la règle
qu’on ne peut saisir le navire que pour des « créances maritimes ».

91Il se pose alors le problème de savoir si ces conditions supplémentaires persistent


pour la réalisation de ces créances.

92Il parait néanmoins que la seule condition pour la saisie du navire soit l’existence
d’une créance maritime présentant un caractère certain et sérieux.
 1185 En droit maritime le texte spécifique qui vise la procédure de la saisie
conservatoire de navires e (...)

93En droit français, par exemple, aussi bien en droit commun qu’en droit
maritime1185, il n’est pas nécessaire de se prévaloir d’une créance certaine, liquide
et exigible, seule l’existence d’une créance caractérisée par ledit fumus boni
iuris étant requise.

94En Italie aussi c’est la même condition dite du fumus boni iuris qui est requise,
ce qui empêche au juge d’autoriser la saisie quand l’existence de la créance n’est
pas vraisemblable sur la base d’une semiplena probatio donnée par le demandeur.

 1186 C’est d’ailleurs à la lex fori que se réfère T. GIANNINI au sein de la


Conférence de Naples de 1951 (...)

95Une question se pose cependant par rapport à une autre condition qui appartient
au droit commun italien, c’est-à-dire le danger de perdre la garantie de la créance
– periculum in mora -. Cette condition est, en fait, nécessaire en droit commun
pour obtenir une saisie conservatoire en Italie et on s’est demandé si le droit
maritime pose une exception à ce principe général sur la base de la Convention de
1952, ou s’il faut appliquer le droit interne, sous ce point, selon le renvoi à la lex
fori fait par l’article 6 alinéa 2 de la Convention elle-même1186.

 1187 Cass, 18 nov. 1986, affaire Atlantic Triton, DMF, 1987, p. 703, note C.


JARROSSON et R. GOUILLOUD.
 1188 Cette condition est d’ailleurs sûrement inutile par rapport aux
privilèges maritimes, cf. F. BERLIN (...)
 1189 Il ne faut pas s’étonner que cette conclusion soit différente de
l’indication qui parvient des trav (...)

96Considérant que le droit anglais ne connaît pas cette condition et qu’en droit
français aussi la condition d’urgence est réputée inutile puisque « dès l’instant où la
créance parait fondée en son principe l’urgence est en quelque sorte présumée par
le simple fait que le navire peut à tout moment quitter le port dans lequel il est
amarré »1187, il faut interpréter la Convention en tant qu’attribuant en droit italien
aussi le pouvoir de saisir un navire pour des créances maritimes sans la condition
du periculum in mord1188. Cette conclusion s’impose dans le but de l’unification
du droit maritime, sous le point soit de son application soit de son interprétation
uniforme et doit ainsi être considérée comme acquise en droit positif maritime1189.

97La saisie conservatoire étant un instrument de tutelle du créancier, il est clair


qu’elle devrait logiquement se faire sur les biens du débiteur. Elle peut pourtant se
faire sur le navire du propriétaire non débiteur aussi, lorsqu’il est tenu pour
légalement responsable, la créance étant assistée d’une hypothèque ou d’un
privilège maritime.

98En droit continental, la saisie peut concerner n’importe quel bien du débiteur,
puisque tout son patrimoine constitue la garantie générale de ses obligations.

 1190 Ce principe est uniformément acquis aujourd’hui par la disposition de


l’art. 3 alinéa 4 dernière pa (...)
 1191 Cela selon les règles de droit commun.
 1192 Cela est possible dans le cas des droits de garantie avec droit de suite
dont on parlé auparavant e (...)

99Une exception est faite en droit maritime parce que, comme on l’a vu, seuls les
créanciers qui réclament une « créance maritime » peuvent saisir le navire. Ces
créanciers pourront donc se satisfaire sur la garantie constituée par le navire, à
l’exclusion des créanciers « terrestres ». Mais cela n’empêche pas qu’ils puissent
saisir n’importe quel autre navire du débiteur1190, ou tout autre bien « terrestre »
de celui ci1191. Ils ont, cependant, la possibilité de saisir aussi un navire dont la
propriété n’est pas du débiteur1192, ce qui entraîne une responsabilité sans dette du
propriétaire de celui-ci.

100Enfin, l’une des différences les plus remarquables entre les deux systèmes de
droit considérés est sans doute dans le domaine de la saisie injustifiée.

 1193 Cf. F.. ALTEN, Conférence d’Amsterdam de 1904 du CM1, procès


verbal, p. 470 : « Nous nous trouvons (...)

101En droit continental, le saisissant est responsable entièrement pour les


dommages provoqués par une saisie injustifiée, du moment que, au contraire du
droit anglo-saxon, il n’y a aucune restriction quant à la nature de la créance du
demandeur1193.

102Les différents types de saisie permettant la satisfaction de la garantie viennent


ainsi d’être étudiés.

103Il en ressort que la saisie conservatoire dispose d’une place de choix. Il faut
donc voir ce qu’il en est plus précisément dans le droit uniforme en vigueur qui
résulte de la Convention de Bruxelles de 1952.
SECTION 2. LA SAISIE CONSERVATOIRE DANS LE DROIT
UNIFORME EN VIGUEUR (CONVENTION DE BRUXELLES DE
1952)
104La saisie conservatoire telle qu’envisagée par le droit uniforme doit être étudiée
au regard des créances maritimes (§ 2) et de la compétence juridictionnelle qu’elle
impose (§ 3). Mais ces solutions découlent néanmoins d’un compromis tenant
compte des différents systèmes de droit (§ 1).

§ 1. Le compromis adopté
105Il faut ici distinguer entre les compromis proposés avant (A) et après la seconde
guerre mondiale (B).

A. Les compromis proposés avant la guerre

106De nature anglo-saxonne, le projet définitif (2) diffère du projet initial de type
continental (1).

1. Le premier projet - système continental

107Ayant vu les caractéristiques fondamentales des systèmes continental et anglo-


saxon, on peut ainsi remarquer que le premier projet de Convention internationale
rédigé par M. Léopold DOR sur invitation de la sous Commission du CMI sur la
saisie de navires, présente au meeting de Londres du 16 mai 1933, puis amendé à la
Conférence d’Oslo au mois d’août de la même année, était fondé sur un compromis
qui penchait plutôt vers le système continental. Ce premier projet reconnaissait en
fait le principe que tout créancier, maritime ou non, peut saisir le navire de son
débiteur. Était ainsi seulement visé, ici, le cas où le propriétaire du navire était le
débiteur, la question de la responsabilité sans dette n’étant pas touchée.

108Le compromis résidait, selon le rédacteur, dans le fait qu’en cas de saisie
injustifiée le saisissant devait réparer les dommages causés seulement s’il avait
pratiqué la saisie de mauvaise foi. Mais cela avait été critiqué sous plusieurs
aspects, constitués tout d’abord par la difficulté de donner cette preuve, et
deuxièmement par la portée elle-même de ce compromis, les représentants des pays
continentaux n’étant pas satisfait du projet, puisqu’ils attachaient une importance
capitale à la question de la responsabilité pour saisie injustifiée. La réparation de
dommages était, en fait, la contrepartie fondamentale, pour les armateurs, de la
possibilité d’effectuer la saisie pour n’importe quelle créance.
2.  Le projet définitif- système anglo-saxon

109En faveur des armateurs, en esprit encore de compromis entre les deux
systèmes de droit, le projet a alors penché, dans son texte définitif présenté à la
Conférence de Paris de 1937, vers le système anglo-saxon, en ce sens qu’il a visé
une limitation des créances pouvant donner droit à la saisie.

 1194 V., en ce sens, M. Léopold DOR, Rapport au premier projet présenté à


Oslo qui avait soulevé les plu (...)
 1195 « La Commission s’en est remise à la prochaine conférence du soin de
décider s’il n’y aurait pas li (...)

110On peut aussi remarquer que, dans le rapport à la Conférence, on parle


d’« armateur » en se référant à la version primitive du projet, là où elle se référait
par contre au propriétaire du navire1194. Cela découle probablement de la
difficulté de rattacher la responsabilité au propriétaire non débiteur, dont le critère
de rattachement était probablement difficile à trouver. Pour ce motif la Commission
rédactrice ne posa aucune disposition pour le cas où le propriétaire n’est pas aussi
armateur1195.

111Ces créances pouvant être celles privilégiées prévues par la Convention de 1926
et par la loi du for, créant ici déjà un renvoi à la loi applicable qui gêne à
l’uniformité, le troisième projet citait expressément seulement les créances nées
d’un abordage.

112Quant à la question de la compétence au fond, le projet adopta le système


anglo-saxon du forum arresti, selon lequel le tribunal du lieu de la saisie est
compétent pour juger sur le bien fondé de la créance.

B. Le compromis adopté après la guerre

 1196 “In other words, this first draft reproduced what is called the


Continental system of the law of ar (...)

113C’est ainsi que, après la deuxième guerre mondiale, conscients de la portée


désormais limitée de ce Projet et de sa nature trop anglo-saxonne dans la limitation
des créances pour saisir le navire, à tout intérêt des armateurs et au détriment des
créanciers, le projet a été abandonné et un nouveau travail a commencé pour la
création d’une Convention pour l’unification de certaines règles sur la saisie
conservatoire des navires, sur la base de nouvelles études1196.

 1197 V., en ce sens, la proposition de M. GRANDMAISON, exprimée à la


Conférence de Amsterdam de 1949, pr (...)
114En ce qui concerne le champ d’application de la Convention, le point de départ
pour un nouveau compromis entre les deux systèmes de droit fut alors trouvé dans
la législation de ces pays anglo-saxons, qui sont les États- Unis et l’Ecosse, qui
envisagent une limitation de la saisie aux seules « créances maritimes », sans pour
autant limiter la saisie au navire auquel la créance se rapporte, celle-ci pouvant se
faire aussi sur les autres navires du propriétaire1197

 1198 V., en ce sens, C. MILLER et J. ASSER, Rapport à la Conférence de


Naples de 1951, ibid., p. 251 : « (...)

115La solution adoptée n’autorise, donc, la saisie d’un navire qu’en vertu d’un
certain nombre de créances, dites “maritimes”, mais elle consacre le droit de saisir
aussi, en vertu de ces créances, un navire autre – “sister-ship” - que celui auquel la
créance se rapporte et qui appartient au même propriétaire1198.

 1199 Cf. art. 6 de la Convention de Bruxelles de 1952 ; V., aussi, C. MILLER


et J. ASSER, Rapport à la C (...)

116En ce qui concerne le deuxième point où la différence est très forte entre les
systèmes anglo-saxon et continental, c’est à dire celui de la responsabilité pour
saisie injustifiée, la solution finalement adoptée a été celle de la création d’une
règle de conflit qui renvoie à la lex fori, puisque la difficulté de ramener à l’unité
ce domaine empêchait de parvenir à la rédaction d’une règle uniforme de droit
substantiel1199.

 1200 « L’attention de la commission fût spécialement attirée sur les litiges


concernant la propriété d’u (...)
 1201 Cette proposition fut enfin insérée dans l’art. 7 de la Convention de
Bruxelles de 1952.

117Enfin, un dernier problème se posait par rapport à la compétence pour juger sur
le bien fondé de la créance qui a motivé la saisie. On a vu que, en droit anglo-
saxon, la règle adoptée est celle qui donne la compétence au juge du lieu de la
saisie - forum arresti -. En droit continental, par contre, le juge ne peut pas tirer sa
compétence au fond sur le simple fait que la saisie a été opérée sous sa juridiction.
Le système anglo-saxon du forum arresti, adopté au sein du projet présenté à Paris
en 1937, avait en fait été contesté par le Doyen Ripert, sur la base du fait que ce
système attribuait la compétence à un Tribunal qui en serait normalement dépourvu
sous l’empire des règles de droit international privé1200. La règle enfin adoptée fut
enfin celle proposée par le Doyen Ripert, qui indiqua six cas dans lesquels le
tribunal du lieu de la saisie pouvait être compétent pour juger la question de droit
au fond aussi1201.

§ 2. Les créances maritimes


 1202 « En réponse à la question de la Délégation allemande, il désire
préciser que le terme "navires de (...)

118Du coté du champ d’application, il faut dire que la Convention ne vise que les
« navires de mer », sans que cette catégorie ne doive pas être limitée aux bateaux
de commerce, puisque les yachts y sont aussi compris1202. On a remarqué que le
système adopté par la Convention a été celui de la limitation des créances pour
lesquelles il est possible de saisir le navire aux seules « créances maritimes », en
suivant ainsi le modèle anglo-saxon. Il reste à savoir ce qu’est une « créance
maritime » au sens de la Convention (B).

 1203 V., sur ce point, F. BERLINGIERI, I diritti di garanzia sulla nave, précit.,


§ 37 et 38. Par rappor (...)

119Mais il ne faut pas oublier que le créancier a le droit de pratiquer la saisie


conservatoire sur le navire même lorsqu’il y a un privilège maritime ou une
hypothèque maritime1203, qui lui donnent d’ailleurs droit de provoquer l’action
exécutive (A).

A. Les hypothèques et privilèges maritimes

120Les hypothèques et les privilèges maritimes donnent sûrement droit à la saisie


conservatoire.

121Mais cela est l’effet moins évident qui peut être mis en place par ces iura in
re ou iura in rem, selon la qualification juridique que l’on préfère, qui donnent
toujours droit à l’actio in rem telle qu’on l’a proposée en droit continental, c’est-à-
dire à la saisie conservatoire sur le bien grevé que le propriétaire soit le débiteur ou
non, qui peut déboucher sur la saisie exécution lorsque le saisissant aura obtenu le
titre exécutoire.

122La saisie exécution est bien sûr plus attractive que la saisie conservatoire,
provoquant la satisfaction du créditeur par l’exécution sur les biens grevés. Mais
cela n’est pas toujours possible, quand le créancier ne soit pas dans la possession
d’un titre exécutoire et doive en attendre la relaxe par l’autorité judiciaire. La saisie
conservatoire devient alors importante en tant qu’instrument de tutelle de la
garantie, puisque le navire pourrait entre-temps quitter le port et disparaître.

123La saisie conservatoire intervient en tant qu’instrument de tutelle préventive de


la garantie, mais elle se caractérise différemment dans l’hypothèque et dans les
privilèges maritimes.

 1204 Si le créancier a déjà un titre exécutoire, il pourra en fait se prévaloir


de la saisie exécution.
 1205 5 Le mortgage a cependant un instrument de tutelle préventive plus
efficace, qui est l’immissio pos (...)

124Dans le premier cas, la saisie conservatoire intervient quand le saisissant n’est


pas dans la possession d’un titre exécutoire1204. On pourra alors sans doute se
prévaloir de la faculté de saisir le navire par la saisie conservatoire, étant donné que
l’hypothèque, ainsi que le mortgage britannique1205, est comprise dans la liste des
créances maritimes. Ainsi, puisque le navire constitue l’instrument du travail de
l’armateur, son immobilisation constitue un dommage économique et donc un
moyen de pression sur celui-ci pour qu’il accomplisse ses obligations.

 1206 F BERLINGIERI, op. cit., p. 408, qui considère la saisie conservatoire


comme le premier pas de la m (...)
 1207 Cf. art. 2769 C.C. italien.

125Dans le seconde cas, par contre, la saisie conservatoire a pu être


envisagée1206 comme un moyen de réalisation de ceux-ci. Il s’agirait en fait d’une
première phase pour leur mise en œuvre, puisqu’ils sont soumis à une limitation
temporelle, leur délai d’extinction étant uniformément posé par l’article 9 de la
Convention de Bruxelles de 1926. Cette thèse semble, d’ailleurs, être confirmée par
la teneur du dernier alinéa de l’article 9, qui donne la faculté, aux États parties à la
Convention, de proroger le délai fixé pour l’extinction des privilèges, pour le cas où
le navire grevé ne puisse pas être saisi dans les eaux territoriales de l’État dans
lequel le demandeur a son domicile ou son principal établissement. Mais en réalité
il nous semble que, par rapport aux privilèges maritimes, la saisie conservatoire
accomplit plutôt à sa fonction traditionnelle de tutelle préventive de la garantie,
parce que le danger de la perte de celle-ci, qui d’ailleurs autorise la saisie par
rapport aux privilèges spéciaux de droit commun aussi1207, est constitué surtout
par le départ du navire du port ou le demandeur a son domicile ou son principal
établissement.

 1208 “Now all these thing have changed entirely. The need of arrest is not
as it was, as ships can alway (...)
 1209 While on the one hand the need of allowing arrest of ships has
decreased enormously since the rules (...)

126Il faut dire, cependant, que le risque de perte de la garantie de la créance


constituée par le navire a été au centre de quelques contestations pour le fait qu’il
serait aujourd’hui plus facile de trouver le navire, même s’il quitte le port où le
créancier a son domicile ou son principal établissement1208, tandis que le
dommage provoqué par l’immobilisation du navire est par contre énorme1209 ce
qui justifierait donc la limitation des créances pour lesquelles on puisse saisir le
navire.
 1210 “Even if he levies such an execution, this is not in my country – and I
believe in most countries – (...)
 1211 V., en ce sens, A. RYGH, qui soutenait qu’il fallait donner droit de saisir
un navire seulement pou (...)

127Les délégués contraires au projet firent valoir que la saisie conservatoire de


navire donne aux créanciers maritimes des privilèges qui ne sont pas connus en
droit commun, comprenant parmi les autres aussi le fait qu’elle peut être exercée
même en cas de faillite du débiteur1210, et qu’il faudrait donc justifier par des
raisons équitables, puisque cette saisie emmène beaucoup plus de dommages que la
saisie de droit commun sur les autres biens du débiteur1211.

 1212 V., pour la délégation norvégienne, E. ALTEN, Travaux


préparatoires, précit, p. 267 « Une conventio (...)
 1213 « Article I of the first draft provided that each creditor of the owner of
a ship may arrest her. A (...)

128En ce qui concerne le rapport entre le droit uniforme et les lois nationales en
matière de faillite ou toute autre procédure similaire, le texte de la Convention de
1952 n’est pas du tout clair et l’interprétation pour laquelle la saisie maritime ne
pourrait pas être affectée par celles-ci pouvait donc trouver quelque fondement. La
difficulté a été à l’origine de l’amendement adopté par la Convention de 1999, dont
le § 4 de l’article 8 précise qu’elle ne porte pas atteinte au pouvoir d’un État où le
tribunal peut rendre des ordonnances applicables à la totalité du patrimoine d’un
débiteur. Quoi qu’il en soit du cas spécifique mentionné, la Convention de 1999
n’étant pas encore en vigueur, il est sûr que la saisie de navires provoque des
dommages qui sont normalement supérieurs aux saisies de droit commun, parce
qu’elle frappe aussi les intérêts d’autres sujets, tels les affréteurs et les propriétaires
de la cargaison, et cela a conduit quelques rédacteurs à prétendre la condition
du periculum in mora pour pratiquer la saisie quand la créance maritime n’est
garantie ni par un privilège ni par une hypothèque maritime1212. Ces mêmes
contestations, pendant la Conférence de Oslo de 1933, portèrent à l’amputation de
l’article 1 du projet qui visait les créances pour lesquelles la saisie pouvait être
pratiquée, lequel fut limité aux seules créances privilégiées, notamment par
abordage, ce qui constituait d’ailleurs un résultat très maigre face à l’objectif posé
de l’unification du droit maritime dans le domaine de la saisie conservatoire1213.
Cette conclusion porta, par les travaux préparatoires fait après la guerre, à
l’élargissement du champ d’application de la Convention à d’autres créances, les
« créances maritimes », qui furent énumérées à l’article 1 de la Convention de
1952.
B. Les créances maritimes dans la Convention de Bruxelles de 1952

 1214 Cf., rapport du Comité International du CMI à la Conférence de Naples


de 1951, Travaux préparatoire (...)

129En ce qui concerne ces « créance maritimes », le Comité international qui avait
rédigé la liste disait que « cette énumération s’inspire des types de réclamations
déférées par la loi anglaise à la compétence de la Cour d’Amirauté de la Haute
Cour de Justice (Supreme Court of Judicature - Consolidation Act 1925) »1214.

 1215 “It seems also to be rather strange to base this enumeration upon


British internal provisions which (...)

130Il s’agit donc d’une liste de « claims », dévolus à la juridiction de l’Admirality


Court, qui a été estimée trop étendue par les Associations Scandinaves de droit
maritime, lors des travaux préparatoires de la Convention. Ces Associations avaient
alors proposé de limiter le droit de saisir les navires aux créances privilégiées et aux
hypothèques maritimes énumérées à la Convention de Bruxelles de 19261215. Il
leur semblait, en fait, que l’énumération des « créances maritimes » aurait emmené
au résultat de permettre la saisie de navires dans trop de cas, au détriment des
intérêts des armateurs, vu le grand intérêt économique qu’il y a sur le navire et les
dommages qui découlent de son immobilisation.

 1216 “Now, Gentlemen, may I say a few words upon the Norwegian


attitude from my own point of view of one (...)
 1217 “Two years ago in Amsterdam we tried to fill the gap between the
Anglo-Saxon point of view and the (...)
 1218 « Il a été soutenu, notamment par M. de Grandmaison, que les
créances qui donnent lieu à saisie son (...)
 1219 Cf. art. 2769 C.C. italien.

131A cette préoccupation avait cependant répondu un représentant de l’Association


britannique1216, qui avait mis en clair le fait qu’en réalité la liste des créances
maritimes était bien dans l’intérêt des armateurs, puisque jusqu’à présent dans tout
pays autre que le Royaume Uni et d’autres pays dont la législation est fondée sur
les principes anglo-saxons, toute créance pouvait donner lieu à la saisie
conservatoire. En outre, dans la même occasion, la délégation française de droit
maritime rappela les efforts qui avaient conduit à la rédaction du projet présenté à
la Conférence de Naples, qui était le meilleur compromis qui avait pu être trouvé
entre les systèmes anglo-saxon et celui continental lors des travaux entrepris par le
Comité International chargé de la rédaction aux meetings de Paris et Anvers1217.
Cela n’empêche, quand même, qu’une coordination doive être trouvée entre la
convention de Bruxelles de 1926 et celle qu’on allait créer sur la saisie
conservatoire, dans le sens que tout privilège maritime au sens de la Convention de
1926 donne droit à la saisie conservatoire. Cela serait confirmé d’ailleurs par
l’article 9 dernier alinéa de celle-ci1218, mais aussi par le fait que la saisie
conservatoire accomplit même à la fonction traditionnelle de tutelle préventive de
la garantie, parce que le danger de la perte de celle-ci, qui d’ailleurs autorise la
saisie par rapport aux privilèges spéciaux de droit commun aussi1219, est constitué
surtout par le départ du navire du port ou le demandeur a son domicile ou son
principal établissement.

 1220 Cf. Cass. it, 18 nov. 1986, Affaire Atlantic Triton, DMF, 1987, p. 697.

132L’origine anglo-saxonne et le but de la Convention conduisent à estimer que,


pour qu’on puisse pratiquer la saisie, il n’y a besoin d’aucune autre condition que
de la « vraisemblance de l’existence de la créance maritime » – fumus boni iuris -,
le danger de la perte de la garantie constituée par le privilège sur le navire étant
d’ailleurs dans le risque que le navire grevé puisse faire voile pour se soustraire à sa
fonction de garantie. Il n ‘ y aurait donc pas besoin de la condition du periculum in
mora, dans les pays où cette condition est par contre normalement requise en droit
commun. Cela est établi, dans la loi française, par l’article 29 du décret de 1967,
qui ne demande pas une telle condition, cette interprétation étant d’ailleurs
confirmée par l’arrêt de la Cour de cassation du 18 novembre 19861220.

 1221 Art. 1 o) et p) : « o) la propriété contestée d’un navire ; p) la


copropriété contestée d’un navire (...)
 1222 En Italie la saisie-exécution, ou saisie judiciaire, a pour objet, par
rapport à la saisie de navir (...)
 1223 Art. 10, Convention de Bruxelles de 1952 : « Les Hautes Parties
Contractantes peuvent au moment de (...)

133Cette liste concerne aussi des situations juridiques qui en droit italien et
néerlandais ne peuvent pas être définies comme des « créances », étant plutôt des
contestations sur la possession ou sur un droit réel1221. Il faut dire, à ce sujet, que
cette question terminologique se pose surtout par rapport au texte français, puisque
le texte anglais parle des « maritime claims », qui ne dérivent pas forcement des
« créances ». Mais il ne s’agit pas seulement d’une question terminologique,
puisqu’en droit italien les contestations sur la propriété ou la possession ne donnent
pas un droit de créance et ne peuvent donner lieu à la saisie conservatoire non plus,
mais à une saisie judiciaire dite « rivendicatoria »1222. Ces cas ont donc fait
l’objet d’une réserve par le gouvernement italien, lors de la ratification de la
Convention, conformément à la faculté donnée par l’article 101223.

134Il faut maintenant voir ce qu’il en est de la compétence juridictionnelle.

§ 3. La compétence
135Une distinction entre la compétence découlant de la règle du forum arresti (A)
et la solution adoptée (B) s’impose.

A. Forum arresti

136Dans les pays anglo-saxons, le Tribunal du lieu de la saisie est compétent pour
connaître la controverse au fond. Cela découle de la fonction même de la
procédure in rem anglo-saxonne applicable au navire pour éviter les inconvénients
d’une action personnelle contre un ressortissant d’un pays étranger qui serait
difficile à rejoindre. Le but est donc pratique et consiste à permettre au créancier
anglais de saisir un navire étranger quand il arrive dans un port britannique et de
poursuivre son action au fond, jusqu’à satisfaire sa créance sur le navire, par la
vente forcée de celui-ci, ou sur le montant laissé en garantie par le propriétaire pour
obtenir la mainlevée de la saisie.

137Le forum arresti donne certainement de grands avantages, ce qui explique


pourquoi les pays anglo-saxons ne renoncent pas à cette règle désormais séculaire
chez eux. Ces avantages ont d’ailleurs été reconnus de manière uniforme en droit
maritime, l’article 7 de la Convention de Bruxelles sur la saisie conservatoire de
1999 admettant pleinement la compétence au fond des tribunaux de l’Etat dans le
ressort duquel la saisie a été pratiquée.

138Mais cela ne relève pas encore du droit positif en vigueur, la Convention de


1999 n’ayant pas été ratifiée par le nombre d’Etats requis par son article 14. La
solution adoptée en droit uniforme, qu’il faut examiner au regard du droit positif en
vigueur, est celle de la Convention de Bruxelles de 1952.

B. Solution adoptée

139En droit continental la compétence au fond découle des règles de procédure et


ne peut pas être invoquée au seul titre que la saisie a été pratiquée dans le ressort de
son pays.

 1224 Cass., 17 janv. 1995, DMF 1996, p. 815.


 1225 « L’article 7 de la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la saisie
conservatoire du navire ne (...)

140En France, pourtant, à partir de 1979 jusqu’à 1995, la jurisprudence admettait la


compétence du forum arresti, mais cette attitude a terminé par un revirement de la
Cour de cassation, par lequel la Cour a décidé que les tribunaux français ne peuvent
se prononcer sur le fond de la créance alléguée que si leur compétence est fondée
sur quelque règle de juridiction autre que le fait du lieu de la saisie1224. Dès lors,
la compétence au fond, en France aussi, ne peut pas se fonder sur le seul fait de la
saisie pratiquée dans le ressort national1225.
141Concernant la juridiction, il y a une discipline qui doit être appliquée pour
fonder la compétence des Tribunaux étatiques. Cette discipline peut être tirée soit
de la loi nationale, soit des sources internationales, soit encore de la volonté des
parties dans la mesure où il existe des clauses de juridiction.

 1226 Art. 7, al. 1, Convention de Bruxelles : « Les Tribunaux de l’État dans


lequel la saisie a été opér (...)

142En ce qui concerne les règles issues des sources internationales, la première qui
s’avère importante est celle de l’article 7 de la Convention de Bruxelles de 1952.
Elle a été insérée sur la proposition du Doyen Ripert, juste après ses remarques sur
l’impossibilité de fonder la compétence des tribunaux au fond sur la seule base du
lieu de la saisie, hors de tout fondement juridique dans une règle de droit
international privé. Cette proposition a d’ailleurs créé un compromis entre les
différents systèmes de droit, parce que la compétence est établie par la loi interne
de l’Etat dans lequel la saisie est pratiquée, sans toucher pour autant au pouvoir des
tribunaux britanniques de se déclarer compétents sur la seule base du forum
arresti. L’article 7 prévoit ensuite six autres cas dans lesquels les tribunaux sont
compétents au fond1226.

 1227 Art. 669 ter C.p.c. it.


 1228 « La saisie conservatoire peut être ordonnée rapidement par un juge
et il faudrait que ce juge, ava (...)

143Avec cet article fut ainsi écarté le système propose par la délégation
Scandinave, selon lequel le droit de saisie devait être subordonné à la vérification
préalable de la compétence au fond du tribunal du lieu de la saisie, système qui
correspond d’ailleurs à celui dicté par la loi interne italienne1227. Cette
condamnation s’explique parce que cela aurait abouti à une impossibilité complète
au regard de la procédure1228.

144La saisie conservatoire repose donc sur des règles bien précises tant au regard
du compromis édifié qu’au regard de la compétence du juge qui l’ordonne et/ou la
fait exécuter.

145Ces règles, qui constituent le droit uniforme en vigueur, n’en connaissent pas
moins certaines limites.

SECTION 3 LES LIMITES AU DROIT UNIFORME EN VIGUEUR


ET PERSPECTIVES DE RÉFORME
146Il faut ici préciser les limites découlant des règles de la Convention de l’OMI de
1999 (§ 1) ainsi que celles applicables en vertu des règles de droit international
privé (§ 2).
§ 1. La Convention de l’OMI de 1999
147La nouvelle Convention internationale visant la saisie conservatoire de navires
a été adoptée le 12 mars 1999 à Genève par une Conférence diplomatique des
Nations Unies et de l’OMI.

148Son but était de remédier à certaines dispositions peu claires de la Convention


de 1952, d’en améliorer le contenu et de la coordonner avec les autres Conventions
entre-temps intervenues dans le domaine de l’unification du droit maritime.

149En ce qui concerne ce dernier point, la Convention, à la lettre c) de son article


1e r, fait référence au cas prévu par l’article 14 de la Salvage Convention de 1989,
en prévoyant que l’indemnité spéciale concernant des opérations de sauvetage ou
d’assistance à l’égard d’un navire, qui par lui même ou par sa cargaison menace de
causer un dommage à l’environnement, doit être considérée une « créance
maritime » au sens de la Convention.

 1229 Cf. F. BERLINGIERI, Analyse de la Convention du 12 mars 1999 sur la


saisie conservatoire des navire (...)

150La coordination avec d’autres textes de droit uniforme est faite aussi par
l’emploi de certaines expressions déjà utilisées au sein d’autres instruments
conventionnels, comme celles utilisées pour définir d’autres cas de créances
maritimes. L’expression concernant les « dommages causés ou risquant d’être
causés par le navire au milieu, au littoral ou à des intérêts connexes », par exemple,
est tirée de l’article 211 § 1 de la Convention sur le droit de la mer de 1982, celle
visant les « mesures prises pour prévenir, réduire ou éliminer ces dommages », est
tirée de l’article 1 § 7 de la CLC de 1969, et, enfin, celle du « coût des mesures
raisonnables de remise en état du milieu qui ont été effectivement prises ou qui le
seront », est tirée de l’article 2 § 1 du Protocole de 1992 à la CLC1229. Ces cas
constituent d’ailleurs un exemple remarquable de la « circulation des modèles
juridiques » dont la doctrine comparatiste connaît très bien la fonction dans le but
de l’unification du droit.

 1230 V., en ce sens, F. BERLINGIERI, ibid., p. 409.

151Un autre exemple visant un cas de coordination est celui de l’élimination de


toute référence aux cas du « navire prêt à faire voile », toute décision ayant été
laissée à la loi nationale sous cet aspect pour le fait que l’article 28.3 de la
Convention sur le droit de la mer autorise la saisie dans les eaux territoriales des
États1230.

 1231 Cette Convention n’est pas entrée en vigueur, et compte neuf États


contractants : Monaco, la Fédéra (...)
152Enfin, on peut citer le § 5 de l’article 8 qui établit un rapport avec les
Conventions internationales en matière de limitation de la responsabilité, dans le
sens où ces dernières ne sont pas affectées par la Convention de 1999. Mais
d’autres dispositions ont été posées dans le but d’éclaircir la signification du texte
de 1952 ou d’en améliorer le contenu par des normes substantielles nouvelles. C’est
le cas de l’article 3, qui a été réformé là où son application était la plus
controversée, soit sous l’aspect de la saisie de navires par privilèges maritimes, soit
sur celui de la saisie du navire du propriétaire non débiteur. Sur le premier point,
comme il est acquis que les privilèges maritimes donnent droit à la saisie
conservatoire du navire qui en est grevé, il avait été proposé à la Conférence de
Lisbonne du CMI, préparatoire de la Convention de 1999, que ces cas soient
cantonnés à ceux prévus par la liste fournie par la Convention internationale plus
récente sur les privilèges et hypothèques maritimes, la International Convention on
Maritime Liens and Mortgages de 1993 (MLM)1231. Mais, suite à l’opposition des
États-Unis, la solution adoptée a été celle du renvoi à la lex fori, à condition
toutefois qu’il s’agisse d’une créance contre le propriétaire, l’affréteur en
dévolution coque nue, l’armateur gérant ou l’exploitant du navire (article 3 lettre e).
Sous l’aspect de la saisie du navire du propriétaire non débiteur, la nouvelle
Convention énonce le principe par lequel elle ne peut se faire que si, d’après la loi
applicable, un jugement peut être obtenu qui puisse conduire à la vente forcée du
navire.

153Une autre question qui était importante au sein de la comparaison entre les
systèmes de droit continental et anglo-saxon est celle de la responsabilité pour
saisie abusive ou injustifiée, qui avait été résolu dans la Convention de 1952 par un
renvoi à la lex fori. L’article 6 de la Convention de 1999 dispose expressément que
le juge peut imposer au saisissant une caution pour les dommages qui pourraient
être éventuellement réclamés à la suite d’une saisie abusive ou injustifiée, ou d’une
sûreté excessive demandée ou constituée par rapport au montant réel de la créance.
Les alinéas 2 et 3 de l’article 6 répètent, par contre, le principe déjà en vigueur
auparavant d’après lequel la responsabilité éventuelle du créancier saisissant est
déterminée par la lex fori.

 1232 V.. supra. Chapitre préliminaire, section III.


 1233 Sur la notion de forum non conveniens cf. R. C. CASAD, Il concetto dì
« jurisdiction » in materia c (...)

154En ce qui concerne la compétence au fond, la Convention de 1999 a adopté la


règle générale du forum arresti, avec la conséquence fâcheuse que le saisissant
peut ainsi commander la juridiction et, par là, en quelque sorte, la loi
applicable1232. L’article 7 alinéa 2 reconnaît aussi la faculté du tribunal où le
navire a été saisi de décliner sa compétence si le droit de son État le lui permet et si
le Tribunal d’un autre État se reconnaît compétent, ce qui a été disposé « pour
régler le cas du refus d’accepter la compétence sur le fondement de la théorie
du forum non conveniens »1233.
155Enfin, le champ d’application de la Convention de 1999 a été étendu de façon
générale à tout navire, de mer ou non, battant le pavillon d’un État contractant ou
non.

 1234 Minutes of the meeting of the executive council held in Antwerp on


6th-7th December 2002. CMI News (...)

156De toute façon, il faut remarquer qu’il a été constaté, par le Conseil exécutif du
CMI, réuni au Colloque de Anvers le 6 et 7 décembre 2002, que les gouvernements
n’ont pas beaucoup d’intérêt dans cette Convention1234. Ainsi, son entrée en
vigueur n’est pas imminente et la Convention de 1952 demeure le seul instrument
uniforme ayant poursuivi un résultat appréciable dans le but d’unifier le droit
maritime dans le domaine visé.

157À côté de ces limites, il faut également voir dans quelle mesure le renvoi aux
règles de droit international privé peut en constituer des nouvelles.

§ 2. Le renvoi au droit international privé et les limites du


droit uniforme
158Ce qui gêne davantage l’unification de la saisie conservatoire, c’est le recours
fait par la Convention de Bruxelles de 1952 à la lex fori.

159Ce renvoi est fait par rapport à des questions très importantes, comme la
matière des règles de procédure relatives à la saisie, à l’obtention de l’autorisation à
la saisie du Tribunal ou de toute autre autorité compétente de l’État où elle doit être
pratiquée, et en général par rapport à toute autre question de procédure. Même par
rapport à la responsabilité du demandeur pour dommages provoqués par saisie
abusive ou injustifiée, la Convention renvoie à la lex fori.

160Mais le renvoi à la lex fori est aussi fait au sein de la Convention de 1999, par
rapport à des questions fondamentales et qui, en fait, ont emporté de vives critiques
au sein des travaux préparatoires, comme la détermination des privilèges maritimes
auxquels la Convention de 1999 relie expressément le droit de saisie.

 1235 V., en ce sen. R. SACCO, qui distinguait l’unification du droit du


phénomène de l’uniformisation, q (...)

161Le renvoi au droit national pour régler des parties si importantes de la matière
nous donne l’indication claire que le domaine de la saisie conservatoire a subi un
processus d’unification qui concerne seulement certaines règles substantielles,
comme il est dit dans le titre de la convention, qui se réfère à l’unification de
« certaines règles » en matière de saisie, selon l’appellation employée aussi par
rapport à beaucoup d’autres conventions de droit maritime. Le droit maritime
demeure donc non unifié dans ce domaine, les règles de procédure étant réglées par
la lex fori et d’autres questions étant établies par rapport au renvoi à la loi
applicable. Mais il est vrai aussi que, si le but est encore loin, l’unification du droit
maritime étant une chose bien différente de l’unification de certaines règles de
celui-ci, qui emmène plutôt au phénomène de l’uniformisation1235 dont l’étendue
est bien plus limitée, il faut bien commencer de quelque part pour approcher les
problèmes concrets posés par les conflits de lois existants dans la matière. La
conclusion qu’on peut tirer de cette simple constatation est alors que les
conventions pour l’unification de certaines règles du droit maritime ne sont que des
instruments de droit uniforme, portant harmonisation du droit. Elles constituent
d’ailleurs un premier pas vers l’unification, attendu que leur réglementation est le
résultat d’un effort comparatiste visant à la création de certaines règles qui puissent
valoir, en tant que compromis entre systèmes de droit différents, dans tous les États
contractants. L’unification réelle du droit maritime se pose par contre sur un niveau
bien différent et supérieur, qui passe forcement par un encadrement de théorie
générale du droit par l’œuvre de la doctrine.

 1236 V. supra. Partie I, Titre II, Chapitre III, Section II, § 2.

162C’est dans cette direction qu’a été envisagée l’existence d’un « ordre juridique
maritime général », comme un système de droit « ouvert » et « complet », dont la
juridicité est octroyée par le biais d’une « Grundnorm » qui aurait aussi une
« fonction unificatrice » de toute les normes appartenant au système1236.

CONCLUSION DU CHAPITRE III


163Le particularisme du droit maritime, fondé largement sur l’homogénéité de sa
base institutionnelle et sur la longue tradition historique commune, a conduit à
concevoir le concept de « garantie » selon des principes généraux communs.

164Tout d’abord, le phénomène de la garantie a atteint historiquement le « navire »


et s’est donc caractérisé en tant que « garantie réelle ».

 1237 p. BONASSIES, Les hypothèques et privilèges maritimes en droit


anglais et américain, DMF, 1965, p.  (...)

165La garantie s’est exprimée par des mesures comme, par exemple, les privilèges
maritimes, l’hypothèque navale ou le “mortgage” sur le navire d’expérience anglo-
saxonne. Bien que cette dernière puisse apparaître tout à fait incompréhensible aux
yeux des juristes de civil law, il n’en demeure pas moins que, comme cela a été
affirmé par M. Bonassies, « les institutions anglaises et américaines ne sont pas, ici,
fondamentalement différentes des institutions françaises correspondantes ». De
plus, pour lui, « les facteurs d’unification propres au droit maritime qui sont, d’une
part, l’universalité de la vie maritime, d’autre part, l’unité des sources historiques
ont, dans le domaine qui nous concerne, joué leur rôle classique et l’ont emporté,
dans l’ensemble sur les particularismes nationaux »1237.

 1238 V., en ce sens, F. CARNELUTTI, précit.

166Sur la base de la comparaison des différentes expériences concrètes, on a ainsi


essayé d’analyser de façon novatrice les qualifications juridiques classiques de ces
droits de garantie existant en droit maritime et on a essayé de proposer une
construction théorique par laquelle ces expériences pourraient être toutes ramenées
sous des aspects communs, qu’on a cru pouvoir identifier dans les critères de
rattachement de la responsabilité en droit maritime. On a cru pouvoir expliquer le
rattachement de la garantie au navire, quand le propriétaire n’est pas le débiteur, sur
la base du fait que la responsabilité peut être rattachée indépendamment de
l’obligation, sur la seule base des critères posés par l’ordre juridique. C’est ainsi
que ces droits de garantie n’auraient aucune autre fonction, en droit maritime, que
celle d’assurer le respect de certaines prescriptions fondamentales de 1’ » ordre
juridique maritime ». Pour assurer la tutelle de celles-ci, l’ordre juridique frappe le
navire par des mesures de garantie, même si son propriétaire n’est débiteur
d’aucune obligation, et même si parfois il n’est pas l’armateur non plus. Dans ces
cas, le bien du propriétaire est appelé en garantie pour la dette d’autrui, c’est-à-dire
qu’il est rendu « responsable », avec son bien, par l’ordre juridique. Il n’en reste
pas moins que l’ordre juridique doit envisager cette mesure de garantie de façon
efficace pour poursuivre son but, qui est la tutelle de certaines prescriptions
fondamentales atteignant la navigation et le commerce maritime. Le navire peut
donc être attaqué chaque fois que la norme à protéger est violée par l’armateur.
L’ordre juridique envisage ainsi les droits de garantie sur le navire puisque toute
mesure l’atteignant aura aussi des effets dommageables directs envers l’armateur.
Cela devrait prévenir ses violations ou le pousser à remplir ses obligations
contractuelles. De toute façon, le critère de rattachement de la responsabilité doit
s’expliquer par des raisons cohérentes aux valeurs juridiques auxquelles l’ordre
juridique s’inspire et doit être efficace pour la protection de celles-ci. Par une
formule plus simple, la conception anglo-saxonne des “maritime liens” et de l’actio
in rem rattache la responsabilité au navire lui-même. II n’en reste pas moins que
l’unité entre les deux expériences peut être trouvée dans une construction moderne
du concept de responsabilité maritime et de ses critères de rattachement, la garantie
réelle n’étant destinée qu’à fournir un remède tout d’abord au niveau de la saisie
conservatoire et, éventuellement, au niveau de l’exécution, comme il avait été
soutenu par une éminente doctrine qui avait dénié aux droits de garantie réels le
caractère de iura in re1238. D’ailleurs, l’unification du droit maritime par les
conventions internationales a visé seulement la saisie conservatoire, en tant
qu’instrument de pression surtout sur l’armateur, même non propriétaire. Dans ce
sens, l’actio in rem anglo-saxonne se rapproche conceptuellement de l’action
contre le propriétaire du navire, pour la saisie conservatoire du navire, en tant que
« responsable », par la voie de Schuld ou seulement celle de Haftung, selon les
critères de rattachement déterminés par l’ordre juridique maritime.
CONTENU DU TRAVAIL COMPÉTENCES REQUISES

- Sens de la négociation

- Qualités relationnelles
- Prospection et négociation
- Capacités d'analyse et de synthèse
- Fonction transversale entre les
chargeurs et les transporteurs - Réactivité

- Connaissances du marché des


transports

Des méthodes et outils pour améliorer la productivité de l'affrètement


Une fonction peu valorisée à tort
Dans le domaine du transport, l'activité affrètement a souvent mauvaise presse. L'affréteur y est
considéré par les transporteurs comme un prédateur qui s'enrichit aisément sans prendre de risque
financier et sans gérer en direct les aléas de la route, mais il apporte du fret aux entreprises qui n'ont
pas de service commercial.
Par ailleurs, nombre de chargeurs, dans les produits de grande consommation, le papier-carton, la
sidérurgie ou la chimie par exemple, ont recours à l'affrètement plutôt qu'à des transporteurs, ou
s'adressent à de grands transporteurs qui affrètent eux-mêmes.
Une gestion rigoureuse...
Pour redonner à l'affrètement ses lettres de noblesse et un véritable positionnement stratégique, il
convient de l'encadrer de nouveaux paradigmes, ses Facteurs-Clés de Succès (FCS) :
- Professionnaliser le métier d'organisateur de transport : organisation des processus, outils
informatiques, hommes de l'entreprise.
- Être résolument proactif envers ses clients.
- Assurer un suivi/qualité rigoureux de la prestation des sous-traitants.
- S'engager « gagnant-gagnant » vis-à-vis de ses sous-traitants, seul gage de la pérennité du
système.
À cette seule condition, le commissionnaire de transport deviendra, dans l'esprit de tous, chargeurs et
transporteurs co-contractants, un véritable métier comme les agences d'intérim et les sociétés de
location de véhicules « full service » auront su le faire reconnaître avant lui.
L'auteur montre comment les affréteurs peuvent améliorer leurs performances et notamment leur
productivité en mettant en oeuvre un certain nombre d'outils, pour accéder à l'excellence afin de
satisfaire et de fidéliser ses deux clients que sont le chargeur et le transporteur.
... pour être gagnant-gagnant avec les sous-traitants.
La rigueur et l'enthousiasme développés dans la conduite d'un affrètement réellement
professionnalisé, sur la base des fondamentaux illustrés dans cet ouvrage, sont les garants d'une
véritable réponse différenciée, totalement adaptée aux besoins de marché. Un prix de transport
économique nécessaire à la productivité de la propre offre des clients chargeurs - dans le respect de
la rentabilité du commissionnaire de transport et le respect des marges de ses partenaires sous-
traitants doit permettre aux différentes parties de s'y retrouver.
Transport de personnes mais aussi stockage et acheminement des productions... une kyrielle de
métiers et de branches professionnelles se partagent le vaste paysage du transport et de la logistique.
Si le gros de la main d'œuvre est peu diplômé du supérieur, les besoins de bacs + 2/3 et bacs + 5
persistent dans différents domaines pour encadrer, gérer, transporter. Agent de fret, responsable
d'entrepôt, contrôleur, chargé d'exploitation, responsable logistique, conducteur d'avion... des dizaines
de métiers qualifiés sont accessibles aux jeunes diplômés. De bac + 2 à bac + 5, les cursus
spécialisés transport et logistique sont variés et préparent à de nombreux métiers, en lien étroit avec
les entreprises du secteur. De quoi assumer rapidement de vraies responsabilités.
'affréteur peut travailler chez un transporteur ou organisateur de transport, chez
unchargeur, ou chez un prestataire logistique. L'affréteur a pour mission de trouver pour
son client (dénommé chargeur) le transporteur approprié pour acheminer les marchandises
par la route de la façon la .
Le contrat de transport est généralement signé et approuvé par deux parties : d'une part
le .... expéditeur, destinataire, remettant, réceptionnaire et pour l'internationale on ajoutera,
le vendeur, l'acheteur, l'exportateur et l'importateur.
La réception est l'acte par lequel le destinataire des marchandises prend ... dans tous les
cas contre signature par le client réceptionnaire d'un bon de livraison.
Personne auprès de qui une chose est consignée (cf. consigner1)
A.− Personne préposée à la Caisse des dépôts et consignations, ou gardien de marchandises
consignées. Synon. dépositaire, gardien.
B.− Négociant ou firme commerciale qui reçoit des marchandises en dépôt ou pour en opérer le
placement. Synon. commissionnaire, mandataire.Pour la concurrence, pour ménager l'option aux
consignataires et aux acheteurs (FOURIER, Le Nouv. monde industr.,1830, p. 66).
− DR. MAR.
♦ Consignataire de la coque, du navire. Mandataire ou agent de l'armateur chargé d'effectuer
toutes les opérations de désarmement et de réarmement du navire ainsi que les formalités
administratives. Synon. agent maritime, transitaire.
♦ Consignataire de la cargaison. Mandataire chargé de recevoir en dépôt les marchandises
transportées par le navire afin de les répartir entre les destinataires ou de les vendre.
Rem. Forest. 1946 et les princ. dict. gén. depuis BESCH. 1845 attestent l'anton. consignateur,
trice, subst. Personne qui consigne, met en dépôt une somme, une valeur, une marchandise,
entre les mains de quelqu'un.
Prononc. et Orth. : [kɔ s̃ iɳatε:ʀ]. Pour FÉR. 1768 on prononce [kɔ ̃sinatε:ʀ]
sans g, mais FÉR. Crit. t. 1 1787 corrige : ,,On s'est trompé; il faut le prononcer.`` Admis
ds Ac. 1718-1932. Étymol. et Hist. 1. 1690 « dépositaire d'une somme consignée »
(FUR.); 2. 1829 « négociant qui reçoit des marchandises en consignation » (BOISTE). Dér. du rad.
du part. passé du lat. consignare (consigner*); suff. -aire* sur le modèle des termes
jur. donataire, légataire, mandataire.
Consignataire de la cargaison
Représentant des destinataires d'une cargaison maritime chargé d'en prendre livraison pour leur
compte. Son rôle est d'accélérer la livraison des marchandises

Généralités.
       Le capitaine est responsable de tout et tous à bord. Son rôle, qui découle de son niveau de
responsabilité, est très simple : il doit organiser, coordonner et vérifier tout ce qui se passe à bord et
tout ce qui touche le navire, de près ou de loin. 

       Les responsabilités qu'il doit assumer, commerciales et humaines. Son statut est à la fois simple
et compliqué : compliqué parce qu'il est nommé par l'armateur du navire pour être le capitaine et ainsi
son représentant, mais aussi celui de l'affréteur et des divers managers qui opèrent le navire. Il peut
être révoqué à tout moment. Ce qui rend son statut on ne peut plus simple car il n'en a pas vraiment
au sens où les Conventions Collectives par exemple, ne prennent ce statut que très rarement en
compte. On voit d'ailleurs de plus en plus souvent des capitaines licenciés ou rétrogradés par leur
armateur, uniquement parce qu'ils ne plaisent plus. 

       Prenons quelques exemples pour illustrer le rôle important que tient le capitaine à bord du navire,
et démontrer qu'il est nécessaire de lui laisser un certain pouvoir de décision et ne pas lui imposer des
contraintes ou des pressions inutiles qui ne peuvent que nuire à son efficacité. 
Sécurité en termes de navigation, technique et humaine.
Le plan de traversée.
       Il est fait par le bord, généralement le lieutenant navigation. Il est ensuite vérifié, corrigé, amendé
par le capitaine. La route a ainsi été choisie notamment du fait de la connaissance par le capitaine et
de son lieutenant des dangers connus ou potentiels à venir tels que la hauteur d'eau, les courants, le
trafic, la météo. Mais il doit aussi tenir compte de l'état mécanique de son navire. 

       Explication : le capitaine connaît son navire, il est en mesure de déterminer qu'à certains endroits
il court plus de risques qu'à d'autres, en se rapprochant trop de la côte par exemple. Il va donc choisir
une route plus sûre mais aussi un plus éloignée de la côte, donc un peu plus longue. Le capitaine peut
aussi savoir qu'il aura besoin de s'arrêter quelques heures pour un entretien banal sur le moteur
principal car cet entretien ne peut pas être fait en route. Un navire ne peut pas naviguer indéfiniment
sans entretien. Beaucoup de personnes semblent l'oublier comme elles oublient aussi que la plupart
des navires ne peuvent effectuer cette maintenance à quai et encore moins lors des opérations
commerciales. Quel est le plus rentable ? le moins cher ? S'arrêter en pleine mer, faire la
maintenance et repartir avec le coût éventuel d'un petit retard qui peut, la plupart du temps, être
récupéré, ou bien faire la même opération à quai, après les opérations commerciales, souvent en
étant obligé de changer de quai ? 

       Mais l'arrêt à la mer va, aussi, être conditionné par la météo et le trafic rencontré. L'arrêt peut
donc être remis en cause. 

       Les questions qui se posent alors sont : pourquoi y a-t-il une volonté de l'autorité qu'il soit
nécessaire de communiquer le plan de traversée avant le départ de la traversée s'il se peut qu'il ne
soit pas suivi à la lettre ? Est-ce juste pour archiver en vue d'un audit ? Ou pour influencer le capitaine
sur la route à suivre ? (Tiens ! vous passez par cet endroit... qui deviendra rapidement: pourquoi ne
passez-vous pas par là ?) Il est facile pour un manager de suivre à tout instant son navire (AIS et
LRIT) et ainsi, on en arrive à des situations kafkaïennes où dès qu'un navire ralentit ou dévie de sa
route, son capitaine est appelé pour savoir ce qui se passe, voire pour le réprimander parce qu'il se
sera permis un écart par rapport au plan prévu et envoyé. 

       En tombant dans l'exagération, faudra-t-il un jour téléphoner à un « manager navigation » pour lui
demander la permission de manœuvrer en cas de risque d'abordage ? La rapidité, la facilité des
communications actuelles, cela a du bon, mais cela devrait rester dans des limites d'utilisation
pertinentes. 

En ce qui concerne l'humain,


       Le capitaine est toujours considéré comme responsable si le marin qui embarque arrive à bord
sans un certificat de validité médicale. 

       Article 5523-4 du code du travail : Est puni de 6 mois d'emprisonnement et de 3.750€ d'amende
le fait d'admettre à bord un membre de l'équipage ne disposant d'aucun certificat d'aptitude physique
valide, délivré conformément aux dispositions du présent livre. 

       Cette infraction ne vise pas l'armateur mais uniquement le capitaine car c'est lui qui supervise à
bord l'accueil de l'ensemble des personnels venant y travailler, qu'ils soient directement salariés ou
non de l'armateur. Le capitaine est en mesure de les contrôler. 

       Deux remarques : le capitaine ne choisit pas les membres d'équipage qui doivent embarquer, ils
lui sont imposés par le manager, et le fait de refuser l'embarquement d'un membre d'équipage revient
à appareiller sans avoir l'équipage au complet. Quelle est la faute la plus lourde au point de vue
sécurité, et pourquoi le capitaine est-il le seul tenu responsable de ce fait ? 

La sûreté : piraterie :
       Elle pose plusieurs problèmes au capitaine. Il faut gérer les mesures à prendre (les BMP), gérer
aussi l'angoisse de l'équipage (et la sienne propre). Et lorsque le capitaine a la chance d'être sur un
navire qui verra arriver des gardes embarqués pour traverser la zone pirates, il sait qu'il lui incombe
une responsabilité supplémentaire. Une responsabilité pour laquelle il n'a pas été formé : décider
quand faire ouvrir le feu si besoin est, et aussi, faire cesser le feu. Certes il est entouré d'au moins une
personne compétente dans ce domaine, qui devrait pouvoir le conseiller au mieux, mais quid de cette
responsabilité qu'il ne peut pas partager, alors qu'il n'a pas l'entière décision dans ses mains ? 

       Ce qui différencie cette responsabilité des autres : en matière de navigation, j'ai une situation de
collision avec un autre navire, je sais ou je me dois de savoir ce qu'il faut faire pour éviter la collision.
C'est ma responsabilité, je fais bien ou je fais mal mais j'en porte l'entière responsabilité et je
l'accepte. Par contre je vois une embarcation suspecte approcher, sont-ce des pirates ou non ?
Quand puis-je déterminer que oui ? Quand dois-je faire ouvrir le feu ? Et comment ? Et si c'est trop
tard ? Ou trop tôt car ce ne sont pas des pirates ? Même avec un conseil pertinent, j'en ai la
responsabilité, et en tant que capitaine je dois l'avoir. 

       Même si dans les deux cas je ne suis pas sûr à 100% de prendre la bonne décision, je peux au
moins me baser sur un savoir acquis et normalement pratiqué pour le premier cas (navigation). Mais
sur le 2ème cas (piraterie) il n'est pas facile de vivre avec cette impression d'être responsable parce
que l'on s‘est trompé sur quelque chose qu'on ne connaît pas et qui touche à l'humain. 

       Alors responsable oui, mais il faut garantir que l'ouverture et la fermeture du feu, si elles sont
conseillées par des spécialistes embarqués, sont conditionnées à l'accord explicite du capitaine. 

Les contraintes liées à la communication.


       Les communications sont maintenant, à l'évidence, plus faciles et moins chères. Conséquence
heureuse : le capitaine n'est plus isolé en face d'un problème technique, commercial ou humain. 

       Revers de la médaille : on peut aussi l'appeler beaucoup plus facilement à n'importe quelle heure
et exercer sur ses épaules une pression de plus en plus forte. De ce fait, il peut facilement être soumis
à des pressions de la part d'entités diverses et qui peuvent d'ailleurs être divergentes : un affréteur
demandant au navire d'aller plus vite vers un port, et un armateur demandant au capitaine d'éviter la
casse. Conflit entre le « plus vite » et le « plus sûr ». 

       Comment contenter tout le monde ? Et surtout comment ne pas mécontenter une des deux
parties ? Il faut alors au capitaine une bonne dose de diplomatie pour expliquer (au téléphone) que
l'on a compris le message mais que les circonstances (qui ne doivent pas mettre le navire en cause,
sinon ce serait pire) font que l'on ne peut pas satisfaire entièrement à ce qui est demandé. En faisant
attention à ne pas aller trop loin, car un affrètement au voyage par exemple n'est jamais sûr d'être
renouvelé. 

       Idem pour l'entrée dans un port ou l'appareillage du port. Il n'est pas rare pour un capitaine d'être
appelé pour forcer l'entrée au port contre les avis et conseils des autorités de ce port alors que pour
un porte-conteneurs les conditions météo feront que la manœuvre sera plus dangereuse et aussi que
les portiques seront arrêtés pour cause de vent fort. Idem à l'appareillage où rater la marée du port
suivant est souvent jugé catastrophique pour le navire et donc son capitaine. 

Le rôle du capitaine dans la relation avec le pilote.


       Juste quelques mots de cette relation vue par le capitaine, le pilote ici présent (à la réunion.
NDLR) vous parlera certainement de son point de vue sur ce sujet. 

       La relation capitaine / pilote tient, en ce qui concerne le capitaine, sur deux points essentiels : en
tant que capitaine, est-ce que je pense avoir besoin du pilote ou non ? Cela va déjà conditionner ma
perception du service rendu, et donc l'accueil fait au pilote. Ensuite, et cela peut être un facteur
aggravant dans la relation, tout se joue sur le premier instant : la tenue, l'allure, les premiers mots. La
suite importe peu si le capitaine ne fait rien pour remédier à un premier contact qui lui paraît négatif.
Le capitaine a un rôle essentiel à jouer dans la confiance du pilote et envers le pilote. C'est à lui que
revient le fait d'intégrer le pilote dans l'équipe de la passerelle. Le but étant uniquement d'avoir un
chemin plus sûr jusqu'au débarquement du pilote. 

Conclusion : le capitaine est-il toujours capitaine ou préposé ?


       Ce qui rend un capitaine un simple préposé à la navigation, c'est notamment la facilité qu'ont les
différents services à terre pour communiquer avec le capitaine. Ils vont lui proposer, lui suggérer plus
ou moins fortement, l'inciter à ne pas agir de la façon qu'il juge la meilleure. Mais c'est aussi son
environnement à bord. Le capitaine est devenu très formaté dans un cadre contenant d'innombrables
procédures. Il est entouré de règlements et procédures qui couvrent quasiment tout ce qui peut se
passer à bord. Ce qui lui laisse de moins en moins de possibilités -je ne dirai non pas d'improvisation-
mais de décision réfléchie qui serait différente voire contraire à ce que dit la procédure, mais qu'il
jugerait néanmoins utile ou nécessaire dans l'instant et dans le contexte dans lequel il se trouve. 

       Bien sûr, le Code ISM précise que le capitaine doit toujours avoir l'autorité suprême et la
responsabilité pour prendre des décisions en accord avec la sécurité et la protection de
l'environnement. Mais il a intérêt à être assis sur un matelas de très bonnes raisons pour ce faire. 

       Alors oui le capitaine est toujours capitaine, seulement de moins en moins en ce qui concerne son
pouvoir décisionnel. En ce qui concerne sa responsabilité, rien n'a vraiment changé même si
l'évolution du métier a fait qu'il n'avait déjà plus aucun pouvoir sur certaines décisions. 

Nous avions eu l’occasion d’aborder cette question du statut et des responsabilités


éventuelles du capitaine de navire précédemment:
( Le Capitaine de navire : statut et responsabilités, février 2005, revue de l’Association
Française des capitaines de navire,
AFCAN, http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/statut_cdt.html ). Des évolutions récentes
conduisent à remettre l’ouvrage sur le métier. 

       C’est à partir de trois exemples issus de la pratique professionnelle que les
interrogations seront ouvertes, pour ensuite revenir vers ces questions concrètes. 

       Lors d’une escale, les techniciens d’une entreprise extérieure interviennent à bord, par
exemple dans la salle des machines, en lien avec le chef mécanicien. Un plan de prévention
et d’intervention a été établi, avec l’aide du service Sécurité, Marchandises dangereuses et
Sûreté ; les techniciens ont été accueillis ; l’utilisation du matériel du bord s’avère
indispensable ; en dépit de son bon état de fonctionnement, un accident intervient, source de
blessures à l’un des techniciens. Qu’en est-il des éventuelles responsabilités ? De même,
lorsque des ouvriers extérieurs utilisent les outils et moyens de manutention du bord, sont-ils
au sens strict sous la responsabilité du bord, qu’ils se servent ou non d’équipements
individuels de protection, qu’ils soient plus ou moins compétents ? Même si l’entreprise
intervenante a garanti leurs compétences, en cas d’accident, peut-elle invoquer la
responsabilité du bord, donc du capitaine ou de l’officier responsable du suivi des
opérations ? 

Quand le navire accueille des passagers, plus ou moins jeunes, plus ou moins
habiles, les cargos ne disposent pas de médecin à bord. Ces passagers ont
embarqué sur la foi d’un certificat médical, attestant de leur aptitude à cette
navigation ; la Compagnie leur a fait signer une décharge de responsabilité, tout en
les acceptant comme passagers. Le commandant dispose-t-il du pouvoir de refuser
certains embarquements, de personnes fort âgées ou un peu enveloppées ? Un tel
refus n’est pas simple quand le passager est au pied de la coupée, avec ses
bagages. Ensuite, que peut-il se passer à bord, en cas de difficultés sanitaires ? Le
capitaine(1) est responsable des soins à bord. Qu’est-ce à dire ? Que couvrent les
exonérations et décharges de responsabilité signées auprès de la compagnie, vis-à-
vis du bord ? 

       Pendant les opérations de manutention de la cargaison ou de saisissage des


boîtes et marchandises, un officier et un marin sont de quart sur le pont ne pouvant
matériellement contrôler de manière permanente les opérations des dockers et
saisisseurs, quand de six à huit portiques opèrent en simultané. Les exigences de
temps et de cadences peuvent conduire les dockers à négliger le port d’équipements
de protection individuelle. En cas de chute de hauteur sans harnais ou sans
utilisation du harnais, le bord peut-il voir sa responsabilité engagée, qu’il s’agisse du
second capitaine ou du capitaine, pour insuffisance de prévention, pour défaut de
vigilance du personnel de quart ? 

       Le capitaine d’un navire apparaît depuis longtemps un étrange personnage sur
le plan juridique. Maître du navire, il était dit seul maître à bord après Dieu, mais
dorénavant après l’armateur. Le capitaine du navire est semblable à un chef
d’orchestre, il n’est pas que l’exécutant d’une mission, il répond de l’exploitation du
navire, de la navigation, des évènements de mer, des humains à bord, équipage et
passagers, des marchandises, des rapports avec la terre. Il est présenté comme
maître du navire, agent de l’armateur et auxiliaire de la puissance publique(2). Ses
responsabilités découlent de ses attributions, c’est-à-dire de ses fonctions nautiques
et de ses attributions commerciales. Son isolement s’est réduit, mais ses tâches sont
compliquées. Ses responsabilités semblent s’accroître en raison des risques
dommageables que l’activité maritime peut créer à l’environnement notamment, alors
même que les contraintes qui lui sont imposées ont augmenté et que son autonomie
de décision a sans aucun doute diminué. 

       Cependant, il est nécessaire de distinguer avec le plus de soin possible ses
responsabilités morales, sa responsabilité professionnelle et contractuelle, liée à son
contrat d’engagement maritime et à son emploi, sa responsabilité civile vis-à-vis des
tiers subissant les dommages des évènements de mer, sa responsabilité pénale.
Ces questions doivent découler de l’analyse de ses attributions, dans la mesure où il
est absolument nécessaire de lier et de proportionner attributions et responsabilités.
Pas de responsabilités sans prérogatives décisionnelles, pas de pouvoir de décision
sans responsabilités. 

       La réflexion est menée à partir du droit français, dans l’hypothèse soit du
commandement d’un navire battant pavillon français, soit, quel que soit le pavillon du
navire, d’une relation de travail du capitaine et de son armateur soumise
explicitement ou implicitement au droit français. S’il s’agissait d’un commandant de
navire étranger, de libre immatriculation, doté d’un contrat de dimension
internationale, l’analyse devrait introduire une plus grande précarité du contrat
d’engagement, une diminution des protections de l’emploi, une augmentation des
pressions et contraintes. La dépendance augmente, réduisant d’autant l’autonomie. 

I. Les attributions du capitaine de navire.


       Le capitaine est chargé de la sécurité de l’expédition maritime, et
notamment de la navigation, de l’appareillage, de l’entrée et de la sortie des
ports avec l’assistance du pilote et des remorqueurs. Le code ISM de
l’Organisation Maritime Internationale a maintenu ses prérogatives, au moins
en apparence, puisqu’il lui appartient de mettre en œuvre la politique de la
compagnie en matière de sécurité, de donner tous ordres et consignes
appropriés. L’armateur doit préciser que l’autorité supérieure à bord appartient
au commandant (art. 5.2). Le code ISM a introduit un correspondant « sécurité
» à terre, que le Capitaine peut alerter en cas de besoin. La convention
SOLAS comprend une Règle 8, au Chapitre IX-2 : « Le capitaine ne doit pas
être soumis, de la part de la compagnie, de l’affréteur ou de toute autre
personne, à des pressions qui l’empêchent de prendre ou d’exécuter des
décisions, qui, selon son jugement professionnel, sont nécessaires pour
maintenir la sécurité et la sûreté du navire ». Ce texte, qui ne fonde pas le
commencement d’un statut international du capitaine, rappelle cependant son
autonomie. 

1. Du mandataire responsable de ses fautes personnelles.

       A l’origine, tel un mandataire commercial ou un travailleur indépendant le


capitaine est personnellement responsable des conséquences dommageables
de son activité professionnelle. L’article 221 du code de commerce énonçait
que « tout capitaine ... est garant de ses fautes, même légères ». Cette
disposition apparaissait excessive, compte tenu des évolutions du transport
maritime. Au cours du XXème siècle, la responsabilité personnelle des
capitaines fut très rarement engagée tant par des tiers, que par l’armateur
ayant indemnisé des tiers. Robert GARRON proposa une immunité de
fonction au bénéfice du capitaine, sauf faute grave de sa part(13). En dépit des
critiques, la loi du 3 janvier 1969 maintint la règle traditionnelle : « le capitaine
répond de toute faute commise dans l’exercice de ses fonctions » (art. 5).
L’employeur est responsable de ses préposés en tant que commettant, mais il
n’en est responsable, que lorsque ceux-ci ont agi dans le cadre de leur lien de
préposition, dans l’exercice ou avec les moyens de leurs fonctions(14). Le
capitaine était-il préposé de l’armement, au moins un préposé indépendant ?
Sauf en cas de faute intentionnelle, les P & I clubs de l’armateur prenaient en
charge la condamnation rare prononcée contre le capitaine(15). Ainsi la
pratique semblait bien en avance sur des textes ’inspiration ancienne. 

       L’article 28 de la loi du 18 juin 1966, modifiée en 1986, prévoit pour le


transport de marchandises qu’en cas de mise en cause de la responsabilité
d’un préposé de l’armement, par exemple du capitaine, ce préposé peut se
prévaloir des exonérations et des limitations de responsabilité que le
transporteur peut invoquer. Une faute du capitaine dans la navigation ou
l’administration du navire constitue pour le transporteur une cause
d’exonération de responsabilité ; le commandant de bord peut donc aussi
l’invoquer pour son propre compte(16). 
       La loi du 3 janvier 1969 relative à l’armement a confirmé d’une manière
générale que le capitaine pouvait bénéficier de la limitation de responsabilité
accordée à l’armateur(17). La Convention de 1976 n’exclut la limitation de
responsabilité qu’en cas de faute inexcusable ; il en va de même en droit
français(18). L’approche objective de la faute inexcusable traite de la même
manière celui qui avait conscience du danger couru et celui qui aurait dû en
avoir conscience, et devait prendre les mesures préventives indispensables.
Cette tendance générale dans les systèmes complexes de décision et de
prévention refuse de reconnaître par principe une spécificité des périls de la
mer, vis-à-vis des risques industriels terrestres par exemple, refuse d’entrer
dans l’intention personnelle des décideurs dans une approche intentionnelle
ou subjective, afin d’apprécier objectivement, in abstracto, leur comportement,
vis-à-vis d’un opérateur normalement compétent et prudent. 

       Même si l’armateur répond des fautes commises par le capitaine à


l’occasion des opérations commerciales, la responsabilité personnelle de
celui-ci pouvait être engagée, en cas de faute. L’arrimage de la marchandise a
toujours été une opération délicate, source de risques pour les opérateurs. Le
capitaine devait répondre d’une faute dans l’arrimage, source d’accident, à
moins de démontrer une faute causale de l’armateur, de son agent ou de ses
auxiliaires terrestres, du stevedore ou entreprise de manutention(19). Dans le
cas du naufrage du Tito Campanella, c’est la faute directe et la responsabilité
de l’entreprise de manutention qui a été retenue(20). Même si l’arrimage reste
une opération délicate, complexe, à risques, il ne semble pas qu’il puisse être
affirmé que le capitaine est responsable personnellement d’une faute dans les
opérations d’arrimage. 

       Progressivement, la responsabilité personnelle du capitaine va se trouver


traitée différemment de celle de l’armateur. 

2. Au préposé bénéficiant d’une immunité civile ?

       Dès 1951, la Cour de cassation considère que l’armateur reste le gardien
du navire, responsable du fait des choses. En dépit du pouvoir de
commandement du capitaine, celui-ci n’a pas la garde juridique du navire,
dans la mesure où le capitaine est le préposé de l’armement (21). A la suite de
l’accident subi par un baigneur dans les vagues produites par un navire, la
responsabilité civile de l’armateur a été retenue, en tant que gardien du
navire(22). La loi du 3 janvier 1969 classe le capitaine dans le personnel
d’exploitation de l’armement ; il est inclus dans les préposés maritimes dont
l’armateur est responsable (art.3), avec une situation spécifique du fait de ses
fonctions de commandement (art. 5). 

       Une exception nouvelle apparut limitant la responsabilité civile


personnelle du capitaine. L’article 3, alinéa 4, de la Convention de 1969-1992
sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures. Le propriétaire du pétrolier est désigné responsable et aucune
demande d’indemnisation ne peut être introduite contre les préposés du
propriétaire, notamment contre le capitaine. Le propriétaire du pétrolier est
donc responsable de ses préposés. Seule la faute intentionnelle du capitaine
est susceptible d’engager sa responsabilité personnelle(23). Le Protocole de
1992 a étendu cette immunité à l’affrètement coque-nue. 

       Le capitaine devenant préposé de l’armement, sa responsabilité civile


personnelle se réduit tant vis-à-vis des tiers que vis-à-vis de son employeur,
devenu responsable de ses fautes vis-à-vis des tiers.

Rôle / activité
Le conducteur en douane est un prestataire de service, mandataire de l’agent maritime, il
remplace le capitaine étranger auprès des administrations, essentiellement de l’administration
des douanes.

La profession de conducteur en douane peut être divisée en deux fonctions distinctes :

 une activité administrative, qui englobe le calcul des droits de port navires, l’acquittement de
ces droits de port collectés auprès des agents maritimes et versés à la Douane, la traduction du
manifeste.

 une activité commerciale qui consiste à servir d’intermédiaire entre les acheteurs et les
vendeurs de navires et autre matériel naval.

 
Relations avec les autres professions et administrations
Le conducteur en douane est en relation avec :

 l’armateur, qui est le « client de ses clients »

 l’agent maritime, qui est son client direct

 l’autorité portuaire gestionnaire du port où il exerce sa fonction

 les douanes, puisque le conducteur en douane perçoit les droits de port et est responsable
de leur recouvrement après mise en place d’une caution.

 
Présentation de la profession à Marseille - Fos
Le statut de courtier maritime a subi de profondes modifications par la disparition de son
privilège. La fonction de conducteur en douane reste cependant la même malgré cette
disparition.

 
Évolution prospective du métier
Cette fonction se réalise dans le cadre d’une prestation de service auprès de l’armateur ou de
l’agent maritime.
Actions sur le document

La France compte environ 30 sociétés, regroupant près de 200 courtiers, hors présence
internationale, qui interviennent sur l’ensemble du secteur des transports maritimes en
affrètement, achat/vente et commande de navires neufs sur le marché international. 

Le courtier maritime est un intermédiaire entre l’offre et la demande sur les marchés de
l’affrètement des navires, de la construction navale, des ventes d’occasion et de la démolition. 

Sur ces marchés, le courtier assiste ses clients (affréteurs, armateurs ou chantiers) dans la
recherche d’une contrepartie, dans la négociation et dans la rédaction de la documentation
commerciale. 

Le courtier : une interface affréteur/armateur et armateur/chantier

Agence Maritime Pierre Lambot 

www.maritime-lambot.com

Située aux Sables d’Olonne (Vendée), depuis près de 90 ans, de la lignée des Courtiers
Maritimes Jurés Lambot, l’Agence Maritime Pierre Lambot, entreprise indépendante, regroupe les
activités maritimes suivantes : 

 le courtage en vente & achat, construction, l’affrètement de navires de tous types (navires
de charge, navire de servitudes, offshore, barges, navires de pêche, navires à passagers, etc…)
en France et à l’étranger. Forte de son expérience, l’Agence Maritime Pierre Lambot a tissé un
large réseau de correspondants internationaux pour satisfaire ses clients, 
 l’agence maritime – consignation de navires. 

l’Agence Maritime Pierre Lambot représente les armateurs des navires de commerce escalant au
port de commerce des Sables d’Olonne. Elle entretient des relations privilégiées avec tous les
acteurs portuaires comme les importateurs, exportateurs, etc. 

Également, l’Agence Maritime Pierre Lambot, en sa qualité de conducteur en douanes, effectue


les formalités administratives obligatoires pour le compte de l’armateur. 

Atlantic Marine Services


Atlantic Marine Services SAS, créée en 1987 par Jean-Pierre Millet, courtier maritime français
depuis 1973, et ses 6 employés professionnels, est exclusivement dédiée à la vente, achat,
construction et affrètement de navires de tous types et d’équipements flottants (pétroliers, navires
de charge, navires à passagers, navires offshore, navires de pêche, barges, navires de service
portuaire et côtier, etc.). 

L'affrètement est, dans le domaine des transports, un terme désignant un contrat de


location :l'affrètement dans la marine ;; l'affrètement dans l'aéronautique 
L'affrètement (freighting, chartering en anglais) est la location d'un navire selon un contrat
d'affrètement passé entre le fréteur et l'affréteur.
Dans le cadre du transport maritime, une charte-partie (charter-party en anglais) est un acte
constituant un contrat conclu de gré à gré entre un fréteur et un affréteur, dans lequel le
fréteur met à disposition de l'affréteur un navire. Les conditions du contrat
d'affrètement portent soit sur le parcours

Dans le secteur des transports maritimes, on distinque principalement deux types de


contrats :  Le contrat de transport et le contrat d'affrètement.

 A - Le contrat de transport : Connaissement maritime


Par contrat de transport maritime, le transporteur s’engage à déplacer une marchandise d’un point
à un autre moyennant un prix spécifié. Il est :

 A titre onéreux (il y a un prix à payer)


 Consensuel (2 parties : le chargeur et le transporteur)
 Synallagmatique (obligations de parts et d’autres)

L’élément qui matérialise le contrat de transport est le CONNAISSEMENT ou B/L délivré en quatre
exemplaires :

o Un exemplaire destiné au commandant en chef du navire


o Un exemplaire destiné à l’agent consignataire
o Un exemplaire destiné au Shipper
o Un exemplaire destiné au réceptionnaire.

Les différents types de connaissements

 Ils sont :

o Le connaissement à ordre : l’échange se fait par donation (remise)


o Le connaissement nominatif : l’échange se fait par endossement (c’est le plus courant)
o Le connaissement « Reçu pour embarquement » (Recieved for shipment)
o Le connaissement dit « Embarqué » (Présence effective à bord du navire)

 
Les informations contenues dans le connaissement sont :
o Le nom du SHIPPER
o Le nom du consignataire
o La NOTIFY PARTY
o Le nom du navire
o Le numéro du voyage
o Le port de chargement / déchargement / transbordement

À propos du connaissement maritime 


  
  Le connaissement maritime (bill of lading) apparaît souvent pour les opérateurs du commerce interna
comprendre. Il présente de multiples facettes et son utilisation requiert une certaine expérience. Le
établi entre un « chargeur » qui peut être l'exportateur ou l'importateur, lequel a souvent mandaté
représentée en général par
  
Les originaux constituent des titres de représentatifs des marchandises  nécessaires à la prise en cha
final (consignee) et peuvent être « négociés » dans le cadre d'une transaction commerciale ou
L'expéditeur des marchandises (shipper) sera très vigilant à ce que ses coordonnées, celles du destin
c'est à dire « blank endorsed ») ainsi que celles de celui à qui doit être notifié l'arrivée du navire («
document pourrait être considéré comme « irrégulier » et créer un litige. De nombreux pièges concern
clean » et « shipped on board » notamment) peuvent également bloquer
  
Quelques règles simples peuvent vous permettre de mi

1/ Toujours demander les instructions de rédaction du BL/ au


2/ Noter les instructions de la lettre de crédit et les communiquer à votre transitaire
3/ Demander à celui-ci de vous télécopier le document et
4/ Interroger votre banquier ou votre transitaire sur la cohérence des mentions exigées et le ca
nécessaires ; 
5/ Éviter si possible les envois « sous pli cartable » (accompagnent la marchandise).

B - Le contrat d'affrètement :  Charte-partie

Il existe 3 types d’affrètements : l’affrètement coque nue,  l’affrètement au voyage et  l’affrètement à


temps

L’affrètement coque nue


Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un navire pour un
temps défini sans armement ni équipage ou avec un équipage incomplet.
L’affréteur a la gestion nautique et commerciale du navire.

  

L’affrètement au voyage
Le fréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur un navire
déterminé pour un voyage. Le fréteur conserve la gestion nautique et
commerciale du navire.

  

L’affrètement
Le document a
qui matérialise le contrat d’affrètement tempsanglais CHATTER
est la CHARTE-PARTIE en
PARTY.

A propos de la Charte-partie 

Charte-partie  est l'acte constituant le contrat d’affrètement. Il s’agit d’un accord par lequel le propriétaire d'un navire (le fréteur) loue
sonnes (affréteurs) en vue du transport d'une cargaison. La charte-partie est donc l'instrument du contrat d'affrètement. Elle stipule
ies et leur tient lieu de loi. « Le contrat, lorsqu'il est écrit, est constaté par une charte-partie qui énonce, outre le nom des parties, le
es-ci et les éléments d'individualisation du navi

s la charte-partie, le propriétaire garde le contrôle de la navigation et de la gestion du navire, mais l'affréteur est responsable de la carg
ne sont pas affectés à des lignes régulières peuvent être affrétés sous diverses formes (au voyage, à temps, « à coque nue », lorsq
, ou à

jours dans le jargon maritime, le mot "nolis" ou encore "nolisement" sont des synonymes du mot "affrètement" et sont plutôt utilisé

elques

rs de planche (ou Staries)  : Nombre de jours stipulés et alloués à l’affrètement d’un navire pour les opérations de chargement et de d
gaison. 

estaries : Somme à payer par l’affréteur d’un navire à l’armateur pour chaque jour, dépassant le nombre de jours convenus dans la ch
rgement ou le déchargement du

aussi  : Les règles d’interprétation des termes de la charte partie 

Le transport maritime se caractérise par l’imbrication de plusieurs contrats


(charters, bills of lading) et l’implication de plusieurs acteurs (transporteur,
chargeur, fréteur, affréteur).

A / LE CHARTER

La loi française du 18 juin 1966 définit le contrat d’affrètement comme étant celui
par lequel « le fréteur s’engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la
disposition de l’affréteur ».

Il existe cependant 3 types de charter :

Le bare-boat charter (affrètement coque nue) est un contrat d’affrètement par


lequel le fréteur s’engage, contre le paiement d’un loyer, à mettre à la disposition
d’un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement. C’est ainsi
l’ensemble des pouvoirs de gestion nautique et commerciale qui est transféré à
l’affréteur. Celui-ci peut alors décider d’armer et d’équiper le navire (composition
d’un équipage, constitution des apparaux nécessaires) afin de l’exploiter en tant
qu’armateur, et de le fréter à son tour à un nouvel affréteur. A noter que l’affréteur
d’origine est devenu armateur-fréteur, tandis que le fréteur d’origine n’a toujours été
que le propriétaire du navire. Sous cet angle, il ne faut donc pas confondre les
notions de propriétaire et d’armateur.

Le time-charter (affrètement à temps ordinaire) est un contrat d’affrètement par


lequel le fréteur s’engage, contre paiement d’un fret, à mettre un navire armé à la
disposition de l’affréteur. Celui-ci exerce alors la gestion commerciale du navire,
tandis que sa gestion nautique demeure à la charge du fréteur.

Le voyage-charter (affrètement au voyage) est un contrat d’affrètement dans


lequel tous les pouvoirs de gestion nautique et commerciale sont conservés par le
fréteur. Celui-ci a l’entière maîtrise du navire et doit faire toutes diligences pour
exécuter le voyage prévu. L’affréteur n’a en charge, quant à lui, que le paiement du
fret et le chargement de la marchandise.

La gestion nautique comprend les prises en charge suivantes :

 Frais d’armement et d’entretien du navire.

 Salaires de l’équipage.

 Assurance corps et machine.

 Assurance responsabilité civile (P&I Clubs)

La gestion commerciale comprend les prises en charge suivantes :

 Soutes.

 Taxes et droits d’escale ou de port.

 Frais de pilotage.

 Frais de remorquage.

Un écrit est toujours rédigé pour constater un contrat d’affrètement. Cet écrit, établi
sur la base de l’une des innombrables formules types (Shelltime, Exxon voy, BP voy
4 …) proposées par les acteurs du shipping international (armateurs, chargeurs),
prend le nom de charter-party (charte-partie).

B / LE BILL OF LADING(B/L)

1ère fonction  : reçu des marchandises.


En théorie, seule fonction du b/l dans le cadre d’un contrat d’affrètement.

Le b/l est un document dans lequel le transporteur ou son représentant reconnaît


avoir reçu la marchandise qui y est décrite, en vue de son transport maritime.

Dans le cadre du transport maritime d’hydrocarbures, le b/l doit indiquer la nature


du produit, sa qualité, sa quantité ou le nombre de barils, sa température (…)

La description de la marchandise dans le b/l joue un rôle décisif dans la


preuve de la bonne exécution par le transporteur de sa mission.  A noter que
cette mission constitue une obligation de résultat qui consiste à acheminer la
marchandise jusqu’à son point de destination, tout en la maintenant en son état
d’origine.

 Dans les rapports entre le transporteur et le chargeur, les indications fournies


dans le b/l valent présomption simple contre le transporteur, c’est-à-dire que celui-ci
peut se disculper en apportant la preuve que le mauvais état de la marchandise ne
lui est pas imputable.

 Dans les rapports entre le transporteur et le tiers porteur de bonne foi du


connaissement, la présomption est irréfragable, c’est-à-dire que le transporteur ne
peut se disculper.

Le b/l est la consignation par écrit des indications du chargeur quant à la nature, la
quantité et la qualité des marchandises. Or lorsque le transporteur doute de
l’exactitude de ces indications ou lorsqu’il ne peut les vérifier, il peut émettre des
réserves. 2 types de réserves :

*Réserves génériques, sous la forme de clauses de style (ex : clause « said to


contain »). Dans un b/l, ces réserves ne sont valables qu’à la condition d’être
motivées.

*Réserves circonstanciées, par lesquelles le transporteur : soit fait apparaître les


raisons précises qu’il a de douter de l’exactitude des indications fournies par le
chargeur / soit décrit objectivement la marchandise qu’il a prise en charge (ex : 100
sacs de riz dont 10 sont percés et perdent leur contenu) / soit souligne l’absence de
moyens suffisants pour vérifier l’exactitude des indications fournies par le chargeur.
Au regard des textes internes (Décret du 31 Décembre 1966, article 36) et
internationaux (Convention de Bruxelles du 25 Août 1924, article 3 §3 c.), ces
réserves sont non seulement valables, mais il semblerait encore qu’elles constituent
une véritable obligation pour le transporteur. La jurisprudence n’est cependant pas
unanime sur ce point.

Le chargeur a tout intérêt à obtenir du transporteur un clean bill of


lading (connaissement net). Pour se faire, il peut recourir à la technique de la letter
of indemnity (lettre de garantie) : lettre par laquelle le chargeur, en contrepartie de
la délivrance par le transporteur d’un connaissement net, s’engage à le
dédommager de toutes les conséquences d’un recours du destinataire. Par essence
suspecte et contraire à la morale des affaires, la letter of indemnity s’analyse
comme une contre-lettre recevant application entre les parties, mais pas à l’égard
des tiers. C’est-à-dire que ni le transporteur ni le chargeur ne peuvent se prévaloir à
l’égard des tiers de la réalité occultée par le clean b/l.
En cas de mauvaise foi prouvée, cette nullité de la letter of indemnity est assortie
pour le transporteur d’une double sanction : impossibilité d’échapper à sa
responsabilité + perte du droit à la limitation de responsabilité.

2ème fonction  : preuve du contrat de transport.(hors cadre affrètement)  


Le b/l est un document pré-imprimé dont le recto spécifie les caractéristiques
particulières du transport considéré, et dont le verso fait apparaître les conditions
générales qui contribuent à faire du contrat de transport un contrat d’adhésion. En
cas de contradiction entre les clauses surajoutées et les clauses pré-imprimées, ce
sont les premières qui sont censées représenter l’intention réelle des parties.

L’article 37 du Décret du 12 novembre 1987 n’exige que la signature du


transporteur ou de son représentant sur le b/l. En revanche, il impose l’édition d’au
moins deux originaux, l’un pour le transporteur, l’autre pour le chargeur. En cas de
contradiction entre ces deux originaux, on donnera la préférence à celui du
chargeur, apparaissant a priori comme la partie la plus faible.

Le capitaine est tenu, à destination, de livrer la marchandise au porteur du


connaissement qui se présente le premier.

3ème fonction  : titre représentatif de la marchandise. 


Les marchandises que le b/l décrit s’incorporent au titre au point que sa possession
équivaut à la possession de la marchandise elle-même.

Ainsi, la cession du b/l vaut transfert de la propriété de la marchandise qu’il


concerne. Cela explique que le porteur légitime du b/l à destination dispose
d’un droit à la délivrance de la marchandise transportée.