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République Tunisienne

Ministère de l’Agriculture, des Ressources Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la


Hydrauliques et de la Pêche Recherche Scientifique
--*-- --*--
Institution de la Recherche et de Université de Jendouba
l'Enseignement Supérieur Agricoles

E.S.I.M

Ecole Supérieure des Ingénieurs de Medjez El Beb


Département du Génie Mécanique et Agro-industriel

Projet de Fin d’Etudes


Pour l’obtention du
Diplôme National d’Ingénieur
Spécialité : Génie Mécanique et Agro-Industriel
Option : Technologies des Procèdes
Thème :
Etude, conception et réalisation d’un triporteur électrique inversé

Elaboré par : Wifek CHIKHAOUI


Soutenu le : 09 / 12 / 2020

Jury :
Président : Mr. Meddeb khaled
Rapporteur : Mr. Torchani Borhen
Encadrant Académique : Mr. Laameri Ltaief
Co-Encadrante Académique : Mme. Ben Khlifa Sana
Encadrante Professionnel : Mme KHLIF Taheni (DRAIS industry)

Référence GMAI_ING
A.U: 2019 – 2020
Dédicaces

Que ce travail présente nos respects :

A nos parents

Grâce à vos tendres encouragements et vos grands sacrifices, vous avez pu créer un climat affectueux et
propice à la poursuite de nos études. Aucune dédicace n’exprimera notre respect et notre reconnaissance.
Nous prions Dieu de vous bénir, de veiller sur vous, et nous espérons que vous seriez toujours fiers de
nous.

A nos frères et nos sœurs, Ainsi qu’à nos collègues

On vous dédie ce travail en vous souhaitant un avenir plein de réussite et de bonheur.

A nos Amis

Trouvez ici le témoignage d’une fidélité et amitié infinies.

A nos chers enseignants

Votre générosité et votre soutient nous oblige à vous prendre en considération sur cette dédicace.

A tous ceux qui nous sont très chères

Tous ceux qui nous ont soutenus moralement pour réaliser ce projet.
Remerciement

Tout d'abord, nous adressons nos remerciements à notre encadrante madame


LAAMERI Ltaief, qui nous a aidé dans notre recherche de stage et nous a
permis de postuler dans cette entreprise, ainsi que son aide et ses conseils dans
plusieurs étapes du stage.

Nous tenons à exprimer toute notre gratitude à Monsieur KHLIF Tahani ,


notre encadrant au sein de la société DRAIS industry, pour sa persévérance
dans le suivi du stage, ses encouragements et surtout pour son soutien
psychologique motivant qui nous ont permis de mener à bien ce stage.

Nos familles, que nous n'oublierons pas de les remercier de leur soutien moral
et matériel tout au long de notre carrière et surtout pendant les moments
difficiles.

Je tiens à remercier aussi les membres du jury pour leur présence, pour leur
lecture attentive de mon projet ainsi que pour les remarques qu'ils
m'adresseront lors de cette soutenance afin d'améliorer mon travail.

Enfin merci à tous


SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
CHAPITRE 1 : Étude bibliographique et cadre du projet .................................................. 2
I. Introduction : .................................................................................................................. 2
II. :Historique du triporteur électrique .......................................................................... 2
1. Les triporteurs électriques simples : ........................................................................ 2
2. Les triporteurs électriques inversés : ........................................................................ 3
III. Différentes structures des triporteurs électriques : .......................................................... 3
IV. Différents types des triporteurs électriques .......................................................... 4
1. Triporteurs électriques à coque ................................................................................ 4
2. Triporteurs électriques à boxes : .............................................................................. 5
3. Taxi triporteur : ........................................................................................................ 5
V. Contexte de l’étude de projet : ................................................................................... 6
1. Cahier des charges triporteur électrique .................................................................. 6
i. Objectif : .................................................................................................................. 6
ii. Détails techniques ................................................................................................ 6
iii. Travail demandé ................................................................................................... 6
VI. Produit existant et traitant notre cas : .......................................................................... 7
VII. Conclusion : ............................................................................................................... 7
CHAPITRE 2 : Etude de faisabilité du projet et choix des solutions .................................. 8
I. Introduction : .................................................................................................................. 8
II. Problématique................................................................................................................. 8
1. Objectif du projet : ................................................................................................... 9
III. Analyse fonctionnelle externe ................................................................................ 9
IV. Analyse des besoins : ................................................................................................. 10
1. Diagramme de pieuvre ........................................................................................... 10
V. Analyse fonctionnelle interne .................................................................................. 11
VI. Choix des solutions pour le triporteur électrique....................................................... 11
1. Contraintes de réalisation de la solution du triporteur électrique inversé .............. 11
i. Contraintes d’encombrement (C-T) : ..................................................................... 12
ii. Contraintes géométriques du triporteur électrique : ........................................... 13
iii. Contraintes de charge : ....................................................................................... 17
2. Solution 1 : Triporteur inversé ............................................................................... 20
3. Solution 2 : le tricycle ............................................................................................ 20
4. Solution 3 : triporteur électrique inversé (Cargo bike) .......................................... 21
5. Choisir l’approche idéale ....................................................................................... 22
VII. Conclusion ................................................................................................................. 24
CHAPITRE 3 : Calcul et dimensionnement mécanique du triporteur électrique ........... 25
I. Introduction .................................................................................................................. 25
II. Schéma cinématique ..................................................................................................... 25
1. Repérer les groupes cinématiques .......................................................................... 25
2. Graphe de liaisons .................................................................................................. 25
3. Schéma cinématique simple :................................................................................. 25
4. Schéma cinématique complexe .............................................................................. 26
III. Étude de l’hyperstatisme ........................................................................................... 26
IV. Etude cinétique .......................................................................................................... 26
V. Cotation géométrique du système ................................................................................ 30
VI. Chois du moteur : ...................................................................................................... 30
VII. Modélisation par la méthode des éléments finis ........................................................ 32
1. Resistance de la tige de la carcasse ........................................................................ 32
i. Choix de la tige à utiliser ....................................................................................... 32
ii. Étude statique des deux tiges par le logiciel SolidWorks .................................. 34
2. Resistance du porteur de charge ............................................................................ 36
VIII. Étude dynamique sur la solution choisie à l’aide de l’ABAQUS .......................... 37
1. Étude statique en utilisant le logiciel ABAQUS .................................................... 37
2. Étude dynamique sur ABAQUS ............................................................................ 38
IX. Conclusion ................................................................................................................. 40
Chapitre 4 : Dimensionnement électrique et résultat de la conception du triporteur
inversé ...................................................................................................................................... 41
I. Introduction .................................................................................................................. 41
II. Chaine d’informations .................................................................................................. 41
III. Schéma fonctionnel ................................................................................................... 42
IV. Solution proposée ...................................................................................................... 42
1. Description générale de la solution : ...................................................................... 42
i. Choix de la partie commande : .............................................................................. 43
ii. Choix de la partie opérative : ............................................................................. 44
iii. Calcul et choix de la batterie .............................................................................. 44
V. Cycle de fonctionnement proposés : ............................................................................ 45
1. Mode mécanique pure : .......................................................................................... 45
2. Mode électrique : ................................................................................................... 45
3. Carte puissance du moteur ..................................................................................... 45
VI. Dessin d’ensemble 3D : ............................................................................................. 46
VII. Conclusion : ............................................................................................................... 48
Conclusion générale ............................................................................................................... 49
Liste des tableaux

Tableau 1 : Spécifications techniques ........................................................................................ 6


Tableau 2 : Contraintes géométriques selon ISO 4200 ............................................................ 12
Tableau 3 : Les différents types de récipients .......................................................................... 16
Tableau 4 : Valorisation de chaque critère ............................................................................... 22
Tableau 5 : Valorisation par critère .......................................................................................... 23
Tableau 6 : Choix de la solution............................................................................................... 24
Tableau 7 : Choix du moteur Bosch ......................................................................................... 31
Tableau8 : Choix du coefficient de sécurité ............................................................................. 34
Liste des figures

Figure 1 : Structure à entrainement mécanique .......................................................................... 3


Figure 2 : Structure à entrainement aérodynamique .................................................................. 3
Figure 3 : Triporteur électrique à coque ..................................................................................... 4
Figure 4 : Triporteur électrique à boxe....................................................................................... 5
Figure 5 : Taxi triporteur ............................................................................................................ 5
Figure 6 : Triporteur électrique inversé...................................................................................... 7
Figure 7 : Conséquences d’utilisation des anciens modèles ...................................................... 8
Figure 8 : Organigramme A0 ..................................................................................................... 9
Figure 9 : Organigramme A0 détaillé ...................................................................................... 10
Figure 10 : Diagramme pieuvre pour la séquence utilisation................................................... 10
Figure 11 : Diagramme FAST du triporteur électrique inversé ............................................... 11
Figure 12 : Croquis carcasse selon iso 4200 ............................................................................ 12
Figure 13 : La première mesure ............................................................................................... 12
Figure 14 : La deuxième mesure .............................................................................................. 13
Figure 15 : La troisième mesure ............................................................................................... 13
Figure 16 : La géométrie de la structure .................................................................................. 13
Figure 17 : La longueur du triporteur électrique ...................................................................... 14
Figure 18 : la hauteur du triporteur électrique.......................................................................... 14
Figure 19 : La largeur du triporteur électrique ......................................................................... 15
Figure 20 : La distance entre la chaise et l’axe du guidon ....................................................... 15
Figure 21 : choix de récipient ................................................................................................... 16
Figure 22 : La longueur du porteur de charge .......................................................................... 16
Figure 23 : La largeur du porteur de charge ............................................................................. 17
Figure 24 : L’angle téta de la pente .......................................................................................... 19
Figure 24 : le triporteur simple ................................................................................................. 20
Figure 25 : Le triporteur thermique .......................................................................................... 20
Figure 26 : Triporteur électrique inversé .................................................................................. 21
Figure 27 : Coefficient K ......................................................................................................... 23
Figure 28 : Les liaisons ............................................................................................................ 25
Figure 29 : Schéma cinématique simplifie ............................................................................... 25
Figure 30 : Schéma cinématique complexe.............................................................................. 26
Figure 31 : étude du mouvement du triporteur ......................................................................... 28
Figure 32 : Kit moteur roue arrière triporteur .......................................................................... 31
Figure 33 : Choix de la tige ...................................................................................................... 32
Figure 34 : Tige pleine ............................................................................................................. 33
Figure 35 : Tige creuse ............................................................................................................. 33
Figure 36 : Caractéristiques de l’acier s235 ............................................................................. 34
Figure 37 : Contrainte de compression sur la tige pleine ......................................................... 35
Figure 38 : Contrainte de compression sur la tige creuse ........................................................ 35
Figure 39 : Contrainte de flexion sur la tige rectangulaire ....................................................... 36
Figure 40 : Étude dynamique sur la solution choisie ............................................................... 37
Figure 41 : Étude statique en utilisant ABAQUS .................................................................... 38
Figure 42 : Fonction Job Manager appliquée sur la tige .......................................................... 38
Figure 43 : Les dix modes vibratoires ...................................................................................... 39
Figure 44 : Mode vibratoire numéro 1 ..................................................................................... 39
Figure 45 : Mode vibratoire numéro 2 ..................................................................................... 39
Figure 46 : Modélisation de la chaine d’informations ............................................................. 41
Figure 47 : Fonctionnement du triporteur ................................................................................ 42
Figure 48: Bottons à 3 positions (avant, arrière, manuelle) ..................................................... 43
Figure 49: Manettes d’accélération à potentiomètre ................................................................ 43
Figure 50 : Choix de la batterie ................................................................................................ 44
Figure 51 : La carte puissance du moteur ................................................................................ 46
Figure 52 : structure carcasse-porteur de charge ...................................................................... 46
Figure 53 : Système de pédalage .............................................................................................. 47
Figure 54 : Ensemble de guidon et commande ........................................................................ 47
Figure 55 : Roues arrières et avant ........................................................................................... 47
Figure 56 : Assemblage final ................................................................................................... 48
-Projet de Fin d’Etudes-

INTRODUCTION GENERALE
De nos jours, les exigences de la concurrence internationale dans le domaine des véhicules
ouvrent la voie à des nouvelles technologies qui sont en relation directe avec le transport. De ce
fait, les triporteurs électriques présentent une tendance mondiale. Ce projet est réalisé au sein
de la société de Drais Industry est une société spécialisée dans la fabrication des véhicules
électriques. Récemment la politique commerciale de la société est orientée vers la
commercialisation des triporteurs électriques.

Dans ce sens les responsables du département développement et projet et en collaboration avec


le service commerciale ont décidé d’accomplir une conception d’un triporteur électrique inversé
tout en étudiant les comportements des structures dans un milieu similaire pour finir à construire
un produit fini et concurrent devant les grandes marques mondiales.

Enfin le projet a pour objectif de concevoir un triporteur électrique inversé qui est spécialement
conçu pour le transport des déchets. Dont j’étais confié comme un concepteur principal dans le
but de créer des nouvelles idées selon les exigences des utilisateurs et les professionnelles puis
de suivre le processus de fabrication pour avoir ce produit efficace et conforme aux demandes
des conducteurs.
Le manuscrit sera reparti en quatre parties :

 Le premier chapitre présentera un état de l'art sur les triporteurs électriques dont
lequel nous détaillerons les différents types de ces machines et les produits existants.
 Le deuxième chapitre sera concentré sur l’étude de faisabilité de ce projet et choix
des solutions basées sur un cahier de charge.
 Le troisième chapitre contiendra les étapes du dimensionnement mécanique des
différents composants de notre système et le calcul nécessaire basé sur les méthodes numériques
et les logiciels de simulations.
 Le quatrième chapitre présentera le contrôle électrique du triporteur conçu tout
en précisant les différentes caractéristiques des éléments utilisées manifestera un prototype
réalisé et le dossier de fabrication

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 1


-Projet de Fin d’Etudes-

CHAPITRE 1 : Étude bibliographique et cadre du


projet

I. Introduction :

Désormais, les véhicules électriques subissent un progrès technologique très remarquable, de


point de vue des constructeurs grâce aux bénéfices financiers qui apportera comme un alternatif
dans l’avenir. C’est pour cela Drais Industry s’engage dans cet investissement avec le projet des
triporteurs électriques.

Dans ce chapitre tout d’abord nous allons présenter plusieurs structures des véhicules
électriques par la suite nous allons présenter la procédure parfaite et confortable de conduire et
enfin nous allons décrire les différents types des triporteurs utilisés et leurs inconvénients.

II. Différentes structures des triporteurs électriques :

Désormais, les triporteurs électriques sont explorés selon le mode d’entrainement. Sur cette
base les structures sont regroupées selon deux grandes familles :

 Les triporteurs électriques simples


 Les triporteurs électriques inversés

1. Les triporteurs électriques simples :

Cette structure est basée sur une transmission qui utilise un effort rotatif entraîné par le
conducteur ou par un moteur électrique. Cette structure à une géométrie relativement simple
donc l’entretien des telles machines n’est pas difficile. La figure 1 montre l’emplacement des
roues par rapport à la direction.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 2


-Projet de Fin d’Etudes-

Figure 1 : Structure à entrainement mécanique

2. Les triporteurs électriques inversés :


Cette structure est basée sur une transmission qui utilise un effort rotatif entraîné par le
conducteur ou par un moteur électrique. Cette structure à une géométrie relativement difficile
(à cause des roues avant) donc l’entretien des telles machines n’est pas facile. La figure 2 montre
l’emplacement des roues par rapport à la direction.

Figure 2 : Structure à entrainement aérodynamique

III. Historique du triporteur électrique :

Le triporteur est considéré comme un des moyens de livrer les centres villes de façon plus
propre. Mais d’où nous vient ce curieux véhicule hybride, entre un triporteur et une voiture ?
La légende nous apprend qu’en 1625, un jésuite missionnaire en Chine, du nom de Ricius,
installa sur un agencement de barres et de traverses, 3 roues inégales.
Le tricycle est alors né ! Mais c’est bien plus tard qu’il gagna ses lettres de noblesse.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 3


-Projet de Fin d’Etudes-

Les premiers tricycles apparaissent dans les années 1820 mais il ne s’agit pas encore de
triporteurs. Le premier modèle « industriel » de tricycle est réalisé en Angleterre, par James
Starley.
Les tricycles sont alors réalisés à des fins de promenade mais pas encore de déplacements
professionnels.
Dès 1870, le tricycle est utilisé pour le déplacement d’ouvriers. En 1890, on voit apparaître des
tricycles pour le déplacement des pompiers.
Le premier tricycle – porteur, donc le triporteur apparaît à cette époque. Il est doté d’un pédalier.
Il est utilisé dans le commerce mais son application reste compliquée et restreinte du fait du
pavage des villes.

IV. Différents types des triporteurs électriques

Les triporteurs électriques sont généralement inclus dans la famille des machines animées par
des moteurs électriques et sont utilisées pour des raisons de transports des personnes ou des
objets et réalisent une variété des types.

1. Triporteurs électriques à coque

La structure d’un triporteur électrique à coque. C’est triporteur équipé d’une coque pour la
protection du conducteur contre les conditions environnementales (soleil, vent, pluie).
Ce véhicule est utilisé généralement pour l’utilisation personnelle.

Figure 3 : Triporteur électrique à coque

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 4


-Projet de Fin d’Etudes-

2. Triporteurs électriques à boxes :

La structure d’un triporteur électrique à boxe c’est l’existence d’un porteur de charge afin de
transporter des objets spécifiques.
Ce type de véhicules est conçu spécialement pour les industries et le transport des déchets.

Figure 4 : Triporteur électrique à boxe

3. Taxi triporteur :
Le taxi triporteur a pour but de remplacer les taxis ordinaires et de faciliter le transport public.
Ce véhicule est aussi équipé par une coque de protection.

Figure 5 : Taxi triporteur

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 5


-Projet de Fin d’Etudes-

V. Contexte de l’étude de projet :

Nous allons étudier le cas d’un triporteur électrique inversé mobile et réglable qui assemble les
caractéristiques des différents modèles des machines précédentes, pour cela il faut tout d’abord
étudier les procédures de contrôle et de pilotage du triporteur électrique inversé.

1. Cahier des charges triporteur électrique

Le présent document est un cahier des charges pour le Projet Nommé « Draisy taxi ». Ce projet
est en cours de développement par la société Drais Industry

i. Objectif :

La réalisation d’un triporteur électrique qui est un triporteur à trois roues deux en avant et une
en arrière en passant par l’étude, la conception et la planification de modes de fabrication.
ii. Détails techniques

Tableau 1 : Spécifications techniques

Détails techniques Valeur


Vitesse maximale 25km/h
Puissance 250w-500w
Poids triporteur 50kg
Dimension triporteur ≈ 900 mm x 2000 mm x 800mm
Dimension Box ≈ 900 mm x 1000 mm x 1300mm
Capacité de charge 200-300kg

iii. Travail demandé

 Etude et Conception châssis et porteur de charge.


 Préparation d’une liste des accessoires (roues, freins, accélérateur, moteur, batterie
…).
 Réalisation du triporteur

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 6


-Projet de Fin d’Etudes-

VI. Produit existant et traitant notre cas :


C’est un nouveau modèle développé par la société Drais Industry en 2018. Malgré sa fiabilité
ce modèle présente un tripoteur inversé simple, et dans notre cas on va concevoir un triporteur
électrique inversé

Figure 6 : Triporteur électrique inversé

VII. Conclusion :

A la fin de ce chapitre, nous sommes arrivés à décrire les notions de base des triporteurs
électriques existants ainsi qu’un résumé sur leur histoire.

Nous allons entamer le chapitre suivant en se basant sur les données de notre recherche
bibliographique.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 7


-Projet de Fin d’Etudes-

CHAPITRE 2 : Etude de faisabilité du projet et choix


des solutions

I. Introduction :

Avant d’entamer la phase de la conception et de dimensionnement de notre machine l’étude


technique est une phase primordiale. Pour ce faire notre étude est basée sur l’approche
américaine de l’analyse fonctionnelle soit :

 Analyse fonctionnelle externe.


 Analyse fonctionnelle interne.

II. Problématique

Dans la société Drais Industry un nouveau défi s’est révélé. La mobilité d’un triporteur
électrique à assistance mécanique est un concept très délicat et qui nécessite des études de
précision, ceci aboutit au comportement des différentes structures et mécanismes.

L’utilisation des anciens modèles oblige les conducteurs à exiger un effort supplémentaire au
cours de l’opération de déplacement vue le poids et l’instabilité du milieu de conduction.

Tout cela va déconcentrer les utilisateurs et ceci risque de baisser leurs rendements et même de
produire des dégâts majeurs.

Figure 7 : Conséquences d’utilisation des anciens modèles

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 8


-Projet de Fin d’Etudes-

1. Objectif du projet :
Ce projet vise la résolution de la problématique déjà citée qui se manifeste par le fait que tout
le mécanisme de direction et de guidage n’est pas fiable à cause de la charge transporté ainsi
que le système n’est pas assez stable.

Ainsi, nous avons pensé à augmenter la distance entre les deux extrémités de guidon et la liaison
pivot afin d’augmenter le moment appliquer par le conducteur ainsi que l’augmentation de la
surface de contact roue/sol pour améliorer la stabilité du système.

Un autre objectif est de rendre ce triporteur électrique réglable et de fournir un couple résistif
adéquat pour le développement musculaire.

Le dernier objectif est de concevoir un système mécanique simple afin de minimiser le cout de
fabrication et la maintenance corrective.

III. Analyse fonctionnelle externe

L’objectif de ce projet est de concevoir et d’analyser un système mécanique qui doit être capable
de déplacer le conducteur dans la route tout en profitant de l’énergie électrique pour réduire
l’effort musculaire.
Notre projet « Triporteur électrique inversé » a pour objectif de « déplacer le conducteur dans
la route au cours de ramasser les déchets et aussi de faciliter leur transport ».
La figure 8 donne l’organigramme A0 du système.

Figure 8 : Organigramme A0

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 9


-Projet de Fin d’Etudes-

Figure 9 : Organigramme A0 détaillé

IV. Analyse des besoins :

L’« Analyse des besoins »est nécessaire pour identifier les relations existantes entre le Système
et son environnement afin d’identifier les fonctions de service principaux et les fonctions
contraintes.

1. Diagramme de pieuvre
L’outil “diagramme pieuvre” est utilisé pour analyser les besoins et identifier les fonctions de
service du produit. Il met en évidence les relations entre les différents éléments du milieu
environnant et le produit. Il est représenté par la figure suivante.

Figure 10 : Diagramme pieuvre pour la séquence utilisation

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 10


-Projet de Fin d’Etudes-

Notre Triporteur électrique doit permettre au conducteur de se déplacer dans la route de façon
souple et facile, sans perturber les individus proches à la trajectoire de déplacement. Ceci est
dans le but d’assurer la sécurité du conducteur au cours de l’opération de déplacement

En outre, le triporteur électrique doit être capable de résister contre le poids du conducteur et la
charge du cargo. Il ne doit pas également avoir une géométrie encombrée.

De plus, le triporteur électrique doit s’adapter au milieu de travail qui est plein des éléments
corrosifs, comme il être capable d’adopter à l’énergie mécanique et électrique.

V. Analyse fonctionnelle interne

L’analyse fonctionnelle interne modélise les interactions entre le triporteur électrique et


l’environnement en observant l’organisation des solutions techniques qui le constituent et leurs
degrés de performance dans la satisfaction des besoins. Nous proposons d’utiliser l’outil FAST
qui présente une méthode de représentation et d’analyse descendante qui traduit chaque fonction
de service par une réunion de fonctions techniques.

Figure 11 : Diagramme FAST du triporteur électrique inversé

VI. Choix des solutions pour le triporteur électrique

1. Contraintes de réalisation de la solution du triporteur électrique


inversé
Comme déjà mentionné, notre triporteur électrique est utilisé comme un moyen de transport des
déchets, mais ici il faut mettre l’accent car notre machine peut être utilisée par les industries
pour transporter leurs produits, donc on doit prendre en considération leur sureté.
Tous ces exigences produisent des contraintes de conception (d’après l’ISO 4200) :

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 11


-Projet de Fin d’Etudes-

Tableau 2 : Contraintes géométriques selon ISO 4200

Figure 12 : Croquis carcasse selon iso 4200

Donc d’après notre choix de la taille du conducteur XL (entre 175 et 185cm) les dimensions du
cadre sont :
i. Contraintes d’encombrement (C-T) :

57 cm entre la chaise et l’axe des pédales (taille réglable)

Figure 13 : La première mesure

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 12


-Projet de Fin d’Etudes-

56 cm entre les manettes du guidon et l’axe de la roue avant.

Figure 14 : La deuxième mesure

48 cm entre les deux extrémités du guidon.

Figure 15 : La troisième mesure

ii. Contraintes géométriques du triporteur électrique :

La géométrie du triporteur électrique est basée sur une structure prédéfinie qui est assez élégante
et robuste. Ce choix est justifié par la minimisation du cout de fabrication.

 Géométrie de la carcasse

Figure 16 : La géométrie de la structure

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 13


-Projet de Fin d’Etudes-

 La taille d est comme suit :


La longueur de la carcasse est WB+ la partie occupée par le porteur de charge= 140,3cm.

Figure 17 : La longueur du triporteur électrique

La hauteur du triporteur électrique est égale à 78cm (distance réglable selon les besoins du
fabricant).

Figure 18 : la hauteur du triporteur électrique

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 14


-Projet de Fin d’Etudes-

La largeur est de 16cm

Figure 19 : La largeur du triporteur électrique

La distance entre la chaise et l’axe du guidon est égale TT+ l’espace occupé par le guidon
=59.422 cm.

Figure 20 : La distance entre la chaise et l’axe du guidon

 Géométrie du porteur de charge


Les dimensions du porteur de charge sont prises selon les besoins du client (la
longueur et la largeur des récipients).
Par suite le client a demandé que le porteur de charge doit avoir un espace suffisant de
deux récipients qui ont pour capacité 40L chacun.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 15


-Projet de Fin d’Etudes-

Tableau 3 : Les différents types de récipients

Récipient (L) A(mm) B(mm) C(mm)


40 480 480 420
60 950 480 550
80 950 480 550
120 950 505 560

Figure 21 : choix de récipient

Par suite :

La longueur du porteur de charge est C+C+ élément de fixation = 111,8cm

Figure 22 : La longueur du porteur de charge

Et la largeur du porteur de charge est B+ une marge pour les deux roues du récipient =49,8cm.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 16


-Projet de Fin d’Etudes-

Figure 23 : La largeur du porteur de charge

iii. Contraintes de charge :

 Charge appliquée sur la carcasse

Pour le poids d’un conducteur volumineux on peut considérer que son propre poids va atteindre
100 kg en ajoutant le poids des accessoires du triporteur électrique, la batterie et le moteur
électrique on aura un poids final égal à 120 kg. Donc la charge est :
𝑃𝑜𝑖𝑑𝑠 = 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑥 𝑙’𝑎𝑐𝑐é𝑙é𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑔 (1)

 m=120 kg
 g=10m/s^2
D’où 𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑔 = 1200 𝑁 (2)

 Charge appliquée sur le porteur de charge


D’après le cahier de charge issue de la société Drais Industry la charge appliquée au porteur de
charge ne doit pas dépasser 300kg

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 17


-Projet de Fin d’Etudes-

 m=300 kg

 g=10m/s^2

D’où 𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑔 = 3000 𝑁 (3)

 Masse du triporteur
D’après le cahier de charge issue de la société Drais Industry la masse du triporteur
ne doit pas dépasser 50kg

 m=50 kg

 g=10m/s^2

D’où 𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑔 = 500 𝑁 (4)

 Interprétation

Donc on conclu que la charge appliquée par le triporteur est :

𝑃 = 𝑚 ∗ 𝑔 = 4700 𝑁 (5)

 Puissance nécessaire pour le démarrage

 Cas 1 : Dans un palier :

La force (F) nécessaire pour déplacer un objet de masse (m) avec une accélération (a) est donnée
par la formule

F = m ∗ a (6)

D’où la puissance nécessaire est

P = F ∗ v (7)

Par suite

P = m ∗ a ∗ v (8)

Donc

P = m ∗ v/t ∗ v (9)

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 18


-Projet de Fin d’Etudes-

Alors

6,94
P = 470kg ∗ ∗ 6,94 = 377,28W < 500W (10)
60

Par conséquent notre choix de moteur est conforme dans le palier.

 Cas 2 : Dans une pente :

Figure 24 : L’angle téta de la pente

Pour avoir un déplacement fiable la puissance doit être :


v
P > m ∗ t ∗ v + m ∗ g ∗ sinθ (11)

Par conséquent :

𝑣2
𝑃−𝑚∗
𝑡
sinθ < = 0.026 (12)
𝑚∗𝑔

Alors θ doit être :

θ < 85.9 degrés

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 19


-Projet de Fin d’Etudes-

2. Solution 1 : Triporteur inversé


Ce type de triporteur électrique a une capacité de 150 kilogrammes, il est fait d’alliage
d’aluminium Il fait une inclinaison selon l’axe X à l’aide d’une tige de direction.

Figure 24 : le triporteur simple

Avantage :
— Entretien facile
— Economie d’énergie
— Faible poids

Inconvénients
— Faible capacité de charge
— Utilisation de l’énergie musculaire intensive.
— Vitesse limitée.

3. Solution 2 : le tricycle
Ce type de triporteur est basé sur le fonctionnement à l’aide d’un moteur thermique pour le
transport des charges.

Figure 25 : Le triporteur thermique

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 20


-Projet de Fin d’Etudes-

Avantage :
— Pas de perturbation lors de déplacement.
— Puissance énorme.
— Haute souplesse et flexibilité
Inconvénients
— Consommation énorme de l’énergie.
— Exigence d’un permis de conduction.
— Mécanisme compliqué.
— Cout de fabrication très élevé.
— Difficulté de mettre les déchets dans la partie arrière.

4. Solution 3 : triporteur électrique inversé (Cargo bike)

Le triporteur électrique inversé réglables est un triporteur électrique qui donne aux conducteurs
des choix multiples pour utiliser l’assistance électrique ainsi que la force musculaire du
conducteur
Dans un autre niveau la position de la chaise est aussi réglable pour que la courbure du dos du
conducteur prendra une forme confortable lors de pédaler pour assurer le mouvement
d’avancement.

Le guidon est relié au porteur de charge pour faciliter à l’utilisateur à maintenir sa direction.

Figure 26 : Triporteur électrique inversé

Avantage :

— Mécanisme dur et rigide.


— Structure simple.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 21


-Projet de Fin d’Etudes-

— Facilité d’entretien.
— Rentabilité financière (faible coût pour la construction).
— Assure une bonne fixation
— Capacité convenable à porter la charge.
— Pas d’effort supplémentaire nécessaire de la part du conducteur.

Inconvénients

— Portabilité difficile.

Donc nous allons étudier cette difficulté.


Parmi les causes de la difficulté de portabilité :
— Montage et démontage complexe
— Poids un peu immense

Pour limiter cette difficulté


— Utiliser un couvercle entre la carcasse et le porteur de charge pour faciliter le montage et le
démontage lors de la portabilité.
— Utiliser un matériau léger.
— Favoriser un profil adéquat pour la surface.

5. Choix l’approche idéale

Pour aboutir une conception qui répond à tous les exigences du cahier de charge.
Critère de choix
— A1 : Coût
— A2 : Fabrication
— A3 : Performance
— A4 : Gain du temps

Tableau 4 : Valorisation de chaque critère

COUT Fabrication Performance Gain du temps


0 Très élevé 0 Difficile 0 Mauvaise 0 Très lent

1 Elevé 1 Assez 1 Acceptable 1 Lent


difficile
2 Moyenne 2 Moyen 2 Bonne 2 Moyen

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 22


-Projet de Fin d’Etudes-

3 Bon 3 Facile 3 Très bonne 3 Rapide

Valorisation par critère

Tableau 5 : Valorisation par critère

Solutions Solution 1 Solution 2 Solution 3


Critère
A1 1 2 3
A2 0 1 2
A3 2 3 1
A4 2 3 2

Valorisation globale

Figure 27 : Coefficient K

La formule suivante permet de calculer l’effectif pondéré de chaque solution.


𝑁𝑠𝑖 = 𝛴𝑁𝑗 × 𝐾𝑗 (13)
Avec :
— Nsi : note pour les solutions Si.
— Nj : nombre de critères.
— K : coefficient de pondération effectué à chaque critère.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 23


-Projet de Fin d’Etudes-

Tableau 6 : Choix de la solution

Solutions Solution 1 Solution 2 Solution 3


Critère
A1 1 2 3
A2 0 1 2
A3 2 3 1
A4 2 3 2

Le tableau 6 montre que la solution adéquate est le triporteur électrique inversé.

VII. Conclusion
En fin de ce chapitre notre étude nous a amenés à élaborer le cahier de charge fonctionnelle
qui résume toutes les contraintes mis en jeu.

Aussi, Ces exigences ont été la base du choix des solutions pour la conception de notre
triporteur électrique.
Maintenant nous passons pour le calcul et le dimensionnement mécanique et structural précis
de notre machine dans le chapitre suivant.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 24


-Projet de Fin d’Etudes-

CHAPITRE 3 : Calcul et dimensionnement mécanique du


triporteur électrique

I. Introduction
Après avoir choisi les solutions techniques dans le chapitre précédent nous avons élaboré ce chapitre
pour dimensionner les différents composants en commençant par la carcasse jusqu’à les roues et les
accessoires. En outre nous allons utiliser les logiciels Solidworks afin de valider le profil adéquat des
tiges.

II. Schéma cinématique


1. Repérage les groupes cinématiques
Nous appelons "groupes cinématiques" ou "classes d’équivalence" les pièces encastrées entre eux.
Groupe 1 : 2 ; 3 / Groupe 2 : 5 ; 6 / Groupe 3 : 1 / Groupe 4 : 4.

2. Graphe de liaisons
C’est un graphe de liaison simplifié qui reflète les interactions structurales des différents composants
dans le triporteur :

Figure 28 : Les liaisons

3. Schéma cinématique simple :


Ce type de schéma cinématique présente les liaisons mécaniques simplifiées dans notre système

Figure 29 : Schéma cinématique simplifie

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 25


-Projet de Fin d’Etudes-

4. Schéma cinématique complexe


Dans ce schéma on a essayé de manifester la majorité des liaisons mécaniques complexes dans notre
triporteur

Figure 30 : Schéma cinématique complexe

III. Étude de l’hyperstatisme


D’après l’équation suivante nous allons définir le degré d’hyper statisme :

ℎ = 𝑁𝑠 − 6(𝑝 − 1) + 𝑚𝑢 + 𝑚𝑖 (14)

D’ou

• P = pièces sans mobilité


• mu = nombre de mouvements utiles
• mi = nombre de mobilité inutile
• Ns = nombre d’inconnus de liaison Toujours on prend mu = 1 et mi = 1
𝑁𝑠 = (5𝑥2) + (6𝑥2) = 22 (15)
P=5
Finalement on obtient :
ℎ = 22 + 2 – 6 (5 − 1) = 0 (16)
h= 0
Notre système est isostatique avec deux degrés de liberté.

IV. Etude cinétique


L’étude cinétique a pour but d’identifier les paramètres géométriques agissants sur le mouvement du
système lors du fonctionnement.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 26


-Projet de Fin d’Etudes-

Dans notre cas les variables existants dans notre système sont en relation directe avec le mouvement
de la roue car elle est le seul élément tournant dans notre système
Donc cette étude concerne en premier lieu la roue arrière principalement.
Soit :
M : la masse de la cadre
R : rayon de la roue
µ : le coefficient de frottement cinématique entre la roue et le sol
C : le centre de la roue.
G : centre de gravité du triporteur
P : le poids du triporteur
Rc : la force appliquée sur la roue au point C
𝑒𝑧⃗ : Un vecteur unitaire ascendant
𝑒𝑥: Un vecteur unitaire horizontal dont la direction correspond au sens de déplacement du triporteur.
On donne enfin la composante

𝑅𝑐∗𝑒𝑧⃗= −𝑃 Avec P > 0. (17)


 La vitesse de la roue au point C :
Lors d'un roulement sans glissement le centre C de la roue se déplace d'une longueur 2𝜋𝑅 quand la
roue fait un tour.
On note⃗⃗⃗Ω= Ω*𝑒𝑦
⃗⃗⃗⃗ avec Ω > 0 la vitesse de rotation de la roue par rapport au sol.
La vitesse du point C lors d'un roulement sans glissement vaut par conséquent.
⃗⃗⃗⃗
𝑉𝑐 = RΩ𝑒𝑥
⃗⃗⃗⃗ (18)
 Paramètres agissants sur le roulement sans glissement :

Le non-glissement n’impose que la somme des moments des forces extérieures appliquées à la roue
soit nulles, empêchant ainsi la roue de tourner sur elle-même en glissant sur le sol.
Le plus simple est de calculer la somme des moments des forces au point C, ainsi la réaction du
cadre sur la roue ne contribue pas. Il y a roulement sans glissement si :
∑ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ = hF 𝑒𝑦
𝑀𝐶 (𝐹𝑒𝑥𝑡) ⃗⃗⃗⃗⃗ - R f 𝑒𝑦
⃗⃗⃗⃗ (19)
Où f est la force de frottement de la roue sur le sol. Comme il n'y a pas de mouvement dans la
direction verticale, la somme des forces extérieurs est nulle dans cette direction et l'on obtient :
RN = Mg où RN est la réaction normale du sol sur la roue.
La force de frottement peut prendre des valeurs comprises entre 0 < f < µMg.
Le roulement sans glissement impose donc :

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 27


-Projet de Fin d’Etudes-

𝑅
F < ℎ (𝑣𝑀𝑔) (20)

 Relations entre la vitesse de rotation, l’angle d’inclinaison et les moments axial et


transversal
⃗⃗⃗⃗ ,𝑒𝑦
On introduit un repère cartésien R1= {I,𝑒𝑥 ⃗⃗⃗⃗ ,𝑒𝑧⃗
⃗⃗⃗⃗ } où I est le point de contact entre la roue et le sol,
l'axe étant aligné avec l'axe 𝑒𝑦
⃗⃗⃗⃗ de rotation de la roue.
⃗⃗⃗⃗ , 𝑒𝑧⃗
On définit l'angle d’inclinaison : 𝜃 = (𝐸𝑧⃗ ⃗⃗⃗⃗ ). On note 𝜑 l'angle de rotation du monocycle dans le
plan horizontal c'est-à-dire autour de l’axe 𝑒𝑧⃗
⃗⃗⃗⃗ .

Figure 31 : étude du mouvement du triporteur

Le vecteur rotation de la roue vaut :


⃗Ω ⃗⃗⃗⃗ + θ̇𝑒𝑥
⃗ = φ̇𝑒𝑧⃗ ⃗⃗⃗⃗ + Ω𝑒𝑦
⃗⃗⃗⃗ (21)
que l'on peut écrire dans les axes propres de la roue
Ω = 𝜑̇ (𝑐𝑜𝑠𝜃 𝑒𝑧⃗ ⃗⃗⃗⃗ ) + θ̇ 𝑒𝑥
⃗⃗⃗⃗ − 𝑠𝑖𝑛𝜃 𝑒𝑦 ⃗⃗⃗⃗ + Ω 𝑒𝑦
⃗⃗⃗⃗ . (22)
L'énergie cinétique du monocycle est à la forme :
1 1
𝜀𝑘 = 2 𝑀𝑉𝑔2 + 2 [𝐽2𝜑 2̇ 𝑐𝑜𝑠 2 𝜃 + 𝐽2𝜃 2̇ + 𝐽1(Ω − 𝜑 ̇𝑠𝑖𝑛𝜃)2 ] (22)

Comme il y a un roulement sans glissement Vg= RΩ on aura :


1 1
𝜀𝑘 = 2 𝑀𝑅 2 Ω2 + 2 [𝐽2𝜑 2̇ 𝑐𝑜𝑠 2 𝜃 + 𝐽2𝜃 2̇ + 𝐽1(Ω − 𝜑 ̇𝑠𝑖𝑛𝜃)2 ] (23)

L'énergie potentielle ne dépend que de l'angle 𝜃 :


𝜀𝑝 = 𝜀0 − 𝑀𝑔𝐿𝑐𝑜𝑠𝜃 (24)
On en déduit le Lagrangien :
1 1
𝐿 (𝜃, 𝜑, θ̇, 𝜑,̇ ) = 2 𝑀𝑅 2 Ω2 + [𝐽2𝜑 2̇ 𝑐𝑜𝑠 2 𝜃 + 𝐽2𝜃 2̇ + 𝐽1(Ω − 𝜑 ̇𝑠𝑖𝑛𝜃)2 ] − 𝜀0 + 𝑀𝑔𝐿𝑐𝑜𝑠𝜃 (25)
2

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 28


-Projet de Fin d’Etudes-

La coordonnée 𝜑 est cyclique et l'impulsion P 𝜑 est une constante du mouvement :


𝑑𝐿
P 𝜑 = 𝑑φ= 𝜑̇ (𝐽2𝑐𝑜𝑠 2 𝜃 + 𝐽1 𝑠𝑖𝑛2 𝜃) − 𝐽1Ω𝑠𝑖𝑛𝜃 (26)

Dans notre cas l’inclinaison θ est nulle car on va utiliser un triporteur, donc :
Cette impulsion est liée à la projection du moment cinétique dans la direction 𝑒𝑧⃗
⃗⃗⃗⃗ .
Par conséquent plaçons-nous dans le cas ou’ on a la situation initiale 𝜃 = 0 à la situation finale 𝜃0.
Pour cela il impose à la roue un moment de rotation porté par l'axe 𝑒𝑥
⃗⃗⃗⃗ en déportant latéralement son
centre de gravité.
Ce moment ne fait donc pas varier la quantité P 𝜑 qui reste conservée.
Or à l'instant initiale 𝜃 = 0 et 𝜑 = 0 (le triporteur roule en ligne droite) par conséquent, P 𝜑 = 0.
Comme P 𝜑 est une constante du mouvement, on a donc :

J1sinθ0
φ̇ = (27)
J2𝑐𝑜𝑠 2 θ0 + J1 𝑠𝑖𝑛2 θ0

Ce qui nous donne la vitesse de rotation du monocycle dans le plan.


Dans l'approximation des petits angles, on obtient
𝐽1
φ̇ = 𝐽2Ω θ0 (28)

La vitesse de rotation augmente avec l'angle d'inclinaison, la vitesse de rotation de la roue et le


rapport du moment axial au moment transverse.

 La stabilité du triporteur
Le système présente deux degrés de liberté 𝜃0 et 𝜑, l'équation pour 𝜑 ayant déjà été déterminée,
Regardons l'équation pour l'angle 𝜃0 :
̈ = 𝑚𝑔𝐿𝑠𝑖𝑛𝜃0 + (𝐽2 − 𝐽1)𝜑̇ 2 𝑠𝑖𝑛𝜃0cosθ0 − J1(𝜑̇ cosθ0) (29)
J2 𝜃0
En se plaçant dans l'approximation des petits angles et en remplaçant 𝜑̇ par l'expression Déjà
déterminée, on aura :
2 2
̈ =(mgL-𝐽1 Ω ) θ0 (30)
J2 𝜃0 𝐽2

𝑚𝑔𝐿𝐽2
Le cycliste est donc en équilibre stable si Ω2 > .
𝐽12

√𝑚𝑔𝐿𝐽2
La vitesse de rotation critique de stabilité Ω𝑐 = est d'autant plus faible que le centre de
𝐽1
gravité du triporteur est bas, et que le moment principal J1 est important.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 29


-Projet de Fin d’Etudes-

 Le couple moteur qui va permettre d’animer le triporteur :


Le couple moteur s’écrit :
Cm = P/w (31)
Avec : Cm : couple moteur
P : puissance fournie = 500 w
W : vitesse angulaire = 2*π*N/60
N : vitesse de rotation = 2 tr/s par suite w = 2*3.14*2 = 12.56 rad/s
Alors Cm = 500/12.56= 39.8 N.m (32)

V. Cotation géométrique du système


Dans ce paragraphe nous allons déterminer les caractéristiques requises et les dimensions de
l’ensemble du mécanisme. La sélection du composant idéal peut être un point critique dans ce projet,
car il définit l’angle de rotation, la hauteur et la longueur des tiges, la vitesse de rotation et les
dimensions de la roue. Cependant, nous devrions prioriser certaines cotes telles que :
Les roues avants
— Rayon « a » avec a(max)= 700mm et a(min)= 500 mm
— Epaisseur « b » b(max)= 40mm et a(min)= 20 mm
— Masse « mp » mp(max) = 2kg et mp(min) = 1.5 kg
La roue arrière
— Rayon « a » avec a(max)= 700mm et a(min)= 500 mm
— Epaisseur « b » b(max)= 40mm et a(min)= 20 mm
— Masse « mp » mp(max) = 2kg et mp(min) = 1.5 kg
Les tiges
— masse « mt » mt(max)= 500 g et mt(min)= 200 g
— Longueur « L » L(max)= 700mm et L(min)= 500 mm
— Diamètre « d » d(max)= 16 mm et d (min)= 12 mm

VI. Choix du moteur :


Dans le cas d’un moteur Bosch, l’axe de moteur est encastré avec la roue pour entrainer le mécanisme
par un axe central, actionné par des impulsions électriques issues du calcul des données recueillies
par le moteur :
 La vitesse de rotation du pédalier

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 30


-Projet de Fin d’Etudes-

 La vitesse du triporteur
 La force développée par le cycliste
 Le mode d’assistance sélectionné par le cycliste sur l’écran de contrôle
Dans le cas d’un moteur situé dans la roue, le moyeu dans lequel est situé le moteur va s’animer de
poussées en fonction des informations qu’il aura recueillies :
 La vitesse du triporteur
 L’action des pédales
 Le mode d’assistance choisi par le cycliste sur le sélecteur

Figure 32 : Kit moteur roue arrière triporteur

Tableau 7 : Choix du moteur Bosch

On a choisi le moteur Bosch de couple moteur 45 Nm afin de fournir une vitesse linéaire égale à
25km/h.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 31


-Projet de Fin d’Etudes-

VII. Modélisation par la méthode des éléments finis


Dans cette partie on va étudier la résistance mécanique des pièces des pièces les plus sollicitées par
la méthode des éléments finis.

La modélisation par éléments finis est un procède qui tient en compte :

 De la géométrie du modèle.
 Du maillage avec éléments finis.
 Des propriétés mécaniques des matériaux.
 Des charges appliquées et les conditions aux limites

Pour la vérification de la résistance, on adopte le critère de von mises.il faut vérifier à chaque
point de la structure que la contrainte équivalente de von mises est inferieur a la contrainte
admissible.

1. Resistance de la tige de la carcasse


Dans ce paragraphe nous allons choisir la bonne forme de la tige la plus mince de la carcasse qui nous
assure un bon mouvement en supportant la masse du châssis et du conducteur.

Figure 33 : Choix de la tige

i. Choix de la tige à utiliser

Notre système est basé principalement sur le soutient du poids de conducteur au cours de déplacement
et de ce fait on a besoin des tiges qui supportent le chargement du châssis et du conducteur et au
même temps éviter l’encombrement du système.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 32


-Projet de Fin d’Etudes-

Puisque notre tige est utilisée dans une application de mécanique générale donc automatiquement
nous allons choisir soit une tige pleine ou creuse. Pour que nous tombions sur le bon choix de la tige,
nous allons faire une étude nodale avec le logiciel SolidWorks sur les deux types de tiges.

Solution N ◦1 : tige pleine


Les tiges pleines offrent de nombreuses à la traction, à l’usure et à la torsion. Elles ont une grande
résistance à la traction, à l’usure et à la torsion.
Les cotes géométriques de la tige sont comme suit :
Diamètre maximum, d = 16 mm Diamètre minimum, d1=10.8mm
Référence B4-01-36-8

Figure 34 : Tige pleine

Solution N ◦2 : tige creuse


Les tiges creuse fournissent des structures très solides mais dans des angles bien précises elles peuvent
être grillée même si la charge est faible. Elles ont une grande précision de déplacement et de
positionnement, fonctionnement sans à-coups, faible usure et ils ont une durée de vie élevée. Les
cotes géométriques de la tige sont comme suit :
Diamètre maximum, d =21.5 mm Diamètre minimum, d1 = 20mm
Référence B41-VBME-0825

Figure 35 : Tige creuse

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 33


-Projet de Fin d’Etudes-

Pour notre étude on a utilisé SolidWorks pour la création de notre modèle. La figure 34 et la figure
35 présentent un plan des dimensions de nos tiges étudiées et pour choisir la bonne tige, c’est-à-dire
le bon paramètre géométrique de la tige qui peut supporter la charge.

ii. Étude statique des deux tiges par le logiciel SolidWorks

Tableau8 : Choix du coefficient de sécurité

Coefficients Conditions générales de calculs (sauf réglementations particulières)


de sécurité
1.5 à 2 Cas exceptionnels de grande légèreté. Hypothèse de charge sur évaluées
2à3 Construction ou l’on cherche la légèreté (aviation).
Hypothèses de calcul la plus défavorable (charpente avec vent ou neige, engrenage
avec une seule dent de prise…)
3à4 Bonne construction, Calcul soigné, hauban fixe.
4à5 Construction courante (léger effort dynamique non pris en compte, treuils).
5à8 Calcul sommaires, efforts difficiles à évaluer (cas des chocs, mouvement alternatif,
appareils de levage, manutention).
8 à 10 Matériaux non homogènes, chocs, élingues de levage
10 à 15 Chocs très importants, très mal connues (presse). Ascenseurs

Figure 36 : Caractéristiques de l’acier s235

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 34


-Projet de Fin d’Etudes-

Solution N1 : tige pleine

Figure 37 : Contrainte de compression sur la tige pleine

La contrainte maximale résultante est : σmax = 3.34e + 002MPa


D’après la figure 37, la limite élastique de l’acier S235 est Re = 2.55e + 003 MPa
D’après le tableau8, pour une bonne construction, on doit choisir un coefficient de sécurité S = 4. La
contrainte admissible :
σadm = Re/s = 0.5875e + 008MPa On a donc :σmax < σadm (21)
La condition est vérifiée donc la structure est en sécurité.

Solution N2 : tige creuse

Figure 38 : Contrainte de compression sur la tige creuse

La contrainte maximale résultante est : σmax = 1.172e - 002MPa


D’après le tableau 8, la limite élastique de l’acier S235 est Re = 2.55+003 MPa.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 35


-Projet de Fin d’Etudes-

D’après la figure 38, pour une bonne construction, on doit choisir un coefficient de sécurité S = 4. La
contrainte admissible :
σadm = Re/s = 0.5875e + 008MPa On a donc : σmax > σadm (22)
La condition n’est pas vérifiée donc la structure est risquée.
Interprétation
D’après l’étude faite ci-dessus et selon le coefficient de sécurité qu’on a choisi, la solution
convenable pour que notre système puisse supporter les charges appliquées est la solution N1.

2. Resistance du porteur de charge


Dans ce cas on va concevoir une tige creuse afin de réduire le poids de système.

Dimensionnement de la tige centrale.


La structure de tige centrale est rectangulaire, il doit être capable à supporter le moment de flexion
c’est pourquoi nous fabriquerons la tige ayant les dimensions suivantes :
 Longueur : b = 700 mm
 Largeur : amax = 180 mm ; amin = 178 mm

Figure 39 : Contrainte de flexion sur la tige rectangulaire

La contrainte maximale résultante est : σmax = 1.892 MPa


D’après le tableau 8, la limite élastique de l’acier S235 est Re = 2.55+003 MPa.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 36


-Projet de Fin d’Etudes-

D’après la figure 38, pour une bonne construction, on doit choisir un coefficient de sécurité S = 4.
La contrainte admissible :
σadm = Re/s = 0.5875e + 008MPa On a donc : σmax < σadm (33)
La condition est vérifiée donc la structure est en sécurité.

VIII. Étude dynamique sur la solution choisie à l’aide de l’ABAQUS


En utilisant le logiciel ABAQUS nous faisons une simulation dynamique et une analyse vibratoire
pour mettre une limite à notre force motrice qui va exciter notre tige pour qu’elle ne passe pas à la
bande de résonance et par la suite ne sera pas attaquée par les modes vibratoires dangereux.

Figure 40 : Étude dynamique sur la solution choisie

1. Étude statique en utilisant le logiciel ABAQUS


Chaque étude de modélisation commence tout d’abord par une étude statique où on fixe les conditions
aux limites, chargement, etc.
Cette étude faite à l’aide du logiciel ABAQUS est conforme à l’étude faite à l’aide du logiciel
SolidWorks ce qui confirme que nous avons choisi la bonne solution.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 37


-Projet de Fin d’Etudes-

Figure 41 : Étude statique en utilisant ABAQUS

2. Étude dynamique sur ABAQUS

Pour commencer l’étude dynamique, il faut tout d’abord identifier le matériau choisi en vérifiant tous
les paramètres mécaniques de ce dernier comme :

 La Limite élastique à la traction 235 MPa.


 La Résistance à la traction 340 MPa.
 La Résistance à la rupture 340 MPa.
 La Densité 7800 Kg.m−3.
 Le Coefficient de poissons 0,3.
 Le Module d’élasticité 20500MPa.

En deuxième lieu, nous allons identifier le couple moteur qui va agir sur la tige puis nous appliquerons
la fonction job Manager pour qu’il commence à calculer.

Figure 42 : Fonction Job Manager appliquée sur la tige

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 38


-Projet de Fin d’Etudes-

Après avoir calculé le logiciel ABAQUS va extraire les dix premiers modes critiques de vibration
avec leurs fréquences.

Figure 43 : Les dix modes vibratoires

Nous allons maintenant simuler quelques modes vibratoires en vérifiant les fréquences et les
déformations correspondantes.

Figure 44 : Mode vibratoire numéro 1

Figure 45 : Mode vibratoire numéro 2

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 39


-Projet de Fin d’Etudes-

Interprétation
 Les codes couleurs indiquent l’amplitude du champ de déplacement résultant
 Les déformations sont amplifiées 200 fois pour qu’ils soient visibles
 Les valeurs maximales sont indiquées par les sondes (jauges)

IX. Conclusion
Dans ce chapitre nous avons fait le dimensionnement de la structure qui est très nécessaire pour
l’animation de notre triporteur ainsi que le dimensionnement des différentes pièces de notre
mécanisme pour qu’on puisse passer directement à la fabrication.

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 40


-Projet de Fin d’Etudes-

Chapitre 4 : Dimensionnement électrique et résultat de la


conception du triporteur inversé

I. Introduction

La partie électrique présente la section la plus ardue innovante dans notre mécanisme, car elle
manifeste une autonomie de mouvement pour cette machine, et basée sur un moteur principal qui
permet au conducteur de remplacer son propre mouvement de pédalage par un couple électrique afin
de se déplacer plus facilement.

En conséquence, on va chercher le meilleur moyen pour implémenter ce moteur dans ce mécanisme


et l’approche la plus fiable, pour cela on va utiliser un circuit de commande électrique, qui en raison
de sa rapidité de traitement et de sa précision, va effectuer les tâches demandées. Dans ce chapitre,
nous allons créer un modèle pour ce mécanisme et on finira par élaboration de l’étude électrique.

II. Chaine d’informations

Pour qu’un système électrique agisse correctement il a besoin d’un élément de commande précis afin
de bien manipuler le couple moteur fournit. On modélise la chaine d’informations comme suit :

 Acquérir les informations.

 Traiter les informations suivant des règles et des lois physiques.

 Communiquer les résultats du traitement.

Figure 46 : Modélisation de la chaine d’informations

PFE- Wifek Chikhaoui ESIM 41


-Projet de Fin d’Etudes-

III. Schéma fonctionnel


Pour bien comprendre le fonctionnement électrique on a accompli un descriptif schématique comme
suit :

Figure 47 : Fonctionnement du triporteur

IV. Solution proposée

Ils existent plusieurs plates-formes numériques qui traitent les approches directes et inverses, et elles
sont assez faciles à utiliser. Elles requièrent simplement les paramètres physiques commandés par le
conducteur, tels que la vitesse d’avancement, les courses prévues qu’il fasse.

1. Description générale de la solution :

Dans notre cas un potentiomètre est suffisant, d’une part car c’est tout un système réuni, pas besoin
d’avoir une carte mère, un disque dur, de la RAM, etc…
Pour le reste du système on va élaborer un circuit de commande simple basée sur des contacteurs une
batterie, un moteur et des câbles.

Le risque de débogage en programmation avec Pic est très élevé car on a besoin de programmer la
carte nous-mêmes, de façon que nous allons rencontrer ce risque, et comme notre triporteur est utilisé
dans un milieu de travail encombré on doit mettre toutes les solutions possibles pour le conducteur.

De plus, il est moins cher et plus facile à manipuler donc nous allons choisir d’utiliser un circuit
électrique simple et ordinaire.

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-Projet de Fin d’Etudes-

i. Choix de la partie commande :

Dans notre système le commande d’accélération et le sens de rotation se fait par l’intermédiaire de la
manette de commande avec une bottons à 3 positions :

Figure 48 : Bottons à 3 positions (avant, arrière, manuelle)

Position1 : Ce sens est réservé pour la sélection de premier sens de rotation du moteur afin d’avance
en avant.
Position 2 : Cette position a pour rôle de garder le moteur sans alimentation.
Position 3 : Ce sens est réservé pour la sélection de déisme sens de rotation du moteur afin de
reculer en arrière.

Figure 49 : Manettes d’accélération à potentiomètre

- Rotation de la manette : la manette est réservée pour l’accélération et la décélération comme


tout autre scooter électrique mais dans notre cas la variation de vitesse de rotation du moteur
est basée sur la variation de la résistance interne de la sortie de la commande oriente vers la
carte de commande du moteur.

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-Projet de Fin d’Etudes-

ii. Choix de la partie opérative :

Choix du moteur
Dans cette solution nous allons animer notre triporteur par l’énergie électrique, Donc nous aurons
besoin d’un moteur à courant continu pour faire tourner la roue.
 Source d’énergie (batterie) :
Tension : 48 V, Courant : 10.4 A
 Couple permanant nécessaire est :
Cm = 45 N.m (d’après le tableau Excel)
Puissance absorbée
P absorbés = U × I =500W (34)
iii. Calcul et choix de la batterie

Figure 50 : Choix de la batterie

T est connu et la vitesse angulaire (w) est spécifiée par le constructeur.


Il est préférable de choisir la vitesse angulaire maximum pour être en mesure de trouver le maximum
de puissance correspondante.
Connaissant la puissance maximale et la tension d'alimentation (V), nous pouvons trouver une idée
de (I) les exigences de courant maximum :
𝑃 = 𝐼 ∗ 𝑉 (35)
Les deux équations ci-dessus sont utilisées pour produire la relation suivante :
𝑇∗𝑤 45∗6.94/2𝜋
𝐼= = = 11.16 𝐴 (36)
𝑉 6.94

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-Projet de Fin d’Etudes-

Enfin, la capacité (C) de batterie requise peut être estimée en utilisant l’équation :
60
𝐶 = 𝐼 ∗ 𝑡 = 7.16 ∗ 3600 = 2𝐴ℎ (37)

Vous pouvez vous demander pourquoi une telle valeur est nécessaire, la charge totale est rarement
conservée au fil du temps. De cette façon, vous vous assurerez que la batterie que vous sélectionnez
sera capable de produire le courant que vos moteurs exigent.
 Interprétation
D’après nos études nous avons conclus qu’on a besoin de deux batteries lithium associées en séries
de 12V et de 12A chacune.

V. Cycle de fonctionnement proposés :

L’enrichissement de notre système nécessite l’ajout d’un mode de contrôle autre que mécanique afin
d’assurer un confort pour le conducteur. Cette intervention exige de développer un système de
précision qui a pour raison de remplacer l’énergie mécanique fournie par le pédalage du conducteur
d’où la plus simple méthode c’est le fait d’intégrer un moteur électrique dans notre triporteur de façon
qu’on aura 2 modes de contrôle soit mécanique ou électrique.

1. Mode mécanique pur :


Dans ce mode le sélectionneur de mode en position intermédiaire de façon que le moteur soit
débranché de toute source d’alimentation

2. Mode électrique :
Dans ce mode la motorisation de système est contrôlée et pilotée par l’intermédiaire de sectionneur
de marche sens avant ou arrière et de la manette rotative du conducteur pour fournir plus
d’accélération.
Une telle intégration ne doit pas toujours être sophistiquée, car parfois un simple montage peut fournir
le couple demandé avec le minimum de matériel et même sans avoir une machine encombrée
spécialement lorsqu’on a des exigences des milieux extrêmes comme notre cas.

3. Carte puissance du moteur


Dans cette partie nous allons faire le montage électrique de la carte puissance de notre moteur afin de
mieux le contrôler et voici le câblage présenté dans la figure ci-dessous.

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-Projet de Fin d’Etudes-

Figure 51 : La carte puissance du moteur

VI. Dessin d’ensemble 3D :

Figure 52 : structure carcasse-porteur de charge

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-Projet de Fin d’Etudes-

Figure 53 : Système de pédalage

Figure 54 : Ensemble de guidon et commande

Figure 55 : Roues arrières et avant

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-Projet de Fin d’Etudes-

Figure 56 : Assemblage final

VII. Conclusion :
Dans cette section, nous avons présenté un modèle semi-automatisé pour notre triporteur. Nous
nous sommes ensuite appuyés sur ce modèle pour concevoir la partie électrique en utilisant cette
approche et nous avons donné un aperçu à propos de la connexion des composants électroniques et
le commande du moteur via une carte puissance.

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-Projet de Fin d’Etudes-

Conclusion générale
Le travail présenté dans ce mémoire de projet de fin d’étude a été réalisé au sein de la société
Drais industry. Ce projet a pour objectif d’étudier et de concevoir un triporteur électrique
inversé. Cette machine est utilisée pour la mobilité de déchets.

En premier lieu nous avons présenté un état de l’art pour avoir une idée générale à propos les
modèles et les produits qui sont de même famille avec notre produit à concevoir afin de bien
comprendre le marché de concurrence.

Ensuite nous avons passé à élaborer une étude de faisabilité de projet en utilisant les éléments
de l’analyse fonctionnelle afin de bien rédiger notre cahier de charge et parfaire nos solutions
proposées.

Pour la conception de ce triporteur nous avons proposé une structure d’un triporteur simple
basée sur ces trois roues afin d’assurer le fonctionnement parfait de notre système et la
sécurité du conducteur nous avons utilisé une variété de méthodes de dimensionnement
numérique comme Solidworks.

Un mode électrique a été introduit, qui facilite le déplacement sans pédalage. Cette solution
est basée sur l’utilisation d’un montage du pont H pour assurer la rotation du moteur dans les
deux sens, de plus la vitesse de rotation doit être commandé à l’aide d’un potentiomètre.

Enfin, nous sommes arrivés à élaborer la conception électrique de notre système en se basant
sur l’étude et la simulation électromécanique de la conception précédente ce qui présente une
validation de conformité fonctionnelle de nos choix.

Comme un premier pas envers les ambitions du marché visé nous avons utilisé des concepts
simples et pratiques mais ça sera très intéressant de développer un volet électrique et
automatique à l’avenir afin de créer des nouveaux défis.

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-Projet de Fin d’Etudes-

Références bibliographiques et webographies

[1] Décathlon. Société des équipements sportifs. [en ligne]. (modifié le 4 aout 2017)

Disponible sur :< https://www.decathlon.fr> (Consulté le 15/05/2019)

[2] https : //www.autopart24.fr/item/D0207181973/

[3] JEEP-STOCK. Société automobile. [en ligne]. (modifié le 6 février 2008) Disponible sur

:< https://www.jeep-stock.com> (Consulté le 08/07/2019)

[4] http ://automotive.roger.free.fr/

[5] https ://fr.wikipedia.org/wiki/Dynamique(m

[6] CHENENI, Idriss. Mécanique : résistance des matériaux. Medjez El bab : ESIM. Publications
ESIM 1ère année, Cours, 2009, 83p.

[7] ICHAOUI, Ahmed. Mécanique : mécanique générale. Nabeul : ISET. Publications ISET Nabeul
2ère année, Cours, 2012, 256p.

[8] MICHAUD,Chailly. Mécanique : éléments de transmission linéaire. Toulouse : INSA.


Publications INSA 3ère année, Cours, 2008, 15p.

[9] BERMES, Emmanuelle. Astuces-pratiques : un blog sur internet, bricolage. [en ligne]. (modifié
en 2018) Disponible sur : < https://www.astuces-pratiques.fr (Consulté le 06/06/2019)

[10] BOSCH,Robert.. La gamme de produit Bosch pour les applications industrielle.


Rapport Tetchnique RT-0249. Paris : INRIA, 2001, 147 p.

[11] http ://www.zpag.net/TecnologiesIndistrielles/transmissioncourroies.htm

[12] : Cours de chaînes-Eléments de machine ; site Cours et exercices ; www.cours-et-


exercices.com/2016/05/cours-de-chaines-elements-de-machines.html ; site consulté le
15/04/2020

[13] : Guide dessinateur industriel : Auteur Chevalier

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-Projet de Fin d’Etudes-

Annexes

Annexe 1 : Carcasse

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Annexe 2 : Porteur de charge

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Annexe 3 : Support du porteur de charge

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Annexe 4 : Les roues

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Annexe 5 : Assemblage final

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