%C3%89tude TRANSPORT LOGISTIQUE Rapport

MISE EN ŒUVRE
DU SCHÉMA DES FORMATIONS
Rapport Final de l’étude de filière sur l’évolution

du système emploi - formation
Filière des formations aux métiers du

Transport et de la Logistique en Île-de-France
Étude réalisée par l’IAURIF
Etude réalisée
avec le concours
de l’Académie de
Versailles
MARS 2004
Suivi :
Unité LYCÉES Unité DÉVELOPPEMENT

Direction des politiques éducatives et de l’équipement Mission Stratégie
Service Formations Service Programmation et Partenariats
Date de mise à jour : Avril 2006

SOMMAIRE
Introduction ............................................................................................................................ 6
Volet Formation, l’offre, les effectifs, les diplômés, leur devenir ..................... 8
Introduction ................................................................................................................................. 11
Chapitre 1 – L’offre de formations en Transport – Logistique ................................... 12
A. Les diplômes de l’Education nationale..................................................................................... 11

1. Les diplômes relevant de la direction de l’Enseignement scolaire.................................... 11
2. Les projets de création ou de rénovation de diplômes dans la filière................................ 17
3. Les diplômes professionnels et technologiques de l’Enseignement supérieur.................. 18
B. Les titres homologués du Ministère de l’Emploi et de la Solidarité ........................................... 21
C. Les formations réglementaires ............................................................................................... 24

1. Les formations obligatoires de la conduite routière de marchandises............................... 24
2. Le Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité............................................................ 24
Chapitre 2 – Les effectifs en formation........................................................................ 26
A. Formation initiale dans le cadre de l’Education nationale ........................................................ 26

1. Les effectifs en formation en 1999 - comparaison Ile-de-France / France ........................ 26
2. Evolution des effectifs en formation entre 1995 et 1999................................................... 29
3. Distribution au sein de l’Ile-de-France ............................................................................ 31
4. L’attraction des formations proposées : rapprochement des capacités d’accueil
et des effectifs dans les lycées ....................................................................................... 33
5. Point sur l’évolution des effectifs 1999-2001 et les ouvertures en 2002 et 2003............... 35
B. Formation continue ................................................................................................................ 37

1. Les effectifs en contrats aidés par l’Etat ......................................................................... 37
2. Point sur les données de la DRTEFP.............................................................................. 42
3. Les effectifs dans les formations aidées par la Région ................................................... 43
Chapitre 3 – Les diplômés, le devenir des sortants de formation ............................ 47
A. Les diplômés de la filière Transport – Logistique .................................................................... 48

1. Les formations de la conduite routière............................................................................. 48
2. Les formations de l’entreposage / magasinage ............................................................... 49
3. Les Bac pro Exploitation des transports et Logistique ..................................................... 50
4. Le BTS Transport .......................................................................................................... 51
5. Le DUT Gestion logistique et transport .......................................................................... 52
B. Origine scolaire des effectifs en formation dans la filière Transport - Logistique ...................... 54
1. Origine des présentés au BEP Conduite et services dans le transport routier
et au BEP Distribution et magasinage ........................................................................... 54
2. Origine des présentés au Bac pro Exploitation des transports et au Bac pro Logistique... 54
3. Origine des présentés au BTS Transport ....................................................................... 55
4. Origine des présentés au DUT GLT ............................................................................... 55
IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 2

C. Le « devenir » des diplômes du Transport et de la Logistique ................................................. 56
1. Devenir des BEP Conduite et services dans le transport routier et des BEP Distribution
et magasinage ............................................................................................................... 56
2. Devenir des Bac pro Exploitation des transports et des Bac pro Logistique ..................... 58
3. Devenir des BTS Transport ............................................................................................ 59
4. Devenir des DUT GLT ................................................................................................... 60
5. Mise à jour données 2002............................................................................................... 60
Conclusion ................................................................................................................................. 62
Volet emploi ........................................................................................................ 63

Principes méthodologiques ......................................................................................................... 64
Chapitre 1 – Les métiers de la conduite ..................................................................... 66
Introduction – Evolution quantitative des emplois ........................................................................ 66

1. Recul du métier de routier au profit des conducteurs - livreurs ........................................ 66
2. Baisse du nombre conducteurs plus prononcée en Ile-de-France qu’en Province
entre 1990 et 1999 ......................................................................................................... 67
3. Des fluctuations cycliques mais une stabilité de l’emploi sur longue période ................... 67
Les conducteurs routiers de marchandises ........................................................................... 69
A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs...................................................... 69

1. Le transport routier s’éloigne de la zone centrale ........................................................... 69
2. La majorité des routiers employés par des transporteurs et des logisticiens ................... 71
B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions en Ile-de-France ..................................... 73

1. Un emploi masculin, vieillissant et peu qualifié ............................................................... 74
2. Des emplois en CDI, à temps complet avec des horaires de travail importants ............... 78
C. Recrutement et marché du travail .......................................................................................... 82

1. Evolution et caractéristiques de l’offre d’emploi .............................................................. 82
2. Evolution et caractéristiques de la demande d’emploi .................................................... 85
3. Les décalages entre offre et demande d’emploi ............................................................. 86
Les conducteurs livreur ........................................................................................................... 88
A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs ..................................................... 88

1. Redéploiement des activités de livraison autour de l’A86 ............................................... 88
2. Profil sectoriel des établissements employant des livreurs............................................... 90
B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions en Ile-de-France ..................................... 92

1. Un emploi masculin, ouvert aux jeunes et peu qualifié .................................................... 93
2. Des emplois stables s’exerçant de plus en plus souvent en horaires décalés ................. 97
C. Recrutement et marché du travail .......................................................................................... 98

1. Evolution et caractéristiques de l’offre d’emploi .............................................................. 98
2. Evolution et caractéristiques de la demande d’emploi ....................................................100
3. Les décalages entre offre et demande d’emploi .............................................................102
Chapitre 2 – Les métiers de la logistique ...................................................................103
Introduction – Evolution quantitative des emplois ........................................................................103

1. Moins de manutentionnaires, plus de caristes et de techniciens .....................................103
2. La logistique gagne du terrain en Province .....................................................................105

Les opérateurs d’entreposage .................................................................................................106
A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs .....................................................106

1. Développements de la logistique aux franges de l’agglomération ....................................106
2. Entreprises industrielles et commerciales : la moitié des agents d’entreposage ..............108
B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions en Ile-de-France .....................................109

1. Profils des actifs ............................................................................................................110
2. Des emplois essentiellement à temps complet, un fort recours à l’intérim ........................113
C. Recrutement et marché du travail ..........................................................................................115

1. Evolution et caractéristiques de l’offre d’emploi ..............................................................115
2. Evolution et caractéristiques de la demande d’emploi .....................................................118
Les techniciens du transport et de la logistique .....................................................................122
A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs......................................................122

1. Polarisation des techniciens du transport et de la logistique autour de Roissy .................122
2. Profil sectoriel des établissements employant des techniciens : des spécialités
et domaines d’activités variées ......................................................................................123
B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions en Ile-de-France .....................................124

1. Des emplois d’encadrement intermédiaire peu ouverts aux jeunes, légère
féminisation des emplois ................................................................................................124
2. Des emplois salariés en CDI, à temps complet ...............................................................127
C. Recrutement et marché du travail ..........................................................................................129

1. Evolution et caractéristiques de l’offre d’emploi ..............................................................129
2. Evolution et caractéristiques de la demande d’emploi ....................................................132
Conclusion : synthèse et préconisations ........................................................ 136

Volet Formation et insertion des diplômés – Synthèse ................................................................137
Volet Emploi – Tableaux de synthèse par groupe de métiers ......................................................146
Préconisations ............................................................................................................................155
- Les formations de la conduite routière (transport de marchandises) ...............................156
- Les formations de l’entreposage / magasinage ...............................................................158
- Les formations de l’organisation des activités de transport et de logistique .....................159
Annexes ..............................................................................................................162
Annexe 1 : Présentation de Promotrans et de l’AFT-IFTIM .........................................................163

Annexe 2 : Données détaillées – effectifs en formation Transport - Logistique ............................164
Annexe 3 : Entretiens réalisés ....................................................................................................166
Annexe 4 : Tableaux de bord ......................................................................................................168
Annexe 5 : Bibliographie .............................................................................................................172

La présente étude s'inscrit dans le prolongement de la démarche interacadémique qui a
donné lieu à un rapport publié à la fin de l'année 20011 et sur laquelle, l'IAURIF s'est
largement appuyé, notamment pour le volet formation. La démarche interacadémique,
menée en collaboration avec l'AFT-IFTIM, étant essentiellement axée sur l'étude des
débouchés dans la branche Transport, l'IAURIF s'est attaché, de façon complémentaire, à
prendre en compte l'ensemble des débouchés offerts aux jeunes concernés, y compris dans
le transport pour compte propre. La présente étude comporte par ailleurs des
approfondissements sur le marché du travail et la localisation des emplois.
Comme les autres études de filière effectuées à la demande de la Région Ile-de-France,

l'étude de l'IAURIF s'est appuyée sur une collaboration approfondie avec les services des
trois académies de la Région ainsi qu’avec la direction régionale du Travail, de l'Emploi et de
la Formation professionnelle et la direction régionale de l'Equipement, représentés au sein
du groupe de suivi.
1
Réflexion Prospective dans le domaine des Transports et le Logistique. Thérèse Brodu, Alain Caillat, Martine
Goutte - Décembre 2001

Introduction
Les études de filière ont été lancées par le Conseil régional dans le cadre de la préparation
et de la mise en œuvre du Schéma des formations 2000, qui, par souci de cohérence,
regroupe l’ensemble des démarches de planification régionale des formations s’adressant
aux jeunes :
- le Schéma prévisionnel des formations des collèges et lycées,
- le plan régional de développement de la formation professionnelle des jeunes
(PRDFPJ) qui vaut schéma de l’apprentissage et qui définit un plan d’action pour
une politique d’information et d’orientation,
- des orientations régionales de développement de l’enseignement supérieur.
Le Schéma concerne ainsi toutes les voies et tous les modes de formation et les études de
filières reprennent ce principe d’exhaustivité : enseignement général, technologique,
professionnel, sous statut scolaire, par l’apprentissage ou en formation continue pour les
demandeurs d’emploi et dans le cadre du programme concernant les jeunes sans
qualification âgés de 16 à 25 ans.
Le Conseil régional d’Ile-de-France a confié à l’IAURIF (Institut d’aménagement et

d’urbanisme de la Région Ile-de-France) deux des dix études filières : Commerce-
Distribution et Transport-Logistique. C’est cette dernière, qui fait l’objet du présent rapport.
L’ensemble des études filières est effectué selon une méthodologie identique comme l’a
souhaité la Région. Il s’agit de partir d’une liste de formations initiales de niveaux V, IV et III
offertes dans un domaine, ici le Transport et la Logistique, pour identifier leurs débouchés en
termes de secteurs d’activités, de métiers et en étudier les caractéristiques et les évolutions.
Les compétences en matière de formation professionnelle étant très dispersées, les études
de filières sont suivies par un comité, piloté par la Région et réunissant les divers
représentants des administrations publiques intéressées (rectorats, DRTEFP…).
Ce groupe de suivi a pour mission de conseiller et de valider au fur et à mesure le travail
effectué. Les représentants des professions ont été associés à mi parcours de l’exercice, au
cours d’une réunion ayant pour principal objectif de valider les constats et les hypothèses
formulés pour la partie économique de l’étude.
L’IAURIF a mené l’étude filière Transport Logistique selon trois types d’approche :
ü une approche documentaire, pour se faire une « culture » sur les activités
et métiers du Transport et de la Logistique qui ont connu depuis une
dizaine d’années de profonds changements,
ü une approche statistique, qui a porté d’une part, sur l’offre et les effectifs
en formation2 et d’autre part sur les métiers, les emplois et leurs secteurs
d’activité3,
ü une approche de « terrain », par des entretiens4 avec des personnes

choisies pour leur connaissance des formations étudiées, des besoins des
entreprises en terme de type d’emploi, de leur évolution récente et des
perspectives à venir.
2
Données 1999-2000 enrichies de réactualisation jusqu’en 2003
3
Centrée sur le recensement de la population de 1999 et des données ANPE 2000-2001
4
Voir la liste des personnes rencontrées en annexe

Ce rapport se compose de quatre parties. La première partie analyse l’offre de formation en
Ile-de-France, la seconde porte sur les modalités d’insertion des jeunes diplômés, la
troisième étudie les métiers sur lesquels débouchent ces formations. Enfin, la dernière partie
présente la synthèse et propose une série de préconisations en matière de formation.
Le volet « synthèse et préconisations » ne saurait être dissocié de l’étude dans sa version
finale tant il découle d’une approche croisée, aussi bien quantitative que qualitative des
volets « formation » et « économique » qui le précèdent, volets qui comportent toutes les
définitions et précautions d’usage quant aux sources statistiques et aux hypothèses de
travail.

Volet Formation
L’offre, les effectifs, les diplômés,

leur devenir …

Introduction
On distingue généralement la formation professionnelle et technologique « initiale » d’une

part et la formation « continue » d’autre part.
§ La formation initiale s’adresse aux jeunes qui poursuivent leurs études au-delà de la
classe de 3ème, soit à temps plein, dans les lycées, puis les universités, les IUT, les écoles
spécialisées, … soit en alternance dans les centres de formation d’apprentis (CFA) et en
entreprises. Rappelons que depuis la loi du 23/07/87 (loi Seguin) l’apprentissage jusqu’alors
limité aux formations de niveau de qualification le plus bas (niveau V) a été rendu possible à
tous les niveaux de formation voire aux formations d’Ingénieur qui sont de niveau I.
La formation initiale vise le plus souvent à l’obtention de diplômes nationaux, tels que le CAP
(certificat d’aptitude professionnelle) ou le Baccalauréat professionnel ou encore le DUT
(diplôme universitaire technologique) etc. qui relèvent du ministère de l’Education nationale,
ces diplômes étant le plus souvent élaborés en concertation avec les professionnels.
§ La formation continue s’adresse aux adultes, voire à des jeunes de moins de 25 ans dès
lors que l’absence de qualification ou la qualification acquise ne leur a pas permis de
s’insérer professionnellement, ou qu’il y a eu un temps de rupture plus ou moins long depuis
la sortie de lycée, CFA ou université. La formation continue est placée sous la responsabilité
du ministère de l’Emploi et de la Solidarité.
Suivant le type de public (demandeurs d’emploi, jeunes en difficulté, salariés en emploi …),
les dispositifs diffèrent avec notamment des modalités de contrôle et de prise en charge du
coût de la formation et de l’indemnisation des stagiaires relevant soit de l’Etat, soit des
Régions, ou encore des entreprises, voire des intéressés eux-mêmes.
La formation continue, lorsqu’elle s’adresse aux publics aidés est dispensée dans des
centres agréés par les pouvoirs publics : centres de l’AFPA (Association nationale pour la
formation professionnelle des adultes), centres relevant des organismes professionnels,
GRETA (groupements d’établissements publics, c’est à dire de lycées) ou encore centres
privés.
Les formations offertes, dont les durées sont très variables, de quelques jours à plusieurs
mois peuvent viser à l’obtention des diplômes de l’Education nationale (CAP, BTS - brevet
de technicien supérieur -, …) de titres professionnels, ou encore de simples attestations. Les
titres professionnels comme les CFP (certificat de formation professionnelle) relèvent
notamment du ministère de l’Emploi et de la Solidarité.
Ces dernières années, le nombre des stagiaires en formation continue « transport » a été
grossi par les conducteurs routiers préparant les formations minimum rendues obligatoires,
en l’absence d’autres titres, par le contrat de progrès conclu en 1995 entre le ministère des
Transports et la profession (FIMO et FCOS, formation initiale minimum obligatoire et
formation continue obligatoire de sécurité).
§ En ce qui concerne la filière transport – logistique, l’offre est particulièrement

diversifiée à la fois en termes de diplômes, de titres et quant aux établissements qui y
préparent.

De fait, la filière Transport - Logistique offre depuis longtemps une assez large gamme de
CAP, premier niveau de qualification (niveau V) correspondant à différents métiers de la
branche : conducteur routier, déménageur, livreur, manutentionnaire etc. Mais c’est surtout à
l’autre bout de la chaîne, dans l’enseignement supérieur, que l’offre s’est considérablement
développée depuis une dizaine d’années. Si les formations de niveau II et I (Bac + 3 et au-
delà) sortent en principe du champ de l’étude demandée par la Région, il nous a paru utile
de les mentionner d’une part pour prendre en compte une éventuelle concurrence entre les
sortants de formation de différents niveaux et d’autre part pour que le panorama soit aussi
complet que possible.
Cette offre est fournie à la fois par des établissements publics, IUT, universités … et par des
centres professionnels tels que ceux de l’AFT- IFTIM ou du groupe Promotrans (cf. encadrés
en annexe).

Chapitre 1 - L’offre de formations en Transport – Logistique
A. Les diplômes de l’Education nationale

On doit distinguer ici, les diplômes professionnels et technologiques qui relèvent de la
direction de l’Enseignement scolaire et qui sont créés ou rénovés au sein des commissions
paritaires consultatives (CPC) associant l’ensemble des partenaires sociaux concernés
d’une part, et ceux de l’Enseignement supérieur, initiés par les établissements et habilités
par le ministère de l’Education, d’autre part.
1. Les diplômes relevant de la direction de l’Enseignement scolaire
Pour la filière Transport - Logistique, on compte actuellement 15 diplômes de niveau V à

niveau III, qui relèvent pour la plupart de la compétence de la 11ème CPC « Transports et
manutention » à l’exception de 2 d’entre eux qui relèvent de la 15ème CPC « Techniques de
commercialisation », les deux commissions travaillant alors en liaison.
Ces diplômes peuvent être classés soit suivant le type (CAP, BEP, Bac pro, …) soit suivant
les 6 sous filières professionnelles : entreposage, conduite routière, organisation des
transports, navigation fluviale, transport ferroviaire et transport aérien. Ces formations de la
CPC concernent surtout les 3 premières sous filières ; le transport ferroviaire et le transport
aérien ont été jusqu’ici peu demandeurs de formations, à ces niveaux, à l’Education
nationale ; ils ont soit leurs propres systèmes soit leurs propres écoles de formations. Dans
sa commande d’étude, la Région a d’ailleurs indiqué qu’elle ne souhaitait pas que ces deux
sous filières soient prises en compte. Les formations de la sous-filière navigation fluviale et
celles de la conduite routière de voyageur n’ont pas été retenues pour l’étude de la filière
transport-logistique centrée sur les formations et métiers du transport routier et de gestion
des flux de marchandises. Notons enfin que les membres du groupe de suivi de la filière
n’ont pas souhaité retenir le CAP Tri, acheminement, distribution du courrier.

Liste des diplômes « CPC »
de la filière Transport – Logistique
Diplôme Niveau Observation
CAP Déménageur professionnel V

CAP Conduite routière V
CAP Emballeur professionnel V
CAP Agent d’entreposage et V Depuis 2002, précédemment Magasinage et
messagerie* messagerie
CAP Livreur V
CAP Agent d’accueil et de V Non retenu dans cette étude
conduite routière transport
voyageurs
CAP Navigation fluviale V Non retenu dans cette étude
CAP Tri acheminement V Non retenu dans cette étude
distribution courrier Formation mise en place à la demande de la Poste
BEP Conduite et service dans les V

transports routiers
BEP Logistique et V Depuis 2002, précédemment BEP Distribution et
commercialisation* magasinage
BEP Agent du transport V Dernière session en 1999
MC Transporteur fluvial V Non retenu dans cette étude

Formation mise en place en juin 2003
BAC Pro Exploitation des IV Depuis 1998, précédemment option du Bac pro
transports Logistique
BAC Pro Logistique IV Depuis 1998, précédemment option du Bac Pro
Logistique
BT Emballage et IV
conditionnement
MC Accueil dans les transports IV Non retenu dans cette étude

Formation mise en place à la demande d’Air France
MC Agent d’exploitation IV Non retenu dans cette étude
ferroviaire Formation mise en place à la demande de la SNCF
BTS Transport III
*Selon l’année des données présentées, l’intitulé des diplômes diffère dans la suite de l’étude .

Ø Les CAP de la filière Transport - Logistique
Rappelons que le CAP, dont la création remonte au début du siècle dernier, constitue le
premier niveau de diplôme. Il se prépare en 2 ans après une classe de 3ème ou en 1 an après
un premier CAP ou un BEP. La finalité du CAP est l’insertion professionnelle 5.
Les candidats aux examens de CAP sont en général bien plus nombreux que les inscrits
dans les formations correspondantes, les candidatures étant alimentées par les jeunes
préparant des BEP du même métier 6.
La filière Transport - Logistique offre actuellement 5 CAP correspondants à autant de métiers

différents :
1. Le CAP Conduite routière (créé le 19/06/90).

Ce diplôme forme des chauffeurs pour le transport des marchandises. Son obtention est
conditionnée à celle du permis de conduire poids lourds, qui suppose d’avoir au moins 18
ans, d’où un recrutement plus âgé que celui d’autres CAP.
Pour répondre aux besoins des entreprises et les intéresser aux contrats
d’apprentissage, des CFA proposent de préparer ce diplôme en 1 an, après un autre
CAP. En effet, en l’absence de ce diplôme (ou d’un équivalent comme l’un des CFP
Conducteur routier) le jeune en formation ne peut conduire de poids lourds et ne
présente donc guère d’intérêt pour l’entreprise. Le recrutement reste difficile à l’exception
de jeunes ayant passé un CAP réparation automobile.
Les effectifs en formation représentaient en 1999 entre 500 et 600 pour l’ensemble de la
France, ce qui reste faible au regard des besoins des entreprises. 1/6 sont en IDF,
essentiellement en apprentissage. On compte très peu de filles.
2. Le CAP Livreur (créé le 01/09/88)

Ce CAP relève de la CPC Techniques de commercialisation. Son obtention est
conditionnée à celle du permis de conduire véhicules légers.
Le livreur est en mesure d’organiser les livraisons, d’entretenir les véhicules, d’organiser
les chargements.
Les effectifs en formation sont très faibles, une centaine dans l’ensemble de la France.
Ce CAP n’est plus préparé en Île-de-France.
Les entreprises qui recrutent ne sont pas attachées au diplôme, qui n’a aucune obligation
légale.
3. Le CAP Déménageur professionnel (créé le 07/09/92).

Il faut ici encore avoir un permis VL (véhicule léger). Ici encore les effectifs en formation
sont faibles, de l’ordre d’une centaine dont plus de la moitié en IDF : le CFA de l’AFT au
Tremblay-sur-Mauldre a assuré cette formation pour l’ensemble du territoire national,
jusqu’à l’ouverture d’une offre sur Amiens.
Pour attirer les jeunes on a proposé de leur faire préparer en même temps le permis de
conduire poids lourds, mais le recrutement est difficile.
5
Les informations qui suivent sont en partie extraites de deux documents de l’ONISEP : Du CAP au BTS/DUT,
l’enseignement technologique et professionnel, année 2000 et le Cahier n°14, Métiers et formations Transports.
Juillet 1999.
6
A l’avenir, les élèves de BEP ne pourraient plus se présenter aux examens de CAP, les contenus des deux
formations ayant été revus de façon à les différencier plus nettement : plus professionnel pour le CAP, plus
général pour le BEP.

4. Le CAP Emballeur professionnel (créé le 25/03/83).
Forme des spécialistes du conditionnement adapté à chaque type de produit, en
particulier aux objets d’art, et à chaque mode de transport (aérien, maritime …)
Les effectifs en formation sont ici aussi très peu nombreux, une trentaine dont 1/3 en
IDF, en apprentissage au CFA des Métiers d’art à Paris.
5. Le CAP Agent d’entreposage et de messagerie qui remplace depuis 2002 le CAP

Magasinage et messagerie (créé le 06/08/91). Les élèves qui sont formés à la
préparation de commandes, à la réception/expédition de marchandises, à la conduite
d’engins…, sont dispensés de passer le CACES (Certificat d’Aptitude à la Conduite en
Sécurité) des chariots automoteurs de manutention à conducteur porté (encadré par la
recommandation R389 de la CNAM – Caisse Nationale d’Assurance Maladie – cf. p26).
Les effectifs sont équivalents à ceux recensés pour la conduite routière, entre 500 et 600
par an pour l’ensemble de la France .
Ce CAP commence à recruter des jeunes filles, mais leur part est encore faible.
Ø Les BEP du Transport – Logistique
Le BEP (brevet d’étude professionnel) de création plus récente que le CAP (1966 contre
1911) donne, comme ce dernier une qualification d’ouvrier et d’employé de niveau V.
Comme lui, il recrute après une classe de 3ème et la formation dure 2 ans, soit en lycée avec
quelques semaines de stage en entreprise, soit en CFA. Il dispense cependant une
formation plus générale, pour un domaine d’activité plutôt que pour un métier précis. De
plus, sa finalité vise davantage la poursuite d’étude que l’insertion professionnelle : sur
l’ensemble des BEP (il y en a une cinquantaine au total) 4 diplômés sur 5 poursuivent des
études, 2/3 en Bac professionnel et 1/3 en Bac technologique.
La filière Transport – Logistique ne compte aujourd’hui que 2 BEP, la dernière session du

BEP Agent du transport ayant eu lieu en 1999. Les 2 BEP restants, Conduite et services
dans le transport routier d’une part et Logistique et commercialisation d’autre part, sont les
pendants des CAP Conduite routière et Agent d’entreposage et messagerie.
1. Le BEP Conduite et services dans le transport routier (créé le 19/06/90) forme des
conducteurs routiers.
Les effectifs sont sensiblement plus nombreux que ceux des jeunes préparant le CAP,
près de 4 000 pour l’ensemble de la France, essentiellement dans des lycées. Mais la
part de l’IDF est faible, moins de 10%.
2. Le BEP Logistique et commercialisation qui remplace depuis la rentrée 2002 le BEP

Distribution et magasinage (créé le 06/08/91) relève de la 11ème CPC qui l’a rénové à la
demande des professionnels en 1999. Cette formation prépare à la réception, au
classement et aux déplacements des colis, à la conduite d’engins, à la saisie des
documents d'expédition, à l’accueil des clients, des livreurs …etc.
Les effectifs en lycées et en CFA sont de plus de 5 000 sur l’ensemble de la France,
dont moins de 10% en Ile-de-France.
En 1998 (cf. document ONISEP cité) 22% des diplômés étaient de sexe féminin. C’est
un record pour les diplômes de niveau V de la filière Transport – Logistique qui reste, à
ce niveau, très masculine.

Ø Les Baccalauréats professionnels du Transport – Logistique
Le Baccalauréat professionnel a été créé en 1985 pour une insertion immédiate dans la vie
professionnelle. De fait, cependant, une part des diplômés poursuivent dans l’enseignement
supérieur, de préférence en BTS ou en DUT.
C’est un diplôme de niveau IV qui recrute à l’issue d’un BEP, plus rarement d’un CAP ou à
l’issue d’une classe de 1ère. La formation de 2 ans s’appuie sur un métier et comprend une
expérience en entreprise (le plus souvent 16 semaines).
Ce diplôme donne dans la même spécialité que le CAP ou le BEP une qualification plus
élevée. Ceci n’est pas totalement vrai pour la filière transport dans laquelle il n’y a pas de
suite logique entre le BEP Conduite routière et le Bac pro Exploitation des transports qui
prépare à des fonctions administratives.
On compte une quarantaine de spécialités de Bac pro et, bon an mal an, quelques 100 000
candidats représentant 1/5 des présentés aux différents types de Bac.
En 1987, un seul Bac pro a été créé dans la filière Transport - Logistique, le Bac pro
Logistique qui offrait en 2ème année 2 options : l’Exploitation des transports d’une part, la
Logistique de distribution d’autre part. En 1998, la 11ème CPC a modifié cette situation en
créant 2 Bac pro distincts.
1. Le Bac pro Exploitation des transports, créé le 29/07/98 et mis en application dès la
rentrée 1998, forme à l’administration des transports, des agents d’exploitation ou de
transit, des employés d’affrètement, de service après vente …
Il recrute peu parmi les BEP Conduite routière, davantage parmi les détenteurs de BEP
Comptabilité, Secrétariat, Vente action marchande (VAM). En fait, il connaît des
problèmes de recrutement, en raison de l’image floue ou/et négative de l’activité.
Les effectifs étaient d’environ 2 200 jeunes en formation en France en 1999,
essentiellement dans les lycées. L’IDF n’en compte que 10%.
40% des diplômés 1998 en France étaient des jeunes filles.
2. Le Bac pro Logistique, créé et mis en place également en 1998 forme comme le BEP
Distribution et magasinage aux différentes fonctions de l’entreposage, réception, gestion
des stocks, préparation de commandes, magasinage … plus qu’à la logistique, voire la
gestion des flux qui réclame des compétences faisant appel à des niveaux plus élevés
de formation.
Ce Bac pro recrute naturellement parmi les BEP Logistique et Commercialisation, mais
aussi parmi les BEP Conduite et services dans les transports routiers, Vente action
marchande et comptabilité.
On comptait environ 2 000 jeunes en formation en France en 1999, essentiellement
dans les lycées, dont un petit 10% en IDF.
En 1998, les filles pesaient moins (34%) dans les diplômés de ce Bac pro que dans le
précédent, malgré la féminisation croissante de l’emploi dans la logistique.
Ø Les Brevets professionnels (BP)
Certains BP sont requis pour l’exercice de professions réglementées. Le BP est un diplôme

de niveau IV.
Il en existait 3 dans la filière Transport – Logistique : BP Agent technique, BP Gaz transport,
BP Gaz distribution : ils ont tous été supprimés en 1998 ou en 1999.

Ø Les Brevets de Technicien (BT)
C’est aussi un diplôme de niveau IV. Il recrute à l’issue de la 3ème ou après une Seconde
spécifique. La formation est de 3 ans, sauf après un BEP, où l’on entre directement en
classe de 1ère . Les BT sont en voie d’extinction, ils ont été progressivement remplacés par
des Bac pro ou des Bac technologiques.
Il reste cependant une vingtaine de spécialités dont le BT Emballage et conditionnement.
Le BT Emballage et conditionnement (créé le 06/08/91) forme des techniciens capables de

concevoir l’emballage d’un produit en vue de son transport ou de sa vente ; les débouchés
sont davantage dans les entreprises fabriquant des matériaux (bois, verre, plastique) et des
emballages que dans celles spécialisées dans le T-L.
Les effectifs en formation sont très faibles en France et nuls en IDF.
Ø Les Mentions complémentaires (MC)
Les mentions complémentaires se préparent en 1 an après certains CAP, BEP,

baccalauréats professionnels, technologiques ou généraux. Elles sont le plus souvent de
niveau V ou IV.
La filière Transport – Logistique telle que définie dans le cadre de cette étude (transport
routier, exploitation des transports et logistique) ne comporte pas de mentions
complémentaires.
Ø Les Brevets de Technicien supérieur (BTS)
Le BTS est un diplôme de l’enseignement professionnel de niveau III ; il se prépare en

lycées, en 2 ans, après le Bac. Depuis la loi du 23/07/87, il se prépare aussi comme de
nombreux autres diplômes de l’Education, par apprentissage. Il peut aussi, comme tous les
autres diplômes de l’Education, être préparé dans le cadre de la formation continue.
Le BTS permet à son titulaire d’exercer des responsabilités plus étendues que celles du
technicien (niveau IV) et d’assurer des tâches d’encadrement, du type agent de maîtrise.
On compte une centaine de spécialités de BTS. De nombreuses sections de BTS ont été
ouvertes à la fin des années 80 et au début des années 90, en IDF comme dans l’ensemble
du pays qui ont induit une forte progression des effectifs. Cependant aux derniers constats,
les capacités sont partiellement inutilisées7.
La filière Transport – Logistique offre un BTS :
Le BTS Transport
L’enseignement est axé sur la gestion des transports et comporte du droit, de l’économie
d’entreprise et les techniques quantitatives de gestion. Cette formation donne accès aux
fonctions de chef ou d’adjoint à un chef d’exploitation, de responsable d’entrepôt,
d’affrètement, de chef de trafic, de responsable de service après vente …
Le recrutement s’opère essentiellement à l’issue d’un Bac technologique tertiaire (STT),
éventuellement d’un Bac général scientifique (S) et plus marginalement d’un Bac pro
Exploitation des transports : 12% des recrutements en lycées en France en 1995. Les
proviseurs encouragent leurs meilleurs bacheliers Exploitation des transports à poursuivre,
en BTS, même si cette formation n’existe pas dans leur établissement.
Les effectifs approchent les 2 000 élèves, apprentis inclus, en France dont près de 1 sur 5
en IDF. Avec une participation féminine du même ordre que pour les Bacs pro de la filière
(entre 35 et 40%, voire plus en IDF).
7
Cf. IAURIF : STS et IUT, Etat des lieux de l’offre et de la demande en région Ile-de-France. Septembre 1999.

Les enjeux de l’ouverture européenne
La construction européenne et l’accroissement des échanges professionnels qui l’accompagne

rendent de plus en plus nécessaire l’ouverture des élèves sur la culture des pays de l’union.
L’implantation, y compris en lycée professionnel, de sections européennes8 avec entre autre des
enseignements en langue étrangère de disciplines non linguistiques attestent de cette volonté
d’ouverture.
Le faible développement de ces sections au sein de la filière de formation Transport-Logistique tient
en partie au fait que les formateurs ayant les compétences requises (langue + secteur d’activité
concerné) sont peu nombreux sur le marché du travail.
Parallèlement, au sein des programmes Leonardo da Vinci9, des projets se mettent en place dans le
but de renforcer les aptitudes et les compétences des personnes et surtout des jeunes qui suivent une
première formation professionnelle en vue de faciliter leur insertion sur le marché du travail.
Notamment en favorisant les échanges dans la communauté européenne (stages en entreprise,
échanges de formateurs, visites d’études pour des responsables de formation professionnelle…). Il
s’agit également d’étudier les modalités de repérage et de définitions des emplois, de dégager de
nouvelles formes de compétences, de comparer les systèmes de formation avec pour objectif
d’orienter les politiques et dispositifs de formation dans chaque Etat membre et tendre ainsi vers une
reconnaissance et une transparence européenne des qualifications. Pour la Logistique, on peut citer
le projet en cours Novalog (Programme Léonardo da Vinci II), dans le transport routier de
marchandise, le projet Innotrans (Programme Léonardo da Vinci I).
2. Les projets de création ou de rénovation de diplômes dans la filière
Point effectué en septembre 2003 auprès de La 11ème CPC « Transports et manutention »
- Même si rien de concret n’est engagé pour le moment (pas de demande officielle des
professionnels auprès de la CPC), il semble que la filière conduite routière pourrait être
remise à plat dans les années qui viennent. Notamment, du fait de la réglementation
européenne, le niveau CAP pourrait devenir obligatoire pour avoir le droit de conduire un
camion. Par ailleurs, les connaissances sur la maintenance du véhicule pourraient être
renforcées dans la formation.
- On parle également depuis longtemps de la rénovation du CAP Livreur, cependant il

apparaît très difficile de fédérer les professionnels autour d’un projet commun compte
tenu de la grande diversité des besoins.
- En ce qui concerne l’éventuelle création d’un BTS Logistique, dont on parle depuis
plusieurs années déjà, le lancement d’une étude sur ce thème annoncé pour 2003, n’est
plus d’actualité.
La 11° CPC ne devrait pas se réunir avant le printemps prochain.
8
Régies par la circulaire n°92.234 du 18 août 1992, les sections européennes ont pour mission de renforcer le
niveau de compétences linguistiques des élèves tant au collège qu’au lycée général, technologique et
professionnel (rentrée 2002) en développant les axes majeurs de l’enseignement des langues (maîtrise des
langages, connaissance des cultures européennes et l’ouverture internationale).
9
Programme d’action communautaire dans le domaine de l’éducation en matière de formation professionnelle.

3. Les diplômes professionnels et technologiques de l’Enseignement supérieur
Ø Un cas à part : le DUT Gestion Logistique et Transport (GLT) :
§ Bref rappel sur les IUT :

Les Instituts universitaires technologiques ont été créés en 1966 pour offrir au sein des
universités des formations professionnalisantes en 2 ans après un baccalauréat
technologique. A l’origine, les IUT devaient progressivement se substituer aux STS (sections
de techniciens supérieurs préparant aux BTS dans les lycées). Il n’en a rien été et le
développement des STS au cours des années 80 a été beaucoup plus important.
Actuellement, après une phase récente de développement, on compte en France une
centaine d’IUT qui accueillent quelque 120 000 étudiants, soit la moitié des effectifs
nationaux de STS.
Comme le BTS, le DUT sanctionne une formation de technicien supérieur ; il est cependant
plus généraliste : on compte 24 spécialités en IUT contre une centaine en STS.
Le recrutement est sélectif, sur dossier et motivation. Il ne se limite pas aux bacheliers
technologiques, mais recrute de façon importante parmi les bacheliers des sections
générales.
Le diplôme est obtenu non à la suite d’un examen, mais suivant un contrôle continu. En fait,
une nouvelle sélection s’opère en 1ère année (qui peut être redoublée). Ceux qui accèdent en
2ème année sortent en général avec leur diplôme.
L’originalité de cette formation est qu’elle est assurée en principe à parts égales par trois
corps d’enseignants différents : des universitaires, des professeurs du second degré et des
professionnels.
§ Le DUT Gestion logistique et transport (GLT) a été créé (le 20/07/98) en remplacement
du DUT « Transport et logistique ». Ce changement d’appellation reflète l’évolution des
besoins des entreprises vers davantage de logistique, à savoir de gestion des flux. Le
programme d’enseignement s’organise autour de 3 pôles : gestion de l’entreprise,
organisation des transports et de la logistique, communication.
Ce DUT recrute généralement davantage parmi les bacheliers scientifiques (S : 50% en
France, en 1997) que parmi les bacheliers technologiques (STT : 30%), les bacheliers
professionnels représentant une toute petite minorité.
Comme pour tous les diplômes mentionnés jusqu’ici, la préparation du DUT peut se faire à
temps plein ou en alternance par apprentissage (cursus de 2 ans) ou par la formation
continue (cursus sur 1 année pleine). Ces trois types de formation sont toutes dispensées
par les IUT.
Hors formation continue dont les effectifs ne sont pas comptabilisés de la même manière, on
compte quelque 3 400 étudiants et apprentis préparant un DUT GLT en France dont 16% en
IDF. En 1998, 39% des diplômés étaient de sexe féminin.
Ø Les autres formations supérieures
Au delà du DUT, il existe toute une gamme de diplômes d’enseignement supérieur de niveau
II (Bac + 3 ou + 4) et I (bac + 5 et plus). Ces formations ne sont pas à prendre en compte
dans l’étude souhaitée par la Région ; nous les mentionnons à titre indicatif pour montrer
l’importance et la diversité de l’offre à ces niveaux.
Un point important à noter : le secteur de la logistique recrute de plus en plus dans les
niveaux supérieurs, même si les niveaux IV et V restent prépondérants. D’autre part, le
recrutement pourrait dépasser dorénavant le cadre national et la concurrence avec des
formations d’autres pays européens semble un risque réel.

§ La licence professionnelle (LP)
Ce diplôme a été instauré récemment, dans l’objectif d’une harmonisation au niveau
européen. La formation comporte une année d’étude après un DUT, un BTS, un DEUG
(diplôme d’étude universitaire général) … etc.
Les premières licences professionnelles ont été ouvertes à la rentrée 2000. Elles ont été
initiées et conçues par les établissements (IUT, universités, parfois en liaison avec des
lycées …) en relation avec des professionnels, puis soumises à l’habilitation du ministère. A
la rentrée 2000, on comptait près de 200 licences habilitées pour 500 projets déposés.
Dans le domaine Transport – Logistique on recense 5 LP, toutes proposées par des IUT. En
Ile-de-France, l’IUT d’Evry a mis en place la LP Management de la chaîne logistique. La
première promotion mise en place tardivement n’a recruté qu’une quinzaine d’étudiants : des
DUT GLT mais aussi des DEUG d’économie, de gestion, ou encore des DEUG scientifiques
qui sont mis à niveau en logistique.
Une nouvelle licence à l’Ecole Européenne des Transports (EET) dans le pôle universitaire
Léonard de Vinci sera ouverte.
Une licence pro a également été ouverte à l’université de Cergy et à l’IUT de Tremblay en
France.
Pour beaucoup, ce niveau de formation ne correspondait pas à priori aux besoins des
entreprises mais depuis les licences professionnelles ont « fait leurs preuves » et les
entreprises sont désormais intéressées par ce niveau de formation.
La Licence professionnelle devrait remplacer les DU (diplômes universitaires). Ces

diplômes non reconnus par l’Etat ont été mis en place par des IUT pour apporter, à l’issue
d’un DUT, soit une spécialisation, soit une double compétence. Ces formations sont d’une
durée de 1 an. Il n’y a pas de DU en Transport – Logistique en IDF.
§ Les maîtrises d’IUP

Les instituts universitaires professionnalisés ont été créés en 1991 dans l’objectif d’offrir des
formations professionnelles longues Bac + 4 en université. Celles-ci sont conçues par les
universités en relation avec les entreprises.
Les IUP recrutent en principe des jeunes ayant une année d’étude après le bac ; de fait, ils
recrutent surtout des jeunes ayant un Bac + 2 : DUT, BTS, DEUG … A l’issue de 3 années
d’étude dont plusieurs mois de stages en entreprises, les sortants ont le titre d’Ingénieur
maître.
Dès 1993, l’université de Paris XII – Val-de-Marne ouvrait un IUP de « Management
Transport logistique (IMTL) dans son antenne de Sénart. Bien qu’il existe d’autres IUP en
province préparant des maîtrises dans ce domaine, il est le seul à offrir précisément cette
spécialité ; son recrutement dépasse les limites régionales.
§ Les Universités offrent encore des DEA (diplôme d’études approfondies) tournés vers la
recherche et des DESS (diplôme d’études supérieures spécialisées) qui sont des formations
professionnelles de 3ème cycle.
Dans le domaine du Transport – Logistique, on a relevé 10 6 DEA dont 2 en Ile-de-France :

- le DEA Transport proposé par l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées et l’Institut
d’Urbanisme de Paris XII.
- le DEA Logistique et systèmes proposé par le CNAM ;
10
CF. Cahiers n° 14 Transports, ONISEP juillet 1999 et atlas des formations sur le site www.onisep.fr ;
l’Etudiant : les métiers du transport et de la logistique. Janvier 2001

et 16 DESS dont 6 en IDF :
- le DESS Transports internationaux de Paris I – Panthéon Sorbonne,

- le DESS Logistique, proposé par la même université, conçu avec des partenaires
professionnels dont l’AFT – IFTIM,
- le DESS Management de projets logistiques, proposé par l’UFR d’Administration
économique et sociale de Paris II – Panthéon Assas,
- le DESS Transport, communication et logistique des échanges internationaux de l’UFR
de Géographie de Paris IV – Sorbonne,
- le DESS Distribution : logistique, vente, négociation de Paris IX – Dauphine,
- le DESS Sécurité des transports de l’université de Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines
en liaison avec l’INRETS (Institut National de Recherche sur les Transports et leur
Sécurité).
Toutes ces formations recrutent parmi des diplômés de 2ème cycle de différentes disciplines :
économie, droit, géographie …
Et, au-delà des DEA et DESS, il y a encore les Mastères offerts, si l’on peut dire (ces
formations sont en général très coûteuses) par des grandes écoles de commerce ou
d’ingénieurs. Rappelons que jusqu’à une période récente, en l’absence de formations de
haut niveau spécifiques, les cadres de la logistique étaient recrutés parmi les diplômés des
grandes écoles, notamment de commerce.
On peut encore ajouter à la liste : l’Ecole Européenne des Transports (EET) implantée à
Courbevoie, dans le pôle universitaire Léonard de Vinci qui recrute à Bac + 2 pour préparer
des Titres homologués de niveau II.

B. Les titres homologués du Ministère de l’Emploi et de la Solidarité
« Dans le cadre d’un effort national de développement des qualifications professionnelles, le
ministère de l’Emploi et de la Solidarité conduit une politique nationale de validation c’est à
dire de reconnaissance officielle sur le marché du travail d’une qualification professionnelle.
Les titres qu’il délivre ont pour finalité de permettre à des adultes souvent dotés d’une
expérience professionnelle d’améliorer leur insertion dans l’emploi et leur mobilité
professionnelle. » (cf. Délégation générale à l’emploi et à la formation professionnelle et
AFPA : Les titres homologués du MES. Ed. janvier 2000).
Les titres du MES concernent essentiellement les premiers niveaux de qualification : 29 000,
soit 73% des titres délivrés en 1998, sont de niveau V (cf. document cité ci-dessus).
Le contenu des formations est élaboré par la direction des études et de l’appui technique de
l’AFPA (à la suite d’une analyse des emplois, des qualifications et des compétences
requises et de leur évolution) et proposé à l’une des cinq commissions professionnelles
consultatives (CPC) correspondantes, mises en place par le MES et composées de
représentants des organisations syndicales, des employeurs et des pouvoirs publics. Les
titres agréés par les CPC sont, après une phase d’expérimentation, homologués par la
commission technique d’homologation (CTH), elle-même rattachée au Premier ministre.
Suite au contrat de progrès passé entre l’Etat et l’AFPA en 1994, le contenu des formations
doit être actualisé tous les 3 ans.
Les certificats de formation professionnels (CFP) et autres titres homologués peuvent être
préparés dans des centres de l’AFPA ou dans d’autres centres de formation agréés par le
MES.
Les titres sont délivrés aux intéressés par les directeurs départementaux du travail et de la
formation professionnelle par délégation du ministère.
Pour le secteur transport – logistique, on compte 18 titres reconnus par la CPC

« Transport, commerce et services » dans le secteur Transport – Logistique dont 14 entrent
dans le cadre de cette étude. D’abord orientés sur le transport routier de marchandises,
considéré comme le secteur de base, ces titres se sont diversifiés dans 2 autres filières :
l’exploitation des transports, l’entreposage et le magasinage (cf. liste des titres dans le
tableau ci-après). Ils relèvent des niveaux V, IV et III. La durée moyenne de formation est de
6,5 à 9 mois en niveau III, de 29 semaines en niveau V et de 1400 à 1500 heures pour le
niveau intermédiaire.
En Ile-de-France, la préparation des TH transport – logistique est assurée par des
centres, voire des écoles de l’AFT-IFTIM et de Promotrans (cf. fiches), les
organismes de la profession, des GRETA, ou encore des organismes privés (cf.
tableau des effectifs de la formation continue en IDF, chapitre 2). Il n’y a pas de
centre AFPA préparant ces titres en IDF, à l’exception du CFP Agent magasinier
tenue de stocks à Stains, en Seine-Saint-Denis ; une demande devait être déposée
pour l’ouverture d’un site à Roissy.

Ces formations, et en particulier les titres de niveau III, peuvent être préparées par
l’alternance, en contrats aidés en particulier en contrat de qualification 11(cf. les effectifs en
formation en contrats aidés in chapitre effectifs et les écoles privées d’enseignement
supérieur ci-après).
Titres du ministère de l’Emploi et de la Solidarité

Conduite routière – transport de marchandises Niveau
Conducteur routier option marchandise sur porteur – M 128 V

Conducteur routier option marchandise sur tous véhicules – M 148 V
Conducteur livreur V
Exploitation des transports
Agent d’exploitation transports V

Agent de transit de douane V
Technicien du transport et de la logistique V
Organisateur des transports multimodaux International III
option transports continentaux, transports intercontinentaux
Organisateur des transports multimodaux International III
Option gestionnaire en location et transports industriels
Technicien d’exploitation de transports de personnes III
Entreposage/Magasinage
Agent magasinier tenue de stocks V

Cariste d’entrepôt (CAREN) (nouveau, validation août 2003) V
Préparateur de commandes (nouveau, validation août 2003) V
Techniciens en logistique d’entreposage (validation prochaine) IV
Technicien supérieur en méthodes et exploitation logistique III
D’après l’AFPA (cf. étude citée) près de 10 000 personnes (cf. tableau détaillé ci-après) ont
préparé ces titres en 1999 en France. On ne dispose pas de données détaillées pour l’Ile-de-
France.
Il faudrait rajouter à cette liste le CACES, certificat d’aptitude à la conduite des engins
dangereux en sécurité qui ne fait pas partie des titres et qui se trouve « hors niveau » tout
comme la FIMO, la FCOS (cf. ci-après) ou le certificat pour le transport de matières
dangereuses. La formation à la conduite d’engins a été intégrée dans les CAP et BEP
« Magasinage » lors de leur rénovation.
11
Le contrat de qualification est un des dispositifs mis en place par l’Etat, en 1984, pour favoriser l’insertion
professionnelle des jeunes. D’une durée de 6 à 24 mois, il permet à des jeunes de 16 à 25 ans de bénéficier
d’une formation en alternance, et à l’entreprise d’accueil d’avoir des aides de l’Etat. Le dispositif a été ces
dernières années étendu aux « adultes » ; alors que dans le même temps les mesures incitatives à l’égard
des entreprises ont été réduites.

Nombre d’inscrits aux examens de validation des compétences professionnelles,
en France, en 1999
Formation Inscrits
Conducteur routier option marchandise sur tous véhicules – M 148 3 483

Conducteur routier option marchandise sur porteur – M 128 4 895
Conducteur livreur 61
Sous total Conduite routière – transport de marchandises 8 439
Organisateur des transports multimodaux internationaux continentaux 117

Organisateur des transports multimodaux internationaux 82
intercontinentaux
Organisateur des transports multimodaux internationaux location 38
Agent d’exploitation transports routiers 114
Technicien du transport et de la logistique 89
Technicien supérieur exploitation transport de personnes 40
Agent de transit de douane 12
Sous total Exploitation transport 492
Technicien supérieur en méthodes et exploitation logistique 224

Agent magasinier tenue de stocks 778
Sous total Magasinage logistique 1 002
TOTAL 9 933
Source : AFPA. Direction des études et de l’appui technique : le secteur Transport Logistique.
Janvier 2001

C. Les formations réglementaires
1. Les formations obligatoires de la conduite routière de marchandises

Dans le cadre du contrat de progrès pour le transport routier de marchandises, l’accord
cadre passé le 20 janvier 1995 entre le ministère des Transports et la profession a fixé de
nouvelles règles relatives au dispositif de formation continue pour la conduite routière.
Désormais, et pour des raisons de sécurité, le permis de conduire poids lourds ne suffit plus
pour exercer le métier de conducteur routier de marchandises. En l’absence d’un CAP
Conduite Routière, d’un BEP Conduite et services dans le transport routier ou encore d’un
CFP, le conducteur routier doit acquérir une FIMO (formation initiale minimum obligatoire).
Cette formation est en principe de 4 semaines qui s’ajoutent au temps nécessaire à
l’acquisition du permis de conduire lui-même.
La FIMO concerne ainsi tous les salariés occupant pour la première fois un emploi de
conducteur routier manipulant un véhicule de plus de 7.5 tonnes de poids total autorisé en
charge (PTAC).
La loi Gayssot du 6/2/1998 l’a étendue, parfois avec certains aménagements, à tous les
conducteurs routiers, salariés et non salariés, en entreprises faisant du transport en compte
propre et du transport de voyageurs, avec pour échéance septembre 2005. La généralisation
des formations obligatoires aux conducteurs routiers de marchandises non salariés et aux
conducteurs routiers de marchandises des autres secteurs d’activité est en passe d’être
achevée. 23 accords collectifs de branche ont à ce jour été conclus.
La FIMO doit permettre au conducteur routier d’exercer son métier en respectant les règles
de sécurité et la réglementation professionnelle en contribuant au développement de la
qualité de service. Cette formation obligatoire comporte trois options : formation complète en
centre de formation, formation avec une partie adaptée à l’activité de l’entreprise et formation
intégrant un module de spécialisation au transport de matières dangereuses (attestation de
formation à la conduite de véhicules transportant des matières dangereuses - formation de
base).
La formation de base peut être complétée par une spécialisation (citernes, matières
explosives, produits pétroliers…). L’attestation de formation est ainsi spécifique à chaque
catégorie de produits véhiculés et reste valable 5 ans. Après avoir connu un ralentissement
en 1997, les formations aux matières dangereuses continuent de progresser en 200112.
Selon l’enquête conjoncturelle DTT-SES, en 2001, 15% des conducteurs routiers de
marchandises ayant bénéficié d’une formation continue ont suivi une formation « matières
dangereuses ».
L’accord cadre a aussi prévu une remise à niveau et une actualisation des connaissances
sous forme de FCOS (formation continue obligatoire à la sécurité) renouvelée tous les 5 ans.
Les FCOS sont de plus courte durée que la FIMO, 3 ou 4 jours. La FCOS s’adresse aux
conducteurs routiers de véhicule de plus de 3.5 tonnes de PTAC ou de plus de 14 mètres
cubes de volume utile.
Ces formations sont assurées par les centres de formation continue agréés par le ministère
des Transports et ayant une pratique antérieure dans les formations longues de conduite
routière comme l’AFT, Promotrans, ou l’AFPA en province.
Les effectifs préparant des FIMO ont régulièrement progressé entre 1995 et 2001, passant
d’un millier de bénéficiaires à plus de 17 000 cette dernière année. Cette forte croissance
s’explique par l’échéancier prévu par le contrat de progrès (extension à l’ensemble des
conducteurs…).
12
Source : Bilan annuel de la situation sociale dans le transport routier de marchandises (SES) mars 2003

France - Evolution des effectifs des FIMO et FCOS
Compte d’autrui
Année FIMO FCOS
1995 1 256 194
1996 4 792 2960
1997 6 584 14 051
1998 9 445 51 804
1999 12 543 57 670
2000 14 739 106432
2001 17 069 39 803
Source : DTT – Sous direction des affaires sociales
Le nombre de participants aux FCOS a quant à lui nettement diminué passant de 106 432 en
2000 à 39 803 en 200113. Selon l’enquête conjoncturelle DTT-SES, près de 60% des
conducteurs questionnés en 2001 ont suivi une formation au cours des 12 derniers mois.
Trois quart d’entre eux ont suivi une FCOS et un quart une FIMO.
2. Le Certificat d’Aptitude à la Conduite en Sécurité
Un décret du 2 décembre 1998 précise qu’une formation pour la conduite de certains

équipements (engins de chantiers, grues à tour, grues mobiles, plates-formes élévatrices
mobiles de personnes, chariots automoteurs de manutention à conducteur porté, grues
auxiliaires de chargement de véhicules) est obligatoire quel que soit le secteur d’activité.
Depuis le 1er janvier 2001 suite à la recommandation R389 de la CNAM14, les Certificats
d'Aptitude à la Conduite d'Engins de manutention en Sécurité (CACES) remplacent
progressivement les Certificats de Capacité Professionnelle Cariste (CCPC). Le salarié
titulaire d’un CCP cariste en garde le bénéfice pendant 5 ans à compter du 01/01/01. La
formation à la conduite d’engins étant intégrée aux CAP, BEP et Bac pro de la filière
logistique, les titulaires de ces diplômes, comme les titulaires d’un titre de formation continue
(CFP), sont dispensés de passer le CACES pendant 5 ans. Dans tous les autres cas, il est
nécessaire d’être titulaire d’un CACES pour occuper un emploi de cariste.
Les CACES ont une validité de 5 ans. Le conducteur doit ainsi réactualiser ses
connaissances et repasser les test d’évaluation avant la fin de validité du CACES. Pour que
le salarié soit autorisé à conduire, le chef d’entreprise doit lui délivrer une autorisation de
conduite qui implique que le salarié soit préalablement formé, cette action de formation ne
passant pas obligatoirement par l’obtention d’un CACES.
Le CACES n’est ni un diplôme ni un titre de qualification professionnelle mais valide les

connaissances et savoir-faire du candidat pour la conduite en sécurité. La délivrance du
CACES intervient après une validation portant sur la connaissance des chariots, leur
utilisation, la capacité à conduire leur entretien, les règles de sécurité… Auparavant, le
candidat reçoit une formation prenant en compte l’ensemble de ces éléments. La durée de
cette formation doit être comprise entre 2 et 5 jours. Elle inclut un enseignement théorique
d’au moins 8 heures et une formation pratique. Ces formations sont assurées par les centres
de formation continue agréés par la Caisse Nationale d’Assurance Maladie des Travailleurs
Salariés (CNAMTS). Après évaluation et validation, l’autorisation de conduite est établie et
délivrée par le chef d’entreprise.
13
Source : Conseil National des Transports Rapport social 2002. L’année 2000 reste une année exceptionnelle
correspondant à la date limite établie par l’échéancier de l’application de l’accord.
14
La recommandation R389 de la CNAM recouvre 6 catégories d’engins : transpalettes à conducteur porté et
préparateur de commandes au sol (levée inférieure à 1m), chariots tracteurs et chariots à plateau moteur,
chariots élévateurs en porte-à-faux de capacité inférieure ou égale à 6000kg/supérieure à 6000kg, chariots
élévateurs à mât rétractable, déplacement-chargement-déchargement-transfert-maintenance-essais.

Chapitre 2 - Les effectifs en formation
On distinguera comme pour l’offre de formation, les effectifs en formation dans le cadre de
l’Education nationale, en formation à temps plein et en alternance par apprentissage, d’une
part et les effectifs en formation continue, d’autre part.
A. Formation initiale dans le cadre de l’Éducation nationale

(Lycées, CFA, IUT)
Pour approcher les effectifs en formation dans la filière Transport et Logistique, il nous a
paru intéressant d’avoir une vision globale des effectifs en lycées et de ceux en CFA, ces
deux types d’établissement préparant, le plus souvent, aux mêmes diplômes. On a
également intégré le DUT (diplôme universitaire de technologie à Bac +2) qui constitue une
offre alternative au BTS, bien que « gérée » par des structures différentes. N’ont pas été pris
en compte les étudiants préparant d’autres diplômes de l’enseignement supérieur de niveau
III et plus : ils dépassent le cadre de l’étude et les sources de données sont dispersées.
Enfin, et sans préjuger des besoins en main d’œuvre propres à l’Ile-de-France mais ayant
noté que les activités de transport et de logistique sont en partie proportionnelles au marché
de consommation, il a paru intéressant de pouvoir situer la part de l’Ile-de-France dans
l’ensemble des effectifs en formation en métropole.
Pour ce faire et pour pouvoir proposer une vision des évolutions récentes (sur 5 ans) on a eu
recours aux fichiers de la Direction de l’Evaluation et de la Prospective (DEP) du ministère
de l’Éducation nationale. Les données utilisées pour le nombre d’inscrits en CFA sont celles
de 199915.
1. Les effectifs en formation en 1999 - comparaison Ile-de-France et

reste de la France
§ Rapprochement des effectifs, tous diplômes confondus
En 1999, en Ile-de-France, on comptait (voir données tableau 1 ci-après) :

- 1 755 jeunes préparant des diplômes de l’Éducation nationale dans les lycées publics et
privés sous contrat et dans les centres de formation d’apprentis, auxquels nous avons
ajouté :
- les 556 préparant le DUT Gestion Logistique et Transport (GLT) dans les IUT franciliens
(voie scolaire et apprentissage),
- et 36 apprentis préparant des titres homologués (TH) dans des CFA de la région,
soit un effectif total de 2 347 jeunes en formation initiale de niveaux V, IV et III (non
comptés ceux des écoles privées – cf. AFT – hors CFA).
C’est un nombre faible au regard d’autres filières professionnelles comme le Commerce,

pour lequel à la même date il y avait quelque 50 000 jeunes en formation, dans ces mêmes
niveaux.
15
Pour les effectifs en apprentissage, on a noté quelques points de différences d’une source à l’autre (DEP,
DDEEFP, AFT). Cela tient aux dates d’enquête qui ne sont pas les mêmes ou encore au fait que tous les CFA
ne répondent pas à l’Enquête 51 du ministère.

A la même date, dans l’ensemble de la France métropolitaine, on comptait :
- 16 762 jeunes préparant des diplômes de l’Éducation nationale, en lycées et en CFA,
- + 3 412 en DUT GLT
- + 36 apprentis préparant des TH,
soit un total de : 20 210 jeunes en formation TL
La part de l’Ile-de-France est d’un peu moins de 12%, ce qui est relativement faible au
regard de son poids démographique qui est environ de 20%.
Tableau 1. Effectifs totaux (voie scolaire et apprentissage) par type de diplôme préparé
Part de l’Ile-de-France – Année 1999-2000
Type de diplôme IDF FRANCE % IDF
CAP 307 1 391 22,1%
BEP 721 9 242 7,8%
BAC PRO 407 4 198 9,7%
BT 0 55 0,0%
BTS 320 1876 17,1%
TOTAL 1 911 17 004 11,2%
DUT 556 3 412 16,3%
TH 36 36 100%
TOTAL GENERAL 2 347 20 210 11,6%
Source : Ministère de l’Education. DEP
L’Ile-de-France se caractérise encore par :

Ø Une part plus importante de l’apprentissage : les CFA franciliens accueillent 39% des
jeunes en formation Transport/Logistique en IDF alors qu’ils n’en reçoivent que 14% en
province (cf. tableau 2) :
- l’apprentissage joue un rôle de tout premier plan pour la préparation des CAP : 88% des
effectifs en formation en IDF contre 49% en province,
- et, dans une moindre mesure, pour celles des Bac Pro : 44% sont apprentis en IDF
contre 9% dans l’ensemble des autres régions
- pour les BEP : 39% contre 15%
- et pour les BTS : 28% contre 17%
Tableau 2. Part de l’apprentissage dans les effectifs en formation par type de diplôme,
en Ile-de-France et en Province – Situation 1999-2000
Type de diplôme Ile-de-France Province
CAP 87,6% 48,9%
BEP 39,1% 14,9%
BAC PRO 44,2% 9,2%
BT 0,0% 0,0%
BTS 28,4% 16,6%
DUT 9,2% 3,2%
TH 100% /
TOTAL 38,7% 14%

Ø Une part plus importante du nombre de jeunes en formation de niveau III (BTS, DUT,
TH3) : 39% contre 25% en province (cf. tableau 3).
A l’inverse la part des jeunes en formation de niveau V (CAP, BEP) est plus faible (44%
contre 54%) ainsi que celle des niveaux IV (17% contre 22%).
Ainsi, la distribution des effectifs entre les 3 niveaux n’est pas pyramidale mais a la forme
d’un sablier en IDF comme dans l’ensemble des autres régions. Cela tient à la fois aux
difficultés de recrutement des élèves et au fait que le niveau IV reste mal identifié par les
entreprises.
Tableau 3. Répartition des effectifs en formation par niveau de diplôme,

en Ile-de-France et en Province (année 1999/2000)
Niveau Diplôme Ile-de-France Ile-de-France Province Province
Effectifs % Niveau Effectifs % Niveau
V = CAP + BEP 1 028 43,8% 9 605 53,8%
IV = Bac Pro + BT 407 17,3% 3 846 21,5%
III = BTS + DUT + TH3 912 38,8% 4 412 24,7%
TOTAL 2 347 100,0% 17 863 100,0%
§ Approche par diplôme préparé (tableau 4)
L’Ile-de-France est fortement présente pour le CAP Déménageur : 68% des effectifs en
formation, mais il faut savoir que le recrutement se fait à l’échelle nationale. Comme on
l’a déjà indiqué, un CFA de l’AFT en Ile-de-France assurait, encore en 1999, cette
préparation pour l’ensemble du territoire (Sur les sites de Tremblay sur Mauldre et de
Rungis). Depuis on compte un site AFT près de Lyon (Villette d’Anton)
Le recrutement des jeunes pour ce CAP est difficile.
A l’inverse, la part des jeunes franciliens préparant le CAP Magasinage et messagerie

est faible : 6% seulement. Elle n’est pas compensée par une plus forte représentation du
BEP Distribution et magasinage qui recrute en IDF 8% des effectifs nationaux. Pourtant la
région capitale constitue un marché de consommation de l’ordre de 20% du marché national.

Tableau 4. Part de l’Ile-de-France, pour chaque diplôme préparé,
et suivant la voie de la formation (Effectifs 1999/2000)
DIPLOMES Lycées CFA TOTAL
CAP Déménageur professionnel 0,0% 73,4% 67,8%
CAP Conduite routière 6,1% 23,9% 17,2%
CAP Emballeur professionnel 0,0% 81,8% 30,0%
CAP Magasinage et messagerie 0,0% 14,5% 6,4%
CAP Livreur 44,6% 45,5% 45,0%
TOTAL CAP 6,0% 42,4% 22,1%
BEP Conduite et services dans le transports routier 5,9% 51,3% 7,7%

BEP Distribution et magasinage 5,6% 14,6% 7,9%
TOTAL BEP 5,7% 18,1% 7,8%
BAC Pro Exploitation des transports 6,4% 54,4% 9,8%

BAC Pro Logistique 5,9% 25,3% 9,6%
TOTAL BAC PRO 6,2% 34,0% 9,7%
BT Emballage et conditionnement 0,0% / 0,0%
BTS Transport 15,0% 26,1% 17,1%
DUT gestion logistique et transport 15,4% 35,9% 16,3%
TH3 Tech. Supérieur en méthode et exploitation logistique / 100,0% 100,0%

TH3 Assistant logistique gestion négociation / 100,0% 100,0%
TOTAL NIVEAU III 15,3% 33,8% 17,1%
TOTAL GENERAL 8,5% 26,6% 11,6%

Source : MEN – DEP
La position de l’IDF est meilleure pour le CAP Conduite routière avec 17% des jeunes en
formation, mais le BEP Conduite et services dans le transport routier fait chuter cette
moyenne, il compte moins de 8% des effectifs nationaux.
Pour toutes ces formations hormis le BEP Conduite et services, c’est l’apprentissage qui, en
IDF, en 1999, enregistre le plus d’inscrits.
L’IDF compte moins de 10% des jeunes préparant, en France, un Bac pro Exploitation des
transports ou un Bac pro Logistique. Ce taux n’est atteint qu’avec la participation de
l’apprentissage. L’IDF accueille par ailleurs 17% des jeunes préparant le BTS Transport et
16% des étudiants et apprentis en DUT Gestion logistique et transport.
Enfin, seuls les CFA d’IDF ont des préparations de titres homologués de niveau 3, relatifs à
la logistique. Cela est peut être dû à la qualité du recensement. En Ile-de-France, on n’a pas
retrouvé certaines préparations figurant dans le Guide bleu de l’AFT-IFTIM. Il peut s’agir
dans ce cas, soit d’ouvertures, soit de reconnaissances plus récentes.
2. Evolution des effectifs en formation entre 1995 et 1999

Comparaison Ile-de-France et ensemble des régions de province
Entre 1995 et 1999, la progression des effectifs en formation dans l’ensemble (lycées, CFA,
IUT) a été légèrement plus faible en IDF qu’en province : +15,5% contre +16,6% (cf.
tableau 5).

Tableau 5. Evolution des effectifs par diplôme et par voie de formation,
en Ile-de-France et en Province, entre 1995 et 1999
Ile-de-France Province
DIPLÔMES Lycées CFA TOTAL Lycées CFA TOTA
L
CAP Déménageur professionnel / 69,9% 69,9% -6,7% -74,1% -68,8%
CAP Conduite routière 100,0% -69,0% -64,2% 221,0% -11,4% 28,6%
CAP Emballeur professionnel / -10,0% -10,0% -13,6% 0,0% -12,5%
CAP Magasinage et messagerie / 26,9% 26,9% 34,1% -5,3% 14,9%
CAP Livreur 25,0% 100,0% 125,0% 63,2% -44,2% -11,3%
TOTAL CAP 90,0% -28,6% -22,7% 65,4% -26,7% 2,5%
BEP Conduite et services dans le transport -16,9% 13,0% -10,6% 9,6% 64,4% 10,3%
routier
BEP Distribution et magasinage 81,3% 0,0% 30,6% 46,7% 65,6% 50,8%
BEP Agent du transport -100,0% / -100,0% -100,0% -83,3% -99,9%
TOTAL BEP -7,2% 3,3% -3,4% 6,3% 64,3% 12,2%
BAC Pro Logistique : Exploitation des -4,3% 19,4% 3,8% 4,5% 75,6% 6,1%
transports
BAC Pro Logistique : Logistique de distribution 111,4% 19,0% 52,0% 38,1% 354,1% 55,1%
TOTAL BAC PRO 23,4% 19,2% 21,5% 16,8% 242,2% 24,3%
BT Emballage et conditionnement / / / 7,8% / 7,8%
BTS Transport -2,6% -12,5% -5,6% 9,2% 79,2% 16,7%

DUT Gestion logistique et transport 147,5% 363,6% 158,6% 24,4% 1416,7% 28,2%
TH3 Tech. Sup. méthode et exploitation / 100% 100% / / /

logistique
TH3 Assistant logistique gestion négociation / 100% 100% / / /
TOTAL GENERAL 28,9% -0,8% 15,5% 13,3% 42,9% 16,6%
§ En IDF, cette progression est surtout due à celle des DUT dont les effectifs
(étudiants + apprentis) ont été multipliés, au cours de ces 5 années, par 2,5 (en
Province, les effectifs en CFA pour le DUT ont encore plus rapidement progressé). Deux
départements de Gestion logistique et transport ont été ouverts au cours de la période,
Tremblay-en-France, en Seine-Saint-Denis, et Cergy-Pontoise, dans le Val-d’Oise, venant
compléter l’offre jusqu’alors limitée à Evry, en Essonne.
Elle est aussi due, dans une moindre mesure, à l’ouverture de sections de Titres
homologués de niveau III, en CFA et IUT, et à l’augmentation des Bac pro Logistique, cette
fois, dans les lycées.
Parallèlement, on observe en Île-de-France une diminution du nombre de jeunes

préparant :
- des CAP (-23%) due à une réduction des apprentis en CAP Conduite routière ; le
remplacement du CAP en 2 ans par un CAP en 1an ne peut à lui seul expliquer
cette baisse de près de 70% ;
- en BTS (-6%), notamment en apprentissage ;
- en BEP (-3%) due à la fermeture du BEP Agent du transport, compensée partiellement
par une progression des effectifs en BEP Distribution et magasinage ;
D’une manière générale, les effectifs en apprentissage n’ont, au cours de ces 5 ans,
que très faiblement diminué (-1%) mais l’augmentation des apprentis en niveau III et IV
n’a pas compensé la baisse de ceux préparant le CAP Conduite routière.

L’apprentissage tenait déjà, en 1995, une place importante dans la région avec plus de 45%
de l’ensemble.
Le rapport Interacadémique (« Réflexion prospective dans le domaine des transports et de

la logistique » T. Brodu/ M. Goutte/ A. Caillat- décembre 2001) donne les effectifs franciliens
à la rentrée 2000. Il y a peu de différence avec l’année 1999, si ce n’est une légère baisse
dans les lycées comme dans les CFA. Il produit également des données suivant le statut
des lycées ; on peut noter que la part du privé est, dans cette filière de formation,
particulièrement faible en Ile-de-France : environ 5 % (contre 23% pour l’ensemble de la
France).
§ En province, il y a eu aussi augmentation du nombre d’étudiants en DUT GLT, mais elle a

été moins importante que celle de la région parisienne (+28%).
L’augmentation des Bac pro est, comme en IDF, le fait de la Logistique (+55%).
Il n’y a pas eu, comme en IDF, de réduction du nombre total de jeunes préparant les BEP et
les CAP de la filière. Les baisses d’effectifs dans certaines de ces formations, notamment
pour le BEP Agent du transport, fermé, ou le CAP Déménageur (réorganisation de l’offre par
apprentissage) ont été compensées par des augmentations, en particulier pour le BEP
Distribution et magasinage (+51%) ou pour le CAP Conduite routière (+29%).
Dans l’ensemble des autres régions de France, la croissance a été relativement plus forte
dans l’apprentissage (+43%) que par la voie scolaire (+13,3%). Cette évolution a permis à
l’apprentissage de gagner 2,5 points, passant de 11,5% à 14%.
3. Distribution au sein de l’Ile-de-France
Les données par établissement ont été fournies par la direction régionale des affaires
scolaires et de l’enseignement supérieur (DASES) pour les lycées et par le service régional
de l’apprentissage, au sein de la direction du développement économique de l’emploi et de
la formation professionnelle (DDEEFP) pour les CFA.
Les lycées
Les élèves de la filière Transport/Logistique se trouvent dans un relativement grand
nombre de lycées, une vingtaine environ. Peu d’établissements ont une offre intégrée,
par exemple du niveau V au niveau III, facilitant les poursuites d’études. De fait, comme on
l’a vu dans la présentation des formations (cf. chapitre 1) on a ici à faire à trois sous
filières : la conduite routière, l’exploitation des transports et l’entreposage,
indépendantes les unes des autres. Par exemple le Bac pro Exploitation des transports
recrute relativement peu parmi les BEP Conduite routière ou Distribution et magasinage
(30%). De plus, aucune de ces sous filières ne comporte plus de deux niveaux de
diplômes du type BEP, Bac pro, BTS.
16
Pour l’AFT cette dispersion de l’offre pénalise la poursuite d’étude dans la filière, les
élèves préférant rester dans le même établissement.
Au total, en 1999, 4 lycées dans Paris accueillaient quelque 250 élèves C’est un effectif du
même ordre qui se trouvait dans 5 lycées de l’académie de Créteil ; l’académie de Versailles
compte de son côté presque deux fois plus de jeunes en formation TL répartis dans une
dizaine de lycées.
16
Cf. AFT-IFTIM – IPTL-UACSE : Résultats de l’enquête par diplôme « Transport & Logistique » et découpage
régional 1999. Février 2000

En 2000, deux changements ont pu amorcer un certain rééquilibrage : la fermeture du BTS
Transport à Clichy (92), cette formation ayant été dès 1999 redéployée sur Gonesse, à
proximité du pôle de Roissy (mais à proximité également d’un lycée relevant de l’académie
de Créteil offrant le même BTS) et l’ouverture d’un BEP Logistique et commercialisation à
Tournan-en-Brie (77).
Au sein de chaque académie, la répartition par diplôme est sensiblement différente (cf.
tableau 6 ci-dessous).
Si l’académie de Paris se distingue, comme c’est le cas en général pour l’ensemble des
filières professionnelles, par un poids important de BTS (48%), celle de Versailles est ici
marquée par un poids relativement faible des BTS (11,5% contre 23,5% à Créteil) et une
part plus importante de BEP : 66% contre 49% dans l’académie de Créteil. C’est le nombre
de lycéens en BEP Distribution et magasinage (ou Logistique et commercialisation) qui fait
chuter le taux des BEP à Créteil.
Tableau 6. Répartition des lycéens par diplôme préparé,

dans chaque académie d’Ile-de-France, année 1999/2000
Diplôme préparé Créteil Paris Versailles Ensemble IDF
CAP Conduite routière 5,3% 0 0 1,4%
CAP Livreur 0 10,0% 0 2,7%
TOTAL CAP 5,3% 10,0% 0 4,1%
BEP Conduite et services dans le TR 34,4% 0 30,0% 23,2%
BEP Distribution et magasinage 15,0% 12,0% 35,8% 23,9%
TOTAL BEP 49,4% 12,0% 65,8% 47,1%
Bac pro Exploitation des transports 21,9% 16,4% 8,9% 14,4%
Bac pro Logistique 0 13,2% 13,8% 10,0%
TOTAL BAC PRO 21,9% 29,6% 22,7% 24,3%
BTS Transport 23,5% 48,4% 11,5% 24,5%
TOTAL 100 100 100 100
Source : Fichier DASES
Centres de formation d’apprentis

Rappelons que le nombre de jeunes préparant ces mêmes diplômes en apprentissage (à
l’exclusion des DUT et des titres homologués) est légèrement inférieur à celui des lycéens
(822 contre 933 en 1999).
Une quinzaine de centres offrent des préparations aux diplômes et titres de la filière. Mais
70% des apprentis sont accueillis dans l’un des 4 centres de l’AFT-IFTIM, l’organisme
de formation des grandes entreprises de la profession, à Gennevilliers (92) Noisiel (77)
Rungis (94) et au Tremblay-sur-Mauldre (78). Ce dernier, le plus important, se situe à l’écart
des grandes zones de circulation de marchandises, de fret et d’entreposage.
L’AFT a des projets à long terme d’implantation d’un nouveau centre dans le secteur de
Roissy, où le GIP Emploi est demandeur.
Par ailleurs, Promotrans dont les installations sont à Gonesse (95) à proximité du pôle
de Roissy, Vitry-sur-Seine et la Défense (pôle d’enseignement supérieur) accueille pour sa
part 7% des apprentis de la filière en Île-de-France.
Les quelques 23% restants se trouvent dans des CFA des Chambres de commerce et
d’industrie de Paris et de Versailles, d’organismes professionnels relevant d’autres

professions, comme le CFA des métiers de l’automobile (AFORPA) ou encore le CFA de
l’IUT d’Evry.
L’offre d’apprentissage de cette filière est particulièrement concentrée dans l’académie de

Versailles qui accueillait, en 1999, 71% des apprentis tous diplômes confondus. C’est
dans cette académie que l’on trouve aussi la plus grande diversité : presque tous les CAP de
la filière, BEP, Bac pro, BTS, DUT.
Dans l’académie de Créteil, les formations en apprentissage sont concentrées sur
l’entreposage et la logistique ; il n’y avait pas en 1999 de formations en Conduite routière,
ni de formations au-delà du Bac.
Enfin, l’apprentissage dans les métiers de cette filière est quasiment inexistant dans Paris
(cf. tableau 7 ci-après).
Tableau 7. Nombre d’apprentis par diplôme préparé et par académie, au 31/12/99

Diplôme préparé Créteil Paris Versailles Ensemble IDF
CAP Déménageur 57 0 74 131
CAP Conduite routière 0 0 89 89
CAP Emballeur professionnel 0 ? 0 0
CAP Magasinage et messagerie 31 0 11 42
CAP Livreur 0 0 10 10
TOTAL CAP 88 0 184 272
BEP Conduite et services dans les transports 0 0 81 81
BEP Distribution et magasinage 99 17 99 215
TOTAL BEP 99 17 180 296
Bac pro Exploitation des transports 23 0 70 93
Bac pro Logistique 40 0 53 93
TOTAL BAC PRO 63 0 123 186
BTS Transport 0 0 95 95
DUT Gestion Logistique transport 0 0 53 53
TH3 Assistant logistique 0 0 7 7
TOTAL 250 17 642 909
Source : Région IDF – DDEEFP. Relevé manuel qui n’a pas permis de retrouver le CAP Emballeur
professionnel au CFA des Métiers d’art à Paris (9 apprentis en 1999 d’après la DEP).
4. L’attraction des formations proposées : rapprochement des capacités

d’accueil et des effectifs dans les lycées
Le rapport Interacadémique (« Réflexion prospective dans le domaine des transports et de

la logistique » T. Brodu/ M. Goutte/ A. Caillat - décembre 2001) s’appuie sur des données
concernant les capacités d’accueil et le nombre d’inscrits par année d’étude et par diplôme,
suivant l’académie. Nous avons repris ces données seulement pour les lycées, la notion de
capacité n’ayant pas le même sens pour les CFA puisque les effectifs dépendent au final des
contrats offerts par les entreprises.
Le taux de remplissage en 1ère année de diplôme peut être une indication quant à l’attraction
de ce diplôme auprès des jeunes (cf. Tableau 8).
Dans l’ensemble, les taux de remplissage en 1ère année paraissent satisfaisants, étant égaux
ou supérieurs à 88%. Pour un taux de 88% avec des capacités d’accueil de 24 élèves par
section, cela laisse 3 places inoccupées.
On peut noter toutefois des taux nettement moins favorables pour les préparations de CAP
et en particulier celui de Livreur proposé par un lycée privé parisien (42% pour 2 sections
ouvertes, soit 28 places vacantes) et, dans une moindre mesure, celui de Conduite routière
dans un lycée public de l’académie de Créteil (67%, ce qui laisse 8 places disponibles).

Les taux de remplissage du BEP Distribution et magasinage (Logistique et commercialisation
en 2002) et des Bac pro Exploitation des transports et Logistique sont faibles à Paris. A
l’inverse, le BTS Transport remplissait plus, jusqu’en 1999, que ses capacités à Paris (101%)
où, comme on l’a vu, l’offre est relativement abondante, et plus encore dans l’académie de
Versailles (112%), où elle est par contre relativement rare.
Il paraît toutefois hasardeux de chercher à tirer des conclusions à partir de ces données,
relatives à une seule année, ignorant l’établissement lui-même et l’offre concurrente dans
son environnement géographique.
Tableau 8. Taux de remplissage en 1ère année, par diplôme et par académie

Diplôme préparé Créteil Paris Versailles
CAP Conduite routière 66,7% / /
CAP Livreur (lycée privé) / 41,7% /
BEP Conduite et services dans le transport 87,5% / 94,4%
routier
BEP Distribution et magasinage 95,8% 72,2% 97,0%
Bac pro Exploitation des transports 87,5% 76,7% 91,7%
Bac pro Exploitation des transports (privé) 75,0% / /
Bac pro Logistique / 62,5% 87,5%
BTS Transport 91,4% 101,4% 112,5%
Source : Rapport interacadémique « Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la
logistique » T. Brodu/ M. Goutte/ A. Cailla - décembre 2001
En 2ème année, l’interprétation des taux de remplissage est encore plus problématique car ils
font référence à des promotions de l’année précédente (N-1) dont on ne sait pas si elles
étaient pleines ou creuses et si les effectifs en 2ème année sont en régression pour des
raisons d’abandons ou de redoublements en 1ère année ou en progression en raison des
redoublements en 2ème année de la promotion de N-2. On ne peut que constater.
Ainsi, pour le BEP Conduite et services dans le transport routier, on note un meilleur taux en
2ème année (cf. tableau 9) qu’en 1ère dans l’académie de Créteil comme dans celle de
Versailles. Pour le BEP Distribution, pour lequel l’information est incomplète, c’est l’inverse
du moins à Versailles. C’est aussi l’inverse pour le Bac pro Exploitation des transports et
pour le BTS Transport qui ont en 2ème année des taux de remplissage nettement plus faibles
qu’en 1ère et ceci dans les 3 académies.
ème
Tableau 9.- Taux de remplissage en 2 année par diplôme et par académie
Diplôme préparé Créteil Paris Versailles
BEP Conduite/services dans les transports 91,7% / 111,1%
BEP Distribution et magasinage ? ? 77,8%
Bac pro Exploitation des transports 45,8% 66,7% 75,0%
Bac pro Exploitation des transports (privé) 58,3% / /
Bac pro Logistique / 75,0% 81,0%
BTS Transport 77,1% 77,1% 87,5%
Source : Rapport interacadémique « Réflexion prospective dans le domaine des transports
et de la logistique » T. Brodu/ M. Goutte/ A. Caillat -décembre 2001

5. Point sur l’évolution des effectifs entre 1999 et 2001 et les ouvertures
en 2002 et 2003
Entre 1999 et 2001, la croissance des effectifs a été assez faible, de l’ordre de plus 53
élèves ou apprentis.
Evolution des effectifs par diplôme et par voie de formation

entre 1999 et 2001 en Ile-de-France
EFFECTIFS Lycées Evolution CFA Evolution
R2001 depuis 99 R2001 depuis 99
CAP Déménageur professionnel 0 111 -13
CAP Conduite routière 9 -4 83 +11
CAP Emballeur professionnel 0 14 +5
CAP Agent d’entreposage et Messagerie 0 66 +33
CAP Livreur Ce diplôme n’est plus préparé en IDF
TOTAL CAP 9 -4 274 +36
BEP Conduite et services dans le transport routier 216 +0 76 -2

BEP Logistique et commercialisation 193 -30 186 -18
BEP Agent du transport Dernière session 99
TOTAL BEP 409 -30 262 -20
BAC PRO Exploitation des transports 143 +9 75 -11

BAC Pro Logistique 113 +20 102 +8
TOTAL BAC PRO 256 +29 177 -3
BTS Transport 233 +4 89 -2

DUT Gestion logistique et transport 510 +5 54 +3
TH3 Tech. Sup. méthode et exploitation logistique / 66 +40

TH3 Assistant logistique gestion négociation / 9 -1
TOTAL GENERAL 1 417 +4 931 +53
• le cap livreur n’est plus préparé en Ile-de-Fance (disparition complète R2002).
Ce sont essentiellement les effectifs de l’apprentissage qui ont progressé (+53), les effectifs
de la voie scolaire étant restés stables. L’analyse par diplôme laisse à penser que les CFA
ont mieux rempli leur CAP, notamment le CAP Conduite routière et Agent d’entreposage et
Messagerie.
En revanche les BEP que ce soit par apprentissage ou par la voie scolaire ont du mal à faire
le plein, notamment le BEP Logistique et commercialisation.
Les Bacs Pro ont progressé dans les lycées particulièrement le Bac Logistique. Il semble
que ce phénomène soit lié à une démarche de communication forte auprès des élèves pour
mieux expliquer les métiers auxquels préparent ce diplôme..
Le niveau III a faiblement progressé excepté le TH de technicien supérieur en méthode et
exploitation logistique. Il n’ y a pas eu d’ouvertures nouvelles.
Point sur les ouvertures à la rentrée 2002 et les projets connus pour 2003 par
académie
En ce qui concerne l’académie de Paris, un BEP Logistique et commercialisation a été

ouvert au Lycée Camille Jenatzy dans le 18° à la rentrée 2000 (remplace un BEP
Distribution et Magasinage). Depuis, essentiellement par manque de place, aucune
ouverture n’a eu lieu.

Un projet est en cours pour agrandir le lycée de l’Automobile afin d’y développer un espace
logistique.
A la rentrée 2003, est prévue la fermeture d’un BEP Logistique et commercialisation au LT
Martin Nadaud.
Dans l’académie de Versailles, seul un Bac pro Exploitation des transports a ouvert en
2001 en l’Essonne (Cerny). Mais le recrutement n’a pu se faire cette année là. Les effectifs
sont arrivés à la rentrée 2002.
Un BTS Transport par apprentissage est en projet dans l’Essonne également.
C’est dans l’académie de Créteil que les ouvertures ont été les plus nombreuses.
Au CFA CAMAS à Tremblay en France, deux sections de CAP Agent d’entreposage et
Messagerie ont été ouvertes
A Savigny le Temple en Seine et Marne plusieurs sections ont été ouvertes dans le nouveau
CFA17 des Métiers de la Logistique et du Transport à la rentrée 2002 :
- un CAP Conduite routière en un an avec 10 apprentis,
- un autre CAP conduite routière en deux ans qui démarre avec 15 apprentis,
- un CAP Agent d’entreposage et de messagerie en deux ans avec 6 apprentis en 1°
année
- un BEP Logistique et Commercialisation en deux ans avec 10 apprentis au démarrage.
Pour la rentrée 2003, en ce qui concerne les ouvertures, une section de Bac pro Logistique
est prévue au CFA de Savigny, ainsi qu’une section CAP Agent d’entreposage et de
messagerie au CFA CAMAS de Tremblay en France.
En revanche, Le LYT Saint joseph (lycée privé) ferme son Bac Pro Exploitation des
transports. Fermetures prévues également dans l’établissement consulaire (CCIP à Andrésy)
du BTS Transport (fermeture progressive jusqu’en 2005). Le BEP Conduite et Services a
fermé ses portes en 2002.
Dans les lycées (publics et privés sous contrat), seul le lycée Clément Ader de Tournan en
Brie en Seine et Marne a ouvert une section Baccalauréat professionnel logistique qui fait
suite à un BEP logistique et commercialisation ouvert en 2000.
Toujours s’agissant des lycées, il n’y a rien de prévu à la rentrée 2003.
A noter que Le BEP distribution et magasinage de Coulommiers a été remplacé par un CAP
vendeur magasinier en pièces de rechange et équipements automobiles au Lycée comme
au CFA.
17
CFA géré par l’AFT, l’IFTIM, la CCI de Melun et la CCI de l’Essonne.

B. Formation continue
La FPC concerne les salariés et les demandeurs d’emploi. Il est difficile d’évaluer
précisément les flux de la FPC compte tenu de la diversité des acteurs et des actions dans
ce domaine. Ainsi, plusieurs sources statistiques sont disponibles pour appréhender la
formation continue mais aucune n’est exhaustive. La formation continue sera ici abordée par
les données fournies par l’organisme collecteur (OPCA) de la branche Transport. Celui-ci ne
fournit des données que sur le nombre de jeunes en contrats aidés, dans des entreprises
relevant de l’organisme collecteur (OPCA) de la branche transport. Le second type de
données est fourni par la direction régionale de l’emploi et de la formation professionnelle
(DRTEFP). Cette source est la plus exhaustive dans la mesure où ce sont les services
déconcentrés du ministère de l’Emploi et de la Solidarité qui délivrent les agréments aux
centres de formation et les titres de la formation professionnelle aux stagiaires et qui
contrôlent les contrats aidés par l’Etat. Enfin, des données sur les stagiaires bénéficiaires
des programmes de formation financés par le Conseil régional seront étudiées. Ceci exclut
les formations prises en charge directement par les entreprises.
1. Les effectifs en contrats aidés par l’Etat
Dans le cadre des politiques de l’emploi, le ministère a mis en place, en partenariat avec les
professionnels, des contrats de formation en alternance, pour inciter les entreprises à
participer à la fois à l’emploi et à la formation des jeunes : contrats de qualification,
d’adaptation (cf. accord national interprofessionnel du 26 octobre 1983) et contrat
d’orientation (cf. loi du 31 décembre 1991). Ces contrats qui sont plus souples que celui de
l’apprentissage, notamment les durées peuvent être plus courtes, assurent aux entreprises
des allégements de charges ; le coût de la formation est couvert en partie par le « 1% ».
Depuis plusieurs années, les contrats d’adaptation, qui s’adressent à des jeunes qualifiés en
difficulté d’insertion et les contrats d’orientation, qui concernent des jeunes sans qualification
et doivent leur permettre, au travers d’une expérience professionnelle, de choisir une
orientation, ne font plus recette. Seuls les contrats de qualification sont demeurés
nombreux : plus de 100 000 par an en France, tous secteurs confondus. Leur bénéfice a été
étendu aux plus de 26 ans jusqu’à 30 ans, mais le nombre de CQ « adultes » reste faible,
quel que soit le secteur d’activité.
Les données statistiques sur les contrats aidés nous ont été fournies par l’OPCA Transports,
organisme collecteur auprès des entreprises de la branche, des fonds destinés à la
formation18. Le champ d’activité couvert est à la fois plus large, incluant tous les types de
transport, y compris les ambulanciers, les agences de voyages … et plus restreint que celui
qui nous intéresse, à savoir toute entreprise employant des professionnels de la conduite
routière, de l’exploitation des transports, de la manutention et de la gestion des flux. Il ne
prend notamment pas en compte les CQ passés par des entreprises d’intérim pour former
des conducteurs routiers19.
De plus, les contrats passés peuvent concerner des métiers dont la branche a besoin mais
qui ne lui sont pas spécifiques (gestionnaires, commerciaux …).
18
Avant 1995, c’étaient les organismes de formation eux-mêmes qui opéraient cette collecte.
19
Pratique qui s’est développée depuis quelques années pour répondre aux besoins des clients. L’organisme
collecteur des entreprises d’intérim est le FASTT (fonds d’action sociale du travail temporaire).

Fiche descriptive : Contrat de qualification, d’adaptation et d’orientation
Type de Objectif Public visé Employeur Formation Statut du bénéficiaire et Principaux avantages pour l’employeur
contrat rémunération
Contrat de Permettre à un jeune Jeune de 16 à moins de 26 ans : Tout employeur Durée minimale : 25% Salarié en contrat à durée déterminée Aide forfaitaire pour l’embauche de jeune non
qualification d’acquérir une qualification
- sans qualification assujetti à de la durée du contrat de 6 à 24 mois diplômé ou faiblement diplômé (CAP, BEP ou
professionnelle sanctionnée- ou avec 1 qualification ne lui l’obligation de équivalent)
par un diplôme ou un titre ayant pas permis de trouver un participation à la Tutorat obligatoire Rémunération fixe en % du SMIC,
homologué reconnu par une emploi FPC. évolutive selon l’âge du jeune et selon Exonération à 100% des cotisations patronales de
convention collective ou une
Le contrat ne peut pas être conclu l’ancienneté du contrat sécurité sociale toute la durée du contrat, sur la
commission paritaire pour pour permettre à un jeune d’achever partie n’excédant pas le SMIC
l’emploi une formation dans le cadre scolaire
ou universitaire Dispense de versement de l’indemnité de précarité
CQ récemment étendu aux adultes
Contrat Faciliter l’embauche de Jeune de 16 à moins de 26 ans avec Tout employeur 200 heures minimum Salarié de l’entreprise 7,62 € par heure de formation, versés par un OPCA
d’adaptation jeunes demandeurs d’emploi ou sans qualification, susceptible assujetti à Dans le cas d’un CDI, ou imputés sur la contribution « alternance »
grâce à une formation d’occuper rapidement un emploi l’obligation de la période d’adaptation CDD (6 à 12 mois) : au moins 80% du
complémentaire adaptée à participation à la (incluant le tps de salaire minimal conventionnel (sans Possibilité de prise en charge par l’OPCA de la
l’emploi proposé Le contrat ne peut pas être conclu formation formation) doit être être inférieur au SMIC) formation du tuteur
pour permettre à un jeune d’achever professionnelle comprise entre 6 et 12
une formation dans le cadre scolaire continue mois CDI : au moins 80% du salaire minimal Exclusion de seuils sociaux et fiscaux (durant 2 ans
ou universitaire conventionnel (sans être inférieur au si CDI)
SMIC) pdt la période d’adaptation, au
delà rémunération selon le poste Dispense de versement de l’indemnité de précarité si
occupé CDD.
Contrat Favoriser par une 1° Jeune de 16 à moins de 22 ans : Tout employeur Contenu : actions de Salarié, CDD non renouvelable de 6 à Exonération à 100% des cotisations patronales de
d’orientation expérience professionnelle, - non titulaire d’un diplôme de assujetti à mise à niveau, 9 mois selon le public sécurité sociale sur la durée du contrat
l’orientation et l’insertion l’ensgt. technique ou prof. l’obligation de connaissance de
professionnelle des jeunes - ayant au + achevé un 2° cycle participation à la l’entreprise, bilan de Rémunération fixée en % du SMIC, 7,62 € /h de formation, versés par un OPCA ou
ayant des difficultés de l’ensgt. secondaire, techno. formation compétences, évolutive selon l’âge du bénéficiaire imputés sur la contribution « alternance »
particulières d’accès à ou prof. sans obtention du professionnelle recherche active
l’emploi diplôme continue d’emploi… Possibilité de prise en charge par l’OPCA de la
formation du tuteur et à la dépense liée à la fonction
Jeunes de moins de 25 ans, diplômé Durée : entre 20 et tutorale
du 2° cycle de l’ensgt. secondaire 25% de la durée du
(sauf prof.) et sans diplôme de contrat selon le public Exclusion de seuils sociaux et fiscaux (durant 2 ans
l’ensgt. supérieur si CDI)
75% de la formation
sera réalisé par un ou Dispense de versement de l’indemnité de précarité si
des organismes ayant CDD.
signé une convention
avec l’entreprise
Source principale : ANPE Direction Générale : « Les mesures pour l’emploi » Août 2000

Deux types de données nous ont été communiquées : le nombre de contrats pris en charge
par l’OPCA au cours des 3 dernières années, d’une part ; des éléments relatifs aux
entreprises (taille, activité) et aux jeunes (origine, âge …), pour les contrats de qualification,
d’autre part.
§ Nombre de contrats aidés, évolution, part de l’Ile-de-France

En 1999, l’OPCA Transports a pris en charge 2 000 contrats aidés en Ile-de-France.
Rappelons qu’à la même date, on comptait 2 500 jeunes en formation initiale dans la filière
TL, en Ile-de-France, dont un millier en apprentissage. Les contrats en alternance
viennent donc presque doubler le nombre des jeunes en formation initiale dans la
filière.
Les contrats aidés dans la branche Transport ont été plus nombreux en 1999 qu’en 1998 et
2000, en IDF comme dans l’ensemble du pays (cf. tableau 10), ce qui peut être considéré
comme l’une des manifestations de la pression des besoins en personnels des entreprises,
au cours de cette année 1999.
Tableau 10.- Nombre de contrats en alternance pris en charge par l’OPCA Transports,
en France et en Ile-de-France, en 1998, 1999 et 2000 20
1998 1999 2000
France
Contrats de qualification 5 833 6 821 5 863
Contrats d'adaptation 1 501 1 402 1 300
Contrats d'orientation 147 179 230
Total 7 481 8 402 7 393
Ile-de-France
Contrats de qualification 1 619 1 789 1 334
Contrats d'adaptation 112 135 150
Contrats d'orientation 104 87 139
Total 1 835 2 011 1 623
Source : OCPA Transports
Les contrats de qualification sont largement majoritaires : 89% en IDF, 81% en France).
Le nombre de contrats passés en Ile-de-France est relativement élevé puisqu’ils
représentent 24% de l’ensemble, voire 26% pour les seuls contrats de qualification.
Cette part, rappelons-le est de 12% pour les effectifs en formation initiale.
D’après le rapport interacadémique « Réflexion prospective dans le domaine des transports

et de la logistique », sur les 1 789 CQ en IDF en 1999, seuls 34 concernaient des plus de 26
ans. Ce même rapport indique que le taux de rupture de CQ dans le TL est particulièrement
faible : 5% contre 20 à 25% pour l’ensemble des secteurs d’activité en 1999.
§ Caractéristiques des contrats de qualification, des utilisateurs et des bénéficiaires

En 2000, le nombre de contrats de qualification administrés par l’OPCA Transports a été de
1 334 en Ile-de-France, soit une perte de près de 25% par rapport à l’année précédente ;
celle-ci, il est vrai, avait été assez exceptionnelle. C’est sur cet effectif que portent les
informations qui suivent.
20
Les chiffres de l’OPCA sont différents de ceux de la CPNE transports routiers et activités auxiliaires du
transport (commission paritaire nationale de l’emploi) utilisés par le rapport interacadémique, mais les ordres
de grandeur et les évolutions vont dans le même sens.
IAURIF - Etude filière Transport - logistique - mars 2004 39

La durée de ces contrats
Elle est plutôt longue : plus de la moitié sont de plus de 12 mois et jusqu’à 2 ans ; ceci peut
trouver une explication dans la part relativement importante des qualifications diplômantes
(38%). A l’inverse, on compte moins de 20% des CQ dont la durée est de moins d’un an.
Origine des bénéficiaires

38% des bénéficiaires se trouvaient en fin de scolarité (ou d’apprentissage) au moment de
l’embauche, 24% étaient demandeurs d’emploi et 9% salariés ; enfin 4% sortaient du service
national. Les éléments disponibles ne permettent de savoir ce qui marquait la « fin de
scolarité » : obtention ou non d’un diplôme, nature et type de celui-ci.
Niveau de formation
Près de la moitié des jeunes en contrat de qualification dans des entreprises de la
branche transport sont de niveau IV (Bac) ; or on l’a vu, c’est à ce niveau que les
effectifs en formation initiale dans le TL sont particulièrement faibles : moins de 17%
en IDF en 1999.
Près de 30% sont de niveau V (CAP, BEP), 12% de niveau III (BTS) et on en trouve même
quelques dizaines de niveau II (3%).
Age
Dans l’ensemble, les bénéficiaires de contrats de qualification paraissent plus âgés que les
jeunes en formation initiale : 44% des CQ ont 23 ans et plus et seulement 3% ont moins de
18 ans.
Diplôme préparé
La source de renseignements, à savoir les contrats eux-mêmes ne permet pas de savoir
précisément le type de qualification préparée (par exemple : CAP Conduite routière ou CFP
M128) ; on ne peut que distinguer entre « diplômes » (38% des CQ TL en 2000), « titres
homologués » (31%) et « qualifications reconnues par les conventions collectives » (31%).
Sexe
Les femmes sont plus présentes parmi les bénéficiaires des CQ Transports que parmi les
élèves ou les apprentis dans la filière : elles occupent 43% des contrats 2000 en IDF. On les
trouve surtout dans les services auxiliaires des transports (entreposage, agences de
voyages, organisateurs de fret …) : 65% des contrats de qualification de ce sous secteur.
Elles occupent par ailleurs 20% des CQ dans les entreprises de transport terrestre (cf.
tableau 11 ci-après).
Type d’activité des entreprises

Ensemble, les transports terrestres (de marchandises et voyageurs) et les services
auxiliaires des transports accaparent près de 90% des CQ de la branche. Les quelques 150
autres contrats se répartissent entre transport par voie d’eau (pour 1/3), ambulances (20%),
transporteurs de fonds, location de véhicules industriels et autres activités de courrier (cf.
tableau 11).

Tableau 11.- Répartition des contrats de qualification « Transports »
suivant le type d’activité et part des femmes (Ile-de-France 2000)
Code Activité CQ dont %
NAF totaux femmes femmes
60 Transports terrestres 534 109 20,4%
61 Transports par voie d'eau 49 9 18,4%
63 Services auxiliaires des transports 648 420 64,8%
64 Autres activités de courrier 27 10 37,0%
71 Location d'autres matériels terrestres 22 5 22,7%
74 Enquêtes et sécurité : transports de fonds 24 10 41,7%
85 Ambulances 30 12 40,0%
Total Transports 1 334 575 43,1%
Source : OCPA Transports
Taille des entreprises

60% des CQ sont passés par les petites entreprises (moins de 50 salariés). Celles-ci, on le
sait, restent encore très nombreuses, malgré l’exacerbation de la concurrence dans le
secteur et les mouvements de concentration qui l’ont affecté ces dernières années.
30% des contrats relèvent d’entreprises de taille moyenne (50 à 500 salariés) et 11% des
entreprises de plus gros calibre (+ de 500 salariés).
Métiers préparés
Le rapport interacadémique nous permet de compléter cet état des lieux avec les métiers
préparés. En 1999, plus de la moitié des 1 755 contrats de qualification « jeunes » de la
branche en IDF, préparaient au métier de conducteur routier, soit 969 contrats. A la
même date on comptait moins de 500 jeunes dans ces formations dans les lycées et
dans les CFA. Cela confirme le rôle particulièrement important de ce type de contrat pour
ces formations (voire ces métiers) peu attractives à l’égard des jeunes en cours de scolarité.
Tableau 12.- Répartition des contrats de qualification par métiers préparés

Ile-de-France 1999
Métier préparé Nombre de CQ « jeunes » %
Conduite routière 969 55,2%
Exploitation 156 8,9%
Manutention et magasinage 150 8,6%
Gestion 67 3,8%
Ventes/achats 40 2,3%
Maintenance 12 0,7%
Autres 361 20,5%
Total 1 755 100
Source : Rapport interacadémique « Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la
logistique » T. Brodu/ M. Goutte/ A. Caillat) décembre 2001
L’exploitation des transports d’une part, le magasinage de l’autre, représentent chacun

environ 150 contrats ; dans ces cas, les effectifs en formation continue par des contrats en
alternance sont moins nombreux que ceux de la formation initiale ; laquelle comptait en
1999 : 220 lycéens et apprentis en préparation de Bac pro Exploitation des transports et 320
en BTS Transport d’une part et 460 élèves et apprentis préparant le CAP ou le BEP
« Magasinage ».
D’après les données disponibles, par branche d’activité pour l’année 2000 d’une part (cf.
tableau 11), par métier préparé pour 1999 d’autre part (tableau 12), la répartition des
contrats de qualification semble avoir été sensiblement différente. Notamment la conduite
routière aurait été beaucoup plus importante en 99 ; toute l’augmentation des effectifs de
cette année semble s’être portée sur ce métier. Alors qu’en 2000 ce sont les services
auxiliaires (et donc la manutention, l’exploitation, la gestion …) qui l’ont emporté plus
largement.

2. Point sur les données de la DRTEFP communiquées en février 2003
La Direction Régionale de l’Emploi et de la Formation Professionnelle (DRTEFP) a

communiqué au mois de février 2003 à l’IAURIF, les chiffres sur les contrats de qualification
jeunes et adultes pour les années 1999 et 2001 concernant la spécialité de formation
« Transport, manutention, magasinage ».
Le nombre de contrats de qualification relevé par la DRTEFP est difficilement comparable à

celui fourni par l’OPCA Transports compte tenu de l’année de référence qui diffère d’une
source à l’autre : 1 682 contrats en 2001 contre 1 334 en 2000. Il y a une certaine logique
cependant à trouver un nombre de contrats inférieur en provenance de l’OPCA puisque que
celui-ci n’enregistre que ceux signés par les entreprises adhérentes, alors que la DRTEFP
recense la totalité des contrats signés.
D’autre part, l’analyse de l’évolution du nombre de contrats passés ainsi que celle des
caractéristiques des contrats et des bénéficiaires divergent d’une source à l’autre pour
rentrer parfois en complète contradiction.
Ces divergences s’expliquent probablement par la définition du champ d’observation qui
n’est pas la même d’une source à l’autre.
Les données statistiques de l’OPCA concernent tous les contrats signés par les entreprises
adhérentes de la branche, même si la formation ne se rapporte pas forcément à des métiers
spécifiques à la branche (informaticien, secrétaire, commercial).
A l’inverse, les données DRTEFP concernent tous les contrats signés dont la formation
relève de la spécialité transport, et ce quelle que soit la branche de l’entreprise. La répartition
des contrats selon le type d’activité de l’entreprise montre pourtant que d’après cette même
source, 73% des contrats signés l’ont été dans une entreprise appartenant au secteur du
transport.
Cependant ce secteur d’activité comprend entre autres les entreprises de transports aériens
et ferroviaires, lesquelles sont au contraire « exclues » du champ de l’OPCA Transports. Sur
une base brute assez faible (entre 1 330 et 1 680 contrats signés) un écart ne serait-ce que
d’une centaine de contrats génèrera des variations non négligeables dans l’analyse en sous
groupes des bénéficiaires et des utilisateurs de ces contrats de qualification.
Il est donc difficile d’énoncer avec certitude ce que sont les contrats de qualification dans la
filière de formation Transport et encore plus de se prononcer sur des tendances dans les
évolutions de telle ou telle caractéristique. On se bornera à comparer ici les résultats
obtenus en fonction des sources afin de nuancer toutes conclusions hâtives.
En 2001, selon les sources DRTEFP, 1 682 contrats ont été signés en Ile-de-France dans ce
domaine de formation. Un effectif qui serait en progression depuis deux ans puisque ce
chiffre était de 1 171 en 1999.
Cependant, cette information est contraire au constat de baisse de près de 25% relevé entre
l’année 2000 et 1999 à partir des chiffres de l’OPCA Transport.
Caractéristiques des contrats de qualifications, des utilisateurs et des bénéficiaires

Sur les 1 682 contrats signés en 2001, seulement 131 concernent des adultes demandeurs
d’emploi. Cet effectif affiche cependant une progression, ils étaient 28 en 1999.

Situation avant contrat
Selon les données DRTEFP, au moment de l’embauche, 17% des bénéficiaires se trouvaient
en fin de scolarité ou d’apprentissage. Mais une grande majorité était demandeur d’emploi
ou salarié. Ces observations entrent en contradiction avec celles établies à partir des
données fournies par l’OPCA où 38% des bénéficiaires étaient en fin de scolarité ou
d’apprentissage, 24% demandeurs d’emploi et 9% salariés.
Niveau de formation
C’est le niveau V qui occupe la première place avec 48% des bénéficiaires sur un total de
1 634 contrats (48 contrats n’étant pas renseignés sur ce thème). Le niveau IV représente
22% des contrats. Les données de l’OPCA affichaient quant à elles une majorité de contrats
dans les niveaux IV.
Age et sexe
Sur le critère âge, les sources convergent avec dans les deux cas plus de 40% de
bénéficiaires ayant plus de 23 ans, contre près de 3% moins de 18 ans.
En revanche, grande divergence sur le sexe du bénéficiaire. Selon les données de l’OPCA,
les femmes sont plus présentes parmi les bénéficiaires de CQ : 43% des contrats en 2000
en IDF. Selon la DRTEFP, seulement 11% des femmes en 2001 étaient bénéficiaires de ce
type de contrat. Le nombre important de femmes qui bénéficient de contrats de qualification
financé par L’OPCA Transport pourrait être dû au secteur des agences de voyage.
Taille des entreprises

Alors que 60% des CQ selon l’OPCA sont passés par les petites entreprises de moins de 50
salariés, on en compte seulement 30% dans ce même type d’entreprises d’après les sources
de la DRTEFP. Ceci tient probablement encore une fois aux secteurs d’activités concernés
qui ne correspondent pas totalement d’une source à l’autre.
3. Les effectifs dans les formations aidées par la Région
La Région a mis en place différents types de programmes de formation. En schématisant, on

peut distinguer deux grands types de programmes, ceux des formations « généralistes » qui
concernent tous les secteurs d’activité et tous les niveaux de formation et les programmes
« spécifiques ». A l’origine, ces derniers ont pris surtout la forme de « chéquiers », langues,
bureautique, créateurs d’entreprise, etc. Actuellement, les programmes spécifiques
cherchent davantage à répondre aux besoins du moment (cf. par exemple, celui monté en
1999 pour former aux métiers de l’informatique des thésards en chômage de longue durée).
Les programmes généralistes se déclinent en deux grands groupes : les programmes de

formation de longue durée et ceux de courte durée.
Le programme des formations de longue durée, entre 400 et 1500 heures (soit entre 3
mois et 1 an) vise à la qualification ou à l’acquisition d’un diplôme. Il s’adresse en premier
lieu aux demandeurs d’emploi ayant acquis une expérience professionnelle, aux mères de
famille qui souhaitent retrouver une activité, aux jeunes sans qualification et orientés par le
réseau d’accueil (missions locales, PAIO …). Il peut aussi intéresser des primo-demandeurs
d’emploi, des salariés et des artisans (ceux-ci ne bénéficiant pas de l’aide régionale). La
Région encourage particulièrement la formation des jeunes de 16 à 30 ans, sans
qualification, de niveau V ou IV ne relevant pas de l’enseignement technique, en partenariat
avec le Fongécif (cf. Conseil régional d’Ile-de-France. Répertoire des formations qualifiantes
2000/2001)

Le programme des formations de courte durée, de 40 à 300 heures (en gros de 1
semaine à 3 mois) vise à l’acquisition de compléments pour des publics ayant déjà une
expérience professionnelle. Il concerne tout particulièrement les demandeurs d’emploi.
C’est sur les effectifs bénéficiaires de formation aux métiers du transport et de la logistique
dans ces deux types de programmes que des éléments statistiques ont pu être réunis.
§ Les formations de longue durée aux métiers du transport et de la logistique

Le compte des effectifs est variable suivant que l’on prend comme référence l’année pour
laquelle la Région a passé convention avec l’organisme de formation ou celle au cours de
laquelle la formation a été engagée, ou encore selon que l’on considère le nombre d’entrants
en stage ou de bénéficiaires de la convention.
Ainsi, pour l’année 2000, la DDEEFP a-t-elle enregistré 627 personnes ayant bénéficié
de la convention pour une formation qualifiante dans les métiers du transport et de la
logistique. Cet effectif représente plus de 4% du nombre de bénéficiaires de ce type de
programmes toutes activités confondues (14 622 au total).
Près de 2/3 des personnes en formation transport et logistique relèvent du niveau V

alors que pour l’ensemble des activités, la part des stagiaires de ce niveau n’est que
de 38% (cf. tableau 13)
Tableau 13.- Région Ile-de-France - Programme longue durée 2000

Répartition des bénéficiaires par niveau de formation
Niveau Formations Formations tous
Transport/Logistique secteurs
V 63% 38%
IV 8% 22%
III 20% 25%
II & I 9% 15%
Total 100% 100%
Source : Région Ile-de-France – DDEEFP
D’après le CNASEA (Centre National pour l’Aménagement des Structures et des

Exploitations Agricoles) qui assure pour le compte de la Région, la gestion financière des
aides aux stagiaires, 597 personnes sont entrées en 2000 dans les programmes de
formation transport et logistique aidés par la Région et 594 ont bénéficié eux-mêmes d’une
aide régionale. Les capacités d’accueil financées étaient de 627 places ; le taux d’occupation
a donc été de près de 95% en 2000. Ceci est d’autant plus remarquable que le nombre de
places financées a plus que doublé entre 1999 et 2000 (cf. tableau 14).
Tableau 14.-Formations de longue durée dans les secteurs du transport et de la logistique

Effectifs 1999 et 2000
Année Conventionnés Entrés Entrés conventionnés
1999 266 254 254
2000 627 597 594
Source : CNASEA
En 2000, les formations ont concerné en premier lieu le magasinage, la conduite de chariots
élévateurs et la gestion des stocks : 235 stagiaires entrés en formation, soit 39% de
l’ensemble ; viennent ensuite la conduite routière marchandises avec 119 stagiaires (20%).
On compte enfin 232 stagiaires, soit près de 40% en formation logistique ou exploitation des
transports et les métiers auxiliaires comme assistant en douane qui relèvent de niveaux
supérieurs : IV, III voire II.

Ces formations sont assurées soit par les organismes de la profession, AFT-IFTIM (10% des
capacités) et Promotrans (5%), soit par des GRETA (le quart des capacités de formation
continue longue durée dans le T-L aidées par la Région) soit encore par des centres relevant
d’autres professions, de chambres de commerce, d’universités (IUT d’Evry) ou de sociétés
privées.
§ Les formations de courte durée
Les formations de courte durée aidées par la Région n’ont pas pour finalité de déboucher sur
un diplôme de l’Education nationale ou sur un titre homologué par l’Etat. Du fait de leur
durée, de l’ordre de quelques jours à quelques semaines, elles ne sont pas comparables en
particulier avec les formations initiales. Toutefois, notamment dans le transport/logistique,
ces programmes permettent de délivrer les formations minimum obligatoires (FIMO) pour la
conduite routière et de participer ainsi à la réponse aux besoins des entreprises dans ce
domaine.
Les programmes conventionnés par la Région Ile-de-France s’adressent aux personnes en

recherche d’emploi qu’elles soient ou non indemnisées par les ASSEDIC. La Région a choisi
de verser une indemnité de frais aux stagiaires pour leur permettre de rembourser une partie
du coût de la formation qui est à leur charge 21. Cette aide est gérée, comme celle
concernant les formations de longue durée par le CNASEA. Celui-ci nous a livré quelques
données sur les bénéficiaires de formation transport/logistique en 1999 et 2000.
Tableau 15.- Programmes régionaux de formation de courte durée

Nombre de stagiaires entrés en 1999 et 2000 pour des formations transport/logistique
Formation 1999 2000
Cariste/Magasinier 84 46
Permis de conduire seuls 61 63
F.I.M.O seules 114 110
P.C + F.I.M.O 51 71
Transport matières dangereuses 24 11
Autres 25 26
Total 351 327
Source : CNASEA
En 2000, 327 personnes sont entrées en formation courte durée dans la filière transport
logistique. Ceci représente la moitié du nombre de stagiaires en formation longue durée ;
c’est aussi un effectif légèrement en retrait par rapport à celui de l’année précédente (-7%).
La majorité des stages (75%) concernent la conduite routière : soit la préparation de permis
de conduire poids lourds seuls (19%) soit celle de FIMO seules (34%) soit des deux à la fois
(22%). Restent 14% pour des formations de caristes et 3% pour le transport de matières
dangereuses.
21
Cf. Région Ile-de-France : Répertoire des formations courte durée. Edition 2000

En conclusion , on remarquera la part importante prise, dans cette filière, par les contrats
de qualification, en particulier pour la conduite routière. On peut aussi noter la part non
négligeable des programmes régionaux longue durée pour la formation de magasiniers et de
caristes. Toutefois, ces données qui ne concernent qu’une ou deux années sont à considérer
avec prudence : la formation continue est plus immédiatement réactive aux besoins des
entreprises que la formation initiale ; elle est aussi dépendante gisements de main d’œuvre
disponible.
Pour compléter ce panorama de la formation, il aurait été intéressant de pouvoir

prendre aussi en compte les formations prises en charge par les entreprises. On sait
notamment que face aux obligations réglementaires, celles-ci ont pris en charge les
formations complémentaires de sécurité (FCOS) de leur personnel et même des formations
minimum obligatoires (FIMO). On ne dispose sur ce point que d’éléments très partiels dont
certains recueillis auprès des organismes de formation.
Ainsi, par exemple, le centre de formation continue de l’AFT à Rungis accueille plus de 1300
stagiaires par an pour des certificats de caristes (CACES), 4000 pour des FCOS, stages de
3 à 5 jours, qui ont lieu soit en centre de formation soit en entreprises, et quelque 400 FIMO,
ces chiffres incluant les bénéficiaires des aides régionales. Promotrans, prépare aussi à la
FIMO soit pour des chauffeurs qui entrent dans le métier, dans ce cas le stage FIMO de 4
semaines s’ajoute à la préparation du permis de conduire (2 à 3 semaines) soit pour des
conducteurs déjà aguerris. Nous n’avons pu toutefois avoir de données chiffrées sur les
effectifs concernés, en dehors des programmes aidés par le CRIF.
Enfin, on ne saurait clore ce chapitre sans évoquer le rôle de l’Armée.

Sous le régime du service militaire obligatoire, le ministère de la Défense libérait
annuellement 15 000 appelés titulaires du permis de conduire poids lourds. Dans le cadre de
l’armée de métier, à compter de 2002, 8 000 titulaires d’un permis de PL quitteront le rang et
seront rendus à la vie civile, après avoir pratiqué pendant plusieurs années la conduite de
poids lourds.
Le coût d’une préparation au permis de conduire poids lourd et à la FIMO s’élève à 6100
euros, coût qui ne saurait être assumé par les stagiaires eux-mêmes. C’est pourquoi le rôle
de l’armée est très important en la matière. Un moment, avec la fin de la conscription
nationale on a pu craindre de voir ce rôle disparaître. En fait, il n’en est rien, la situation
pourrait même être meilleure dans l’avenir. En effet, jusqu’en 1999, beaucoup de conscrits
s’initiaient à la conduite de poids lourds sans envisager un débouché professionnel dans ce
secteur, à la sortie du service national. A partir de 2002, ceux qui auront appris et pratiqué
cette fonction dans le cadre de l’armée devraient se porter davantage vers ce type de métier
dans le civil (cf. Conseil National des Transports : Rapport sur le recrutement des
conducteurs routiers. 24/6/99). Entre les deux dates (1999-2002), il est vrai que le nombre
de sorties de l’armée avec permis de conduire ne devrait être que de 5 000 par an.
Dans ce même rapport, le CNT indique que les besoins nationaux de conducteurs routiers
s’élèveraient à 22 000 par an. Il resterait un «manque» de 17 000 chauffeurs qui ne serait
guère comblé par la production de la formation initiale (qui serait d’environ 2500 ayant
acquis, en France, le CAP ou le BEP Conduite routière (voir chapitre 3. Les diplômés de la
filière transport-logistique)). Ainsi, malgré la concurrence européenne, il resterait des
possibilités d’emploi pour les jeunes diplômés de la filière conduite routière au niveau France
entière.

Chapitre 3 - Les diplômés, le devenir des sortants de
formation
§ Pour observer les diplômés des formations Transport et Logistique, nous avons eu
recours au service statistique du ministère de l’Education (la DEP) et ce pour plusieurs
raisons. D’abord, les données disponibles sont celles des résultats aux examens qui
comportent le nombre de candidats présentés par diplôme et celui des admis, ce qui permet
de mesurer les taux de réussite. Ces données incluent (tout en les distinguant si besoin est)
tous les candidats présentés quelle qu’ait été la voie de la formation : lycées publics et
privés, CFA, formation continue, autres etc. Enfin, on pouvait ici encore disposer de données
pour l’ensemble de l’Ile-de-France et pour l’ensemble des autres régions de France et ce sur
plusieurs années.
De son côté, l’AFT-IFTIM dresse chaque année un tableau des résultats aux examens qui
indique pour chaque formation et chaque établissement, les effectifs en 1ère année à l’année
N-2, le nombre de présentés aux examens à l’année N, ainsi que celui des admis et le taux
de réussite 22. Ce travail a ses limites dans la mesure où ne sont pris en compte que les
établissements soutenus par l’AFT (ce qui représente par exemple, en Ile-de-France 4 lycée
sur 6 pour le BEP Distribution et magasinage 2 IUT sur 3).
Par ailleurs, l’AFT n’utilise pas les données relatives aux effectifs en 1ère année. Elles nous
ont paru intéressantes car, en les rapprochant du nombre de diplômés, on peut se faire une
idée des pertes réalisées en cours de route. On complétera donc l’analyse des résultats aux
examens de la DEP par des éléments issus des « résultats » AFT-IFTIM.
§ En ce qui concerne le devenir des « sortants » des formations dans le Transport

Logistique, il sera fait recours aux résultats de l’enquête annuelle de l’AFT-IFTIM, celles
réalisées à la demande du Conseil régional auprès des sortants des lycées et des CFA ne
permettant pas de livrer des analyses sur cette filière pour laquelle les effectifs sont faibles.
L’enquête AFT-IFTIM concerne les lycées soutenus par l’AFT-IFTIM dans le cadre de la
Convention générale de Coopération avec l’Education Nationale, ainsi que les Centres de
Formation du Groupe AFT-IFTIM en apprentissage et en contrats de qualification. L’enquête
permet de connaître la situation professionnelle des jeunes s’étant présentés à un diplôme
de l’enseignement technique, six mois après leur examen.
Les limites de cette enquête résident dans la taille des échantillons franciliens par diplôme,
souvent insuffisante pour tirer des conclusions quant à l’insertion des sortants de la filière en
général.
Après avoir examiné les taux de réussite et le nombre de diplômés en Ile-de-France et en

France pour les principaux diplômes de la filière, on tentera de présenter les résultats qui
nous semblent devoir être retenus des enquêtes d’insertion de l’AFT.
22
Cf. AFT-IFTIM – IPTL-UACSE : Résultats aux examens session 2000 « formations Transport Logistique ».
Effectifs rentrée 2000 « préparations Education nationale ». Décembre 2000. Ce document ne comporte que
des données sans commentaires.

A. Les diplômés de la filière Transport – Logistique
Pour cette approche, on a choisi de se focaliser sur quelques diplômes qui nous paraissaient
poser question et sur lesquels on disposait de données cohérentes et relativement
complètes. On examinera ainsi successivement : la conduite routière et le magasinage, en
observant en parallèle, pour chacun de ces métiers, les CAP et les BEP. Puis on passera
aux Bac Pro (Logistique et Exploitation des transports), au BTS Transport et au DUT Gestion
logistique et transport.
1. Les formations de la conduite routière
En 2000, 125 candidats ont été reçus au CAP Conduite routière en Ile-de-France et 70
au BEP Conduite et services dans le transport routier, soit au total moins de 200
diplômés. C’est le même nombre de reçus à ces examens que 5 ans plus tôt, en 1995.
Ces 195 diplômés représentent 7% des diplômés en France métropolitaine (cf. tableau ci-
après).
Nombre de diplômés en CAP et en BEP « Conduite » en 2000

en Ile-de-France et en province
CAP BEP CAP + BEP %
Ile-de-France 125 70 195 7%
Province 1 625 1 171 2 796 93%
Total France 1 750 1 241 2 991 100%
Source : DEP – Résultats aux examens professionnels
La faible part de l’Ile-de-France s’explique à la fois par :

- des effectifs relativement peu nombreux en formation initiale : les inscrits dans les lycées
et les CFA d’IDF représentaient 9% des inscrits en France, en 1999 ;
- des taux de réussite aux examens plus faibles : on note un écart de 10 points pour le
CAP, de 13 points pour le BEP ;
Conduite routière : taux de réussite 2000

CAP BEP
Ile-de-France 60% 50%
Province 70% 63%
Il faut ajouter que les taux de réussite sont très variables d’une année à l’autre. Le taux de
réussite au CAP semble cependant s’être dégradé, en Ile-de-France, depuis 1995.
D’après les données de l’AFT, il y aurait davantage de pertes en cours de BEP CSTR en
Ile-de-France qu’en France. Si on rapproche le nombre de jeunes préparant des BEP et
admis soit au BEP soit au CAP de celui des jeunes inscrits en 1ère année de BEP en 1998, la
perte est de 46% pour 4 établissements en IDF et de 34% pour les 53 établissements de
l’ensemble de la France).
- Le nombre de jeunes préparant le BEP et présentant aussi le CAP est nettement

plus important en province qu’en Ile-de-France. Le rapport du nombre de présentés
en CAP aux effectifs en formation initiale au cours de l’année est de 5 pour 1 en province
et de 2,2 pour 1 en Ile-de-France.

- C’est plutôt le taux des « double-diplômés » qui influe sur la part de la province que la
participation de la formation continue. Il n’y a pas eu de candidats au CAP ni au BEP
présentés par la formation continue en IDF en 2000 et la part de ceux-ci ne représente
que 4% des candidats au CAP et 0,6% des candidats au BEP en province. Pour la
conduite routière, la formation continue prépare au CFP (certificat de formation
professionnelle), titre homologué ou à la FIMO (cf. chap. 1. Offre de formation).
Conduite routière : origine des candidats présentés en 2000

Origine des CAP Conduite routière BEP Conduite et service
présentés aux Ile-de-France Province Ile-de-France Province
examens
Scolaire public + privé 50% 81% 69% 91%
Apprentissage 41% 9% 29% 2%
Formation continue 0 4% 0 1%
Candidats libres 9% 6% 2% 6%
Effectif total 210 2 330 140 1 864
On notera enfin que le nombre de diplômés de BEP mais surtout de CAP a régulièrement
progressé en province depuis 1997 (+ 31% et + 40% entre 1995 et 2000). En Ile-de-France,
ces nombres avaient légèrement augmenté en 1996 et 1997, mais pour reculer ensuite.
Le nombre de conducteurs routiers formés au niveau national paraît encore moins élevé du
fait que ce sont parfois les mêmes individus qui obtiennent les 2 diplômes (pratique qui ne
devrait plus être possible dans l’avenir les 2 diplômes ayant été rénovés de manière à les
rendre plus différenciés).
2. Les formations de l’entreposage / magasinage
En 2000, 107 candidats ont été admis au CAP Magasinage et messagerie (qui deviendra
en 2002 Agent d’entreposage et de messagerie) et 200 en BEP Distribution et
magasinage (qui deviendra en 2002 BEP Logistique et commercialisation), soit un total de
307 diplômés.
Cet effectif reste faible au regard des emplois de la manutention, en voie de qualification
mais la qualification par la formation diplômante n’est pas encore une exigence de la
branche. Notons que le nombre de ceux qui sortent sur le marché de l’emploi est encore
plus faible du fait, que comme pour la conduite routière, certains candidats passent les 2
épreuves, CAP et BEP, et que des possibilités de poursuite d’études en Bac pro sont plus
réelles dans ce métier que pour la conduite (cf. ci-après l’insertion).
Le nombre de diplômés en Ile-de-France représente près de 8% de celui de l’ensemble de la

France métropolitaine, taux proche de celui des effectifs en formation.
Nombre de diplômés en CAP et en BEP « Magasinage » en 2000

en Ile-de-France et en province
CAP BEP CAP + BEP %
Ile-de-France 107 200 307 8%
Province 1 367 2 240 3 607 92%
Total France 1 474 2 440 3 914 100%

Les taux de réussite sont toujours meilleurs en province, mais les écarts se resserrent
et ces taux sont meilleurs que pour la conduite routière. Ils ont en général progressé ces
dernières années.
« Magasinage » : taux de réussite 2000

CAP BEP
Province 85% 77%
La formation continue contribue de façon plus significative que pour la conduite

routière à la production de diplômés de BEP et surtout de CAP Magasinage, en IDF
notamment (42% des candidats à l’examen).
« Magasinage » : origine des candidats présentés en 2000

Origine des CAP magasinage et BEP Distribution et
présentés aux messagerie magasinage
examens Ile-de-France Province Ile-de-France Province
Scolaire public + 0% 36% 36% 60%
privé
Formation continue 42% 26% 18% 10%
Effectif total 138 1 603 268 2 908
Le nombre de diplômés dans cette filière a progressé très nettement au cours des 5
dernières années. L’augmentation a été plus sensible en BEP qu’en CAP et en province
qu’en Ile-de-France.
« Magasinage » : évolution du nombre de diplômés

entre 1995 et 96 et 1999 et 2000*
Diplôme Ile-de-France Province
CAP Magasinage et messagerie + 11% + 24%
BEP Distribution et magasinage + 36% + 48%
Variation entre deux moyennes
3. Les Bac pro Exploitation des transports et Logistique
Jusqu’en 1998 il n’y avait qu’un seul Bac pro « Logistique » avec 2 options au choix en 2ème
année. Depuis lors, on a 2 Bac pro distincts : Exploitation des transports d’une part et
Logistique d’autre part.
En 2000, 56 jeunes ont obtenu leur Bac pro Exploitation des transports et 66, le Bac
pro Logistique, en Ile-de-France.
Bac Pro de la filière Transport Logistique

Nombre de diplômés en 2000
Exploitation transports Logistique TOTAL %
Ile-de-France 56 66 122 9%
Province 738 642 1 380 93%
Total France 794 708 1 502 100%

Le nombre de diplômés est ici encore faible dans l’un comme dans l’autre et la part de l’Ile-
de-France reste inférieure à 10%. Cela tient à la fois à l’effectif en formation et aux taux de
réussite. Le Bac pro Exploitation des transports a des difficultés à recruter des jeunes,
notamment car il ne constitue pas la poursuite logique du BEP Conduite et services
dans le transport routier. Le Bac pro Logistique n’offre pas de son côté une image claire.
Bac pro : taux de réussite 2000

Exploitation transport Logistique
Province 77% 64%
Les taux de réussite sont toujours meilleurs en province. On notera le taux particulièrement
faible pour l’Exploitation des transports, et particulièrement en Ile-de-France. Il est vrai que
les résultats des examens sont dans ce cas très fluctuants d’une année à l’autre.
Alors qu’en province, les candidats aux examens viennent essentiellement des lycées
publics (et privés) en Ile-de-France l’apprentissage joue un rôle important dans ces
préparations : 36% des candidats au Bac pro Exploitation des transports et 40% de ceux au
Bac pro Logistique ce qui peut signifier une demande des entreprises. La formation continue
participe à ces préparations, davantage pour la logistique et relativement plus en IDF que
dans le reste de la France.
Bac Pro : origine des candidats présentés en 2000

Origine des Exploitation des Logistique
présentés aux transports
examens Ile-de-France Province Ile-de-France Province
Scolaire public + privé 51% 89% 28% 67%
Formation continue 6% 4% 23% 16%
Effectif total 117 965 114 1 007
Après une progression en 1999, surtout en logistique, le nombre de diplômés est ressorti à la
baisse en 2000.
4. Le BTS Transport
En 2000, 121 candidats ont été reçus au BTS Transport en Ile-de-France, soit 16% des
BTS délivrés en France cette même année. La part de l’IDF est ainsi plus significative à ce
niveau (III) que dans les autres niveaux V et IV.
Cela s’explique à la fois en raison des effectifs en formation et des taux de réussite qui
sont, pour ce diplôme, meilleurs en Ile-de-France que dans le reste de la France.

BTS Transport : Nombre de reçus et taux de réussite en 2000 23
Présentés Admis Taux de réussite
Ile-de-France 167 121 72%
Province 951 646 68%
Total France 1118 767 69%
Part Ile-de-France 15% 16%
L’apprentissage continue à jouer, à ce niveau et en Ile-de-France, un rôle significatif

avec 23% des présentés à l’examen. Ce rôle est plus faible en province. A l’inverse, la
formation continue est pour la préparation au BTS quasiment nulle en IDF alors qu’elle y
participe à hauteur de 17% en province.
BTS Transport : origine des candidats présentés en 2000

Origine Ile-de-France Province
Scolaire public + privé 62% 59%
Apprentissage 23% 12%
Formation continue 4% 17%
Candidats libres + divers * 12% 12%
Effectif total 167 951
* Enseignement à distance et expérience professionnelle
Depuis 1995, le nombre de BTS produits en IDF n’a pas été sensiblement modifié au-delà
des fluctuations d’une année à l’autre, alors qu’en province, il a nettement augmenté : + 57%
entre 1995 et 2000.
5. Le DUT Gestion logistique et transport (GLT)
Rappelons que le diplôme universitaire technologique (DUT) est délivré non pas à l’issue
d’un examen mais en fonction des résultats du contrôle continu. En général, les étudiants qui
ont été admis en 2ème année sont également admis au DUT.
En 1999 24 185 étudiants ont eu leur DUT GLT dans la région, soit 14% des diplômés de
l’année en France (hors apprentis et formation continue).
Les diplômés franciliens du DUT sont plus nombreux en 1999 que ceux du BTS Transport.
DUT : Nombre de diplômés en 1999

Effectif %
Ile-de-France 185 14%
Province 1106 86%
Total France 1291 100
Source : DEP
En trois ans, le nombre de diplômés en DUT GLT a progressé plus rapidement en Ile-de-
France qu’en Province.
23
Selon l’AFT, le nombre de diplômés est moindre (91 en IDF et 456 en France) mais les taux de réussite sont
meilleurs (78% et 74%). Cela tient au fait que, comme on l’a indiqué, l’enquête ne porte pas sur la totalité des
présentés au diplôme. Cependant les données recueillies par l’AFT permettent de mesurer le taux d’évasion
ère
entre les effectifs de la 1 année et le nombre de diplômés, il est pour le BTS Transport de 39% en IDF et
37% en France).
24
Les résultats du DUT parviennent avec un an de retard par rapport à ceux des examens de l’enseignement
professionnel. De plus, ils n’intègrent pas les autres voies de formation : apprentissage et formation continue.

Nous n’avons pas d’éléments DEP pour connaître le taux de réussite à ce diplôme. Pour
l’AFT, il est de 95% pour 17 IUT en France et 100% pour le seul IUT d’Evry en IDF. Pour ce
type de diplôme, il serait plus significatif de rapprocher le nombre de diplômés de l’année N,
des effectifs en 1ère année en N-2. Dans ce cas le taux moyen France descend à 69% et
celui d’Evry à 65%. D’après le directeur du département GLT à Evry, le recrutement des
étudiants pour la préparation de ce DUT est moins bon ces dernières années que
précédemment : ainsi en 2001, sur une promotion de 112 étudiants en 1ère année, 58%
seulement sont passés en 2ème année, 22% ont abandonné et 20% ont été admis à
redoubler.
En guise de conclusion à ce chapitre, on trouvera ci-après un tableau récapitulatif du nombre

de diplômés dans la filière Transport Logistique, par formation en Ile-de-France et en France,
en 2000. Au total, on compterait pour les formations relevant de la CPC (c’est à dire hors
DUT) moins de 1000 diplômés dans la région pour moins de 10 000 pour l’ensemble
du pays.
Récapitulation des diplômés Transport Logistique 2000

en Ile-de-France et en France
Diplôme Ile-de- France Part de
France l’Ile-de-
France
CAP Déménageur 76 81 94%
CAP Conduite routière 210 1835 11%
CAP Magasinage et messagerie 138 1505 9%
CAP Livreur 22 31 71%
CAP Agent d’accueil * 9 -
Total CAP 446 3461 13%
BEP Conduite et services dans le transport 70 1241 6%
routier
BEP Distribution et magasinage 200 2440 8%
Total BEP 270 3681 7%
Bac pro Exploitation des transports 56 794 7%
Bac pro logistique 66 708 9%
Total Bac Pro 122 1502 8%
BT Emballage et conditionnement 0 4 -
BTS Transport 121 767 16%
TOTAL FILIERE 969 9606 10%
DUT Gestion logistique et transport 185 ** 1291 -
Source : DEP
* Pas de diplômés en 2000 d’après DEP
** Effectif 1999, hors apprentissage et formation continue

B. Origine scolaire des effectifs en formation dans la filière
Transport Logistique
L’enquête annuelle de l’AFT-IFTIM sur la situation des jeunes en formation Transport
Logistique, 6 mois après l’examen, permet de se faire une idée sur leur origine scolaire.
L’information n’est cependant disponible qu’au niveau de l’ensemble de la France et pour les
élèves préparant les BEP, les Bac Pro et le BTS, à l’exclusion des CAP 25.
Rappelons que l’enquête est effectuée via les établissements et concerne les présentés, par
ces établissements, aux examens. Elle ne couvre pas tous les établissements et le taux
de réponse des jeunes tourne en général au-dessous de 50%.
1. Origine des présentés au BEP Conduite et services dans le transport routier

(CSTR) et au BEP Distribution et magasinage (DM)
On notera que la représentativité de l’échantillon est beaucoup moins bonne pour le BEP DM
que pour la conduite. D’abord le champ des établissements couverts ne permet
d’appréhender qu’un peu plus du 1/3 des effectifs présentés avec un taux de réponse des
jeunes appréhendés de 42%. La représentativité des BEP CSTR est bien meilleure puisque
« l’échantillon » permet de toucher 85% des effectifs et que le taux de réponse moyen des
jeunes enquêtés est de 58%.
Ceci étant, on peut noter que les 2/3 des BEP CSRT comme des BEP DM viennent d’une
classe de 3ème. L’origine du dernier tiers est un peu différente : pour la Conduite, on note une
part un peu moindre d’autres BEP ou CAP et une part un peu plus importante de jeunes
venant de classes supérieures (seconde, première, bac ou autres) que pour le Magasinage.
Le BEP CSRT offrirait-il une formation de repli où la sortie vers l’emploi est mieux assurée ?
ou s’agit-il d’une politique des chefs d’établissement qui ont des difficultés à remplir leurs
sections ? On restera prudent toutefois sur une quelconque interprétation compte tenu des
écarts assez faibles constatés entre les origines scolaires de ce dernier tiers.
Origine scolaire des jeunes présentés au BEP Transport et Logistique en 1999 (France entière)
Origine BEP CSTR BEP DM
ème
Classe 3 65% 66%
Autre BEP ou CAP 20% 26%
nde ère
Classe 2 et 1 10% 7%
Autres 5% 2%
Effectif ayant répondu à l’enquête 947 394
Source : AFT-IFTIM – IPTL-UACSE Résultats de l’enquête par diplôme 1999
2. Origine des présentés au Bac pro Exploitation des transports (T) et

au Bac pro Logistique (L)
La représentativité de l’échantillon est meilleure pour le Bac pro T que pour le BEP CSTR
(86% des effectifs sont couverts) et pour le Bac pro L (80%). Les taux de réponse se
tiennent : à peine plus de 50%.
Si la plupart des jeunes préparant des Bac pro Transport ou Logistique viennent de BEP et
en particulier de 5 BEP, la part de chacun de ceux-ci est différente pour chacun de ces deux
Bacs.
25
N’est pris en compte que le CAP Conduite routière pour lequel les effectifs enquêtés sont particulièrement
faibles.

Notons d’abord, comme cela l’a déjà été mentionné, que la part des jeunes venant du BEP
de la filière, si elle est la plus importante pour le BEP CSTR , ne représente que 30%. En
ce qui concerne la logistique, le BEP Comptabilité arrive même à égalité avec le BEP de la
filière, allant jusqu’à le dépasser très légèrement (29% contre 28%). Par ailleurs, ce BEP
comptabilité arrive en deuxième position chez les présentés au Bac pro Exploitation des
Transports.
Le Bac Logistique recrute également parmi les BEP Conduite (16%) alors que le Bac
Transport recrute peu parmi les BEP de l’entreposage (6%). Les BEP Secrétariat et Vente
action marchande sont les deux autres viviers de ces bacs, à hauteur de 20%.
Origine scolaire des jeunes présentés au Bac pro Transport et Logistique en 1999
(France entière)
Origine Bac Pro EDT Bac Pro Logis.
BEP Conduite et services dans le TR 30% 16%
BEP Comptabilité 26% 29%
BEP Secrétariat 15% 4%
BEP Vente action marchande 6% 15%
BEP Distribution magasinage 6% 28%
Autres 17% 8%
Effectif ayant répondu à l’enquête 516 372
Source : AFT-IFTIM – IPTL-UACSE Résultats de l’enquête par diplôme 1999
3. Origine des présentés au BTS Transport
Les établissements enquêtés ne représentent que 68% des effectifs concernés et le taux de
réponse des jeunes n’est que de 49%.
D’une manière générale, le baccalauréat professionnel est comme le CAP un diplôme qui
doit permettre de s’insérer dans la vie active ; en conséquence peu de bacheliers
poursuivent des études, mais ils sont particulièrement peu nombreux à poursuivre dans le
BTS Transport et ceux qui le font sont originaires de la filière (8% des présentés au BTS en
1999). Le recrutement s’opère majoritairement auprès des bacs STT (science et
technologie du tertiaire : 50%) et des bacs généraux (38%).
Enfin on ne compte que 4 filles pour 6 garçons en BTS Transport
4. Origine des présentés au DUT GLT26
Les données concernant le DUT sont issues d’une enquête nationale établie dans le cadre
de l’assemblée des chefs de département Gestion Logistique et Transport, auprès des
diplômés sortis entre 1989 et 1998. Cette enquête a été réalisée entre la fin de l’année 1999
et le début de l’année 2000.
L’enquête indique que les titulaires de bacs généralistes restent très largement
majoritaires. Ils constituent plus de 70% des diplômés GLT. Notamment les baccalauréats
économiques qui représentent 63% des bacheliers généralistes contre 28% pour les
bacheliers scientifiques (S) et 9% pour les bacheliers littéraires.
La proportion des baccalauréats technologiques est légèrement supérieure à 20%. Il
s’agit exclusivement de bacheliers STT (Sciences et technologies tertiaires), plus rarement
de STI (Sciences et technologies industrielles).
Enfin les bacheliers professionnels restent marginaux.
A noter que les filles sont plutôt bien représentées. Elles représentent toujours selon
l’enquête, 40% des diplômés sortis. Cependant la proportion des femmes parmi les diplômés
semble stagner.
26
Source : « Troisième enquête nationale sur les diplômés de la spécialité GLT ». Assemblée des Chefs de
département GLT – Mai 2001

C. Le « devenir » des diplômés du Transport et de la Logistique
L’AFT-Ile-de-France se livre chaque année à l’élaboration d’un tableau de bord de l’emploi et

de la formation professionnelle dans les transports routiers et les activités auxiliaires 27. Ces
tableaux de bord comportent de nombreuses données statistiques sur les entreprises et les
emplois, mais ces informations sont limitées à la branche « transport » qui n’est pas seule
utilisatrice des personnels formés aux métiers du TL. De plus, ces données ne sont pas
mises en perspective dans le temps.
L’AFT-IDF assure aussi un suivi de l’insertion professionnelle des sortants de la formation
initiale de la filière, par une enquête, via les établissements, auprès des jeunes, sur leur
situation 6 mois après leur sortie. Les établissements non soutenus par l’AFT ne sont pas
pris en compte soit ils ne sont pas interrogés, soit ils ne répondent pas à l’enquête (cf.
Chapitre insertion des diplômés).
Le rapport traitant les résultats des promotions 1999 comporte aussi des données sur la
répartition des situations au cours des 6 dernières années, pour l’ensemble de la France. Il
indique aussi pour la France, en 1999, le type d’études poursuivi, en cas de poursuite,
l’activité de l’entreprise et la fonction occupée par le jeune, en cas d’emploi.
L’examen de ces informations qui, rappelons-le doivent être considérées avec prudence en
raison de la qualité inégale des « échantillons », fait apparaître quelques points communs
concernant les « sortants » de la filière :
- Tout d’abord la diminution progressive, au cours de la période, de la part des jeunes

effectuant leur service national et ce quel que soit le diplôme ;
- Une amélioration de l’emploi qui se traduit par une augmentation de la part en emploi et
une diminution corrélative de la part des demandeurs d’emploi, en 1999 seulement pour
les Bac pro Transport et Logistique et pour le BEP Distribution et magasinage, plus
régulière depuis 1996 pour le BEP Conduite et services dans le transport routier et pour
le BTS Transport.
1. Devenir des BEP Conduite et services dans le transport routier et

des BEP Distribution et magasinage
Poursuite d’études ou vie active
Les présentés aux BEP de la Conduite comme du Magasinage se partagent à parts plus ou
moins égales entre la poursuite d’études (qui inclut les redoublements) et l’entrée dans la vie
active. La vie active l’emporte pour la Conduite sur l’ensemble de la France (55%) alors
qu’elle est légèrement minoritaire en Ile-de-France (49%). A l’inverse, la poursuite d’études
l’emporte pour le BEP Magasinage en France (53%). Les données concernant l’Ile-de-
France reposent, pour ce BEP, sur un nombre de réponses trop faible pour être fiables
(D’après l’AFT, ceux qui poursuivent après le BEP Conduite, le ferait parce qu’ils sont trop
jeunes pour pouvoir exercer le métier de chauffeur routier).
27
Ce qui recouvre : les transports routiers de marchandises, les transports urbains et interurbains de voyageurs,
les déménageurs, la location de véhicules, les ambulances et les entreprises auxiliaires de transport :
messageries, affrètement, organisateurs de transport international.

Situation des « sortants » de BEP en 1999
France
Diplôme Effectif Vie active Poursuite Service
échantillon d’études national
BEP CSTR 947 55% 44% 1%
BEP DM 394 46% 53% 1%
Ile-de-France
BEP CSTR 63 49% 51% 0%
BEP DM 36 53% 47% 0%
Source : enquête annuelle AFT-IFTIM
Type de poursuite d’études
8 présentés au BEP CSTR sur 10 qui poursuivent des études en France le font dans les Bac
pro de la filière : 5 en Transport et 3 en Logistique ; les 2 derniers vont vers des formations
complémentaires du type « mécanique » ou préparent un autre diplôme de niveau V.
La part des BEP DM qui poursuivent dans la filière est plus faible : 62%, 52% allant vers le
Bac pro Logistique et 10% vers celui de l’exploitation des transports.
Evolution de la répartition des « sortants »
Pour les BEP qui entrent dans la vie active, la part des conducteurs qui sont en emploi 6
mois après leur sortie a régulièrement progressé depuis 1996 passant de 24% à 40% des
présentés à l’examen alors qu’à l’inverse, les demandeurs d’emploi ont accusé un repli de
21% à 15%. La part du service national a chuté de 18% en 1995 à 1% en 1999 ; cette chute
a bénéficié davantage à l’entrée en activité qu’à la poursuite d’études.
La situation est moins tranchée pour les BEP de l’entreposage, avec une hausse
inexplicable en 1998 des poursuites d’études (76% des sortants). Cela tient sans doute au
fait que la filière entreposage est moins bien appréhendée par l’enquête.
On notera sur l’ensemble de la période un taux de situation en service national plus faible
dans ce BEP qui peut s’expliquer par la présence de filles (45% des jeunes ayant répondu à
l’enquête) lesquelles sont par ailleurs quasiment absentes du BEP Conduite (4%).
Activité de l’entreprise et fonction de l’employé
Pour ceux qui ont présenté le BEP Conduite et qui sont en emploi en 99, près de 4/5 sont
conducteurs et 4/5 sont dans une entreprise de transport. Les 20% restant sont employés à
la maintenance, la manutention ou l’exploitation des transports et le sont dans des
entreprises relevant de branches diverses : vente, production, logistique …
La majorité est en contrat à durée déterminée (57%).
Pour les BEP Distribution et magasinage le type de fonction occupée est beaucoup plus
diversifié, du moins au niveau de ce qui a été déclaré : réception/expédition (25%)
préparation de commandes (17%) activité commerciale (13%) manutention (13%) …etc.
60% sont employés par des établissements du secteur vente/distribution et 20% par des
entreprises de production ; très peu sont dans le transport (6%).
Les CDD sont ici aussi plus nombreux que les CDI (6 contre 4).
Pour les deux types de BEP entre 1/4 et 1/5 des jeunes sont employés par l’entreprise qui
les a accueillis en stage.

2. Devenir des Bac pro Exploitation des transports et des Bac pro Logistique
Situation des « sortants en 99
La finalité du Bac pro réside dans l’insertion immédiate dans la vie professionnelle.
Cependant, une part non négligeable des bacheliers professionnels cherche à poursuivre
des études.
Dans la filière Transport Logistique, les Bac Exploitation des transports sont plus nombreux à
poursuivre (36% en France, en 99) que les Bac Logistique (23%). Ceci est vrai en fin de
période comme en début et aussi à l’échelle de l’Ile-de-France bien que, une fois de plus,
l’effectif enquêté soit ici particulièrement faible.
Situation des « sortants » de Bac Pro en 1999

France
Diplôme Effectif échantillon Vie active Poursuite d’études Service national
Bac pro ET 516 61% 36% 3%
Bac pro L 372 72% 23% 5%
Ile-de-France
Bac pro ET 56 50% 43% 7%
Bac pro L 13 61% 39% 0%
66% des Bacs pro Transport qui poursuivent des études le font dans des formations de la
filière, davantage en BTS (38%) qu’en DUT (18%) ou que dans les écoles spécialisées
(10%).
Les Bacs pro Logistique qui sont relativement moins nombreux à poursuivre sont aussi
moins nombreux (40%) à le faire dans des formations de la filière (moitié en BTS, moitié en
DUT) ; la plupart d’entre eux (60%) vont vers des formations supérieures diversifiées
(gestion, commerce, droit, économie, etc.).
Pour les 2 types de bacheliers, la diminution de la part du service national a profité à la vie
active qui est passée, entre 1995 et 1999, de 53% à 61% pour le Bac pro ET (+ 8 points) et
de 56% à 72% pour le Bac pro L (+ 16 points).
En même temps, l’insertion dans la vie active s’est améliorée de façon continue, mais surtout
à partir de 1998 pour les Bacs Exploitation des transports avec une augmentation de la part
des jeunes en emploi et une diminution proportionnelle de celle des demandeurs. Pour les
Bacs Logistique, les évolutions ont été plus heurtées marquées par une année 96 qui a vu
croître à la fois la part des demandeurs et celles des employés compensant une baisse des
poursuites d’études.
Comme pour les BEP Conduite, les Bacs pro ET se retrouvent essentiellement dans des
entreprises de transport (64%) ; viennent ensuite loin derrière le secteur de la vente
/distribution (10%) et les prestataires logistique (8%).
Les sortants du Bac pro Logistique s’insèrent dans des secteurs d’activité plus diversifiés
allant des transporteurs (28%) aux prestataires logistique (13%) en passant par la
distribution (27%).

Une part non négligeable d’entre eux se retrouvent dans des emplois de conduite : 32% des
employés Bac ET et 25% des Bac L. Ces derniers se retrouvent aussi souvent, du moins au
début de leur vie professionnelle dans des qualifications inférieures à leur diplôme : 26% en
préparation de commandes, 15% en manutention et 9% en réception/expédition.
Les Bacs pro ET semblent, du moins en 99 qui fut une année marquée par la reprise
d’activité, avoir été embauchés dans des fonctions davantage en rapport avec leur niveau :
25% en administration et 23% en exploitation transport.
La répartition entre CDD et CDI est inverse pour les deux diplômes : 61% de CDI pour le
transport en 99, en France et 39% pour la logistique.
3. Devenir des BTS Transport
Situation des « sortants » en 1999
En 1999, 1 BTS Transport sur 5 est encore en études. Ils semblent relativement plus
nombreux dans ce cas en province qu’en Ile-de-France (17%). On compte aussi une part
relativement plus importante de jeunes effectuant le service national en France (12%) qu’en
Ile-de-France. Il en ressort que les sorties sur la vie active sont relativement plus
nombreuses dans notre région que dans le reste de la France. C’est une situation inverse
qui ressortait pour les Bac pro. La faiblesse de l’échantillon francilien interdit toutefois toute
comparaison pertinente.
Situation des « sortants » de BTS Transport en 1999

Effectif échantillon Vie active Poursuite d’études Service national
France 309 67% 21% 12%
Ile-de-France 42 79% 17% 5%
60% des BTS Transport qui poursuivent des études le font dans l’une des écoles
spécialisées de transport, ou vont dans d’autres formations supérieures du transport ou de la
logistique. Les 40% restants vont vers d’autres formations supérieures du type gestion ou
commerce.
Au cours des 5 dernières années, la part des sortants effectuant le service national a chuté
de 23 à 12%. Cette évolution a permis une arrivée sur le marché du travail plus nombreuse
(et ce d’autant plus que les effectif totaux de BTS ont eux-mêmes sensiblement augmenté :
+ 46% de diplômés entre 1995 et 1999).
Depuis 96, la part des actifs en emploi a augmenté passant de 28% des sortants à 49%
tandis que celle des demandeurs d’emploi diminuait de 28% à 18%.
Les 2/3 des BTS Transport en emploi le sont dans des entreprises de transport (même
proportion que pour les Bacs ET) ; il y en a par ailleurs 12% dans la vente/distribution et 8%
dans des prestataires de logistique.
Si on trouve encore quelques uns d’entre eux dans des fonctions qui ne correspondent pas à
leur qualification comme la conduite (6%) ou la manutention (idem) ; la moitié occupent des

fonctions d’exploitation et près d’un tiers se répartissent entre des fonctions administratives,
commerciales ou de gestion.
En définitive, il semble que ce diplôme se porte bien : c’est celui qui fait le meilleur score en
emploi, du moins par rapport aux Bacs pro, notamment le Bac pro Logistique qui lui, semble
avoir du mal à trouver sa place.
4. Devenir des DUT GLT 28
Les données concernant le DUT sont issues d’une enquête nationale établie dans le cadre
de l’assemblée des chefs de département Gestion Logistique et Transport, auprès des
diplômés sortis entre 1989 et 1998. Cette enquête a été réalisée entre la fin de l’année 1999
et le début de l’année 2000.
Situation des sortants
L’enquête montre que sur la période étudiée, un peu moins d’un tiers des diplômés se
trouvent en situation de travail, tandis que 13% recherchent un emploi. Les poursuites
d’études représentent un peu plus de 40% des diplômés à la sortie immédiate de l‘IUT.
L’enquête indique également que les diplômés désirant s’insérer professionnellement à la
sortie immédiate de l’IUT trouvent un emploi très rapidement (moins de 3 mois).
On notera que la période d’enquête est toutefois un peu ancienne, la conjoncture
économique a subi des variations importantes depuis. Rappelons également qu’il s’agit de
données France entière.
5. Le « devenir » des diplômés du Transport et de la Logistique –

Mise à jour données 200229.
Devenir des CAP Conduite routière
Situation des « sortants » de CAP conduite routière en 2002

Diplôme Effectif En Recherche Poursuite Autres
échantillon emploi d’emploi d’études
France 232 76% 9% 14% 1%
Ile-de-France 37 81% 5% 13% 0%
En emploi = emploi stable + emploi précaire

Poursuite d’études = formation en alternance + formation temps plein + redoublement
Autres = inactivité ou autre situation
Les CAP de la Conduite routière sont majoritairement en emploi.
Devenir des BEP Conduite et services dans le transport routier et des BEP Logistique
et commercialisation
La poursuite d’études est plus importante pour les diplômés du BEP Logistique et
commercialisation que pour ceux de la conduite.
28
Source : « Troisième enquête nationale sur les diplômés de la spécialité GLT ». Assemblée des Chefs de
département GLT – Mai 2001
29
Source : « Que deviennent les jeunes après un enseignement Transport et Logistique » - Résultat de
l’enquête annuelle – Examen présenté en juin 2002 – IPTL/UACSE . AFT.IFTIM

En Ile-de-France, les diplômés du BEP conduite sont plus souvent en vie active. Seulement
1/3 des diplômés poursuivent leurs études contre près des deux tiers pour les diplômés de la
logistique.
Situation des « sortants » de BEP en 2002

France
BEP CSTR 838 41% 9% 44% 7%
BEP LC 522 21% 11% 65% 4%
Ile-de-France
BEP CSTR 41 55% 7% 36% 2%
BEP LC 43 23% 9% 65% 2%

Devenir des Bac pro Transports et des Bac pro Logistique
Situation des « sortants » de Bac Pro en 2002

France
Bac pro T 441 45% 16% 37% 3%
Bac pro L 475 48% 16% 32% 4%
Ile-de-France
Bac pro T 29 34% 7% 55% 3%
Bac pro L 25 32% 12% 52% 4%

Les Bacs pro de la filière Logistique sont plus nombreux à poursuivre leurs études que ceux
de la filière Transport, particulièrement en Ile-de-France. Attention cependant à l’échantillon
très restreint sur la région.
Seulement un tiers des bacs pro franciliens serait en emploi 6 mois après l’obtention de leur
diplôme contre près de la moitié sur l’ensemble de le France.
Devenir des BTS Transport
Situation des « sortants » de BTS Transport en 2002

France 336 51% 15% 28% 5%
Ile-de-France 38 58% 3% 34% 5%
Les BTS Transport franciliens sont plus souvent en poursuite d’études que la moyenne
nationale. La situation la plus courante restant toutefois la situation en emploi pour plus de la
moitié des diplômés d’Ile-de-France.

Conclusion
On recense un peu plus de 5000 personnes qui suivent une formation dans le domaine
du Transport et de la Logistique. Une des caractéristiques essentielles de cette filière est
la part importante occupée par la formation professionnelle continue qui représente la
plus grande partie des flux de sortants, notamment pour la conduite routière ceci étant
notamment lié à l’existence de formations réglementaires (FIMO, FCOS, CACES).
En ce qui concerne l’insertion des diplômés on retiendra q’une forte proportion des
« sortants » poursuit des études, selon les résultats de l’enquête « région » 2002 AFT-
IFTIM. Pour les sortants de la filière logistique, la poursuite d’étude ne se fait pas forcément
au sein de la filière. Ceci peut conduire à parler d’un manque de lisibilité de la filière et un
manque de structuration.

Volet emploi
Les débouchés des formations du transport et

de la logistique en terme de métier

Principes méthodologiques
Une approche par métier : en raison de l’éclatement des métiers du transport et plus
encore ceux de la logistique dans un grand nombre de secteurs d’activité, c’est une
approche par métier qui a été retenue.
Elle s’appuiera principalement sur les statistiques par catégories socio-professionnelles pour
les emplois et par métiers Rome pour le marché du travail. L’analyse s’attachera toutefois à
souligner les caractéristiques des emplois propres à chaque secteur d’activité. Seuls les
emplois/métiers ouverts aux diplômés de niveau de formation V à III sont retenus dans cette
étude.
Les métiers étudiés : Deux groupes de professions seront étudiés avec, dans la mesure du
possible, des éclairages sur les catégories qui les composent :
Les conducteurs :
- Conducteurs routiers
- Conducteurs livreurs
Les professions de la logistique :

- Opérateurs d’entreposage
- Techniciens de la logistique
Contenu par catégorie ROME (ANPE) et PCS (INSEE) des groupes de métiers étudiés
Groupes étudiés PCS (INSEE) ROME (ANPE)
2181 Transport routier indépendant 43114 Conducteur de transport de
ROUTIERS 6411 Conducteur routier et grand routier marchandises
CONDUCTEUR-
6415 Conducteur livreur, coursier 43113 Conducteur-livreur
LIVREURS
6513 Docker
6515 Magasinier 43312 Agent de manipulation et de
6792 Manutentionnaire, agent non déplacement des charges
43313 Déménageur
OPERATEURS qualifié des services d’exploitation des 43314 Agent de routage
D’ENTREPOSAGE transports 43311 Agent du stockage et de la
6793 Ouvrier du tri, de l’emballage et de répartition de marchandise
l’expédition
6514 Conducteur de chariot élévateur, cariste
43331 Personnel administratif de la
circulation internationale des
TECHNICIENS ET 4642 Responsable d’exploitation des
marchandises
transports
CADRES 43332 Affréteur
4891 Responsable d’entrepôt, de magasinage
DE LA LOGISTIQUE 61311 Responsable logistique
4892 Responsable de manutention
61312 Responsable d’exploitation des
transports routiers de marchandises

Le rapprochement entre la nomenclature des PCS et les codes ROME de l’ANPE permet
d’établir des groupes de métiers relativement homogènes :
- les conducteurs-livreurs : conduisent un véhicule léger sur de courtes distances et
ont pour tâches l’enlèvement ou la livraison de marchandises. Ils sont également
dénommés coursiers, conducteurs messagerie, livreurs à domicile…
- les conducteurs routiers de marchandises : conduisent un véhicule lourd sur de
plus grandes distances à un niveau régional, national ou international.
Les opérateurs d’entreposage rassemblent l’ensemble des ouvriers et employés de la

logistique qui réceptionnent, stockent, préparent les colis et expédient les marchandises.
Selon la stratégie de l’entreprise, la taille de l’entrepôt, ils peuvent participer à l’ensemble de
ces étapes ou être spécialisés sur une tâche. Parmi cette population il est possible d’opérer
une distinction selon la qualification de l’emploi :
- les emplois relativement qualifiés qui nécessitent la maîtrise d’outils techniques de
plus en plus sophistiqués (exemple : certains caristes, les agents s’occupant de la
tenue des stocks…) et/ou englobent une compétence de coordination (chef de quai,
chef magasinier…) ;
- les emplois peu qualifiés se limitant à des tâches d’exécution (manutention,
chargement, déchargement) : manutentionnaires non qualifiés, déménageurs.
Les techniciens de la logistique regroupent les métiers d’encadrement intermédiaire du

transport et de la logistique30. Plusieurs distinctions peuvent être opérées :
- l’activité du technicien peut être orientée vers l’organisation, la régulation et le
contrôle du transport (chef de camionnage, gestionnaire d’un parc de véhicules, chef
de trafic…) ou vers la logistique (responsable d’entrepôt, des stocks, du
magasinage) ;
- certains techniciens encadrent une équipe et sont souvent directement sur le terrain
(chef de camionnage, responsable d’entrepôt ; cette situation variant selon la taille de
l’entrepôt) et d’autres exercent leur activité au sein d’un service transport ou
logistique (transitaire, agent d’affrètement…).
30
Une description détaillée du contenu de ces emplois et des compétences requises est fournie dans le chapitre
3.2.2 du rapport interacadémique

Chapitre 1 - Les métiers de la conduite
Introduction - Evolution quantitative des emplois

Les formations retenues dans le champ de l’étude sont pour une part celles débouchant sur
les métiers de conducteur routier de marchandises et de conducteur-livreur.
La distinction opérée entre ces deux types de conducteurs dépend du tonnage du véhicule
utilisé : le conducteur routier de marchandises effectue le transport dans un véhicule lourd
(poids total autorisé en charge supérieur à 3.5 tonnes) tandis que le livreur conduit des
véhicules plus légers et généralement sur une plus courte distance (transport inter-urbain
alors que le conducteur routier est sur les trafics régionaux, nationaux ou internationaux). Il y
a néanmoins une « zone floue » où le même type de transport routier de marchandises peut
être effectué par les deux catégories de conducteurs.
Conducteur routier de marchandises et conducteur-livreur seront étudiés tour à tour car si

ces métiers présentent des similitudes, ils ne sont pas soumis aux mêmes contraintes et
évolutions. Les métiers de la conduite sont en effet très divers : les compétences
varient en premier lieu selon la taille du véhicule et la distance parcourue mais
également selon le produit transporté (volumineux, périssables, matières
dangereuses) et le secteur d’activité employeur.
1. Recul du métier de routier au profit des conducteurs - livreurs
Tous types de véhicules confondus, les conducteurs routiers et livreurs travaillant en

Ile-de-France étaient au nombre de 77 000 en 1999 représentant 1.6% des emplois
franciliens. Les métiers de la conduite routière regroupent 3.5% de l’emploi ouvrier et
employé au niveau régional. Leur nombre est en diminution de 10% par rapport à 1990.
Cette baisse est uniquement le fait des conducteurs routiers dont les effectifs ont
fondu d’un cinquième. Les embauches observées dans le TRM (Transport Routier de
Marchandises) depuis 1999, pour partie liées au repli du transport en compte propre, ne
compensent vraisemblablement pas les pertes de conducteurs routiers du début des années
90.
Evolution du nombre de conducteurs31 de 1990 à 1999

Effectifs en 1999 Evolution 1999/90
Conducteurs routiers 40 638 - 19,2%
Conducteurs-livreurs 36 269 + 3,4%
Ensemble conducteurs 76 907 - 9,9%
Source : RP 1990 et 1999
Au-delà des variations conjoncturelles, la décennie 1990 marque un recul tendanciel du

métier de routier. Alors que le volume de marchandises transportées par route ne cesse de
croître, la diminution du nombre d’emplois de routiers tient principalement aux gains
de productivité réalisés ces dernières années. Un second facteur d’explication est
l’évolution du transport vers la courte distance qui fait passer du métier de conducteur routier
à celui de livreur.
31
Emploi au lieu de travail

Du fait de la parcellisation des volumes transportés sous l’influence du « zéro stock »,
un volume important de l’activité du TRM a évolué vers la messagerie. Enfin la
concurrence exercée par les transporteurs étrangers a probablement accentué la baisse du
nombre de routiers employés en Ile-de-France.
Dans le même temps, le développement du nombre de livreurs (+3.4%) traduit bien

l’augmentation de la part des véhicules utilitaires légers dans le trafic régional. Alors que
l’on comptait 2 livreurs pour 3 routiers en 1990, ces deux professions ont désormais
un poids équivalent dans l’emploi régional.
2. Baisse du nombre de conducteurs plus prononcée en Ile-de-France qu’en

Province entre 1990 et 1999
La diminution des conducteurs routiers Evolution comparée Ile-de-France - Province

s’inscrit dans une tendance nationale mais
qui est nettement plus marquée en Ile-de-
Conducteurs livreurs + 3% + 20%
France (-19%) qu’en Province (-5%).
Les effectifs de livreurs se sont accrus Conducteurs routiers -19% -5%
beaucoup plus rapidement en province Source : RP 1990 et 1999
(+20%) qu’en Ile-de-France (+3%).
Il n’en reste pas moins que le métier de livreur est Part de l’Ile-de-France / Province
une spécificité de l’Ile-de-France qui totalise 22% Ile-de-France/
des effectifs nationaux. A l’inverse la région voit sa France 1999
part continuer à régresser en matière de routiers qui ne Conducteurs livreurs 22%
sont plus que 13% à dépendre d’un employeur Conducteurs routiers 13%
francilien. Source : RP 1999
Il est à noter que les entreprises franciliennes font largement appel à une main d’œuvre
résidant hors région. Le solde entre les routiers travaillant en Ile-de-France recrutés en
province et leurs homologues en situation inverse est de 2 800 personnes.
3. Des fluctuations cycliques mais une stabilité de l’emploi sur longue période
De 1999 à 2002, le nombre de conducteurs routiers et livreurs employés par des entreprises
relevant du champ de la convention collective Transport, a progressé de 15%32 en Ile-de-
France. Dans l’hypothèse d’une stagnation de leurs homologues travaillant dans le compte
propre, on peut estimer à 85 000 les effectifs de conducteurs routiers et livreurs en 2002,
tous secteurs d’activités confondus (contre 77 000 en 1999).
Dans un contexte économique morose, l’hypothèse la plus favorable est une stabilisation du
volume d’emplois à horizon 2004.
A plus long terme, plusieurs facteurs vont se conjuguer allant dans le sens d’une stagnation
des emplois de conducteurs routiers de marchandises en Ile-de-France. Les gains de
productivité (évolution technique des matériels, informatisation), la poursuite de mise en
32
Source : Enquêtes AFT. Tableau de bord régional de l’emploi et de la formation professionnelle dans les
transports routiers et les services auxiliaires du transport 2002

place de réseaux de transport et la concurrence des transporteurs étrangers33 vont
agir dans le sens d’une réduction des besoins en conducteurs de zone longue. En
revanche le métier de conducteur est amené à se développer, pour des trajets de courte
distance, avec la multiplication des transports terminaux.
Evolution des emplois de conducteurs

en Ile-de-France
100
80
en milliers
60
dont routiers
40
dont livreurs
20
0
1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
Sources : RP 1990 et 1999, ESE et DADS pour périodes intercensitaires
33
Source : enquêtes DTT-SES

Les conducteurs routiers de marchandises
A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs
1. Le transport routier s’éloigne de la zone centrale
Le recul des emplois de conducteurs routiers n’épargne aucun département mais prend une
ampleur particulière en zone centrale. En moins d’une décennie, Paris et la première
couronne ont perdu près de 40% de leurs conducteurs, soit 7 700 emplois. Le transport
routier de marchandises s’est désengagé des zones industrielles de proche banlieue comme
à Saint-Denis, Vitry-sur-Seine, Ivry-sur-Seine ainsi que dans le secteur de Rungis.
Les départements de la grande couronne, à l’exception de la Seine-et-Marne qui

stabilise ses effectifs, sont également affectés par leur diminution.
Evolution de la localisation des routiers

Effectifs 1999 Répartition Evolution 1990-99
Paris 3 734 9% -1 758 -32%
Hauts-de-Seine 3 616 9% -1 564 -30%
Seine-Saint-Denis 6 648 16% -1 972 -23%
Val-de-Marne 5 993 15% -2 355 -28%
Paris et 1ère couronne 19 991 49% -7 649 -28%
Seine-et-Marne 6 502 16% 78 +1,2%

Yvelines 3 870 10% -898 -18,8%
Essonne 4 912 12% -316 -6,0%
Val d'Oise 5 363 13% -882 -14,1%
Grande Couronne 20 647 51% -2 018 -9%
Ile-de-France 40 638 100% -9 667 -19%


Les communes situées dans l’aire de Roissy (Tremblay, Roissy-en-France et Gonesse) sont
les seules à résister au reflux général du transport routier de marchandises. Les autres
secteurs enregistrant des gains d’emplois sont situés en bordure de la Francilienne, à Sénart
et dans le prolongement ouest d’Evry. Le redéploiement des activités de transport vers la
périphérie s’est poursuivie depuis 1999 avec l’émergence de grandes plates-formes
logistiques, souvent bien au-delà de la Francilienne.

2. La majorité des routiers employés par des transporteurs et des logisticiens
D’après le recensement de 1999, le transport pour compte d’autrui (TRM et Services

auxiliaires) représente 53% de la profession des routiers en 1999. Seulement 15% des
routiers travaillent pour des entreprises industrielles et commerciales (gros et détail),
conséquence du profond mouvement d’externalisation du transport par ces secteurs
d’activités. Ce mouvement a nettement moins concerné le secteur de la construction qui
totalise 6.5% des effectifs.
Les autres conducteurs routiers se retrouvent dans de nombreux secteurs professionnels, y
compris le secteur public.
Répartition par secteurs d’activités

Effectifs
Transport routier de marchandises 17 445 46,4%
dont Transport routier marchandises inter-urbain 6 934 18,4%
Transport routier marchandises de proximité 6 614 17,6%
Location de camions avec conducteur 2 790 7,4%
Commerce de gros 2 748 7,3%
dont Commerce de gros de produits alimentaires 1 113 3,0%
Services auxiliaires des transports 2 648 7,0%
dont Organisation du transport de fret, messagerie 2 169 5,8%
Services collectifs et personnels 2 461 6,5%
Construction 2 459 6,5%
Industrie 2 449 6,5%
dont Récupération, recyclage déchets 505 1,3%
Administration, Education, Santé, Social 1 828 4,9%
Services aux entreprises 1 291 3,4%
Travail temporaire 1 196 3,2%
Autres transports (voyageurs, ferroviaire, aérien…) 1 082 2,9%
Commerce de détail 476 1,3%
Hôtels et restaurants 413 1,1%
Postes et télécommunications 409 1,1%
Commerce et réparation automobile 383 1,0%
Banque, immobilier, sièges sociaux 299 0,8%
37 587 100,0%
Source : RP 1999
Une lecture plus fine de la nomenclature fait apparaître 3 grandes familles d’employeurs.
Les transporteurs et prestataires spécialisés : 55%

Organisation du transport de fret, messagerie
Transport Transport routier marchandises de proximité
et Transport routier marchandises inter-urbain
Services auxiliaires Location de camions avec conducteurs
Postes nationales…
La part du compte d’autrui s’élève à 55% en incluant les conducteurs routiers de la

poste. Au sein de ce groupe, les établissements classés en transport interurbain et
dans le transport de proximité emploient chacun un tiers des routiers.

Le dernier tiers se répartit principalement entre les loueurs (13%) et l’organisation du
transport de fret (11%). En fort développement, cette catégorie enregistre à l’heure actuelle34
la plus forte augmentation de personnel roulant. Ce développement est lié à l’évolution des
transporteurs vers le métier de prestataire logistique qui entraîne un glissement sectoriel
des entreprises du transport. Le positionnement des groupes Dentressangle, Géodis ou
Danzas caractérise cette évolution.
Industriels, grossistes et BTP : 17%

Commerce de gros de produis intermédiaires (matériaux de
construction, bois…)
TP et matériaux de Construction (réseaux, chaussée, terrassements…)
Construction Fabrication produits minéraux (transport béton, granulats…)
Industrie chimique (gaz, pétroles, produits chimiques)

Industrie Industrie agricole et alimentaire (meunerie, viande …)
Métallurgie et travail des métaux (constructions métalliques,
revêtements, machines industrielles…)
Cette seconde catégorie désigne les grossistes et industriels qui conservent la maîtrise
de leurs activités de transport compte tenu de la spécificité des produits transportés
nécessitant des camions adaptés (camions à température dirigée, camions citernes). En
raison des investissements nécessaires, ces types de transport sont peu rentables pour les
entreprises du TRM.
Cette logique vaut pour certains matériaux du BTP du fait de leur spécificité (béton…) ou des
traitements particuliers qu’ils nécessitent. Par exemple, le transport de la moquette par un
camion transportant différentes marchandises peut conduire à des détériorations. Il en va de
même pour certains matériels informatiques ou électroniques sensibles aux changements de
température (condensation…).
Services à la collectivité, entreprises publiques : 18%

Ramassage déchets Gestion des déchets
voirie Récupération, recyclage déchets
assainissement Assainissement
Secteur public Santé, action sociale,

Collectivité Administration publique,
Autres transports Autres transports routiers, ferroviaire, aérien…
Le dernier groupe d’employeurs dispose d’une flotte tout aussi importante de camions. Il
comprend principalement le ramassage des déchets ménagers ou industriels qui occupe un
conducteur sur 10 en Ile-de-France. Les autres relèvent de la sphère publique (personnel
civil de l’armée, administrations, santé…) et des grandes entreprises de transport urbain,
aérien, ferroviaire…
Les autres routiers sont des intérimaires (3%) ou appartiennent à de petits établissements,
généralement des PME à caractère industriel.
Il est vraisemblable que le transfert d’emplois du compte propre vers la branche transport se
soit poursuivi au cours de la période 1999-2002 mais à un rythme moindre que
précédemment.
34
au niveau France de 1999 à 2000, Source : SES EAE 2000

B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions
en Île-de-France
Les mutations du transport routier de marchandises ont fortement modifié les conditions
d’exercice des métiers de conducteurs routiers35. Ils sont aujourd’hui majoritairement
employés dans des entreprises spécialisées du transport qui, sous l’effet de la
déréglementation et de la concurrence ont réorganisé en profondeur leur activité en
rationalisant la gestion de leurs trafics et l’utilisation des véhicules. Ce mouvement de
réorganisation basé sur une quête de productivité n’est pas arrivé à son terme : les retours
de camion à vide sont encore nombreux, il n’y a pas encore de véritable politique de prix
mises en place par les transporteurs (plus le volume transporté et plus la distance parcourue
sont importants, plus le prix du transport est cher, logique inverse à l’économie de marché).
En terme de métier, la rationalisation de l’activité conduit à mettre en place des méthodes et

organisations du travail plus productives (transporter le plus de volume possible au moindre
coût) notamment grâce à la segmentation des trajets. Pour diminuer les coûts, les
transporteurs se réorganisent avec le « partage des trajets ». L’acheminement d’une
cargaison est désormais assuré par plusieurs relais : ce n’est plus un conducteur qui
achemine un camion, mais plusieurs, chacun pouvant rentrer le soir chez soi. Ainsi, le
conducteur routier de marchandises ne fait plus de très longs trajets et les grands
routiers sont de moins en moins nombreux. De plus, avec le fractionnement des frets, il y
a également une tendance à la transformation de postes de routiers en poste de livreurs.
Avec la diminution du temps de conduite, le rôle du conducteur routier s’est diversifié.

Les temps d’attente peuvent être nombreux et afin de les optimiser, le conducteur routier a
parfois en charge le chargement/déchargement des marchandises. De manière générale,
son temps de gestion des marchandises (formalités administratives, vérification du
chargement, bâchage/débâchage…) s’est accru. De plus, face à des clients de plus en plus
exigeants, il doit désormais avoir des compétences commerciales (gestion du conflit,
orientation vers le meilleur service, observation de la concurrence).
Le transfert d’activité du transport en compte propre vers le transport pour compte d’autrui a
fait évoluer les conditions de travail du conducteur routier de marchandises (changement de
convention collective). Le progrès technique a également influencé le métier de routier.
Celui-ci bénéficie de camions mieux aménagés et de nouveaux équipements et outils de
travail (assistance à la conduite, liaison satellite…).
La profession de conducteur routier a ainsi subi plusieurs changements et le contenu

du métier a évolué. Pour la plupart des conducteurs, cela se traduit par un contrôle
accru de leur activité pouvant conduire à une perte d’autonomie qui ne les incite pas à
valoriser leur métier. Plus globalement, il existe un décalage entre l’image véhiculée par le
métier de routier et les nouvelles réalités de la profession.
De plus, comme l’activité de TRM, la profession de conducteur routier de marchandises est
encadrée et réglementée que ce soit dans l’accession à la profession ou durant le temps de
travail. Ce cadre a également un impact sur les compétences nécessaires à l’exercice du
métier.
35
Rapport interacadémique Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la logistique cf chapitre
2.2.2.1 « Evolution de l’organisation du travail dans les transports routiers »

1. Un emploi masculin, vieillissant et peu qualifié
Il s’agit ici de déterminer les principales caractéristiques des personnes occupant un emploi
de conducteur routier de marchandises, en tenant compte des différences sectorielles.
1.1 Un métier masculin
Les conducteurs routiers de marchandises sont essentiellement des hommes ceci

s’expliquant par le contenu du métier (métier physique pouvant impliquer des déplacements
éloignés du domicile familial…). Le taux de féminisation des emplois s’élève à 2% en 1999,
la part des femmes ayant légèrement augmenté entre 1990 et 1999 (1% de femmes
occupant ces métiers en 1990). La faible proportion de femmes exerçant ce métier se vérifie
dans l’ensemble des secteurs d’activité employant des conducteurs routiers de
marchandises.
1.2 Vieillissement des effectifs
Répartition par tranche d’âge en 1990 et 1999

1990 1999
Moins de 25 ans 7% 3%
25-30 ans 15% 10%
30-40 ans 30% 32%
40-50 ans 27% 31%
Plus de 50 ans 21% 24%
Total 100% 100%
Les jeunes sont peu présents parmi les conducteurs routiers de marchandises. En
1999, les moins de 30 ans représentaient 13% des actifs. L’essentiel des actifs reste
concentré sur les tranches d’âge des 30-50 ans (63% des routiers). Cependant, les plus de
50 ans représentent toujours près du quart des conducteurs routiers.
L’impact du congé de fin d’activité (CFA), mis en place par les accords de la branche
transports routiers et activités auxiliaires des transports du 28 mars et 11 avril 1997, n’était
pas encore visible en 1999. Ce dispositif prévoit que les conducteurs routiers36 âgés de 55
ans à 60 ans avec plus de 25 ans d’ancienneté peuvent quitter leur activité en touchant une
indemnité de cessation d’activité jusqu’à l’âge de la retraite. Tout départ en CFA doit être
compensé par l'embauche d'un jeune de moins de 30 ans, dans le cadre d'un contrat à
durée indéterminée à temps plein ou à défaut d’un conducteur quel que soit son âge. Au
31/12/2000, environ 5000 conducteurs routiers avaient bénéficié de ce dispositif (au niveau
France entière). Ils avaient en moyenne 57 ans et demi et 29 ans de conduite dans une
entreprise relevant de la convention collective nationale des transports routiers et des
activités auxiliaires du transport37. Selon les projections établies par le FONGECFA (Fond
national de gestion paritaire du CFA), le congé de fin d’activité devrait concerner entre 1800
et 2100 conducteurs routiers par an jusqu’en 201038.
36
Rattachés à une entreprise de la convention collective transports routiers et activités auxiliaires des transports
37
Source : Bilan annuel de la situation sociale dans le transport routier de marchandises en 2000, SES,
Direction des Affaires économiques et internationales. Ministère de l’Equipement, des Transports et du
Logement, février 2002
38
Source : L’évolution sociale dans les transports terrestres maritimes et aériens en 2001-2002, rapport social
2002, CNT, Régis Blatter

L’évolution de la répartition par tranche d’âge des conducteurs routiers de
marchandises au cours des années 1990 indique que le vieillissement des effectifs
s’est renforcé : la part des moins de 30 ans diminue de 9 points sur la période tandis que
celle des 30-50 ans augmente de 5 point. Dans le même temps, la proportion de
conducteurs routiers de plus de 50 ans augmente également de 3 points.
Au regard de ces chiffres, le renouvellement des emplois de conducteurs routiers ne

semble pas assuré. Ce vieillissement des effectifs traduit les difficultés à attirer des jeunes
dans la profession mais pose également le problème de confier à de jeunes débutants un
capital (le camion et les marchandises transportées) et des responsabilités importants.
Le métier de conducteur routier nécessite en effet une maturité et expérience que les
jeunes n’ont pas forcément : gestion du danger, des relations conflictuelles avec un client
(par exemple, refuser le transport si le chargement a été mal fait et si le transport est
dangereux). Face à ces responsabilités, l’entrée dans la profession se fait plus tardive
(plutôt entre 25 et 30 ans qu’entre 20 et 25 ans).
D’autre part, si le niveau de qualification requis pour exercer le métier de conducteur routier
de marchandises est relativement bas (niveau V), le permis poids-lourd ne peut s’obtenir
qu’à partir de 18 ans.
Âge des routiers par secteurs d’activité

< 25 ans 25-30 ans 30-40 ans 40-50 ans 50 ans et + Total
Transports routiers de marchandises 3% 10% 34% 32% 21% 100%
Commerce de gros 2% 9% 35% 31% 23% 100%
Services auxiliaires des transports 3% 10% 34% 32% 21% 100%
Services collectifs et personnels 1% 10% 30% 31% 28% 100%
Construction 2% 8% 25% 28% 37% 100%
Industrie 5% 6% 25% 33% 30% 100%
Travail temporaire 7% 18% 38% 23% 15% 100%
Total transport en compte
propre 3% 9% 30% 32% 27% 100%
Total conducteurs routiers 3% 10% 32% 31% 24% 100%
Source : RP 1999
Les routiers travaillant dans le transport en compte propre sont plus âgés que ceux
travaillant pour une entreprise de transport routier de marchandises : la proportion des
moins de 30 ans est quasi-identique mais la part des plus de 50 ans est nettement
supérieure pour les conducteurs routiers du compte propre. Ce décalage entre l’âge des
conducteurs du transport en compte propre et pour compte d’autrui est notamment le
résultat de l’externalisation des activités de transport : le transport pour compte d’autrui
s’est renforcé et a donc procédé à des recrutements au cours des dix dernières années
tandis que ceux-ci sont moins nombreux dans le compte propre.
Certains secteurs d’activité sont plus concernés par le problème de vieillissement des actifs :
la construction et l’industrie où respectivement 37% et 30% des conducteurs routiers ont plus
de 50 ans. Cependant, au sein de ces secteurs, le vieillissement des effectifs ne concerne
pas uniquement les routiers.
Les entreprises du travail temporaire emploient une plus grande proportion de conducteurs
routiers de marchandises de moins de 30 ans : 25% contre 13% tous secteurs d’activité
confondus. L’intérim peut ainsi être pour certains jeunes une porte d’entrée pour
exercer le métier de conducteur routier de marchandises.

Depuis 1999, les enquêtes menées par l’AFT indiquent un resserrement des effectifs autour
de la classe d’âge des 36-45 ans des conducteurs travaillant dans le TRM et les services
auxiliaires des transports. Cette évolution s’effectue au détriment des conducteurs les plus
jeunes (moins de 25 ans) et les plus âgés (plus de 56 ans).
1.3 Professionnalisation des métiers et légère progression du niveau

de qualification
Niveau de diplôme39 1990 1999

Aucun diplôme 35% 29%
Inférieur au niveau V40 33% 26%
Niveau V 28% 36%
Niveau IV 3% 5%
Niveau III et + 1% 4%
Total 100% 100%
Le niveau de qualification des conducteurs routiers de marchandises reste peu élevé
en 1999 : 55% des conducteurs n’ont soit aucun diplôme soit obtenu un diplôme
inférieur au niveau V. 36% des conducteurs routiers sont détenteurs d’un diplôme de
niveau V, essentiellement un CAP (28%).
Il est nécessaire de noter que le recensement de la population ne prend en compte que les
diplômes délivrés par l’éducation nationale ceci ne reflétant que partiellement le niveau de
compétence des conducteurs routiers, l’expérience en situation de travail étant pour ces
métiers primordiale. Ne sont notamment pas prises en compte les formations réglementaires
(FIMO, FCOS). Ces dernières ne sont ni diplômantes ni qualifiantes mais participent à la
professionnalisation du métier de conducteur routier. Les métiers de la conduite se
caractérisent par la nécessité d’une grande capacité d’autonomie et l’importance de
l’expérience de terrain. Ainsi, La qualification est plus souvent liée à l’expérience
professionnelle qu’à la formation initiale.
Le niveau de qualification des conducteurs routiers de marchandises a cependant
progressé entre 1990 et 1999 : la part des routiers ayant au moins un diplôme de niveau V
est passée de 32% en 1990 à 45% en 1999.
Niveau de diplôme des conducteurs routiers de marchandises par âge

Aucun 20% 24% 30% 26% 35% 29%
Inférieur au niveau V 12% 13% 16% 31% 39% 26%
Niveau V 57% 48% 45% 32% 22% 36%
Niveau IV 8% 9% 6% 6% 3% 6%
Niveau III 3% 4% 2% 3% 1% 2%
Niveau II et I 1% 2% 2% 2% 1% 2%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Source : RP 1999
L’observation du niveau de diplôme par classe d’âge permet également de constater
l’élévation du niveau de qualification. Les conducteurs routiers de marchandises de moins
de 25 ans sont plus qualifiés que leurs aînés : près de 60% ont un diplôme de niveau V
contre 36% tous âges confondus et 22% pour les plus de 50 ans. Les moins de 25 ans sont
39
Niveau du dernier diplôme obtenu
40
Ceci correspond au certificat d’études primaires et au BEPC (Brevet d’Etudes du Premier Cycle)

par contre relativement moins nombreux que les 25-30 ans à avoir un niveau de qualification
supérieur au niveau V (respectivement 12% et 15%).
Niveau de diplôme des routiers par principaux secteur d’activité

Aucun Inférieur au Niveau Niveau Niveau III
diplôme niveau V V IV et + Total
Commerce de gros 31% 25% 38% 4% 2% 100%
Services collectifs et personnels 36% 25% 31% 4% 4% 100%
Construction 39% 27% 28% 3% 3% 100%
Industrie 31% 30% 33% 4% 2% 100%
Total 29% 26% 36% 5% 4% 100%
Source : RP 1999
Les niveaux de qualification des conducteurs routiers de marchandises diffèrent peu

selon le secteur d’activité employeur. Les routiers sont moins qualifiés dans l’industrie, la
construction et les services collectifs et personnels. Ils le sont davantage dans les transports
routiers de marchandises, les services auxiliaires des transports et également, dans une
moindre mesure, lorsqu’ils travaillent dans une entreprise du commerce de gros.
De manière plus générale, les conducteurs Compte Compte

routiers du compte d’autrui sont plus qualifiés d'autrui propre
que ceux travaillant dans le compte propre : Aucun diplôme ou < niveau V 51% 58%
49% des routiers du compte d’autrui ont un Diplôme de niveau V 38% 34%
diplôme de niveau V ou plus tandis qu’ils ne sont Diplôme > niveau V 11% 9%
que 43% dans le compte propre. Total 100% 100%
Source : RP 1999
Le plus faible niveau de qualification des conducteurs du transport en compte propre
est à relier à la structure par âge qui est plus élevée que celle du transport pour
compte d’autrui.
1.4 Les compétences nécessaires à l’exercice du métier de conducteur
La conduite constitue le cœur de métier du conducteur routier de marchandises. Cependant,

son activité est constituée d’autres temps et d’autres tâches qu’il doit maîtriser41 :
- vérification du véhicule : entretien, dépannage, connaissances en mécanique ;
- connaissances informatiques liées au développement de l’informatique embarquée ;
- compétences réglementaires : prise en charge des documents, information…
- relations avec l’entreprise et le client. Le conducteur est souvent le représentant de
l’entreprise auprès de sa clientèle ;
- compétences techniques liées à la manipulation du camion : veiller à la sécurité
routière, attelage / dételage pour les gros camions, mise à quai… Selon la catégorie
de camion, certains savoir-faire sont à développer (bâchage pour les camions à
parois souples par exemple) ;
- surveillance du chargement et des opérations terminales ;
- compétences organisationnelles : organisation du temps de conduite et des
opérations terminales, adaptation aux horaires de rendez-vous, d’ouverture des lieux
de chargement et déchargement, ajustement aux aléas de la route.
41
Certaines compétences devant être mobilisés pour le transport de marchandises sont valables pour les
conducteurs routiers de marchandises et pour les conducteurs-livreurs.

Il y a ainsi un groupe de compétences concernant le camion et la mise à quai (rapidité
d’action, placement dans la file de camion pour restreindre le temps d’attente,
déchargement), des compétences realtives aux documents confiés (vérifier qu’ils soient bien
remplis par l’entreprise et par le client) et un autre groupe de compétences relationnelles
(avec l’employeur et l’entreprise cliente souvent représentée par le chef de quai). Ce dernier
groupe de compétence tend à se développer, le conducteur ayant de plus en plus souvent
un rôle commercial. Les métiers de la conduite sont de plus en plus tournés ver la
qualité de la prestation de service et non plus sur la distance parcourue. La
présentation et le comportement du routier deviennent essentiels.
Ainsi, les tâches liées directement à la conduite tendent à se réduire : les distances
parcourues sont de plus en plus courtes (« conducteur jockey »), l’autonomie par rapport au
choix du trajet se réduit (suivi par satellite…).
2. Des emplois en CDI, à temps complet avec des horaires de travail

importants
2.1 Part des non salariés
La part des conducteurs non salariés, correspondant aux artisans transporteurs, s’élève
à 13% en 1999, poids comparable à celui de 1990 qui était de 12%. Le poids des actifs
non salariés chez les routiers est légèrement supérieur à celui des non salariés en Île-de-
France (8.5% toutes professions confondues).
Les ¾ des conducteurs routiers non salariés travaillent dans le transport routier de
marchandises et 7% dans les autres modes de transport (eau, fer, aérien et voyageurs).
Ainsi, la part des non salariés parmi les conducteurs du TRM est de 22%. Elle est de 9%
pour les autres secteurs d’activité.
La majorité des conducteurs indépendants a plus de 40 ans (57% en 1999), seuls 10% ont
moins de 30 ans. Les femmes sont très peu présentes dans les emplois de la conduite et
lorsqu’elles occupent ce type d’emploi, elles sont majoritairement non salariées (60% des
femmes en 1999).
Le niveau de qualification des conducteurs non Niveau de diplôme selon le statut

salariés est plus élevé que celui des salariés : la Non salariés Salariés
proportion de non salariés ayant un diplôme Aucun diplôme 20% 30%
supérieur ou égal au niveau IV est nettement Inférieur au niveau V 22% 26%
supérieure à celle des conducteurs salariés Niveau V 33% 36%
(respectivement 25% contre 7%). Ce constat est Niveau IV 14% 4%
pour une part lié au fait que la capacité à exercer le Niveau III 6% 2%
métier de conducteur indépendant nécessite le Niveau II et I 5% 1%
passage d’un examen, les personnes ayant un Total 100% 100%
diplôme du transport supérieur ou égal au niveau III Source : RP 1999
en étant dispensées.
Les conditions d’accès à la profession de transporteur routier sont définies, depuis 1998,
par un dispositif global mis en place afin de réguler et d’assainir le secteur dans le cadre d’un
marché concurrentiel.

Une entreprise de TRM42 ou de location de véhicules industriels avec conducteur destinée
au transport de marchandises doit être inscrite au registre des transporteurs et des loueurs
tenu par le préfet de Région. Cette inscription est soumise à trois conditions : l’honorabilité
professionnelle (absence de condamnations des responsables légaux de l’entreprise et du
directeur de l’activité de transport pour des infractions aux réglementations du transport, du
travail et de la sécurité routière), la capacité financière (l’entreprise doit disposer de capitaux
propres et de réserves en rapport avec le nombre de véhicules utilisés) et la capacité
professionnelle. Cette dernière varie selon que l’entreprises utilise des véhicules d’un poids
maximum autorisé supérieur ou inférieur à 3.5 tonnes.
Dans le premier cas, l’attestation de capacité peut être obtenue par trois voies
différentes :
- examen : question à choix multiples et épreuve de gestion. C’est désormais une voie
marginale pour accéder à la profession (15% des attestations délivrées au niveau
France selon le ministère de l’Equipement) ;
- expérience professionnelle : personne ayant occupé des fonctions de cadre durant
5 ans dans une entreprise de transport. Une commission apprécie les capacités du
candidat (10% des attestations délivrées) ;
- diplômes : spécialisés en transport ou comportant une option transport au minimum
de niveau III43. Si le demandeur est titulaire d’un baccalauréat professionnel,
spécialité exploitation des transports, il doit effectuer un stage complémentaire. Cette
voie concerne 75% des attestations obtenues.
Dans les deux derniers cas, un stage complémentaire peut être requis.
Pour une entreprise utilisant exclusivement des véhicules d’un poids maximum
autorisé inférieur à 3.5 tonnes, l’obtention de la capacité professionnelle est allégée.
Le justificatif de capacité peut s’obtenir par deux voies : la présentation d’un diplôme (le
baccalauréat professionnel, spécialité exploitation des transports) ou le suivi d’un stage
(stage de dix jours portant sur la réglementation spécifique du transport routier de
marchandises).
2.2 Statut des salariés : peu de précarité
Routiers Moyenne
salariés régionale*
CDI 83% 68%%
Titulaire de la fonction publique 7% 19.5%
CDD 6% 8%
Intérim 3% 1.5%
Apprenti, emploi aidé, stagiaire 1% 3%
Total 100% 100%
Source : RP 1999
* population active salariée
42
Suite au processus de libéralisation du transport routier de marchandises (loi n°98-69 du
06/02/1998 dont les principaux points sont : la suppression des autorisations de conduites
intérieures remplacées par une licence de transport intérieur ou communautaire ; obligation
de formation professionnelle initiale et continue pour tous les conducteurs routiers), le
transport léger (effectué à l’aide de véhicule d’une capacité n’excédant pas 3.5 tonnes) entre
dans le champ de la réglementation des transports routiers de marchandises (notamment la
messagerie et le déménagement).
43
Et également diplôme de fin d’études de l’Ecole de Maîtrise du Transport Routier, de
l’école du Transport et de la Logistique, brevet professionnel de transport, option transport
routier et certificat de compétence intitulé « responsable d'une unité de transports de
marchandises et logistiques » délivré par le Conservatoire National des Arts et Métiers.

Les emplois de conducteurs routiers sont très majoritairement stables, les CDI et
titulaires de la fonction publique totalisant 90% des salariés.
La répartition par statut a peu évolué entre 1990 et 1999 avec un léger développement du
recours à l’intérim (les intérimaires passant de 1% à 3% des salariés).
Les entreprises faisant appel à une agence d’intérim recherchent des conducteurs
routiers pour des missions généralement longues ou pour une embauche à terme.
Cependant, certains conducteurs peuvent faire le choix de rester intérimaires (flexibilité,
temps de travail stable, rémunération).
Répartition des salariés selon l’âge

Apprenti, stagiaire, Fonction
emploi aidé CDD CDI Intérim publique Total
Moins de 25 ans 11% 18% 61% 8% 2% 100%
25-30 ans 2% 7% 83% 6% 2% 100%
30-40 ans 1% 6% 84% 4% 6% 100%
40-50 ans 1% 6% 82% 3% 9% 100%
Plus de 50 ans 1% 5% 85% 2% 7% 100%
Total 1% 6% 83% 3% 7% 100%
Source : RP 1999
Comme pour l’ensemble des professions, la stabilité de l’emploi dépend de l’âge du

salarié. Les moins de 25 ans connaissent ainsi des conditions d’emploi moins stables que
leurs aînés. Ils sont 61% à avoir un contrat en CDI contre 83% tous âges confondus :
- ce sont majoritairement les moins de 25 ans qui sont en période de formation
(apprentissage, stage…) : 11% contre 1% tous âges confondus ;
- ils ont plus souvent un statut d’intérimaire, l’intérim étant souvent pour ces métiers un
mode de recrutement ;
- la proportion de conducteurs de moins de 25 ans en CDD est 3 fois supérieure à la
moyenne tous âges confondus.
La précarité de l’emploi disparaît pour la tranche d’âge des 25-30 ans. Les principales
différences avec les tranches d’âge supérieures sont un statut d’intérimaire plus fréquent et
moins de titulaires de la fonction publique.
Les statuts des conducteurs routiers varient peu selon les secteurs d’activité employeurs.
L’ensemble des secteurs proposent des

conditions d’emploi stables que ce soit en Transport pour Transport en
compte d’autrui compte propre
CDI ou titulaire de la fonction publique. Ce
dernier statut est plus courant dans Apprenti, stagiaire,
l’administration-éducation-santé-social et au emploi aidé 1% 1%
sein du secteur des Postes et CDD 6% 6%
télécommunications (plus de 60% de CDI 90% 83%
Titulaire de la fonction
conducteurs routiers de marchandises sont
publique 3% 10%
fonctionnaires). C’est également l’unique
Total 100% 100%
différence de statut entre les conducteurs
routiers du compte propre et ceux du compte Source : RP 1999
d’autrui.
2.3 Un métier s’exerçant à temps complet
Pour aborder la durée du travail des conducteurs routiers de marchandises, il est nécessaire
de distinguer deux catégories de conducteurs :

- les « grands routiers » qui regroupent les conducteurs absents de leur domicile au
moins six nuits par mois ;
- les autres conducteurs absents moins de six nuits par mois.
Le temps de travail des conducteurs routiers de marchandises est notamment réglementé

par le décret du 27/01/2000 fixant les dispositions dérogatoires à l’application de l’ARTT
dans le TRM44. Ce décret stipule que le temps de service (conduite, attente…) sur une
semaine ne peut excéder 56 heures pour les grands routiers et 48 heures pour les autres
conducteurs. Selon l’enquête conjoncturelle DTT-SES45, réalisée au niveau France entière
en 2001 pour les conducteurs du compte d’autrui, le temps de service est en moyenne de
52.8 heures pour les grands routiers et 46.5 heures pour les autres conducteurs sur la base
d’une semaine de cinq jours (49.6 heures tous conducteurs confondus). Ces différents temps
de service sont relativement stables au cours des 3 dernières années. La part du temps de
conduite dans le temps de service est nettement plus élevée pour les grands routiers (73%
du temps de service) que pour les autres conducteurs (65%).
En 1999, selon une enquête de l’Inrets, la durée hebdomadaire moyenne de travail était de
43.6 heures pour les conducteurs routiers du compte propre. Cet écart s’explique, pour une
part, par le fait que les activités de transport du compte propre recouvrent généralement des
activités de zone plus courte alors que celles du compte d’autrui sont plus diversifiées avec
une présence plus forte de grands routiers.
D’autre part, dans le transport pour compte d’autrui, 24% des grands routiers et 19% des
autres conducteurs travaillent plus de cinq jours par semaine. A l’opposé, 13% des routiers
déclarent avoir travaillé moins de cinq jours par semaine en 2001 alors qu’ils n’étaient que
11% deux ans auparavant. Cette progression est notamment liée à l’application de l’ARTT
dans certaines entreprises. Ainsi, ce métier se caractérise par des horaires irréguliers et
fragmentés (travail le samedi, le dimanche, la nuit).
Les contrats à temps partiel sont très peu développés dans la profession : en Île-de-
France, le temps partiel concerne 2.5% des conducteurs routiers salariés contre 14% des
salariés au niveau régional. Ce constat se vérifie quel que soit le secteur d’activité
employeur.
Comme dans le reste de l’économie, les femmes et les moins de 25 ans sont plus nombreux
à connaître le temps partiel (respectivement 16% et 10%). Ceci s’explique notamment par le
type de contrat de travail : les moins de 25 ans par exemple sont en plus grande proportion
intérimaires ou apprentis, formes d’emploi où le temps partiel est plus développé (19% des
intérimaires conducteurs routiers sont à temps partiel).
44
Cf Rapport interacadémique Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la logistique chapitre
2.2.1.1.3 « Les évolution sociales et réglementaires ». Retrace l’évolution de l’ensemble des modifications
réglementaires ayant touché le TRM.
45
Enquête trimestrielle menée auprès de 750 conducteurs routiers par la DTT (Direction des Transports
Terrestres) et le SES (Service Economique et Statistiques) de la DAEI (Direction des Affaires Economiques et
internationales du ministère de l’Equipement)

C. Recrutement et marché du travail
Le marché du travail pour chaque groupe de métier est analysé principalement à partir des
statistiques d’offres et de demandes d’emploi enregistrées à l’ANPE en Île-de-France au
cours des années 2000 et 2001.
Il n’existe pas de données statistiques couvrant l’ensemble des décisions de recrutement
des entreprises et des personnes à la recherche d’un emploi. Si les demandes déposées à
l’ANPE sont relativement exhaustives, les offres le sont moins.
L’analyse du marché du travail par le biais des données de l’ANPE est donc partielle mais
permet néanmoins de dégager les caractéristiques de l’offre et de la demande d’emploi à
partir d’un volume non négligeable ainsi que d’identifier certains déséquilibres et tensions sur
le marché du travail.
Les principaux indicateurs utilisés sont :

- Les OEE : offres d'emploi cumulées enregistrées de janvier à décembre
- Les DEFM : demandes d'emploi recensées en fin de mois de novembre pour les catégories 1-2-3-6-7-8
- Les DEE : demandes d'emploi cumulées enregistrées de janvier à décembre pour les catégories 1-2-3
La catégorie 1 des DEE regroupe les personnes inscrites à l’ANPE disponibles, déclarant être à la
recherche d’un emploi à temps plein et à durée indéterminée et n’ayant pas exercé une activité de plus de
78 heures dans le mois.
Les catégories 2 et 3 regroupent les demandeurs ayant les mêmes caractéristiques que les précédents
mais qui recherchent un emploi à temps partiel ou un emploi à durée déterminée, temporaire ou
saisonnier.
1. Evolution et caractéristiques de l’offre d’emploi
1.1 Un faible volume d’offre transitant par l’ANPE
Volume d’offres en 2001

Au cours de l’année 2001, 6 600 offres d’emplois pour
OEE
des métiers de conducteurs routiers ont été déposées à
l’ANPE, représentant moins de 1% de l’ensemble des Conducteur-routier 6 599
offres transitant par ce réseau. Tous métiers IdF 719 860
Source ANPE, OEE 2001
Les chiffres de l’ANPE tendent à sous-estimer les besoins en conducteurs routiers qui
passent fréquemment par d’autres modes de recrutement essentiellement informels :
relations extra-professionnelles, candidatures spontanées, annonces, organisation
professionnelles, intérim ….
Le profil par secteur d’activité des entreprises qui se sont adressées à l’ANPE est, dans les
grandes lignes, similaire à celui des employeurs des conducteurs routiers en activité : la
majorité des offres d’emploi émanent d’entreprises du transport pour compte d’autrui (44%
d’entreprises du TRM et 7% des services auxiliaires des transports). Outre la branche
transport, l’autre principal secteur à la recherche de conducteur routier sont les services aux
entreprises qui regroupent 22% des offres46.
46
Ce secteur incluant notamment les agences d’intérim

1.2 Légère progression des offres pour routiers traitées par l’ANPE
Entre 1997 et 2000, le volume des offres

d’emploi traitées par l’ANPE a nettement Evolution du volume d’offre
progressé. Cette progression est moindre Évolution Évolution
pour le métier de conducteur routier. 1997/2000 2000/2001
L’année 2001 marque un changement Conducteur-routier +27% -9%
dans la conjoncture économique qui Tous métiers IdF +46% -7%
s’accompagne d’une diminution du Source ANPE, OEE
volume d’offre d’emploi légèrement plus
forte que la moyenne pour les routiers.
1.3 La moitié des offres pour routiers en grande couronne
La répartition géographique des offres d’emploi est très corrélée à celle des zones d’emploi
des actifs exerçant ces métiers (poids prépondérants de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-
Marne et de la Seine-et-Marne). C’est en Seine-et-Marne que ce métier est le plus
recherché.
Hauts de Seine St- Val de Seine et Val

Paris Seine Denis Marne Marne Yvelines Essonne d'Oise Total
Conducteur-routier 10% 6% 16% 16% 19% 8% 12% 12% 100%
Tous métiers IdF 38% 16% 7% 10% 7% 9% 7% 6% 100%
Source ANPE, OEE cumul annuel en décembre 2000 type A B C
1.4 Un important turnover malgré des conditions de travail stables dans les
offres d’emploi
Contrats de travail
Stable CDD Apprentissage Total
< 1 an et contrat de
qualification
Conducteur-routier 59% 38% 3% 100%
Tous métiers IdF 45% 51% 4% 100%
Source ANPE, OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C
Les offres à temps partiel sont quasi-inexistantes (1%) dans une profession où la durée
hebdomadaire du travail avoisine les 50 heures47.
60% des offres d’emploi pour les routiers sont stables48 contre moins de la moitié tous
métiers confondus, les entreprises cherchant par ce biais à réduire les mouvements
d’effectifs.
47
Source : ANPE, décembre 2000
48
Les emplois stables regroupent les emplois pour lesquels le contrat de travail est à durée indéterminée ou un
CDD d’une durée supérieure à un an. Cette définition correspond aux types A1 et A2 de l’ANPE.

Selon l’enquête emploi réalisée par l’AFT en 2002, le taux de rotation (part des entrées et
sorties dans la famille) au sein des métiers de la conduite49 est de 23% en Ile-de-
France. Les départs sont essentiellement dus aux démissions. Les motifs de départ à la
retraite concernent une faible proportion des départs mais sont en croissance.
L’importance des mouvements de main d’œuvre est également mise en lumière par le fait
que plus de la moitié des conducteurs a moins de 3 ans d’ancienneté dans
l’entreprise.
Ces indicateurs prennent en compte les conducteurs-livreurs, ces métiers connaissant
un turnover nettement plus élevé que les conducteurs routiers. Ces derniers sont par contre
plus concernés par les départs en retraite.
Il semble que la mobilité des conducteurs ne soit pas plus faible au sein des
entreprises du compte propre mais elle a d’autres causes50 : l’arrivée de jeunes dans la
profession est plus faible que dans le compte d’autrui mais l’importance des mouvements est
liée aux échanges ayant lieu entre les métiers de la conduite et les autres métiers
(conducteurs changeant de métier et inversement). Dans la majorité des cas, il s’agit
d’une mobilité interne dans la même entreprise.
1.5 Profils des candidats recherchés par les entreprises
Les niveaux de formation souhaités par les employeurs pour les conducteurs routiers
sont inférieurs à ceux recherchés pour l’ensemble des professions : la proportion
d’offres d’emploi pour des niveaux V ou moins est nettement plus importante pour les
métiers de routiers.
Le niveau de qualification ne semble pas être la première exigence des employeurs mais la
possession du permis C (ou E+C) ainsi que la FIMO sont indispensables pour exercer le
métier. Néanmoins, les formations obligatoires ne se substituent pas aux formations initiales
spécialisées sur la conduite routière
Des connaissances minimales en informatique sont nécessaires (développement de
l’informatique embarquée). Les entreprises privilégient également des critères de savoir-
être (motivation, rigueur, sens commercial) ainsi que la capacité à travailler en équipe, le
conducteur n’étant plus totalement isolé (équipe de conducteurs relais, relations avec les
agents d’exploitation, avec les clients et leurs manutentionnaires…).
Les emplois de conducteurs routiers de Part des offres pour débutants

marchandises sont moins accessibles aux Débutants
débutants que l’ensemble des métiers. Conducteur-routier 34%
L’expérience est également un critère de recrutement Tous métiers IdF 47%
important pour les entreprises. Source ANPE, OEE cumul annuel en
décembre 2000
49
Les métiers de la conduite pris en compte par l’AFT-IFTIM incluent les conducteurs voyageurs et les
ambulanciers. Ces deux métiers représentent un peu plus de 20% des effectifs conducteurs des entreprises
enquêtées. Les secteurs d’activité couverts par l’enquête sont le transport routier de marchandises, le
transport de voyageurs, le déménagement, la location, les auxiliaires de transport et les ambulances. Dans le
cadre de cette étude, les indicateurs utilisés ne concernent donc que les conducteurs routiers travaillant au
sein d’une entreprise de transport routier de marchandises, de déménagement et des services auxiliaires des
transports.
50
Source : Analyse des mouvements de main d’œuvre à partir des enquêtes emploi INSEE France entière de
1994 à 1997. Les chauffeurs routiers, emploi, conditions de travail, mobilité 1990-1997, Premières
informations et premières synthèses : DARES

2. Evolution et caractéristiques de la demande d’emploi
2.1 Demande d’emploi des conducteurs routiers

Demande d’emploi en 2001
Le métier de routier représente un volume relativement faible DEE
de demande d’emploi : seules 4 500 personnes se sont Conducteur-routier 4 573
inscrites à l’ANPE en 2001 à la recherche d’un emploi de Tous métiers IdF 909 601
conducteur routier51. Source : ANPE DEE 2001
2.2 Baisse du volume de demande entre 1998 et 2000
Les demandeurs d’emploi conducteurs routiers de Evolution de la demande d’emploi

marchandises, déjà relativement peu nombreux en Evolution Evolution
1998, ont vu leur nombre diminuer de 30% de 1998 1998/2000 2000/2001
à 2000, puis légèrement remonter en 2001(+4%). Conducteur-routier -30% +4%
Tous métiers IdF -19% -2%
Source : ANPE DEFM
2.3 Les demandeurs d’emploi : peu de jeunes et beaucoup de non diplômés
Age des demandeurs d’emploi

- 25 ans 25-49 ans + 50 ans Total
Conducteur-routier 6% 80% 14% 100%
Source ANPE, DEE en novembre 2000 Catégories 1 2 3
La part des jeunes n’est pas plus élevée parmi les conducteurs inscrits à l’ANPE que parmi
ceux qui exercent un emploi : seuls 6% des routiers à la recherche d’un emploi (275
personnes) ont moins de 25 ans. Les demandeurs d’emploi de 50 ans sont davantage
représentés dans les métiers de la conduite routière que dans l’ensemble des autres métiers
malgré l’institution du CFA (congé de fin d’activité) accordé aux conducteurs de 55 ans et
totalisant 25 ans de conduite.
Niveau de qualification des demandeurs

Niveau VI NIVEAU NIVEAU NIVEAU NIVEAU
et Vbis V IV III I+II Total
Conducteur-routier 38% 51% 9% 1% 1% 100%
Tous métiers IdF 27% 29% 18% 12% 15% 100%
Source ANPE, 2000, DEE en novembre 2000 Catégories 1 2 3
La moitié des demandeurs d’emploi à la recherche d’un métier de conducteur routier a

un niveau V. Ce niveau est nettement sur-représenté au regard de la moyenne régionale
tous métiers confondus. Ils sont également près de 40% à avoir un diplôme inférieur au
niveau V.
51
De plus, il est à noter que certains demandeurs d’emploi se retrouvent classer dans cette catégorie
uniquement parce qu’ils sont en possession d’un permis poids lourds.

2.4 Un quart des demandeurs d’emploi en Seine Saint-Denis
Répartition géographique des demandeurs

Hauts de Seine Val de Seine et Val
Paris Seine St-Denis Marne Marne Yvelines Essonne d'Oise Total
Conducteur-routier 10% 11% 24% 13% 10% 9% 11% 12% 100%
Tous métiers IdF 26% 12% 17% 11% 8% 9% 8% 10% 100%
Source ANPE : DEFM en novembre 2000 Catégories 1 2 3 6 7 8
Le département de Seine-Saint-Denis compte, à lui seul, près du quart de la demande

d’emploi francilienne des métiers de conducteur routier, alors qu’il ne représente que 16%
des postes proposés pour ces métiers. A l’inverse, 10% des demandeurs sont inscrits en
Seine et Marne, département qui fournit 19% des emplois à pourvoir. Plus généralement, les
personnes à la recherche d’un emploi de conducteur routier sont plus présentes en grande
couronne que l’ensemble des demandeurs d’emploi (respectivement 42% et 35%).
2.5 Chômage moins durable chez les routiers
Chômage de longue durée et sortie des fichiers ANPE

% chômeurs Taux Reprise d'emploi
longue durée d'écoulement
Conducteur-routier 32% 65% 27%
Tous métiers IdF 38% 62% 23%
Source ANPE DES en novembre 2000, DEE cumul annuel 2000 (cat. 1 2 3)
38% des demandeurs d’emploi connaissent une période de chômage supérieure à 1 an

tandis que les conducteurs routiers sont seulement 32% à connaître le chômage de longue
durée. De plus, ces derniers ont plus de facilités à sortir des fichiers ANPE (mesurées par le
taux d’écoulement52) et une grande proportion d’entre eux retrouve un emploi au cours de
l’année (27% sortent des fichiers pour cause de reprise d’emploi contre 23% pour l’ensemble
des demandeurs). Un faible taux de chômage de longue durée associé à une fréquente
reprise d’emploi peut traduire une forte tension sur le marché du travail pour les
conducteurs routiers dans le contexte favorable à l’emploi de l’année 2000.
3. Les décalages entre offre et demande d’emploi
Une mesure du déséquilibre entre l’offre et la demande d’emplois est donnée par le ratio
OEE/DEE, un ratio supérieur à 1 signifiant un nombre excédentaire d’offres sur celui des
demandes. Un ratio inférieur à 1 est le signe d’un marché plus fluide qui n’exclut pas des
tensions liées à une inadéquation entre les caractéristiques des offres proposées et la
demande du public en recherche d’emploi.
Nombre d’emplois offerts / nombre de demandeurs d’emploi

OEE/DEE OEE/DEE
2000 2001
Conducteur routier 1,95 1,45
Total IDF tous métiers confondus 0,97 0,79
Source ANPE OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C,
DEE cumul annuel 2000 cat. 1 2 3
52
Taux d'écoulement : part des demandeurs sortis durant la période (DES2000) sur les demandeurs enregistrés
au cours de la période (DEE2000) et les demandeurs présents en début de période (DEFM99)

Les statistiques ANPE expriment clairement les difficultés de recrutement de
conducteurs routiers qui s’étaient déclarées en 1998 tant par le rapport excédentaire des
offres sur les demandes que par le faible nombre de demandeurs. La pénurie a atteint son
apogée en 2000 (ratio de 2 offres pour un demandeur) qui a fait du conducteur routier l’un
des 12 métiers aux recrutements les plus difficiles en Ile-de-France. La situation semble
s’être légèrement détendue en 2001 (ratio de 1,5) mais les chiffres de l’ANPE ne rendent
pas compte des demandes des entreprises qui ont renoncé à passer par le canal de l’ANPE.
Ainsi, au regard des données ANPE et des entretiens auprès de professionnels, les
difficultés de recrutement de routiers se posent principalement en termes quantitatifs.
Les demandeurs d’emplois sont peu nombreux, le chômage est en général peu durable et le
retour à l’emploi relativement rapide notamment pour les demandeurs détenteurs d’une
FIMO. D’autre part, le métier de conducteur routier attire peu les jeunes, les recrutements
doivent alors s’orienter vers d’autres classes d’âge dont le premier métier n’est pas la
conduite routière.

Les conducteurs livreurs
1. Redéploiement des activités de livraison autour de l’A86
Les activités de livraison restent majoritairement implantées dans l’agglomération

centrale. Pour deux tiers des livreurs, l’établissement dont ils dépendent est situé à Paris ou
en première couronne. Leur géographie a toutefois nettement évolué en faveur de sites
plus périphériques.
Evolution de la localisation des livreurs

Effectifs 1999 Répartition Evolution 1990-99
Paris 8 073 22% -3 304 -29%
Hauts-de-Seine 5 030 14% -142 -3%
Seine-Saint-Denis 5 882 16% +1 018 +21%
Val-de-Marne 5 034 14% +490 +11%
Seine-et-Marne 3 248 9% +1 124 +53%

Yvelines 2 713 7% +369 +16%
Essonne 3 232 9% +1 040 +47%
Val d'Oise 3 057 8% +593 +24%
Grande Couronne 12 250 34% +3 126 +34%
Ile-de-France 36 269 100% +1 188 +3%


Les activités de livraisons ont été évincées des communes en mutation urbaine comme
Montrouge, Boulogne, Maisons-Alfort, Vincennes pour se reployer dans un rayon de 5 à 10
km de Paris. Les plus fortes progressions sont observées sur les secteurs de Roissy
(Roissy-en-France, Tremblay-en-France, Aulnay-sous-bois) et d’Orly (Orly, Chevilly-Larue),
lieux d’implantation privilégiés des activités de messagerie.

2. Profil sectoriel des établissements employant des livreurs
Les entreprises spécialisées dans le transport ou la messagerie, employaient au total

28% des livreurs en 199953. Les autres principaux employeurs, le commerce de gros et
l’industrie, occupent respectivement 17% et 11% des livreurs. Les activités de livraison
assurées en interne dans ces deux secteurs concernent majoritairement les produits
alimentaires.
Le commerce de détail sous-traite largement ses activités de livraisons à l’exception de
certaines enseignes de l’équipement du foyer (électroménager) et de la distribution
(moyennes surfaces).
Les autres livreurs relèvent d’une grande diversité d’activités avec une forte représentation
des services rendus aux entreprises comme par exemple la gestion de supports publicitaires
ou la location de linge (services aux entreprises).
Répartition par secteurs d’activités

Effectifs en 1999
dont TRM de proximité 5 383 15,5%
TRM inter-urbain 1 596 4,6%
dont Produits alimentaires et agricoles 2 378 6,8%
Biens de consommation non alimentaires 1 604 4,6%
dont Industries agricoles et alimentaires 1 204 3,9%
Edition, imprimerie, industrie du papier 825 2,6%
dont Locations de matériels (linge…) 809 2,6%
Publicité 498 1,6%
Commerce de détail 2 954 8,5%
dont Equipement du foyer, habitat 708 2,3%
Surfaces non spécialisées 593 1,9%
dont Messagerie 1 594 5,1%
Hôtels et restaurants 1 935 5,6%
Postes et télécommunications 1 316 3,8%
Administration, Education, Santé, Social 941 2,7%
Banque, immobilier, sièges sociaux 916 2,6%
Autres transports (voyageurs, ferroviaire, eau, aérien) 872 2,5%
Construction 708 2,0%
Travail temporaire 539 1,5%
Total 34 812 100,0%
Un regroupement de ces activités effectué en fonction de la nature des activités de livraison

permet de dégager plusieurs familles d’employeurs54.
53
Le changement de la nomenclature en 1993 ne permet pas de mesurer l’évolution sectorielle de ces emplois
entre 1990 et 1999.
54
Le découpage sectoriel affecte des activités très proches dans des branches très différentes, par exemple
recyclage des déchets (Industrie) et ramassage des déchets (services collectifs).

Les prestataires spécialisés : 29% des livreurs
Transport routier marchandises de proximité
Transport Organisation du transport de fret, messagerie
Messagerie Postes et télécommunications (courriers, livraisons rapides…)
Conditionnement Conditionnement, routage (ex : presse)
Location de matériel de transport
Ce groupe correspond aux transporteurs et spécialistes du fret express auxquels ont été
ajoutés la poste nationale, le routage... L’activité de ces entreprises, où la livraison occupe
une place centrale, est en expansion avec l’augmentation de la messagerie rapide55. Un
développement appelé à se poursuivre notamment avec la montée en puissance du e-
commerce.
Grandes industries et grossistes : 15% des livreurs

Entreprises Industrie automobile - commerce et réparation automobile
Industrielles Commerce de gros de produits pharmaceutiques
et Commerce de gros produits alimentaires (boissons…)
Commerciales Commerce de gros équipements industriels (matériel bureau…)
Certaines activités, assurées par de grandes entreprises de l’industrie ou du commerce de

gros, n’ont pas été externalisées parce qu’elles exigent une organisation logistique
particulière et nécessitent donc un véritable service, source de valeur ajoutée pour les
entreprises. C’est le cas des produits pharmaceutiques car les officines demandent une forte
réactivité et sont livrées 2-3 fois par jour.
Il en va de même pour le commerce de gros de produits alimentaires. Le transport est
assuré en interne pour mieux garantir le respect de la chaîne du froid. Le grossiste offre
donc un service supplémentaire qui lui permet de fidéliser ses clients même si les coûts sont
élevés.
L’industrie automobile a conservé une partie de ses activités de livraisons (pièces
détachées…) qu’elle délègue de plus en plus à des filiales spécialisées souvent contrôlées
par ces groupes industriels.
Logistique urbaine et aéroportuaire : 19% des livreurs

Activités de nettoyage
Logistique urbaine Gestion de supports publicitaires
Location matériels (linge…)
Gestion des déchets
Logistique d’appui aux Manutention aéroportuaire

Autres transports Transports aériens
Restauration collective (catering…)
Transports urbains et ferroviaires
Ces grands employeurs, comptent pour une bonne part dans le recrutement de
livreurs même si la conduite de véhicule léger ne constitue pas le maillon d’une
véritable chaîne logistique. L’activité de livraison est beaucoup moins régie par la
fonction commerciale et le principe du juste-à-temps.
55
Source : SES Infos rapides n° 169, décembre 2002

Activités annexes de livraisons : 32%
Travail des métaux (serrurerie, chauffage, mécanique…)
Industries Industrie textile (confection…)
« urbaines » Laboratoires d’analyses médicales, cosmétiques…
Edition, imprimerie
Fab. appareils électriques, médicaux, maintenance ascenseurs…
Santé action social (transfusion, hôpitaux, centres sociaux…)

Services tertiaires Activités de conseil (documentation, expertise technique…)
Activités informatiques (maintenance, éditions…),
photographiques (labo…)
Livraisons Petites surfaces non spécialisées

à domicile Commerce de détail (équipement du foyer, électroménager…)
Réparations articles domestiques
Traiteurs restauration rapide
Ce dernier groupe est constitué de petits établissements où les livreurs assurent le transport
de petits volumes dans le faible rayon d’action du milieu urbain. Un tiers des livreurs
travaille donc pour des petites entreprises dont l’activité transport est accessoire. Aux
PME industrielles et entreprises du tertiaire ont été adjoints les quelques établissements
commerciaux qui effectuent des livraison par leurs propres moyens.
Enfin, selon le recensement, les livreurs sont peu nombreux à travailler sur des missions
d’intérim (1,5%). Ce chiffre est toutefois minimisé du fait que certaines agences d’intérim,
très spécialisées, ne sont pas identifiées en tant que telles dans la NAF (Nomenclature
d’Activité Française).
Le développement de la messagerie ou l’externalisation des activités de livraison (exemple

de la grande distribution) ont renforcé le rôle des spécialistes du transport, sans qu’il soit
possible d’en mesurer l’impact en terme d’emplois au cours de la décennie 199056
Les besoins de professionnalisation de cette activité devraient à l’avenir orienter une

plus grande part des livreurs vers la branche transport même si la diversité des prestations
effectuées dans le compte propre limite les possibilités « d’industrialisation » de la
fonction de livraison.
B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions

en Île-de-France
Le métier de conducteur-livreur mobilise le même type de compétences que celui de

conducteur routier de marchandises. La conduite du véhicule reste le cœur de métier mais
celle-ci n’est pas soumise aux mêmes contraintes. Les camions de livraison, étant d’un
tonnage inférieur à 3.5 tonnes, sont généralement moins complexes à manœuvrer et à
entretenir que ceux manipulés par les conducteurs routiers de marchandises. Le livreur est
amené à circuler en ville, sur de courtes distances avec des arrêts fréquents qui
impliquent de nombreuses manœuvres. Il a également pour autre activité principale
des opérations de manutention qui sont nettement plus importantes que pour les
56
En raison du changement de Nomenclature d’activités en 1993 (de NAP en NAF)

conducteurs routiers. Le livreur organise généralement sa tournée et alterne conduite,
portage, et contact-client.
Ce métier s’est fortement développé notamment du fait de la croissance des activités

de messagerie57 et fret express. La tendance est à la diminution de la taille des envois
et à une augmentation des fréquences de livraison afin de s’adapter aux exigences
des entreprises clientes qui souhaitent disposer des marchandises en temps réel (juste à
temps) afin de réduire leurs stocks.
La livraison à domicile pour des particuliers s’est également développée avec la

croissance du e-commerce. Que ce soit dans la messagerie – fret express ou le commerce
de détail (livraison vers le consommateur final), le transport concerne de petits tonnages qui
n’impliquent pas d’avoir le permis poids lourds.
L’activité de livraison est ainsi soumise à de nombreuses contraintes : contraintes
commerciales (nécessité de livrer à heure fixe, maximiser le chargement du camion avec de
petits volumes…) couplées à des contraintes urbaines (problèmes de stationnement,
circulation dense).
1. Un emploi masculin, ouvert aux jeunes et peu qualifié
1.1 Un métier masculin
Les métiers de la conduite sont très peu féminisés. Ceci se vérifie pour les emplois de
livreurs où les tâches de manutention sont très nombreuses. Ainsi, les femmes représentent
2.4% des effectifs des conducteurs - livreurs et le taux de féminisation des emplois est resté
stable entre 1990 et 1999.
Deux secteurs d’activité emploient une proportion relativement plus importante de femmes
conducteurs - livreurs : l’administration – éducation – santé - social et les services aux
entreprises - location de matériels mais avec des taux de féminisation restant bas
(respectivement 8% et 6%).
1.2 Une structure par âge relativement équilibrée
Répartition par tranche d’âge des conducteurs - livreurs
1990 1999
25-30 ans 21% 17%
30-40 ans 29% 33%
40-50 ans 19% 23%
Total 100% 100%
Source : RP 1999
Près de 30% des livreurs ont moins de 30 ans dont 11% de moins de 25 ans. Ce métier est
relativement plus ouvert aux jeunes que le métier de conducteur routier de
marchandises (3% de moins de 25 ans).
57
La messagerie est définie comme la collecte d'envois multiples de moins de trois tonnes émanant de
plusieurs ou d’un même client. Ces différents colis sont ensuite groupés sur des quais pour constituer des
chargements complets aptes à remplir des véhicules de transport. Ils sont généralement transportés dans un
centre de réception pour dégroupage et livraison au domicile du destinataire.

Les effectifs de conducteurs livreurs se concentrent sur les classes d’âge des 30-50
ans qui ont nettement progressé entre 1990 et 1999 au détriment des classes d’âge les
plus jeunes : la proportion de livreurs de moins de 30 ans a diminué de 10 points entre
1990 et 1999 tandis que celle des 30-50 ans a progressé de 8 points. Il y a ainsi un léger
vieillissement des effectifs mais la part des plus de 50 ans n’est que de 16% et a peu évolué
entre 1990 et 1999.
Âge des livreurs par secteurs d’activité
Commerce de gros 6% 13% 36% 26% 19% 100%
Industrie 8% 15% 30% 26% 21% 100%
Services aux entreprises 8% 14% 36% 24% 18% 100%
Commerce de détail 9% 18% 32% 24% 17% 100%
Compte propre (moyenne) 11% 16% 33% 24% 17% 100%
Total 11% 17% 33% 24% 16% 100%
Source : RP 1999
La répartition des salariés par âge est relativement homogène selon les secteurs d’activité
employeurs. Le compte pour autrui ainsi que les services auxiliaires des transports
emploient des effectifs relativement plus jeunes que les entreprises effectuant leur
transport en compte propre (respectivement 31% et 27% de moins de 30 ans). De même,
le transport routier de marchandises et les services auxiliaires des transports sont les
secteurs ayant la plus faible part de plus de 50 ans (12% et 11%).
Cette différence de répartition par classe d’âge est liée au recours de plus en plus
fréquent des entreprises commerciales et industrielles à la sous-traitance pour les
activités de livraison. Elles confient de plus en plus leur activité à des prestataires de
transport (TRM ou services auxiliaires des transports) ce qui a conduit ces derniers à
recruter et à renouveler une partie de leur main d’œuvre afin de faire face à ce surcroît
d’activité.
Au sein du compte propre, les entreprises du commerce de gros se distinguent car elles
renouvellent peu leurs effectifs de conducteurs dont seulement 20% ont moins de 30 ans. A
l’opposé, près de la moitié des livreurs travaillant dans l’hôtellerie-restauration ont moins de
25 ans.
Le métier de livreur pourrait alors être considéré comme une voie d’entrée dans les métiers
de la conduite, le véhicule et le chargement confiés au conducteur représentant un capital
moins important.
Cependant, il semble que les passerelles entre conducteur-livreur et conducteur-
routier soient peu nombreuses. Le métier de livreur est dévalorisé et les tâches de
manutention (chargement/déchargement) étant très nombreuses, il est plus souvent
assimilé au métier de manutentionnaire que de conducteur routier de marchandises.

1.3 Niveau de diplôme des actifs relativement bas
Evolution du niveau de diplôme
1990 1999
Niveau V 29% 34%
Niveau IV 4% 9%
Supérieur au niveau IV 2% 4%
Total 100% 100%
La répartition et la progression du niveau de qualification des conducteurs-livreurs

sont similaires à celles des conducteurs routiers :
- plus de la moitié des salariés n’ont soit aucun diplôme soit un diplôme d’un niveau
inférieur au niveau V (CEP, BEPC…) ;
- près du tiers des conducteurs-livreurs ont un CAP ou BEP (24% de CAP) ;
- ils sont 9% à avoir obtenu un diplôme de niveau IV.
La profession de livreur est nettement moins réglementée que celle de conducteur

routier de marchandises. Selon le type de véhicule utilisé, le métier de livreur peut être
directement accessible avec le permis B. Il ne lui est actuellement pas nécessaire d’avoir
une formation obligatoire telle que la FIMO 59 mais il doit par contre maintenir et actualiser
ses connaissances en matière de sécurité en passant une FCOS tous les 5 ans.
Le niveau de qualification a néanmoins progressé entre 1990 et 1999 : la part des

salariés sans diplôme ou titulaire d’un diplôme inférieur au niveau V diminue tandis que les
niveaux IV et V ont chacun progressé de 5 points entre 1990 et 1999.
Niveau de diplôme par tranche d’âge
< 25 25-30 ans 30-40 ans 40-50 ans 50 ans et + Total

Aucun diplôme 26% 29% 30% 30% 36% 30%
Inférieur au niveau V 16% 14% 17% 31% 35% 22%
Niveau V 38% 39% 41% 28% 21% 34%
Niveau IV 17% 12% 8% 6% 4% 8%
Niveau III 2% 3% 2% 3% 2% 2%
Niveau II et I 1% 3% 2% 3% 2% 2%
Total 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Source : RP 1999
La hausse du niveau de qualification des conducteurs-livreurs se note également par le fait

que les moins de 25 ans et les 25-30 ans sont plus qualifiés que leurs aînés : il y a
notamment plus de jeunes titulaires d’un diplôme de niveau IV que la moyenne (17% et 12%
contre 8% tous âges confondus). Les 30-40 ans ont la plus forte proportion de diplômés de
niveau V.
58
59
A moins que le livreur conduise un véhicule d’un PTAC supérieur à 7.5 tonnes

Niveau de diplôme par secteur d’activité
Aucun Inférieur Niveau Niveau Niveau III

diplôme niveau V V IV et + Total
Commerce de gros 31% 22% 38% 6% 3% 100%
Industrie 31% 26% 33% 6% 4% 100%
Total 30% 23% 34% 9% 4% 100%
Source : RP 1999
Le niveau de diplôme est relativement homogène selon les secteurs d’activité. Les
conducteurs-livreurs travaillant dans le compte d’autrui et les services auxiliaires des
transports sont légèrement plus qualifiés que ceux travaillant dans le compte propre
(respectivement 49%, 51% et 47% de diplômés du niveau V ou plus). Ceci est corrélé à la
structure par âge relativement plus jeune de ces secteurs.
1.4. Les compétences mobilisées
Comme le métier de conducteur routier de marchandises, le métier de livreur nécessite

une certaine polyvalence, son travail ne se limitant pas à la conduite. C’est
généralement lui qui organise et qui charge son camion (excepté dans les très grandes
entreprises traitant un volume de produits important). Outre le chargement de son véhicule,
qu’il doit effectuer selon l’organisation de sa tournée, son travail va souvent au delà du
simple déchargement du camion (aide à la mise en rayon, installation de biens de
consommation chez des particuliers…). Ce métier nécessite de bonnes aptitudes physiques.
Le livreur assure ainsi l’ensemble des étapes de l’acheminement des marchandises

(enlèvement, transport, livraison). Il peut également avoir en charge le suivi administratif de
ses tournées. Il peut donc exercer son activité de manière relativement autonome, son
employeur disposant le plus souvent d’un suivi en temps réel de son activité grâce aux
systèmes informatiques embarqués. Le conducteur livreur doit également assurer les
relations avec la clientèle et doit renvoyer la meilleure image de son entreprise. Son
comportement et sa présentation sont alors primordiaux.
La conduite en milieu urbain, notamment en Île-de-France implique la gestion de

nombreuses pressions afin de livrer dans les temps définis avec le client (trafic dense,
stationnement difficile). Au premier abord, la marge de manœuvre des conducteurs-livreurs
semble importante : ils doivent souvent prendre des décisions sans en référer auparavant à
leurs supérieurs (gestion du temps, du trajet…) et s’organisent le plus souvent librement
pour effectuer leur tournée. Mais l’obligation de résultat qui leur est demandée et les
contraintes sont telles (de la part de l’employeur ou du client : productivité, rapidité,
élargissement des horaires de livraison…) que l’autonomie est fortement réduite et le métier
stressant.
Le métier de conducteur-livreur reste peu défini sur le plan institutionnel et a peu de

reconnaissance sociale : les activités de livraison sont routinières, physiquement difficiles
et le livreur subit d’importantes contraintes que ce soit de la part de l’établissement
employeur ou du client. De plus, il semble que les perspectives d’évolution de carrières
soient restreintes. Les profils des métiers de conducteur-livreur et conducteur routier de
marchandises sont très différents. Il n’y a donc pas vraiment de passerelle entre ces deux

métiers. Pour beaucoup, l’emploi de livreur se rapproche plus de celui d’opérateur
d’entreposage.
2. Des emplois stables s’exerçant de plus en plus souvent en horaires décalés
Statut des contrats de travail

Statut Livreurs salariésMoyenne régionale*
CDI 86% 68%%
CDD 8% 8%
Titulaire de la fonction
publique 2% 19.5%
Apprenti, stagiaire, emploi aidé 2% 3%
Intérim 2% 1.5%
Total 100% 100%
Source : RP 1999
L’ensemble des conducteurs-livreurs d’Île-de-France sont salariés (une entreprises de

livraisons est considéré comme une entreprise du transport routier et le chef d’entreprise doit
se déclarer comme conducteur routier indépendant).
Les livreurs occupent essentiellement des emplois stables (88% en 1999). Le recours
au CDD concerne 8% des livreurs et l’intérim 2%, ceci s’expliquant par la nécessité
d’adapter le volume de main d’œuvre au volume d’activité. L’intérim comme la sous-
traitance apparaissent de plus en plus comme des solutions face aux difficultés de
recrutement rencontrées pour ces métiers.
Les statuts des conducteurs-livreurs sont légèrement moins stables qu’en 1990 : les emplois
à durée indéterminé (CDI et titulaire de la fonction publique) ont perdu 2 points au profit de
l’intérim et des CDD (de 90% à 88%).
Le statut des emplois varie peu selon le secteur d’activité employeur. Cependant, les
activités du commerce proposent une part plus importante d’emploi en CDI (plus de 90%)
tandis que les livreurs en CDD sont plus nombreux dans le secteur Hôtels-restaurants (16%)
et également dans une moindre mesure dans les services auxiliaires des transports (10%).
Le contrat de travail varie selon l’âge du conducteur-livreur : 71% des livreurs de moins de
25 ans ont un CDI, ceci s’expliquant par le fait que ce sont essentiellement les moins de 25
ans qui sont apprentis-stagiaires (7%) et qu’ils sont plus nombreux à être en CDD (19%). Par
contre, le recours à l’intérim ne varie pas selon l’âge.
Recours au temps partiel
En 1999, la proportion de conducteurs-livreurs à temps partiel en Île-de-France s’élève à

10% des effectifs. Cette particularité se rencontre essentiellement dans l’hôtellerie-
restauration (43% des livreurs) et dans l’administration. Le recours au temps partiel est
légèrement inférieur dans le compte d’autrui (8%).
Les populations les plus concernées par les contrats à temps partiel sont les intérimaires
(28%), les moins de 25 ans (30%) et les femmes (37%).
Si le temps partiel reste peu répandu, il semble que les horaires décalés se
développent (travail de nuit et le week-end) notamment du fait de l’augmentation des
livraisons nocturnes pour l’approvisionnement des magasins.

C. Recrutement et marché du travail des livreurs
Rappel
Le marché du travail est analysé principalement à partir des statistiques d’offres et de demandes d’emploi
enregistrées à l’ANPE en Île-de-France au cours des années 2000 et 2001.
Il n’existe pas de données statistiques couvrant l’ensemble des décisions de recrutement des entreprises
et des personnes à la recherche d’un emploi. Si les demandes déposées à l’ANPE sont relativement
exhaustives, les offres le sont beaucoup moins. Néanmoins, les données de l’ANPE permettent de
dégager les tensions et les déséquilibres sur le marché du travail.

saisonnier.
1.1 Livreurs : 1.5% des offres d’emploi en Ile-de-France
Le volume d’offres d’emploi de conducteur-livreur Volume d’offres en 2001

représentent 1.5% de l’ensemble des offres déposées OEE
en Île-de-France en 2001. Conducteur-livreur 10 836
Tous métiers IdF 719 860
Le profil par secteur d’activité des entreprises qui s’adressent à l’ANPE, est, dans les
grandes lignes, similaire à celui des employeurs des conducteurs en activité. Les offres
pour conducteurs-livreurs proviennent à 28% du TRM et à 7% des services auxiliaires
des transports. Les autres secteurs d’activité recherchant ces métiers sont les services aux
entreprises (15% des offres de livreurs), les hôtels et restaurants (13%), le commerce de
gros (11%) et de détail (8%).
1.2 1/3 des offres pour des livreurs en Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne
On retrouve la spécialisation de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne pour le transport

qui totalisent un tiers des offres pour le métier de livreur. Paris est sous-représentée au
regard de son poids dans l’ensemble des offres d’emploi mais représente néanmoins plus
du cinquième des offres pour un emploi de livreur.

Paris Seine Denis Marne Marne Yvelines Essonne d'Oise Total
Conducteur-livreur 22% 12% 17% 15% 8% 8% 9% 9% 100%
Tous métiers IdF 38% 16% 7% 10% 7% 9% 7% 6% 100%
Source ANPE, OEE cumul annuel en décembre 2000 type A B C

1.3 Forte progression des offres pour conducteurs-livreurs
Le volume des offres transitant par le réseau Evolution du volume d’offre

ANPE a fortement progressé entre 1997 et Évolution Évolution
2000. Cette progression a été intense pour 1997/2000 2000/2001
les livreurs pour lesquels les offres ont Conducteur-livreur +80% -12%
augmenté de 80% de 1997 à 2000 (contre Tous métiers IdF +46% -7%
+46% tous métiers confondus60). La Source ANPE, OEE
croissance économique n’est pas le seul
facteur à l’origine de cette progression qui traduit également le fort développement
des besoins en livreurs et le fort turnover dans la profession.
L’année 2001 a marqué un point d’inflexion sur le marché du travail avec une diminution de
7% du volume global des offres d’emploi en Île-de-France par rapport à 2000. Les métiers
de livreur ont enregistré une réduction du volume d’offres plus forte qui témoigne de
leur sensibilité aux aléas de la conjoncture.
1.4 Conditions de travail proposées dans les postes à pourvoir
Contrats de travail
Stable CDD Apprentissage Total
< 1 an et contrat de
qualification
Conducteur-livreur 65% 33% 2% 100%
Source ANPE, OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C
Dans une profession où la rotation des effectifs est importante, les entreprises proposent
aux conducteurs livreurs des emplois plus stables61 que la moyenne cherchant ainsi à
fidéliser leur main d’œuvre62. Les entreprises peuvent également avoir recours à la mobilité
interne pour pourvoir les postes de livreurs.
La part des offres sous contrat d’apprentissage ou de qualification transitant par le réseau
ANPE est légèrement inférieure à la moyenne régionale.
Le temps partiel est peu développé pour le métier de livreur et représente 15% des offres
(contre 28% tous métiers confondus). De plus, ¾ des offres à temps partiel concernent des
contrats de 20 à 32 heures.
60
Ces pourcentages ont une signification les uns comparés aux autres car cette forte progression des offres
enregistrées par l’ANPE peut avoir plusieurs causes notamment une meilleure couverture du réseau ANPE
pour ces métiers.
61
Les emplois stables regroupent les emplois pour lesquels le contrat de travail est à durée indéterminée ou un
CDD d’une durée supérieure à un an. Cette définition correspond aux types A1 et A2 de l’ANPE.
62
Voir p.86 sur l’enquête AFT-IFTIM

1.5 Profils de candidats recherchés par les entreprises
Au regard de l’ensemble des offres d’emploi, les plus bas niveaux de qualification sont sur-
représentés dans les offres pour des emplois de livreurs. Souvent seul le permis B avec au
moins deux ans d’expérience est exigé. Le métier de livreur ne s’étant pas
professionnalisé comme celui de routier, les entreprises attachent essentiellement de
l’importance à des critères comportementaux (bonne présentation, autonomie, rigueur..).
Une bonne connaissance de la région parisienne ainsi que des aptitudes physiques
sont le plus souvent requises.
Les offres d’emploi pour débutants représentent près Part des offres pour débutants
de la moitié des offres de conducteurs-livreurs, Débutants
proportion proche de la moyenne régionale tous Conducteur-livreur 48%
métiers confondus. Tous métiers IdF 47%
Source ANPE, OEE cumul annuel en
décembre 2000
2.1 Demande d’emploi des livreurs
Les demandes d’emploi déposées pour des métiers de Demande d’emploi en 2001
livreur ont représenté près de 2% de l’ensemble des DEE
demandes recueillies par l’ANPE en Île-de-France en 2001 Conducteur-livreur 17 044
soit 17 000 demandes.
Source : ANPE DEE 2001
2.2 Baisse du volume de demande entre 1998 et 2001
Evolution de la demande d’emploi

Evolution Evolution
La baisse des demandeurs d’emploi livreurs suit 1998/2000 2000/2001
la tendance régionale et s’est prolongée en 2001 Conducteur livreur -19% -2%
(-2%). Tous métiers IdF -19% -2%
Source : ANPE DEFM
2.3 Les demandeurs d’emploi : peu de jeunes et beaucoup de non diplômés

- 25 ans 25-49 ans + 50 ans Total
Conducteur-livreur 17% 74% 9% 100%
Source ANPE, DEE en novembre 2000 Catégories 1 2 3
Les moins de 25 ans représentent 17% des demandeurs d’emploi livreurs, part relativement
plus élevée que celle des moins de 25 ans dans la population active occupant un emploi de
livreur. Les 25-49 ans représentent ¾ des demandeurs à la recherche d’un emploi de livreur.

Niveau de qualification des demandeurs
Niveau VI NIVEAU NIVEAU NIVEAU NIVEAU
Conducteur-livreur 37% 48% 12% 2% 1% 100%
Tous métiers IdF 27% 29% 18% 12% 15% 100%
Comme pour le métier de conducteur routier, les demandeurs d’emploi livreurs

apparaissent globalement plus qualifiés que les actifs occupant ce type d’emploi mais
moins qualifiés que l’ensemble des demandeurs d’emploi inscrits à l’ANPE : près de la
moitié des personnes à la recherche d’un emploi de livreur ont un niveau de qualification V et
12% ont le niveau IV .
2.4 Un quart des demandeurs d’emploi en Seine Saint-Denis
Répartition géographique des demandeurs

Hauts de Seine Val de Seine et Val
Paris Seine St-Denis Marne Marne Yvelines Essonne d'Oise Total
Conducteur-livreur 16% 13% 26% 13% 7% 7% 7% 11% 100%
Tous métiers IdF 26% 12% 17% 11% 8% 9% 8% 10% 100%
Source ANPE : DEFM en novembre 2000 Catégories 1 2 3 6 7 8
La géographie des demandeurs est plus concentrée sur l’agglomération centrale que
celle des emplois proposés. Ainsi, la Seine-Saint-Denis compte, à elle seule, plus du quart
de la demande d’emploi francilienne des métiers de livreur, alors que ce département ne
représente que 17% des postes proposés pour ces métiers.
2.5 Sortie de chômage légèrement moins fréquente pour les livreurs

Conducteur-livreur 37% 61% 20%
Source ANPE DES en novembre 2000, DEE cumul annuel 2000 (cat. 1 2 3)
Le chômage de longue durée63 touche plus du tiers des demandeurs d’emploi en Île-de-
France, les conducteurs-livreurs se situent dans cette moyenne.
La plus ou moins grande facilité à sortir des fichiers de demandeurs d'emploi est mesurée
par le taux d’écoulement64. Ce taux doit être interprété au regard des différents motifs de
sortie (reprise d’emploi, entrée en stage, absence au contrôle, radiation…).
Les conducteurs-livreurs connaissent ainsi un taux d’écoulement et une reprise d’emploi
légèrement plus faible que la moyenne régionale avec seulement un cinquième de sorties dû
à une reprise d’emploi.
63
Les chômeurs de longue durée (CLD) sont ceux inscrits depuis plus d’un an à l’ANPE
64

Une mesure du déséquilibre quantitatif entre l’offre et la demande d’emplois est donnée par
le ratio OEE/DEE, un ratio supérieur à 1 signifiant un nombre excédentaire d’offres sur celui
des demandes. Un ratio inférieur à 1 est le signe d’un marché plus fluide qui n’exclut pas des
tensions liées à une inadéquation entre les caractéristiques des offres proposées et la
demande du public en recherche d’emploi.

OEE/DEE OEE/DEE
2000 2001
Conducteur-livreur 0,83 0,64
Source ANPE OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C,
DEE cumul annuel 2000 cat. 1 2 3
Il n’y a statistiquement pas de réelles tensions sur le marché du travail des conducteurs-
livreurs au vu du rapport entre le nombre de demandeurs d’emploi et celui des offres. Mais
les difficultés de recrutement de plus en plus fréquemment évoquées par les
professionnels ont une dimension plus qualitative.
Malgré les effectifs importants de demandeurs d’emplois inscrits à l’ANPE, la situation

du marché du travail est critique pour les conducteurs livreurs.
Les indicateurs qualitatifs établis à partir des données de l’ANPE ne laissent pas non plus
apparaître l’origine de ces tensions. Les décalages entre les attentes des employeurs et
celles des demandeurs (prises en compte par l’ANPE : qualification, part des débutants, type
de contrat recherché) ne semblent pas constituer des obstacles à l’embauche.
Les problèmes de recrutement, particulièrement aigus en 2001, renvoient à des

conditions de travail difficiles qui entraînent une désaffection pour ce métier et un
turn-over élevé. En effet, les activités de livraisons sont physiquement difficiles et soumises
aux exigences de plus en plus contraignantes des clients alors que le métier de livreur reste
dévalorisé et mal payé.

Chapitre 2 - Les métiers de la logistique
La logistique consiste à gérer et organiser les flux de marchandises et d’informations tant à

l’intérieur qu’à l’extérieur de l’entreprise (interface entre l’entreprise et son environnement).
Au niveau des emplois d’encadrement (intermédiaires ou supérieurs), les compétences en
gestion sont indispensables puisqu’il s’agit d’adapter l’offre à la demande en temps réel
en régulant les flux de marchandises et d’informations en amont et en aval de
l’activité de l’entreprise (échanges avec les fournisseurs et avec les entreprises clientes) et
d’encadrer une équipe d’opérateurs. Les techniciens et cadres doivent alors piloter une
diversité de missions exécutées par les opérateurs d’entreposage :
approvisionnement et stockage des marchandises, conditionnement (ensachage,
étiquetage, configuration finale du produit), préparation et expédition de ces
marchandises.
La logistique est devenue pour l’ensemble des acteurs économiques une fonction
stratégique et centrale pour la compétitivité d’une entreprise. L’objectif recherché par
les entreprises est l’optimisation de toutes les phases d’acheminement par la mise en place
de procédures et de normes afin de réduire au maximum les coûts. Ainsi, les tâches de
manutention seules sont de plus en plus rares. Cette rationalisation des activités logistiques
a également conduit au développement des emplois d’encadrement afin de piloter
l’ensemble des flux de marchandises et d’informations au moindre coût/délai.
Ce n’est que depuis une vingtaine d’années que la logistique émerge comme une activité
économique spécifique et autonome. Les emplois de la logistique, comme les activités, sont
difficiles à identifier dans les nomenclatures (ROME, PCS ou NAF). La fonction logistique
reste en effet transversale et peut être exercée en parallèle à d’autres fonctions.
Introduction - Evolution quantitative des emplois
1. Moins de manutentionnaires, plus de caristes et de techniciens
Les opérateurs d’entreposage occupent 155 000 personnes en Ile-de-France, soit

3,2% des emplois exercés dans la région en 1999. Leur nombre a globalement diminué
depuis 1990 mais les évolutions détaillées par métier laissent apparaître un changement en
profondeur des fonctions exercées par ces ouvriers logistiques.
Evolution des emplois d’ouvriers logistiques65 de 1990 à 1999

Opérateurs d’entreposage 123 570 - 9,6%
Dont
Magasiniers 33 708 - 21,8%
Manutentionnaires 44 606 - 12,2%
Ouvriers du tri, emballage, expéditions 31 803 + 1,7%
Caristes 13 448 + 16,5%
65

En 1999, les emplois d’opérateurs d’entreposage représentent 5.5% des emplois d’ouvriers
et d’employés franciliens. De 1990 à 1999, les effectifs d’opérateurs d’entreposage ont
régressé de 10%. Cette diminution n’affecte pas tous les métiers. Les emplois les moins
qualifiés sont ceux qui diminuent le plus notamment les magasiniers et les
manutentionnaires. La plus forte perte d’emplois concerne les magasiniers qui ont subi la
rationalisation des services après-vente et les effets de l’informatisation de la gestion des
stocks. La diminution des manutentionnaires découle à la fois de l’automatisation des tâches
au sein des entrepôts, mais également d’une élévation des niveaux de qualification des
emplois d’ouvriers. Ce sont les caristes qui enregistrent la plus forte progression entre les
deux recensements.
Les ouvriers du tri et de l’emballage ont mieux résisté du fait du développement de la
messagerie et du déplacement de certaines tâches industrielles vers la logistique.
Evolution des emplois de techniciens du transport et de la logistique66 de 1990 à 1999

Techniciens du transport et de la logistique 31 309 + 12,0%
Dont
Responsable manutention ou entrepôts 19 070 + 4,8%
Responsable exploitation transport 12 239 + 25,0%
Evolution des emplois d'agents

d'entreposage
en Ile-de-France
L’industrialisation des processus
160 logistiques dans les grandes unités
140 d’entreposage s’est accompagnée
120 d’une réduction des personnels
en milliers
100 dont agents qualifiés manutentionnaires qui ont évolué vers

80 des postes d’agents d’entreposage
60 requérant davantage de technicité et
40 de polyvalence.
dont manutentionnaires
20
0
1986 1989 1992 1995 1998 2001
Mais la sophistication des activités logistiques a entraîné surtout une forte

progression de l’encadrement intermédiaire. Les techniciens du transport et de la
logistique ont vu leurs effectifs augmenter de 11%. Le développement de la fonction de
responsable d’exploitation transport (+25%) traduit une gestion de l’organisation plus
rationnelle du transport sur les plans tant technique que commercial. La progression du
nombre de techniciens semble s’être poursuivie en 2000 et stabilisée en 2001 (selon
l’enquête AFT-IFTIM).
L’augmentation du nombre de responsables d’entrepôt est plus mesurée bien qu’un grand
nombre d’entreprises aient intégré un service logistique dans leur organisation. Cela tient à
l’augmentation de la taille des unités de stockage qui à la fois réduit le nombre
d’entrepôts et nécessite une capacité manageriale de niveau cadre. Cette exigence
explique pour une part la hausse spectaculaire du personnel des cadres de la logistique en
Ile-de-France depuis 1990.
66

2. La logistique gagne du terrain en Province
L’érosion du nombre d’opérateurs a été plus forte en Ile-de-France que dans le reste
de la France depuis 1990. La baisse des manutentionnaires en province a été compensée
par l’augmentation des caristes du fait d’un réseau d’entrepôts plus atomisé.
Part de l’Ile-de-France / France

Les techniciens demeurent nettement 1990 1999
sur-représentés en Ile-de-France qui Opérateurs d’entreposage 19,5% 18,1%
compte 25% des effectifs nationaux. Techniciens du transport et 26,8% 24,9%
de la logistique
Source : RP 1999
Evolution de 1990 à 1999

Mais, le métier de technicien est en plus
forte expansion en Province qu’en Ile-de-
France. Il est à noter que les cadres de la Opérateurs d’entreposage -9,7% -0,8%
Techniciens du transport et de +11,1% +22,5%
logistique connaissent une véritable
la logistique
explosion en province (2 fois plus rapide
qu’en Ile-de-France). Source : RP 1999

Les opérateurs d’entreposage
1. Développements de la logistique aux franges de l’agglomération
En 1990, le métier d’opérateur d’entreposage s’apparentait encore fortement à celui du

manutentionnaire. Leur présence dans de nombreux domaines d’activité se traduisait par
une implantation très métropolitaine, proche de celle du tissu économique francilien
concentré en première couronne.
Depuis, leur implantation territoriale s’est considérablement élargie accompagnant le
desserrement des implantations logistiques aux franges de l’agglomération selon une
tendance qui s’est poursuivie au-delà de 1999. De 1999 à 2002, la construction d’entrepôts
s’est accélérée en grande couronne en se polarisant autour de Roissy et de la
Francilienne sud qui ont attiré au total un tiers des surfaces bâties en Ile-de-France.
Toutefois, 40% du réseau d’entrepôts francilien en 2002 reste situé en première
couronne et utilisé pour une desserte plus efficace de la zone centrale (distribution,
messagerie, e-commerce…).
Evolution de la localisation des opérateurs d’entreposage

Effectifs 1999 Evolution 1990-99
Paris 18 197 15% -7 811 -30%
Hauts-de-Seine 10 905 9% -4 383 -29%
Seine-Saint-Denis 17 718 14% -3 218 -15%
Val-de-Marne 16 279 13% -4 085 -20%
Seine-et-Marne 17 654 14% +3 129 +22%
Yvelines 11 919 10% -221 -2%
Essonne 13 971 11% +1 631 +13%
Val d'Oise 16 927 14% +1 767 +12%
Grande couronne 60 471 49% +6 306 +12%
Ile-de-France 123 570 100% -13 191 -10%
Source : RP 1990 et 1999 au lieu de travail

Paris, les Hauts de Seine mais aussi la périphérie est de Paris ont perdu 30% de ces métiers
ouvriers. La baisse est encore plus sévère sur Orly-Rungis avec près de 2000 emplois
perdus (-46%).
Les nouvelles organisations logistiques mises en place autour des grandes unités de
stockage le long de la Francilienne, ont fait évoluer les zones d’implantation au profit de l’est
de la grande couronne. Ce desserrement s’est orienté au début des années 90 en
direction des villes nouvelles. Il s’est poursuivi depuis 1997 plus largement autour de la
Francilienne. Les principaux gains d’emplois sont observés dans les secteurs de
Roissy (Roissy mais aussi Mitry-Mory, Saint-Witz…) et de la Francilienne sud, de Sénart
à Brétigny. Le département de la Seine et Marne enregistre la plus forte hausse (22%). La
tendance se prolonge depuis 1999 avec une part majoritaire de la construction d’entrepôts
qui s’effectue au-delà de la Francilienne.
Il n’en demeure pas moins que 51% des emplois sont toujours occupés dans la zone
centrale même si aujourd’hui, l’essentiel des créations a lieu en grande couronne.

2. Entreprises industrielles et commerciales67 : la moitié des agents
d’entreposage
Le recensement de 1999 n’attribue qu’un dixième des opérateurs d’entreposage au secteur

des services auxiliaires des transports où sont classés la majorité des prestataires
logistiques. A ces emplois s’ajoutent 5% d’ouvriers appartenant à des entreprises du TRM
dont la présence indique que les fonctions transports sont intimement liées à la gestion des
stocks.
Le recours à la sous-traitance des fonctions logistiques, confiées à des prestataires,

n’a donc pas atteint la même ampleur que pour les activités de transport. Néanmoins,
le rôle des prestataires logistiques s’est considérablement renforcé face à la technicité
croissante de la fonction logistique et à la stratégie des entreprises de se recentrer sur leur
cœur de métier. Ces prestataires proposent une palette de services de plus en plus large
allant jusqu’à assurer aux industriels le montage d’une partie de leurs produits au sein des
plates-formes logistiques. Enfin ces « organisateurs de transport » sont devenus le centre du
dispositif travaillant avec des entreprises satellites prestataires de services (loueurs
d’entrepôts, transporteurs …).
L’augmentation sensible de la sous-traitance des opérations logistiques a vraisemblablement
orienté depuis 1999 un plus grand nombre d’emplois vers les logisticiens. Après une période
de diversification des opérations logistiques externalisées (conseil et organisation logistique,
inventaire, facturation…), il semble que les entreprises industrielles et commerciales
recentrent leur politique d’externalisation sur les fonctions d’entreposage et de stockage.
Répartition par secteurs d’activité

Effectifs en 1999
dont Biens de consommation non alimentaires (pharmacie…) 6 937 5,9%
Equipements industriels 6 503 5,5%
Produits alimentaires 4 526 3,8%
Produits intermédiaires 3 766 3,2%
dont Edition, imprimerie, industrie du papier 3 244 2,7%
Fabrication machines, équipements, appareils 3 236 2,7%
Industries chimiques et pharmaceutiques 2 747 2,3%
Métallurgie et travail des métaux 2 372 2,0%
Industrie automobile 2 238 1,9%
Travail temporaire 12 097 10,2%
dont Surfaces non spécialisées 5 408 4,6%
Equipement du foyer, habitat 2 342 2,0%
dont Manutention et entreposage 5 499 4,7%
Organisation du transport de fret, messagerie 4 129 3,5%
Administration, Education, Santé, Social 6 028 5,1%
Autres transports (voyageurs, ferroviaire, aérien…) 5 267 4,5%
Commerce et réparation automobile 3 851 3,3%
Banque, immobilier, sièges sociaux 2 548 2,2%
Hôtels et restaurants 1 900 1,6%
Construction 1 233 1,0%
Total 118 050 100,0%
67
industrie, commerce de gros, de détail et de l’automobile

Principal employeur, le commerce de gros concentre un cinquième des effectifs
d’opérateurs d’entreposage. A la différence d’autres secteurs d’activité, le commerce de
gros a peu externalisé ses activités logistiques car elles sont génératrices de services à
valeur ajoutée (packaging, reconditionnement…) qui sont le cœur de métier des grossistes.
Les ouvriers de la logistique sont notamment présents dans le domaine des biens
d’équipement industriels, souvent des biens d’industries légères ou de haute technologie. La
logistique est « pointue » et adaptée aux contraintes commerciales et aux flux tendus.
Entrent dans cette catégorie, les biens et équipements informatiques et électroniques et la
pharmacie qui fait l’objet d’une organisation logistique spécifique avec les répartiteurs.
La logistique des activités industrielles, qui concerne 18% des opérateurs
d’entreposage, répond selon les domaines, et même les entreprises, à des processus très
variés selon la nature des produits et les types de flux (approvisionnement en matières
premières/composants, distribution des produits finis). Schématiquement, l’industrie assure
par elle-même la logistique des biens pondéreux, celle de produits très spécifiques à fort
contenu technologique ou encore celle de la fabrication de matériel métallique ou de
machines et équipements.
Avec 10% des effectifs, l’intérim joue un rôle important dans ces métiers très
dépendants de la conjoncture. Il constitue plus structurellement une porte d’entrée
dans ces métiers.
La logistique est une activité qui conditionne de façon décisive la compétitivité des enseignes
commerciales. Elle est donc largement maîtrisée par les distributeurs eux-mêmes mais
ceux-ci peuvent avoir recours à une externalisation partielle soit par le biais d’une
filiale spécialisée sur les activités logistiques soit en passant par un prestataire
logistique. Ceci explique que tous les ouvriers travaillant dans les grandes plates formes
logistiques de distribution ne relèvent pas du commerce de détail. Parmi les 11 000
opérateurs d’entreposage du commerce de détail, une part importante est employée dans
les magasins de vente de la grande distribution ou de l’équipement du foyer.
Plus de 30% des opérateurs d’entreposage relèvent d’autres secteurs d’activités. Le profil de
ces emplois est plus traditionnel avec une forte proportion de manutentionnaires ou de
magasinier « à l’ancienne ».
B. Caractéristiques sociales des emplois et évolution

en Île-de-France
La nécessité de réduire les coûts logistiques pousse les entreprises à accroître en premier
lieu la productivité du travail notamment celle des ouvriers qui constituent un poste important
de dépenses. Cette recherche de performance est particulièrement vive chez les logisticiens
qui doivent conjuguer le souci de personnalisation de l'offre au client avec le besoin de
standardisation des processus, indispensable pour réaliser des économies d'échelle et
garantir un niveau de qualité constant68. Les pressions exercées sur les opérateurs pour
arriver à ce niveau de qualité dans des délais très courts sont importantes chez les
prestataires logistiques et impliquent souvent des conditions de travail plus difficiles que
dans des entreprises ayant gardé le contrôle de leur activité logistique.
Les opérateurs d’entreposage n’exercent pas forcément leur métier au sein d’un entrepôt : ils
peuvent également travailler en magasin ou sur le quai d’arrivage des marchandises.
68
Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la logistique cf chapitre 2.2.2.2 « Evolution de
l’organisation du travail dans la logistique» du rapport interacadémique

La fonction logistique intègre à ses missions traditionnelles une dimension de gestion
favorisée par le développement des NTIC. Pour les opérateurs d’entreposage, cela se
traduit par l’utilisation de nouveaux outils informatiques qui permettent un suivi et un contrôle
de l’ensemble des tâches effectuées par l’ouvrier (traçabilité des produits). C’est ainsi que
les employés administratifs dans les entrepôts ont quasiment disparu avec
l’informatisation des tâches et celles qui restent sont désormais confiées aux opérateurs.
L’informatique permet de gérer les marchandises et les informations (venant d’autres

services de l’entreprise ou des entreprises clientes) en temps réel. Les engins de levage de
plus en plus performants constituent également un autre progrès technique ayant permis le
développement de la fonction logistique. Ce processus d’automatisation et
d’informatisation a ainsi fait évoluer l’ensemble des méthodes de stockage, des
systèmes d’acheminement des produits et les matériels de manutention,
conditionnement, emballage, pesage…
La concurrence vive entre les prestataires ainsi que la nécessité de raccourcir au maximum
les délais ont conduit à une optimisation des zones de réception, de stockage et
d’expédition. Ceci nécessite de réagir rapidement, notamment lors des opérations de
chargement et déchargement ce qui peu conduire à des conditions de travail stressantes
pour les ouvriers. D’autre part, les ouvriers doivent veiller au respect de la réglementation
nationale et européenne en matière de qualité, d'hygiène, de sécurité.
1. Profils des actifs
1.1 Un taux de féminisation des emplois légèrement à la baisse
Les femmes occupent 19% des emplois d’opérateur d’entreposage en 1999 contre 21%
en 1990. Ces emplois peuvent notamment être occupés par des femmes lorsque l’exercice
du métier ne demande pas une force physique importante (tâches administratives,
préparation de commandes de petit volume comme dans le e-commerce, les produits
pharmaceutiques…).
%homme %femme
Commerce de gros 85% 15%
Industrie 77% 23%
Travail temporaire 78% 22%
Commerce de détail 81% 19%
Services auxiliaires des transports 86% 14%
Services aux entreprises 72% 28%
Administration, Education, Santé, Social 71% 29%
Autres modes de transports 90% 10%
Transport routier de marchandises 94% 6%
Total 81% 19%
Source : RP 1999
Les femmes travaillent en proportion plus importante dans l’administration-éducation-santé-

social, les services aux entreprises et les services collectifs et personnels. A l’opposé, elles
sont moins nombreuses dans les secteurs du transport routier de marchandises (6%) et les
autres modes de transport (10%).

1.2 Une structure par âge relativement stable
Evolution de la répartition par tranche d’âge

Tranche d’âge 1990 1999
25-30 ans 18% 17%
30-40 ans 28% 30%
40-50 ans 21% 24%
Total 100% 100%
13% des opérateurs d’entreposage ont moins de 25 ans, leur part ayant diminué de 4
points entre 1990 et 1999 au profit des tranches d’âge des 30-50 ans qui représentent 54%
des opérateurs en 1999. Néanmoins, ces métiers sont plus ouverts aux jeunes que les
métiers de la conduite, les moins de 30 ans représentant 30% des effectifs.
Outre la baisse de la part des moins de 25 ans, la pyramide des âges est restée relativement
stable au cours des années 1990.
Répartition des opérateurs par âge et secteur d’activité

< 25 ans25-30 ans30-40 ans40-50 ans 50 ans et + Total
Commerce de gros 10% 17% 33% 25% 15% 100%
Industrie 7% 12% 29% 29% 23% 100%
Administration, Education, Santé, Social 9% 13% 31% 28% 19% 100%
Autres transports 9% 17% 28% 31% 16% 100%
Transport routier de marchandises 18% 21% 29% 20% 11% 100%
Total 13% 17% 30% 24% 16% 100%
Source : RP 1999
Trois secteurs d’activité emploient une plus forte proportion d’opérateurs d’entreposage de
moins de 25 ans que la moyenne : le commerce de détail (15% d’ouvriers de moins de 25
ans), le transport routier de marchandises (18%) et surtout le travail temporaire où 1/3 des
ouvriers ont moins de 25 ans.
Les plus de 40 ans sont plus présents au sein de l’industrie et de l’administration.
1.3 Niveau de qualification en progression
1990 1999
Niveau V 23% 31%
Niveau IV 4% 9%
Niveau III et + 1% 5%
Total 100% 100%
69

En 1999, un tiers des opérateurs d’entreposage n’a aucun diplôme. Ils sont par ailleurs près
du tiers à avoir obtenu un diplôme de niveau V (essentiellement un CAP) et 9% détenteurs
d’un diplôme de niveau IV.
Le niveau de qualification a nettement progressé entre 1990 et 1999. La part des non-
diplômés ou diplômés d’un niveau inférieur au niveau V a diminué de 17 points. Cette
hausse du niveau de diplôme a essentiellement profité au niveau V (+ 8 points) et dans une
moindre mesure aux niveaux supérieurs.
Cette élévation du niveau de qualification des ouvriers répond à l’évolution des

métiers. Les postes simples de manutentionnaires peu qualifiés sont en régression au
profit de magasiniers-caristes maîtrisant l’ensemble du processus. L’automatisation
des tâches a ainsi permis le développement de la polyvalence : les tâches administratives
prenant moins de temps, elles sont généralement confiées aux ouvriers (prise de rendez-
vous, mise en forme des documents : bon de commande, de préparation, bordereaux de
livraison…). Cependant, dans les grands entrepôts on assiste plutôt à une
spécialisation des ouvriers sur certaines étapes précises de l’acheminement des
marchandises (réception, vérification, préparation de commande, expédition,
conditionnement…).
La gestion des stocks est aujourd’hui entièrement informatisée. Des outils de communication
performants permettent de relier en temps réel les ordinateurs et les chariots élévateurs
effectuant le prélèvement des produits en stock. Il en est de même pour les préparateurs de
commandes qui utilisent généralement des lasers pour lire les codes-barre des produits et
les sélectionner. Les tâches de l’ensemble des opérateurs sont ainsi largement
automatisées et contrôlées ce qui permet de réduire une part importante des erreurs de
préparation. Ce recours à un matériel de plus en plus technique et informatisé réduit
considérablement la marge de manœuvre des ouvriers et conduit surtout à une hausse du
niveau de qualification nécessaire afin de s’approprier ces outils. L’automatisation et
l’informatisation des tâches conduisent également les opérateurs à mobiliser des
compétences en terme de surveillance des systèmes et de substitution à ceux-ci en cas de
défaillance.
Autrement dit, les emplois d’opérateur d’entreposage se professionnalisent, la

formation « sur le tas » n’étant plus suffisante pour faire face à toutes les situations
de travail et aux évolutions réglementaires et technologiques en cours. De plus des
notions d’anglais peuvent être nécessaires au sein des grands entrepôts stockant des
produits destinés à l’international. D’autre part, si les opérateurs n’ont pas de contacts en
face en face avec les clients (excepté ceux travaillant en magasin), ils peuvent être amenés
à les renseigner sur l’état de leurs stocks ou des commandes passées.

Aucun Inférieur au Niveau Niveau Niveau III Total
diplôme niveau V V IV et +
Moins de 25 ans 27% 17% 35% 18% 4% 100%
25-30 ans 27% 14% 37% 15% 7% 100%
30-40 ans 32% 16% 38% 8% 5% 100%
40-50 ans 34% 30% 25% 6% 5% 100%
Plus de 50 ans 42% 33% 17% 4% 4% 100%
Total 33% 22% 31% 9% 5% 100%
Source : RP 1999
Cette montée des qualifications se vérifie chez les moins de 25 ans et les moins de 30 ans :
- 35% et 18% des moins de 25 ans ont un diplôme de niveau V ou IV ;
- 37% et 15% des 25-30 ans sont titulaires d’un diplôme de niveau V ou IV ;
- contre 31% de niveau V et 9% de niveau IV tous âges confondus.

Les ouvriers de plus de 40 ans sont essentiellement des autodidactes ce qui pose le
problème de leur adaptation aux nouvelles situation de travail notamment pour les
caristes qui doivent désormais être détenteurs du CACES et travaillent avec des chariots de
plus en plus sophistiqués.
Niveau de diplôme par secteurs d’activité

Aucun Inférieur au Niveau Niveau Niveau
Secteur d'activité diplôme niveau V V IV III et + Total
Commerce de gros 32% 22% 32% 9% 5% 100%
Industrie 37% 24% 29% 6% 4% 100%
Administration-Education-Santé-Social 45% 20% 22% 6% 7% 100%
Autres transports 22% 25% 37% 12% 4% 100%
Total 33% 22% 31% 9% 5% 100%
Source : RP 1999
Les opérateurs d’entreposage travaillant dans les secteurs de l’administration-santé-social et

l’industrie sont moins qualifiés que la moyenne (respectivement 65% et 61% d’ouvriers sans
diplôme ou inférieur au niveau V) tandis qu’ils sont plus qualifiés lorsqu’ils travaillent dans les
autres modes de transport ou le travail temporaire (respectivement 59% et 55% de diplômés
de niveau V ou IV contre 40% tous secteurs d’activité confondus). Le plus haut niveau de
qualification des ouvriers en intérim est lié à la plus forte présence de jeunes nettement plus
qualifiés que leurs aînés. Le secteur « Autres modes de transport » est dominé par de
grandes entreprises (souvent publiques) avec des critères de recrutement et de formation
interne propres.
2. Des emplois essentiellement à temps complet, un fort recours à l’intérim
2.1 Statut des salariés

Moyenne
Type de contrat Répartition régionale*
CDI 75% 68%
CDD 9% 8%
Intérim 10% 1.5%
Total 100% 100%
Source : RP 1999
Les emplois d’opérateurs d’entreposage sont des emplois salariés s’exerçant généralement
en équipe au sein d’un entrepôt. Les emplois stables représentent 79% des emplois. Cette
proportion est nettement en dessous de la moyenne régionale tous métiers confondus
(87%), cet écart s’expliquant par le fort recours à l’intérim : 10% des ouvriers contre
1.5% au niveau régional tous métiers confondus.

Le recours à l’intérim s’est fortement développé au cours Evolution des statuts entre 1990 et 1999
des années 1990 passant de 4% à 10% au détriment des 1990 1999
contrats stables. Les autres formes d’emploi (CDD et CDI* 84% 79%
apprenti, stagiaire, emploi aidé) sont restées stables au CDD 9% 9%
cours de la période. Intérim 4% 10%
Apprenti, stagiaire… 3% 2%
Total 100% 100%
*CDI et fonction publique pour 1999
Statut par tranches d’âge

Fonction Apprenti, stagiaire,
CDI publique CDD Intérim emploi aidé
Moins de 25 ans 45% 1% 20% 25% 9%
25-30 ans 71% 2% 12% 12% 3%
30-40 ans 79% 4% 8% 8% 1%
40-50 ans 82% 6% 6% 5% 1%
Plus de 50 ans 83% 7% 5% 5% 1%
Total 75% 4% 9% 10% 2%
Source : RP 1999
Les statuts des contrats de travail varient selon l’âge de l’opérateur en emploi, notamment
pour les moins de 30 ans :
- 45% des effectifs de moins de 25 ans sont soit en CDD soit intérimaires contre
19% tous âges confondus
- 24% des 25-30 ans sont dans la même situation
Les classes d’âge supérieures connaissent ainsi des conditions d’emploi plus stables que la
moyenne.
L’utilisation massive de l’intérim pour les métiers d’opérateur permet aux entreprises de faire
face aux pics d’activité et d’adapter leur volume de main d’œuvre. Mais il semble
également que le recours à l’intérim ait des causes plus structurelles et qu’il soit un
moyen de faire face aux nombreuses difficultés de recrutement. Ainsi, les jeunes
débutent en intérim ou CDD et peuvent être intégrés l’entreprise en CDI au bout de 6 mois-
1an, période au cours de laquelle l’entreprise estime les compétences de l’intérimaire.
Les activités de commerce, l’industrie et les autres modes de transports sont les secteurs
d’activité proposant les conditions d’emploi les plus stables. Les TRM et services auxiliaires
des transports, secteurs incluant les prestataires logistiques, ont la plus forte proportion
d’ouvriers en CDD (respectivement 18% et 13% contre 9% tous secteurs confondus).
2.2 Temps de travail
Les contrats à temps partiel ne concernent que 9% des opérateurs d’entreposage (contre
14% des salariés au niveau régional).
La proportion des contrats à temps partiel varie selon le profil des salariés : 23% des
moins de 25 ans et 14% des femmes travaillent à temps partiel. Elle varie également selon le
statut de l’emploi : 23% des intérimaires et 17% des CDD sont à temps partiel contre 6% des
CDI.
Le recours aux contrats à temps partiel est relativement homogène selon les secteurs
d’activité employeurs. Le secteur d’activité ayant le plus recours au temps partiel est le

commerce de détail (13%) tandis que le commerce de gros et l’industrie sont des secteurs
utilisant peu ce type de contrat (4%).
Néanmoins, ces métiers sont touchés par des conditions de travail atypiques : les
entrepôts ont des horaires de fonctionnement très larges qui impliquent la présence du
personnel à des horaires décalés (tôt le matin, le week-end…).

Rappel
exhaustives, les offres le sont beaucoup moins. Néanmoins, les données de l’ANPE permettent de

saisonnier.
1.1 Opérateurs d’entreposage : 4% des offres d’emplois en Ile-de-France
Volume d’offre en 2001

Les opérateurs d’entreposage représentent
4% des offres d’emploi franciliennes et OEE 2001
constituent ainsi un groupe de métier non Opérateur d’entreposage 28 315
négligeable sur le marché du travail Tous métiers IdF 719 860
régional. Source ANPE, OEE 2001
L’intérim est le principal mode de recrutement mobilisé par les entreprises, les agences
d’intérim pouvant elles-mêmes passer par l’ANPE afin de trouver des candidats. Le recours
à l’intérim présente un double avantage pour les entreprises : il leur permet de faire face aux
fluctuations d’activité tout en pouvant servir de période de pré-embauche si des
recrutements sont nécessaires.
Volume d’offre en 2001 par type de métier

OEE
Agent de manipulation et de déplacement des charges 11 222
Agent de stockage et de la répartition des marchandises 16 258
Déménageur 735
Agent de routage 100

Les métiers d’opérateurs d’entreposage tels qu’ils sont identifiés dans la nomenclature
ROME se décomposent en deux grandes catégories de métiers :
- Les agents de manipulation et de déplacement des charges qui sont majoritairement

des manutentionnaires mais pouvant exercer de multiples tâches (agent de quai,
bagagiste, cariste, voire chef de manutention). Les emplois proposés par les entreprises
s’orientent donc vers des postes d’opérateurs polyvalents.
- Les agents de stockage et de la répartition des marchandises qui assurent la

réception, le stockage, la préparation et la distribution des marchandises. Sous cette
dénomination sont regroupés des personnels plus qualifiés ou plus expérimentés.
Ceux-ci ont plus de perspectives d’évolution que les agents de la manutention et
peuvent exercer des fonctions de chef magasinier, chef de service messagerie, chef
de quai...
Des ouvriers recherchés dans un vaste de champ d’activité

L’offre d’emploi pour les opérateurs d’entreposage émane de nombreux secteurs d’activité.
Le transport routier de marchandises et les services auxiliaires des transports ne
représentent respectivement que 5% et 9% des offres d’opérateurs d’entreposage. Les
offres d’emploi proviennent principalement des services aux entreprises (35%) et dans une
moindre mesure du commerce de gros (15%) et du commerce de détail (10%). Le poids du
secteur des services aux entreprises s’explique notamment par le fait que ce secteur
inclut les agences d’intérim dont certaines ont passé des accords de coopération
avec l’ANPE.
1.2 Plus de la moitié des offres en grande couronne
Répartition géographique des offres d’emploi

Paris Yvelines Essonne Total
Seine Denis Marne Marne d’Oise
Opérateurs d’entreposage 15% 8% 12% 12% 15% 11% 12% 14% 100%
Tous métiers IdF 38% 16% 7% 10% 7% 9% 7% 6% 100%
Source ANPE: OEE cumul annuel en décembre 2000 type A B C
Les départements de grande couronne procurent plus de la moitié (52 %)des offres d’emploi
pour des opérateurs d’entreposage. La grande couronne offre proportionnellement
davantage de propositions de postes qu’elle n’accueille d’emplois. Cette sur-représentation
des offres est à mettre en rapport avec les besoins générés par la multiplication des
entrepôts le long de la Francilienne.
1.3 Une offre en forte hausse mais fluctuante
Le volume d’offres transitant par l’ANPE Evolution du volume d’offre de 1997 à 2001
s’est fortement accru entre 1997 et 2000
(+46%)70. L’évolution de l’offre pour les Évolution Évolution
1997/2000 2000/2001
métiers d’opérateurs d’entreposage se situe
dans cette moyenne. Entre 2000 et 2001, le Opérateurs d’entreposage +47% -11%
volume d’offres transitant par l’ANPE s’est Tous métiers IdF +46% -7%
contracté notamment pour les opérateurs
d’entreposage (-11% contre –7% tous
métiers confondus).
70
Cette hausse du volume d’offres d’emploi déposées à l’ANPE a plusieurs causes : contexte économique
favorable à la création d’emploi, meilleure couverture des offres par l’ANPE…

1.4 Conditions de travail proposées dans les offres d’emploi
Durée des contrats proposés

Stable71 CDD < 1 an Apprentissage Total
et contrat de
qualification
Opérateur d’entreposage 33% 65% 2% 100%
Source ANPE: OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C
Les contrats proposés aux opérateurs d’entreposage sont en grande majorité de courte,
voire de très courte durée. Seulement un tiers des offres concerne des emplois en CDI ou
CDD de plus de 1 an. La tendance au développement des missions en intérim ou de
courte durée se poursuit. Les propositions de contrat d’apprentissage ou de qualification
sont moins répandues que pour l’ensemble des métiers.
Les stages, contrat en alternance, CDD peuvent parfois aboutir à un recrutement en CDI.
Ces contrats font partie du parcours d’intégration et peuvent être le moment de formation.
Ces conditions de travail peu stables et difficiles conduisent à un turnover élevé pour les
emplois de la manutention et du magasinage. Ceci est souligné par plusieurs indicateurs de
l’enquête emploi 2002 menée par l’AFT72 : le taux de rotation de la main d’œuvre est de 32%
et 41% des embauches concernent des missions à durée déterminée. De ce fait, 55% des
salariés de la manutention et du magasinage ont moins de 3 ans d’ancienneté dans
leur entreprise.
La part des offres à temps partiel est cohérente Temps partiel dans les offres
avec celle observée chez les actifs. Elle est de Temps partiel
16% pour les opérateurs d’entreposage, une (- 32H)
proportion nettement inférieure à la moyenne Opérateur d’entreposage 16%
régionale tous métiers confondus. Tous métiers IdF 28%
Source ANPE OEE cumul annuel
en décembre 2000 types A B C
1.5 Profils et compétences recherchées par les entreprises
Les niveaux de qualification V et IV représentent un peu plus de 60% des offres

d’emploi des opérateurs d’entreposage. La possession du CACES est nécessaire pour
occuper un emploi de cariste.
La différence entre les niveaux de qualification souhaités par les entreprises dépend du type
de métier et de la mobilité interne envisagée à terme : les métiers les moins qualifiés
71
On entend par « emplois stables » les emplois pour lesquels le contrat de travail est un contrat à durée
indéterminée ou un CDD d’une durée supérieure à un an. Cette définition correspond aux types A1 et A2 de
l’ANPE.
72
Enquête menée auprès des entreprises de la branche (voir note p.82). L’échantillon est constitué de la
manière suivante : 66% des effectifs de la famille manutention et magasinage travaillent au sein d’une
entreprise des services auxiliaires de transport (notamment des prestataires logistique), 20% au sein
d’entreprises du transport routier de marchandises et 11% dans des entreprises du déménagement. Ainsi,
les indicateurs sont surtout valables pour les opérateurs travaillant au sein d’une entreprise des
services auxiliaires du transport.

(manutention, déplacement de charges, préparation de commande…) sont accessibles aux
personnes à bas niveau de qualification et aux débutants tandis que les métiers incluant des
tâches organisationnelles, administratives nécessitent un expérience préalable, des
connaissances en informatique, une formation spécialisée en logistique…
Ainsi, les ouvriers ayant acquis de l’expérience et titulaires d’un diplôme de niveau IV ou
supérieur peuvent exercer après quelques années des fonctions d’encadrement
intermédiaire. De plus, la population des ouvriers étant majoritairement autodidacte (cf.
niveau de qualification des actifs), les entreprises cherchent également des personnes plus
qualifiées afin de dynamiser les équipes.
Les métiers d’opérateurs d’entreposage sont Débutants

largement ouverts aux demandeurs d’emploi sans Opérateur d’entreposage 63%
expérience, 63% des offres d’emploi ne nécessitant Tous métiers IDF 47%
aucune expérience. Source ANPE, OEE cumul annuel
en décembre 2000
2.1 Demande d’emploi des métiers d’opérateurs d’entreposage

La demande d’emploi pour des métiers d’opérateurs
d’entreposage représente 4.5% de l’ensemble des DEE
demandes enregistrées par l’ANPE en Île-de-France Opérateur d’entreposage 41 373
en 2001. Tous métiers IdF 909 601
Source ANPE, DEE 2001
Demande d’emploi en 2001 des ouvriers par métier

DEE
Agent du stock. et répartition des marchandises 21 499
Agent de manip. et de déplacement des charges 19 106
Déménageur 613
Agent de routage 155
Les demandeurs d’emploi se concentrent sur les métiers d’agent de stockage et d’agent de
manipulation. Les demandeurs sont très peu nombreux à rechercher un emploi de
déménageur.
2.2 Evolution de la demande
L’évolution de la demande d’emploi des Évolution Evolution

opérateurs d’entreposage suit le même 1998/2000 2000/2001
schéma que celle de la demande d’emploi Opérateur d’entreposage -19% -2%
régionale : forte baisse entre 1998 et 2000 Tous métiers IdF -19% -2%
qui se poursuit à un rythme plus modéré en Source : ANPE DEFM
2001.

2.3 Profils des demandeurs d’emploi
Une faible proportion de femmes

Les femmes sont peu présentes parmi les
Hommes Femmes Total
demandeurs d’opérateur d’entreposage ceci
étant en cohérence avec leur part dans Opérateur d’entreposage 89% 11% 100%
l’emploi. Tous métiers IdF 49% 51% 100%

< 25 ans 25-49 ans + 50 ans Total
Opérateurs d’entreposage 25% 67% 9% 100%
Les moins de 25 ans représentent un quart des demandeurs d’emploi des opérateurs
d’entreposage et recherchent surtout des emplois peu qualifiés (agent de manipulation
et de déplacement des charges).
Niveau de qualification des demandeurs d’emploi

Niveau VI Niveau Niveau Niveau Niveau
Ouvrier la logistique 44% 42% 11% 2% 1% 100%
Tous métiers IdF 27% 29% 18% 12% 15% 100%
Le niveau de qualification des demandeurs d’emploi des métiers d’opérateurs d’entreposage

est relativement bas (86% de niveau V ou moins contre 56% au niveau régional).
Les demandeurs d’emploi ayant un niveau de qualification au dessous du niveau V ou ayant

plus de 50 ans risquent de se retrouver au dessous du seuil d’employabilité requis par les
entreprises (notamment en ce qui concerne les implications des évolutions technologiques et
réglementaires du secteur).
2.4 43% des demandeurs d’emploi en grande couronne

Opérateur d’entreposage 12% 9% 24% 12% 12% 8% 11% 12% 100%
Tous métiers IdF 26% 12% 17% 11% 8% 9% 8% 10% 100%
Source ANPE, DEFM en novembre 2000 Catégories 1 2 3 6 7 8
Les demandeurs d’emploi des métiers d’opérateurs d’entreposage résident pour près de la
moitié en grande couronne (43% soit 8 points de plus que la moyenne régionale tous métiers
confondus). La Seine-Saint-Denis représente près du quart de la demande d’emploi des
opérateurs d’entreposage alors que ce département ne concentre que 12% des offres pour
ces métiers.

2.5 Un retour à l’emploi identique à l’ensemble des demandeurs d’emploi

Opérateurs d’entreposage 39% 61% 24%
Source ANPE, DEFM en novembre 2000, DES en novembre 2000,
DEE cumul annuel en 2000 (cat. 1 2 3)
Catégories 1 2 3 6 7 8
Le taux d'écoulement mesure la plus ou moins grande facilité à sortir des fichiers de
demandeurs d'emploi. Cet indicateur doit être rapproché des motifs de sortie de fichier
(reprise d’emploi, radiation, absence au contrôle, entrée en stage…). L’ensemble des
indicateurs concernant les opérateurs d’entreposage et permettant de mesurer la fluidité de
la demande d’emploi et la facilité à retrouver un emploi après une période de chômage sont
similaires à la moyenne régionale.

OEE/DEE 2000 OEE/DEE 2001
Opérateurs d’entreposage 0,90 0,68
Source ANPE, OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C, DEE cumul annuel 2000 cat. 1 2 3
En 2000, il n’existait pas de réel décalage entre le volume d’offre et celui de la demande
d’emploi pour les métiers d’opérateurs d’entreposage. Le ratio OEE/DEE est proche de 1. La
situation est totalement différente en 2001 : le volume d’offre d’emploi s’est contracté alors
que parallèlement le nombre de demandeurs d’emploi a augmenté. Ceci conduit ainsi à
des tensions sur le marché du travail, accrues pour les métiers d’opérateurs
d’entreposage. Le volume de demandes d’emploi est nettement supérieur à celui de
l’offre. Il y a en moyenne 1.5 demandes pour une offre d’emploi dans les métiers
d’opérateurs d’entreposage en 2001.
Le ratio OEE/DEE est un premier indicateur des tensions pouvant exister sur le marché du
travail mais il ne peut être le seul. En effet, les entreprises peuvent choisir d’autres méthodes
de recrutement que le recours à l’ANPE et de plus, cet indicateur ne permet pas de rendre
compte des décalages qualitatifs pouvant exister entre exigences des entreprises et profils
des demandeurs (expérience, niveau de formation, âge…).
Si les difficultés de recrutement rencontrées par les entreprises ne semblent pas se poser en
terme quantitatif pour les opérateurs d’entreposage, elles rencontrent néanmoins des
problèmes à pourvoir l’ensemble des postes qu’elles proposent.
Des inadéquations qualitatives existent notamment sur le niveau de formation des

demandeurs d’emploi qui reste nettement en dessous des exigences des entreprises
qui recherchent des candidats détenteurs d’un diplôme de niveau V ou IV. Celles-ci
cherchent à rehausser le niveau de formation de leurs effectifs, la main d’œuvre en poste

étant généralement autodidacte, alors que l’évolution de l’activité requiert, de la part de
l’ouvrier, la maîtrise d’outils informatiques complexes et une forte réactivité.
De plus, les missions proposées étant pour une large partie de courte durée,
l’opérateur doit être opérationnel rapidement.
Un autre facteur de tensions est lié au fait que les emplois proposés sont souvent des
missions courtes en horaires décalés alors que les nouveaux entrepôts sont de plus
en plus souvent éloignés du bassin de main d’œuvre de l’agglomération centrale.
L’ensemble de ces éléments combinés renforce les difficultés de recrutement, les
demandeurs d’emploi étant généralement peu mobiles alors que les sites logistiques se
situent de plus en plus sur des territoires de grande couronne mal desservis par les
transports en commun.

Les techniciens du transport et de la logistique73
1. Polarisation des techniciens du transport et de la logistique autour

de Roissy
La localisation des emplois de techniciens du transport et de la logistique recouvre deux

géographies sensiblement différentes :
- celle des responsables de manutention est étroitement liée à l’implantation des
entrepôts,
- la répartition spatiale des techniciens organisant les transports est beaucoup plus
concentrée en zone centrale et à proximité des grandes infrastructures de transport
(Rungis, Roissy…). La majorité d’entre eux assurent, depuis leur bureau, des
fonctions commerciales (négociation des tarifs, des conditions de transport…) ou de
gestion des marchandises (factures, assurances, dédouanement…) dans le transport
routier mais aussi dans l’aérien ou le ferroviaire. Les bureaux dans lesquels ils
travaillent sont généralement dissociés des lieux de transit des marchandises.
Les emplois de techniciens ont globalement doublé en grande couronne indiquant un

déplacement des centres de décision opérationnels vers les grandes plates-formes
logistiques. C’est la zone de Roissy qui enregistre la plus forte croissance avec 1500
emplois de techniciens supplémentaires de 1990 à 1999.
Les secteurs d’Orly et les villes nouvelles sont les principaux bénéficiaires de ce
mouvement.
Evolution de la localisation des techniciens du transport et de la logistique

Effectifs 1999 Evolution 1990-99
Paris 6 460 21% -992 -13%
Hauts-de-Seine 3 196 10% +140 +5%
Seine-Saint-Denis 3 833 12% -67 -2%
Val-de-Marne 4 633 15% +445 +11%
Paris et 1ère couronne 18 122 58% -474 -3%
Seine-et-Marne 2 632 8% +824 +46%

Yvelines 2 578 8% +430 +20%
Essonne 2 879 9% +955 +50%
Val d'Oise 5 098 16% +1 594 +45%
Grande couronne 13 187 42% +3 803 +41%
Île-de-France 31 309 100% +3 329 +12%
Source : RP 1990 et 1999 au lieu de travail
73
Ce groupe comprend les PCS suivantes : responsable d’exploitation des transports (4642), responsable
d’entrepôt, de magasinage (4891) et responsable de manutention (4892)

2. Profil sectoriel des établissements employant des techniciens :
des spécialités et domaines d’activités variées
La réduction des risques, parallèlement à la recherche de diminution des coûts, conduit les
entreprises à rechercher des logisticiens-gestionnaires qui pilotent l’ensemble des flux de
l’entreprise (du fournisseur à l’entreprise cliente). Ces emplois ont des spécialités très
variées selon le type de transport, l’orientation plus ou moins internationale, et nécessitent
selon les cas des compétences commerciales ou juridiques
Répartition des techniciens par secteur d’activités

Transports autres que routiers 7 413 25,9%
Transports réguliers de voyageurs 2 687 9,4%
Transports ferroviaires 2 473 8,6%
Transports aériens 2 192 7,7%
Organisation du transport de fret, messagerie 2 586 9,0%
Manutention et entreposage 920 3,2%
Gestion infrastructures transports (aéroports…) 870 3,0%
Equipements industriels 1 305 4,6%
Biens de consommation non alimentaires 1 226 4,3%
Produits intermédiaires 852 3,0%
Fabrication machines, équipements, appareils 912 3,2%
Industrie chimique et des matières plastiques 559 2,0%
Industrie automobile 438 1,5%
Location matériels 328 1,1%
Transport routier marchandises de proximité 712 2,5%
Transport routier marchandises inter-urbain 646 2,3%
Surfaces non spécialisées 436 1,5%
Equipement du foyer, habitat 368 1,3%
Administration, Education, Santé et Social 823 2,9%
Banque, immobilier 700 2,4%
Services collectifs et personnels 640 2,2%
Hôtels et restaurants 592 2,1%
Construction 245 0,9%
Travail temporaire 244 0,9%
Total 28 619 100,0%
La branche transport regroupe la moitié des techniciens du transport et de la

logistique mais que l’on retrouve pour un quart dans les transports non routiers ou de
voyageurs.
Les organisateurs de transports (ex Géodis), la messagerie et les transporteurs emploient un
peu moins d’un quart des techniciens.
La forte présence des techniciens dans le commerce de gros et l’industrie (28%) signifie que
ce type de fonction est beaucoup moins mis en situation de sous-traitance, comme cela peut
être le cas du transport ou de certaines fonctions d’exécution. Ce constat vaut
particulièrement pour les produits industriels.

B. Caractéristiques sociales des emplois et évolution
en Île-de-France
Le technicien du transport et de la logistique exerce son métier soit au sein d’un service
logistique ou transport, soit plus généralement au sein d’un entrepôt. Il est en charge de
mettre en œuvre l’organisation et le pilotage d’une partie des activités de transport
et/ou de logistique de son entreprise et est généralement directement en contact avec
les ouvriers ou les conducteurs de véhicules.
Son niveau de compétence et de diplôme varie selon la taille de l’entrepôt ou du service et la
masse de flux (d’informations et de marchandises) à gérer. Il y a ainsi, derrière une même
appellation, des situations de travail différentes. Au sein des grandes plates-formes
logistiques, le responsable d’entrepôt doit souvent gérer l’ensemble des flux de l’entreprise
(émanant des fournisseurs et des clients). Les situations de travail sont également
différentes selon que le technicien travaille au sein d’un service ou dans un entrepôt, selon
qu’il est spécialisé sur les activités de transport ou de logistique.
Néanmoins, derrière des situations de travail variées, le technicien du transport et de la

logistique a en charge trois fonctions (se modulant selon le type de poste qu’il occupe) :
- Administrative
- Gestionnaire (stocks, flux de marchandises, finances…)
- Management d’une équipe opérationnelle. L’expérience terrain est alors primordiale
(certains techniciens ont parfois occupé pendant un temps plus ou moins long des
postes d’opérateurs). La responsabilité de gestion d’une équipe varie selon les
postes (chef d’équipe, responsable de secteur voire responsable d’entrepôt pour des
surfaces de petites tailles…).
Ces métiers d’encadrement intermédiaire se sont notamment développés avec

l’apparition de grands prestataires logistiques et de la messagerie. De même, les
structures intermédiaires sont apparues dans les entreprises du transport routier de
marchandises avec l’industrialisation de l’activité.
1. Des emplois d’encadrement intermédiaire peu ouverts aux jeunes,

légère féminisation des emplois
1.1 Légère progression de la part des femmes
En 1999, les femmes occupent 18% des emplois de techniciens du transport et de la

logistique. Le taux de féminisation de ces métiers a augmenté au cours des années
1990 passant de 15% à 18%. Les secteurs d’activité du commerce de détail, des activités
tertiaires et services collectifs et personnels ont les plus fort taux de féminisation (entre 22%
et 31%).

1.2 Des métiers peu ouverts aux jeunes
Tranche d’âge 1990 1999

25-30 ans 12% 11%
30-40 ans 31% 30%
40-50 ans 31% 34%
Total 100% 100%
Bien que les métiers de techniciens correspondent à des postes d’encadrement

intermédiaire, les moins de 25 ans sont très peu présents parmi les effectifs (4% en
1999).
Les moins de 30 ans représentent également une faible part des effectifs, la majorité des
salariés se concentrant sur les classes d’âge des 30-50 ans. Les plus de 50 ans
représentent néanmoins plus du cinquième des salariés. Ces postes semblent
essentiellement pourvus par promotion interne notamment pour les responsables de
la logistique ou d’entrepôt car l’expérience de terrain est obligatoire afin de connaître les
situations de travail des ouvriers ainsi que les relations entre les différents services de
l’entreprise (production, service après-vente, transport…).
La répartition par tranche d’âge des techniciens du transport et de la logistique a peu évolué
entre 1990 et 1999. Seule la tranche d’âge des 40-50 ans a légèrement progressé (3 points
au cours de la période).
Répartition par âge et secteur d’activité

Autres modes de transport 1% 9% 29% 42% 19% 100%
Commerce de gros 2% 13% 33% 29% 24% 100%
Industrie 2% 8% 24% 36% 29% 100%
Transport routier de marchandises 3% 15% 36% 29% 18% 100%
Total 4% 11% 30% 34% 22% 100%
Source : RP 1999
Quel que soit le secteur d’activité employeur, les moins de 25 ans sont très peu présents
parmi les métiers de technicien. Les services aux entreprises, transport routier de
marchandises et surtout le commerce de détail emploient en plus grande proportion des
techniciens ayant entre 25 et 30 ans (entre 15% et 24% contre 11% tous secteurs d’activité
confondus).
Les « autres modes de transport (eau, fer, aérien) » et l’industrie ont plus de 60% de leurs
effectifs de techniciens du transport et de la logistique âgés de plus de 40 ans
(respectivement 61% et 65%).

1.3 Niveau de diplôme des salariés
1990 1999
Niveau V 30% 33%
Niveau IV 15% 16%
Niveau III 7% 13%
Niveau II ou I 2% 6%
Total 100% 100%
Les techniciens du transport et de la logistique constituent le groupe de métiers étudiés le

plus qualifié. Cependant, ces métiers restent peu qualifiés au regard d’autres emplois
d’encadrement intermédiaire. En 1999, 1/3 des techniciens du transport et de la logistique
détiennent un diplôme de niveau V et 16% un diplôme de niveau IV.
Entre 1990 et 1999, le niveau de qualification a nettement augmenté notamment les plus
hauts niveaux de diplômes. Près d’un cinquième des techniciens a un niveau de diplôme
supérieur ou égal au niveau III.
Les niveaux de qualification III et plus sont ceux qui ont le plus progressé entre 1990
et 1999 (plus dix points) tandis que les personnes sans diplôme ou ayant un diplôme
inférieur au niveau V sont moins nombreuses à occuper ce type d’emploi : 46% des
techniciens n’avaient soit aucun diplôme soit un diplôme inférieur au niveau V en 1990 et
sont moins du tiers à être dans cette situation en 1999.
Avec le développement des technologies de l’information et de la communication, le

métier de technicien s’est complexifié et diversifié. Il doit pouvoir suivre en temps réel
l’ensemble des informations émanant des autres services de son entreprise (services
d’exploitation…) et des entreprises clientes. Ses compétences commerciales et
gestionnaires sont de plus en plus mobilisées : gestion financière et du système
d’exploitation pour les responsables d’entrepôt, gestion du transport et négociation avec les
entreprises clientes pour le responsable d’exploitation TRM.
Le technicien reste animateur d’une équipe d’ouvriers ou de conducteurs mais avec
l’automatisation et l’informatisation des tâches, il passe moins de temps à contrôler et diriger
leur activité.

Aucun < niveau Niveau Niveau Niveau Niveau
diplôme V V IV III II ou I Total
Moins de 25 ans 10% 12% 19% 30% 23% 7% 100%
25-30 ans 8% 5% 18% 21% 27% 21% 100%
30-40 ans 11% 12% 34% 19% 16% 7% 100%
40-50 ans 10% 28% 36% 15% 8% 3% 100%
Plus de 50 ans 10% 38% 34% 10% 5% 3% 100%
Total 10% 22% 33% 16% 13% 6% 100%
Source : RP 1999
Les techniciens de moins de 30 ans sont nettement plus qualifiés que leurs aînés ceci
soulignant la modification des exigences des entreprises en matière de niveau de
qualification requis. 60% des moins de 25 ans et 69% des 25-30 ans ont un niveau de
qualification supérieur ou égal au niveau IV contre 35% tous âges confondus. Les 25-30 ans
74

sont notamment 21% à avoir un diplôme de niveau II ou plus tandis que les moins de 25 ans
sont légèrement moins qualifiés et se situent en proportion plus nombreuse sur le niveau IV.
Niveau de diplôme par secteur d’activité

Aucun < niveau Niveau Niveau Niveau Niveau II
diplôme V V IV III et I Total
Autres modes de transport 6% 21% 31% 20% 17% 5% 100%
Services auxiliaires des transports 11% 21% 32% 15% 14% 8% 100%
Commerce de gros 13% 24% 34% 13% 10% 5% 100%
Industrie 11% 24% 35% 13% 11% 6% 100%
Services aux entreprises 12% 19% 31% 18% 12% 9% 100%
Transport routier de marchandises 12% 23% 36% 13% 10% 6% 100%
Commerce de détail 14% 23% 29% 17% 9% 8% 100%
Total 10% 22% 33% 16% 13% 6% 100%
Source : RP 1999
Le niveau de qualification des techniciens du transport et de la logistique subit

quelques variations selon le secteur d’activité employeur. Le commerce de gros et de
détail emploient une plus forte proportion que la moyenne de techniciens pas ou peu
qualifiés : 37% des techniciens contre 32% tous secteurs d’activité confondus n’ont pas de
diplôme ou un diplôme inférieur au niveau V.
Les autres modes de transport (ferroviaire, aérien, par eau) ainsi que les services aux
entreprises emploient une proportion supérieure à la moyenne de techniciens ayant un
niveau de diplôme supérieur ou égal au niveau IV (respectivement 42% et 39% contre 35%
tous secteurs d’activité confondus).
2. Des emplois salariés en CDI, à temps complet
2.1 Statut des salariés

Techniciens Moyenne
salariés régionale*
CDI 83% 68%%
CDD 3% 8%
Intérim 1% 1.5%
Total 100% 100%
Source : RP 1999
Il n’y a pas de non salarié parmi les emplois de technicien du transport et de la logistique.
Les formes précaires d’emploi sont très peu répandues, les emplois stables
représentant 95% des emplois. Parmi ceux-ci, 12% sont titulaires de la fonction publique.
Les conditions d’emploi sont restées stables au cours des années 1990.

Statut des salariés par tranches d’âge
Fonction Apprenti,
CDI publique CDD Intérim stagiaire… Total
Moins de 25 ans 63% 3% 14% 5% 14% 100%
25-30 ans 84% 7% 7% 2% 2% 100%
30-40 ans 86% 10% 3% 1% 1% 100%
40-50 ans 81% 16% 2% 1% 0% 100%
Plus de 50 ans 85% 12% 2% 0% 0% 100%
Total 83% 12% 3% 1% 1% 100%
Source : RP 1999
Comme pour les autres groupes de métiers, les moins de 25 ans ont un contrat en CDI dans
des proportions moins importantes que la moyenne cela s’expliquant par le fait qu’ils sont
nettement plus nombreux à être en formation (apprentissage, stage…) et en CDD (14%
contre 3% tous âges confondus). Ils sont également plus concernés par l’intérim, qui reste
cependant très peu répandu parmi les techniciens de moins de 25 ans (5%). Les techniciens
ayant entre 40 et 50 ans sont les plus nombreux à être fonctionnaires.
Statut des salariés par secteurs d’activité

Apprenti, Fonction
CDD CDI stagiaire… publique Total
Autres modes de transports 1% 69% 1% 29% 100%
Services auxiliaires des transports 4% 91% 0% 4% 100%
Commerce de gros 4% 96% 0% 0% 100%
Industrie 2% 94% 1% 3% 100%
Services aux entreprises 5% 91% 1% 3% 100%
Transport routier de marchandises 3% 93% 1% 3% 100%
Commerce de détail 4% 94% 1% 2% 100%
Total 3% 83% 1% 12% 100%
Source : RP 1999
Les techniciens titulaires de la fonction publique travaillent essentiellement au sein des

activités de l’administration-santé-social, des postes et télécommunications et également
dans les activités autres modes de transport (29%).
Mise à part la présence d’entreprises publiques où les salariés sont généralement
titulaires de la fonction publique, la répartition des salariés par statut d’emploi est
relativement similaire d’un secteur d’activité à un autre.
2.2 Des métiers s’exerçant à temps complet
L’utilisation de contrat à temps partiel est peu développée pour ces métiers (3%). Le temps
partiel est plus répandu pour les femmes et les moins de 25 ans (respectivement 9% et 11%)
mais reste en dessous de la moyenne régionale tous métiers confondus (14%).
Les formes d’emploi autres que le CDI sont légèrement plus concernées par le temps partiel
(7% des CDD et 13% des intérimaires sont à temps partiel).

Rappel
exhaustives, les offres le sont beaucoup moins, notamment pour les cadres qui transitent par
d'autres réseaux de recrutement que l'ANPE. Néanmoins, les données de l’ANPE permettent de

saisonnier.
1.1 Techniciens du transport et de la logistique : un faible poids sur le

marché du travail régional
Les métiers de techniciens représentent un

très faible volume d’offres d’emploi (moins Volume d’offre en 2001
de 0.3% des offres d’emploi franciliennes). OEE 2001
Toutefois, les emplois de techniciens, Technicien du transport et 2 129
comme l’ensemble des emplois de la logistique
d’encadrement, sont moins bien pris en Tous métiers IdF 719 860
compte dans les statistiques de l’ANPE Source ANPE, OEE 2001
qui ne donnent qu’une image partielle de
leur marché du travail.
Les entreprises passent majoritairement par d’autres modes de recrutement (annonces dans
la presse ou sites internet spécialisés, candidatures spontanées, intérim…).
Volume d’offre en 2001 par type de métier

Personnel administratif de la circulation internationale des marchandises 519
Affréteur 251
Responsable logistique 847
Responsable d'exploitation de transports routiers de marchandises 512
Les emplois de techniciens recouvrent schématiquement deux types de métiers : certains

sont plus orientés vers la gestion administrative et technique du transport (affréteur,
personnel administratif de la circulation des marchandises) et d’autres vers des fonctions
plus opérationnelles (responsable logistique ou d’exploitation des transports) nécessitant
l'encadrement et la coordination de différentes fonctions dans l'entreprise. Ce sont ces
derniers qui sont les plus recherchés par les entreprises.

Près de la moitié des offres pour les techniciens émane de la branche transport
La branche transport est très largement à l’origine des offres de technicien du transport et de
la logistique. Un tiers provient des services auxiliaires des transport, 9% pour le TRM et 4%
d’autres de modes de transport. 30% des offres émanent des services aux entreprises mais
cette part est également biaisée par les agences d’intérim qui sont incluses dans ce secteur
d’activité.
1.2 Répartition géographique des offres
Répartition géographique des offres d’emploi

Technicien du transport et de
23% 11% 16% 10% 5% 6% 7% 22% 100%
la logistique
Tous métiers IdF 38% 16% 7% 10% 7% 9% 7% 6% 100%
Source ANPE: OEE cumul annuel en décembre 2000 type A B C
Les départements de Paris, du Val d’Oise et de la Seine-Saint-Denis regroupent plus

de 60% des offres d’emploi de techniciens du transport et de la logistique, ce poids
s’expliquant par la concentration de ce type d’emplois sur Roissy et dans les états majors
parisiens des entreprises de transports et de logistique.
1.3 Une offre fortement dépendante de la conjoncture économique
Le volume d’offres d’emploi de technicien du transport et de la logistique transitant

par l’ANPE a doublé entre 1997 et 2000 (+103%) sous l’effet du développement récent des
activités logistiques et probablement d’une meilleure couverture des recrutements par
l’ANPE. Néanmoins, les offres d’emploi de technicien du transport et de la logistique
représentent toujours un faible volume qui est passé de 1000 à 2000 offres sur la période.
Evolution du volume d’offre de 1997 à 2001

Entre 2000 et 2001, le volume
Évolution Évolution
d’offres transitant par l’ANPE s’est
1997/2000 2000/2001
contracté. Le volume d’offres pour
Technicien du transport et
de la logistique +103% -17% des métiers de technicien du
Tous métiers IdF +46% -7% transport et de la logistique a
Source ANPE, OEE 2001 nettement diminué (-17%).

1.4 Conditions de travail proposées dans les offres d’emploi
Durée des contrats proposés

Stable75 CDD < 1 an Apprentissage Total
et contrat de
qualification
Technicien du transport et 67% 26% 7% 100%
de la logistique
Source ANPE: OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C
Les offres d’emploi de techniciens du transport et de la logistique sont nettement plus stables
que l’ensemble des offres transitant par l’ANPE (65% des offres). Néanmoins, les offres
d’emploi proposent des conditions moins stables que celles connues par la population active
de ce groupe de métiers(95% des techniciens et agents de maîtrise en CDI). La part des
offres en contrat d’apprentissage ou de qualification est plus élevée que la moyenne
régionale ce qui souligne la nécessité de l’expérience de terrain pour ces métiers. Ce
type de contrat peut être un moyen pour les entreprises d’observer un apprenti ou stagiaire
sur le terrain et de lui donner une première expérience pouvant éventuellement déboucher
sur une embauche à terme.
Les offres d’emploi à temps partiel sont quasi-inexistantes pour les métiers de technicien du
transport et de la logistique (2% en 2000).
1.5 Profils des candidats recherchés par les entreprises
Les offres d’emploi de techniciens du transport et de la logistique transitant par l’ANPE se

concentrent sur les niveaux de qualification IV et III. Plus généralement, le niveau III est
particulièrement recherché par les entreprises et semble identifié comme répondant
aux exigences des entreprises pour ce type de poste.
Les entreprises industrielles ont des exigences plus élevées que les prestataires
logistiques ou les distributeurs en matière de niveau de formation des techniciens et
cadres de la logistique. Leurs recrutements de jeunes diplômés s’orientent vers des niveaux
supérieurs au niveau III tandis que les prestataires et distributeurs favorisent les formations
spécialisées, notamment en logistique ou exploitation des transports, se situant
généralement aux niveaux BAC+2, BAC+376.
L’accès aux emplois de techniciens nécessite une Débutants

expérience professionnelle préalable (62% des postes Technicien du transport et 38%
proposés). de la logistique
Tous métiers IDF 47%
Source ANPE, OEE cumul annuel
en décembre 2000
75
On entend par « emplois stables » les emplois pour lesquels le contrat de travail est un contrat à durée
indéterminée ou un CDD d’une durée supérieure à un an. Cette définition correspond aux types A1 et A2 de
l’ANPE.
76
Source : Dossier Le salaire des logisticiens, Logistique magazine janvier-février 2002

2.1 Demande d’emploi des métiers de techniciens du transport

et de la logistique
Comme pour l’offre d’emploi, la demande d’emploi des
métiers de techniciens du transport et de la logistique DEE
représente un faible volume (0.4% de l’ensemble des Technicien du transport et 3 300
demandes transitant par l’ANPE). de la logistique
Source ANPE, DEE 2001
Demande d’emploi en 2001 des techniciens
DEE
Personnel administratif de la circulation.
internationale. des marchandises 602
Affréteur 289
Responsable logistique 1 733
Resp. d'exploit. de TRM 676
Parmi les demandeurs à la recherche d’un emploi de technicien, plus de la moitié déclare
rechercher un emploi de responsable logistique.
2.2 Evolution de la demande

Evolution de la demande
La baisse du volume de demande d’emploi des
techniciens a été de plus faible ampleur que Évolution Evolution
1998/2000 2000/2001
celle de la demande d’emploi régionale entre
1998 et 2000 et connaît même une hausse de Technicien du transport
6% en 2001. et de la logistique -13% +6%
Tous métiers IdF -19% -2%
Source : ANPE DEFM
2.3 Profils des demandeurs d’emploi
Une faible proportion de femmes

Hommes Femmes Total
de la logistique 75% 25% 100%
Les femmes représentent ¼ des demandeurs d’emploi techniciens du transport et de la

logistique. Elles sont ainsi plus présentes parmi les demandeurs d’emploi de
technicien qu’au sein de la population active de ces métiers (18% de femmes occupent
ces emplois). Ceci peut indiquer une difficulté pour les femmes à accéder à ce type d’emploi.

< 25 ans 25-49 ans + 50 ans Total
Techniciens du transport
et de la logistique 10% 73% 17% 100%
Les moins de 25 ans sont en proportion peu nombreux à rechercher un emploi de

technicien du transport et de la logistique. La part des demandeurs d’emploi de plus de
50 ans est plus importante que la moyenne.
Niveau de qualification des demandeurs d’emploi

Niveau VI Niveau Niveau Niveau Niveau
de la logistique 10% 23% 24% 25% 18% 100%
Tous métiers IdF 27% 29% 18% 12% 15% 100%
Les demandeurs recherchant un emploi de technicien du transport et de la logistique sont

nettement plus qualifiés que les actifs en emploi et que la moyenne des demandeurs en Île-
de-France : ils sont 43% à avoir un niveau de qualification BAC+2 ou plus.
2.4 43% des demandeurs d’emploi en grande couronne

16% 12% 16% 12% 10% 8% 12% 13% 100%
de la logistique
Tous métiers IdF 26% 12% 17% 11% 8% 9% 8% 10% 100%
Une importante proportion de demandeurs d’emploi techniciens du transport et de la

logistique est recensée en grande couronne (au regard de l’ensemble des demandeurs
d’emploi) alors que le poids de Paris est nettement plus faible que la moyenne régionale
(16% pour les techniciens contre 26% pour l’ensemble des demandeurs d’emploi). La
répartition géographique des demandeurs à la recherche d’un emploi de technicien diffère
ainsi de celle de l’offre d’emploi qui est légèrement plus centrale (40% des offres en grande
couronne mais celles-ci se concentrent essentiellement sur le Val d’Oise).

2.5 Plus de facilité de retour à l’emploi pour les techniciens

longue durée77 d'écoulement78
Techniciens du transport et 34% 61% 41%
de la logistique
DES en novembre 2000, DEE cumul annuel en 2000 (cat. 1 2 3)
La part des sorties de fichier des demandeurs à la recherche d’un emploi de technicien est
supérieure à la moyenne régionale. Les techniciens sont notamment plus de 40% à
sortir des fichiers afin de reprendre un emploi ce qui témoigne du contexte favorable à
ces emplois et la capacité des demandeurs à répondre aux exigences des entreprises.
OEE/DEE 2000 OEE/DEE 2001

Techniciens du transport et de la 0,97 0,65
logistique
Source ANPE, OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C, DEE cumul annuel 2000 cat. 1 2 3
En 2000, il n’y avait pas de déséquilibre entre le volume d’offre d’emploi et celui de la
demande pour les techniciens du transport et de la logistique : le ratio OEE/DEE est proche
de 1 ce qui indique que le volume d’offre et demande est similaire. En 2001, le volume de
demande d’emploi pour les métiers de techniciens est très nettement supérieur à celui de
l’offre : il y a plus de 1.5 demandes pour une offre d’emploi de technicien.
Le ratio OEE/DEE est un premier indicateur des tensions pouvant exister sur le marché du
travail mais il ne peut être le seul. En effet, les entreprises peuvent choisir d’autres méthodes
de recrutement que le recours à l’ANPE et de plus, cet indicateur ne permet pas de rendre
compte des décalages qualitatifs pouvant exister entre exigences des entreprises et profils
des demandeurs (expérience, niveau de formation, âge…).
Cette restriction vaut particulièrement pour les métiers de techniciens du transport et

de la logistique, pour lesquels l’expérience de terrain est primordiale et qui reposent
pour l’essentiel sur une logique de promotion interne.
Au cours de la seconde moitié des années 1990, les métiers de techniciens se sont
fortement développés notamment du fait de l’apparition de grands prestataires logistiques et
de la croissance de l’activité de messagerie. De plus, les entreprises de transport routier de
marchandises ont également structuré leur organisation du travail en développant les postes
d’encadrement.
77
Chômeurs de longue durée (CLD) : inscrits depuis plus d’un an.
78

Ceci a conduit à des difficultés de recrutement renforcées par le contexte favorable à
l’emploi de l’année 2000, la mise en place des 35 heures mais il semble que le volume
d’emploi se stabilise et que les recrutements seront moins massifs pour les années à
venir.
Les métiers d’encadrement du transport et de la logistique restent encore mal connus : ils
recouvrent une diversité de situation de travail selon la stratégie de l’entreprise, le volume de
flux à gérer… La mauvaise image du secteur du transport et de la logistique a pu
renforcer les problèmes de recrutement rencontrés par certaines entreprises
notamment pour les techniciens qui souffrent également d’une inadéquation entre
niveau de responsabilité et la rémunération proposée. Ces constats concernent en
premier lieu les postes spécialisés sur les activités de transport (messagerie, affrètement,
exploitation des transports, responsable de camionnage…), les métiers de la logistique
restant plus attractifs.

CONCLUSION
Synthèse et préconisations

Volet formation et insertion des diplômés
Synthèse

La formation initiale dans le cadre de l’éducation nationale
Dans la filière Transport - Logistique, on compte actuellement quinze diplômes de niveau
V à niveau III qui relèvent pour la plupart de la compétence de la 11ème CPC « Transports et
manutention » à l’exception de deux d’entre eux qui relèvent de la 15ème CPC « Techniques
de commercialisation », les deux commissions travaillant alors en liaison.
Ces diplômes peuvent être classés soit suivant le type (CAP, BEP, Bac pro, …) soit suivant
les 6 sous filières professionnelles : entreposage, conduite routière, organisation des
transports, navigation fluviale, transport ferroviaire et transport aérien. Ces formations de la
CPC concernent surtout les 3 premières sous filières. Le transport ferroviaire et le transport
aérien ont été jusqu’ici peu demandeurs de formations, à ces niveaux, à l’Education
nationale ; ils ont soit leurs propres systèmes soit leurs propres écoles de formations.
En 2001, en Ile-de-France, 1 713 jeunes préparaient des diplômes de l’Éducation nationale

dans les lycées publics et privés sous contrat et dans les centres de formation d’apprentis,
auxquels nous avons ajouté :
- 564 jeunes préparant le DUT Gestion Logistique et Transport (GLT) dans les IUT
franciliens (voie scolaire et apprentissage),
- et 75 apprentis préparant des titres homologués (TH) dans des CFA de la région,
Soit un effectif total de 2 352 jeunes en formation initiale de niveaux V, IV et III (non
comptés ceux des écoles privées). A la session 2000, environ 1 000 élèves ou apprentis
sont sortis diplômés en Ile-de-France
Le poids des lycées privés est faible en Ile-de-France. Les élèves de la filière
Transport/Logistique sont répartis dans un peu moins d’une vingtaine de lycées. Peu
d’établissements ont une offre intégrée, par exemple du niveau V au niveau III, facilitant les
poursuites d’études. De fait, on a ici affaire à trois sous filières 79 : la conduite routière,
l’exploitation des transports et l’entreposage, indépendantes les unes des autres.
Il existe une quinzaine de sites de formation en apprentissage sur la région mais plus
de la moitié des apprentis sont accueillis dans les centres de l’AFT-IFTIM. Les 41% restants
relèvent des CCI ou de CFA relevant d’autres fédérations que le transport (aérien,
automobile, environnement urbain…) ou encore de Promotrans.
L’offre de CFA est particulièrement concentrée dans l’académie de Versailles qui accueille ¾
des apprentis (ce qui aboutit à une offre diversifiée). Dans l’académie de Créteil, les
formations sont concentrées sur l’entreposage et la logistique. Il y a depuis peu (rentrée
2002), des sections de CAP Conduite routière (Savigny-le-Temple). Enfin, l’apprentissage
dans les métiers de cette filière est quasiment inexistant dans Paris
Evolution des effectifs

En Ile-de-France, la progression des effectifs est surtout due à celle des DUT dont les
effectifs (étudiants et apprentis) ont été multipliés, au cours de ces 6 années, par 2,6. On
constate par diplôme :
- une baisse des effectifs en CAP du fait de la forte baisse du CAP conduite routière et
malgré l’augmentation des effectifs du CAP agent d’entreposage et messagerie ;
- une légère baisse des BEP également liée à la perte d’effectifs en BEP Conduite ;
- un accroissement des effectifs en Bac pro, dû essentiellement à la progression des
effectifs du Bac pro Logistique ;
- une très légère baisse des effectifs du BTS Transport ;
- une forte croissance des effectifs dans les départements GLT des IUT.
79
Voire 6 en comptant les transports, fluvial, ferroviaire et aérien.

FORMATION INITIALE : RECAPITULATIF DES PRINCIPAUX DIPLOMES
Principaux Effectifs en % Effectifs 1995 Poids Nombre de Taux de Taux de Qualifications Commentaires
diplômes formation CFA et variation de l’IDF Diplômés réussite remplissage visées par la formation
Lycées-IUT-CFA 95/2001 / France en 2000
Niveau V année 2001/2002 Lycées, IUT entière session Session
CFA (1999) 2000 2000
CAP conduite 96 86% 268 -64% 17% 125 60% 67% Conduite de poids lourds L’obtention du CAP est conditionnée à celle du permis de conduire
routière transportant des poids lourds (18 ans)
marchandises. Possibilité de préparer ce diplôme en 1 an après un autre CAP
Recrutement difficile des jeunes
Essentiellement en apprentissage
Le taux de réussite à l’examen se dégrade depuis 1995
CAP livreur Conduite d’un véhicule Les entreprises qui recrutent ne sont pas attachées au diplôme,
léger, organiser les qui n’a aucune obligation légale.
Ce diplôme n’est plus préparé en région Ile-de-France depuis la rentrée 2002 livraisons, les Le diplôme devrait être prochainement rénové, car mal adapté aux
chargement/déchargement, besoins des entreprises. Le métier a par ailleurs « mauvaise
entretenir le véhicule réputation » : Stress, pas de possibilités d’évolution de
carrière….La demande des jeunes et des familles est faible.
CAP déménageur 111 100% 73 +52% 68% 66 87% - Techniques de déménagt. : Permis VL obligatoire
professionnel emballage, démontage, Pour attirer les jeunes on a proposé de leur faire préparer en
remontage, portage, même temps le permis de conduire poids lourds, mais le
chargement véhicule… recrutement reste difficile.
CAP emballeur 14 100% 10 +40% 30% 4 80% Spécialiste du Un seul CFA situé à Paris.
professionnel conditionnement et du
mode de transport pour
chaque type de produit.
CAP agent 66 100% 26 +154% 6.4% 107 78% Préparation de commandes, L’obtention du diplôme vaut CACES pour les chariots automoteurs
d’entreposage et dont 42% réception/expédition de de manutention à conducteur porté.
messagerie (ancien issus de la marchandises Ce CAP commence à recruter des jeunes filles, mais leur part est
maga et messagerie) FC encore faible
Total CAP 287 95% 377 -24% 28% 302 71%
Principaux diplômes Effectifs en % Effectifs 1995 Poids Nombre Taux de Taux de Qualifications Commentaires
formation CFA et variation de l’IDF de réussite remplissage Visées par la formation
Lycées*, IUT 95/2001 / France Diplômés
Niveau V et CFA Lycées, IUT entière
année CFA (1999) session Session
2001/2002 2000 2000
BEP conduite et 292 26% 329 -11% 7.7% 70 50% Entre 87% et Assurer le transport de Baisse des effectifs enregistrée.
services dans le 95% selon marchandises par route Le taux de réussite à l’examen est moins bon en IDF qu’en
transport routier les Province.
académies
BEP logistique et 379 49% 327 +16% 8% 200 75% Entre 72% et Réception, classement et 22% des effectifs diplômés étaient de sexe féminin en 1998 au
commercialisation dont 18% 97% selon déplacement de colis, saisie niveau France.
(ancien BEP distribution issus de la les des documents, préparation de L’obtention du diplôme vaut CACES pour les chariots
et magasinage) FC académies commandes. automoteurs de manutention à conducteur porté.
Total BEP 671 39% 656 +2% 7.8% 270 66% Contrairement à d’autres spécialités de formation, il n’ y a
pas toujours identification claire pour les jeunes d’une
« filière » de formation Transport. Certains poursuivent au
delà du BEP en partie parce qu’ils sont trop jeunes pour
exercer le métier.
Total niveau V 958 56% 1 033 -7,2 11% 572 69%

Principaux diplômes Effectifs en % Effectifs 1995 Poids Nombre Taux de Taux de Qualification visée commentaires
formation CFA et variation de l’IDF de réussite remplissage par la formation
Lycées*, IUT et 95/2001 / France Diplômés
Niveau IV CFA Lycées, IUT entière
2000/2001 2000 2000
Bac pro exploitation des 218 34% 212 +3% 9.8% 56 48% Entre 75% et Administration des transports, 30% des jeunes sont issus du BEP Conduite et Services dans le
transports 92% agent d’exploitation ou de TR, 26% du BEP Comptabilité, 15% du BEP Secrétariat. 40% des
transit, employés diplômés 1998 en France étaient des jeunes filles.
d’affrètement, de service Le Bac pro Exploitation des transports a des difficultés à recruter
après-vente des jeunes : d’une part il ne constitue pas la poursuite « logique »
du BEP Conduite et services dans le transport routier et d’autre
part n’est pas porté suffisamment à connaissance d’autres BEP
qui pourraient correspondre (ex le BEP compta). De plus image
floue de l’activité.
Bac pro logistique 215 47% 123 +75% 9.6% 66 58% Entre 62% Assez proche du BEP 29% des jeunes sont issus du BEP Comptabilité, 28% du BEP
dont 23% (Paris) et Logistique et Logistique et commercialisation, 16% du BEP Conduite et
issus de la 87% commercialisation. Services dans le TR, 15% du BEP Vente Action Marchande.
FC 34% de filles (1998 France entière)
Le BAC pro logistique n’offre pas une image claire aux jeunes
que ce soit en terme de contenu de formation ou de poursuite
d’études.
Par ailleurs la gestion des flux réclame une qualification de niveau
supérieur au niveau IV.
Total niveau IV 433 41% 335 +29% 10% 122 Manque de lisibilité du niveau IV
* Lycées publics et privés

Principaux diplômes Effectifs en % Effectifs 1995 Poids Nombre Taux de Taux de Qualification visée commentaires
formation CFA et variation de l’IDF de réussite remplissage par la formation
Lycées*, IUT et 95/2001 / France Diplômés
Niveau III CFA Lycées, IUT entière
2000/2001 2000 2000
BTS Transport 322 28% 339 -5% 17.1% 121 72% Entre 91% et Chef ou adjoint au chef Recrutement essentiellement auprès des bacs STT (50%) et
112% d’exploitation, responsable généraux (38%).
Ce taux serait d’entrepôt, d’affrètement, chef Entre 35 et 40%, de filles voire plus en IDF
en baisse de trafic, responsable de
depuis 2 ans service après-vente
DUT gestion logistique 564 10% 215 +162% 16.3% 185* - Responsable de la gestion de Recrutement : Bacs généraux majoritaires, notamment bacs
et transport (GLT) en 1999 l’exploitation, de la S et ES
commercialisation dans des Part des filles dans la formation : 39% (France)
entreprises de transports ou
prestataires de logistiques
TH3 Tech. Sup 66 100% 0 100%
méthode et exploitation
logistique
TH3 Assistant 9 100% 0 100% Le BTS Transport connaît quelques difficultés de
logistique gestion remplissage.
négociation
Total niveau III 961 23% 554 +73% 17% 306
Total, tous niveaux 2 352 36% 1 922 +22% 12% des 1 000
confondus effectifs
en IDF
* Diplômés DUT hors apprentissage et FC

RECAPITULATIF DES EFFECTIFS DE LA FORMATION CONTINUE
Organismes prescripteurs et Nombre de stagiaires ou Commentaires

financeurs contrats
Région (formations courte durée) 359 stagiaires en 2000 80% des stages concernent la conduite routière (permis poids lourds, FIMO ou les 2), 12% pour des caristes
Région (formations longue durée 728 stagiaires en 2000 2/3 des formation pour le niveau V, 18% niveau III
qualifiante) 38% : magasinage, conduite de chariots et gestion de stocks
14% : conduite routière de marchandises
40% : gestion de flux, exploitation des transports
Formations assurées par les GRETA (1/4), les centres AFT-IFTIM (14%), Promotrans (7%), CCI, universités…
OPCA Transports (organisme 1 862 en 2002 Remontée des effectifs après 2 ans de baisse
paritaire collecteur agréé) 1 491 en 2001 Sur les effectifs 2000 :
Les contrats passés par la branche 1 623 en 2000 - L’IDF représente ¼ des contrats passés. 89% en contrat de qualification (38% sont diplômants).
transport (contrats de qualification, 1 835 en 1998 - La moitié des CQ sont de niveau IV (peut-être afin de combler la carence en formation initiale), 30% niveau
d’orientation et d’adaptation) V, 12% niveau III
- 44% ont 23 ans et plus
- 43% des jeunes en CQ sont des femmes surtout dans les services auxiliaires des transport
- 60% des CQ sont passés par des PME (moins de 50 salariés)
- Un peu plus de la moitié prépare au métier de conducteur routier
Les contrats de qualification avec 1 682 en 2001 S’adressent essentiellement à des jeunes. La majorité des bénéficiaires était salarié ou demandeur d’emploi. 73% des
une spécialité de formation 1 171 en 1999 entreprises appartiennent au secteur transport. La moitié a entre 100 et 500 salariés.
transport, manutention, contrats La moitié des CQ concerne des formations de niveau V, 22% le niveau IV, 10% le niveau III.
magasinage Les bénéficiaires ont majoritairement plus de 23 ans, 11% sont des femmes.
(données DRTEFP) 37% occupent un poste de conducteurs, 17% ouvriers qualifiés de la manutention.
Ce tableau met en évidence la part prise dans cette filière par la formation continue. Si on additionne les formations « Région » et les chiffres de l’OPCA ou
celles de la DRTEFP, on arrive à environ 2 700 à 2770 personnes soit à peu près l’équivalent du nombre d’élèves ou d’apprentis en formation initiale. La
conduite routière occupe une place prépondérante en formation professionnelle continue.

INSERTION PAR DIPLÔME POUR LES SORTANTS DES ETABLISSEMENTS SOUTENUS PAR L’AFT-IFTIM
Sortants en 1999 comparaison avec la France80
Diplômes Devenir des diplômés en 1999
Effectifs Effectifs Situation Situation Situation Commentaires

présenté répondants (6 mois après IDF France Données France 1999
à à l’enquête l’examen81)
l’examen IDF
IDF
BEP CSTR Emploi 38% 40% 8 BEP sur 10 poursuivant des études le font dans un bac pro de la filière (5 en transport et 3 en logistique).
128 63 Recherche 11% 15% Près de 4/5 des sortants de formations sont des conducteurs et 4/5 sont dans une entreprise de transport. La majorité est en CDD (57%)
Etudes 51% 44%
BEP DM Emploi 28% 28% 62% BEP poursuivant des études le font dans un bac pro de la filière (52% en logistique et 10% en transport).
86 36 Recherche 25% 18% Pour ceux entrés dans la vie active, le type de fonction occupé est diversifié : réception/expédition (25%), préparation de commande (17%), manutention
Etudes 47% 53% (13%), activité commerciale (13%). 60% sont employés par des établissements du secteur vente/distribution, très peu dans le transport (6%). 60% sont
en CDD.
BAC pro Emploi 41% 39% 2/3 des sortants qui poursuivent des études le font dans une formation de la filière davantage en BTS (38%) qu’en DUT (18%) ou écoles spécialisées
Transport Recherche 9% 22% (10%).
Etudes 43% 36% 64% des sortants travaillent dans une entreprise de la branche transport, 10% dans le secteur de la vente/distribution et 8% pour des prestataires
122 56 Service nat 7% 3% logistiques.
32% occupent un emploi de conduite. Comparativement au bac pro logistique, les bac pro ET semblent avoir été embauchés dans des fonctions
davantage en rapport avec leur niveau de qualification : 25% en administration et 23% en exploitation des transport (mais l’année 1999 est une année
de reprise économique).
BAC pro Emploi 23% 45% Seulement 40% des sortants poursuivant des études le font dans une formation de la filière (moitié BTS, moitié DUT). La majorité se dirige vers des
Logistique Recherche 38% 27% formations complémentaires diversifiées (économie, droit, gestion, commerce).
31 13 Etudes 39% 23% Les secteurs d’activité employeur sont diversifiés : transport (28%), prestataires logistiques (13%), distribution (27%).
Service nat 5% ¼ occupent un emploi de conduite. La moitié se retrouve souvent dans des emplois mobilisant une qualification inférieure à leur diplôme (manutention,
réception/expédition, préparation de commande)
BTS Emploi 67% 49% 60% des BTS Transport qui poursuivent des études le font dans l’une des écoles spécialisées de transport ou vont dans d’autres formations supérieures
Transport Recherche 12% 18% du transport ou de la logistique. Les 40% restants vont vers d’autres formations supérieures du type gestion ou commerce.
Etudes 17% 21% Les 2/3 des BTS Transport en emploi le sont dans des entreprises de transport; il y en a par ailleurs 12% dans la vente/distribution et 8% chez des
110 42 Service nat 5% 12% prestataires de logistique.
12% des sortants occupent des fonctions qui ne correspondent pas à leur qualification (6% en conduite, 6% en manutention) ; la moitié occupent des
fonctions d’exploitation et près d’un tiers se répartissent entre des fonctions administratives, commerciales ou de gestion.
Source : enquête IPTL / AFT-IFTIM, février 2000
80
L’ensemble des élèves ne répondent pas au questionnaire, de ce fait l’échantillon francilien est parfois faible, rendant difficile l’interprétation des évolutions observées.
81
Que les candidats aient obtenu l’examen ou non

INSERTION PAR DIPLÔME POUR LES SORTANTS DES ETABLISSEMENTS SOUTENUS PAR L’AFT-IFTIM
Sortants 2002, comparaison avec les sortants de 1999 – Ile-de-France et France82
Diplômes Devenir des diplômés en 2002
Effectif Nombre de Situation (6 Situation Situation Commentaires

présenté à répondants à mois après IDF France Données France 1999
l’examen IDF l’enquête l’examen83)
IDF
BEP CSTR 107 41 Emploi 55% 41% En Ile-de-France, il semble qu’il y ait une forte progression des jeunes sortants en emploi, progression qui ne se vérifie pas au niveau France
Recherche 7% 9% entière.
Etudes 36% 44%
Autres 2% 7%
BEP LC 71 43 Emploi 23% 21% Les sortants du BEP LC de 2002 seraient plus souvent en poursuite d’études que ceux de 1999 à la même période, ce constat se vérifie sur
Recherche 9% 11% l’ensemble de la France. A contrario, les jeunes en emploi seraient moins nombreux 6 mois après leur sortie que pour la promo de 1999. La
Etudes 65% 65% « création » du bac pro Logistique a peut être permis une meilleure lisibilité de la filière logistique.
Autres 2% 4%
BAC pro 61 29 Emploi 34% 45% Les sortants franciliens du Bac pro transport seraient beaucoup plus souvent en poursuite d’études au détriment de l’emploi. Sur l’ensemble de la
Transport Recherche 7% 16% France, les jeunes en situation d’emploi sont plus nombreux qu’en 1999. Ils sont moins souvent en recherche d’emploi.
Etudes 55% 37%
Autres 3% 3%
BAC pro 76 25 Emploi 32% 48% Les sortants 2002 du Bac pro logistique, aussi bien sur l’ensemble de la France que sur la région, sont plus souvent en emploi ou en poursuite
Logistique Recherche 12% 16% d’études que les sortants de 1999.
Etudes 52% 32% Ils sont moins fréquemment en recherche d’emploi.
Autres 4% 4%
BTS 86 32 Emploi 58% 51% Les BTS Transport de 2002 seraient, 6 mois après la fin de leur cursus, plus nombreux à poursuivre des études que les sortants de 1999, et
Transport Recherche 3% 15% moins souvent en emploi.
Etudes 34% 28% Cette évolution est moins nette sur l’ensemble de la France.
Autres 5% 5%
Source : Enquête IPTL / AFT-IFTIM mars 2003.
La situation des sortants 2002 des CAP Conduite routière est de :

- 81% en emploi pour l’Ile-de-France contre 76% sur l’ensemble de la France
- 5% contre 9% en recherche d’emploi
- 13% contre 14% en poursuite d’études
82
Ne répondent à l’enquête que les établissements soutenus par l’AFT-IFTIM , par ailleurs tous les élèves ne répondent pas au questionnaire, de ce fait l’échantillon francilien
est parfois faible, rendant difficile l’interprétation des évolutions observées.
83
Que les candidats aient obtenu le diplôme ou non

Volet emploi
Tableaux de synthèse par groupe de métiers

SYNTHESE DU VOLET EMPLOI
CONDUCTEURS ROUTIERS DE MARCHANDISES
Volume d’emplois Débouchés : Principaux secteurs Caractéristiques et évolution du Profils des actifs Conditions d’emploi et de travail
d’activité employeurs métier
Tâches principales :
41 000 emplois en IDF en 1999 Principaux secteurs employeurs : 98% d’hommes 90% des contrats de travail sont à durée
dont près de 10% résidant hors - conduite et manipulation d’un 13% des actifs ont moins de 30 ans. indéterminée.
- transport pour compte d’autrui84 : 53% ;
région. véhicule lourd (notions de Vieillissement prononcé au cours des 2% de contrats à temps partiel.
- industriels, grossistes, BTP : 17% ;
mécanique). Utilisation de années 1990 (22% avaient moins de 30
- services à la collectivité : 18%. Temps de travail élevé avec des horaires
l’informatique embarquée, ans en 1990).
Baisse de 20% des emplois de - gestion des marchandises durant le souvent irréguliers et décalés.
1990 à 99 (-5% en province). Transfert de l’emploi vers le compte d’autrui trajet (documents administratifs, Actifs peu qualifiés :
Diminution des temps de service avec la
Diminution résultant notamment lié à l’externalisation du transport par les chargement / déchargement), -30% n’ont aucune qualification
mise en place de l’ARTT.
des gains de productivité et de entreprises commerciales et industrielles. - développement de la qualité de sanctionnée par un diplôme ;
l’évolution du transport vers la service : le conducteur a un rôle -26% ont un diplôme inférieur au niveau Mise en place du congé de fin d’activité
courte distance en IDF. Réorganisation du transport pour compte V85;
d’accueil et d’information du client. pour les conducteurs âgés de 55 à 60 ans
d’autrui : -36% ont un diplôme de niveau V ; leur permettant de quitter leur activité en
Légère progression de 1999 à - rationalisation de l’activité La part du temps de conduite dans le -10%> au niveau V touchant une indemnisation jusqu’à l’âge
2001. (organisation en réseaux, partage des temps de service diminue tandis que les pour beaucoup formés initialement dans de la retraite. Ce départ doit être
trajets…) ; compétences techniques et d’autres secteurs (mécanique, compensé par l’embauche d’un jeune
Poids IDF/France : 13% - concentration autour de grands commerciales sont de plus en plus alimentaire…). conducteur.
(22% pour l’emploi total) transporteurs et sous-traitance en chaîne mobilisées.
faisant appel à de nombreuses petites Cependant, élévation du niveau de Le passage d’emplois du compte propre
entreprises. qualification essentiellement au niveau V au compte d’autrui conduit à une
Avec la fragmentation des trajets, les modification des conditions de travail :
routiers effectuent moins de longs et professionnalisation des métiers de la
conventions collectives moins favorables
Activités de transport fortement dépendantes trajets. conduite par le biais des formations
(13ème mois) et durée de travail plus
de la conjoncture économique, de même Diminution des effectifs grands routiers, obligatoires (FIMO, FCOS). longue que dans le compte propre.
pour les métiers. développement des conducteurs
"jockey" et des activités de livraisons.
13% de non salariés, ceux-ci ayant un
niveau de diplôme supérieur à la
moyenne.
84
Transport pour compte d’autrui : Transport routier de marchandises et services auxiliaires des transports
85
Ceci correspond au certificats d’études primaires et au BEPC (Brevet d’Etudes du Premier Cycle)

CONDUCTEURS ROUTIERS DE MARCHANDISES
Mobilité professionnelle Marché du travail au travers des Recrutement et compétences recherchées par les entreprises Perspectives
statistiques ANPE 2000-2001
Mouvements de main d’œuvre (mobilité Les entreprises ne privilégient pas l’ANPE Les tensions sur le marché du travail des années 2000-2001 se sont Après la forte réduction du volume d’emploi des années
inter-entreprise, départ en retraite, pour leurs recrutements (6600 offres en réduites. Le repli de l’activité et des faillites ont amené des 1990, les effectifs devraient se stabiliser en Île-de-France
démission…) élevés que ce soit pour 2001). conducteurs sur le marché du travail. Les difficultés de recrutement à court terme :
les routiers du transport en compte Offres pour des emplois stables à temps existent toujours mais sont donc moins prononcées.
complet. - contexte économique
propre ou du compte d’autrui (mais de
- poursuite de la rationalisation du transport
nature différente). Peu d’offres d’emploi pour des débutants Le métier reste peu attractif (peu de demandeurs d’emploi et peu de - recul des parts de marché des entreprises franciliennes
Développement des embauches en jeunes parmi les actifs). - Mais des besoins de renouvellement des emplois liés
CDD. Près de la moitié des conducteurs Le volume de demande a augmenté en aux nombreux départ à la retraite et en congé de fin
Facteurs qui ont accentué les difficultés de recrutement :
ont moins de 3 ans d’ancienneté dans 2001 tandis que le volume d’offre a d’activité.
leur entreprise.86 diminué ce qui a réduit les tensions sur le - De façon conjoncturelle : professionnalisation de l’armée, ARTT,
marché du travail. L’offre reste néanmoins concurrence d’autres métiers en période de croissance économique Le poids des jeunes de moins de 25 ans dans les
légèrement supérieure à la demande - De façon structurelle : image du métier, conditions de travail et embauches est faible et devrait le rester. Le recrutement
Segmentation des marchés de l’emploi d’emploi.
rémunérations peu attractives malgré avancées sociales, barrières à se heurte à la maturité requise pour ces métiers que les
par :
l’entrée pour l’exercice du métier (nécessité d’être en possession du jeunes n’ont pas forcément.
- des spécialisations (matières Décalages qualitatifs entre offre et
permis de conduire + FIMO ou de se les faire financer).
dangereuses, convois demande : demandeurs d’emploi peu
spéciaux). qualifiés et plus âgés que la moyenne
régionale. Les entreprises accordent la primauté à la possession d’une FIMO et
- des FIMO spécifiques à chaque
à l’expérience professionnelle. Les entreprises ne semblent pas
secteur.
raisonner en terme de niveau de qualification mais ont une
appréciation positive du dispositif de formation. Le niveau V semble
être le niveau minimal requis pour occuper ce type de poste.
Les entreprises recherchent des candidats maîtrisant les progrès
techniques et ayant des compétences relationnelles (conseil, accueil
du client) afin de répondre à l’exigence croissante de qualité de
service.
86
Source : AFT-IFTIM 2000. Ces données ne permettent pas de dissocier les différents types de conducteurs

CONDUCTEURS LIVREURS
Volume d’emplois Débouchés : Principaux secteurs Caractéristiques et évolution du métier Profils des actifs Conditions d’emploi et de travail
d’activité employeurs
36 000 emplois en IDF en 1999
Principaux secteurs employeurs : Tâches principales : 98% d’hommes 88% d’emplois à durée indéterminée.
presque autant que les routiers
- transporteurs et logisticiens : 28% ; - conduite d’un véhicule léger sur de
28% de moins de 30 ans. La part des jeunes 10% des effectifs à temps partiel
- industriels et grossistes : 29%. courtes distances en milieu
diminue durant les années 1990.
urbain impliquant de Les livreurs travaillent de plus en plus
Hausse de 3.5% des emplois entre Grande diversité sectorielle, notamment
nombreuses manœuvres ; Niveau de qualification relativement bas : souvent en horaires décalés (tôt le matin,
1990 et 1999 services aux entreprises, commerce de
- opérations de manutention (livraison ou - 30% de non diplômés ; tard le soir...) ou variables.
détail.
enlèvement des marchandises). - ¼ ont un diplôme inférieur au niveau V ;
Développement de la polyvalence : tâches Statut du livreur au bas de la hiérarchie
Ces derniers ont de plus en plus - 1/3 diplômés du niveau V ;
Poids IDF/France : 22% administratives, organisation de la tournée,
dans les conventions collectives
souvent recours à la sous-traitance - 13% > niveau V.
auprès d’entreprises du TRM. installation des marchandises, relations
Mais progression du niveau de qualification
commerciales avec la clientèle. Métier soumis à de nombreuses
Augmentation des emplois de livreurs des actifs.
contraintes commerciales et urbaines.
liée au développement des activités de Il existe une grande diversité de métiers de
messagerie, fret express et livraisons livreur : selon l’activité de l’entreprise Métier physiquement difficile.
urbaines. (messagerie ou autres), selon le type de
marchandises transportées (matières
dangereuses, produits spécifiques comme
les produits pharmaceutiques, les produits
alimentaires, taille des colis) ou les tâches
principales (installation du matériel chez les
clients…).

CONDUCTEURS LIVREURS
Mobilité professionnelle Marché du travail au travers des Recrutement et compétences recherchées Perspectives
statistiques ANPE par les entreprises
L’accroissement du volume d’emploi devrait se poursuivre
Turn-over élevé conséquence du manque de 11 000 offres d’emploi en 2001. L’intérim comme la sous-traitance apparaissent
au même rythme en Île-de-France :
reconnaissance sociale, de conditions de travail de plus en plus comme des solutions pour faire
Offres pour des emplois stables
difficiles et de possibilités d’évolution de carrière face aux difficultés de recrutement. - développement de l’emploi chez les grands prestataires
majoritairement à temps complet. Métier ouvert
restreintes. du transport (externalisation des activités de livraisons) ;
aux débutants. Les problèmes de recrutement sont directement
- évolution d’une partie du TRM vers la messagerie
Accroissement des mouvements de main d’œuvre liés aux conditions de travail difficiles et au
(parcellisation du transport) ;
dans le secteur du TRM. manque de reconnaissance sociale de ce métier.
Le volume de demande est supérieur à celui de -généralisation des flux tendus et développement des
Développement des embauches en CDD.
l’offre d’emploi. Néanmoins les entreprises livraisons à domicile.
Près de la moitié des conducteurs ont moins de 3 Métier accessible directement avec un permis de
rencontrent des difficultés de recrutement
ans d’ancienneté dans leur entreprise.87 conduire B. Un niveau de qualification minimale Réflexions engagées par la Profession pour revaloriser le
persistantes. Celles-ci sont liées à une
(niveau V) peut être requis en tant que garant métier (salaires, statut, accès à la profession..).
inadéquation qualitative (qualification,
Peu de passerelles entre les métiers de conducteur d’un savoir-être. Une connaissance du secteur
expérience, mobilité géographique, type de
livreur et routier. Davantage de proximité entre le géographique est souvent requise.
contrat proposé). Les départs en retraite ne devraient pas conduire à un
livreur et le manutentionnaire.
Importance de la présentation et du sens renouvellement massif de la population de conducteur-
Forte mobilité inter-sectorielle (BTP, agro- relationnel du candidat. Compétences livreur.
alimentaire…). recherchées : résistance au stress, fiabilité,
Métier largement ouvert aux jeunes et aux débutants.
autonomie, sens commercial.
87
Source : AFT-IFTIM 2000. Ces données ne permettent pas de dissocier les différents types de conducteurs

OPERATEURS D’ENTREPOSAGE
Volume d’emplois Débouchés : Principaux secteurs Caractéristiques et évolution du métier Profils des actifs Conditions d’emploi et de
d’activité employeurs travail
124 000 emplois en IDF en 1999. Diversité des secteurs employeurs : Tâches principales : réception, stockage, 19% de femmes. Fort recours à l’intérim (10%)
- grossistes : 20% ; préparation et expédition des marchandises. 33% des moins de 25 ans sont
30% de moins de 30 ans dont 13% de
- industriels : 18% ; intérimaires.
moins de 25 ans.
Baisse de 10% du volume d’emploi - distributeurs : 10% ;
L’automatisation des tâches conduit au
lié au recul des emplois non - transporteurs et logisticiens : 14%.
développement de la polyvalence (tâches 1/3 de non diplômés ; Peu de contrats à temps partiel
qualifiés.
administratives, relation avec l’entreprise 22% ont un niveau de diplôme < niv. V ; (9%).
Renforcement du poids des prestataires cliente…). 31% diplômés du niveau V ;
logistiques lié à l’externalisation des 14%> niveau V. Travail en horaires décalés
Poids IDF/France : 18%. Utilisation de nouveaux outils informatiques,
fonctions logistiques. répandu.
technicité du matériel utilisé et des engins de Augmentation du niveau de qualification
Accroissement de la productivité levage. (+16% de caristes de 90 à 99) qui reste cependant peu élevé alors
Relativement moins d’agents (informatisation et automatisation des Accroissement du contrôle du travail. qu’un meilleur niveau de connaissances
logistiques en IDF qu’en province tâches) afin de réduire les coûts logistiques. générales est nécessaire.
en raison d’un réseau d’entrepôts Ces évolutions sont essentiellement valables Professionnalisation des emplois
moins atomisé.
pour les opérateurs qualifiés mais (remise à niveau du personnel : outils
parallèlement, maintien d’un volume informatiques, CACES88)
d’emplois d’exécution.
88
Pour les chariots automoteurs de manutention à conducteur porté encadré par la R389 de la CNAM

OPERATEURS D’ENTREPOSAGE
Mobilité professionnelle Marché du travail au travers des statistiques ANPE Recrutement et compétences recherchées Perspectives
par les entreprises
Distinguer la mobilité selon la 28 000 offres d’emplois en 2001. Les difficultés de recrutement sont liées au fait Après une période de baisse des emplois durant les années
qualification du poste : 1/3 sont stables généralement à temps complet (16% que les emplois proposés sont souvent des 1990, le volume d’emploi devrait diminuer à un rythme plus
- pour les ouvriers non qualifiés, les d’offres à temps partiel). missions courtes en horaires décalés alors que modéré :
mouvements de main d’œuvre sont Une majorité des offres s’adresse à des débutants. les nouveaux entrepôts sont de plus en plus - stabilisation des effectifs d’agents qualifiés avec
forts car il y a un recours important aux souvent éloignés du bassin de main d’œuvre de l’industrialisation des processus logistiques au sein de grands
CDD et à l’intérim. Les débutants l’agglomération centrale. entrepôts ;
41 000 demandeurs d’emplois. ¼ des demandeurs
occupent une place importante dans - diminution des magasiniers notamment à cause de la
d’emplois ont moins de 25 ans. Bas niveau de
ces recrutements ; Les jeunes débutent en intérim ou CDD et réorganisation du service après-vente ;
qualification.
peuvent intégrer l’entreprise en CDI au bout d’une - moins de manutentionnaires peu qualifiés mais des besoins
- pour les ouvriers les plus qualifiés, la
période de 6 mois à 1 ans. pour une main d’œuvre ouvrière pour des tâches d’exécution
mobilité est plus faible, les débutants et
Le volume de demande d’emploi est nettement supérieur sur les plates-formes des grands messagers, les opérations
jeunes moins présents. Le travail
à celui de l’offre en 2001 (1.5 demande pour une offre). de tri ou de routage et activités post-productives.
précaire est moins répandu. Compétences recherchées par les entreprises :
Néanmoins, des décalages qualitatifs entre offre et
maîtrise des outils informatiques, discipline et
demande peuvent conduire à des difficultés de Part croissante des grands employeurs dans les
rigueur, capacités à s’adapter aux différents
recrutement : niveau de formation des demandeurs trop recrutements. Ces métiers sont ouverts aux jeunes et aux
postes de travail. Les entreprises ne privilégient
faible face à la professionnalisation de ces métiers. débutants.
pas forcément un niveau de formation ou une
spécialisation particulière.

TECHNICIENS DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE
Volume d’emplois Débouchés : Principaux secteurs d’activité Caractéristiques et évolution du métier Profils des actifs Conditions d’emploi et de
employeurs travail
Principaux secteurs employeurs : Tâches principales : organisation des
31 000 emplois en 1999. Métier masculin (82%) mais Emplois en CDI (95%) à temps
- TRM et prestataires : 22% ; activités de transport ou de logistique
féminisation des effectifs. complet (97%).
- autres modes de transport (eau, fer, aérien, pouvant impliquer l’encadrement d’une
+12% d’emplois en 10 ans lié à
voyageur) : 26% ; équipe opérationnelle. Faible présence de jeunes : 4% de
la sophistication des activités
- commerce de gros : 15% ; moins de 25 ans, 11% de moins de
logistiques. Forte progression Pour les techniciens en entrepôt
- industrie : 13%. La complexification des activités logistiques 30 ans.
des responsables d’exploitation ou s’occupant d’une flotte de
conduit à une évolution du métier :
des transports. camions, le travail peut
mobilisation de compétences commerciales
Poids de l’industrie et du commerce : la fonction Au regard de la grande diversité des s’exercer en horaires décalés.
gestionnaires.
logistique en termes d’organisation de flux est situations de travail, le niveau de
Forte représentation de ces Au sein des entreprises industrielles, le
nettement moins externalisée que le transport ou qualification des actifs peut aller du
métiers en IDF. Poids technicien du transport et de la logistique
l’entreposage des marchandises. niveau V à BAC+4
IDF/France : 25% doit souvent être spécialisé sur les produits
- 1/3 de niveau V ;
de l’entreprise (pharmacie, produits agro-
- 16% de niveau IV ;
Ces métiers d’encadrement intermédiaire se sont alimentaires…).
- 13% de niveau III.
notamment développés avec l’apparition de
Néanmoins, 1/3 des actifs ne
grands prestataires logistiques et de la
possèdent soit aucun diplôme soit un
messagerie. De même, les structures Importance de l’expérience pour l’exercice
diplôme inférieur au niveau V
intermédiaires sont apparues dans les entreprises du métier (période probatoire, promotion
du transport routier de marchandises avec la interne).
réorganisation de l’activité.
Grande diversité des situations de travail.

TECHNICIENS DU TRANSPORT ET DE LA LOGISTIQUE
Mobilité professionnelle Marché du travail au travers des statistiques Recrutement et compétences recherchées par les Perspectives
ANPE entreprises
Mouvements de main d’œuvre peu Très faible volume d’offres (2000 offres d’emplois Des difficultés de recrutement dans le contexte favorable de Métiers ayant connu un fort développement mais le
élevés. Rôle important de la promotion en 2001). l’année 2000, renforcées par la méconnaissance des métiers de volume de création d’emplois tend à se stabiliser.
interne. la logistique, la mauvaise image du secteur du transport, une
Offres majoritairement pour des emplois stables à
Transferts limités des emplois d’encadrement vers les
inadéquation entre niveau de responsabilité et rémunération
La mobilité est encore plus faible pour temps complet.
proposée. prestataires logistiques.
les techniciens travaillant dans
Plus de la moitié des offres pour le niveau III, Les besoins en responsables logistique vont se tasser
l’organisation du transport.
27% au niveau IV. Le niveau III est le niveau de qualification minimale répondant après une période de création ou de réorganisation
Les débutants et jeunes sont peu aux exigences des entreprises. Formations pluridisciplinaires des services logistiques et des implantations
Part relativement faible des offres pour débutants.
présents. Le travail précaire est absent. appréciées (droit, économie, gestion, langue…). logistiques.
Deux types de profils privilégiés par les entreprises : des
Plus de 3000 demandeurs d’emplois. Hausse du candidats avec de l’expérience (5-10 ans) sans considération de Même tendance dans la gestion des transports: le
nombre de demandeurs d’emploi en 2001. Ceux- diplôme et des jeunes possédant un diplôme de niveau III ou développement des métiers devrait se stabiliser dans
ci sont relativement qualifiés. plus. Mais les autodidactes sont de moins en moins présents les prochaines années. Il reste néanmoins des
dans les recrutements des métiers d’encadrement. possibilités de créations de postes (PME, processus
Le volume de demande d’emploi est nettement de rationalisation, intermodalité…).
supérieur à celui de l’offre en 2001 (1.5
demandes pour une offre). Emplois « récents », les renouvellements d’emploi
seront restreints.

PRÉCONISATIONS
Cette partie définit les préconisations sur les formations du transport et de la logistique à
partir d’une confrontation entre les caractéristiques de l’offre de formation actuelle et les
éléments d’analyse et de prospective qui ressortent de l’approche par métiers.
Nous avons retenu une présentation qui distingue trois sous-filières de formation du
Transport et de la Logistique : les formations de la conduite routière (transport de
marchandises), les formations de l’entreposage et du magasinage et celles de l’organisation
des transports et de la logistique.
Quatre groupes de métiers ont été identifiés comme principaux débouchés de ces
formations : les métiers de conducteurs routiers, de conducteurs livreurs, d’opérateurs
d’entreposage et de techniciens du transport et de la logistique.
Pour chacune des trois sous-filière de formation, un rappel est effectué sur les principales
évolutions du systèmes de formation et des emplois.
Plusieurs types de préconisations sont envisagées. Cependant certaines remarques valent

pour l’ensemble de la filière :
- une grande partie des sections de formation tous niveaux confondus sont à
optimiser du point de vue des effectifs ;
- la filière Transport Logistique manque de lisibilité. Les liens entre les diplômes, la
poursuite d’étude, pour le transport notamment, ne sont pas clairs essentiellement pour
les jeunes mais aussi pour les entreprises (plusieurs diplômes semblent offrir les mêmes
débouchés) ;
- compte tenu des difficultés de recrutement des jeunes dans de nombreuses formations,
s’il faut envisager l’ouverture de nouvelles sections en formation initiale, il serait plus
judicieux de le faire sur des sites déjà existants qui possèdent à la fois un vivier d’élèves
suffisant et un vivier d’emplois (stages, contrats en alternance) conséquent. A moins que
de nouveaux sites ne fassent la preuve qu’ils remplissent ces deux conditions. De plus,
afin d’amener l’élève ou l’apprenti, au plus tôt de sa scolarité, à construire un projet
professionnel, les lycées ou les centres de formations spécialisés dans la filière (lycée
des métiers, notamment à Tremblay en France, CFA des métiers…) sont à privilégier afin
que tous les niveaux de diplôme soient présents. Ceci permettra à la fois d’améliorer la
lisibilité de la filière et de limiter les difficultés de remplissage des sections. S’appuyer sur
des sites existants devrait permettre en outre d’optimiser les coûts de formation et de
minimiser les difficultés de recrutement des professeurs ayant des compétences sur la
formation professionnelle.
q Les formations de la conduite routière (transport de marchandises)
Les formations initiales de niveau V (CAP conduite routière, CAP livreur, BEP Conduite et
Services dans le transport routier) rencontrent des difficultés à se développer et à attirer des
jeunes. De plus, ces formations sont peu attractives en fin de troisième du fait de la
nécessité d’avoir 18 ans pour passer le permis.
Les difficultés de remplissage des sections de formation initiale sont également liées à la
méconnaissance et à l’image négative renvoyée par les métiers de la conduite. Ceux-ci ont
pourtant connu de profondes mutations (partage des trajets et diminution du temps de
conduite pour les routiers, technicité du matériel, importance de la qualité de la prestation qui
implique un sens commercial pour l’ensemble des conducteurs…).
L’essentiel de la formation professionnelle est donc assuré par la formation continue, voie
privilégiée par les entreprises. Les formations obligatoires (FIMO, FCOS) constituent une
part importante des actions de formation continue. Elles ont largement participé à la
professionnalisation des métiers, excepté pour les livreurs et permettent d’apporter des

connaissances minimales sur la réglementation, la sécurité, l’évolution du métier…. En outre,
ces formations ou leur équivalent associés au permis de conduire (B ou C) représentent une
voie rapide de formation. Les entreprises prennent également en compte l’expérience du
conducteur pour le recruter.
Rappelons qu’il existe une grande diversité de métiers de la conduite : entre livreur et routier
en premier lieu mais également en leur sein selon le type de marchandises transportées, le
type d’entreprise (compte propre ou compte d’autrui)… Les passerelles entre ces différents
métiers ne sont pas évidentes et les possibilités d’évolution limitées (quasi-inexistantes pour
les livreurs, valorisation selon la distance parcourue pour les routiers).
A moyen terme, le volume d’emplois de conducteurs routiers de marchandises devrait se

stabiliser avec une évolution vers des distances plus courtes. Les emplois de livreur
devraient continuer à se développer. Les débouchés tendent à se concentrer dans la
branche transport du fait de l’externalisation des activités de transport par les entreprises
industrielles et commerciales.
Les flux de sortants de formation initiale (moins de 200 personnes par an) restent
quantitativement limités au regard du marché du travail des métiers de la conduite routière
mais le recrutement de jeunes avec peu d’expérience n’est pas privilégié par les entreprises.
Préconisations - formations diplômantes
Ø Maintenir l’offre de formation pour les CAP et BEP de la conduite routière voire
développement à terme : veille à tenir sur les besoins des entreprises liés au
renouvellement des emplois, sur l’harmonisation européenne des formations
de conducteurs routiers.
Ø Renforcer la communication sur le CAP Conduite routière à des jeunes suivant

une formation professionnelle dans d’autres filières (CAP en un an).
Ø La filière Conduite Routière doit être clarifier :

o la fonction de poursuite d’études du BEP Conduite et services dans le
transport routier n’est pas assurée,
o le Bac professionnel Exploitation des transports est mené en parallèle et non
en complémentarité et recrute donc essentiellement auprès d’élèves sortants
de BEP tertiaire. L’absence de continuité entre le BEP Conduite et services
dans le transport routier et le Bac pro Exploitation et plus généralement
l’absence de poursuite d’études pour les BEP Conduite et services conduisent
à s’interroger sur l’existence d’une concurrence entre les sortants de ce BEP
et le CAP Conduite routière.
Ø Concernant le CAP livreur, il n’y a plus de formés en Ile-de-France, très peu au

niveau France entière mais la rénovation ne semble pas à l’ordre du jour. Il apparaît
nécessaire que la profession s’organise pour clarifier les qualifications et
compétences nécessaires à l’exercice de ce métier qui peuvent varier selon
l’activité de l’entreprise. Des actions doivent être mises en œuvre pour
professionnaliser ce métier.

Préconisations - Formations qualifiantes
Ø Maintenir les actions de formation courte (FIMO) et développer les formations
qualifiantes (titres professionnels) débouchant sur les métiers de conducteurs
routiers pour permettre le retour à l’emploi des chômeurs ou des jeunes sortis
sans qualification du système scolaire.
Ø Développer les actions de formations de livreurs en accord avec les besoins de
qualification de certaines entreprises.
q Les formations de l’entreposage / magasinage
Les effectifs en formation initiale de niveau V (CAP Agent d’entreposage et messagerie, CAP
emballeur professionnel, CAP déménageur professionnel, BEP Logistique et
commercialisation) sont globalement en progression même si pour certaines formations la
demande sociale reste faible du fait d’une image souvent négative du métier (déménageur)
ou du manque de débouchés (emballeur professionnel).
Les diplômes de l’entreposage associés à la logistique et à la commercialisation se
sont assez bien développés depuis leur rénovation mais restent encore mal connus
auprès des jeunes et des familles, en particulier sur les débouchés supplémentaires en cas
de poursuite d’études vers les bacs pro mais également parce que l’offre reste limitée sur
le territoire et donc peu visible. Ce dernier point est par ailleurs un handicap pour le
recrutement des élèves. Des formations trop éloignées du lieu de résidence conduisent
d’éventuels candidats à renoncer à ce type de formation compte tenu des complications
matérielles que cela implique pour des élèves encore jeunes.
Les actions de formation continue sont importantes dans cette filière du fait de l’évolution du
contenu du métier et de la nécessité d’être en possession d’un CACES pour les chariots
automoteurs de manutention à conducteur porté (recommandation R389 de la CNAM) pour
occuper un emploi de cariste. Le MES a renforcé et a modernisé ses titres de formation dans
le domaine.
Les formations de l’entreposage et du magasinage conduisent à occuper des emplois
d’opérateurs d’entreposage. Ces emplois sont devenus polyvalents et nécessitent une plus
grande technicité du fait de l’informatisation et de l’automatisation des tâches (suivi
administratif, relation avec la clientèle, surveillance des systèmes…). Les créations
d’emploi sont peu nombreuses et devraient le rester. Si le volume d’emploi global est
amené à peu varier, il y a par contre un développement des postes d’opérateurs
qualifiés au détriment des postes de manutentionnaires. Le recours aux missions en
intérim est important et peut être une période de pré-embauche si le candidat convient.
Ø Actions de communication à mener de la part des entreprises sur les différents

métiers d’opérateurs d’entreposage, leurs politiques de ressources humaines.
Ø Actions de communication à mener sur les diplômes de la filière et leurs
débouchés auprès des jeunes notamment auprès des filles (19% des emplois sont
occupés par des femmes).
Ø La filière de formation initiale est peu lisible. Il apparaît nécessaire de mieux
différencier les diplômes notamment entre le BEP et le BAC Pro.
Ø Maintenir l’offre de formation et observer, compte tenu des ouvertures récentes, la
montée en régime des effectifs.

Ø Développer des actions de formation continue pour qualifier les demandeurs

d’emploi qui n’ont pas le niveau pour suivre l’évolution de l’emploi (CACES
pour les chariots automoteurs et formations qualifiantes de niveau V…).
Ø Veille à tenir sur les attentes des entreprises pour les métiers de déménageur et
l’éventuel professionnalisation de ces métiers (développement du rôle de conseil,
technicité du matériel utilisé notamment pour les déménagements de bureaux)
pouvant conduire à des actions de formation continue pour ce métier. Celui-ci s’avère
difficile pour les jeunes en formation initiale (nombreuses ruptures de contrats en
cours de formation).
q Les formations de l’organisation des activités de transport et de logistique
Les effectifs en formation initiale progressent essentiellement au sein des formations

spécialisées sur la logistique tandis que les effectifs en formation Transport stagnent :
- le Bac pro exploitation des transports présente des effectifs stables. Le recrutement reste
difficile ;
- les effectifs du Bac pro logistique ont progressé. L’absence de BTS Logistique fait que
les Bacs pro qui seraient susceptibles de poursuivre se retrouvent limités dans leur
parcours ;
- les effectifs du BTS Transport stagnent (pour rappel, le projet d’ouverture en Essonne
n’a toujours pas abouti et une fermeture est prévue au centre CCIP Andrésy (fermeture
progressive jusqu’en 2005) ;
- à l’inverse, les effectifs du DUT Gestion Logistique et Transport ont doublé entre 1995 et
2001.
La formation continue reste relativement peu développée. Le MES offre un titre de niveau III
en méthode et exploitation logistique qu’il souhaite ouvrir à la validation des acquis de
l’expérience compte tenu de l’importance du nombre d’actifs en poste qui n’ont pas de titre.
Les diplômés des BTS et DUT sont amenés à occuper des postes de techniciens du
transport et de la logistique. Pour les techniciens de la logistique en entrepôt, un passage
par un poste d’opérateur qualifié est souvent la règle.
Ce sont essentiellement les prestataires logistiques, la grande distribution et les
entreprises de transport qui privilégient les formations BAC+2/+3 spécialisées sur
l’organisation des transports ou la logistique. Les jeunes diplômés recrutés par des
entreprises industrielles ont des formations de niveau II ou plus, pas forcément
spécialisées (économie, gestion…).
A noter que quelle que soit l’activité de l’entreprise, le volume de flux à gérer s’accroît
(hausse de la taille des entrepôts...). Les recrutements de techniciens de la logistique
s’orientent alors vers des niveaux de diplôme supérieurs au niveau III.
Les diplômés des deux Bac pro ne peuvent prétendre à des emplois d’encadrement
intermédiaire en première insertion. Les principaux débouchés du bac pro logistique sont des
emplois d’opérateurs d’entreposage qualifiés.
Le diplômé d’un bac pro, tout en restant sur des postes d’exécution, peut rapidement se voir
confier des responsabilités d’encadrement de proximité (chef de quai, encadrement d’une
équipe de 4-5 opérateurs), de gestion des stocks, de suivi administratif… Les possibilités de
promotion interne vers des emplois d’encadrement intermédiaire existent mais paraissent de

plus en plus limitées. Le diplômé d’un bac pro logistique peut également travailler au sein
d’un service logistique d’une grande entreprise.
Les diplômés du Bac pro exploitation des transports peuvent également s’insérer sur des
postes d’opérateurs qualifiés, de conducteurs routiers ou au sein d’un service transport (suivi
des contrats de transport au niveau administratif, comptable, commercial).
Les fonctions d’encadrement intermédiaire du transport et de la logistique se sont

développées jusqu’en 2000 notamment dans les entreprises de transport et prestataires
logistiques où elles étaient peu présentes. Le nombre d’emplois de techniciens se stabilise et
n’est pas amené à fortement augmenter (turnover faible, beaucoup de recrutements
récents). La présence des femmes augmente tandis que celle des jeunes reste faible.
Le contenu du métier varie selon la politique de l’entreprise, son secteur d’activité (transport,
logistique, commerce, industrie), la spécialisation du poste (organisation des transports ou
de la logistique), le poids de la fonction administrative ou opérationnelle.
Ø Clarifier les débouchés du Bac pro logistique car ceux-ci n’occupent pas toujours
les métiers pour lesquels ils sont censés être formés lorsqu’ils travaillent en entrepôt.
Ø Maintenir l’offre de formation en Bac pro qui permet en outre d’assurer la

poursuite d’études des BEP.
Ø Développer l’alternance pour les BTS et les DUT, l’expérience étant primordiale
pour occuper un emploi de technicien du transport et de la logistique.
Ø Maintenir l’offre de formation pour les BTS et les DUT. La création d’une option
logistique au BTS Transport le rendrait plus attractif mais aucune rénovation en ce
sens n’est enclenchée à l’heure actuelle au sein de la CPC.
Ø Veille à tenir sur la concurrence entre les BTS et les licences professionnelles
Ø Les demandeurs d’emploi pour ces métiers sont pour une partie relativement
qualifiés. Développer des actions de formation continue en faveur des
demandeurs ayant un diplôme de niveau IV.

ANNEXES
IAURIF - Etude filière Transport- logistique - mars 2004 161

Annexe 1 : Présentation de Promotrans et de l’AFT-IFTIM
PROMOTRANS
Le groupe Promotrans est une association patronale de formation régie par la loi de 1901. Il a été créé
en 1966, à l’initiative de l’UNOSTRA (union nationale des organisations syndicales de transports
routiers automobiles) organisation patronale des petites entreprises de transports routiers. Son conseil
d’administration comporte des représentants d’autres organisations et notamment de TLF (Transport
et Logistique de France) qui opère une montée en puissance avec le développement de la logistique.
L’objectif de Promotrans est d’assurer la promotion sociale et la formation des chefs d’entreprise
comme des salariés, avec des durées variées, de quelques heures pour du perfectionnement à 2 ans
pour des formations diplômantes.
Les centres et les formations ont été progressivement développés en France au cours des 30
dernières années. D’abord en province et d’abord cantonnés aux attestations de capacité
professionnelle, ils ont ensuite gagné l’Ile-de-France, puis les niveaux supérieurs de formation.
En Ile-de-France où le groupe a son siège, rue d’Hauteville (Paris 10°), il offre un centre de formation
d’apprentis et de formation continue au nord de la région à Gonesse (95) et un autre au sud, à Vitry-
sur-Seine (centre de F.C et antenne de CFA). On note aussi un centre de formation de formateurs à
Rueil-Malmaison (92) et une Ecole supérieure (l’Ecole européenne des transports) dans le pôle
universitaire Léonard de Vinci à La Défense (92).
Les formations concernent la conduite routière (FIMO, CFP, BEP), la logistique (Bac pro), mais aussi
la maintenance des véhicules, les voyages, le commerce (BTS force de vente) autant de métiers qui
ne sont pas pris en compte dans cette approche.

L’AFT – IFTIM
L’AFT, Association pour le développement de la Formation dans les Transports, a été créée par les
professionnels du transport routier et des activités auxiliaires du transport en 1957, dans le but de
concevoir et de mettre en place des diplômes dans le cadre de l’Education nationale, sans délivrer
elle-même de formation. Celle-ci a été développée au sein de l’AFT à partir de 196286.
Dès sa création, l’AFT a passé une convention avec l’Education nationale comportant deux volets. Un
volet pédagogique en vertu duquel l’AFT porte assistance au système éducatif. L’IPTL, institut
pédagogique du transport et de la logistique, qui se trouve à Monchy-Saint-Eloi, dans l’Oise, conçoit
les programmes de cours, forme et remet à niveau les formateurs de l’AFT, mais aussi ceux de
l’Education nationale et des entreprises. L’AFT met à la disposition des établissements (lycées) qu’elle
soutient, le matériel pédagogique (supports de cours, camions pour la conduite routière). Le 2ème
volet est financier ; à partir du 1er janvier 2004, la taxe parafiscale sur les transports a été remplacée
par une ressource affectée à l’AFT-IFTIM dont les modalités de gestion sont précisées par une
convention signée avec les pouvoirs publics. Quant à la taxe d’apprentissage, l’AFT est confirmée
dans son rôle de collecteur-répartiteur dans le cadre du renouvellement de sa convention avec
l’Education nationale.
C’est un peu sur les mêmes principes qu’a été créé l’IFTIM (Institut de Formation aux Techniques
d’Implantation et de Manutention) dont l'activité n'est pas limitée à une branche ; il est
interprofessionnel car la logistique concerne de nombreux secteurs d'activité. Il est collecteur de la
taxe d'apprentissage dans le cadre également de sa convention avec l'Education Nationale. L’AFT et
l’IFTIM se sont associés en 1989.
L’AFT-IFTIM a une délégation dans chaque région et met en place un C.R.F.P.T (Comité
Régional de Formation Professionnelle dans les Transports) dont le président est un
professionnel. Ce comité est composé d’un bureau avec 4 Vice-Présidents représentant
chaque composante de la branche transport, et de 30 partenaires économiques locaux. Il a
pour principale mission d’orienter les actions visant au développement de la formation dans la
région en fonction des besoins des professionnels du Transport et de la Logistique.
Les C.R.F.P.T et C.R.F.P.L ( Comité Régional de Formation Professionnelle Logistique) sont associés
et consultés à la fois sur :
- les orientations politiques de la formation professionnelle,
- les premières formations des jeunes et d’adultes
- le perfectionnement des salariés
Pour la Logistique, les C.R.F.P.L ont les mêmes missions que les C.R.F.P.T et sont
animés par le délégué régional de l’AFT-IFTIM.
En Ile-de-France, l’AFT-IFTIM, Promotrans et le CRFPT ont passé en 1990 une convention avec la
Région dont l’objet était « d’instituer une coopération permanente entre les signataires pour
l’organisation des formations destinées à donner la qualification professionnelle nécessaire aux
personnels des entreprises de transport et des services logistiques » (cf. art.1). Cette convention
prévoit aussi que les projets modifiant de façon sensible la structure des formations initiales dans les
lycées devront être adressés à l’AFT et Promotrans qui, après consultation du CRFPT, émettent un
avis consultatif (art.5. convention en annexe).
Cette convention est reconduite de façon tacite année après année.
L’AFT-IFTIM a développé toute une offre de formation initiale avec des CFA (formations de niveau V à
II) et des écoles spécifiques souvent supérieures comme les Ecoles du transport et de la logistique et
continue, où sont entre autres accueillis des jeunes en contrats aidés par l’Etat. En Ile-de-France, ces
centres sont implantés à Paris (11°), Noisiel (77), Le Tremblay-sur-Mauldre (78), Gennevilliers (92) et
Rungis (94). Ce dernier centre est en train de redéployer ses formations en apprentissage sur
Savigny-le-Temple (77).
86
L’AFT est rattachée à la FNTR (Fédération nationale des transports routiers) qui regroupe 18 organisations
patronales de transports routiers.

Annexe 2 : données détaillées – effectifs en formation Transport-Logistique
Lycées, effectifs aux rentrées 2000 et 2001 (source DASES, CRIF)
STATUT RNE NOM FORMATION 2000 2001
Public 0750419Y CAMILLE JENATZY/18 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1/ 2 15 20
Public 0750419Y CAMILLE JENATZY/18 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2/ 2 10
total étab 15 30
Public 0753268V JEAN LURCAT/PARIS 13 320311001TRANSPORT (BTS) 1/ 2 34 36
Public 0753268V JEAN LURCAT/PARIS 13 320311001TRANSPORT (BTS) 2/ 2 32 25
total étab 66 61
Privé 0754175F SAINT JOSEPH/PARIS11 500311010LIVREUR (CAP) 1/ 2 12 14
Privé 0754175F SAINT JOSEPH/PARIS11 500311010LIVREUR (CAP) 2/ 2 9 10
total étab 21 24
Public 0754530S MARTIN NADAUD/20° 320311001TRANSPORT (BTS) 1/ 2 37 34
Public 0754530S MARTIN NADAUD/20° 320311001TRANSPORT (BTS) 2/ 2 22 26
Public 0754530S MARTIN NADAUD/20° 400311003EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 1/ 2 22 23
Public 0754530S MARTIN NADAUD/20° 400311003EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 2/ 2 20 22
Public 0754530S MARTIN NADAUD/20° 400311004LOGISTIQUE (BAC PRO) 1/ 2 10 13
Public 0754530S MARTIN NADAUD/20° 400311004LOGISTIQUE (BAC PRO) 2/ 2 18 18
total étab 129 136
Public 0772311U GEORGES CORMIER/COULOMMIERS 500311005CONDUITE ROUTIERE (CAP) 1/ 1 16 9
Public 0772311U GEORGES CORMIER/COULOMMIERS 510311001CONDUITE & SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 1/ 2 22 24
Public 0772311U GEORGES CORMIER/COULOMMIERS 510311001CONDUITE & SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 2/ 2 23 22
total étab 61 55
Public 0772342C CLEMENT ADER/TOURNAN 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1/ 2 23 24
Public 0772342C CLEMENT ADER/TOURNAN 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2/ 2 16
total étab 23 40
Public 0910630R ALEXANDRE DENIS 510311001CONDUITE & SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 1/ 2 24 24
Public 0910630R ALEXANDRE DENIS 510311001CONDUITE & SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 2/ 2 21 24
total étab 45 48
Public 0912142J GASPARD MONGE 400311004LOGISTIQUE (BAC PRO) 1/ 2 19 22
Public 0912142J GASPARD MONGE 400311004LOGISTIQUE (BAC PRO) 2/ 2 20 24
Public 0912142J GASPARD MONGE 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1/ 2 20 20
Public 0912142J GASPARD MONGE 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2/ 2 15
Public 0920170K FLORIAN/SCEAUX 400311003EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 1/ 2 22 20
Public 0920170K FLORIAN/SCEAUX 400311003EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 2/ 2 18 12
total étab 40 32
Public 0922277A CHARLES PETIET/VILLENEUVE 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1/ 2 24 22
Public 0922277A CHARLES PETIET/VILLENEUVE 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2/ 2 25
total étab 24 47
Privé 0931026K SAINT JOSEPH/AULNAY 400311003EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 1/ 2 9 15
Privé 0931026K SAINT JOSEPH/AULNAY 400311003EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 2/ 2 7 11
total étab 16 26
Public 0931193S HELENE BOUCHER/TREMBLAY 400311003EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 1/ 2 21 23
Public 0931193S HELENE BOUCHER/TREMBLAY 400311003EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 2/ 2 11 17
total étab 32 40
Public 0931609U JOSEPH CUGNOT/NEUILLY 510311001CONDUITE & SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 1/ 2 20 24
Public 0931609U JOSEPH CUGNOT/NEUILLY 510311001CONDUITE & SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 2/ 2 21 13
total étab 41 37
Public 0932046U LEONARD DE VINCI/TREMBLAY 320311001TRANSPORT (BTS) 1/ 2 32 35
Public 0932046U LEONARD DE VINCI/TREMBLAY 320311001TRANSPORT (BTS) 2/ 2 27 26
total étab 59 61
Public 0950646L RENE CASSIN/Gonnesse 320311001TRANSPORT (BTS) 1/ 2 27 30
Public 0950646L RENE CASSIN/Gonnesse 320311001TRANSPORT (BTS) 2/ 2 21 21
total étab 48 51
Public 0950658Z CHATEAU D'EPLUCHES 510311001CONDUITE & SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 1/ 2 44 45
Public 0950658Z CHATEAU D'EPLUCHES 510311001CONDUITE & SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 2/ 2 39 40
total étab 83 85
Public 0951787B ARTHUR RIMBAUD 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1/ 2 21 24
Public 0951787B ARTHUR RIMBAUD 510311004LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2/ 2 17
total étab 21 41
Public 0951824S DE L'HAUTIL 400311004LOGISTIQUE (BAC PRO) 1/ 2 23 21
Public 0951824S DE L'HAUTIL 400311004LOGISTIQUE (BAC PRO) 2/ 2 14 15
total étab 37 36

CFA, effectifs rentrée 2001 (source DDEEFP, CRIF)
Organisme Année de
gestionnaire Etablissement Niveau Libélé diplôme formation Commune Effectif R 2001
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 5 CONDUITE ET SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 1Le Tremblay-sur-Mauldre 25
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 5 CONDUITE ET SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 2Le Tremblay-sur-Mauldre 21
PROMOTRANS CFA PROMOTRANS Niveau 5 CONDUITE ET SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 1Gonesse 15
PROMOTRANS CFA PROMOTRANS Niveau 5 CONDUITE ET SERVICES DANS LE TRANSPORT ROUTIER (BEP) 2Gonesse 15
51
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1Orly 40
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2Orly 38
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1Noisiel 29
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2Noisiel 24
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1Gennevilliers 21
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2Gennevilliers 14
PROMOTRANS CFA PROMOTRANS Niveau 5 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 1Gonesse 12
PROMOTRANS CFA PROMOTRANS Niveau 5 LOGISTIQUE ET COMMERCIALISATION (BEP) 2Gonesse 8
146
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 AGENT D'ENTREPOSAGE ET DE MESSAGERIE (CAP) 1Noisiel 28
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 AGENT D'ENTREPOSAGE ET DE MESSAGERIE (CAP) 2Noisiel 20
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 AGENT D'ENTREPOSAGE ET DE MESSAGERIE (CAP) 1Gennevilliers 12
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 5 AGENT D'ENTREPOSAGE ET DE MESSAGERIE (CAP) 1Gennevilliers 6
66
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 5 CONDUITE ROUTIERE (CAP) 1Le Tremblay-sur-Mauldre 17
94
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 5 DEMENAGEUR PROFESSIONNEL (CAP) 1Le Tremblay-sur-Mauldre 65
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 5 DEMENAGEUR PROFESSIONNEL (CAP) 2Le Tremblay-sur-Mauldre 46
111
CAIA CFA des Métiers d'Art du Décor Intérieur Niveau 5 EMBALLEUR PROFESSIONNEL (CAP) 1Paris 11ème 7
CAIA CFA des Métiers d'Art du Décor Intérieur Niveau 5 EMBALLEUR PROFESSIONNEL (CAP) 2Paris 11ème 7
7
CCIP CFA de la CCIP - Centre des Formations Industrielles (CFI) Niveau 4 EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 1Andrésy 16
CCIP CFA de la CCIP - Centre des Formations Industrielles (CFI) Niveau 4 EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 2Andrésy 9
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 4 EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 1Le Tremblay-sur-Mauldre 23
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 4 EXPLOITATION DES TRANSPORTS (BAC PRO) 2Le Tremblay-sur-Mauldre 27
59
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 4 LOGISTIQUE (BAC PRO) 1Orly 34
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 4 LOGISTIQUE (BAC PRO) 2Orly 30
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 4 LOGISTIQUE (BAC PRO) 1Gennevilliers 10
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 4 LOGISTIQUE (BAC PRO) 2Gennevilliers 11
PROMOTRANS CFA PROMOTRANS Niveau 4 LOGISTIQUE (BAC PRO) 1Gonesse 9
PROMOTRANS CFA PROMOTRANS Niveau 4 LOGISTIQUE (BAC PRO) 2Gonesse 8
102
CCIP CFA de la CCIP - Centre des Formations Industrielles (CFI) Niveau 3 TRANSPORT (BTS) 1Andrésy 24
CCIP CFA de la CCIP - Centre des Formations Industrielles (CFI) Niveau 3 TRANSPORT (BTS) 2Andrésy 16
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 3 TRANSPORT (BTS) 1Le Tremblay-sur-Mauldre 26
AFT CFA des Métiers du Transport Niveau 3 TRANSPORT (BTS) 2Le Tremblay-sur-Mauldre 23
65
AGESUP CFA Evry Val d'Essonne Niveau 3 GESTION LOGISTIQUE ET TRANSPORT (DUT) 1Evry 26
AGESUP CFA Evry Val d'Essonne Niveau 3 GESTION LOGISTIQUE ET TRANSPORT (DUT) 2Evry 28
54
AGESUP CFA Evry Val d'Essonne Niveau 3 ASSISTANT LOGISTIQUE OPTIONS GESTIONNAIRE, NEGOCIATEUR (TH) 1Evry 9
TECHNICIEN SUPERIEUR EN METHODES ET EXPLOITATION
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 3 LOGISTIQUE (CFP IFTIM) (TH) 1Orly 30
TECHNICIEN SUPERIEUR EN METHODES ET EXPLOITATION
IFTIM CFA des Métiers de la Logistique Niveau 3 LOGISTIQUE (CFP IFTIM) (TH) 2Orly 36

ANNEXE 3 : Entretiens réalisés
M. Luc BATTAIS : Rédacteur en chef adjoint du journal Transports-Acutalités
M. Patrice BERNARD : Directeur du centre de formation AFT-IFTIM de Rungis
M. BOYADJIAN : Proviseur, Lycée professionnel Hélène Boucher - Tremblay-en-France
Mme Françoise BREMER : Inspectrice de l’Education Nationale, Académie de Créteil
Mme Thérèse BRODU : Conseillère « Relations emploi-formation » auprès du Recteur,

Académie de Versailles
M. Jacques BURIDANT : Directeur, ProLogis Garonor
M. Serge CAZE : Coordonnateur du SAIA (Service académique de l’inspection et de

l’apprentissage), Académie de Créteil
M. Nourredine CHERRADI : Directeur, GIP emploi de Roissy-en-France
Mme Laure DUBOIS : Déléguée aux affaires sociales et à la formation professionnelle, aux
activités de messagerie et de l’express et à la commission de transport, TLF
M. Bruno DUTILLEUL, Mme Eliane BORGEY (Transport), Mme Marie-Odile PERRIN

(Logistique) : Département Tertiaire de la Direction des Etudes et de l’Appui Technique,
AFPA
M. FEUILLET : Proviseur, LYP Leonard de Vinci - Tremblay-en-France
Mme Elisabeth GHIANI : Conseillère – Déléguée Régionale Ile-de-France – Centre, OPCA

Transport
Mme Monique GRISONNIER : Centre de formation de Gonesse, Promotrans Ile-de-France
M. Pierre GUERTIN : consultant logistique CGI, Professeur associé Université de Cergy

Pontoise, Intervenant agréé AFT IFTIM
Mme Irène GUILLAUME : ex responsable de la formation initiale AFT-IFTIM en Ile-de-

France, déléguée générale GATMARIF
M. Thierry KREIS : Ex délégué Régional Ile-de-France, AFT IFTIM
Mme Marie-José LABAQUERE : coordination Transport-Logistique en Ile-de-France,

MANPOWER
M. Jean André LASSERRE : directeur et M. David AKONO, département des études et

recherche, Institut Pédagogique du Transport et de la Logistique (IPTL) AFT-IFTIM
M. Michel MEYNIER : ANPE
M. NAGUIN : Secrétaire de la CPC Transport et manutention,
M. Patrick NISSEN : SAIO en Seine-Saint-Denis, Rectorat de Créteil

M. Daniel PETIT : chef du département développement de l’apprentissage, DDEEFP,
Conseil Régional d’Ile-de-France
M. Hugues PHILIPPE : directeur d’agence, ONIX région nord et est parisien
Mme Véronique PONCHAUX : Conseillère formation continue, GRETA Tertiaire Nord 93
M. Marc PONNOU : Chargé de mission à la DDEEFP – service de la formation continue,

Conseil Régional d’Ile-de-France
M. Robert RAKOTOMALALA : chef du département Gestion logistique et transport, IUT

d’Evry
M. SEYE : Chef du département Gestion logistique et transport et M. GAVINI, directeur des

études, IUT de Tremblay-en-France,
M. Jack TUSZYNSKI : Inspecteur pédagogique régional (niveau III) économie et gestion
M. Alexandre WINOGRADSKY :Directeur, Mantrans

Annexe 4 : Tableaux de bord : liste des indicateurs, sources et
limites d’utilisation
A. Volet formation
Données Producteurs Indicateurs Observations
Liste des diplômes, Céreq, Base de Répertoire des diplômes de l’enseignement Reflet : Permet de maintenir la
date de création, données Reflet technologique et professionnel et continuité des séries
dates de généalogie des diplômes (création statistiques.
rénovations … 11 et 15° CPC transformation, abrogation…) CPC : permet de connaître les
Technique de Effectifs en formation par académie avec % rénovations en cours
commercialisation de filles
Effectifs en DPD, Ministère de Effectifs en formation depuis la rentrée
formation initiale l’Éducation nationale 1995/96 dans les lycées publics et privés
dans les lycées et DASES Région (hors et sous contrat avec l’État) en Île-de-
France, dans le reste de la France et en
France entière par diplôme, par spécialité,
de niveau V, IV et III.
Effectifs d’apprentis DPD, Ministère de Effectifs en apprentissage depuis la rentrée
en formation l’Éducation nationale 1995/96 en Île-de-France, dans le reste de
et DDEEFP Région la France et en France entière par diplôme,
par spécialité, de niveau V, IV et III (y
compris en IUT).
Effectifs en DPD, Ministère de Effectifs en formation depuis la rentrée
formation initiale en l’Éducation nationale 1995/96 en IUT dans les départements
IUT Gestion Logistique et Transport en Île-de-
France, dans le reste de la France et en
France entière.
Effectifs diplômés DPD, Ministère de Résultats aux examens en Île-de-France
l’Éducation nationale selon la voie de formation et le statut de
AFT-IFTIM l’établissement (lycées, apprentissage),
session 2000, avec le nombre de
présentés, le nombre d’admis et le taux de
réussite.
Taux de Rapport Inter- Effectifs en 1° année et 2° année par
remplissage académique spécialité et nombre de divisions dans les
lycées publics et privés sous contrat en
2000, en Île-de-France - Rectorats
Effectifs en Direction générale de Nombre de stagiaires en 2000 en Île-de- Retenir les effectifs qui se
formation AFPA l’Emploi et de la France, dans les centres AFPA et les présentent à l’examen, donc
(Ministère de Formation centres agréés. après abandon de certains
l’Emploi et de la professionnelle (MES) stagiaires
Solidarité)

Données Producteurs Indicateurs Observations
Nombre de Chiffres CNASEA (Centre national Nombre de stagiaires inscrits Traitement des données
stagiaires dans le pour l’aménagement des conventionnés par formation, délégué au CNASEA
programme structures et des exploitations par niveau de qualification à la
qualifiant de longue agricoles) pour le compte de la sortie des stages en 2000.
et courte durée Région (DDEEFP)
financé par le CRIF
Les effectifs en OPCA (Organisme paritaire Nombre de contrats de Les OPCA ne représentent pas
contrats aidés par collecteur agréé) qualification, d’adaptation et la totalité des entreprises
l’état DRTEFP d’orientation signés en 2000 en relevant du secteur Commerce.
Île-de-France et en France. Par ailleurs, des entreprises
Répartition des contrats signés peuvent demander des
selon : la durée du contrat, formations dans des domaines
l’origine du bénéficiaire, le autres que le transport ou la
niveau de formation, l’âge, le logistique (secrétariat,
diplôme préparé, le sexe, informatique….).
l’activité de l’entreprise, sa taille,
le métier préparé.
Insertion des IPTL –UACSE et AFT-IFTIM Enquête annuelle 99 et enquête Ne recouvre pas la totalité des
sortants annuelle 2002 formés de la région.
L’enquête concerne les lycées
soutenus par l’AFT-IFTIM dans
le cadre de la convention
générale de coopération avec
l’Education nationale, ainsi que
les centres de formations du
groupe AFT-IFTIM en
apprentissage et en contrats de
qualification

B. Volet emploi
Source et Description Informations à traiter Périodicité Observations

organisme
producteur
Recensement de la Recensement au ¼ (exploitation Données à un niveau très Tous les 9 Rénovation du
population complémentaire, taux de fin sur les actifs au lieu de ans recensement à partir de
sondage : un individu sur 4). travail et au lieu de 2004
Niveau géographique : national, résidence.
régional, communal C’est la seule source
Niveau de détail le plus fin : permettant d’évaluer
NAF700, PCS 4 positions l’emploi salarié et non
salarié
Déclarations Dénombrement des salariés hors ð Conditions de travail Annuelle Ne comprend pas la
Annuelles de fonction publique, agriculture et (salaires, contrat de (depuis fonction publique et les
Données Sociales services domestiques. travail, temps partiel) 1993) non salariés.
(DADS) ð Sexe, Âge,
Niveau géographique : régional et Qualification
INSEE-DARES départemental ð Dates d’embauche / Certaines données
Niveau de détail le plus fin : de sortie (PCS détaillée
NAF700, PCS 4 positions ð Lieux d’emploi /lieux notamment) ne sont
de résidence disponibles que pour les
ð Domaines d’activité établissements de plus
de 20 salariés
Enquête Structure Dénombrement des salariés dans ð Répartition des Annuelle Couvre faiblement le
Emplois (ESE) les établissements de plus de 20 salariés par PCS secteur tertiaire car
INSEE-DARES salariés par PCS ð Effectifs salariés des absence petits/moyens
établissements de
Niveau géographique : national et établissements.
plus de 20 salariés
régional Source intégrée dans
Niveau de détail le plus fin : 100 les DADS depuis 1998
postes
Tableaux de bord et Tableau de bord régional utilisant ð Etablissements Annuel Prend uniquement en
enquêtes AFT-IFTIM les sources UNEDIC, INSEE et (volume, création, compte l’activité des
ANPE et l’enquête emploi taille département) entreprises relevant de
réalisée par les conseillers de ð Salariés (âge, groupes la Convention nationale
de métier, sexe,
l’AFT-IFTIM. conditions de travail, des transports routiers
ancienneté) et des activités
ð Estimation des auxiliaires du transport.
embauches, taux de
rotation Comme pour toutes les
enquêtes, problème de
fiabilité pour les
données.

Source et Description Informations à traiter Périodicité Observations
organisme
producteur
Familles Entrée par métiers. ð Emplois par FAP et Tous les 4 Limites pour une
Professionnelles Agrégations de métiers en secteurs d’activité ans approche par secteurs
(FAP) fonction des PCS et des métiers ð Caractéristiques des d’activité ou à un niveau
demandeurs d’emploi géographique fin
DRTEFP-DARES ROME (répertoire utilisé par
ð Âge, sexe,
l’ANPE). Regroupements qualification
effectués par domaine ð Salaire, temps partiel,
professionnel puis ensuite par contrat de travail
qualification. Le domaine ð Mouvements de main
professionnel pris en compte est d’œuvre et
celui de l’individu et non celui de caractéristiques des
entrants et sortants de
l’entreprise dans laquelle il
la FAP
travaille.
Niveau le plus détaillé : 224 FAP ;
niveau 2 : 84 FAP regroupées ;
niveau 3 : 22 domaines
professionnels.
Niveau géographique : régional
Niveau de détail le + fin : NAF60
Fichiers des Dénombrement des offres et ð Évolution de l’offre, Mensuelle Bonne représentativité
demandeurs et des demandes d’emploi par métiers demande et chômage trimestrielle pour les bas niveaux de
offres d’emplois et par secteurs d’activité. ð Caractéristiques des qualifications mais
offres (formation et
ANPE limitée pour les offres
expérience
demandées, d’emploi cadre.
conditions de travail et
contrat proposé)
ð Caractéristiques des
demandes (âge, sexe,
formation…)

ANNEXE 5 : Bibliographie
Publications tirées des sources statistiques exploitées
Entreprises et emplois
Recensement de la population de 1999, Île-de-France, INSEE, tableaux références et analyses,
exploitation complémentaire, mars 1999
L’évolution des transports depuis 40 ans, INSEE Première, juin 1997, n°522 (4 p)
Les transports en 1997, INSEE Première, septembre 1998, n°604 (4 p)
Les transports en 1998, INSEE Première, décembre 1999, n°690 (4 p)
Les transports en 1999, INSEE Première, août 2000, n°735 (4 p)
Les transports en 2000, INSEE Première, septembre 2001, n°802 (4p)
Estimation 2002 et prévisions 2003 en matière d’emploi et de formation continue dans les entreprises,
Commission nationale paritaire professionnelle de l’emploi et de la formation professionnelle des
transports routiers et des activités auxiliaires du transport – décembre 2002
Tableau de bord régional de l’emploi et de la formation professionnelle dans les transports routiers et
les activités auxiliaires du transport – Région Ile-de-France 1999, AFT-IFTIM, Nguyen H.Hiêu
Formations
Cahiers n° 14 Transports, ONISEP juillet 1999
Résultats de l’enquête par diplôme « Transport et Logistique » et découpage régional 1999, AFT-
IFTIM : Unité d’appui et de Conseil au Système Educatif - février 2000
Guide bleu des filières de formation Transport Logistique tourisme 2000-2001 AFT-IFTIM
Les métiers du transport et de la logistique, L’Etudiant janvier 2001
Formations Transport et logistique AFT-IFTIM Inter-région Île-de-France calendrier programme 2001
Troisième enquête nationale sur les diplômés de la spécialité GLT, Assemblée des chefs de
département Gestion Logistique et Transport Mai 2001
Formations « Transport » et « Logistique » Résultats-Session 2002, Effectifs – rentrée 2002, AFT-
IFTIM décembre 2002
Que deviennent les jeunes après un enseignement Transport et logistique ? Résultats de l’enquête
annuelle – Examen présenté en juin 2002, AFT-IFTIM, mars 2003
Métiers et Marché du travail

Les familles professionnelles en Île-de-France, OREF, Édition 1998
Familles professionnelles. Données de cadrage 1983-1998. Les dossiers de la DARES, n°1/2-1999
Les secteurs professionnels transport – logistique bilan 1997, les cahiers franciliens de l’emploi ANPE
Île-de-France services statistique/études mars 1998
Les pénuries de main d’œuvre, comment les évaluer ? ANPE-RIF, Juin 2000, (17p. document interne)
Les demandeurs d’emploi de moins de 25 ans en Ile-de-France, ANPE Ile-de-France, décembre 1999
Références Emploi Formation, interrogation de décembre 2001 CRCI - CRIF
Références Emploi Formation, interrogation de juillet 2002 CRCI - CRIF

Etudes et revues
Activités : Transport routier de marchandises et logistique

La logistique du fret en Ile-de-France ; l’expérience d’une grande métropole, IAURIF 1997
L’Emploi dans les activités de transport, RTS janvier-mars 1997
Les transports en 2000, 38ème rapport de la commission des comptes des transports de la Nation,
n°55-56 DAEI SES – Insee août 2001
Actes du colloque « Commerce et livraison à domicile : réalités et perspectives », CCIP - Direction
Etudes septembre 2001
Le développement du e-commerce alimentaire à Paris et en Ile-de-France, APUR octobre 2001
Les transports en 2001, 39ème rapport de la commission des comptes des transports de la Nation,
n°66 DAEI SES – Insee décembre 2002
Emploi - Métiers – formation

Description et évolution des métiers, Transport Logistique Collection ROME, 1996
Cinquième enquête annuelle sur les besoins en emplois et en formation dans les fonctions de la
logistique en 1998, AFT-IFTIM, département des études et recherche
Les chauffeurs routiers, emploi, conditions de travail, mobilité 1990-1997, Premières informations et
premières synthèses : DARES, Michel Amar – juillet 1998
Enquête sur les métiers de la logistique, CCIP OFEM décembre 1999
Étude relative aux besoins en qualifications professionnelles dans le domaine de la logistique en
région Pays de la Loire. Département des études et recherches de l’Institut Pédagogique du Transport
et de la Logistique, septembre 2000
Le secteur du transport routier de marchandises face à l’évolution du marché de l’emploi des
conducteurs routiers. AFT-IFTIM Département Etudes et Recherches D.Akono. financeur : ministère
de l’équipement. Décembre 2000
Le travail, l’emploi et la formation dans les transports. Dossiers thématiques des notes de synthèse,
janvier 1990 – décembre 2000, . Direction des Affaires économiques et internationales. Ministère de
l’Equipement, des Transports et du Logement, édition 2001
Le secteur Transport-Logistique AFPA Direction des études et de l’appui technique janvier 2001
document de travail (23p)
La logistique, un domaine en expansion, Premières informations et premières synthèses : DARES,
Sylvie Hamon-Cholet, Agnès Lerenard - janvier 2001
Demain, les routiers, L’impact des mutations économiques et commerciales, techniques,
organisationnelles et sociales sur les métiers des conducteurs du TRM, une étude prospective. Jean-
François Révah Groupe Bernard Brunhes Consultants, mars 2001
Les chauffeurs-livreurs de messagerie et fret-express : métier, emploi et trajectoires professionnelles.
Thèse de Céline Cholez sous la direction de Françoise Bourdarias – juin 2001
Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la logistique, Rapport interacadémique Île-
de-France, décembre 2001. T.Brodu, avec la participation de A.Caillat et M.Goutte (217p)
Entre chômage et difficultés de recrutement : se souvenir pour prévoir. Commissariat Général du
Plan, décembre 2001 La documentation Française
Mutations des métiers du transport, problèmes d’emploi et adaptation des dispositifs d’insertion et de
formation, CNT, Régis Blatter – janvier 2002
Bilan annuel de la situation sociale dans le transport routier de marchandises en 2000, SES, Direction
des Affaires économiques et internationales. Ministère de l’Equipement, des Transports et du
Logement, février 2002
Huitième enquête annuelle sur les besoins en emplois et en formation dans les fonctions de la
logistique en 2002, AFT-IFTIM, département des études et recherche
L’évolution sociale dans les transports terrestres maritimes et aériens en 2001-2002, rapport social
2002, CNT, Régis Blatter
Bilan annuel de la situation sociale dans le transport routier de marchandises en 2001, SES, Direction
des Affaires économiques et internationales. Ministère de l’Equipement, des Transports et du
Logement, mars 2003

Articles
Dossier Le salaire des logisticiens, Logistique magazine janvier-février 2001
L’automatisation retrouve son second souffle, Logistique magazine n°155 mars 2001
Télémarket : l’entrepôt à la vitesse du Net, Logistique magazine n°155 mars 2001
Préparation des commandes : une solution pour chaque entrepôt, Logistique magazine n°158 juin
2001
Dossier Messagerie express : la qualité en point de mire, Logistique magazine septembre 2001
Dossier Le salaire des logisticiens, Logistique magazine janvier-février 2002
L’externalisation change d’échelle, Logistique magazine janvier-février 2002
Prestataire logistique : un chef d’orchestre pour de nouveaux métiers, Guide et Panorama logistique
2002
Grande distribution : Une nouvelle approche des transports, L’officiel des transporteurs n°2191
novembre 2002
Défaillances d’entreprises : hécatombe au premier semestre, L’officiel des transporteurs n°2183
septembre 2002
Transports exceptionnels : le petit marché des gros convois, L’officiel des transporteurs n°2172 juin
2002
La logistique voit grand, L’officiel des transporteurs n°2172 juin 2002
Recrutement de cadres, L’officiel des transporteurs juillet 2001
Le CACES pour conduire en sécurité, L’officiel des transporteurs n° 2117 – 31 mars 2001
L’intérim n’est pas uniquement une solution de « dépannage », L’officiel des transporteurs n° 2117 –
31 mars 2001
Les besoins des chargeurs à la loupe , Transports Actualités n°743 mars 2002
Dossier Spécial ressources humaines : recrutement des cadres, les jeunes diplômés tournent le dos
au transport, Transports Actualités n°744 avril 2002
Qui recrute ? Région par région, L’usine nouvelle n°2857 6 février 2003
Les chargeurs piégés par la concentration, , L’usine nouvelle n°2884 11 septembre 2003
Sites internet
www.aft-iftim.com
www.anpe.fr
www.apec.fr
www.asfolog.asso.fr
www.cnt.fr
www.e-tlf.com
www.fntr.fr
www.legifrance.gouv.fr
www.onisep.fr
www.promotrans.asso.fr
www.transports.equipement.gouv.fr

DIRECTION DES AFFAIRES SCOLAIRES
ET DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
DIRECTION DU DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE

DE L’EMPLOI, ET DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE
Paris, le 16 août 2004
Dossier suivi par : Reda BEN-MENNI

Tél. : 01.53.85.58.07
Olivier AUBEL
Tél. : 01.53.58.64.71
Réf : RBM/AG/N°1199
DASES1-RBM001
Formations aux métiers du Transport

Point sur l’évolution des effectifs accueillis en lycée ou en CFA
entre 1999 et 2003 et sur les ouvertures et fermetures depuis 1999
(EDITION CORRIGEE)
Entre 1999 et 2003, l’évolution globale des effectifs a été très faiblement négative, de l’ordre
de moins 20 élèves ou apprentis. Cette décroissance a affecté essentiellement les CFA.
I Evolution des effectifs dans les CFA entre 1999 et 2003 :
Evolution
1999……………..2001 2002 2003 2003/1999
CAP Déménageur professionnel 124
…………….. 111 98 77 -47 -38%
CAP Conduite routière ……………..
72 83 111 137 65 90%
CAP Emballeur professionnel ……………..
9 14 7 4 -5 -56%
CAP Agent d'entreposage et messagerie (1) ……………..
33 66 105 84 51 155%
CAP Livreur : Ce diplôme n’est plus préparé en IDF (disparitioncomplète à la R2002)
Total CAP 238
…………….. 274 321 302 64 27%
BEP Conduite et service ……………..
78 76 76 53 -25 -32%
BEP Logistique et commercialisation (2) 204
…………….. 186 177 149 -55 -27%
Total BEP 282
…………….. 262 253 202 -80 -28%
BAC Pro Exploitation des transports ……………..
86 75 79 76 -10 -12%
Bac Pro Logistique ……………..
94 102 88 87 -7 -7%
Total BAC Pro 180
…………….. 177 167 163 -17 -9%
TH3 Tech. Sup. méthode et exploitation ……………..
26 66 30 53 27 104%
TH3 Assistant logistique ……………..
10 9 4 1 -9 -90%
Total TH3 ……………..
36 75 34 54 18 50%
BTS Transport 91
…………….. 89 80 58 -33 -36%
DUT Gestion logistique 51
…………….. 54 54 50 -1 -2%
TOTAL GENERAL ……………..

878 931 909 829 -49 -6%
(1) CAP Magasinage et messagerie avant 2001
(2) BEP Distribution et magasinage avant 2001
(source : CRIF, DDEEFP)
Dans les CFA les effectifs, qui avaient légèrement augmenté de 1999 à 2001, ont commencé
à diminuer légèrement après 2001. En 2003, il y a eu 49 apprentis de moins qu'en 1999
(-6 %).
Si tous les niveaux ont été touchés par ce mouvement, l’analyse par diplôme montre une
diversité d'évolutions au sein d'un même niveau :
- Pour les formations de niveau V, les CAP ont augmenté(+27 %), principalement le CAP
Conduite routière (+90 %) et le CAP Agent d'entreposage (+155 %), alors que les BEP
ont régressé (-28 %).
- Pour les formations de niveau III, le BTS Transport a nettement diminué (-36 %) alors
que les titres homologués ont progressé de 50 %, les DUT restant stables.
II Evolution des effectifs dans les lycées entre 1999 et 2003 :
Evolution
1999 2000 2001 2002 2003 2003/1999
CAP Conduite routière 13 16 9 10 10 -3 -23%
CAP Livreur : Ce diplôme n’est plus préparé en IDF (disparitioncomplète à la R2002)
Total CAP 13 16 9 10 10 -3 -23%
BEP Conduite et service 213 214 216 226 218 5 2%
BEP Distribution et magasinage (1) 223 94
BEP Logistique et commercialisation 103 193 220 225 2 1%
Total BEP 436 411 409 446 443 7 2%
BAC Pro Exploitation des transports 134 130 143 122 120 -14 -10%
Bac Pro Logistique 93 104 113 126 149 56 60%
Total BAC Pro 227 234 256 248 269 42 19%
BTS Transport 229 232 233 245 212 -17 -7%
TOTAL LYCEES 905 893 907 949 934 29 3%
(source : traitement CRIF des enquêtes

(1) devenue BEP Logistique et commercialisation en 2000 de rentrée du MEN)
Grâce à l’essor du Bac pro Logistique, les effectifs en lycée ont connu une très légère
augmentation (29 élèves de plus par rapport à 1999 (+3 %)), qui disparaîtrait pratiquement si
l’on prenait en compte le CAP Livreur.
- Les formations de niveau V ont stagné.

- En revanche les Bacs pro ont fortement augmenté, du fait du Bac pro logistique (+60 %).
Il semble que ce phénomène soit lié à une démarche de communication forte auprès des
élèves pour mieux expliquer les métiers auxquels prépare ce diplôme.
- Le niveau III, où il n’y a pas eu d’ouvertures nouvelles, a connu une légère baisse : -7 % pour
les BTS Transport1
Ainsi, tandis que le nombre de jeunes formés tendait généralement à régresser, certains
diplômes se sont néanmoins développés : les CAP Conduite routière et Agent d’entreposage
et de manutention, en CFA, et le Bac pro logistique en lycée.
Dans sa synthèse sur l’évolution des effectifs en formation initiale, l’IAURIF, ne disposant
que des chiffres de la rentrées 2001, faisait état …
- d’une baisse des effectifs en CAP du fait de la forte baisse du CAP conduite routière et
malgré l’augmentation des effectifs du CAP agent d’entreposage et messagerie ;
- d’une légère baisse des BEP également liée à la perte d’effectifs en BEP Conduite ;
- d’un accroissement des effectifs en Bac pro, dû essentiellement à la progression des
effectifs du Bac pro Logistique ;
- d’une très légère baisse des effectifs du BTS Transport ;
La prise en compte des dernières informations disponibles ne remet pas véritablement en
cause ces observations sinon sur le CAP Conduite routière, dont les effectifs ont fortement
augmenté aux deux dernières rentrées. On sait cependant que les jeunes formés en
formation initiale ne constituent qu’une très faible part des nouveaux chauffeurs routiers.
1
L’actualisation des effectifs accueillis à temps plein en IUT n’a pas pu être effectuée.
III Point sur les ouvertures et fermetures passées et présentes
a) Dans les lycées privés sous contrat :
A la rentrée 2003, plus aucun lycée privé sous contrat ne dispense de formation dans la
filière transport-logistique.
- s’agissant des Bac Pro : le lycée Saint Joseph à Aulnay-Sous-Bois a fermé la formation
Bac Pro Exploitation des transports en juin 2002 ;
- s’agissant des CAP : le dernier CAP Livreur d’Ile-de-France a fermé ses portes au lycée
Saint-Joseph à Paris 11ème en juin 2002;
b) Dans les lycées publics :
- s’agissant des BTS, le lycée René Auffray à Clichy (Hauts-de-Seine) a fermé sa section
BTS Transport en juin 1999.
- s’agissant des Bac Pro :

• un Bac pro Exploitation des transports a ouvert en 2001 dans l’Essonne (Lycée A.
Denis à Cerny). Mais le recrutement n’a pu se faire cette année là. Les élèves sont
arrivés à la rentrée 2002 ;
• le lycée Clément Ader de Tournan en Brie, en Seine et Marne, a ouvert une section
Baccalauréat professionnel logistique en 2002 qui fait suite à un BEP logistique et
commercialisation ouvert en 2000 ;
• pour la rentrée 2004, les mouvements prévus sont les suivants :
* à Paris, le lycée Camille Jenatzy (18°) devrait ouvrir une section Bac Pro
Logistique, tandis que celle du lycée Martin Nadaud (20°) devrait fermer ;
* une section Bac Pro Exploitation des transports devait fermer au lycée
Florian à Sceaux (Hauts-de-Seine) alors qu’une section Bac Pro Logistique
devait ouvrir au lycée Arthur Rimbaud à Garges-Les-Gonesse (Val-d’Oise).
• Pour la rentrée 2005, le lycée George Cormier à Coulommiers (Seine-et-Marne)
devrait connaître l’ouverture d’une section Bac Pro Exploitation des transports.
- s’agissant des BEP :

• le Lycée Clément Ader de Tournan en Brie, en Seine et Marne, a ouvert une section
BEP logistique et commercialisation en 2000 ;
• le Lycée De Prony à Asnières-sur-Seine (Hauts-de-Seine) a fermé sa section BEP
Distribution et magasinage en juin 2000, alors que la rentrée 2003 a connu la
fermeture d’un BEP Logistique et commercialisation au LT Martin Nadaud (Paris
20me), BEP qui avait ouvert à la rentrée 2002 à titre d’essai ;
• à noter qu’au lycée Georges Cormier à Coulommiers (77), le BEP distribution et
magasinage a été remplacé par un CAP vendeur magasinier en pièces de rechange
et équipements automobiles en 2000 et que l’ouverture d’une section BEP Logistique
et commercialisation est prévue en 2005.
c) Dans les Centres de formation d’apprentis :
Les rentrées 2000 et 2001ont été dominées par des ouvertures de sections de niveau V,
essentiellement des CAP :
• deux sections de CAP Agent d’entreposage et Messagerie au CFA CAMAS à
Tremblay en France ;
• plusieurs sections à Savigny le Temple (77) lors de la création du CFA2 des Métiers
de la Logistique et du Transport : un CAP Conduite routière en un an, un autre CAP
2
CFA géré par l’AFT, l’IFTIM, la CCI de Melun et la CCI de l’Essonne.
conduite routière en deux ans, un CAP Agent d’entreposage et de messagerie en
deux ans et un BEP Logistique et Commercialisation en deux ans ;
Les ouvertures suivantes ont concerné des BEP :
• un BEP Logistique et commercialisation et un BAC Pro Logistique à Gonesse (année

2003-2004) ;
• un BEP logistique et commercialisation au Lycée Charles PETIET à Villeneuve la
Garenne (année 2003-2004) ;
A la rentrée 2004, les ouvertures prévues concerneront des diplômes de niveaux plus
divers :
• 2 sections du CAP Conduite Routière, l’une à Gennevilliers et l’autre à Rungis, avec

DHL ;
• un BTS Transport et une licence Pro Voyageur à Promotrans la Défense.

Langue

Bienvenue sur Scribd !

%C3%89tude TRANSPORT LOGISTIQUE Rapport

Transféré par

Informations du document

Date du transfert

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Description :

Droits d'auteur :

Formats disponibles

%C3%89tude TRANSPORT LOGISTIQUE Rapport

Transféré par

Description :

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Titres liés

MISE EN ŒUVRE

DU SCHÉMA DES FORMATIONS

Rapport Final de l’étude de filière sur l’évolution

Filière des formations aux métiers du

Étude réalisée par l’IAURIF

Unité LYCÉES Unité DÉVELOPPEMENT

Date de mise à jour : Avril 2006

Chapitre 1 – L’offre de formations en Transport – Logistique ................................... 12

A. Les diplômes de l’Education nationale..................................................................................... 11

B. Les titres homologués du Ministère de l’Emploi et de la Solidarité ........................................... 21

C. Les formations réglementaires ............................................................................................... 24

Chapitre 2 – Les effectifs en formation........................................................................ 26

A. Formation initiale dans le cadre de l’Education nationale ........................................................ 26

B. Formation continue ................................................................................................................ 37

Chapitre 3 – Les diplômés, le devenir des sortants de formation ............................ 47

A. Les diplômés de la filière Transport – Logistique .................................................................... 48

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 2

Volet emploi ........................................................................................................ 63

Chapitre 1 – Les métiers de la conduite ..................................................................... 66

Introduction – Evolution quantitative des emplois ........................................................................ 66

Les conducteurs routiers de marchandises ........................................................................... 69

A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs...................................................... 69

B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions en Ile-de-France ..................................... 73

C. Recrutement et marché du travail .......................................................................................... 82

Les conducteurs livreur ........................................................................................................... 88

A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs ..................................................... 88

B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions en Ile-de-France ..................................... 92

C. Recrutement et marché du travail .......................................................................................... 98

Chapitre 2 – Les métiers de la logistique ...................................................................103

Introduction – Evolution quantitative des emplois ........................................................................103

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 3

A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs .....................................................106

B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions en Ile-de-France .....................................109

C. Recrutement et marché du travail ..........................................................................................115

Les techniciens du transport et de la logistique .....................................................................122

A. Localisation des emplois et secteurs d’activité employeurs......................................................122

B. Caractéristiques sociales des emplois et évolutions en Ile-de-France .....................................124

C. Recrutement et marché du travail ..........................................................................................129

Conclusion : synthèse et préconisations ........................................................ 136

Annexe 1 : Présentation de Promotrans et de l’AFT-IFTIM .........................................................163

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 4

Comme les autres études de filière effectuées à la demande de la Région Ile-de-France,

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 5

Le Conseil régional d’Ile-de-France a confié à l’IAURIF (Institut d’aménagement et

ü une approche de « terrain », par des entretiens4 avec des personnes

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 6

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 7

L’offre, les effectifs, les diplômés,

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 8

On distingue généralement la formation professionnelle et technologique « initiale » d’une

§ En ce qui concerne la filière transport – logistique, l’offre est particulièrement

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 9

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 10

A. Les diplômes de l’Education nationale

1. Les diplômes relevant de la direction de l’Enseignement scolaire

Pour la filière Transport - Logistique, on compte actuellement 15 diplômes de niveau V à

IAURIF - Etude filière Transport-logistique – mars 2004 11

Diplôme Niveau Observation