[Titre du

document]
[Date]

[Sous-titre du document]

jhin
[NOM DE LA SOCIÉTÉ]
 Remerciements

J’ai l’honneur d’adresser mes plus sincères remerciements à tous ceux qui m’ont aidé de
près ou de loin dans la Compagnie Tunisienne de Navigation, grâce à leur soutien,
expériences et leur générosité j’ai entamé ce travail.

Mes remerciements s’adressent cordialement :

En premier lieu à Mr Khlifi Med Hedi sous-directeur vente pour m’avoir permis
d’effectuer ce stage au sein de la direction centrale de transport marchandises et de
bénéficier de cette formation professionnelle.

Je n’oublie pas non plus tous les agents de la CTN de l’agence Rades qui étaient très
amicales et c’est grâce à eux que j’ai réussi à comprendre le déroulement de la procédure
d’export et d’import qui m’avait facilité la tâche, ainsi que leurs conseils je citais : Mr
Makrem, Mr Ridha, Mr Zied, Mr Nizar, Mr Kais, Mr Faouzi et Mr Maher.

Je remercie vivement aussi les membres de jury qui ont accepté de juger ce modeste
travail. Veillez bien trouver ici l’expression de mon cher profond respect et de ma très
haute considération.

1
 Introduction générale

Le transport maritime joue un rôle judicieux dans le développement économique d’un pays
car il est considéré comme le mode principal utilisé au transport des marchandises ainsi
que des personnes.

L‛explosion des échanges internationaux dans les cinquante dernière années n‛a été
possible que parce que le transport maritime a connu lui aussi une révolution celle de la
conteneurisation. Le visage du transport maritime du 21 éme siècle avec ses porte-conteneurs
et ses développements technologiques au niveau de la navigation et les caractéristiques des
navires (configuration, taille, rapidité…) géante tournant autour du monde. Cette
révolution technique a permis à ce mode de transport de se maintenir à la première place et
assurer aujourd‛hui encore plus de 70 % des échanges commerciaux mondiaux.

La Tunisie, comme tous les pays du monde, accorde une importance majeure pour ce
domaine vu le potentiel de son ampleur dans le développement du commerce extérieur, un
secteur que les économistes le considèrent comme primordial pour la croissance et le
progrès du pays. Conséquemment l’Etat tente de soutenir ce secteur de transport afin de
promouvoir le volet d’exportation et la rentrée des devises, ce qui permet une amélioration
du système économique et financier du pays et réduire la dépendance et les dettes
extérieures.

Au sein de la Compagnie Tunisienne de Navigation, acteur fondamental du commerce

international des marchandises en Tunisie. Dans un premier chapitre, nous allons mettre en
relief le transport maritime des conteneurs. Dans le deuxième chapitre de ce rapport
l’accent sera mis sur la présentation de la CTN. Et dans un troisième chapitre, et sur la base
des taches que nous avons effectuées dans notre stage, nous allons nous intéresser à la
conteneurisation, avec une attention particulière portée sur la gestion des unités de charge
et les avaries.

2
 Chapitre I : Le transport maritime des conteneurs

D’un point de vue historique, quel que soit la nature de la marchandise manufacturé ou
transformé, elle était conditionnée dans des cartons ; des caisses marines ou des palettes
avant d’être transporté par des navires. Jusqu’à 1959, les conteneurs ont été utilisés
exclusivement par le transport ferroviaire. Cette année représentait le point de diversion
quand Maclean Malcom inventait les conteneurs maritimes en évoluant leurs versions
précédentes1.

Dans le domaine du transport de marchandises en général et du transport maritime en

particulier, l’utilisation de cette grosse boite métallique représente une révolution avec un
impact positif significatif sur le secteur.

Pour présenter la conteneurisation, nous avons partagé ce chapitre en deux sections

principales, la première section va nous servir à voir un aperçu sur les généralités liées au
conteneur (norme, type…), et une deuxième section indique les avantages et les
inconvenants du transport des marchandises dans les conteneurs.

1
https://en.wikipedia.org/wiki/Malcom_McLean

3
 Section 1 : généralité sur les conteneurs

1.1.1 DEFINITION

« Le container est un « engin » de transport, conçu pour contenir toutes marchandises

générales (conteneur polyvalent) ou des marchandises données (conteneur spécialisé) en
vrac ou légèrement emballées, spécialement en vue de leur transport, sans manipulation
intermédiaire ni rupture de charge, par un moyen de locomotion quelconque (route,
maritime, ferroviaire…) ou la combinaison de plusieurs d’entre eux. Il est gerbable,
manutentionnable, saisissable par des dispositifs ad hoc et adapté à un usage intensif. »

Définition fournie par la chambre de commerce internationale Les conteneurs 

4
 1.1.2 Les différents types de Conteneurs
Nom de 20 pieds 40 pieds Utilisation
conteneur
Usage général pour le
transport des
Dry marchandises diverses.

Toit ouvert recouvert

d’une bâche amovible
Open top pour faciliter le
chargement vertical.

Un conteneur sans
manche, formé d’une
Flat lame d’acier plate pour
le transport de
marchandises.

Un conteneur à parois
isolées muni de
dispositif de
Frigo réfrigération et utilisé
pour le transport des
produits alimentaires,
agricoles….
Destiné au transport en
vrac de liquides,
ISO Tank - gazeux.
Citerne

- Conteneur de grande
High Cube hauteur pour le
transport des

5
 marchandises diverses.

Source : https://firstshipping.com/fr/containers

1.1.3 L’évolution du container maritime

L'idée de Mc Lean a influencé le transport de marchandises, ce qui a contribué à un

développement radical dans le secteur des transports.

Apres Matson Navigation et American National Standards Institute, la norme ISO met
surtout rapidement en place des normes de construction : les normes ISO 668 et 1496 2, et
fixer une dimension standard des conteneurs en circulation dans le monde. Plusieurs
dimensions sont en service, mais, certaines catégories tendent à disparaitre laissant
essentiellement la place au conteneur de 20 et 40 pieds. Les dimensions seront résumées
dans le tableau ci-après :

Dimension des différents types des conteneurs 3

2
http://info-container.fr/
3
http://www.somatrans.fr

6
 1.1.4 Trafic de conteneurs 4

Le mouvement des conteneurs entre le port dans différents pays au cours des dernières
années a connu un développement remarquable en termes de nombre de conteneurs.

Le tableau suivant montre ce développement.

Trafic de conteneurs dans les ports en million d’unités 2000/2016

Années 2000 2006 2012 2016

Unités 224 millions 416 millions 614 millions 701 millions

Source : Banque Mondial

Evolution du trafic de conteneurs 2000/2016

800 000

700 000

600 000

500 000

400 000

300 000

200 000

100 000

-
2000 2006 2010 2016

Source : Auteur

1.1.5 Unité de mesure du conteneur

L’unité de mesure du conteneur est L’EVP (équivalent vingt pieds) ou en anglais TEU
(Twenty-foot equivalent unit), c’est une unité approximative qui regroupe à la fois les
conteneurs 20’ et 40’, c’est-à-dire :
4
https://donnees.banquemondiale.org/indicateur/IS.SHP.GOOD.TU?view=chart

7
Un conteneur de 20 ‘ pieds correspond à 1 EVP

Un conteneur de 40’ pieds correspond à 2 EVP

1.1.6 Le marquage d’un conteneur 5

 Un code d’identification international clair a été conçu sous la dénomination

d’ISO 634 pour pouvoir assurer le bon suivi et la bonne orientation des
marchandises.

Les détails d’indentification un conteneur certifié ISO :

- Chiffre d’autocontrôle : pour valider l’exactitude de l’enregistrement
- Numéro de série : identification de conteneur (six chiffres)
- Code de propriétaire : quatre lettres en majuscule
- Société de classification 
- Code pays : trois lettres majuscules
- Code de dimension et de type : les deux premiers chiffres pour la dimension et les
deux derniers chiffres indiquant le type
- Masse brute maximale : c’est la masse maximale admissible
- Charge utile maximum : le poids net maximal du conteneur
- Plaque CSC
- Plaque propriétaire
- Agrément douanier

5
Association des Jeunes Transitaires et Logisticiens du Sénégal

8
 Identification du conteneur

Source : CONGO TERMINAL

1.1.7 Les modes d’expédition des conteneurs 6

La conteneurisation quant à elle, est considérée comme un cas particulier. Le conteneur est
la solution technique la plus appropriée, car elle permet les coûts les plus bas, malgré
quelques contraintes. Il existe 4 types d’expédition d’un conteneur « FCL (Full Container
Load) et LCL (Less Container Load) » :

6
http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Conteneur-conteneurisation.htm
Les opérations de logistique du commerce international, Cour Mr Salem Brahim

9
 FCL/FCL
Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait
livrer directement dans les magasins de l'acheteur.

 LCL/LCL
Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un
conteneur les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées avec d'autres, elles
seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination.

 FCL/LCL
Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les
empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront
tenus à la disposition des différents réceptionnaires après dégroupage ou livrés à
domicile.

10
 LCL/FCL
L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient
empotées en un conteneur qui lui sera ensuite livré.

11
1.2 Section 2 : Les avantage et les inconvénients

1.2.1 Les avantages de l’utilisation des conteneurs 

 
- Standardisation des dimensions.
- La protection contre les avaries du transport (le vol, les chocs, l’environnement), ce
qui garantit certaine sécurisation des marchandises.
- Diminue les charges des transbordements d’un mode de transport à l’autre.
- Rapidité de manutention permettant de réaliser des économies.

1.2.2 Les inconvénients de l’utilisation des conteneurs 

 
- Des frais supplémentaires aux entretiens.
- Difficile adaptation des équipements de manutention appropriés dans les pays en
développement,
- Déséquilibre du flux d’importation et d’exportation de marchandises imposant des
transports de conteneurs vides.

12
Conclusion
Les conteneurs qui avaient commencé à être utilisé dans les années 1950 sont devenus
une partie intégrante du processus de transport de marchandises à travers la mer, Il a
évolué au fil du temps pour devenir de plus en plus apte à protéger les marchandises
transporté contre les divers risques et avaries que peuvent causer pendant le processus
du transport, de stade de l'expédition jusqu'à leur arrivée au lieu de livraison.
Au cours du chapitre suivant, nous allons présenter la compagnie tunisienne de
navigation à travers laquelle nous allons étudier la gestion des unités de charge et les
avaries.

13
2 Chapitre II : Généralité et structure de la Compagnie
Tunisienne de Navigation

INTODUCTION

La compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) a développé une forte image de société

moderne répondant aux besoins et aux attentes des différentes catégories de la clientèle.
N’oublions pas que la réussite nationale et internationale de la CTN a été favorisée grâce à
la position géographique de la Tunisie qui s’ouvre sur la méditerranée tout en occupant une
place stratégique.

L’objectif de ce chapitre est de mettre en exergue l’entité de cette compagnie, sa vocation

et son rayonnement dans le monde maritime, ainsi que sa contribution dans le
développement de l’économie nationale.

2.1 SECTION 1 : Présentation de la Compagnie Tunisienne de

Navigation (CTN)

2.1.1 HISTORIQUE

« La CTN est une société anonyme, créé le 07 Mars 1959 par la loi n° 59-34 du 16 Mars
1959 », est placée sous la tutelle de ministère du transport et dirigée par un conseil
d’administration avec un capital initial de 42.500.000 qui a atteint aujourd’hui 126.000.000
dinars.

Elle occupe la première place en Tunisie et a été parmi les premiers opérateurs maritimes
en Méditerranée. Durant son existence, la CTN a constitué une liaison régulière entre la
Tunisie et les pays européens au sud de la méditerranée aussi bien pour les flux de

14
marchandises que des passagers. Les ports principaux de liaison sont ceux de Marseille et
Gênes (passagers et marchandises) et les ports de Barcelone et Livourne (marchandises).
Comme il apparait dans le tableau ci-dessous les données générales sur la CTN

2.1.2 DONNEES GENERALE SUR LA CTN

Société Anonyme au capital de 42.500.000 DT

RC Tunis 29869
Siège : 5, Avenue. Dag Hammarskjöld
Tunis République 1001 Tunis
Tel : (216) 71341777
Fax : (216) 71345736
Télegr: cotunav@ctn.com.tn
E-Mail: www.ctn.com.tn
Délégations : Paris- Marseille- Gènes- Lyon- Munich
Agences : Tunis- Goulette- Rades- Bizerte- Sousse- Sfax

2.1.3 ACTIVITES DE LA CTN 

LA CTN assure sa présence sur le marché à travers des activités spécifiques :

 Un service régulier de transport de passagers : sur la France (Marseille) et sur

l’Italie (Gènes) ainsi que des croisières vers des différentes destinations.

 Un service de transport de Marchandises en lignes régulières : sur la

méditerranée (sud de la France, l’Italie et l’Espagne) et la nouvelle ligne vers la
Russie.
 Un service de transport au tramping : il représente des services à la demande en
fonction des lieux et des dates de disponibilité de la marchandise (transport de vrac
solide tels que les phosphates, les céréales, …).

15
 2.1.4 Les directions de CTN

Direction Centrale Transport de Marchandises :

MISSION DE LA DCTM :

La DCTM a en charge les missions suivantes :

 L’offre de capacité en moyens navals et en équipement accessoires pour

garantir le transport de marchandises en lignes régulières, ainsi que la mise
en place d’une gestion optimale pour faire face aux fluctuations des
demandes de transport

 Gérer les actions commerciales pour le recrutement de fret tout en respectant

d’une part les engagements pris avec la clientèle et d’autre part à la bonne
application de la politique générale de la compagnie.

 Dresser un système de cotations adaptable aux demandes des clients afin de

garantir leurs satisfactions.

 Assurer la gestion des horaires des navires, le suivi des besoins en moyens
d’équipement et en logistique et respecter les obligations de la compagnie en
sa qualité de transport maritime.

 Savoir maîtriser et bien gérer le domaine de prospection et de négociation

avec les différents types de clients que ce soit sur le terrain national
qu’international.

Organisation de la DCTM :
La direction centrale Transport de marchandises à la responsabilité d’assurer le
transport de marchandises en lignes régulières ainsi que le transport de vrac solide en

16
tramping dans les meilleures conditions de qualité, sécurité et régularité, en garantissant
l’amélioration de l’activité, la compétitivité sur le marché.

Direction Commerciale Fret (lieu du stage):

Elle est sectionnée en deux sous directions à savoir :
-La sous-direction vente
- La sous-direction suivie commercial.

Sous-Direction Ventes :
Cette entité est chargée de remplir les tâches suivantes :

 Veiller à maintenir de bonnes relations avec l’environnement de la compagnie

dans le transport maritime tell que les clients et les entreprises

 Définir des contrats et établir une tarification aux demandes des clients.

 Etre en contact permanent avec les agences en Tunisie et les agents de la

compagnie à l’étranger afin d’être informer de tout ce qui déroule avec les clients et
intervenir si nécessaire.
Par ailleurs, deux services qui sont responsables du fonctionnement de cette unité :
- Le service prospection commerciale
- Le service transport multimodal

Service Transport multimodal

Le transport intermodal assure le transport principale (maritime) avec des modalités
de transport qui varie selon le besoin (Nature des marchandises; délais de livraison ;
localisation…)
Pour assurer ce service, le responsable recourt à la sous-traitance du transport
complémentaire au transport maritime (routier ; ferroviaire…) en Tunisie ou à l’étranger.
Le transbordement en établissant des accords avec des transporteurs maritimes
opérant sur des lignes complémentaires à celles de la C.T.N.

Service Prospection commerciale

17
 Il a pour mission principale de :
 Chercher de nouveaux marchés, produits, canaux de distribution
 Etre au courant sur l’enivrement macro et micro de la compagnie pour
pouvoir établir un diagnostic assez fiable pour l’étude des dossiers clients
C.T. N et clients des concurrents
 Répondre aux demandes des clients sur les informations qui concernent les
nouveaux tarifs élaborés par la direction commerciale.

ORGANIGRAMME :

Direction Centrale Transport Marchandises

Sous Direction Contrôle & Suivi Sous Direction Des

Budgétaire Conteneurs

Bureau Bureau
entretien et Location
repartion conteneurs
Service
Service suivi
contrôle Ligne Service contrôle Ligne Europe
Budgétaire
Méditerranée du Nord et Tramping
Service Correspondant
Bureau contrôle Bureau Location
Ligne Espagne / contrôle Ligne Restitution Qualité
Bureau contrôle Bureau
Italie Marseille Ligne Nord et contrôle
tramping Logistique

Direction Direction
Commerciale Fret Exploitation Fret
Sous Direction Sous Direction Sous Direction
Sous Direction
Ventes Suivi Secteur Europe du Secteur Italie
commercial Nord et Tramping Service
Exploitation
Service Service Suivi Client 18 Secteur Italie
prospection et Réseaux Service Exploitation
commerciale commerciaux Secteur Europe du
Nord
Sous Direction
 aux exportateurs Espagne
Multimodal
Service Service Exploitation
Service Exploitation Secteur Sud France /
Transbordeme
Secteur Tramping Espagne
nt

2.1.5 Flotte7

La CTN dispose d’une flotte moderne adaptée à l’exigence du commerce extérieur. On

peut la décomposer comme suit :

Transport voyageurs :

Tanit Carthage

2012 1999
3200 personnes 2208

1060 véhicules 666

Transport marchandises :

Salambo Amilcar Ulysse Elyssa

Mise en service 1997 2010 1997 2010
Capacité passagers 100 personnes - 100 personnes -
Capacité garage 128 remorques 180 unités 128 remorques 180 unités
roulantes roulantes

Les navires affrétés :

7
Source : ctn.com.tn

19
 Stena Forcaster Mehtap Bayraktar
Affrété depuis 2015 2016

2.1.6 L’environnement de CTN

Les principaux concurrents:

- Le Groupe Mondial de Transport Maritime « CMA-CGM » :

C’est l’un des leaders mondiaux du transport maritime par conteneurs et un acteur
économique majeur. Le groupe a été fondé en 1978 à Marseille et réalise un chiffre
d’affaires de 16.7 milliards USD environ.

- The Mediterranean Shipping Company « MSC »:

C’est l’une des principales sociétés mondiales de transport maritime de conteneurs. Elle a
été fondée en 1970. Elle réalise un chiffre d’affaires annuel de 25 milliards de dollars et
possède une flotte établie de plus de 480 porte-conteneurs.

- Le groupe GRIMALDI:

Fondé en 1947 par les frères Grimaldi, ce groupe est l’un des plus importants concurrents
de la société CTN puisque c’est une multinationale de logistique intégrée spécialisée dans
le transport maritime d’automobiles, de marchandises, de conteneurs et de passagers avec
des services efficaces et de grande qualité.

Les Principaux Partenaires:

OMMP, STAM, TRANSALIA, SNCFT, RTI (transporteurs terrestres), MGM, Société
Maxula Service (spécialisé pour déchargement des navires), Police des frontières...
Les principaux clients :
On peut les décomposer en clients nationaux et clients étrangers :
20
 Tableau relatif aux principaux clients nationaux et étrangers

Clients Nationaux Clients Etrangers

1 SOCOTU 1 FERCAM

2 SONEDE 2 GERMANETTI

3 SOMAFRIP 3 STC
4 TUNISHIP 4 MAYER&MAYER

5 TIMAR 5 TSLOG

Les agents de la CTN :

Pour assurer un service de bonne qualité et garantir la sécurité de marchandises
transportées la CTN fait recours à plusieurs intervenants qui représentent la compagnie à
l'étranger

a) WORMS : C’est une filiale spécialisée dans les services maritimes créé à Paris en1841,
représente l’agent de la CTN à Marseille, se charge d’effectuer toute les opérations liées au
transport de marchandises de et jusqu'à port de Marseille en collaboration avec l’agence
Rades sur les détails relatifs aux clients et marchandises (date et heure d’embarquement).

b) TIRRENIA : est une compagnie de navigation Italienne créée depuis 1935, l’un des
principaux armateurs Européen. Elle intervient dans les opérations de transport
international de port de Gènes jusqu' au port de Rades, à travers ses agences qui
collaborent d’une manière permanente avec le service shipping de Rades.

21
c) ROMEUX: est une compagnie spécialisée dans les activités logistiques, créée en1932 à
Tarragona en Espagne. Pour garantir et assurer l’importation de ses marchandises, la CTN
n’a cessé de travailler en collaboration étroite avec ce groupe : une agence qui la représente
est installée à Barcelone afin d’ajuster et maîtriser les flux d’importations de marchandises.
Romeux assure l’organisation des détails relatifs aux marchandises et clients.

d) AUSTRAL LIVOURNE: est une agence Italienne spécialisée dans les activités
maritimes, exécute son travail avec les grands armateurs de la méditerranée tel que (MSC,
GRIMALDI, MEARSK). La CTN n'hésite pas de collaborée avec cette agence vu
l’ampleur qu’elle présente en point de vue voluminosité des circulations des activités de
flotte.

Les agences de la CTN :

La CTN possède plusieurs agences : La Goulette, Sfax, Bizerte et Sousse et Rades qui
jouent un rôle très important des réseaux agent maritime de CTN, grâce à un volume
énorme d’activité au sein de port de Rades
Agence Rades du transport maritime est l’agence la plus dynamique de celle que possède
la CTN, à cause des flux importants des opérations journalières de transport des
marchandises dans le port de Rades.

2.2 SECTION 2 : L’agence de Rades

2.2.1 Les services de l’agence de Rades 

La CTN assure la représentation d’un nombre d’armateurs étrangers ce qui lui a permis
d’assister les navires non représentés par des agents maritimes en Tunisie grâce à ses
agences qui sont implantés auprès des ports tunisiens.

2.2.2 La Sous-Direction Consignation

Elle est constituée par deux bureaux ; le bureau shipping actif et le bureau shipping
sédentaire.

22
 a) Le service shipping actif :

Une activité qui consiste de lier entre les autorités et intervenants portuaires, et les
navires représentés par la compagnie.

Une déclaration de marchandises dangereuses doit être établie pour la déposer auprès
de la capitainerie en cas ou le navire transfert des produits dangereux.

 b) Le service shipping sédentaire :

Il collecte les informations concernât les différents navires (coûts, recettes) et établit le
compte d’escale relatif à chaque navire.

2.2.3 La Sous-direction commerciale

Cette direction se compose de deux services cœur de la compagnie : service export et
service import.

a) Service Export

Chaque semaine, la direction exploitation planifie la rotation des navires sur les lignes
régulières de la compagnie informe le service shipping et ce dernier passe l’information
aux clients et à tous les autres intervenants

b) Service Import

Le service import a pour tâches essentielles :

 Recevoir le pli cartable : constituée par des documents qui sont présentées comme
suit :

- Le connaissement original (B/L) : il déclare le reçu de la marchandise par la compagnie

de transport.

- Les factures et la liste de colisage.

 Le timbrage qui s’effectue comme suit :

23
Après avoir reçu le pli cartable, le client se présente au guichet (import) menu de
connaissement original et réclame sa marchandise.

Puis la taxation ou la gestion des fichiers dont la saisie des informations, et transformer les
données existantes sur le connaissement dans le système informatique.

Ensuite, au niveau du bureau conteneur, l’agent se préoccupe d’enregistrer les conteneurs

par armateurs, navire et date. A la destination le client présente le document d’entré du
conteneur au parc de la CTN ou au port. La compagnie offre des conteneurs vides de tout
type en bon état conteneurs de type 20' (pied) et conteneurs de type 40', à la date escomptée
et à moindre prix pour ces clients.

Il reçoit aussi les réclamations des réceptionnaires pour avaries ou manquants. A cet effet,
il assure l’opération de contrôle de la marchandise objet de la réclamation
contradictoirement avec l’acconier et en présence du réceptionnaire ou de l’expert délégué
par le client.

2.2.4 Service contentieux :

La tâche principale de ce service est de résoudre toutes les affaires litigieuses avec la
clientèle.

Il reçoit du service import une copie du manifeste entrée et reçoit de l’acconier l’état
différentiel et l’état des litiges. Sur la base de ces deux états il apporte les corrections
nécessaires au déblocage des marchandises. Il reçoit aussi les réclamations des
réceptionnaires pour avaries ou manquants. A cet effet, il assure l’opération de contrôle de
la marchandise objet de la réclamation contradictoirement avec l’acconier et en présence
du réceptionnaire ou de l’expert délégué par le client.

Conclusion

Nous avons étudié la structure générale de la Compagnie Tunisienne de Navigation et la

composition de ses services pendant la période de stage.

Les activités de la CTN s’articulent autour du transport international des marchandises :

flux des transactions d’importations et d’exportations, la compagnie dispose-t-elle d'un
système de gestion des unités de charge efficace ?

24
 3 Chapitre III : la gestion des unités de charges et des avaries
au sein de la CTN

INTODUCTION

La Compagnie Tunisienne de Navigation essaye toujours d’optimiser ses activités de

manière qui améliore la qualité des services offerts à ses clients en suivant une démarche
d’organisation et de contrôle entre collaborateurs et subordonnés. Mais, malgré tout le
progrès enregistré dans le domaine de la navigation le transport maritime reste sous la
menace de mauvaise gestion des conteneurisations et des avaries maritimes. Ce second
chapitre présentera les différents problèmes qui concernent les unités de charge et les
avaries aux unités de charge.

3.1 SECTION 1 : Diagnostique des flux des transactions de la CTN

La CTN a un rôle primordial sur le commerce extérieur en Tunisie précisément au

niveau des circulations de marchandises effectuées avec le reste du monde qui se
manifestent par des flux d’exportations et des flux d’importations, elle assure en
moyenne le transport de 68000 remorques et 20000 conteneurs par an entre la Tunisie
et les différentes lignes régulières de la compagnie.

25
 Evolution des trafics des unités de charge 2013/2017
Valeur de transport du marchandises de la CTN
20' dry 40' dry Remorque
Total'EQV RMQ
Année Nombre % Nombre % Nombre %
2013 9456 10% 7790 8% 80154 82% 91096
2014 8501 9% 6820 7% 79883 84% 89537
2015 8930 9% 6472 7% 79289 84% 88738
2016 10964 11% 7250 7% 78641 82% 89546
2017 8243 8% 8582 9% 80054 83% 91384

Source : CTN

Volume de transport de marchandises de la CTN

2013 2014 2015 2016 2017

80154

80054
79883

79289

78641
10964
9456

8930

8582
8501

8243

7790

7250
6820

6472

Source : Auteur, à partir du tableau Evolution des trafics des unités de charge 2013/2017

D’après le tableau et le graphique ci-dessus, en remarque une fluctuation au niveau du

transport des marchandises par les différents types des unités de la charge, ainsi une
domination du transport par remorque par rapport aux autres types des unités de la charge
avec un taux d’occupation de 83% traduit par la nature de la flotte de la CTN
« RORO 8»qui est destiné fondamentalement au transport des remorques

8
RORO « ROLL-ON, ROLL-OFF » est un navire utilisé pour transporter des véhicules

26
 3.1.1 Evolution de chargement pendant la premier semestre
2017/2018

*Dans cette partie en va diagnostiquer et comparer les chargements des unités de charge
(conteneurs et remorques) par ligne pour le premier trimestre des années 2017 et 2018. Le
critère de base dans cette analyse va être EVP 9et EQV RMQ10

L’objet de cette analyse est de savoir l’évolution de l’activité de la CTN en termes de trafic
des unités de charge par la comparaison des données relatives aux deux années.

1- Analyse des chargement fret de premier semestre 2017

CHARGEMENTS DU 01/01 AU 31/03/2017

Valeurs BARCELONE GENES LIVOURNEMARSEILLE SAGUNTO TOTAL NOV/HAY GLOBAL
NBRE DE TRAV** 21 76 50 74 7 228 8 236
20' 700 800 500 300 500 2 800 20 2 820
40' 600 700 300 200 250 2 050 100 2 150
TEUS 1 900 2 200 1 100 700 1 000 6 900 220 7 120
ROLLS P 200 8 200 2 700 7 500 0 18 600 0 18 600
ROLLS V 10 400 300 700 0 1 410 0 1 410
ROLLS 210 8 600 3 000 8 200 0 20 010 0 20 010
VHC 800 0 0 400 0 1 200 0 1 200
CONVENTIONNEL (EQ TEUS) 0 0 0 0 0 0 160 160
EQV RMQ 1 427 9 700 3 550 8 683 500 23 860 190 24 050

Source : CTN

Volume de chargement par types d'unité de charge pour chaque ligne

10,000
9,000 8,600
8,200
8,000
7,000
6,000
5,000
4,000 3,000
3,000 2,200
1,900
2,000 1,100 1,000
800 700
1,000 210 400
0 0 0 0
0
BARCELONE GENES LIVOURNE MARSEILLE SAGUNTO

TEUS ROLLS VHC

9
EVP ou TEU : Equivalent Vingt Pier est une unité approximative pour mesuré les conteneurs 20’ et 40’ à la
fois
10
EQV RMQ : équivalent remorque, c’est une unité approximative pour mesuré les unités roulantes et les
conteneurs à la fois

27
D’après le Tableau ci-dessus, on constate que l’activité de la CTN se base sur le transport
par remorque qui constitue 70% de la totalité des unités de chargements utilisé par la
compagnie pour ses trafics. En outre, les Remorque sont utilisées principalement sur les
trois lignes Genès, Livourne et Marseille avec un taux moyen d’utilisation de 88% par
rapport aux centenaires.

Selon l'OMMP, le volume de chargement fret est de 74620 EVP et 27213 unités roulantes
en 2017, d'une autre part, la CTN charge que 7120 EVP et 20010 unités roulantes, c'est-à-
dire 10 % des EVP et 70 % des unités roulantes, ce qui représente une part de marché
important pour un armateur qui se spécialise dans le transport RORO

D’une autre part, la CTN couvre que 20 % du marché, puisqu’elle transport 24050 EQV
RMQ alors que le volume du chargement en Tunisie et de 86511 EQV RMQ ce qui résulte
une perte à la faveur des concurrents de 80 % du chargement globale en moyenne pendant
le premier trimestre.

2- Analyse des chargements des unités de charge pendant la premier semestre 2018
(période de stage)

CHARGEMENTS DU 01/01 AU 31/03/2018

Valeurs BARCELONE GENES LIVOURNEMARSEILLE SAGUNTO TOTAL NOV/HAY GLOBAL
NBRE DE TRAV** 20 77 50 76 16 239 5 244
20' 600 600 150 200 500 2 050 10 2 060
40' 600 900 300 300 300 2 400 50 2 450
TEUS 1 800 2 400 750 800 1 100 6 850 110 6 960
ROLLS P 200 7 000 4 000 9 000 0 20 200 0 20 200
ROLLS V 20 400 400 600 0 1 420 0 1 420
ROLLS 220 7 400 4 400 9 600 0 21 620 0 21 620
VHC 800 0 0 100 0 900 0 900
CONVENTIONNEL (EQ TEUS) 0 0 0 0 0 0 286 286
EQV RMQ 1 387 8 600 4 775 10 033 550 25 345 198 25 543

Source : Auteur

28
 Pour l’année 2018, l’évolution des chargements des unités de charge par rapport à
l’année précédente été comme suit :

Δ° 2017/2018 (QTE)
Valeurs BARCELONE GENES LIVOURNE MARSEILLE SAGUNTO TOTAL NOV/HAY GLOBAL
NBRE DE TRAV -1 1 0 2 9 11 -3 8
20' -100 -200 -350 -100 0 -750 -10 -760
40' 0 200 0 100 50 350 -50 300
TEUS -100 200 -350 100 100 -50 -110 -160
ROLLS P 0 -1 200 1 300 1 500 0 1 600 0 1 600
ROLLS V 10 0 100 -100 0 10 0 10
ROLLS 10 -1 200 1 400 1 400 0 1 610 0 1 610
VHC 0 0 0 -300 0 -300 0 -300
CONVENTIONNEL (EQ TEUS) 0 0 0 0 0 0 126 126
EQV RMQ -40 -1 100 1 225 1 350 50 1 485 8 1 493

60% l’évolution des chargements des unités de charge entre 2017 et 2018
40%

20%

0%
BARCELONE GENES LIVOURNE MARSEILLE SAGUNTO NOV/HAY
-20%

-40%

-60%

TEUS ROLLS

D’après le tableau et le graphique en remarque qu’il y a une fluctuation au niveau du

chargement des unités de charge traduit par une augmentation dans toutes les lignes de
1493 EQV RMQ c’est-à-dire augmentation globale du 6.2% sur tout dans la ligne du
Livourne de 34.5%

D’une autre part, la CTN couvre que 20 % du trafic des conteneurs et des unité roulants du
marché Tunisien, puisqu’elle transport 24050 EQV RMQ alors que le volume du
chargement en Tunisie et de 86511 EQV RMQ ce qui résulte une perte à la faveur des
concurrents de 80 % du chargement globale en moyenne pendant le premier trimestre, et
malgré cette faible part de marché , la flotte de la compagnie ne suffit pas pour couvrir les

29
demandes, donc elle affrète d’autres navires avec des couts très élevés pour couvrir la
demande tel que STENA FORCASTER 15600€/jour et MEHTAP 4350$/jour

Comme le recours au affrètement, la compagnie a beaucoup d’autres problèmes liée aux

unités de charge tel que : La gestion des unités de charge au sein de la CTN.

3.2 SECTION 2 : La gestion des unités de charge au sein de la CTN

3.2.1 La gestion des conteneurs 

D’une manière générale, les armateurs ou les transporteurs internationaux doivent bien
gérer leur gestion des conteneurs par un meilleur déroulement a but d’assure la
disponibilité des conteneurs et des unités de charge pour satisfaire la demande.

La CTN possède des parcs (entrepôt) des conteneurs en Tunisie ainsi que à l’étranger
alimentés par des déferlante type des unités de charge pour démineur les couts de transport
(manutention …) gagner du temps, A titre d’exemple s’il y a une opération d’importation il
faut envoyer un conteneur vide cela va engendrer des couts et un temps supplémentaire.

A cause du déséquilibre entre l’exportation et l’importation liée à la situation économique

critique du pays, la compagnie s'est retrouvée dans une situation d’indisponibilité des
conteneurs dans ses parcs à l’étranger, alors elle a eu recours à la location des conteneurs
auprès des maisons de location ce qui engendre des frais supplémentaires dus à cette
insuffisance pour assurer le respect des délais de livraison.

D’une autre part la CTN possède 2750 conteneurs tous sont non exploitables à cause de
l’état critique et le dommage non réparable, ce qui oblige la compagnie de loué en 2017 et
en moyenne 2600 conteneurs (1200 40’ et 1400 20’) ce qui augmente la location par 15%
par rapport à 2016 et par la suite augmenter les frais et les couts, au lieu de vendre les
conteneurs endommagés et acheter des nouvelles unités de charge.

Nombre des conteneurs loués auprès de chaque maison de location en 2016

30
 TEXTAINER SEACO TAL SPINELLI MTL SOGESE GLOBAL
20' dry 1780 4738 1645 5562 30 0 13755
40' dry 2346 4420 2139 4294 181 42 13377
Totale 4126 9158 3784 9811 211 42
Nombre Totale 27132
Moyenne 2261

Source : service statistique de la CTN

3.2.2 La traçabilité des conteneurs 

Une chaîne logistique performante exige des échanges d’informations entre les partenaires
pour assurer un suivi en temps réel des flux de marchandises. L’apparition du GPS, des
puces électroniques et des codes à barres notamment sur les colis permettent d’effectuer un
repérage précis de ceux-ci à tout moment. En effet, la CTN ne dispose pas d’un système
informatisé qui permet de déterminer où se trouve exactement le conteneur, par conséquent
le conteneur risque d’être abandonné.

3.2.3 Le rendement de l’acconier 

Le monopole national de manutention, la société tunisienne d’acconage et de manutention

(STAM) est la seule société responsable de la manutention des conteneurs au sein du port
de Rades, elle joue un rôle très important dans l’acheminement du transport des
marchandises et son rendement influence sur le déroulement de l’activité des transporteurs
maritimes, tel que la disponibilité des conteneurs dans les déférentes dépôts.

D’une part, le manque des équipements de manutentions résulte des retards au niveau des
chargements ou déchargements ce qui engendre des charges supplémentaires ainsi que des
clients insatisfaits.

Les grèves causées par les syndicats depuis la révolution affectent de manière indésirable
les trafics et par conséquent la rotation, ce qui diminue la disponibilité des conteneurs dans
les déférents parcs.

31
 D’une autre part, on ne peut pas parler de STAM sans mentionner les avaries puisqu’elle
est responsable d’une part importante des avaries subies par la CTN

3.3 SECTION 3 : Les avaries au sein de la Compagnie Tunisienne de

Navigation

3.3.1 La notion d’avarie 

L’ensemble des risques subis au cours d’une opération de transport, qui prend un sens
différent d’un mode de transport à l’autre, notamment, pour ce qui concerne la nature
même des dommages, la responsabilité du transporteur et enfin la prise en charge des
réparations.

En droit maritime, " l’avarie est une procédure de répartition des frais et des dommages
entraînés par des mesures de sauvetage décidées dans l’intérêt d’un navire et des
marchandises qu’il transporte "11

3.3.2 Les types d’avaries maritimes 

Les avaries maritimes peuvent se décliner en deux classes 12:

-Classe 1 : les avaries simples ou particulières

L’expression d’avarie particulière désigne des dommages survenus par accident au moyen
de transport de marchandises ou à sa cargaison et des pertes matérielles (des pertes de
poids ou de quantités) subies par la marchandise en cours de transport.

- Classe 2 : les avaries grosses ou communes

11
https://fr.wikipedia.org/wiki/Avarie_commune
12
http://logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Avaries-maritimes.htm

32
Elles constituent un risque spécial au transport maritime, puisque ce sont des avaries liées à
des événements exceptionnels tels que : les risques de guerres, les grèves, les tempêtes.

Les avaries survenues aux unités de charge :

Les avaries survenues aux unités de charge varient en fonction de leur nature et de leurs
causes.

Lors du transport maritime, l’unité de charge peut subir des multiples dommages. A titre
d’exemple, on peut trouver comme avarie particulière ou simple, Il s’agit au cours du
transport maritime (vol, casse, perte, déchirure …) :

- Une semi-remorque dont la paroi latérale raguée.

- Une semi-remorque bâchée déchirée.

- Une semi-remorque dont le pneu manquant.

- Un conteneur avec coin droit à la porte droite endommagée.

- Une semi-remorque dont les béquilles tordues.

- Une semi-remorque dont les feux arrière arraché ou inexistants.

- Une semi-remorque dont le para choc arraché.

- Une semi-remorque dont la porte arrière tordue.

- Une semi-remorque dont la porte droite légèrement enfoncée.

- Une semi-remorque dont le montant gauche endommagée.

- Une semi-remorque dont la paroi frontale enfoncée.

Les avaries citées ci-dessus peuvent être occasionnés au cours de chargement ou

déchargement ou pendant de leur séjour à quai.

3.3.3 Analyse globale de l’évolution des avaries maritimes au sein

de la Compagnie Tunisienne de Navigation, (période 2014-2017)

EVOLUTION DES AVARIES ENTRE 2014/ 2017

33
 MONTANT MONTANT
NOMBRE
ANNEE RECLAME RECLAME
DE RECLAMATION
EUR DT
2014 - - 152 385,686
2015 - - 124 181,434
2016 638 668 151,78 217 439,220
2017 1007 877 471,92 157 052,026
Source : service contentieux CTN

1. Tableau récapitulatif des dommages subis au cours des 3 mois (FEVRIER, MARS,
AVRIL)

REF/ CLIENT NAVIRE S/R MONTANT TYPE DES

CTN RECLAME DOMMAGES
58/18 Réclamant SALAMBO GESU51 2089,872 Partie gauche
endommagée
59/18 Réclamant AMILCAR 10BQER 2241 ,950 Paroi frontale
enfoncée
60/18 Réclamant SALAMBO AD6283 3780,000 Paroi frontale
enfoncée
61/18 Réclamant ULYSSE R-5533B 1726,282 béquilles tordues
62/18 Réclamant AMILCAR XA417B 2514,00 Porte arrière
gauche arrachée
63/18 Réclamant SALAMBO XA377B 3051,00 Porte arrière
gauche enfoncée
64/18 Réclamant SALAMBO AH1822 2377,00 Paroi latérale
enfoncée
65/18 Réclamant ULYSSE AF6972 1614,00 Porte arrière
gauche enfoncée
66/18 Réclamant ULYSSE XA341B 835,00 Porte arrière droit
endommagée
67/18 Réclamant AMILCAR AH0547 1061,00 Montant avant
endommagé
68/18 Réclamant AMILCAR AF2570 1066,00 Paroi frontale
cassée
69/18 Réclamant SALAMBO REM780 876,02 Béquilles
déformées
70/18 Réclamant SALAMBO GSIU10 321,115 Un conteneur perdu
71/18 Réclamant ULYSSE OHAG6 960 ,78 Sabot de béquilles
tordues
72/18 Réclamant SALAMBO AR8381 1280,00 Para choc arrière
endommagé
73/18 Réclamant AMILCAR ABO44 920,00 Para choc arrière
endommagée

34
74/18 Réclamant SALAMBO AB7441 570,00 Para choc arrière
endommagé
75/18 Réclamant SALAMBO CA020D 1697,00 Moteur de frigo
endommagé
76/18 Réclamant AMILCAR AF2972 3740,500 2 béquilles tordues
77/18 Réclamant AMILCAR OHA667 5, 254,300 Deux parois
latérales enfoncées
78/18 Réclamant AMILCAR AF7512 4529,07 Porte gauche
enfoncée
Source : service contentieux CTN

A partir de ce tableau, on constate les avaries qui se répètent d’un client à un autre et qui
sont causées principalement par la STAM puisqu’elle est la seule responsable de
chargement et de déchargement des navires

3.3.4 Les causes des avaries maritimes

- Les défauts causés par la STAM :

La STAM exerce la fonction d’entrepreneur de manutention et en qualité de

concessionnaire et gestion du terminal à conteneur au port de Rades.

Une mauvaise gestion du temps implique des erreurs lors du déchargement. A titre
d’exemples les avaries sur les conteneurs : le gonflement des parois latérales d’un
conteneur en raison d’une surcharge, l’éraflure par le matériel... Ceci implique des
dommages subis par la CTN  sur ses conteneurs et ses remorques et conduit même à
ajourner l’appareillage13 du navire ; ce qui se répercute par des coûts supplémentaires sur la
Compagnie dû au manque de qualification des employeurs.

- Les défauts causés par l’OMMP (Non disponibilité du poste à quai) :

 La mission principale de l’OMMP est le traitement dans les meilleures conditions de
délais, de coût, de sécurité de l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les
ports Tunisiens.

L’insuffisance ou non disponibilité du numéro d’escale entraîne un retard de navire à cause

de la mauvaise organisation c'est-à-dire que les navires occupant leurs places sur le quai
vont devoir attendre l’appareillage d’un autre navire qui est en retard. Ceci implique des

13
Départ et sortie du navire, action de quitter son poste à quai

35
avaries à la marchandise ou aux unités de charges telles que l’infiltration d’eau et le
manque de contrôle sur le navire entrainant le vol des marchandises. Dans ce cas, la
Compagnie Tunisienne de Navigation subit des coûts supplémentaires suite à l’insuffisance
des postes à quai ; En effet, le retard de livraison des marchandises dans les délais
conformes aux exigences se répercute en une insatisfaction des clients et une perte de
confiance.

3.3.5 Etude de cas concernant des dossiers de réclamations

Pour simplifier les étapes d’ouverture du dossier de réclamation et pour expliquer leur
traitement, nous présentons un cas réel au sein de la CTN.

Nous allons étudier le cas d’un client qui est un transitaire et la marchandise exportée
est l’orange. La marchandise doit être exportée dans une semi- remorque frigo sous une
température bien précise puisque c’est une marchandise périssable.

Les informations concernant cette escale sont les suivantes :

Semi-remorque OHA667

Navire AMILCAR

Date d’arrivée 23/03/2018

Destination Gène

Type de dommage Deux parois latérales

enfoncées

Le client Un transitaire

Montant réclamé 5. 254.300DT

La procédure de la gestion de réclamation client s’est déroulée en trois phases :

36
La première phase : vérification des avaries

Lors de chargement du navire, la semi-remorque N°OHA667 subis des dégâts au

niveau des deux parois latérales à cause de l’inconscience du travailleur.

Le client assiste dans ce cas à un constat préliminaire afin d'examiner les

dommages au port de Rades, et elle a envoyé une convocation pour constat au
service contentieux en même temps.

L’agent de service contentieux s’est déplacé au port de Rades pour établir le PV

(annexe 1) de constat et mentionné les avaries survenues à l’unité de charge.

Le PV a été signé par les parties concernées de l’expertise et qui sont notamment :

-L’agent de la CTN

-L’agent de la STAM en tant que responsable du chargement

-Le client en tant que réclamant

La deuxième phase : construction de dossier de réclamation

Après la vérification des avaries, le client a déposé un dossier de réclamation qui

comprend:

Une Lettre de réclamation: qui est établie par le réclamant.

Un PV de constat ou rapport d’expertise (annexe 2) : Ce rapport précise les dégâts et

les avaries qui ont été causés au moment du transport de la marchandise.

Une copie de connaissement (annexe 3) : un titre représentatif de la marchandise.

Une copie de facture de réparation (annexe 4) : Qui indique les dommages et la

valeur de la réparation.

Une lettre de réserve : C’est une notification déposée par le réclamant pour garantir ses
droits en cas des dommages survenus à l’unité de charge et elle contient toutes les
informations concernant l’escale.

Une Attestation de non assurance (annexe 5) : qui indique que le réclament ne

dispose pas d’une police d’assurance.

37
*La réclamation des clients ne doit pas dépasser deux ans à compter de la date de la
réception de leur unité de charge endommagée14.

Troisième phase : traitement et remboursement

Le responsable de service contentieux traite le dossier du client. Et suite au rapport

d’expertise, le responsable a constaté que les réparations mentionnées sur la facture de
réparation ne sont pas conformes aux dommages déclarés et a décidé de rejeter le
dossier. Mais après une longue discussion avec le client, le service contentieux a résolu
le problème par la proposition de rembourser la moitié du montant de la facture c'est-à-
dire 50% de 5.254.300DT.

Parfois, Certains dossiers sont rejetés par le responsable du service contentieux pour
différentes causes :

Par exemple, les dommages sont antérieurs au transport maritime ou des dommages à
caractère ancien ou les réparations mentionnées sur la facture de réparation ne sont pas
conforme aux dommages déclarés comme le cas ci-dessus.

14
L’article 234 paragraphe 2 de code de commerce
38
3.4 PROPOSITION DE SOLUTIONS

Dans cette section, nous essayons de suggérer des solutions aux problèmes soulevés
dans ce rapport à but d’assurer l’efficacité de service de la compagnie à travers
l’intégration des nouvelles techniques du travail.

3.4.1 Proposition concernant la gestion des unités de charges

Identification électronique des conteneurs :

L’utilisation d’un système de TRACKING des conteneurs sur interface informatique et
internet. Cela permet aux agents de la CTN de connaitre toujours la position et la
condition des conteneurs, et qui en a la responsabilité à un moment donné.

Ce système permet aussi de maintenir un niveau de stock exact pour les conteneurs
disponibles, en transit et retournés, un meilleur taux d'utilisation de votre flotte,
conserver l'historique complet des mouvements de conteneur, et de mettre en place des
calendriers de nettoyage et de maintenance pour valoriser l’image de service offert.

Matériels :

- L’installation d’un atelier dans le parc pour réduire l’insuffisance des outils liés à la
maintenance, a la réparation et le nettoyage.

- Acquisition des nouveaux conteneurs pour illuminer les couts de location qui sont
estimé à 3 milliards de dinars par an.

3.4.2 Proposition concernant les avaries

- Sensibiliser la STAM à améliorer le matériel utilisé pour le chargement et le

déchargement des navires ainsi de former les ouvriers et les rendre plus qualifiés dans
les domaines techniques du transport maritime.

39
- L’installation d’un system de TRACKING permet aussi d’assurer un contrôle continu
des unités de charge qui permet de connaitre l’emplacement de l’unité, le lieu et la cause
des avaries.

- Diminuer le délai de traitement des réclamations pour accélérer le procès.

Conclusion 

Les unités de charges en général et les conteneurs en particulier représentent le cœur

battant du transport maritime de marchandises puisqu'il entraîne des avantages dans le
processus d'expédition et de transport ..., donc une gestion de conteneur optimal doit
être appliquée à but de préserver unités de charge de divers dommages résultant du
processus de chargement et de déchargement, ainsi d'assurer une satisfaction client.

40
 Conclusion générale

Les échanges commerciaux en Tunisie ont connu un développement remarquable grâce

à l’évolution du secteur du transport maritime qui est devenu une partie intégrante du
système commercial inter-pays. Par conséquent, la Compagnie Tunisienne de
Navigation joue un rôle basique en tant qu’armateur reliant les deux rives de la mer
Méditerranée.

Dans la première partie, nous avons mis l’accent sur la Compagnie Tunisienne de
Navigation par la démonstration de son activité et de sa structure générale.

Dans la seconde partie, nous avons essayé d’analyser les transactions des unités de
charge effectuer par la compagnie a but de constater les problèmes rencontrés par la
CTN, ce qui nous conduit de découvrir des troubles dans la gestion des conteneurs et
par conséquent l'augmentation des avaries. Ensuite, nous avons étudié des dossiers de
réclamation et d’analyser l’évolution des avaries durant la période du stage, Ainsi, la
préparation des solutions qui permettent d’améliorer la gestion des conteneurs et les
procédures de manutention pour éviter le retard du navire et les dommages aux unités
de charge et à la marchandise.

41
Enfin, nous pouvons dire que ce stage a été une expérience importante afin de découvrir
la vie professionnelle.

Annexes

Annexe 1

42
43
Annexe 2

Annexe 3

44
45
Annexe 4

Annexe 5

Webographie 

http://info-container.fr/
http://www.congo-terminal.net
http://www.logistiqueconseil.org
http://www.somatrans.fr

46
 https://fr.wikipedia.org
www.isemar.asso.fr
http://www.ommp.nat.tn/
http://www.stam.com.tn/
http://www.ctn.com.tn/
Bibliographie 

- Centre d'étude stratégique de la marine, L’avenir du porte-conteneurs 2015.

- Éducation au développement durable, Le tour du monde de Thalassa,
Présentation générale du transport maritime, septembre 2007.
- ISEMAR, La révolution du conteneur, Note de synthèse n° 49, novembre
2002.
Documents :
- Cour logistique du transport Mr Salem Brahim.

Table des matières

Chapitre I : Le transport maritime des conteneurs.................................................................3

Section 1 : généralité sur les conteneurs.............................................................................4

1.1.1 DEFINITION...................................................................................................4

1.1.2 Les différents types de Conteneurs..................................................................5

1.1.3 L’évolution du container maritime...................................................................6

47
 1.1.4 Trafic de conteneurs ........................................................................................7

1.1.5 Unité de mesure du conteneur..........................................................................7

1.1.6 Le marquage d’un conteneur ...........................................................................8

1.1.7 Les modes d’expédition des conteneurs ..........................................................9

1.2 Section 2 : Les avantage et les inconvénients.......................................................12

1.2.1 Les avantages de l’utilisation des conteneurs................................................12

1.2.2 Les inconvénients de l’utilisation des conteneurs..........................................12

2 Chapitre II : Généralité et structure de la Compagnie Tunisienne de Navigation........14

2.1 SECTION 1 : Présentation de la Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN). .14

2.1.1 HISTORIQUE................................................................................................14

2.1.2 DONNEES GENERALE SUR LA CTN.......................................................15

2.1.3 ACTIVITES DE LA CTN.............................................................................15

2.1.4 Les directions de CTN...................................................................................16

2.1.5 Flotte..............................................................................................................20

2.1.6 L’environnement de CTN..............................................................................21

2.2 SECTION 2 : L’agence de Rades..........................................................................23

2.2.1 Les services de l’agence de Rades.................................................................23

2.2.2 La Sous-Direction Consignation....................................................................23

2.2.3 La Sous-direction commerciale......................................................................24

2.2.4 Service contentieux :......................................................................................25

3 Chapitre III : la gestion des unités de charges et des avaries au sein de la CTN..........26

3.1 SECTION 1 : Diagnostique des flux des transactions de la CTN.........................26

3.1.1 Evolution de chargement pendant la premier semestre 2017/2018...............28

3.2 SECTION 2 : La gestion des unités de charge au sein de la CTN........................31

3.2.1 La gestion des conteneurs..............................................................................31

3.2.2 La traçabilité des conteneurs..........................................................................32

3.2.3 Le rendement de l’acconier............................................................................32

48
3.3 SECTION 3 : Les avaries au sein de la Compagnie Tunisienne de Navigation. . .33

3.3.1 La notion d’avarie..........................................................................................33

3.3.2 Les types d’avaries maritimes........................................................................33

3.3.3 Analyse globale de l’évolution des avaries maritimes au sein de la

Compagnie Tunisienne de Navigation, (période 2014-2017).......................................34

3.3.4 Les causes des avaries maritimes...................................................................36

3.3.5 Etude de cas concernant des dossiers de réclamations...................................37

3.4 PROPOSITION DE SOLUTIONS........................................................................40

3.4.1 Proposition concernant la gestion des unités de charges...............................40

Identification électronique des conteneurs :.................................................................40

3.4.2 Proposition concernant les avaries.................................................................40

Conclusion générale......................................................................................................42

Annexes 43

Webographie.................................................................................................................46

Bibliographie................................................................................................................47

49