Etude réalisée
avec le concours
de l’Académie de
Versailles
MARS 2004
Suivi :
Introduction ............................................................................................................................ 6
Volet Formation, l’offre, les effectifs, les diplômés, leur devenir ..................... 8
Introduction ................................................................................................................................. 11
B. Origine scolaire des effectifs en formation dans la filière Transport - Logistique ...................... 54
1. Origine des présentés au BEP Conduite et services dans le transport routier
et au BEP Distribution et magasinage ........................................................................... 54
2. Origine des présentés au Bac pro Exploitation des transports et au Bac pro Logistique... 54
3. Origine des présentés au BTS Transport ....................................................................... 55
4. Origine des présentés au DUT GLT ............................................................................... 55
Conclusion ................................................................................................................................. 62
Annexes ..............................................................................................................162
1
Réflexion Prospective dans le domaine des Transports et le Logistique. Thérèse Brodu, Alain Caillat, Martine
Goutte - Décembre 2001
Le Schéma concerne ainsi toutes les voies et tous les modes de formation et les études de
filières reprennent ce principe d’exhaustivité : enseignement général, technologique,
professionnel, sous statut scolaire, par l’apprentissage ou en formation continue pour les
demandeurs d’emploi et dans le cadre du programme concernant les jeunes sans
qualification âgés de 16 à 25 ans.
L’ensemble des études filières est effectué selon une méthodologie identique comme l’a
souhaité la Région. Il s’agit de partir d’une liste de formations initiales de niveaux V, IV et III
offertes dans un domaine, ici le Transport et la Logistique, pour identifier leurs débouchés en
termes de secteurs d’activités, de métiers et en étudier les caractéristiques et les évolutions.
Les compétences en matière de formation professionnelle étant très dispersées, les études
de filières sont suivies par un comité, piloté par la Région et réunissant les divers
représentants des administrations publiques intéressées (rectorats, DRTEFP…).
Ce groupe de suivi a pour mission de conseiller et de valider au fur et à mesure le travail
effectué. Les représentants des professions ont été associés à mi parcours de l’exercice, au
cours d’une réunion ayant pour principal objectif de valider les constats et les hypothèses
formulés pour la partie économique de l’étude.
L’IAURIF a mené l’étude filière Transport Logistique selon trois types d’approche :
ü une approche documentaire, pour se faire une « culture » sur les activités
et métiers du Transport et de la Logistique qui ont connu depuis une
dizaine d’années de profonds changements,
ü une approche statistique, qui a porté d’une part, sur l’offre et les effectifs
en formation2 et d’autre part sur les métiers, les emplois et leurs secteurs
d’activité3,
2
Données 1999-2000 enrichies de réactualisation jusqu’en 2003
3
Centrée sur le recensement de la population de 1999 et des données ANPE 2000-2001
4
Voir la liste des personnes rencontrées en annexe
§ La formation initiale s’adresse aux jeunes qui poursuivent leurs études au-delà de la
classe de 3ème, soit à temps plein, dans les lycées, puis les universités, les IUT, les écoles
spécialisées, … soit en alternance dans les centres de formation d’apprentis (CFA) et en
entreprises. Rappelons que depuis la loi du 23/07/87 (loi Seguin) l’apprentissage jusqu’alors
limité aux formations de niveau de qualification le plus bas (niveau V) a été rendu possible à
tous les niveaux de formation voire aux formations d’Ingénieur qui sont de niveau I.
La formation initiale vise le plus souvent à l’obtention de diplômes nationaux, tels que le CAP
(certificat d’aptitude professionnelle) ou le Baccalauréat professionnel ou encore le DUT
(diplôme universitaire technologique) etc. qui relèvent du ministère de l’Education nationale,
ces diplômes étant le plus souvent élaborés en concertation avec les professionnels.
§ La formation continue s’adresse aux adultes, voire à des jeunes de moins de 25 ans dès
lors que l’absence de qualification ou la qualification acquise ne leur a pas permis de
s’insérer professionnellement, ou qu’il y a eu un temps de rupture plus ou moins long depuis
la sortie de lycée, CFA ou université. La formation continue est placée sous la responsabilité
du ministère de l’Emploi et de la Solidarité.
Suivant le type de public (demandeurs d’emploi, jeunes en difficulté, salariés en emploi …),
les dispositifs diffèrent avec notamment des modalités de contrôle et de prise en charge du
coût de la formation et de l’indemnisation des stagiaires relevant soit de l’Etat, soit des
Régions, ou encore des entreprises, voire des intéressés eux-mêmes.
La formation continue, lorsqu’elle s’adresse aux publics aidés est dispensée dans des
centres agréés par les pouvoirs publics : centres de l’AFPA (Association nationale pour la
formation professionnelle des adultes), centres relevant des organismes professionnels,
GRETA (groupements d’établissements publics, c’est à dire de lycées) ou encore centres
privés.
Les formations offertes, dont les durées sont très variables, de quelques jours à plusieurs
mois peuvent viser à l’obtention des diplômes de l’Education nationale (CAP, BTS - brevet
de technicien supérieur -, …) de titres professionnels, ou encore de simples attestations. Les
titres professionnels comme les CFP (certificat de formation professionnelle) relèvent
notamment du ministère de l’Emploi et de la Solidarité.
Ces dernières années, le nombre des stagiaires en formation continue « transport » a été
grossi par les conducteurs routiers préparant les formations minimum rendues obligatoires,
en l’absence d’autres titres, par le contrat de progrès conclu en 1995 entre le ministère des
Transports et la profession (FIMO et FCOS, formation initiale minimum obligatoire et
formation continue obligatoire de sécurité).
Cette offre est fournie à la fois par des établissements publics, IUT, universités … et par des
centres professionnels tels que ceux de l’AFT- IFTIM ou du groupe Promotrans (cf. encadrés
en annexe).
Ces diplômes peuvent être classés soit suivant le type (CAP, BEP, Bac pro, …) soit suivant
les 6 sous filières professionnelles : entreposage, conduite routière, organisation des
transports, navigation fluviale, transport ferroviaire et transport aérien. Ces formations de la
CPC concernent surtout les 3 premières sous filières ; le transport ferroviaire et le transport
aérien ont été jusqu’ici peu demandeurs de formations, à ces niveaux, à l’Education
nationale ; ils ont soit leurs propres systèmes soit leurs propres écoles de formations. Dans
sa commande d’étude, la Région a d’ailleurs indiqué qu’elle ne souhaitait pas que ces deux
sous filières soient prises en compte. Les formations de la sous-filière navigation fluviale et
celles de la conduite routière de voyageur n’ont pas été retenues pour l’étude de la filière
transport-logistique centrée sur les formations et métiers du transport routier et de gestion
des flux de marchandises. Notons enfin que les membres du groupe de suivi de la filière
n’ont pas souhaité retenir le CAP Tri, acheminement, distribution du courrier.
BAC Pro Exploitation des IV Depuis 1998, précédemment option du Bac pro
transports Logistique
BAC Pro Logistique IV Depuis 1998, précédemment option du Bac Pro
Logistique
BT Emballage et IV
conditionnement
*Selon l’année des données présentées, l’intitulé des diplômes diffère dans la suite de l’étude .
Rappelons que le CAP, dont la création remonte au début du siècle dernier, constitue le
premier niveau de diplôme. Il se prépare en 2 ans après une classe de 3ème ou en 1 an après
un premier CAP ou un BEP. La finalité du CAP est l’insertion professionnelle 5.
Les candidats aux examens de CAP sont en général bien plus nombreux que les inscrits
dans les formations correspondantes, les candidatures étant alimentées par les jeunes
préparant des BEP du même métier 6.
5
Les informations qui suivent sont en partie extraites de deux documents de l’ONISEP : Du CAP au BTS/DUT,
l’enseignement technologique et professionnel, année 2000 et le Cahier n°14, Métiers et formations Transports.
Juillet 1999.
6
A l’avenir, les élèves de BEP ne pourraient plus se présenter aux examens de CAP, les contenus des deux
formations ayant été revus de façon à les différencier plus nettement : plus professionnel pour le CAP, plus
général pour le BEP.
Le BEP (brevet d’étude professionnel) de création plus récente que le CAP (1966 contre
1911) donne, comme ce dernier une qualification d’ouvrier et d’employé de niveau V.
Comme lui, il recrute après une classe de 3ème et la formation dure 2 ans, soit en lycée avec
quelques semaines de stage en entreprise, soit en CFA. Il dispense cependant une
formation plus générale, pour un domaine d’activité plutôt que pour un métier précis. De
plus, sa finalité vise davantage la poursuite d’étude que l’insertion professionnelle : sur
l’ensemble des BEP (il y en a une cinquantaine au total) 4 diplômés sur 5 poursuivent des
études, 2/3 en Bac professionnel et 1/3 en Bac technologique.
1. Le BEP Conduite et services dans le transport routier (créé le 19/06/90) forme des
conducteurs routiers.
Les effectifs sont sensiblement plus nombreux que ceux des jeunes préparant le CAP,
près de 4 000 pour l’ensemble de la France, essentiellement dans des lycées. Mais la
part de l’IDF est faible, moins de 10%.
Le Baccalauréat professionnel a été créé en 1985 pour une insertion immédiate dans la vie
professionnelle. De fait, cependant, une part des diplômés poursuivent dans l’enseignement
supérieur, de préférence en BTS ou en DUT.
C’est un diplôme de niveau IV qui recrute à l’issue d’un BEP, plus rarement d’un CAP ou à
l’issue d’une classe de 1ère. La formation de 2 ans s’appuie sur un métier et comprend une
expérience en entreprise (le plus souvent 16 semaines).
Ce diplôme donne dans la même spécialité que le CAP ou le BEP une qualification plus
élevée. Ceci n’est pas totalement vrai pour la filière transport dans laquelle il n’y a pas de
suite logique entre le BEP Conduite routière et le Bac pro Exploitation des transports qui
prépare à des fonctions administratives.
On compte une quarantaine de spécialités de Bac pro et, bon an mal an, quelques 100 000
candidats représentant 1/5 des présentés aux différents types de Bac.
En 1987, un seul Bac pro a été créé dans la filière Transport - Logistique, le Bac pro
Logistique qui offrait en 2ème année 2 options : l’Exploitation des transports d’une part, la
Logistique de distribution d’autre part. En 1998, la 11ème CPC a modifié cette situation en
créant 2 Bac pro distincts.
1. Le Bac pro Exploitation des transports, créé le 29/07/98 et mis en application dès la
rentrée 1998, forme à l’administration des transports, des agents d’exploitation ou de
transit, des employés d’affrètement, de service après vente …
Il recrute peu parmi les BEP Conduite routière, davantage parmi les détenteurs de BEP
Comptabilité, Secrétariat, Vente action marchande (VAM). En fait, il connaît des
problèmes de recrutement, en raison de l’image floue ou/et négative de l’activité.
Les effectifs étaient d’environ 2 200 jeunes en formation en France en 1999,
essentiellement dans les lycées. L’IDF n’en compte que 10%.
40% des diplômés 1998 en France étaient des jeunes filles.
2. Le Bac pro Logistique, créé et mis en place également en 1998 forme comme le BEP
Distribution et magasinage aux différentes fonctions de l’entreposage, réception, gestion
des stocks, préparation de commandes, magasinage … plus qu’à la logistique, voire la
gestion des flux qui réclame des compétences faisant appel à des niveaux plus élevés
de formation.
Ce Bac pro recrute naturellement parmi les BEP Logistique et Commercialisation, mais
aussi parmi les BEP Conduite et services dans les transports routiers, Vente action
marchande et comptabilité.
On comptait environ 2 000 jeunes en formation en France en 1999, essentiellement
dans les lycées, dont un petit 10% en IDF.
En 1998, les filles pesaient moins (34%) dans les diplômés de ce Bac pro que dans le
précédent, malgré la féminisation croissante de l’emploi dans la logistique.
C’est aussi un diplôme de niveau IV. Il recrute à l’issue de la 3ème ou après une Seconde
spécifique. La formation est de 3 ans, sauf après un BEP, où l’on entre directement en
classe de 1ère . Les BT sont en voie d’extinction, ils ont été progressivement remplacés par
des Bac pro ou des Bac technologiques.
Il reste cependant une vingtaine de spécialités dont le BT Emballage et conditionnement.
Le BTS Transport
L’enseignement est axé sur la gestion des transports et comporte du droit, de l’économie
d’entreprise et les techniques quantitatives de gestion. Cette formation donne accès aux
fonctions de chef ou d’adjoint à un chef d’exploitation, de responsable d’entrepôt,
d’affrètement, de chef de trafic, de responsable de service après vente …
Le recrutement s’opère essentiellement à l’issue d’un Bac technologique tertiaire (STT),
éventuellement d’un Bac général scientifique (S) et plus marginalement d’un Bac pro
Exploitation des transports : 12% des recrutements en lycées en France en 1995. Les
proviseurs encouragent leurs meilleurs bacheliers Exploitation des transports à poursuivre,
en BTS, même si cette formation n’existe pas dans leur établissement.
Les effectifs approchent les 2 000 élèves, apprentis inclus, en France dont près de 1 sur 5
en IDF. Avec une participation féminine du même ordre que pour les Bacs pro de la filière
(entre 35 et 40%, voire plus en IDF).
7
Cf. IAURIF : STS et IUT, Etat des lieux de l’offre et de la demande en région Ile-de-France. Septembre 1999.
- Même si rien de concret n’est engagé pour le moment (pas de demande officielle des
professionnels auprès de la CPC), il semble que la filière conduite routière pourrait être
remise à plat dans les années qui viennent. Notamment, du fait de la réglementation
européenne, le niveau CAP pourrait devenir obligatoire pour avoir le droit de conduire un
camion. Par ailleurs, les connaissances sur la maintenance du véhicule pourraient être
renforcées dans la formation.
- En ce qui concerne l’éventuelle création d’un BTS Logistique, dont on parle depuis
plusieurs années déjà, le lancement d’une étude sur ce thème annoncé pour 2003, n’est
plus d’actualité.
8
Régies par la circulaire n°92.234 du 18 août 1992, les sections européennes ont pour mission de renforcer le
niveau de compétences linguistiques des élèves tant au collège qu’au lycée général, technologique et
professionnel (rentrée 2002) en développant les axes majeurs de l’enseignement des langues (maîtrise des
langages, connaissance des cultures européennes et l’ouverture internationale).
9
Programme d’action communautaire dans le domaine de l’éducation en matière de formation professionnelle.
Comme le BTS, le DUT sanctionne une formation de technicien supérieur ; il est cependant
plus généraliste : on compte 24 spécialités en IUT contre une centaine en STS.
Le recrutement est sélectif, sur dossier et motivation. Il ne se limite pas aux bacheliers
technologiques, mais recrute de façon importante parmi les bacheliers des sections
générales.
Le diplôme est obtenu non à la suite d’un examen, mais suivant un contrôle continu. En fait,
une nouvelle sélection s’opère en 1ère année (qui peut être redoublée). Ceux qui accèdent en
2ème année sortent en général avec leur diplôme.
L’originalité de cette formation est qu’elle est assurée en principe à parts égales par trois
corps d’enseignants différents : des universitaires, des professeurs du second degré et des
professionnels.
§ Le DUT Gestion logistique et transport (GLT) a été créé (le 20/07/98) en remplacement
du DUT « Transport et logistique ». Ce changement d’appellation reflète l’évolution des
besoins des entreprises vers davantage de logistique, à savoir de gestion des flux. Le
programme d’enseignement s’organise autour de 3 pôles : gestion de l’entreprise,
organisation des transports et de la logistique, communication.
Ce DUT recrute généralement davantage parmi les bacheliers scientifiques (S : 50% en
France, en 1997) que parmi les bacheliers technologiques (STT : 30%), les bacheliers
professionnels représentant une toute petite minorité.
Comme pour tous les diplômes mentionnés jusqu’ici, la préparation du DUT peut se faire à
temps plein ou en alternance par apprentissage (cursus de 2 ans) ou par la formation
continue (cursus sur 1 année pleine). Ces trois types de formation sont toutes dispensées
par les IUT.
Hors formation continue dont les effectifs ne sont pas comptabilisés de la même manière, on
compte quelque 3 400 étudiants et apprentis préparant un DUT GLT en France dont 16% en
IDF. En 1998, 39% des diplômés étaient de sexe féminin.
Au delà du DUT, il existe toute une gamme de diplômes d’enseignement supérieur de niveau
II (Bac + 3 ou + 4) et I (bac + 5 et plus). Ces formations ne sont pas à prendre en compte
dans l’étude souhaitée par la Région ; nous les mentionnons à titre indicatif pour montrer
l’importance et la diversité de l’offre à ces niveaux.
Un point important à noter : le secteur de la logistique recrute de plus en plus dans les
niveaux supérieurs, même si les niveaux IV et V restent prépondérants. D’autre part, le
recrutement pourrait dépasser dorénavant le cadre national et la concurrence avec des
formations d’autres pays européens semble un risque réel.
Dans le domaine Transport – Logistique on recense 5 LP, toutes proposées par des IUT. En
Ile-de-France, l’IUT d’Evry a mis en place la LP Management de la chaîne logistique. La
première promotion mise en place tardivement n’a recruté qu’une quinzaine d’étudiants : des
DUT GLT mais aussi des DEUG d’économie, de gestion, ou encore des DEUG scientifiques
qui sont mis à niveau en logistique.
Une nouvelle licence à l’Ecole Européenne des Transports (EET) dans le pôle universitaire
Léonard de Vinci sera ouverte.
Une licence pro a également été ouverte à l’université de Cergy et à l’IUT de Tremblay en
France.
Pour beaucoup, ce niveau de formation ne correspondait pas à priori aux besoins des
entreprises mais depuis les licences professionnelles ont « fait leurs preuves » et les
entreprises sont désormais intéressées par ce niveau de formation.
§ Les Universités offrent encore des DEA (diplôme d’études approfondies) tournés vers la
recherche et des DESS (diplôme d’études supérieures spécialisées) qui sont des formations
professionnelles de 3ème cycle.
10
CF. Cahiers n° 14 Transports, ONISEP juillet 1999 et atlas des formations sur le site www.onisep.fr ;
l’Etudiant : les métiers du transport et de la logistique. Janvier 2001
Toutes ces formations recrutent parmi des diplômés de 2ème cycle de différentes disciplines :
économie, droit, géographie …
Et, au-delà des DEA et DESS, il y a encore les Mastères offerts, si l’on peut dire (ces
formations sont en général très coûteuses) par des grandes écoles de commerce ou
d’ingénieurs. Rappelons que jusqu’à une période récente, en l’absence de formations de
haut niveau spécifiques, les cadres de la logistique étaient recrutés parmi les diplômés des
grandes écoles, notamment de commerce.
On peut encore ajouter à la liste : l’Ecole Européenne des Transports (EET) implantée à
Courbevoie, dans le pôle universitaire Léonard de Vinci qui recrute à Bac + 2 pour préparer
des Titres homologués de niveau II.
Les titres du MES concernent essentiellement les premiers niveaux de qualification : 29 000,
soit 73% des titres délivrés en 1998, sont de niveau V (cf. document cité ci-dessus).
Le contenu des formations est élaboré par la direction des études et de l’appui technique de
l’AFPA (à la suite d’une analyse des emplois, des qualifications et des compétences
requises et de leur évolution) et proposé à l’une des cinq commissions professionnelles
consultatives (CPC) correspondantes, mises en place par le MES et composées de
représentants des organisations syndicales, des employeurs et des pouvoirs publics. Les
titres agréés par les CPC sont, après une phase d’expérimentation, homologués par la
commission technique d’homologation (CTH), elle-même rattachée au Premier ministre.
Suite au contrat de progrès passé entre l’Etat et l’AFPA en 1994, le contenu des formations
doit être actualisé tous les 3 ans.
Les certificats de formation professionnels (CFP) et autres titres homologués peuvent être
préparés dans des centres de l’AFPA ou dans d’autres centres de formation agréés par le
MES.
Les titres sont délivrés aux intéressés par les directeurs départementaux du travail et de la
formation professionnelle par délégation du ministère.
Entreposage/Magasinage
D’après l’AFPA (cf. étude citée) près de 10 000 personnes (cf. tableau détaillé ci-après) ont
préparé ces titres en 1999 en France. On ne dispose pas de données détaillées pour l’Ile-de-
France.
Il faudrait rajouter à cette liste le CACES, certificat d’aptitude à la conduite des engins
dangereux en sécurité qui ne fait pas partie des titres et qui se trouve « hors niveau » tout
comme la FIMO, la FCOS (cf. ci-après) ou le certificat pour le transport de matières
dangereuses. La formation à la conduite d’engins a été intégrée dans les CAP et BEP
« Magasinage » lors de leur rénovation.
11
Le contrat de qualification est un des dispositifs mis en place par l’Etat, en 1984, pour favoriser l’insertion
professionnelle des jeunes. D’une durée de 6 à 24 mois, il permet à des jeunes de 16 à 25 ans de bénéficier
d’une formation en alternance, et à l’entreprise d’accueil d’avoir des aides de l’Etat. Le dispositif a été ces
dernières années étendu aux « adultes » ; alors que dans le même temps les mesures incitatives à l’égard
des entreprises ont été réduites.
TOTAL 9 933
Source : AFPA. Direction des études et de l’appui technique : le secteur Transport Logistique.
Janvier 2001
12
Source : Bilan annuel de la situation sociale dans le transport routier de marchandises (SES) mars 2003
Le nombre de participants aux FCOS a quant à lui nettement diminué passant de 106 432 en
2000 à 39 803 en 200113. Selon l’enquête conjoncturelle DTT-SES, près de 60% des
conducteurs questionnés en 2001 ont suivi une formation au cours des 12 derniers mois.
Trois quart d’entre eux ont suivi une FCOS et un quart une FIMO.
13
Source : Conseil National des Transports Rapport social 2002. L’année 2000 reste une année exceptionnelle
correspondant à la date limite établie par l’échéancier de l’application de l’accord.
14
La recommandation R389 de la CNAM recouvre 6 catégories d’engins : transpalettes à conducteur porté et
préparateur de commandes au sol (levée inférieure à 1m), chariots tracteurs et chariots à plateau moteur,
chariots élévateurs en porte-à-faux de capacité inférieure ou égale à 6000kg/supérieure à 6000kg, chariots
élévateurs à mât rétractable, déplacement-chargement-déchargement-transfert-maintenance-essais.
On distinguera comme pour l’offre de formation, les effectifs en formation dans le cadre de
l’Education nationale, en formation à temps plein et en alternance par apprentissage, d’une
part et les effectifs en formation continue, d’autre part.
Enfin, et sans préjuger des besoins en main d’œuvre propres à l’Ile-de-France mais ayant
noté que les activités de transport et de logistique sont en partie proportionnelles au marché
de consommation, il a paru intéressant de pouvoir situer la part de l’Ile-de-France dans
l’ensemble des effectifs en formation en métropole.
Pour ce faire et pour pouvoir proposer une vision des évolutions récentes (sur 5 ans) on a eu
recours aux fichiers de la Direction de l’Evaluation et de la Prospective (DEP) du ministère
de l’Éducation nationale. Les données utilisées pour le nombre d’inscrits en CFA sont celles
de 199915.
15
Pour les effectifs en apprentissage, on a noté quelques points de différences d’une source à l’autre (DEP,
DDEEFP, AFT). Cela tient aux dates d’enquête qui ne sont pas les mêmes ou encore au fait que tous les CFA
ne répondent pas à l’Enquête 51 du ministère.
La part de l’Ile-de-France est d’un peu moins de 12%, ce qui est relativement faible au
regard de son poids démographique qui est environ de 20%.
Tableau 1. Effectifs totaux (voie scolaire et apprentissage) par type de diplôme préparé
Part de l’Ile-de-France – Année 1999-2000
Type de diplôme IDF FRANCE % IDF
CAP 307 1 391 22,1%
BEP 721 9 242 7,8%
BAC PRO 407 4 198 9,7%
BT 0 55 0,0%
BTS 320 1876 17,1%
TOTAL 1 911 17 004 11,2%
DUT 556 3 412 16,3%
TH 36 36 100%
TOTAL GENERAL 2 347 20 210 11,6%
Source : Ministère de l’Education. DEP
Ainsi, la distribution des effectifs entre les 3 niveaux n’est pas pyramidale mais a la forme
d’un sablier en IDF comme dans l’ensemble des autres régions. Cela tient à la fois aux
difficultés de recrutement des élèves et au fait que le niveau IV reste mal identifié par les
entreprises.
L’Ile-de-France est fortement présente pour le CAP Déménageur : 68% des effectifs en
formation, mais il faut savoir que le recrutement se fait à l’échelle nationale. Comme on
l’a déjà indiqué, un CFA de l’AFT en Ile-de-France assurait, encore en 1999, cette
préparation pour l’ensemble du territoire (Sur les sites de Tremblay sur Mauldre et de
Rungis). Depuis on compte un site AFT près de Lyon (Villette d’Anton)
Le recrutement des jeunes pour ce CAP est difficile.
La position de l’IDF est meilleure pour le CAP Conduite routière avec 17% des jeunes en
formation, mais le BEP Conduite et services dans le transport routier fait chuter cette
moyenne, il compte moins de 8% des effectifs nationaux.
Pour toutes ces formations hormis le BEP Conduite et services, c’est l’apprentissage qui, en
IDF, en 1999, enregistre le plus d’inscrits.
L’IDF compte moins de 10% des jeunes préparant, en France, un Bac pro Exploitation des
transports ou un Bac pro Logistique. Ce taux n’est atteint qu’avec la participation de
l’apprentissage. L’IDF accueille par ailleurs 17% des jeunes préparant le BTS Transport et
16% des étudiants et apprentis en DUT Gestion logistique et transport.
Enfin, seuls les CFA d’IDF ont des préparations de titres homologués de niveau 3, relatifs à
la logistique. Cela est peut être dû à la qualité du recensement. En Ile-de-France, on n’a pas
retrouvé certaines préparations figurant dans le Guide bleu de l’AFT-IFTIM. Il peut s’agir
dans ce cas, soit d’ouvertures, soit de reconnaissances plus récentes.
Entre 1995 et 1999, la progression des effectifs en formation dans l’ensemble (lycées, CFA,
IUT) a été légèrement plus faible en IDF qu’en province : +15,5% contre +16,6% (cf.
tableau 5).
BEP Conduite et services dans le transport -16,9% 13,0% -10,6% 9,6% 64,4% 10,3%
routier
BEP Distribution et magasinage 81,3% 0,0% 30,6% 46,7% 65,6% 50,8%
BEP Agent du transport -100,0% / -100,0% -100,0% -83,3% -99,9%
TOTAL BEP -7,2% 3,3% -3,4% 6,3% 64,3% 12,2%
BAC Pro Logistique : Exploitation des -4,3% 19,4% 3,8% 4,5% 75,6% 6,1%
transports
BAC Pro Logistique : Logistique de distribution 111,4% 19,0% 52,0% 38,1% 354,1% 55,1%
TOTAL BAC PRO 23,4% 19,2% 21,5% 16,8% 242,2% 24,3%
§ En IDF, cette progression est surtout due à celle des DUT dont les effectifs
(étudiants + apprentis) ont été multipliés, au cours de ces 5 années, par 2,5 (en
Province, les effectifs en CFA pour le DUT ont encore plus rapidement progressé). Deux
départements de Gestion logistique et transport ont été ouverts au cours de la période,
Tremblay-en-France, en Seine-Saint-Denis, et Cergy-Pontoise, dans le Val-d’Oise, venant
compléter l’offre jusqu’alors limitée à Evry, en Essonne.
Elle est aussi due, dans une moindre mesure, à l’ouverture de sections de Titres
homologués de niveau III, en CFA et IUT, et à l’augmentation des Bac pro Logistique, cette
fois, dans les lycées.
D’une manière générale, les effectifs en apprentissage n’ont, au cours de ces 5 ans,
que très faiblement diminué (-1%) mais l’augmentation des apprentis en niveau III et IV
n’a pas compensé la baisse de ceux préparant le CAP Conduite routière.
Dans l’ensemble des autres régions de France, la croissance a été relativement plus forte
dans l’apprentissage (+43%) que par la voie scolaire (+13,3%). Cette évolution a permis à
l’apprentissage de gagner 2,5 points, passant de 11,5% à 14%.
Les données par établissement ont été fournies par la direction régionale des affaires
scolaires et de l’enseignement supérieur (DASES) pour les lycées et par le service régional
de l’apprentissage, au sein de la direction du développement économique de l’emploi et de
la formation professionnelle (DDEEFP) pour les CFA.
Les lycées
Les élèves de la filière Transport/Logistique se trouvent dans un relativement grand
nombre de lycées, une vingtaine environ. Peu d’établissements ont une offre intégrée,
par exemple du niveau V au niveau III, facilitant les poursuites d’études. De fait, comme on
l’a vu dans la présentation des formations (cf. chapitre 1) on a ici à faire à trois sous
filières : la conduite routière, l’exploitation des transports et l’entreposage,
indépendantes les unes des autres. Par exemple le Bac pro Exploitation des transports
recrute relativement peu parmi les BEP Conduite routière ou Distribution et magasinage
(30%). De plus, aucune de ces sous filières ne comporte plus de deux niveaux de
diplômes du type BEP, Bac pro, BTS.
16
Pour l’AFT cette dispersion de l’offre pénalise la poursuite d’étude dans la filière, les
élèves préférant rester dans le même établissement.
Au total, en 1999, 4 lycées dans Paris accueillaient quelque 250 élèves C’est un effectif du
même ordre qui se trouvait dans 5 lycées de l’académie de Créteil ; l’académie de Versailles
compte de son côté presque deux fois plus de jeunes en formation TL répartis dans une
dizaine de lycées.
16
Cf. AFT-IFTIM – IPTL-UACSE : Résultats de l’enquête par diplôme « Transport & Logistique » et découpage
régional 1999. Février 2000
Si l’académie de Paris se distingue, comme c’est le cas en général pour l’ensemble des
filières professionnelles, par un poids important de BTS (48%), celle de Versailles est ici
marquée par un poids relativement faible des BTS (11,5% contre 23,5% à Créteil) et une
part plus importante de BEP : 66% contre 49% dans l’académie de Créteil. C’est le nombre
de lycéens en BEP Distribution et magasinage (ou Logistique et commercialisation) qui fait
chuter le taux des BEP à Créteil.
Une quinzaine de centres offrent des préparations aux diplômes et titres de la filière. Mais
70% des apprentis sont accueillis dans l’un des 4 centres de l’AFT-IFTIM, l’organisme
de formation des grandes entreprises de la profession, à Gennevilliers (92) Noisiel (77)
Rungis (94) et au Tremblay-sur-Mauldre (78). Ce dernier, le plus important, se situe à l’écart
des grandes zones de circulation de marchandises, de fret et d’entreposage.
L’AFT a des projets à long terme d’implantation d’un nouveau centre dans le secteur de
Roissy, où le GIP Emploi est demandeur.
Par ailleurs, Promotrans dont les installations sont à Gonesse (95) à proximité du pôle
de Roissy, Vitry-sur-Seine et la Défense (pôle d’enseignement supérieur) accueille pour sa
part 7% des apprentis de la filière en Île-de-France.
Les quelques 23% restants se trouvent dans des CFA des Chambres de commerce et
d’industrie de Paris et de Versailles, d’organismes professionnels relevant d’autres
Dans l’ensemble, les taux de remplissage en 1ère année paraissent satisfaisants, étant égaux
ou supérieurs à 88%. Pour un taux de 88% avec des capacités d’accueil de 24 élèves par
section, cela laisse 3 places inoccupées.
On peut noter toutefois des taux nettement moins favorables pour les préparations de CAP
et en particulier celui de Livreur proposé par un lycée privé parisien (42% pour 2 sections
ouvertes, soit 28 places vacantes) et, dans une moindre mesure, celui de Conduite routière
dans un lycée public de l’académie de Créteil (67%, ce qui laisse 8 places disponibles).
En 2ème année, l’interprétation des taux de remplissage est encore plus problématique car ils
font référence à des promotions de l’année précédente (N-1) dont on ne sait pas si elles
étaient pleines ou creuses et si les effectifs en 2ème année sont en régression pour des
raisons d’abandons ou de redoublements en 1ère année ou en progression en raison des
redoublements en 2ème année de la promotion de N-2. On ne peut que constater.
Ainsi, pour le BEP Conduite et services dans le transport routier, on note un meilleur taux en
2ème année (cf. tableau 9) qu’en 1ère dans l’académie de Créteil comme dans celle de
Versailles. Pour le BEP Distribution, pour lequel l’information est incomplète, c’est l’inverse
du moins à Versailles. C’est aussi l’inverse pour le Bac pro Exploitation des transports et
pour le BTS Transport qui ont en 2ème année des taux de remplissage nettement plus faibles
qu’en 1ère et ceci dans les 3 académies.
ème
Tableau 9.- Taux de remplissage en 2 année par diplôme et par académie
Diplôme préparé Créteil Paris Versailles
BEP Conduite/services dans les transports 91,7% / 111,1%
BEP Distribution et magasinage ? ? 77,8%
Bac pro Exploitation des transports 45,8% 66,7% 75,0%
Bac pro Exploitation des transports (privé) 58,3% / /
Bac pro Logistique / 75,0% 81,0%
BTS Transport 77,1% 77,1% 87,5%
Source : Rapport interacadémique « Réflexion prospective dans le domaine des transports
et de la logistique » T. Brodu/ M. Goutte/ A. Caillat -décembre 2001
Entre 1999 et 2001, la croissance des effectifs a été assez faible, de l’ordre de plus 53
élèves ou apprentis.
Ce sont essentiellement les effectifs de l’apprentissage qui ont progressé (+53), les effectifs
de la voie scolaire étant restés stables. L’analyse par diplôme laisse à penser que les CFA
ont mieux rempli leur CAP, notamment le CAP Conduite routière et Agent d’entreposage et
Messagerie.
En revanche les BEP que ce soit par apprentissage ou par la voie scolaire ont du mal à faire
le plein, notamment le BEP Logistique et commercialisation.
Les Bacs Pro ont progressé dans les lycées particulièrement le Bac Logistique. Il semble
que ce phénomène soit lié à une démarche de communication forte auprès des élèves pour
mieux expliquer les métiers auxquels préparent ce diplôme..
Le niveau III a faiblement progressé excepté le TH de technicien supérieur en méthode et
exploitation logistique. Il n’ y a pas eu d’ouvertures nouvelles.
Point sur les ouvertures à la rentrée 2002 et les projets connus pour 2003 par
académie
Dans l’académie de Versailles, seul un Bac pro Exploitation des transports a ouvert en
2001 en l’Essonne (Cerny). Mais le recrutement n’a pu se faire cette année là. Les effectifs
sont arrivés à la rentrée 2002.
Un BTS Transport par apprentissage est en projet dans l’Essonne également.
C’est dans l’académie de Créteil que les ouvertures ont été les plus nombreuses.
Au CFA CAMAS à Tremblay en France, deux sections de CAP Agent d’entreposage et
Messagerie ont été ouvertes
A Savigny le Temple en Seine et Marne plusieurs sections ont été ouvertes dans le nouveau
CFA17 des Métiers de la Logistique et du Transport à la rentrée 2002 :
- un CAP Conduite routière en un an avec 10 apprentis,
- un autre CAP conduite routière en deux ans qui démarre avec 15 apprentis,
- un CAP Agent d’entreposage et de messagerie en deux ans avec 6 apprentis en 1°
année
- un BEP Logistique et Commercialisation en deux ans avec 10 apprentis au démarrage.
Pour la rentrée 2003, en ce qui concerne les ouvertures, une section de Bac pro Logistique
est prévue au CFA de Savigny, ainsi qu’une section CAP Agent d’entreposage et de
messagerie au CFA CAMAS de Tremblay en France.
En revanche, Le LYT Saint joseph (lycée privé) ferme son Bac Pro Exploitation des
transports. Fermetures prévues également dans l’établissement consulaire (CCIP à Andrésy)
du BTS Transport (fermeture progressive jusqu’en 2005). Le BEP Conduite et Services a
fermé ses portes en 2002.
Dans les lycées (publics et privés sous contrat), seul le lycée Clément Ader de Tournan en
Brie en Seine et Marne a ouvert une section Baccalauréat professionnel logistique qui fait
suite à un BEP logistique et commercialisation ouvert en 2000.
Toujours s’agissant des lycées, il n’y a rien de prévu à la rentrée 2003.
A noter que Le BEP distribution et magasinage de Coulommiers a été remplacé par un CAP
vendeur magasinier en pièces de rechange et équipements automobiles au Lycée comme
au CFA.
17
CFA géré par l’AFT, l’IFTIM, la CCI de Melun et la CCI de l’Essonne.
La FPC concerne les salariés et les demandeurs d’emploi. Il est difficile d’évaluer
précisément les flux de la FPC compte tenu de la diversité des acteurs et des actions dans
ce domaine. Ainsi, plusieurs sources statistiques sont disponibles pour appréhender la
formation continue mais aucune n’est exhaustive. La formation continue sera ici abordée par
les données fournies par l’organisme collecteur (OPCA) de la branche Transport. Celui-ci ne
fournit des données que sur le nombre de jeunes en contrats aidés, dans des entreprises
relevant de l’organisme collecteur (OPCA) de la branche transport. Le second type de
données est fourni par la direction régionale de l’emploi et de la formation professionnelle
(DRTEFP). Cette source est la plus exhaustive dans la mesure où ce sont les services
déconcentrés du ministère de l’Emploi et de la Solidarité qui délivrent les agréments aux
centres de formation et les titres de la formation professionnelle aux stagiaires et qui
contrôlent les contrats aidés par l’Etat. Enfin, des données sur les stagiaires bénéficiaires
des programmes de formation financés par le Conseil régional seront étudiées. Ceci exclut
les formations prises en charge directement par les entreprises.
Dans le cadre des politiques de l’emploi, le ministère a mis en place, en partenariat avec les
professionnels, des contrats de formation en alternance, pour inciter les entreprises à
participer à la fois à l’emploi et à la formation des jeunes : contrats de qualification,
d’adaptation (cf. accord national interprofessionnel du 26 octobre 1983) et contrat
d’orientation (cf. loi du 31 décembre 1991). Ces contrats qui sont plus souples que celui de
l’apprentissage, notamment les durées peuvent être plus courtes, assurent aux entreprises
des allégements de charges ; le coût de la formation est couvert en partie par le « 1% ».
Depuis plusieurs années, les contrats d’adaptation, qui s’adressent à des jeunes qualifiés en
difficulté d’insertion et les contrats d’orientation, qui concernent des jeunes sans qualification
et doivent leur permettre, au travers d’une expérience professionnelle, de choisir une
orientation, ne font plus recette. Seuls les contrats de qualification sont demeurés
nombreux : plus de 100 000 par an en France, tous secteurs confondus. Leur bénéfice a été
étendu aux plus de 26 ans jusqu’à 30 ans, mais le nombre de CQ « adultes » reste faible,
quel que soit le secteur d’activité.
Les données statistiques sur les contrats aidés nous ont été fournies par l’OPCA Transports,
organisme collecteur auprès des entreprises de la branche, des fonds destinés à la
formation18. Le champ d’activité couvert est à la fois plus large, incluant tous les types de
transport, y compris les ambulanciers, les agences de voyages … et plus restreint que celui
qui nous intéresse, à savoir toute entreprise employant des professionnels de la conduite
routière, de l’exploitation des transports, de la manutention et de la gestion des flux. Il ne
prend notamment pas en compte les CQ passés par des entreprises d’intérim pour former
des conducteurs routiers19.
De plus, les contrats passés peuvent concerner des métiers dont la branche a besoin mais
qui ne lui sont pas spécifiques (gestionnaires, commerciaux …).
18
Avant 1995, c’étaient les organismes de formation eux-mêmes qui opéraient cette collecte.
19
Pratique qui s’est développée depuis quelques années pour répondre aux besoins des clients. L’organisme
collecteur des entreprises d’intérim est le FASTT (fonds d’action sociale du travail temporaire).
Source principale : ANPE Direction Générale : « Les mesures pour l’emploi » Août 2000
Les contrats aidés dans la branche Transport ont été plus nombreux en 1999 qu’en 1998 et
2000, en IDF comme dans l’ensemble du pays (cf. tableau 10), ce qui peut être considéré
comme l’une des manifestations de la pression des besoins en personnels des entreprises,
au cours de cette année 1999.
Tableau 10.- Nombre de contrats en alternance pris en charge par l’OPCA Transports,
en France et en Ile-de-France, en 1998, 1999 et 2000 20
1998 1999 2000
France
Contrats de qualification 5 833 6 821 5 863
Contrats d'adaptation 1 501 1 402 1 300
Contrats d'orientation 147 179 230
Total 7 481 8 402 7 393
Ile-de-France
Contrats de qualification 1 619 1 789 1 334
Contrats d'adaptation 112 135 150
Contrats d'orientation 104 87 139
Total 1 835 2 011 1 623
Source : OCPA Transports
Les contrats de qualification sont largement majoritaires : 89% en IDF, 81% en France).
Le nombre de contrats passés en Ile-de-France est relativement élevé puisqu’ils
représentent 24% de l’ensemble, voire 26% pour les seuls contrats de qualification.
Cette part, rappelons-le est de 12% pour les effectifs en formation initiale.
20
Les chiffres de l’OPCA sont différents de ceux de la CPNE transports routiers et activités auxiliaires du
transport (commission paritaire nationale de l’emploi) utilisés par le rapport interacadémique, mais les ordres
de grandeur et les évolutions vont dans le même sens.
Niveau de formation
Près de la moitié des jeunes en contrat de qualification dans des entreprises de la
branche transport sont de niveau IV (Bac) ; or on l’a vu, c’est à ce niveau que les
effectifs en formation initiale dans le TL sont particulièrement faibles : moins de 17%
en IDF en 1999.
Près de 30% sont de niveau V (CAP, BEP), 12% de niveau III (BTS) et on en trouve même
quelques dizaines de niveau II (3%).
Age
Dans l’ensemble, les bénéficiaires de contrats de qualification paraissent plus âgés que les
jeunes en formation initiale : 44% des CQ ont 23 ans et plus et seulement 3% ont moins de
18 ans.
Diplôme préparé
La source de renseignements, à savoir les contrats eux-mêmes ne permet pas de savoir
précisément le type de qualification préparée (par exemple : CAP Conduite routière ou CFP
M128) ; on ne peut que distinguer entre « diplômes » (38% des CQ TL en 2000), « titres
homologués » (31%) et « qualifications reconnues par les conventions collectives » (31%).
Sexe
Les femmes sont plus présentes parmi les bénéficiaires des CQ Transports que parmi les
élèves ou les apprentis dans la filière : elles occupent 43% des contrats 2000 en IDF. On les
trouve surtout dans les services auxiliaires des transports (entreposage, agences de
voyages, organisateurs de fret …) : 65% des contrats de qualification de ce sous secteur.
Elles occupent par ailleurs 20% des CQ dans les entreprises de transport terrestre (cf.
tableau 11 ci-après).
D’autre part, l’analyse de l’évolution du nombre de contrats passés ainsi que celle des
caractéristiques des contrats et des bénéficiaires divergent d’une source à l’autre pour
rentrer parfois en complète contradiction.
Ces divergences s’expliquent probablement par la définition du champ d’observation qui
n’est pas la même d’une source à l’autre.
Les données statistiques de l’OPCA concernent tous les contrats signés par les entreprises
adhérentes de la branche, même si la formation ne se rapporte pas forcément à des métiers
spécifiques à la branche (informaticien, secrétaire, commercial).
A l’inverse, les données DRTEFP concernent tous les contrats signés dont la formation
relève de la spécialité transport, et ce quelle que soit la branche de l’entreprise. La répartition
des contrats selon le type d’activité de l’entreprise montre pourtant que d’après cette même
source, 73% des contrats signés l’ont été dans une entreprise appartenant au secteur du
transport.
Cependant ce secteur d’activité comprend entre autres les entreprises de transports aériens
et ferroviaires, lesquelles sont au contraire « exclues » du champ de l’OPCA Transports. Sur
une base brute assez faible (entre 1 330 et 1 680 contrats signés) un écart ne serait-ce que
d’une centaine de contrats génèrera des variations non négligeables dans l’analyse en sous
groupes des bénéficiaires et des utilisateurs de ces contrats de qualification.
Il est donc difficile d’énoncer avec certitude ce que sont les contrats de qualification dans la
filière de formation Transport et encore plus de se prononcer sur des tendances dans les
évolutions de telle ou telle caractéristique. On se bornera à comparer ici les résultats
obtenus en fonction des sources afin de nuancer toutes conclusions hâtives.
En 2001, selon les sources DRTEFP, 1 682 contrats ont été signés en Ile-de-France dans ce
domaine de formation. Un effectif qui serait en progression depuis deux ans puisque ce
chiffre était de 1 171 en 1999.
Cependant, cette information est contraire au constat de baisse de près de 25% relevé entre
l’année 2000 et 1999 à partir des chiffres de l’OPCA Transport.
Niveau de formation
C’est le niveau V qui occupe la première place avec 48% des bénéficiaires sur un total de
1 634 contrats (48 contrats n’étant pas renseignés sur ce thème). Le niveau IV représente
22% des contrats. Les données de l’OPCA affichaient quant à elles une majorité de contrats
dans les niveaux IV.
Age et sexe
Sur le critère âge, les sources convergent avec dans les deux cas plus de 40% de
bénéficiaires ayant plus de 23 ans, contre près de 3% moins de 18 ans.
En revanche, grande divergence sur le sexe du bénéficiaire. Selon les données de l’OPCA,
les femmes sont plus présentes parmi les bénéficiaires de CQ : 43% des contrats en 2000
en IDF. Selon la DRTEFP, seulement 11% des femmes en 2001 étaient bénéficiaires de ce
type de contrat. Le nombre important de femmes qui bénéficient de contrats de qualification
financé par L’OPCA Transport pourrait être dû au secteur des agences de voyage.
Le programme des formations de longue durée, entre 400 et 1500 heures (soit entre 3
mois et 1 an) vise à la qualification ou à l’acquisition d’un diplôme. Il s’adresse en premier
lieu aux demandeurs d’emploi ayant acquis une expérience professionnelle, aux mères de
famille qui souhaitent retrouver une activité, aux jeunes sans qualification et orientés par le
réseau d’accueil (missions locales, PAIO …). Il peut aussi intéresser des primo-demandeurs
d’emploi, des salariés et des artisans (ceux-ci ne bénéficiant pas de l’aide régionale). La
Région encourage particulièrement la formation des jeunes de 16 à 30 ans, sans
qualification, de niveau V ou IV ne relevant pas de l’enseignement technique, en partenariat
avec le Fongécif (cf. Conseil régional d’Ile-de-France. Répertoire des formations qualifiantes
2000/2001)
C’est sur les effectifs bénéficiaires de formation aux métiers du transport et de la logistique
dans ces deux types de programmes que des éléments statistiques ont pu être réunis.
Ainsi, pour l’année 2000, la DDEEFP a-t-elle enregistré 627 personnes ayant bénéficié
de la convention pour une formation qualifiante dans les métiers du transport et de la
logistique. Cet effectif représente plus de 4% du nombre de bénéficiaires de ce type de
programmes toutes activités confondues (14 622 au total).
En 2000, les formations ont concerné en premier lieu le magasinage, la conduite de chariots
élévateurs et la gestion des stocks : 235 stagiaires entrés en formation, soit 39% de
l’ensemble ; viennent ensuite la conduite routière marchandises avec 119 stagiaires (20%).
On compte enfin 232 stagiaires, soit près de 40% en formation logistique ou exploitation des
transports et les métiers auxiliaires comme assistant en douane qui relèvent de niveaux
supérieurs : IV, III voire II.
Les formations de courte durée aidées par la Région n’ont pas pour finalité de déboucher sur
un diplôme de l’Education nationale ou sur un titre homologué par l’Etat. Du fait de leur
durée, de l’ordre de quelques jours à quelques semaines, elles ne sont pas comparables en
particulier avec les formations initiales. Toutefois, notamment dans le transport/logistique,
ces programmes permettent de délivrer les formations minimum obligatoires (FIMO) pour la
conduite routière et de participer ainsi à la réponse aux besoins des entreprises dans ce
domaine.
En 2000, 327 personnes sont entrées en formation courte durée dans la filière transport
logistique. Ceci représente la moitié du nombre de stagiaires en formation longue durée ;
c’est aussi un effectif légèrement en retrait par rapport à celui de l’année précédente (-7%).
La majorité des stages (75%) concernent la conduite routière : soit la préparation de permis
de conduire poids lourds seuls (19%) soit celle de FIMO seules (34%) soit des deux à la fois
(22%). Restent 14% pour des formations de caristes et 3% pour le transport de matières
dangereuses.
21
Cf. Région Ile-de-France : Répertoire des formations courte durée. Edition 2000
Ainsi, par exemple, le centre de formation continue de l’AFT à Rungis accueille plus de 1300
stagiaires par an pour des certificats de caristes (CACES), 4000 pour des FCOS, stages de
3 à 5 jours, qui ont lieu soit en centre de formation soit en entreprises, et quelque 400 FIMO,
ces chiffres incluant les bénéficiaires des aides régionales. Promotrans, prépare aussi à la
FIMO soit pour des chauffeurs qui entrent dans le métier, dans ce cas le stage FIMO de 4
semaines s’ajoute à la préparation du permis de conduire (2 à 3 semaines) soit pour des
conducteurs déjà aguerris. Nous n’avons pu toutefois avoir de données chiffrées sur les
effectifs concernés, en dehors des programmes aidés par le CRIF.
Le coût d’une préparation au permis de conduire poids lourd et à la FIMO s’élève à 6100
euros, coût qui ne saurait être assumé par les stagiaires eux-mêmes. C’est pourquoi le rôle
de l’armée est très important en la matière. Un moment, avec la fin de la conscription
nationale on a pu craindre de voir ce rôle disparaître. En fait, il n’en est rien, la situation
pourrait même être meilleure dans l’avenir. En effet, jusqu’en 1999, beaucoup de conscrits
s’initiaient à la conduite de poids lourds sans envisager un débouché professionnel dans ce
secteur, à la sortie du service national. A partir de 2002, ceux qui auront appris et pratiqué
cette fonction dans le cadre de l’armée devraient se porter davantage vers ce type de métier
dans le civil (cf. Conseil National des Transports : Rapport sur le recrutement des
conducteurs routiers. 24/6/99). Entre les deux dates (1999-2002), il est vrai que le nombre
de sorties de l’armée avec permis de conduire ne devrait être que de 5 000 par an.
Dans ce même rapport, le CNT indique que les besoins nationaux de conducteurs routiers
s’élèveraient à 22 000 par an. Il resterait un «manque» de 17 000 chauffeurs qui ne serait
guère comblé par la production de la formation initiale (qui serait d’environ 2500 ayant
acquis, en France, le CAP ou le BEP Conduite routière (voir chapitre 3. Les diplômés de la
filière transport-logistique)). Ainsi, malgré la concurrence européenne, il resterait des
possibilités d’emploi pour les jeunes diplômés de la filière conduite routière au niveau France
entière.
§ Pour observer les diplômés des formations Transport et Logistique, nous avons eu
recours au service statistique du ministère de l’Education (la DEP) et ce pour plusieurs
raisons. D’abord, les données disponibles sont celles des résultats aux examens qui
comportent le nombre de candidats présentés par diplôme et celui des admis, ce qui permet
de mesurer les taux de réussite. Ces données incluent (tout en les distinguant si besoin est)
tous les candidats présentés quelle qu’ait été la voie de la formation : lycées publics et
privés, CFA, formation continue, autres etc. Enfin, on pouvait ici encore disposer de données
pour l’ensemble de l’Ile-de-France et pour l’ensemble des autres régions de France et ce sur
plusieurs années.
De son côté, l’AFT-IFTIM dresse chaque année un tableau des résultats aux examens qui
indique pour chaque formation et chaque établissement, les effectifs en 1ère année à l’année
N-2, le nombre de présentés aux examens à l’année N, ainsi que celui des admis et le taux
de réussite 22. Ce travail a ses limites dans la mesure où ne sont pris en compte que les
établissements soutenus par l’AFT (ce qui représente par exemple, en Ile-de-France 4 lycée
sur 6 pour le BEP Distribution et magasinage 2 IUT sur 3).
Par ailleurs, l’AFT n’utilise pas les données relatives aux effectifs en 1ère année. Elles nous
ont paru intéressantes car, en les rapprochant du nombre de diplômés, on peut se faire une
idée des pertes réalisées en cours de route. On complétera donc l’analyse des résultats aux
examens de la DEP par des éléments issus des « résultats » AFT-IFTIM.
22
Cf. AFT-IFTIM – IPTL-UACSE : Résultats aux examens session 2000 « formations Transport Logistique ».
Effectifs rentrée 2000 « préparations Education nationale ». Décembre 2000. Ce document ne comporte que
des données sans commentaires.
En 2000, 125 candidats ont été reçus au CAP Conduite routière en Ile-de-France et 70
au BEP Conduite et services dans le transport routier, soit au total moins de 200
diplômés. C’est le même nombre de reçus à ces examens que 5 ans plus tôt, en 1995.
Ces 195 diplômés représentent 7% des diplômés en France métropolitaine (cf. tableau ci-
après).
Il faut ajouter que les taux de réussite sont très variables d’une année à l’autre. Le taux de
réussite au CAP semble cependant s’être dégradé, en Ile-de-France, depuis 1995.
D’après les données de l’AFT, il y aurait davantage de pertes en cours de BEP CSTR en
Ile-de-France qu’en France. Si on rapproche le nombre de jeunes préparant des BEP et
admis soit au BEP soit au CAP de celui des jeunes inscrits en 1ère année de BEP en 1998, la
perte est de 46% pour 4 établissements en IDF et de 34% pour les 53 établissements de
l’ensemble de la France).
On notera enfin que le nombre de diplômés de BEP mais surtout de CAP a régulièrement
progressé en province depuis 1997 (+ 31% et + 40% entre 1995 et 2000). En Ile-de-France,
ces nombres avaient légèrement augmenté en 1996 et 1997, mais pour reculer ensuite.
Le nombre de conducteurs routiers formés au niveau national paraît encore moins élevé du
fait que ce sont parfois les mêmes individus qui obtiennent les 2 diplômes (pratique qui ne
devrait plus être possible dans l’avenir les 2 diplômes ayant été rénovés de manière à les
rendre plus différenciés).
En 2000, 107 candidats ont été admis au CAP Magasinage et messagerie (qui deviendra
en 2002 Agent d’entreposage et de messagerie) et 200 en BEP Distribution et
magasinage (qui deviendra en 2002 BEP Logistique et commercialisation), soit un total de
307 diplômés.
Cet effectif reste faible au regard des emplois de la manutention, en voie de qualification
mais la qualification par la formation diplômante n’est pas encore une exigence de la
branche. Notons que le nombre de ceux qui sortent sur le marché de l’emploi est encore
plus faible du fait, que comme pour la conduite routière, certains candidats passent les 2
épreuves, CAP et BEP, et que des possibilités de poursuite d’études en Bac pro sont plus
réelles dans ce métier que pour la conduite (cf. ci-après l’insertion).
Le nombre de diplômés dans cette filière a progressé très nettement au cours des 5
dernières années. L’augmentation a été plus sensible en BEP qu’en CAP et en province
qu’en Ile-de-France.
Jusqu’en 1998 il n’y avait qu’un seul Bac pro « Logistique » avec 2 options au choix en 2ème
année. Depuis lors, on a 2 Bac pro distincts : Exploitation des transports d’une part et
Logistique d’autre part.
En 2000, 56 jeunes ont obtenu leur Bac pro Exploitation des transports et 66, le Bac
pro Logistique, en Ile-de-France.
Les taux de réussite sont toujours meilleurs en province. On notera le taux particulièrement
faible pour l’Exploitation des transports, et particulièrement en Ile-de-France. Il est vrai que
les résultats des examens sont dans ce cas très fluctuants d’une année à l’autre.
Alors qu’en province, les candidats aux examens viennent essentiellement des lycées
publics (et privés) en Ile-de-France l’apprentissage joue un rôle important dans ces
préparations : 36% des candidats au Bac pro Exploitation des transports et 40% de ceux au
Bac pro Logistique ce qui peut signifier une demande des entreprises. La formation continue
participe à ces préparations, davantage pour la logistique et relativement plus en IDF que
dans le reste de la France.
Après une progression en 1999, surtout en logistique, le nombre de diplômés est ressorti à la
baisse en 2000.
4. Le BTS Transport
En 2000, 121 candidats ont été reçus au BTS Transport en Ile-de-France, soit 16% des
BTS délivrés en France cette même année. La part de l’IDF est ainsi plus significative à ce
niveau (III) que dans les autres niveaux V et IV.
Cela s’explique à la fois en raison des effectifs en formation et des taux de réussite qui
sont, pour ce diplôme, meilleurs en Ile-de-France que dans le reste de la France.
Depuis 1995, le nombre de BTS produits en IDF n’a pas été sensiblement modifié au-delà
des fluctuations d’une année à l’autre, alors qu’en province, il a nettement augmenté : + 57%
entre 1995 et 2000.
Rappelons que le diplôme universitaire technologique (DUT) est délivré non pas à l’issue
d’un examen mais en fonction des résultats du contrôle continu. En général, les étudiants qui
ont été admis en 2ème année sont également admis au DUT.
En 1999 24 185 étudiants ont eu leur DUT GLT dans la région, soit 14% des diplômés de
l’année en France (hors apprentis et formation continue).
Les diplômés franciliens du DUT sont plus nombreux en 1999 que ceux du BTS Transport.
En trois ans, le nombre de diplômés en DUT GLT a progressé plus rapidement en Ile-de-
France qu’en Province.
23
Selon l’AFT, le nombre de diplômés est moindre (91 en IDF et 456 en France) mais les taux de réussite sont
meilleurs (78% et 74%). Cela tient au fait que, comme on l’a indiqué, l’enquête ne porte pas sur la totalité des
présentés au diplôme. Cependant les données recueillies par l’AFT permettent de mesurer le taux d’évasion
ère
entre les effectifs de la 1 année et le nombre de diplômés, il est pour le BTS Transport de 39% en IDF et
37% en France).
24
Les résultats du DUT parviennent avec un an de retard par rapport à ceux des examens de l’enseignement
professionnel. De plus, ils n’intègrent pas les autres voies de formation : apprentissage et formation continue.
On notera que la représentativité de l’échantillon est beaucoup moins bonne pour le BEP DM
que pour la conduite. D’abord le champ des établissements couverts ne permet
d’appréhender qu’un peu plus du 1/3 des effectifs présentés avec un taux de réponse des
jeunes appréhendés de 42%. La représentativité des BEP CSTR est bien meilleure puisque
« l’échantillon » permet de toucher 85% des effectifs et que le taux de réponse moyen des
jeunes enquêtés est de 58%.
Ceci étant, on peut noter que les 2/3 des BEP CSRT comme des BEP DM viennent d’une
classe de 3ème. L’origine du dernier tiers est un peu différente : pour la Conduite, on note une
part un peu moindre d’autres BEP ou CAP et une part un peu plus importante de jeunes
venant de classes supérieures (seconde, première, bac ou autres) que pour le Magasinage.
Le BEP CSRT offrirait-il une formation de repli où la sortie vers l’emploi est mieux assurée ?
ou s’agit-il d’une politique des chefs d’établissement qui ont des difficultés à remplir leurs
sections ? On restera prudent toutefois sur une quelconque interprétation compte tenu des
écarts assez faibles constatés entre les origines scolaires de ce dernier tiers.
Origine scolaire des jeunes présentés au BEP Transport et Logistique en 1999 (France entière)
Origine BEP CSTR BEP DM
ème
Classe 3 65% 66%
Autre BEP ou CAP 20% 26%
nde ère
Classe 2 et 1 10% 7%
Autres 5% 2%
Effectif ayant répondu à l’enquête 947 394
Source : AFT-IFTIM – IPTL-UACSE Résultats de l’enquête par diplôme 1999
La représentativité de l’échantillon est meilleure pour le Bac pro T que pour le BEP CSTR
(86% des effectifs sont couverts) et pour le Bac pro L (80%). Les taux de réponse se
tiennent : à peine plus de 50%.
Si la plupart des jeunes préparant des Bac pro Transport ou Logistique viennent de BEP et
en particulier de 5 BEP, la part de chacun de ceux-ci est différente pour chacun de ces deux
Bacs.
25
N’est pris en compte que le CAP Conduite routière pour lequel les effectifs enquêtés sont particulièrement
faibles.
Origine scolaire des jeunes présentés au Bac pro Transport et Logistique en 1999
(France entière)
Origine Bac Pro EDT Bac Pro Logis.
BEP Conduite et services dans le TR 30% 16%
BEP Comptabilité 26% 29%
BEP Secrétariat 15% 4%
BEP Vente action marchande 6% 15%
BEP Distribution magasinage 6% 28%
Autres 17% 8%
Effectif ayant répondu à l’enquête 516 372
Source : AFT-IFTIM – IPTL-UACSE Résultats de l’enquête par diplôme 1999
Les établissements enquêtés ne représentent que 68% des effectifs concernés et le taux de
réponse des jeunes n’est que de 49%.
D’une manière générale, le baccalauréat professionnel est comme le CAP un diplôme qui
doit permettre de s’insérer dans la vie active ; en conséquence peu de bacheliers
poursuivent des études, mais ils sont particulièrement peu nombreux à poursuivre dans le
BTS Transport et ceux qui le font sont originaires de la filière (8% des présentés au BTS en
1999). Le recrutement s’opère majoritairement auprès des bacs STT (science et
technologie du tertiaire : 50%) et des bacs généraux (38%).
Enfin on ne compte que 4 filles pour 6 garçons en BTS Transport
Les données concernant le DUT sont issues d’une enquête nationale établie dans le cadre
de l’assemblée des chefs de département Gestion Logistique et Transport, auprès des
diplômés sortis entre 1989 et 1998. Cette enquête a été réalisée entre la fin de l’année 1999
et le début de l’année 2000.
L’enquête indique que les titulaires de bacs généralistes restent très largement
majoritaires. Ils constituent plus de 70% des diplômés GLT. Notamment les baccalauréats
économiques qui représentent 63% des bacheliers généralistes contre 28% pour les
bacheliers scientifiques (S) et 9% pour les bacheliers littéraires.
La proportion des baccalauréats technologiques est légèrement supérieure à 20%. Il
s’agit exclusivement de bacheliers STT (Sciences et technologies tertiaires), plus rarement
de STI (Sciences et technologies industrielles).
Enfin les bacheliers professionnels restent marginaux.
A noter que les filles sont plutôt bien représentées. Elles représentent toujours selon
l’enquête, 40% des diplômés sortis. Cependant la proportion des femmes parmi les diplômés
semble stagner.
26
Source : « Troisième enquête nationale sur les diplômés de la spécialité GLT ». Assemblée des Chefs de
département GLT – Mai 2001
Le rapport traitant les résultats des promotions 1999 comporte aussi des données sur la
répartition des situations au cours des 6 dernières années, pour l’ensemble de la France. Il
indique aussi pour la France, en 1999, le type d’études poursuivi, en cas de poursuite,
l’activité de l’entreprise et la fonction occupée par le jeune, en cas d’emploi.
L’examen de ces informations qui, rappelons-le doivent être considérées avec prudence en
raison de la qualité inégale des « échantillons », fait apparaître quelques points communs
concernant les « sortants » de la filière :
Les présentés aux BEP de la Conduite comme du Magasinage se partagent à parts plus ou
moins égales entre la poursuite d’études (qui inclut les redoublements) et l’entrée dans la vie
active. La vie active l’emporte pour la Conduite sur l’ensemble de la France (55%) alors
qu’elle est légèrement minoritaire en Ile-de-France (49%). A l’inverse, la poursuite d’études
l’emporte pour le BEP Magasinage en France (53%). Les données concernant l’Ile-de-
France reposent, pour ce BEP, sur un nombre de réponses trop faible pour être fiables
(D’après l’AFT, ceux qui poursuivent après le BEP Conduite, le ferait parce qu’ils sont trop
jeunes pour pouvoir exercer le métier de chauffeur routier).
27
Ce qui recouvre : les transports routiers de marchandises, les transports urbains et interurbains de voyageurs,
les déménageurs, la location de véhicules, les ambulances et les entreprises auxiliaires de transport :
messageries, affrètement, organisateurs de transport international.
8 présentés au BEP CSTR sur 10 qui poursuivent des études en France le font dans les Bac
pro de la filière : 5 en Transport et 3 en Logistique ; les 2 derniers vont vers des formations
complémentaires du type « mécanique » ou préparent un autre diplôme de niveau V.
La part des BEP DM qui poursuivent dans la filière est plus faible : 62%, 52% allant vers le
Bac pro Logistique et 10% vers celui de l’exploitation des transports.
Pour les BEP qui entrent dans la vie active, la part des conducteurs qui sont en emploi 6
mois après leur sortie a régulièrement progressé depuis 1996 passant de 24% à 40% des
présentés à l’examen alors qu’à l’inverse, les demandeurs d’emploi ont accusé un repli de
21% à 15%. La part du service national a chuté de 18% en 1995 à 1% en 1999 ; cette chute
a bénéficié davantage à l’entrée en activité qu’à la poursuite d’études.
La situation est moins tranchée pour les BEP de l’entreposage, avec une hausse
inexplicable en 1998 des poursuites d’études (76% des sortants). Cela tient sans doute au
fait que la filière entreposage est moins bien appréhendée par l’enquête.
On notera sur l’ensemble de la période un taux de situation en service national plus faible
dans ce BEP qui peut s’expliquer par la présence de filles (45% des jeunes ayant répondu à
l’enquête) lesquelles sont par ailleurs quasiment absentes du BEP Conduite (4%).
Pour ceux qui ont présenté le BEP Conduite et qui sont en emploi en 99, près de 4/5 sont
conducteurs et 4/5 sont dans une entreprise de transport. Les 20% restant sont employés à
la maintenance, la manutention ou l’exploitation des transports et le sont dans des
entreprises relevant de branches diverses : vente, production, logistique …
La majorité est en contrat à durée déterminée (57%).
Pour les BEP Distribution et magasinage le type de fonction occupée est beaucoup plus
diversifié, du moins au niveau de ce qui a été déclaré : réception/expédition (25%)
préparation de commandes (17%) activité commerciale (13%) manutention (13%) …etc.
60% sont employés par des établissements du secteur vente/distribution et 20% par des
entreprises de production ; très peu sont dans le transport (6%).
Les CDD sont ici aussi plus nombreux que les CDI (6 contre 4).
Pour les deux types de BEP entre 1/4 et 1/5 des jeunes sont employés par l’entreprise qui
les a accueillis en stage.
La finalité du Bac pro réside dans l’insertion immédiate dans la vie professionnelle.
Cependant, une part non négligeable des bacheliers professionnels cherche à poursuivre
des études.
Dans la filière Transport Logistique, les Bac Exploitation des transports sont plus nombreux à
poursuivre (36% en France, en 99) que les Bac Logistique (23%). Ceci est vrai en fin de
période comme en début et aussi à l’échelle de l’Ile-de-France bien que, une fois de plus,
l’effectif enquêté soit ici particulièrement faible.
66% des Bacs pro Transport qui poursuivent des études le font dans des formations de la
filière, davantage en BTS (38%) qu’en DUT (18%) ou que dans les écoles spécialisées
(10%).
Les Bacs pro Logistique qui sont relativement moins nombreux à poursuivre sont aussi
moins nombreux (40%) à le faire dans des formations de la filière (moitié en BTS, moitié en
DUT) ; la plupart d’entre eux (60%) vont vers des formations supérieures diversifiées
(gestion, commerce, droit, économie, etc.).
Pour les 2 types de bacheliers, la diminution de la part du service national a profité à la vie
active qui est passée, entre 1995 et 1999, de 53% à 61% pour le Bac pro ET (+ 8 points) et
de 56% à 72% pour le Bac pro L (+ 16 points).
En même temps, l’insertion dans la vie active s’est améliorée de façon continue, mais surtout
à partir de 1998 pour les Bacs Exploitation des transports avec une augmentation de la part
des jeunes en emploi et une diminution proportionnelle de celle des demandeurs. Pour les
Bacs Logistique, les évolutions ont été plus heurtées marquées par une année 96 qui a vu
croître à la fois la part des demandeurs et celles des employés compensant une baisse des
poursuites d’études.
Comme pour les BEP Conduite, les Bacs pro ET se retrouvent essentiellement dans des
entreprises de transport (64%) ; viennent ensuite loin derrière le secteur de la vente
/distribution (10%) et les prestataires logistique (8%).
Les sortants du Bac pro Logistique s’insèrent dans des secteurs d’activité plus diversifiés
allant des transporteurs (28%) aux prestataires logistique (13%) en passant par la
distribution (27%).
En 1999, 1 BTS Transport sur 5 est encore en études. Ils semblent relativement plus
nombreux dans ce cas en province qu’en Ile-de-France (17%). On compte aussi une part
relativement plus importante de jeunes effectuant le service national en France (12%) qu’en
Ile-de-France. Il en ressort que les sorties sur la vie active sont relativement plus
nombreuses dans notre région que dans le reste de la France. C’est une situation inverse
qui ressortait pour les Bac pro. La faiblesse de l’échantillon francilien interdit toutefois toute
comparaison pertinente.
60% des BTS Transport qui poursuivent des études le font dans l’une des écoles
spécialisées de transport, ou vont dans d’autres formations supérieures du transport ou de la
logistique. Les 40% restants vont vers d’autres formations supérieures du type gestion ou
commerce.
Au cours des 5 dernières années, la part des sortants effectuant le service national a chuté
de 23 à 12%. Cette évolution a permis une arrivée sur le marché du travail plus nombreuse
(et ce d’autant plus que les effectif totaux de BTS ont eux-mêmes sensiblement augmenté :
+ 46% de diplômés entre 1995 et 1999).
Depuis 96, la part des actifs en emploi a augmenté passant de 28% des sortants à 49%
tandis que celle des demandeurs d’emploi diminuait de 28% à 18%.
Les 2/3 des BTS Transport en emploi le sont dans des entreprises de transport (même
proportion que pour les Bacs ET) ; il y en a par ailleurs 12% dans la vente/distribution et 8%
dans des prestataires de logistique.
Si on trouve encore quelques uns d’entre eux dans des fonctions qui ne correspondent pas à
leur qualification comme la conduite (6%) ou la manutention (idem) ; la moitié occupent des
En définitive, il semble que ce diplôme se porte bien : c’est celui qui fait le meilleur score en
emploi, du moins par rapport aux Bacs pro, notamment le Bac pro Logistique qui lui, semble
avoir du mal à trouver sa place.
Les données concernant le DUT sont issues d’une enquête nationale établie dans le cadre
de l’assemblée des chefs de département Gestion Logistique et Transport, auprès des
diplômés sortis entre 1989 et 1998. Cette enquête a été réalisée entre la fin de l’année 1999
et le début de l’année 2000.
L’enquête montre que sur la période étudiée, un peu moins d’un tiers des diplômés se
trouvent en situation de travail, tandis que 13% recherchent un emploi. Les poursuites
d’études représentent un peu plus de 40% des diplômés à la sortie immédiate de l‘IUT.
L’enquête indique également que les diplômés désirant s’insérer professionnellement à la
sortie immédiate de l’IUT trouvent un emploi très rapidement (moins de 3 mois).
On notera que la période d’enquête est toutefois un peu ancienne, la conjoncture
économique a subi des variations importantes depuis. Rappelons également qu’il s’agit de
données France entière.
Devenir des BEP Conduite et services dans le transport routier et des BEP Logistique
et commercialisation
La poursuite d’études est plus importante pour les diplômés du BEP Logistique et
commercialisation que pour ceux de la conduite.
28
Source : « Troisième enquête nationale sur les diplômés de la spécialité GLT ». Assemblée des Chefs de
département GLT – Mai 2001
29
Source : « Que deviennent les jeunes après un enseignement Transport et Logistique » - Résultat de
l’enquête annuelle – Examen présenté en juin 2002 – IPTL/UACSE . AFT.IFTIM
Les Bacs pro de la filière Logistique sont plus nombreux à poursuivre leurs études que ceux
de la filière Transport, particulièrement en Ile-de-France. Attention cependant à l’échantillon
très restreint sur la région.
Seulement un tiers des bacs pro franciliens serait en emploi 6 mois après l’obtention de leur
diplôme contre près de la moitié sur l’ensemble de le France.
Les BTS Transport franciliens sont plus souvent en poursuite d’études que la moyenne
nationale. La situation la plus courante restant toutefois la situation en emploi pour plus de la
moitié des diplômés d’Ile-de-France.
En ce qui concerne l’insertion des diplômés on retiendra q’une forte proportion des
« sortants » poursuit des études, selon les résultats de l’enquête « région » 2002 AFT-
IFTIM. Pour les sortants de la filière logistique, la poursuite d’étude ne se fait pas forcément
au sein de la filière. Ceci peut conduire à parler d’un manque de lisibilité de la filière et un
manque de structuration.
Une approche par métier : en raison de l’éclatement des métiers du transport et plus
encore ceux de la logistique dans un grand nombre de secteurs d’activité, c’est une
approche par métier qui a été retenue.
Elle s’appuiera principalement sur les statistiques par catégories socio-professionnelles pour
les emplois et par métiers Rome pour le marché du travail. L’analyse s’attachera toutefois à
souligner les caractéristiques des emplois propres à chaque secteur d’activité. Seuls les
emplois/métiers ouverts aux diplômés de niveau de formation V à III sont retenus dans cette
étude.
Les métiers étudiés : Deux groupes de professions seront étudiés avec, dans la mesure du
possible, des éclairages sur les catégories qui les composent :
Les conducteurs :
- Conducteurs routiers
- Conducteurs livreurs
Contenu par catégorie ROME (ANPE) et PCS (INSEE) des groupes de métiers étudiés
Groupes étudiés PCS (INSEE) ROME (ANPE)
2181 Transport routier indépendant 43114 Conducteur de transport de
ROUTIERS 6411 Conducteur routier et grand routier marchandises
CONDUCTEUR-
6415 Conducteur livreur, coursier 43113 Conducteur-livreur
LIVREURS
6513 Docker
6515 Magasinier 43312 Agent de manipulation et de
6792 Manutentionnaire, agent non déplacement des charges
43313 Déménageur
OPERATEURS qualifié des services d’exploitation des 43314 Agent de routage
D’ENTREPOSAGE transports 43311 Agent du stockage et de la
6793 Ouvrier du tri, de l’emballage et de répartition de marchandise
l’expédition
6514 Conducteur de chariot élévateur, cariste
43331 Personnel administratif de la
circulation internationale des
TECHNICIENS ET 4642 Responsable d’exploitation des
marchandises
transports
CADRES 43332 Affréteur
4891 Responsable d’entrepôt, de magasinage
DE LA LOGISTIQUE 61311 Responsable logistique
4892 Responsable de manutention
61312 Responsable d’exploitation des
transports routiers de marchandises
30
Une description détaillée du contenu de ces emplois et des compétences requises est fournie dans le chapitre
3.2.2 du rapport interacadémique
31
Emploi au lieu de travail
Il n’en reste pas moins que le métier de livreur est Part de l’Ile-de-France / Province
une spécificité de l’Ile-de-France qui totalise 22% Ile-de-France/
des effectifs nationaux. A l’inverse la région voit sa France 1999
part continuer à régresser en matière de routiers qui ne Conducteurs livreurs 22%
sont plus que 13% à dépendre d’un employeur Conducteurs routiers 13%
francilien. Source : RP 1999
Il est à noter que les entreprises franciliennes font largement appel à une main d’œuvre
résidant hors région. Le solde entre les routiers travaillant en Ile-de-France recrutés en
province et leurs homologues en situation inverse est de 2 800 personnes.
3. Des fluctuations cycliques mais une stabilité de l’emploi sur longue période
De 1999 à 2002, le nombre de conducteurs routiers et livreurs employés par des entreprises
relevant du champ de la convention collective Transport, a progressé de 15%32 en Ile-de-
France. Dans l’hypothèse d’une stagnation de leurs homologues travaillant dans le compte
propre, on peut estimer à 85 000 les effectifs de conducteurs routiers et livreurs en 2002,
tous secteurs d’activités confondus (contre 77 000 en 1999).
Dans un contexte économique morose, l’hypothèse la plus favorable est une stabilisation du
volume d’emplois à horizon 2004.
A plus long terme, plusieurs facteurs vont se conjuguer allant dans le sens d’une stagnation
des emplois de conducteurs routiers de marchandises en Ile-de-France. Les gains de
productivité (évolution technique des matériels, informatisation), la poursuite de mise en
32
Source : Enquêtes AFT. Tableau de bord régional de l’emploi et de la formation professionnelle dans les
transports routiers et les services auxiliaires du transport 2002
80
en milliers
60
dont routiers
40
dont livreurs
20
0
1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002
33
Source : enquêtes DTT-SES
Le recul des emplois de conducteurs routiers n’épargne aucun département mais prend une
ampleur particulière en zone centrale. En moins d’une décennie, Paris et la première
couronne ont perdu près de 40% de leurs conducteurs, soit 7 700 emplois. Le transport
routier de marchandises s’est désengagé des zones industrielles de proche banlieue comme
à Saint-Denis, Vitry-sur-Seine, Ivry-sur-Seine ainsi que dans le secteur de Rungis.
Une lecture plus fine de la nomenclature fait apparaître 3 grandes familles d’employeurs.
Cette seconde catégorie désigne les grossistes et industriels qui conservent la maîtrise
de leurs activités de transport compte tenu de la spécificité des produits transportés
nécessitant des camions adaptés (camions à température dirigée, camions citernes). En
raison des investissements nécessaires, ces types de transport sont peu rentables pour les
entreprises du TRM.
Cette logique vaut pour certains matériaux du BTP du fait de leur spécificité (béton…) ou des
traitements particuliers qu’ils nécessitent. Par exemple, le transport de la moquette par un
camion transportant différentes marchandises peut conduire à des détériorations. Il en va de
même pour certains matériels informatiques ou électroniques sensibles aux changements de
température (condensation…).
Le dernier groupe d’employeurs dispose d’une flotte tout aussi importante de camions. Il
comprend principalement le ramassage des déchets ménagers ou industriels qui occupe un
conducteur sur 10 en Ile-de-France. Les autres relèvent de la sphère publique (personnel
civil de l’armée, administrations, santé…) et des grandes entreprises de transport urbain,
aérien, ferroviaire…
Les autres routiers sont des intérimaires (3%) ou appartiennent à de petits établissements,
généralement des PME à caractère industriel.
Il est vraisemblable que le transfert d’emplois du compte propre vers la branche transport se
soit poursuivi au cours de la période 1999-2002 mais à un rythme moindre que
précédemment.
34
au niveau France de 1999 à 2000, Source : SES EAE 2000
Les mutations du transport routier de marchandises ont fortement modifié les conditions
d’exercice des métiers de conducteurs routiers35. Ils sont aujourd’hui majoritairement
employés dans des entreprises spécialisées du transport qui, sous l’effet de la
déréglementation et de la concurrence ont réorganisé en profondeur leur activité en
rationalisant la gestion de leurs trafics et l’utilisation des véhicules. Ce mouvement de
réorganisation basé sur une quête de productivité n’est pas arrivé à son terme : les retours
de camion à vide sont encore nombreux, il n’y a pas encore de véritable politique de prix
mises en place par les transporteurs (plus le volume transporté et plus la distance parcourue
sont importants, plus le prix du transport est cher, logique inverse à l’économie de marché).
Le transfert d’activité du transport en compte propre vers le transport pour compte d’autrui a
fait évoluer les conditions de travail du conducteur routier de marchandises (changement de
convention collective). Le progrès technique a également influencé le métier de routier.
Celui-ci bénéficie de camions mieux aménagés et de nouveaux équipements et outils de
travail (assistance à la conduite, liaison satellite…).
35
Rapport interacadémique Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la logistique cf chapitre
2.2.2.1 « Evolution de l’organisation du travail dans les transports routiers »
Il s’agit ici de déterminer les principales caractéristiques des personnes occupant un emploi
de conducteur routier de marchandises, en tenant compte des différences sectorielles.
Les jeunes sont peu présents parmi les conducteurs routiers de marchandises. En
1999, les moins de 30 ans représentaient 13% des actifs. L’essentiel des actifs reste
concentré sur les tranches d’âge des 30-50 ans (63% des routiers). Cependant, les plus de
50 ans représentent toujours près du quart des conducteurs routiers.
L’impact du congé de fin d’activité (CFA), mis en place par les accords de la branche
transports routiers et activités auxiliaires des transports du 28 mars et 11 avril 1997, n’était
pas encore visible en 1999. Ce dispositif prévoit que les conducteurs routiers36 âgés de 55
ans à 60 ans avec plus de 25 ans d’ancienneté peuvent quitter leur activité en touchant une
indemnité de cessation d’activité jusqu’à l’âge de la retraite. Tout départ en CFA doit être
compensé par l'embauche d'un jeune de moins de 30 ans, dans le cadre d'un contrat à
durée indéterminée à temps plein ou à défaut d’un conducteur quel que soit son âge. Au
31/12/2000, environ 5000 conducteurs routiers avaient bénéficié de ce dispositif (au niveau
France entière). Ils avaient en moyenne 57 ans et demi et 29 ans de conduite dans une
entreprise relevant de la convention collective nationale des transports routiers et des
activités auxiliaires du transport37. Selon les projections établies par le FONGECFA (Fond
national de gestion paritaire du CFA), le congé de fin d’activité devrait concerner entre 1800
et 2100 conducteurs routiers par an jusqu’en 201038.
36
Rattachés à une entreprise de la convention collective transports routiers et activités auxiliaires des transports
37
Source : Bilan annuel de la situation sociale dans le transport routier de marchandises en 2000, SES,
Direction des Affaires économiques et internationales. Ministère de l’Equipement, des Transports et du
Logement, février 2002
38
Source : L’évolution sociale dans les transports terrestres maritimes et aériens en 2001-2002, rapport social
2002, CNT, Régis Blatter
Le métier de conducteur routier nécessite en effet une maturité et expérience que les
jeunes n’ont pas forcément : gestion du danger, des relations conflictuelles avec un client
(par exemple, refuser le transport si le chargement a été mal fait et si le transport est
dangereux). Face à ces responsabilités, l’entrée dans la profession se fait plus tardive
(plutôt entre 25 et 30 ans qu’entre 20 et 25 ans).
D’autre part, si le niveau de qualification requis pour exercer le métier de conducteur routier
de marchandises est relativement bas (niveau V), le permis poids-lourd ne peut s’obtenir
qu’à partir de 18 ans.
Les routiers travaillant dans le transport en compte propre sont plus âgés que ceux
travaillant pour une entreprise de transport routier de marchandises : la proportion des
moins de 30 ans est quasi-identique mais la part des plus de 50 ans est nettement
supérieure pour les conducteurs routiers du compte propre. Ce décalage entre l’âge des
conducteurs du transport en compte propre et pour compte d’autrui est notamment le
résultat de l’externalisation des activités de transport : le transport pour compte d’autrui
s’est renforcé et a donc procédé à des recrutements au cours des dix dernières années
tandis que ceux-ci sont moins nombreux dans le compte propre.
Certains secteurs d’activité sont plus concernés par le problème de vieillissement des actifs :
la construction et l’industrie où respectivement 37% et 30% des conducteurs routiers ont plus
de 50 ans. Cependant, au sein de ces secteurs, le vieillissement des effectifs ne concerne
pas uniquement les routiers.
Les entreprises du travail temporaire emploient une plus grande proportion de conducteurs
routiers de marchandises de moins de 30 ans : 25% contre 13% tous secteurs d’activité
confondus. L’intérim peut ainsi être pour certains jeunes une porte d’entrée pour
exercer le métier de conducteur routier de marchandises.
39
Niveau du dernier diplôme obtenu
40
Ceci correspond au certificat d’études primaires et au BEPC (Brevet d’Etudes du Premier Cycle)
Ainsi, les tâches liées directement à la conduite tendent à se réduire : les distances
parcourues sont de plus en plus courtes (« conducteur jockey »), l’autonomie par rapport au
choix du trajet se réduit (suivi par satellite…).
La part des conducteurs non salariés, correspondant aux artisans transporteurs, s’élève
à 13% en 1999, poids comparable à celui de 1990 qui était de 12%. Le poids des actifs
non salariés chez les routiers est légèrement supérieur à celui des non salariés en Île-de-
France (8.5% toutes professions confondues).
Les ¾ des conducteurs routiers non salariés travaillent dans le transport routier de
marchandises et 7% dans les autres modes de transport (eau, fer, aérien et voyageurs).
Ainsi, la part des non salariés parmi les conducteurs du TRM est de 22%. Elle est de 9%
pour les autres secteurs d’activité.
La majorité des conducteurs indépendants a plus de 40 ans (57% en 1999), seuls 10% ont
moins de 30 ans. Les femmes sont très peu présentes dans les emplois de la conduite et
lorsqu’elles occupent ce type d’emploi, elles sont majoritairement non salariées (60% des
femmes en 1999).
Les conditions d’accès à la profession de transporteur routier sont définies, depuis 1998,
par un dispositif global mis en place afin de réguler et d’assainir le secteur dans le cadre d’un
marché concurrentiel.
Pour une entreprise utilisant exclusivement des véhicules d’un poids maximum
autorisé inférieur à 3.5 tonnes, l’obtention de la capacité professionnelle est allégée.
Le justificatif de capacité peut s’obtenir par deux voies : la présentation d’un diplôme (le
baccalauréat professionnel, spécialité exploitation des transports) ou le suivi d’un stage
(stage de dix jours portant sur la réglementation spécifique du transport routier de
marchandises).
Routiers Moyenne
salariés régionale*
CDI 83% 68%%
Titulaire de la fonction publique 7% 19.5%
CDD 6% 8%
Intérim 3% 1.5%
Apprenti, emploi aidé, stagiaire 1% 3%
Total 100% 100%
Source : RP 1999
* population active salariée
42
Suite au processus de libéralisation du transport routier de marchandises (loi n°98-69 du
06/02/1998 dont les principaux points sont : la suppression des autorisations de conduites
intérieures remplacées par une licence de transport intérieur ou communautaire ; obligation
de formation professionnelle initiale et continue pour tous les conducteurs routiers), le
transport léger (effectué à l’aide de véhicule d’une capacité n’excédant pas 3.5 tonnes) entre
dans le champ de la réglementation des transports routiers de marchandises (notamment la
messagerie et le déménagement).
43
Et également diplôme de fin d’études de l’Ecole de Maîtrise du Transport Routier, de
l’école du Transport et de la Logistique, brevet professionnel de transport, option transport
routier et certificat de compétence intitulé « responsable d'une unité de transports de
marchandises et logistiques » délivré par le Conservatoire National des Arts et Métiers.
La précarité de l’emploi disparaît pour la tranche d’âge des 25-30 ans. Les principales
différences avec les tranches d’âge supérieures sont un statut d’intérimaire plus fréquent et
moins de titulaires de la fonction publique.
Les statuts des conducteurs routiers varient peu selon les secteurs d’activité employeurs.
Pour aborder la durée du travail des conducteurs routiers de marchandises, il est nécessaire
de distinguer deux catégories de conducteurs :
En 1999, selon une enquête de l’Inrets, la durée hebdomadaire moyenne de travail était de
43.6 heures pour les conducteurs routiers du compte propre. Cet écart s’explique, pour une
part, par le fait que les activités de transport du compte propre recouvrent généralement des
activités de zone plus courte alors que celles du compte d’autrui sont plus diversifiées avec
une présence plus forte de grands routiers.
D’autre part, dans le transport pour compte d’autrui, 24% des grands routiers et 19% des
autres conducteurs travaillent plus de cinq jours par semaine. A l’opposé, 13% des routiers
déclarent avoir travaillé moins de cinq jours par semaine en 2001 alors qu’ils n’étaient que
11% deux ans auparavant. Cette progression est notamment liée à l’application de l’ARTT
dans certaines entreprises. Ainsi, ce métier se caractérise par des horaires irréguliers et
fragmentés (travail le samedi, le dimanche, la nuit).
Les contrats à temps partiel sont très peu développés dans la profession : en Île-de-
France, le temps partiel concerne 2.5% des conducteurs routiers salariés contre 14% des
salariés au niveau régional. Ce constat se vérifie quel que soit le secteur d’activité
employeur.
Comme dans le reste de l’économie, les femmes et les moins de 25 ans sont plus nombreux
à connaître le temps partiel (respectivement 16% et 10%). Ceci s’explique notamment par le
type de contrat de travail : les moins de 25 ans par exemple sont en plus grande proportion
intérimaires ou apprentis, formes d’emploi où le temps partiel est plus développé (19% des
intérimaires conducteurs routiers sont à temps partiel).
44
Cf Rapport interacadémique Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la logistique chapitre
2.2.1.1.3 « Les évolution sociales et réglementaires ». Retrace l’évolution de l’ensemble des modifications
réglementaires ayant touché le TRM.
45
Enquête trimestrielle menée auprès de 750 conducteurs routiers par la DTT (Direction des Transports
Terrestres) et le SES (Service Economique et Statistiques) de la DAEI (Direction des Affaires Economiques et
internationales du ministère de l’Equipement)
Le marché du travail pour chaque groupe de métier est analysé principalement à partir des
statistiques d’offres et de demandes d’emploi enregistrées à l’ANPE en Île-de-France au
cours des années 2000 et 2001.
Il n’existe pas de données statistiques couvrant l’ensemble des décisions de recrutement
des entreprises et des personnes à la recherche d’un emploi. Si les demandes déposées à
l’ANPE sont relativement exhaustives, les offres le sont moins.
L’analyse du marché du travail par le biais des données de l’ANPE est donc partielle mais
permet néanmoins de dégager les caractéristiques de l’offre et de la demande d’emploi à
partir d’un volume non négligeable ainsi que d’identifier certains déséquilibres et tensions sur
le marché du travail.
Les chiffres de l’ANPE tendent à sous-estimer les besoins en conducteurs routiers qui
passent fréquemment par d’autres modes de recrutement essentiellement informels :
relations extra-professionnelles, candidatures spontanées, annonces, organisation
professionnelles, intérim ….
Le profil par secteur d’activité des entreprises qui se sont adressées à l’ANPE est, dans les
grandes lignes, similaire à celui des employeurs des conducteurs routiers en activité : la
majorité des offres d’emploi émanent d’entreprises du transport pour compte d’autrui (44%
d’entreprises du TRM et 7% des services auxiliaires des transports). Outre la branche
transport, l’autre principal secteur à la recherche de conducteur routier sont les services aux
entreprises qui regroupent 22% des offres46.
46
Ce secteur incluant notamment les agences d’intérim
La répartition géographique des offres d’emploi est très corrélée à celle des zones d’emploi
des actifs exerçant ces métiers (poids prépondérants de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-
Marne et de la Seine-et-Marne). C’est en Seine-et-Marne que ce métier est le plus
recherché.
1.4 Un important turnover malgré des conditions de travail stables dans les
offres d’emploi
Contrats de travail
Stable CDD Apprentissage Total
< 1 an et contrat de
qualification
Conducteur-routier 59% 38% 3% 100%
Tous métiers IdF 45% 51% 4% 100%
Source ANPE, OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C
Les offres à temps partiel sont quasi-inexistantes (1%) dans une profession où la durée
hebdomadaire du travail avoisine les 50 heures47.
60% des offres d’emploi pour les routiers sont stables48 contre moins de la moitié tous
métiers confondus, les entreprises cherchant par ce biais à réduire les mouvements
d’effectifs.
47
Source : ANPE, décembre 2000
48
Les emplois stables regroupent les emplois pour lesquels le contrat de travail est à durée indéterminée ou un
CDD d’une durée supérieure à un an. Cette définition correspond aux types A1 et A2 de l’ANPE.
Il semble que la mobilité des conducteurs ne soit pas plus faible au sein des
entreprises du compte propre mais elle a d’autres causes50 : l’arrivée de jeunes dans la
profession est plus faible que dans le compte d’autrui mais l’importance des mouvements est
liée aux échanges ayant lieu entre les métiers de la conduite et les autres métiers
(conducteurs changeant de métier et inversement). Dans la majorité des cas, il s’agit
d’une mobilité interne dans la même entreprise.
Les niveaux de formation souhaités par les employeurs pour les conducteurs routiers
sont inférieurs à ceux recherchés pour l’ensemble des professions : la proportion
d’offres d’emploi pour des niveaux V ou moins est nettement plus importante pour les
métiers de routiers.
Le niveau de qualification ne semble pas être la première exigence des employeurs mais la
possession du permis C (ou E+C) ainsi que la FIMO sont indispensables pour exercer le
métier. Néanmoins, les formations obligatoires ne se substituent pas aux formations initiales
spécialisées sur la conduite routière
Des connaissances minimales en informatique sont nécessaires (développement de
l’informatique embarquée). Les entreprises privilégient également des critères de savoir-
être (motivation, rigueur, sens commercial) ainsi que la capacité à travailler en équipe, le
conducteur n’étant plus totalement isolé (équipe de conducteurs relais, relations avec les
agents d’exploitation, avec les clients et leurs manutentionnaires…).
49
Les métiers de la conduite pris en compte par l’AFT-IFTIM incluent les conducteurs voyageurs et les
ambulanciers. Ces deux métiers représentent un peu plus de 20% des effectifs conducteurs des entreprises
enquêtées. Les secteurs d’activité couverts par l’enquête sont le transport routier de marchandises, le
transport de voyageurs, le déménagement, la location, les auxiliaires de transport et les ambulances. Dans le
cadre de cette étude, les indicateurs utilisés ne concernent donc que les conducteurs routiers travaillant au
sein d’une entreprise de transport routier de marchandises, de déménagement et des services auxiliaires des
transports.
50
Source : Analyse des mouvements de main d’œuvre à partir des enquêtes emploi INSEE France entière de
1994 à 1997. Les chauffeurs routiers, emploi, conditions de travail, mobilité 1990-1997, Premières
informations et premières synthèses : DARES
La part des jeunes n’est pas plus élevée parmi les conducteurs inscrits à l’ANPE que parmi
ceux qui exercent un emploi : seuls 6% des routiers à la recherche d’un emploi (275
personnes) ont moins de 25 ans. Les demandeurs d’emploi de 50 ans sont davantage
représentés dans les métiers de la conduite routière que dans l’ensemble des autres métiers
malgré l’institution du CFA (congé de fin d’activité) accordé aux conducteurs de 55 ans et
totalisant 25 ans de conduite.
51
De plus, il est à noter que certains demandeurs d’emploi se retrouvent classer dans cette catégorie
uniquement parce qu’ils sont en possession d’un permis poids lourds.
Une mesure du déséquilibre entre l’offre et la demande d’emplois est donnée par le ratio
OEE/DEE, un ratio supérieur à 1 signifiant un nombre excédentaire d’offres sur celui des
demandes. Un ratio inférieur à 1 est le signe d’un marché plus fluide qui n’exclut pas des
tensions liées à une inadéquation entre les caractéristiques des offres proposées et la
demande du public en recherche d’emploi.
52
Taux d'écoulement : part des demandeurs sortis durant la période (DES2000) sur les demandeurs enregistrés
au cours de la période (DEE2000) et les demandeurs présents en début de période (DEFM99)
Ainsi, au regard des données ANPE et des entretiens auprès de professionnels, les
difficultés de recrutement de routiers se posent principalement en termes quantitatifs.
Les demandeurs d’emplois sont peu nombreux, le chômage est en général peu durable et le
retour à l’emploi relativement rapide notamment pour les demandeurs détenteurs d’une
FIMO. D’autre part, le métier de conducteur routier attire peu les jeunes, les recrutements
doivent alors s’orienter vers d’autres classes d’âge dont le premier métier n’est pas la
conduite routière.
53
Le changement de la nomenclature en 1993 ne permet pas de mesurer l’évolution sectorielle de ces emplois
entre 1990 et 1999.
54
Le découpage sectoriel affecte des activités très proches dans des branches très différentes, par exemple
recyclage des déchets (Industrie) et ramassage des déchets (services collectifs).
Ce groupe correspond aux transporteurs et spécialistes du fret express auxquels ont été
ajoutés la poste nationale, le routage... L’activité de ces entreprises, où la livraison occupe
une place centrale, est en expansion avec l’augmentation de la messagerie rapide55. Un
développement appelé à se poursuivre notamment avec la montée en puissance du e-
commerce.
Ces grands employeurs, comptent pour une bonne part dans le recrutement de
livreurs même si la conduite de véhicule léger ne constitue pas le maillon d’une
véritable chaîne logistique. L’activité de livraison est beaucoup moins régie par la
fonction commerciale et le principe du juste-à-temps.
55
Source : SES Infos rapides n° 169, décembre 2002
Ce dernier groupe est constitué de petits établissements où les livreurs assurent le transport
de petits volumes dans le faible rayon d’action du milieu urbain. Un tiers des livreurs
travaille donc pour des petites entreprises dont l’activité transport est accessoire. Aux
PME industrielles et entreprises du tertiaire ont été adjoints les quelques établissements
commerciaux qui effectuent des livraison par leurs propres moyens.
Enfin, selon le recensement, les livreurs sont peu nombreux à travailler sur des missions
d’intérim (1,5%). Ce chiffre est toutefois minimisé du fait que certaines agences d’intérim,
très spécialisées, ne sont pas identifiées en tant que telles dans la NAF (Nomenclature
d’Activité Française).
56
En raison du changement de Nomenclature d’activités en 1993 (de NAP en NAF)
Les métiers de la conduite sont très peu féminisés. Ceci se vérifie pour les emplois de
livreurs où les tâches de manutention sont très nombreuses. Ainsi, les femmes représentent
2.4% des effectifs des conducteurs - livreurs et le taux de féminisation des emplois est resté
stable entre 1990 et 1999.
Deux secteurs d’activité emploient une proportion relativement plus importante de femmes
conducteurs - livreurs : l’administration – éducation – santé - social et les services aux
entreprises - location de matériels mais avec des taux de féminisation restant bas
(respectivement 8% et 6%).
1990 1999
Moins de 25 ans 17% 11%
25-30 ans 21% 17%
30-40 ans 29% 33%
40-50 ans 19% 23%
Plus de 50 ans 14% 16%
Total 100% 100%
Source : RP 1999
Près de 30% des livreurs ont moins de 30 ans dont 11% de moins de 25 ans. Ce métier est
relativement plus ouvert aux jeunes que le métier de conducteur routier de
marchandises (3% de moins de 25 ans).
57
La messagerie est définie comme la collecte d'envois multiples de moins de trois tonnes émanant de
plusieurs ou d’un même client. Ces différents colis sont ensuite groupés sur des quais pour constituer des
chargements complets aptes à remplir des véhicules de transport. Ils sont généralement transportés dans un
centre de réception pour dégroupage et livraison au domicile du destinataire.
< 25 ans 25-30 ans 30-40 ans 40-50 ans 50 ans et + Total
Transports routiers de marchandises 11% 20% 35% 23% 12% 100%
Commerce de gros 6% 13% 36% 26% 19% 100%
Industrie 8% 15% 30% 26% 21% 100%
Services aux entreprises 8% 14% 36% 24% 18% 100%
Commerce de détail 9% 18% 32% 24% 17% 100%
Services auxiliaires des transports 12% 20% 37% 21% 11% 100%
Compte propre (moyenne) 11% 16% 33% 24% 17% 100%
Total 11% 17% 33% 24% 16% 100%
Source : RP 1999
La répartition des salariés par âge est relativement homogène selon les secteurs d’activité
employeurs. Le compte pour autrui ainsi que les services auxiliaires des transports
emploient des effectifs relativement plus jeunes que les entreprises effectuant leur
transport en compte propre (respectivement 31% et 27% de moins de 30 ans). De même,
le transport routier de marchandises et les services auxiliaires des transports sont les
secteurs ayant la plus faible part de plus de 50 ans (12% et 11%).
Cette différence de répartition par classe d’âge est liée au recours de plus en plus
fréquent des entreprises commerciales et industrielles à la sous-traitance pour les
activités de livraison. Elles confient de plus en plus leur activité à des prestataires de
transport (TRM ou services auxiliaires des transports) ce qui a conduit ces derniers à
recruter et à renouveler une partie de leur main d’œuvre afin de faire face à ce surcroît
d’activité.
Au sein du compte propre, les entreprises du commerce de gros se distinguent car elles
renouvellent peu leurs effectifs de conducteurs dont seulement 20% ont moins de 30 ans. A
l’opposé, près de la moitié des livreurs travaillant dans l’hôtellerie-restauration ont moins de
25 ans.
Le métier de livreur pourrait alors être considéré comme une voie d’entrée dans les métiers
de la conduite, le véhicule et le chargement confiés au conducteur représentant un capital
moins important.
Cependant, il semble que les passerelles entre conducteur-livreur et conducteur-
routier soient peu nombreuses. Le métier de livreur est dévalorisé et les tâches de
manutention (chargement/déchargement) étant très nombreuses, il est plus souvent
assimilé au métier de manutentionnaire que de conducteur routier de marchandises.
1990 1999
Aucun diplôme 35% 30%
Inférieur au niveau V58 31% 23%
Niveau V 29% 34%
Niveau IV 4% 9%
Supérieur au niveau IV 2% 4%
Total 100% 100%
Source : RP 1990 et 1999
58
Ceci correspond au certificat d’études primaires et au BEPC (Brevet d’Etudes du Premier Cycle)
59
A moins que le livreur conduise un véhicule d’un PTAC supérieur à 7.5 tonnes
Le niveau de diplôme est relativement homogène selon les secteurs d’activité. Les
conducteurs-livreurs travaillant dans le compte d’autrui et les services auxiliaires des
transports sont légèrement plus qualifiés que ceux travaillant dans le compte propre
(respectivement 49%, 51% et 47% de diplômés du niveau V ou plus). Ceci est corrélé à la
structure par âge relativement plus jeune de ces secteurs.
Le statut des emplois varie peu selon le secteur d’activité employeur. Cependant, les
activités du commerce proposent une part plus importante d’emploi en CDI (plus de 90%)
tandis que les livreurs en CDD sont plus nombreux dans le secteur Hôtels-restaurants (16%)
et également dans une moindre mesure dans les services auxiliaires des transports (10%).
Le contrat de travail varie selon l’âge du conducteur-livreur : 71% des livreurs de moins de
25 ans ont un CDI, ceci s’expliquant par le fait que ce sont essentiellement les moins de 25
ans qui sont apprentis-stagiaires (7%) et qu’ils sont plus nombreux à être en CDD (19%). Par
contre, le recours à l’intérim ne varie pas selon l’âge.
Si le temps partiel reste peu répandu, il semble que les horaires décalés se
développent (travail de nuit et le week-end) notamment du fait de l’augmentation des
livraisons nocturnes pour l’approvisionnement des magasins.
Rappel
Le marché du travail est analysé principalement à partir des statistiques d’offres et de demandes d’emploi
enregistrées à l’ANPE en Île-de-France au cours des années 2000 et 2001.
Il n’existe pas de données statistiques couvrant l’ensemble des décisions de recrutement des entreprises
et des personnes à la recherche d’un emploi. Si les demandes déposées à l’ANPE sont relativement
exhaustives, les offres le sont beaucoup moins. Néanmoins, les données de l’ANPE permettent de
dégager les tensions et les déséquilibres sur le marché du travail.
Le profil par secteur d’activité des entreprises qui s’adressent à l’ANPE, est, dans les
grandes lignes, similaire à celui des employeurs des conducteurs en activité. Les offres
pour conducteurs-livreurs proviennent à 28% du TRM et à 7% des services auxiliaires
des transports. Les autres secteurs d’activité recherchant ces métiers sont les services aux
entreprises (15% des offres de livreurs), les hôtels et restaurants (13%), le commerce de
gros (11%) et de détail (8%).
Contrats de travail
Stable CDD Apprentissage Total
< 1 an et contrat de
qualification
Conducteur-livreur 65% 33% 2% 100%
Tous métiers IdF 45% 51% 4% 100%
Source ANPE, OEE cumul annuel en décembre 2000 types A B C
Dans une profession où la rotation des effectifs est importante, les entreprises proposent
aux conducteurs livreurs des emplois plus stables61 que la moyenne cherchant ainsi à
fidéliser leur main d’œuvre62. Les entreprises peuvent également avoir recours à la mobilité
interne pour pourvoir les postes de livreurs.
La part des offres sous contrat d’apprentissage ou de qualification transitant par le réseau
ANPE est légèrement inférieure à la moyenne régionale.
Le temps partiel est peu développé pour le métier de livreur et représente 15% des offres
(contre 28% tous métiers confondus). De plus, ¾ des offres à temps partiel concernent des
contrats de 20 à 32 heures.
60
Ces pourcentages ont une signification les uns comparés aux autres car cette forte progression des offres
enregistrées par l’ANPE peut avoir plusieurs causes notamment une meilleure couverture du réseau ANPE
pour ces métiers.
61
Les emplois stables regroupent les emplois pour lesquels le contrat de travail est à durée indéterminée ou un
CDD d’une durée supérieure à un an. Cette définition correspond aux types A1 et A2 de l’ANPE.
62
Voir p.86 sur l’enquête AFT-IFTIM
Au regard de l’ensemble des offres d’emploi, les plus bas niveaux de qualification sont sur-
représentés dans les offres pour des emplois de livreurs. Souvent seul le permis B avec au
moins deux ans d’expérience est exigé. Le métier de livreur ne s’étant pas
professionnalisé comme celui de routier, les entreprises attachent essentiellement de
l’importance à des critères comportementaux (bonne présentation, autonomie, rigueur..).
Une bonne connaissance de la région parisienne ainsi que des aptitudes physiques
sont le plus souvent requises.
Les offres d’emploi pour débutants représentent près Part des offres pour débutants
de la moitié des offres de conducteurs-livreurs, Débutants
proportion proche de la moyenne régionale tous Conducteur-livreur 48%
métiers confondus. Tous métiers IdF 47%
Source ANPE, OEE cumul annuel en
décembre 2000
Les demandes d’emploi déposées pour des métiers de Demande d’emploi en 2001
livreur ont représenté près de 2% de l’ensemble des DEE
demandes recueillies par l’ANPE en Île-de-France en 2001 Conducteur-livreur 17 044
soit 17 000 demandes.
Tous métiers IdF 909 601
Source : ANPE DEE 2001
Les moins de 25 ans représentent 17% des demandeurs d’emploi livreurs, part relativement
plus élevée que celle des moins de 25 ans dans la population active occupant un emploi de
livreur. Les 25-49 ans représentent ¾ des demandeurs à la recherche d’un emploi de livreur.
La géographie des demandeurs est plus concentrée sur l’agglomération centrale que
celle des emplois proposés. Ainsi, la Seine-Saint-Denis compte, à elle seule, plus du quart
de la demande d’emploi francilienne des métiers de livreur, alors que ce département ne
représente que 17% des postes proposés pour ces métiers.
Le chômage de longue durée63 touche plus du tiers des demandeurs d’emploi en Île-de-
France, les conducteurs-livreurs se situent dans cette moyenne.
La plus ou moins grande facilité à sortir des fichiers de demandeurs d'emploi est mesurée
par le taux d’écoulement64. Ce taux doit être interprété au regard des différents motifs de
sortie (reprise d’emploi, entrée en stage, absence au contrôle, radiation…).
Les conducteurs-livreurs connaissent ainsi un taux d’écoulement et une reprise d’emploi
légèrement plus faible que la moyenne régionale avec seulement un cinquième de sorties dû
à une reprise d’emploi.
63
Les chômeurs de longue durée (CLD) sont ceux inscrits depuis plus d’un an à l’ANPE
64
Taux d'écoulement : part des demandeurs sortis durant la période (DES2000) sur les demandeurs enregistrés
au cours de la période (DEE2000) et les demandeurs présents en début de période (DEFM99)
Une mesure du déséquilibre quantitatif entre l’offre et la demande d’emplois est donnée par
le ratio OEE/DEE, un ratio supérieur à 1 signifiant un nombre excédentaire d’offres sur celui
des demandes. Un ratio inférieur à 1 est le signe d’un marché plus fluide qui n’exclut pas des
tensions liées à une inadéquation entre les caractéristiques des offres proposées et la
demande du public en recherche d’emploi.
Il n’y a statistiquement pas de réelles tensions sur le marché du travail des conducteurs-
livreurs au vu du rapport entre le nombre de demandeurs d’emploi et celui des offres. Mais
les difficultés de recrutement de plus en plus fréquemment évoquées par les
professionnels ont une dimension plus qualitative.
La logistique est devenue pour l’ensemble des acteurs économiques une fonction
stratégique et centrale pour la compétitivité d’une entreprise. L’objectif recherché par
les entreprises est l’optimisation de toutes les phases d’acheminement par la mise en place
de procédures et de normes afin de réduire au maximum les coûts. Ainsi, les tâches de
manutention seules sont de plus en plus rares. Cette rationalisation des activités logistiques
a également conduit au développement des emplois d’encadrement afin de piloter
l’ensemble des flux de marchandises et d’informations au moindre coût/délai.
Ce n’est que depuis une vingtaine d’années que la logistique émerge comme une activité
économique spécifique et autonome. Les emplois de la logistique, comme les activités, sont
difficiles à identifier dans les nomenclatures (ROME, PCS ou NAF). La fonction logistique
reste en effet transversale et peut être exercée en parallèle à d’autres fonctions.
65
Emploi au lieu de travail
66
Emploi au lieu de travail
L’érosion du nombre d’opérateurs a été plus forte en Ile-de-France que dans le reste
de la France depuis 1990. La baisse des manutentionnaires en province a été compensée
par l’augmentation des caristes du fait d’un réseau d’entrepôts plus atomisé.
Il n’en demeure pas moins que 51% des emplois sont toujours occupés dans la zone
centrale même si aujourd’hui, l’essentiel des créations a lieu en grande couronne.
67
industrie, commerce de gros, de détail et de l’automobile
Plus de 30% des opérateurs d’entreposage relèvent d’autres secteurs d’activités. Le profil de
ces emplois est plus traditionnel avec une forte proportion de manutentionnaires ou de
magasinier « à l’ancienne ».
La nécessité de réduire les coûts logistiques pousse les entreprises à accroître en premier
lieu la productivité du travail notamment celle des ouvriers qui constituent un poste important
de dépenses. Cette recherche de performance est particulièrement vive chez les logisticiens
qui doivent conjuguer le souci de personnalisation de l'offre au client avec le besoin de
standardisation des processus, indispensable pour réaliser des économies d'échelle et
garantir un niveau de qualité constant68. Les pressions exercées sur les opérateurs pour
arriver à ce niveau de qualité dans des délais très courts sont importantes chez les
prestataires logistiques et impliquent souvent des conditions de travail plus difficiles que
dans des entreprises ayant gardé le contrôle de leur activité logistique.
Les opérateurs d’entreposage n’exercent pas forcément leur métier au sein d’un entrepôt : ils
peuvent également travailler en magasin ou sur le quai d’arrivage des marchandises.
68
Réflexion prospective dans le domaine des transports et de la logistique cf chapitre 2.2.2.2 « Evolution de
l’organisation du travail dans la logistique» du rapport interacadémique
La concurrence vive entre les prestataires ainsi que la nécessité de raccourcir au maximum
les délais ont conduit à une optimisation des zones de réception, de stockage et
d’expédition. Ceci nécessite de réagir rapidement, notamment lors des opérations de
chargement et déchargement ce qui peu conduire à des conditions de travail stressantes
pour les ouvriers. D’autre part, les ouvriers doivent veiller au respect de la réglementation
nationale et européenne en matière de qualité, d'hygiène, de sécurité.
Les femmes occupent 19% des emplois d’opérateur d’entreposage en 1999 contre 21%
en 1990. Ces emplois peuvent notamment être occupés par des femmes lorsque l’exercice
du métier ne demande pas une force physique importante (tâches administratives,
préparation de commandes de petit volume comme dans le e-commerce, les produits
pharmaceutiques…).
%homme %femme
Commerce de gros 85% 15%
Industrie 77% 23%
Travail temporaire 78% 22%
Commerce de détail 81% 19%
Services auxiliaires des transports 86% 14%
Services aux entreprises 72% 28%
Administration, Education, Santé, Social 71% 29%
Autres modes de transports 90% 10%
Transport routier de marchandises 94% 6%
Total 81% 19%
Source : RP 1999
13% des opérateurs d’entreposage ont moins de 25 ans, leur part ayant diminué de 4
points entre 1990 et 1999 au profit des tranches d’âge des 30-50 ans qui représentent 54%
des opérateurs en 1999. Néanmoins, ces métiers sont plus ouverts aux jeunes que les
métiers de la conduite, les moins de 30 ans représentant 30% des effectifs.
Outre la baisse de la part des moins de 25 ans, la pyramide des âges est restée relativement
stable au cours des années 1990.
Trois secteurs d’activité emploient une plus forte proportion d’opérateurs d’entreposage de
moins de 25 ans que la moyenne : le commerce de détail (15% d’ouvriers de moins de 25
ans), le transport routier de marchandises (18%) et surtout le travail temporaire où 1/3 des
ouvriers ont moins de 25 ans.
Les plus de 40 ans sont plus présents au sein de l’industrie et de l’administration.
1990 1999
Aucun diplôme 42% 33%
Inférieur au niveau V69 30% 22%
Niveau V 23% 31%
Niveau IV 4% 9%
Niveau III et + 1% 5%
Total 100% 100%
Source : RP 1990 et 1999
69
Ceci correspond au certificat d’études primaires et au BEPC (Brevet d’Etudes du Premier Cycle)
Cette montée des qualifications se vérifie chez les moins de 25 ans et les moins de 30 ans :
- 35% et 18% des moins de 25 ans ont un diplôme de niveau V ou IV ;
- 37% et 15% des 25-30 ans sont titulaires d’un diplôme de niveau V ou IV ;
- contre 31% de niveau V et 9% de niveau IV tous âges confondus.
Les emplois d’opérateurs d’entreposage sont des emplois salariés s’exerçant généralement
en équipe au sein d’un entrepôt. Les emplois stables représentent 79% des emplois. Cette
proportion est nettement en dessous de la moyenne régionale tous métiers confondus
(87%), cet écart s’expliquant par le fort recours à l’intérim : 10% des ouvriers contre
1.5% au niveau régional tous métiers confondus.
Les statuts des contrats de travail varient selon l’âge de l’opérateur en emploi, notamment
pour les moins de 30 ans :
- 45% des effectifs de moins de 25 ans sont soit en CDD soit intérimaires contre
19% tous âges confondus
- 24% des 25-30 ans sont dans la même situation
Les classes d’âge supérieures connaissent ainsi des conditions d’emploi plus stables que la
moyenne.
L’utilisation massive de l’intérim pour les métiers d’opérateur permet aux entreprises de faire
face aux pics d’activité et d’adapter leur volume de main d’œuvre. Mais il semble
également que le recours à l’intérim ait des causes plus structurelles et qu’il soit un
moyen de faire face aux nombreuses difficultés de recrutement. Ainsi, les jeunes
débutent en intérim ou CDD et peuvent être intégrés l’entreprise en CDI au bout de 6 mois-
1an, période au cours de laquelle l’entreprise estime les compétences de l’intérimaire.
Les activités de commerce, l’industrie et les autres modes de transports sont les secteurs
d’activité proposant les conditions d’emploi les plus stables. Les TRM et services auxiliaires
des transports, secteurs incluant les prestataires logistiques, ont la plus forte proportion
d’ouvriers en CDD (respectivement 18% et 13% contre 9% tous secteurs confondus).
Les contrats à temps partiel ne concernent que 9% des opérateurs d’entreposage (contre
14% des salariés au niveau régional).
La proportion des contrats à temps partiel varie selon le profil des salariés : 23% des
moins de 25 ans et 14% des femmes travaillent à temps partiel. Elle varie également selon le
statut de l’emploi : 23% des intérimaires et 17% des CDD sont à temps partiel contre 6% des
CDI.
Le recours aux contrats à temps partiel est relativement homogène selon les secteurs
d’activité employeurs. Le secteur d’activité ayant le plus recours au temps partiel est le
Néanmoins, ces métiers sont touchés par des conditions de travail atypiques : les
entrepôts ont des horaires de fonctionnement très larges qui impliquent la présence du
personnel à des horaires décalés (tôt le matin, le week-end…).
L’intérim est le principal mode de recrutement mobilisé par les entreprises, les agences
d’intérim pouvant elles-mêmes passer par l’ANPE afin de trouver des candidats. Le recours
à l’intérim présente un double avantage pour les entreprises : il leur permet de faire face aux
fluctuations d’activité tout en pouvant servir de période de pré-embauche si des
recrutements sont nécessaires.
Les départements de grande couronne procurent plus de la moitié (52 %)des offres d’emploi
pour des opérateurs d’entreposage. La grande couronne offre proportionnellement
davantage de propositions de postes qu’elle n’accueille d’emplois. Cette sur-représentation
des offres est à mettre en rapport avec les besoins générés par la multiplication des
entrepôts le long de la Francilienne.
Le volume d’offres transitant par l’ANPE Evolution du volume d’offre de 1997 à 2001
s’est fortement accru entre 1997 et 2000
(+46%)70. L’évolution de l’offre pour les Évolution Évolution
1997/2000 2000/2001
métiers d’opérateurs d’entreposage se situe
dans cette moyenne. Entre 2000 et 2001, le Opérateurs d’entreposage +47% -11%
volume d’offres transitant par l’ANPE s’est Tous métiers IdF +46% -7%
Source ANPE, OEE 2001
contracté notamment pour les opérateurs
d’entreposage (-11% contre –7% tous
métiers confondus).
70
Cette hausse du volume d’offres d’emploi déposées à l’ANPE a plusieurs causes : contexte économique
favorable à la création d’emploi, meilleure couverture des offres par l’ANPE…
Les contrats proposés aux opérateurs d’entreposage sont en grande majorité de courte,
voire de très courte durée. Seulement un tiers des offres concerne des emplois en CDI ou
CDD de plus de 1 an. La tendance au développement des missions en intérim ou de
courte durée se poursuit. Les propositions de contrat d’apprentissage ou de qualification
sont moins répandues que pour l’ensemble des métiers.
Les stages, contrat en alternance, CDD peuvent parfois aboutir à un recrutement en CDI.
Ces contrats font partie du parcours d’intégration et peuvent être le moment de formation.
Ces conditions de travail peu stables et difficiles conduisent à un turnover élevé pour les
emplois de la manutention et du magasinage. Ceci est souligné par plusieurs indicateurs de
l’enquête emploi 2002 menée par l’AFT72 : le taux de rotation de la main d’œuvre est de 32%
et 41% des embauches concernent des missions à durée déterminée. De ce fait, 55% des
salariés de la manutention et du magasinage ont moins de 3 ans d’ancienneté dans
leur entreprise.
La part des offres à temps partiel est cohérente Temps partiel dans les offres
avec celle observée chez les actifs. Elle est de Temps partiel
16% pour les opérateurs d’entreposage, une (- 32H)
proportion nettement inférieure à la moyenne Opérateur d’entreposage 16%
régionale tous métiers confondus. Tous métiers IdF 28%
Source ANPE OEE cumul annuel
en décembre 2000 types A B C
71
On entend par « emplois stables » les emplois pour lesquels le contrat de travail est un contrat à durée
indéterminée ou un CDD d’une durée supérieure à un an. Cette définition correspond aux types A1 et A2 de
l’ANPE.
72
Enquête menée auprès des entreprises de la branche (voir note p.82). L’échantillon est constitué de la
manière suivante : 66% des effectifs de la famille manutention et magasinage travaillent au sein d’une
entreprise des services auxiliaires de transport (notamment des prestataires logistique), 20% au sein
d’entreprises du transport routier de marchandises et 11% dans des entreprises du déménagement. Ainsi,
les indicateurs sont surtout valables pour les opérateurs travaillant au sein d’une entreprise des
services auxiliaires du transport.
Les demandeurs d’emploi se concentrent sur les métiers d’agent de stockage et d’agent de
manipulation. Les demandeurs sont très peu nombreux à rechercher un emploi de
déménageur.
Les moins de 25 ans représentent un quart des demandeurs d’emploi des opérateurs
d’entreposage et recherchent surtout des emplois peu qualifiés (agent de manipulation
et de déplacement des charges).
Les demandeurs d’emploi des métiers d’opérateurs d’entreposage résident pour près de la
moitié en grande couronne (43% soit 8 points de plus que la moyenne régionale tous métiers
confondus). La Seine-Saint-Denis représente près du quart de la demande d’emploi des
opérateurs d’entreposage alors que ce département ne concentre que 12% des offres pour
ces métiers.
Le taux d'écoulement mesure la plus ou moins grande facilité à sortir des fichiers de
demandeurs d'emploi. Cet indicateur doit être rapproché des motifs de sortie de fichier
(reprise d’emploi, radiation, absence au contrôle, entrée en stage…). L’ensemble des
indicateurs concernant les opérateurs d’entreposage et permettant de mesurer la fluidité de
la demande d’emploi et la facilité à retrouver un emploi après une période de chômage sont
similaires à la moyenne régionale.
En 2000, il n’existait pas de réel décalage entre le volume d’offre et celui de la demande
d’emploi pour les métiers d’opérateurs d’entreposage. Le ratio OEE/DEE est proche de 1. La
situation est totalement différente en 2001 : le volume d’offre d’emploi s’est contracté alors
que parallèlement le nombre de demandeurs d’emploi a augmenté. Ceci conduit ainsi à
des tensions sur le marché du travail, accrues pour les métiers d’opérateurs
d’entreposage. Le volume de demandes d’emploi est nettement supérieur à celui de
l’offre. Il y a en moyenne 1.5 demandes pour une offre d’emploi dans les métiers
d’opérateurs d’entreposage en 2001.
Le ratio OEE/DEE est un premier indicateur des tensions pouvant exister sur le marché du
travail mais il ne peut être le seul. En effet, les entreprises peuvent choisir d’autres méthodes
de recrutement que le recours à l’ANPE et de plus, cet indicateur ne permet pas de rendre
compte des décalages qualitatifs pouvant exister entre exigences des entreprises et profils
des demandeurs (expérience, niveau de formation, âge…).
Si les difficultés de recrutement rencontrées par les entreprises ne semblent pas se poser en
terme quantitatif pour les opérateurs d’entreposage, elles rencontrent néanmoins des
problèmes à pourvoir l’ensemble des postes qu’elles proposent.
Un autre facteur de tensions est lié au fait que les emplois proposés sont souvent des
missions courtes en horaires décalés alors que les nouveaux entrepôts sont de plus
en plus souvent éloignés du bassin de main d’œuvre de l’agglomération centrale.
L’ensemble de ces éléments combinés renforce les difficultés de recrutement, les
demandeurs d’emploi étant généralement peu mobiles alors que les sites logistiques se
situent de plus en plus sur des territoires de grande couronne mal desservis par les
transports en commun.
Les secteurs d’Orly et les villes nouvelles sont les principaux bénéficiaires de ce
mouvement.
73
Ce groupe comprend les PCS suivantes : responsable d’exploitation des transports (4642), responsable
d’entrepôt, de magasinage (4891) et responsable de manutention (4892)
La réduction des risques, parallèlement à la recherche de diminution des coûts, conduit les
entreprises à rechercher des logisticiens-gestionnaires qui pilotent l’ensemble des flux de
l’entreprise (du fournisseur à l’entreprise cliente). Ces emplois ont des spécialités très
variées selon le type de transport, l’orientation plus ou moins internationale, et nécessitent
selon les cas des compétences commerciales ou juridiques
Le technicien du transport et de la logistique exerce son métier soit au sein d’un service
logistique ou transport, soit plus généralement au sein d’un entrepôt. Il est en charge de
mettre en œuvre l’organisation et le pilotage d’une partie des activités de transport
et/ou de logistique de son entreprise et est généralement directement en contact avec
les ouvriers ou les conducteurs de véhicules.
Son niveau de compétence et de diplôme varie selon la taille de l’entrepôt ou du service et la
masse de flux (d’informations et de marchandises) à gérer. Il y a ainsi, derrière une même
appellation, des situations de travail différentes. Au sein des grandes plates-formes
logistiques, le responsable d’entrepôt doit souvent gérer l’ensemble des flux de l’entreprise
(émanant des fournisseurs et des clients). Les situations de travail sont également
différentes selon que le technicien travaille au sein d’un service ou dans un entrepôt, selon
qu’il est spécialisé sur les activités de transport ou de logistique.
La répartition par tranche d’âge des techniciens du transport et de la logistique a peu évolué
entre 1990 et 1999. Seule la tranche d’âge des 40-50 ans a légèrement progressé (3 points
au cours de la période).
Quel que soit le secteur d’activité employeur, les moins de 25 ans sont très peu présents
parmi les métiers de technicien. Les services aux entreprises, transport routier de
marchandises et surtout le commerce de détail emploient en plus grande proportion des
techniciens ayant entre 25 et 30 ans (entre 15% et 24% contre 11% tous secteurs d’activité
confondus).
Les « autres modes de transport (eau, fer, aérien) » et l’industrie ont plus de 60% de leurs
effectifs de techniciens du transport et de la logistique âgés de plus de 40 ans
(respectivement 61% et 65%).
1990 1999
Aucun diplôme 13% 10%
Inférieur au niveau V74 33% 22%
Niveau V 30% 33%
Niveau IV 15% 16%
Niveau III 7% 13%
Niveau II ou I 2% 6%
Total 100% 100%
Source : RP 1990 et 1999
Entre 1990 et 1999, le niveau de qualification a nettement augmenté notamment les plus
hauts niveaux de diplômes. Près d’un cinquième des techniciens a un niveau de diplôme
supérieur ou égal au niveau III.
Les niveaux de qualification III et plus sont ceux qui ont le plus progressé entre 1990
et 1999 (plus dix points) tandis que les personnes sans diplôme ou ayant un diplôme
inférieur au niveau V sont moins nombreuses à occuper ce type d’emploi : 46% des
techniciens n’avaient soit aucun diplôme soit un diplôme inférieur au niveau V en 1990 et
sont moins du tiers à être dans cette situation en 1999.
Les techniciens de moins de 30 ans sont nettement plus qualifiés que leurs aînés ceci
soulignant la modification des exigences des entreprises en matière de niveau de
qualification requis. 60% des moins de 25 ans et 69% des 25-30 ans ont un niveau de
qualification supérieur ou égal au niveau IV contre 35% tous âges confondus. Les 25-30 ans
74
Ceci correspond au certificat d’études primaires et au BEPC (Brevet d’Etudes du Premier Cycle)
Il n’y a pas de non salarié parmi les emplois de technicien du transport et de la logistique.
Les formes précaires d’emploi sont très peu répandues, les emplois stables
représentant 95% des emplois. Parmi ceux-ci, 12% sont titulaires de la fonction publique.
Les conditions d’emploi sont restées stables au cours des années 1990.
Comme pour les autres groupes de métiers, les moins de 25 ans ont un contrat en CDI dans
des proportions moins importantes que la moyenne cela s’expliquant par le fait qu’ils sont
nettement plus nombreux à être en formation (apprentissage, stage…) et en CDD (14%
contre 3% tous âges confondus). Ils sont également plus concernés par l’intérim, qui reste
cependant très peu répandu parmi les techniciens de moins de 25 ans (5%). Les techniciens
ayant entre 40 et 50 ans sont les plus nombreux à être fonctionnaires.
L’utilisation de contrat à temps partiel est peu développée pour ces métiers (3%). Le temps
partiel est plus répandu pour les femmes et les moins de 25 ans (respectivement 9% et 11%)
mais reste en dessous de la moyenne régionale tous métiers confondus (14%).
Les formes d’emploi autres que le CDI sont légèrement plus concernées par le temps partiel
(7% des CDD et 13% des intérimaires sont à temps partiel).
Rappel
Le marché du travail est analysé principalement à partir des statistiques d’offres et de demandes d’emploi
enregistrées à l’ANPE en Île-de-France au cours des années 2000 et 2001.
Il n’existe pas de données statistiques couvrant l’ensemble des décisions de recrutement des entreprises
et des personnes à la recherche d’un emploi. Si les demandes déposées à l’ANPE sont relativement
exhaustives, les offres le sont beaucoup moins, notamment pour les cadres qui transitent par
d'autres réseaux de recrutement que l'ANPE. Néanmoins, les données de l’ANPE permettent de
dégager les tensions et les déséquilibres sur le marché du travail.
Les offres d’emploi de techniciens du transport et de la logistique sont nettement plus stables
que l’ensemble des offres transitant par l’ANPE (65% des offres). Néanmoins, les offres
d’emploi proposent des conditions moins stables que celles connues par la population active
de ce groupe de métiers(95% des techniciens et agents de maîtrise en CDI). La part des
offres en contrat d’apprentissage ou de qualification est plus élevée que la moyenne
régionale ce qui souligne la nécessité de l’expérience de terrain pour ces métiers. Ce
type de contrat peut être un moyen pour les entreprises d’observer un apprenti ou stagiaire
sur le terrain et de lui donner une première expérience pouvant éventuellement déboucher
sur une embauche à terme.
Les offres d’emploi à temps partiel sont quasi-inexistantes pour les métiers de technicien du
transport et de la logistique (2% en 2000).
Les entreprises industrielles ont des exigences plus élevées que les prestataires
logistiques ou les distributeurs en matière de niveau de formation des techniciens et
cadres de la logistique. Leurs recrutements de jeunes diplômés s’orientent vers des niveaux
supérieurs au niveau III tandis que les prestataires et distributeurs favorisent les formations
spécialisées, notamment en logistique ou exploitation des transports, se situant
généralement aux niveaux BAC+2, BAC+376.
75
On entend par « emplois stables » les emplois pour lesquels le contrat de travail est un contrat à durée
indéterminée ou un CDD d’une durée supérieure à un an. Cette définition correspond aux types A1 et A2 de
l’ANPE.
76
Source : Dossier Le salaire des logisticiens, Logistique magazine janvier-février 2002
Parmi les demandeurs à la recherche d’un emploi de technicien, plus de la moitié déclare
rechercher un emploi de responsable logistique.
La part des sorties de fichier des demandeurs à la recherche d’un emploi de technicien est
supérieure à la moyenne régionale. Les techniciens sont notamment plus de 40% à
sortir des fichiers afin de reprendre un emploi ce qui témoigne du contexte favorable à
ces emplois et la capacité des demandeurs à répondre aux exigences des entreprises.
En 2000, il n’y avait pas de déséquilibre entre le volume d’offre d’emploi et celui de la
demande pour les techniciens du transport et de la logistique : le ratio OEE/DEE est proche
de 1 ce qui indique que le volume d’offre et demande est similaire. En 2001, le volume de
demande d’emploi pour les métiers de techniciens est très nettement supérieur à celui de
l’offre : il y a plus de 1.5 demandes pour une offre d’emploi de technicien.
Le ratio OEE/DEE est un premier indicateur des tensions pouvant exister sur le marché du
travail mais il ne peut être le seul. En effet, les entreprises peuvent choisir d’autres méthodes
de recrutement que le recours à l’ANPE et de plus, cet indicateur ne permet pas de rendre
compte des décalages qualitatifs pouvant exister entre exigences des entreprises et profils
des demandeurs (expérience, niveau de formation, âge…).
Au cours de la seconde moitié des années 1990, les métiers de techniciens se sont
fortement développés notamment du fait de l’apparition de grands prestataires logistiques et
de la croissance de l’activité de messagerie. De plus, les entreprises de transport routier de
marchandises ont également structuré leur organisation du travail en développant les postes
d’encadrement.
77
Chômeurs de longue durée (CLD) : inscrits depuis plus d’un an.
78
Taux d'écoulement : part des demandeurs sortis durant la période (DES2000) sur les demandeurs enregistrés
au cours de la période (DEE2000) et les demandeurs présents en début de période (DEFM99)
Les métiers d’encadrement du transport et de la logistique restent encore mal connus : ils
recouvrent une diversité de situation de travail selon la stratégie de l’entreprise, le volume de
flux à gérer… La mauvaise image du secteur du transport et de la logistique a pu
renforcer les problèmes de recrutement rencontrés par certaines entreprises
notamment pour les techniciens qui souffrent également d’une inadéquation entre
niveau de responsabilité et la rémunération proposée. Ces constats concernent en
premier lieu les postes spécialisés sur les activités de transport (messagerie, affrètement,
exploitation des transports, responsable de camionnage…), les métiers de la logistique
restant plus attractifs.
Synthèse et préconisations
Synthèse
Le poids des lycées privés est faible en Ile-de-France. Les élèves de la filière
Transport/Logistique sont répartis dans un peu moins d’une vingtaine de lycées. Peu
d’établissements ont une offre intégrée, par exemple du niveau V au niveau III, facilitant les
poursuites d’études. De fait, on a ici affaire à trois sous filières 79 : la conduite routière,
l’exploitation des transports et l’entreposage, indépendantes les unes des autres.
Il existe une quinzaine de sites de formation en apprentissage sur la région mais plus
de la moitié des apprentis sont accueillis dans les centres de l’AFT-IFTIM. Les 41% restants
relèvent des CCI ou de CFA relevant d’autres fédérations que le transport (aérien,
automobile, environnement urbain…) ou encore de Promotrans.
L’offre de CFA est particulièrement concentrée dans l’académie de Versailles qui accueille ¾
des apprentis (ce qui aboutit à une offre diversifiée). Dans l’académie de Créteil, les
formations sont concentrées sur l’entreposage et la logistique. Il y a depuis peu (rentrée
2002), des sections de CAP Conduite routière (Savigny-le-Temple). Enfin, l’apprentissage
dans les métiers de cette filière est quasiment inexistant dans Paris
79
Voire 6 en comptant les transports, fluvial, ferroviaire et aérien.
Principaux Effectifs en % Effectifs 1995 Poids Nombre de Taux de Taux de Qualifications Commentaires
diplômes formation CFA et variation de l’IDF Diplômés réussite remplissage visées par la formation
Lycées-IUT-CFA 95/2001 / France en 2000
Niveau V année 2001/2002 Lycées, IUT entière session Session
CFA (1999) 2000 2000
CAP conduite 96 86% 268 -64% 17% 125 60% 67% Conduite de poids lourds L’obtention du CAP est conditionnée à celle du permis de conduire
routière transportant des poids lourds (18 ans)
marchandises. Possibilité de préparer ce diplôme en 1 an après un autre CAP
Recrutement difficile des jeunes
Essentiellement en apprentissage
Le taux de réussite à l’examen se dégrade depuis 1995
CAP livreur Conduite d’un véhicule Les entreprises qui recrutent ne sont pas attachées au diplôme,
léger, organiser les qui n’a aucune obligation légale.
Ce diplôme n’est plus préparé en région Ile-de-France depuis la rentrée 2002 livraisons, les Le diplôme devrait être prochainement rénové, car mal adapté aux
chargement/déchargement, besoins des entreprises. Le métier a par ailleurs « mauvaise
entretenir le véhicule réputation » : Stress, pas de possibilités d’évolution de
carrière….La demande des jeunes et des familles est faible.
CAP déménageur 111 100% 73 +52% 68% 66 87% - Techniques de déménagt. : Permis VL obligatoire
professionnel emballage, démontage, Pour attirer les jeunes on a proposé de leur faire préparer en
remontage, portage, même temps le permis de conduire poids lourds, mais le
chargement véhicule… recrutement reste difficile.
CAP emballeur 14 100% 10 +40% 30% 4 80% Spécialiste du Un seul CFA situé à Paris.
professionnel conditionnement et du
mode de transport pour
chaque type de produit.
CAP agent 66 100% 26 +154% 6.4% 107 78% Préparation de commandes, L’obtention du diplôme vaut CACES pour les chariots automoteurs
d’entreposage et dont 42% réception/expédition de de manutention à conducteur porté.
messagerie (ancien issus de la marchandises Ce CAP commence à recruter des jeunes filles, mais leur part est
maga et messagerie) FC encore faible
Total CAP 287 95% 377 -24% 28% 302 71%
FORMATION INITIALE : RECAPITULATIF DES PRINCIPAUX DIPLOMES
Principaux diplômes Effectifs en % Effectifs 1995 Poids Nombre Taux de Taux de Qualifications Commentaires
formation CFA et variation de l’IDF de réussite remplissage Visées par la formation
Lycées*, IUT 95/2001 / France Diplômés
Niveau V et CFA Lycées, IUT entière
année CFA (1999) session Session
2001/2002 2000 2000
BEP conduite et 292 26% 329 -11% 7.7% 70 50% Entre 87% et Assurer le transport de Baisse des effectifs enregistrée.
services dans le 95% selon marchandises par route Le taux de réussite à l’examen est moins bon en IDF qu’en
transport routier les Province.
académies
BEP logistique et 379 49% 327 +16% 8% 200 75% Entre 72% et Réception, classement et 22% des effectifs diplômés étaient de sexe féminin en 1998 au
commercialisation dont 18% 97% selon déplacement de colis, saisie niveau France.
(ancien BEP distribution issus de la les des documents, préparation de L’obtention du diplôme vaut CACES pour les chariots
et magasinage) FC académies commandes. automoteurs de manutention à conducteur porté.
Total BEP 671 39% 656 +2% 7.8% 270 66% Contrairement à d’autres spécialités de formation, il n’ y a
pas toujours identification claire pour les jeunes d’une
« filière » de formation Transport. Certains poursuivent au
delà du BEP en partie parce qu’ils sont trop jeunes pour
exercer le métier.
Total niveau V 958 56% 1 033 -7,2 11% 572 69%
Principaux diplômes Effectifs en % Effectifs 1995 Poids Nombre Taux de Taux de Qualification visée commentaires
formation CFA et variation de l’IDF de réussite remplissage par la formation
Lycées*, IUT et 95/2001 / France Diplômés
Niveau IV CFA Lycées, IUT entière
année CFA (1999) session Session
2000/2001 2000 2000
Bac pro exploitation des 218 34% 212 +3% 9.8% 56 48% Entre 75% et Administration des transports, 30% des jeunes sont issus du BEP Conduite et Services dans le
transports 92% agent d’exploitation ou de TR, 26% du BEP Comptabilité, 15% du BEP Secrétariat. 40% des
transit, employés diplômés 1998 en France étaient des jeunes filles.
d’affrètement, de service Le Bac pro Exploitation des transports a des difficultés à recruter
après-vente des jeunes : d’une part il ne constitue pas la poursuite « logique »
du BEP Conduite et services dans le transport routier et d’autre
part n’est pas porté suffisamment à connaissance d’autres BEP
qui pourraient correspondre (ex le BEP compta). De plus image
floue de l’activité.
Bac pro logistique 215 47% 123 +75% 9.6% 66 58% Entre 62% Assez proche du BEP 29% des jeunes sont issus du BEP Comptabilité, 28% du BEP
dont 23% (Paris) et Logistique et Logistique et commercialisation, 16% du BEP Conduite et
issus de la 87% commercialisation. Services dans le TR, 15% du BEP Vente Action Marchande.
FC 34% de filles (1998 France entière)
Le BAC pro logistique n’offre pas une image claire aux jeunes
que ce soit en terme de contenu de formation ou de poursuite
d’études.
Par ailleurs la gestion des flux réclame une qualification de niveau
supérieur au niveau IV.
Total niveau IV 433 41% 335 +29% 10% 122 Manque de lisibilité du niveau IV
Principaux diplômes Effectifs en % Effectifs 1995 Poids Nombre Taux de Taux de Qualification visée commentaires
formation CFA et variation de l’IDF de réussite remplissage par la formation
Lycées*, IUT et 95/2001 / France Diplômés
Niveau III CFA Lycées, IUT entière
année CFA (1999) session Session
2000/2001 2000 2000
BTS Transport 322 28% 339 -5% 17.1% 121 72% Entre 91% et Chef ou adjoint au chef Recrutement essentiellement auprès des bacs STT (50%) et
112% d’exploitation, responsable généraux (38%).
Ce taux serait d’entrepôt, d’affrètement, chef Entre 35 et 40%, de filles voire plus en IDF
en baisse de trafic, responsable de
depuis 2 ans service après-vente
DUT gestion logistique 564 10% 215 +162% 16.3% 185* - Responsable de la gestion de Recrutement : Bacs généraux majoritaires, notamment bacs
et transport (GLT) en 1999 l’exploitation, de la S et ES
commercialisation dans des Part des filles dans la formation : 39% (France)
entreprises de transports ou
prestataires de logistiques
TH3 Tech. Sup 66 100% 0 100%
méthode et exploitation
logistique
TH3 Assistant 9 100% 0 100% Le BTS Transport connaît quelques difficultés de
logistique gestion remplissage.
négociation
Total niveau III 961 23% 554 +73% 17% 306
Total, tous niveaux 2 352 36% 1 922 +22% 12% des 1 000
confondus effectifs
en IDF
Région (formations courte durée) 359 stagiaires en 2000 80% des stages concernent la conduite routière (permis poids lourds, FIMO ou les 2), 12% pour des caristes
Région (formations longue durée 728 stagiaires en 2000 2/3 des formation pour le niveau V, 18% niveau III
qualifiante) 38% : magasinage, conduite de chariots et gestion de stocks
14% : conduite routière de marchandises
40% : gestion de flux, exploitation des transports
Formations assurées par les GRETA (1/4), les centres AFT-IFTIM (14%), Promotrans (7%), CCI, universités…
OPCA Transports (organisme 1 862 en 2002 Remontée des effectifs après 2 ans de baisse
paritaire collecteur agréé) 1 491 en 2001 Sur les effectifs 2000 :
Les contrats passés par la branche 1 623 en 2000 - L’IDF représente ¼ des contrats passés. 89% en contrat de qualification (38% sont diplômants).
transport (contrats de qualification, 1 835 en 1998 - La moitié des CQ sont de niveau IV (peut-être afin de combler la carence en formation initiale), 30% niveau
d’orientation et d’adaptation) V, 12% niveau III
- 44% ont 23 ans et plus
- 43% des jeunes en CQ sont des femmes surtout dans les services auxiliaires des transport
- 60% des CQ sont passés par des PME (moins de 50 salariés)
- Un peu plus de la moitié prépare au métier de conducteur routier
Les contrats de qualification avec 1 682 en 2001 S’adressent essentiellement à des jeunes. La majorité des bénéficiaires était salarié ou demandeur d’emploi. 73% des
une spécialité de formation 1 171 en 1999 entreprises appartiennent au secteur transport. La moitié a entre 100 et 500 salariés.
transport, manutention, contrats La moitié des CQ concerne des formations de niveau V, 22% le niveau IV, 10% le niveau III.
magasinage Les bénéficiaires ont majoritairement plus de 23 ans, 11% sont des femmes.
(données DRTEFP) 37% occupent un poste de conducteurs, 17% ouvriers qualifiés de la manutention.
Ce tableau met en évidence la part prise dans cette filière par la formation continue. Si on additionne les formations « Région » et les chiffres de l’OPCA ou
celles de la DRTEFP, on arrive à environ 2 700 à 2770 personnes soit à peu près l’équivalent du nombre d’élèves ou d’apprentis en formation initiale. La
conduite routière occupe une place prépondérante en formation professionnelle continue.
BEP DM Emploi 28% 28% 62% BEP poursuivant des études le font dans un bac pro de la filière (52% en logistique et 10% en transport).
86 36 Recherche 25% 18% Pour ceux entrés dans la vie active, le type de fonction occupé est diversifié : réception/expédition (25%), préparation de commande (17%), manutention
Etudes 47% 53% (13%), activité commerciale (13%). 60% sont employés par des établissements du secteur vente/distribution, très peu dans le transport (6%). 60% sont
en CDD.
BAC pro Emploi 41% 39% 2/3 des sortants qui poursuivent des études le font dans une formation de la filière davantage en BTS (38%) qu’en DUT (18%) ou écoles spécialisées
Transport Recherche 9% 22% (10%).
Etudes 43% 36% 64% des sortants travaillent dans une entreprise de la branche transport, 10% dans le secteur de la vente/distribution et 8% pour des prestataires
122 56 Service nat 7% 3% logistiques.
32% occupent un emploi de conduite. Comparativement au bac pro logistique, les bac pro ET semblent avoir été embauchés dans des fonctions
davantage en rapport avec leur niveau de qualification : 25% en administration et 23% en exploitation des transport (mais l’année 1999 est une année
de reprise économique).
BAC pro Emploi 23% 45% Seulement 40% des sortants poursuivant des études le font dans une formation de la filière (moitié BTS, moitié DUT). La majorité se dirige vers des
Logistique Recherche 38% 27% formations complémentaires diversifiées (économie, droit, gestion, commerce).
31 13 Etudes 39% 23% Les secteurs d’activité employeur sont diversifiés : transport (28%), prestataires logistiques (13%), distribution (27%).
Service nat 5% ¼ occupent un emploi de conduite. La moitié se retrouve souvent dans des emplois mobilisant une qualification inférieure à leur diplôme (manutention,
réception/expédition, préparation de commande)
BTS Emploi 67% 49% 60% des BTS Transport qui poursuivent des études le font dans l’une des écoles spécialisées de transport ou vont dans d’autres formations supérieures
Transport Recherche 12% 18% du transport ou de la logistique. Les 40% restants vont vers d’autres formations supérieures du type gestion ou commerce.
Etudes 17% 21% Les 2/3 des BTS Transport en emploi le sont dans des entreprises de transport; il y en a par ailleurs 12% dans la vente/distribution et 8% chez des
110 42 Service nat 5% 12% prestataires de logistique.
12% des sortants occupent des fonctions qui ne correspondent pas à leur qualification (6% en conduite, 6% en manutention) ; la moitié occupent des
fonctions d’exploitation et près d’un tiers se répartissent entre des fonctions administratives, commerciales ou de gestion.
Source : enquête IPTL / AFT-IFTIM, février 2000
80
L’ensemble des élèves ne répondent pas au questionnaire, de ce fait l’échantillon francilien est parfois faible, rendant difficile l’interprétation des évolutions observées.
81
Que les candidats aient obtenu l’examen ou non
82
Ne répondent à l’enquête que les établissements soutenus par l’AFT-IFTIM , par ailleurs tous les élèves ne répondent pas au questionnaire, de ce fait l’échantillon francilien
est parfois faible, rendant difficile l’interprétation des évolutions observées.
83
Que les candidats aient obtenu le diplôme ou non
Volume d’emplois Débouchés : Principaux secteurs Caractéristiques et évolution du Profils des actifs Conditions d’emploi et de travail
d’activité employeurs métier
Tâches principales :
41 000 emplois en IDF en 1999 Principaux secteurs employeurs : 98% d’hommes 90% des contrats de travail sont à durée
dont près de 10% résidant hors - conduite et manipulation d’un 13% des actifs ont moins de 30 ans. indéterminée.
- transport pour compte d’autrui84 : 53% ;
région. véhicule lourd (notions de Vieillissement prononcé au cours des 2% de contrats à temps partiel.
- industriels, grossistes, BTP : 17% ;
mécanique). Utilisation de années 1990 (22% avaient moins de 30
- services à la collectivité : 18%. Temps de travail élevé avec des horaires
l’informatique embarquée, ans en 1990).
Baisse de 20% des emplois de - gestion des marchandises durant le souvent irréguliers et décalés.
1990 à 99 (-5% en province). Transfert de l’emploi vers le compte d’autrui trajet (documents administratifs, Actifs peu qualifiés :
Diminution des temps de service avec la
Diminution résultant notamment lié à l’externalisation du transport par les chargement / déchargement), -30% n’ont aucune qualification
mise en place de l’ARTT.
des gains de productivité et de entreprises commerciales et industrielles. - développement de la qualité de sanctionnée par un diplôme ;
l’évolution du transport vers la service : le conducteur a un rôle -26% ont un diplôme inférieur au niveau Mise en place du congé de fin d’activité
courte distance en IDF. Réorganisation du transport pour compte V85;
d’accueil et d’information du client. pour les conducteurs âgés de 55 à 60 ans
d’autrui : -36% ont un diplôme de niveau V ; leur permettant de quitter leur activité en
Légère progression de 1999 à - rationalisation de l’activité La part du temps de conduite dans le -10%> au niveau V touchant une indemnisation jusqu’à l’âge
2001. (organisation en réseaux, partage des temps de service diminue tandis que les pour beaucoup formés initialement dans de la retraite. Ce départ doit être
trajets…) ; compétences techniques et d’autres secteurs (mécanique, compensé par l’embauche d’un jeune
Poids IDF/France : 13% - concentration autour de grands commerciales sont de plus en plus alimentaire…). conducteur.
(22% pour l’emploi total) transporteurs et sous-traitance en chaîne mobilisées.
faisant appel à de nombreuses petites Cependant, élévation du niveau de Le passage d’emplois du compte propre
entreprises. qualification essentiellement au niveau V au compte d’autrui conduit à une
Avec la fragmentation des trajets, les modification des conditions de travail :
routiers effectuent moins de longs et professionnalisation des métiers de la
conventions collectives moins favorables
Activités de transport fortement dépendantes trajets. conduite par le biais des formations
(13ème mois) et durée de travail plus
de la conjoncture économique, de même Diminution des effectifs grands routiers, obligatoires (FIMO, FCOS). longue que dans le compte propre.
pour les métiers. développement des conducteurs
"jockey" et des activités de livraisons.
13% de non salariés, ceux-ci ayant un
niveau de diplôme supérieur à la
moyenne.
84
Transport pour compte d’autrui : Transport routier de marchandises et services auxiliaires des transports
85
Ceci correspond au certificats d’études primaires et au BEPC (Brevet d’Etudes du Premier Cycle)
Mobilité professionnelle Marché du travail au travers des Recrutement et compétences recherchées par les entreprises Perspectives
statistiques ANPE 2000-2001
Mouvements de main d’œuvre (mobilité Les entreprises ne privilégient pas l’ANPE Les tensions sur le marché du travail des années 2000-2001 se sont Après la forte réduction du volume d’emploi des années
inter-entreprise, départ en retraite, pour leurs recrutements (6600 offres en réduites. Le repli de l’activité et des faillites ont amené des 1990, les effectifs devraient se stabiliser en Île-de-France
démission…) élevés que ce soit pour 2001). conducteurs sur le marché du travail. Les difficultés de recrutement à court terme :
les routiers du transport en compte Offres pour des emplois stables à temps existent toujours mais sont donc moins prononcées.
complet. - contexte économique
propre ou du compte d’autrui (mais de
- poursuite de la rationalisation du transport
nature différente). Peu d’offres d’emploi pour des débutants Le métier reste peu attractif (peu de demandeurs d’emploi et peu de - recul des parts de marché des entreprises franciliennes
Développement des embauches en jeunes parmi les actifs). - Mais des besoins de renouvellement des emplois liés
CDD. Près de la moitié des conducteurs Le volume de demande a augmenté en aux nombreux départ à la retraite et en congé de fin
Facteurs qui ont accentué les difficultés de recrutement :
ont moins de 3 ans d’ancienneté dans 2001 tandis que le volume d’offre a d’activité.
leur entreprise.86 diminué ce qui a réduit les tensions sur le - De façon conjoncturelle : professionnalisation de l’armée, ARTT,
marché du travail. L’offre reste néanmoins concurrence d’autres métiers en période de croissance économique Le poids des jeunes de moins de 25 ans dans les
légèrement supérieure à la demande - De façon structurelle : image du métier, conditions de travail et embauches est faible et devrait le rester. Le recrutement
Segmentation des marchés de l’emploi d’emploi.
rémunérations peu attractives malgré avancées sociales, barrières à se heurte à la maturité requise pour ces métiers que les
par :
l’entrée pour l’exercice du métier (nécessité d’être en possession du jeunes n’ont pas forcément.
- des spécialisations (matières Décalages qualitatifs entre offre et
permis de conduire + FIMO ou de se les faire financer).
dangereuses, convois demande : demandeurs d’emploi peu
spéciaux). qualifiés et plus âgés que la moyenne
régionale. Les entreprises accordent la primauté à la possession d’une FIMO et
- des FIMO spécifiques à chaque
à l’expérience professionnelle. Les entreprises ne semblent pas
secteur.
raisonner en terme de niveau de qualification mais ont une
appréciation positive du dispositif de formation. Le niveau V semble
être le niveau minimal requis pour occuper ce type de poste.
Les entreprises recherchent des candidats maîtrisant les progrès
techniques et ayant des compétences relationnelles (conseil, accueil
du client) afin de répondre à l’exigence croissante de qualité de
service.
86
Source : AFT-IFTIM 2000. Ces données ne permettent pas de dissocier les différents types de conducteurs
Volume d’emplois Débouchés : Principaux secteurs Caractéristiques et évolution du métier Profils des actifs Conditions d’emploi et de travail
d’activité employeurs
36 000 emplois en IDF en 1999
Principaux secteurs employeurs : Tâches principales : 98% d’hommes 88% d’emplois à durée indéterminée.
presque autant que les routiers
- transporteurs et logisticiens : 28% ; - conduite d’un véhicule léger sur de
28% de moins de 30 ans. La part des jeunes 10% des effectifs à temps partiel
- industriels et grossistes : 29%. courtes distances en milieu
diminue durant les années 1990.
urbain impliquant de Les livreurs travaillent de plus en plus
Hausse de 3.5% des emplois entre Grande diversité sectorielle, notamment
nombreuses manœuvres ; Niveau de qualification relativement bas : souvent en horaires décalés (tôt le matin,
1990 et 1999 services aux entreprises, commerce de
- opérations de manutention (livraison ou - 30% de non diplômés ; tard le soir...) ou variables.
détail.
enlèvement des marchandises). - ¼ ont un diplôme inférieur au niveau V ;
Développement de la polyvalence : tâches Statut du livreur au bas de la hiérarchie
Ces derniers ont de plus en plus - 1/3 diplômés du niveau V ;
Poids IDF/France : 22% administratives, organisation de la tournée,
dans les conventions collectives
souvent recours à la sous-traitance - 13% > niveau V.
auprès d’entreprises du TRM. installation des marchandises, relations
Mais progression du niveau de qualification
commerciales avec la clientèle. Métier soumis à de nombreuses
Augmentation des emplois de livreurs des actifs.
contraintes commerciales et urbaines.
liée au développement des activités de Il existe une grande diversité de métiers de
messagerie, fret express et livraisons livreur : selon l’activité de l’entreprise Métier physiquement difficile.
urbaines. (messagerie ou autres), selon le type de
marchandises transportées (matières
dangereuses, produits spécifiques comme
les produits pharmaceutiques, les produits
alimentaires, taille des colis) ou les tâches
principales (installation du matériel chez les
clients…).
Mobilité professionnelle Marché du travail au travers des Recrutement et compétences recherchées Perspectives
statistiques ANPE par les entreprises
L’accroissement du volume d’emploi devrait se poursuivre
Turn-over élevé conséquence du manque de 11 000 offres d’emploi en 2001. L’intérim comme la sous-traitance apparaissent
au même rythme en Île-de-France :
reconnaissance sociale, de conditions de travail de plus en plus comme des solutions pour faire
Offres pour des emplois stables
difficiles et de possibilités d’évolution de carrière face aux difficultés de recrutement. - développement de l’emploi chez les grands prestataires
majoritairement à temps complet. Métier ouvert
restreintes. du transport (externalisation des activités de livraisons) ;
aux débutants. Les problèmes de recrutement sont directement
- évolution d’une partie du TRM vers la messagerie
Accroissement des mouvements de main d’œuvre liés aux conditions de travail difficiles et au
(parcellisation du transport) ;
dans le secteur du TRM. manque de reconnaissance sociale de ce métier.
Le volume de demande est supérieur à celui de -généralisation des flux tendus et développement des
Développement des embauches en CDD.
l’offre d’emploi. Néanmoins les entreprises livraisons à domicile.
Près de la moitié des conducteurs ont moins de 3 Métier accessible directement avec un permis de
rencontrent des difficultés de recrutement
ans d’ancienneté dans leur entreprise.87 conduire B. Un niveau de qualification minimale Réflexions engagées par la Profession pour revaloriser le
persistantes. Celles-ci sont liées à une
(niveau V) peut être requis en tant que garant métier (salaires, statut, accès à la profession..).
inadéquation qualitative (qualification,
Peu de passerelles entre les métiers de conducteur d’un savoir-être. Une connaissance du secteur
expérience, mobilité géographique, type de
livreur et routier. Davantage de proximité entre le géographique est souvent requise.
contrat proposé). Les départs en retraite ne devraient pas conduire à un
livreur et le manutentionnaire.
Importance de la présentation et du sens renouvellement massif de la population de conducteur-
Forte mobilité inter-sectorielle (BTP, agro- relationnel du candidat. Compétences livreur.
alimentaire…). recherchées : résistance au stress, fiabilité,
Métier largement ouvert aux jeunes et aux débutants.
autonomie, sens commercial.
87
Source : AFT-IFTIM 2000. Ces données ne permettent pas de dissocier les différents types de conducteurs
Volume d’emplois Débouchés : Principaux secteurs Caractéristiques et évolution du métier Profils des actifs Conditions d’emploi et de
d’activité employeurs travail
124 000 emplois en IDF en 1999. Diversité des secteurs employeurs : Tâches principales : réception, stockage, 19% de femmes. Fort recours à l’intérim (10%)
- grossistes : 20% ; préparation et expédition des marchandises. 33% des moins de 25 ans sont
30% de moins de 30 ans dont 13% de
- industriels : 18% ; intérimaires.
moins de 25 ans.
Baisse de 10% du volume d’emploi - distributeurs : 10% ;
L’automatisation des tâches conduit au
lié au recul des emplois non - transporteurs et logisticiens : 14%.
développement de la polyvalence (tâches 1/3 de non diplômés ; Peu de contrats à temps partiel
qualifiés.
administratives, relation avec l’entreprise 22% ont un niveau de diplôme < niv. V ; (9%).
Renforcement du poids des prestataires cliente…). 31% diplômés du niveau V ;
logistiques lié à l’externalisation des 14%> niveau V. Travail en horaires décalés
Poids IDF/France : 18%. Utilisation de nouveaux outils informatiques,
fonctions logistiques. répandu.
technicité du matériel utilisé et des engins de Augmentation du niveau de qualification
Accroissement de la productivité levage. (+16% de caristes de 90 à 99) qui reste cependant peu élevé alors
Relativement moins d’agents (informatisation et automatisation des Accroissement du contrôle du travail. qu’un meilleur niveau de connaissances
logistiques en IDF qu’en province tâches) afin de réduire les coûts logistiques. générales est nécessaire.
en raison d’un réseau d’entrepôts Ces évolutions sont essentiellement valables Professionnalisation des emplois
moins atomisé.
pour les opérateurs qualifiés mais (remise à niveau du personnel : outils
parallèlement, maintien d’un volume informatiques, CACES88)
d’emplois d’exécution.
88
Pour les chariots automoteurs de manutention à conducteur porté encadré par la R389 de la CNAM
Mobilité professionnelle Marché du travail au travers des statistiques ANPE Recrutement et compétences recherchées Perspectives
par les entreprises
Distinguer la mobilité selon la 28 000 offres d’emplois en 2001. Les difficultés de recrutement sont liées au fait Après une période de baisse des emplois durant les années
qualification du poste : 1/3 sont stables généralement à temps complet (16% que les emplois proposés sont souvent des 1990, le volume d’emploi devrait diminuer à un rythme plus
- pour les ouvriers non qualifiés, les d’offres à temps partiel). missions courtes en horaires décalés alors que modéré :
mouvements de main d’œuvre sont Une majorité des offres s’adresse à des débutants. les nouveaux entrepôts sont de plus en plus - stabilisation des effectifs d’agents qualifiés avec
forts car il y a un recours important aux souvent éloignés du bassin de main d’œuvre de l’industrialisation des processus logistiques au sein de grands
CDD et à l’intérim. Les débutants l’agglomération centrale. entrepôts ;
41 000 demandeurs d’emplois. ¼ des demandeurs
occupent une place importante dans - diminution des magasiniers notamment à cause de la
d’emplois ont moins de 25 ans. Bas niveau de
ces recrutements ; Les jeunes débutent en intérim ou CDD et réorganisation du service après-vente ;
qualification.
peuvent intégrer l’entreprise en CDI au bout d’une - moins de manutentionnaires peu qualifiés mais des besoins
- pour les ouvriers les plus qualifiés, la
période de 6 mois à 1 ans. pour une main d’œuvre ouvrière pour des tâches d’exécution
mobilité est plus faible, les débutants et
Le volume de demande d’emploi est nettement supérieur sur les plates-formes des grands messagers, les opérations
jeunes moins présents. Le travail
à celui de l’offre en 2001 (1.5 demande pour une offre). de tri ou de routage et activités post-productives.
précaire est moins répandu. Compétences recherchées par les entreprises :
Néanmoins, des décalages qualitatifs entre offre et
maîtrise des outils informatiques, discipline et
demande peuvent conduire à des difficultés de Part croissante des grands employeurs dans les
rigueur, capacités à s’adapter aux différents
recrutement : niveau de formation des demandeurs trop recrutements. Ces métiers sont ouverts aux jeunes et aux
postes de travail. Les entreprises ne privilégient
faible face à la professionnalisation de ces métiers. débutants.
pas forcément un niveau de formation ou une
spécialisation particulière.
Volume d’emplois Débouchés : Principaux secteurs d’activité Caractéristiques et évolution du métier Profils des actifs Conditions d’emploi et de
employeurs travail
Principaux secteurs employeurs : Tâches principales : organisation des
31 000 emplois en 1999. Métier masculin (82%) mais Emplois en CDI (95%) à temps
- TRM et prestataires : 22% ; activités de transport ou de logistique
féminisation des effectifs. complet (97%).
- autres modes de transport (eau, fer, aérien, pouvant impliquer l’encadrement d’une
+12% d’emplois en 10 ans lié à
voyageur) : 26% ; équipe opérationnelle. Faible présence de jeunes : 4% de
la sophistication des activités
- commerce de gros : 15% ; moins de 25 ans, 11% de moins de
logistiques. Forte progression Pour les techniciens en entrepôt
- industrie : 13%. La complexification des activités logistiques 30 ans.
des responsables d’exploitation ou s’occupant d’une flotte de
conduit à une évolution du métier :
des transports. camions, le travail peut
mobilisation de compétences commerciales
Poids de l’industrie et du commerce : la fonction Au regard de la grande diversité des s’exercer en horaires décalés.
gestionnaires.
logistique en termes d’organisation de flux est situations de travail, le niveau de
Forte représentation de ces Au sein des entreprises industrielles, le
nettement moins externalisée que le transport ou qualification des actifs peut aller du
métiers en IDF. Poids technicien du transport et de la logistique
l’entreposage des marchandises. niveau V à BAC+4
IDF/France : 25% doit souvent être spécialisé sur les produits
- 1/3 de niveau V ;
de l’entreprise (pharmacie, produits agro-
- 16% de niveau IV ;
Ces métiers d’encadrement intermédiaire se sont alimentaires…).
- 13% de niveau III.
notamment développés avec l’apparition de
Néanmoins, 1/3 des actifs ne
grands prestataires logistiques et de la
possèdent soit aucun diplôme soit un
messagerie. De même, les structures Importance de l’expérience pour l’exercice
diplôme inférieur au niveau V
intermédiaires sont apparues dans les entreprises du métier (période probatoire, promotion
du transport routier de marchandises avec la interne).
réorganisation de l’activité.
Grande diversité des situations de travail.
Mobilité professionnelle Marché du travail au travers des statistiques Recrutement et compétences recherchées par les Perspectives
ANPE entreprises
Mouvements de main d’œuvre peu Très faible volume d’offres (2000 offres d’emplois Des difficultés de recrutement dans le contexte favorable de Métiers ayant connu un fort développement mais le
élevés. Rôle important de la promotion en 2001). l’année 2000, renforcées par la méconnaissance des métiers de volume de création d’emplois tend à se stabiliser.
interne. la logistique, la mauvaise image du secteur du transport, une
Offres majoritairement pour des emplois stables à
Transferts limités des emplois d’encadrement vers les
inadéquation entre niveau de responsabilité et rémunération
La mobilité est encore plus faible pour temps complet.
proposée. prestataires logistiques.
les techniciens travaillant dans
Plus de la moitié des offres pour le niveau III, Les besoins en responsables logistique vont se tasser
l’organisation du transport.
27% au niveau IV. Le niveau III est le niveau de qualification minimale répondant après une période de création ou de réorganisation
Les débutants et jeunes sont peu aux exigences des entreprises. Formations pluridisciplinaires des services logistiques et des implantations
Part relativement faible des offres pour débutants.
présents. Le travail précaire est absent. appréciées (droit, économie, gestion, langue…). logistiques.
Deux types de profils privilégiés par les entreprises : des
Plus de 3000 demandeurs d’emplois. Hausse du candidats avec de l’expérience (5-10 ans) sans considération de Même tendance dans la gestion des transports: le
nombre de demandeurs d’emploi en 2001. Ceux- diplôme et des jeunes possédant un diplôme de niveau III ou développement des métiers devrait se stabiliser dans
ci sont relativement qualifiés. plus. Mais les autodidactes sont de moins en moins présents les prochaines années. Il reste néanmoins des
dans les recrutements des métiers d’encadrement. possibilités de créations de postes (PME, processus
Le volume de demande d’emploi est nettement de rationalisation, intermodalité…).
supérieur à celui de l’offre en 2001 (1.5
demandes pour une offre). Emplois « récents », les renouvellements d’emploi
seront restreints.
- une grande partie des sections de formation tous niveaux confondus sont à
optimiser du point de vue des effectifs ;
- la filière Transport Logistique manque de lisibilité. Les liens entre les diplômes, la
poursuite d’étude, pour le transport notamment, ne sont pas clairs essentiellement pour
les jeunes mais aussi pour les entreprises (plusieurs diplômes semblent offrir les mêmes
débouchés) ;
- compte tenu des difficultés de recrutement des jeunes dans de nombreuses formations,
s’il faut envisager l’ouverture de nouvelles sections en formation initiale, il serait plus
judicieux de le faire sur des sites déjà existants qui possèdent à la fois un vivier d’élèves
suffisant et un vivier d’emplois (stages, contrats en alternance) conséquent. A moins que
de nouveaux sites ne fassent la preuve qu’ils remplissent ces deux conditions. De plus,
afin d’amener l’élève ou l’apprenti, au plus tôt de sa scolarité, à construire un projet
professionnel, les lycées ou les centres de formations spécialisés dans la filière (lycée
des métiers, notamment à Tremblay en France, CFA des métiers…) sont à privilégier afin
que tous les niveaux de diplôme soient présents. Ceci permettra à la fois d’améliorer la
lisibilité de la filière et de limiter les difficultés de remplissage des sections. S’appuyer sur
des sites existants devrait permettre en outre d’optimiser les coûts de formation et de
minimiser les difficultés de recrutement des professeurs ayant des compétences sur la
formation professionnelle.
Les formations initiales de niveau V (CAP conduite routière, CAP livreur, BEP Conduite et
Services dans le transport routier) rencontrent des difficultés à se développer et à attirer des
jeunes. De plus, ces formations sont peu attractives en fin de troisième du fait de la
nécessité d’avoir 18 ans pour passer le permis.
Les difficultés de remplissage des sections de formation initiale sont également liées à la
méconnaissance et à l’image négative renvoyée par les métiers de la conduite. Ceux-ci ont
pourtant connu de profondes mutations (partage des trajets et diminution du temps de
conduite pour les routiers, technicité du matériel, importance de la qualité de la prestation qui
implique un sens commercial pour l’ensemble des conducteurs…).
L’essentiel de la formation professionnelle est donc assuré par la formation continue, voie
privilégiée par les entreprises. Les formations obligatoires (FIMO, FCOS) constituent une
part importante des actions de formation continue. Elles ont largement participé à la
professionnalisation des métiers, excepté pour les livreurs et permettent d’apporter des
Ø Maintenir l’offre de formation pour les CAP et BEP de la conduite routière voire
développement à terme : veille à tenir sur les besoins des entreprises liés au
renouvellement des emplois, sur l’harmonisation européenne des formations
de conducteurs routiers.
Les effectifs en formation initiale de niveau V (CAP Agent d’entreposage et messagerie, CAP
emballeur professionnel, CAP déménageur professionnel, BEP Logistique et
commercialisation) sont globalement en progression même si pour certaines formations la
demande sociale reste faible du fait d’une image souvent négative du métier (déménageur)
ou du manque de débouchés (emballeur professionnel).
Les diplômes de l’entreposage associés à la logistique et à la commercialisation se
sont assez bien développés depuis leur rénovation mais restent encore mal connus
auprès des jeunes et des familles, en particulier sur les débouchés supplémentaires en cas
de poursuite d’études vers les bacs pro mais également parce que l’offre reste limitée sur
le territoire et donc peu visible. Ce dernier point est par ailleurs un handicap pour le
recrutement des élèves. Des formations trop éloignées du lieu de résidence conduisent
d’éventuels candidats à renoncer à ce type de formation compte tenu des complications
matérielles que cela implique pour des élèves encore jeunes.
Les actions de formation continue sont importantes dans cette filière du fait de l’évolution du
contenu du métier et de la nécessité d’être en possession d’un CACES pour les chariots
automoteurs de manutention à conducteur porté (recommandation R389 de la CNAM) pour
occuper un emploi de cariste. Le MES a renforcé et a modernisé ses titres de formation dans
le domaine.
Les formations de l’entreposage et du magasinage conduisent à occuper des emplois
d’opérateurs d’entreposage. Ces emplois sont devenus polyvalents et nécessitent une plus
grande technicité du fait de l’informatisation et de l’automatisation des tâches (suivi
administratif, relation avec la clientèle, surveillance des systèmes…). Les créations
d’emploi sont peu nombreuses et devraient le rester. Si le volume d’emploi global est
amené à peu varier, il y a par contre un développement des postes d’opérateurs
qualifiés au détriment des postes de manutentionnaires. Le recours aux missions en
intérim est important et peut être une période de pré-embauche si le candidat convient.
Ø Veille à tenir sur les attentes des entreprises pour les métiers de déménageur et
l’éventuel professionnalisation de ces métiers (développement du rôle de conseil,
technicité du matériel utilisé notamment pour les déménagements de bureaux)
pouvant conduire à des actions de formation continue pour ce métier. Celui-ci s’avère
difficile pour les jeunes en formation initiale (nombreuses ruptures de contrats en
cours de formation).
La formation continue reste relativement peu développée. Le MES offre un titre de niveau III
en méthode et exploitation logistique qu’il souhaite ouvrir à la validation des acquis de
l’expérience compte tenu de l’importance du nombre d’actifs en poste qui n’ont pas de titre.
Les diplômés des BTS et DUT sont amenés à occuper des postes de techniciens du
transport et de la logistique. Pour les techniciens de la logistique en entrepôt, un passage
par un poste d’opérateur qualifié est souvent la règle.
Ce sont essentiellement les prestataires logistiques, la grande distribution et les
entreprises de transport qui privilégient les formations BAC+2/+3 spécialisées sur
l’organisation des transports ou la logistique. Les jeunes diplômés recrutés par des
entreprises industrielles ont des formations de niveau II ou plus, pas forcément
spécialisées (économie, gestion…).
A noter que quelle que soit l’activité de l’entreprise, le volume de flux à gérer s’accroît
(hausse de la taille des entrepôts...). Les recrutements de techniciens de la logistique
s’orientent alors vers des niveaux de diplôme supérieurs au niveau III.
Les diplômés des deux Bac pro ne peuvent prétendre à des emplois d’encadrement
intermédiaire en première insertion. Les principaux débouchés du bac pro logistique sont des
emplois d’opérateurs d’entreposage qualifiés.
Le diplômé d’un bac pro, tout en restant sur des postes d’exécution, peut rapidement se voir
confier des responsabilités d’encadrement de proximité (chef de quai, encadrement d’une
équipe de 4-5 opérateurs), de gestion des stocks, de suivi administratif… Les possibilités de
promotion interne vers des emplois d’encadrement intermédiaire existent mais paraissent de
Les diplômés du Bac pro exploitation des transports peuvent également s’insérer sur des
postes d’opérateurs qualifiés, de conducteurs routiers ou au sein d’un service transport (suivi
des contrats de transport au niveau administratif, comptable, commercial).
Ø Clarifier les débouchés du Bac pro logistique car ceux-ci n’occupent pas toujours
les métiers pour lesquels ils sont censés être formés lorsqu’ils travaillent en entrepôt.
Ø Développer l’alternance pour les BTS et les DUT, l’expérience étant primordiale
pour occuper un emploi de technicien du transport et de la logistique.
Ø Maintenir l’offre de formation pour les BTS et les DUT. La création d’une option
logistique au BTS Transport le rendrait plus attractif mais aucune rénovation en ce
sens n’est enclenchée à l’heure actuelle au sein de la CPC.
Ø Veille à tenir sur la concurrence entre les BTS et les licences professionnelles
Ø Les demandeurs d’emploi pour ces métiers sont pour une partie relativement
qualifiés. Développer des actions de formation continue en faveur des
demandeurs ayant un diplôme de niveau IV.
PROMOTRANS
Le groupe Promotrans est une association patronale de formation régie par la loi de 1901. Il a été créé
en 1966, à l’initiative de l’UNOSTRA (union nationale des organisations syndicales de transports
routiers automobiles) organisation patronale des petites entreprises de transports routiers. Son conseil
d’administration comporte des représentants d’autres organisations et notamment de TLF (Transport
et Logistique de France) qui opère une montée en puissance avec le développement de la logistique.
L’objectif de Promotrans est d’assurer la promotion sociale et la formation des chefs d’entreprise
comme des salariés, avec des durées variées, de quelques heures pour du perfectionnement à 2 ans
pour des formations diplômantes.
Les centres et les formations ont été progressivement développés en France au cours des 30
dernières années. D’abord en province et d’abord cantonnés aux attestations de capacité
professionnelle, ils ont ensuite gagné l’Ile-de-France, puis les niveaux supérieurs de formation.
En Ile-de-France où le groupe a son siège, rue d’Hauteville (Paris 10°), il offre un centre de formation
d’apprentis et de formation continue au nord de la région à Gonesse (95) et un autre au sud, à Vitry-
sur-Seine (centre de F.C et antenne de CFA). On note aussi un centre de formation de formateurs à
Rueil-Malmaison (92) et une Ecole supérieure (l’Ecole européenne des transports) dans le pôle
universitaire Léonard de Vinci à La Défense (92).
Les formations concernent la conduite routière (FIMO, CFP, BEP), la logistique (Bac pro), mais aussi
la maintenance des véhicules, les voyages, le commerce (BTS force de vente) autant de métiers qui
ne sont pas pris en compte dans cette approche.
86
L’AFT est rattachée à la FNTR (Fédération nationale des transports routiers) qui regroupe 18 organisations
patronales de transports routiers.
Mme Laure DUBOIS : Déléguée aux affaires sociales et à la formation professionnelle, aux
activités de messagerie et de l’express et à la commission de transport, TLF
A. Volet formation
Liste des diplômes, Céreq, Base de Répertoire des diplômes de l’enseignement Reflet : Permet de maintenir la
date de création, données Reflet technologique et professionnel et continuité des séries
dates de généalogie des diplômes (création statistiques.
rénovations … 11 et 15° CPC transformation, abrogation…) CPC : permet de connaître les
Technique de Effectifs en formation par académie avec % rénovations en cours
commercialisation de filles
Effectifs en DPD, Ministère de Effectifs en formation depuis la rentrée
formation initiale l’Éducation nationale 1995/96 dans les lycées publics et privés
dans les lycées et DASES Région (hors et sous contrat avec l’État) en Île-de-
France, dans le reste de la France et en
France entière par diplôme, par spécialité,
de niveau V, IV et III.
Effectifs d’apprentis DPD, Ministère de Effectifs en apprentissage depuis la rentrée
en formation l’Éducation nationale 1995/96 en Île-de-France, dans le reste de
et DDEEFP Région la France et en France entière par diplôme,
par spécialité, de niveau V, IV et III (y
compris en IUT).
Effectifs en DPD, Ministère de Effectifs en formation depuis la rentrée
formation initiale en l’Éducation nationale 1995/96 en IUT dans les départements
IUT Gestion Logistique et Transport en Île-de-
France, dans le reste de la France et en
France entière.
Effectifs diplômés DPD, Ministère de Résultats aux examens en Île-de-France
l’Éducation nationale selon la voie de formation et le statut de
AFT-IFTIM l’établissement (lycées, apprentissage),
session 2000, avec le nombre de
présentés, le nombre d’admis et le taux de
réussite.
Taux de Rapport Inter- Effectifs en 1° année et 2° année par
remplissage académique spécialité et nombre de divisions dans les
lycées publics et privés sous contrat en
2000, en Île-de-France - Rectorats
Effectifs en Direction générale de Nombre de stagiaires en 2000 en Île-de- Retenir les effectifs qui se
formation AFPA l’Emploi et de la France, dans les centres AFPA et les présentent à l’examen, donc
(Ministère de Formation centres agréés. après abandon de certains
l’Emploi et de la professionnelle (MES) stagiaires
Solidarité)
Nombre de Chiffres CNASEA (Centre national Nombre de stagiaires inscrits Traitement des données
stagiaires dans le pour l’aménagement des conventionnés par formation, délégué au CNASEA
programme structures et des exploitations par niveau de qualification à la
qualifiant de longue agricoles) pour le compte de la sortie des stages en 2000.
et courte durée Région (DDEEFP)
financé par le CRIF
Les effectifs en OPCA (Organisme paritaire Nombre de contrats de Les OPCA ne représentent pas
contrats aidés par collecteur agréé) qualification, d’adaptation et la totalité des entreprises
l’état DRTEFP d’orientation signés en 2000 en relevant du secteur Commerce.
Île-de-France et en France. Par ailleurs, des entreprises
Répartition des contrats signés peuvent demander des
selon : la durée du contrat, formations dans des domaines
l’origine du bénéficiaire, le autres que le transport ou la
niveau de formation, l’âge, le logistique (secrétariat,
diplôme préparé, le sexe, informatique….).
l’activité de l’entreprise, sa taille,
le métier préparé.
Insertion des IPTL –UACSE et AFT-IFTIM Enquête annuelle 99 et enquête Ne recouvre pas la totalité des
sortants annuelle 2002 formés de la région.
L’enquête concerne les lycées
soutenus par l’AFT-IFTIM dans
le cadre de la convention
générale de coopération avec
l’Education nationale, ainsi que
les centres de formations du
groupe AFT-IFTIM en
apprentissage et en contrats de
qualification
Entreprises et emplois
Recensement de la population de 1999, Île-de-France, INSEE, tableaux références et analyses,
exploitation complémentaire, mars 1999
L’évolution des transports depuis 40 ans, INSEE Première, juin 1997, n°522 (4 p)
Les transports en 1997, INSEE Première, septembre 1998, n°604 (4 p)
Les transports en 1998, INSEE Première, décembre 1999, n°690 (4 p)
Les transports en 1999, INSEE Première, août 2000, n°735 (4 p)
Les transports en 2000, INSEE Première, septembre 2001, n°802 (4p)
Estimation 2002 et prévisions 2003 en matière d’emploi et de formation continue dans les entreprises,
Commission nationale paritaire professionnelle de l’emploi et de la formation professionnelle des
transports routiers et des activités auxiliaires du transport – décembre 2002
Tableau de bord régional de l’emploi et de la formation professionnelle dans les transports routiers et
les activités auxiliaires du transport – Région Ile-de-France 1999, AFT-IFTIM, Nguyen H.Hiêu
Tableau de bord régional de l’emploi et de la formation professionnelle dans les transports routiers et
les activités auxiliaires du transport – Région Ile-de-France 2000, AFT-IFTIM, Nguyen H.Hiêu
Tableau de bord régional de l’emploi et de la formation professionnelle dans les transports routiers et
les activités auxiliaires du transport – Région Ile-de-France 2002, AFT-IFTIM, Nguyen H.Hiêu
Formations
Cahiers n° 14 Transports, ONISEP juillet 1999
Résultats de l’enquête par diplôme « Transport et Logistique » et découpage régional 1999, AFT-
IFTIM : Unité d’appui et de Conseil au Système Educatif - février 2000
Guide bleu des filières de formation Transport Logistique tourisme 2000-2001 AFT-IFTIM
Les métiers du transport et de la logistique, L’Etudiant janvier 2001
Formations Transport et logistique AFT-IFTIM Inter-région Île-de-France calendrier programme 2001
Troisième enquête nationale sur les diplômés de la spécialité GLT, Assemblée des chefs de
département Gestion Logistique et Transport Mai 2001
Formations « Transport » et « Logistique » Résultats-Session 2002, Effectifs – rentrée 2002, AFT-
IFTIM décembre 2002
Que deviennent les jeunes après un enseignement Transport et logistique ? Résultats de l’enquête
annuelle – Examen présenté en juin 2002, AFT-IFTIM, mars 2003
Sites internet
www.aft-iftim.com
www.anpe.fr
www.apec.fr
www.asfolog.asso.fr
www.cnt.fr
www.e-tlf.com
www.fntr.fr
www.legifrance.gouv.fr
www.onisep.fr
www.promotrans.asso.fr
www.transports.equipement.gouv.fr
Réf : RBM/AG/N°1199
DASES1-RBM001
Entre 1999 et 2003, l’évolution globale des effectifs a été très faiblement négative, de l’ordre
de moins 20 élèves ou apprentis. Cette décroissance a affecté essentiellement les CFA.
I Evolution des effectifs dans les CFA entre 1999 et 2003 :
Evolution
1999……………..2001 2002 2003 2003/1999
CAP Déménageur professionnel 124
…………….. 111 98 77 -47 -38%
CAP Conduite routière ……………..
72 83 111 137 65 90%
CAP Emballeur professionnel ……………..
9 14 7 4 -5 -56%
CAP Agent d'entreposage et messagerie (1) ……………..
33 66 105 84 51 155%
CAP Livreur : Ce diplôme n’est plus préparé en IDF (disparitioncomplète à la R2002)
Total CAP 238
…………….. 274 321 302 64 27%
BEP Conduite et service ……………..
78 76 76 53 -25 -32%
BEP Logistique et commercialisation (2) 204
…………….. 186 177 149 -55 -27%
Total BEP 282
…………….. 262 253 202 -80 -28%
BAC Pro Exploitation des transports ……………..
86 75 79 76 -10 -12%
Bac Pro Logistique ……………..
94 102 88 87 -7 -7%
Total BAC Pro 180
…………….. 177 167 163 -17 -9%
TH3 Tech. Sup. méthode et exploitation ……………..
26 66 30 53 27 104%
TH3 Assistant logistique ……………..
10 9 4 1 -9 -90%
Total TH3 ……………..
36 75 34 54 18 50%
BTS Transport 91
…………….. 89 80 58 -33 -36%
DUT Gestion logistique 51
…………….. 54 54 50 -1 -2%
Dans les CFA les effectifs, qui avaient légèrement augmenté de 1999 à 2001, ont commencé
à diminuer légèrement après 2001. En 2003, il y a eu 49 apprentis de moins qu'en 1999
(-6 %).
Si tous les niveaux ont été touchés par ce mouvement, l’analyse par diplôme montre une
diversité d'évolutions au sein d'un même niveau :
- Pour les formations de niveau V, les CAP ont augmenté(+27 %), principalement le CAP
Conduite routière (+90 %) et le CAP Agent d'entreposage (+155 %), alors que les BEP
ont régressé (-28 %).
- Pour les formations de niveau III, le BTS Transport a nettement diminué (-36 %) alors
que les titres homologués ont progressé de 50 %, les DUT restant stables.
II Evolution des effectifs dans les lycées entre 1999 et 2003 :
Evolution
1999 2000 2001 2002 2003 2003/1999
CAP Conduite routière 13 16 9 10 10 -3 -23%
CAP Livreur : Ce diplôme n’est plus préparé en IDF (disparitioncomplète à la R2002)
Total CAP 13 16 9 10 10 -3 -23%
BEP Conduite et service 213 214 216 226 218 5 2%
BEP Distribution et magasinage (1) 223 94
BEP Logistique et commercialisation 103 193 220 225 2 1%
Total BEP 436 411 409 446 443 7 2%
BAC Pro Exploitation des transports 134 130 143 122 120 -14 -10%
Bac Pro Logistique 93 104 113 126 149 56 60%
Total BAC Pro 227 234 256 248 269 42 19%
BTS Transport 229 232 233 245 212 -17 -7%
TOTAL LYCEES 905 893 907 949 934 29 3%
Grâce à l’essor du Bac pro Logistique, les effectifs en lycée ont connu une très légère
augmentation (29 élèves de plus par rapport à 1999 (+3 %)), qui disparaîtrait pratiquement si
l’on prenait en compte le CAP Livreur.
Ainsi, tandis que le nombre de jeunes formés tendait généralement à régresser, certains
diplômes se sont néanmoins développés : les CAP Conduite routière et Agent d’entreposage
et de manutention, en CFA, et le Bac pro logistique en lycée.
Dans sa synthèse sur l’évolution des effectifs en formation initiale, l’IAURIF, ne disposant
que des chiffres de la rentrées 2001, faisait état …
- d’une baisse des effectifs en CAP du fait de la forte baisse du CAP conduite routière et
malgré l’augmentation des effectifs du CAP agent d’entreposage et messagerie ;
- d’une légère baisse des BEP également liée à la perte d’effectifs en BEP Conduite ;
- d’un accroissement des effectifs en Bac pro, dû essentiellement à la progression des
effectifs du Bac pro Logistique ;
- d’une très légère baisse des effectifs du BTS Transport ;
La prise en compte des dernières informations disponibles ne remet pas véritablement en
cause ces observations sinon sur le CAP Conduite routière, dont les effectifs ont fortement
augmenté aux deux dernières rentrées. On sait cependant que les jeunes formés en
formation initiale ne constituent qu’une très faible part des nouveaux chauffeurs routiers.
1
L’actualisation des effectifs accueillis à temps plein en IUT n’a pas pu être effectuée.
III Point sur les ouvertures et fermetures passées et présentes
A la rentrée 2003, plus aucun lycée privé sous contrat ne dispense de formation dans la
filière transport-logistique.
- s’agissant des Bac Pro : le lycée Saint Joseph à Aulnay-Sous-Bois a fermé la formation
Bac Pro Exploitation des transports en juin 2002 ;
- s’agissant des CAP : le dernier CAP Livreur d’Ile-de-France a fermé ses portes au lycée
Saint-Joseph à Paris 11ème en juin 2002;
- s’agissant des BTS, le lycée René Auffray à Clichy (Hauts-de-Seine) a fermé sa section
BTS Transport en juin 1999.
Les rentrées 2000 et 2001ont été dominées par des ouvertures de sections de niveau V,
essentiellement des CAP :
• deux sections de CAP Agent d’entreposage et Messagerie au CFA CAMAS à
Tremblay en France ;
• plusieurs sections à Savigny le Temple (77) lors de la création du CFA2 des Métiers
de la Logistique et du Transport : un CAP Conduite routière en un an, un autre CAP
2
CFA géré par l’AFT, l’IFTIM, la CCI de Melun et la CCI de l’Essonne.
conduite routière en deux ans, un CAP Agent d’entreposage et de messagerie en
deux ans et un BEP Logistique et Commercialisation en deux ans ;
A la rentrée 2004, les ouvertures prévues concerneront des diplômes de niveaux plus
divers :