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ETUDE TECHNIQUE D’UNE CHAUSSEE

AERONAUTIQUE : CAS DE LA PISTE


D’ATTERRISSAGE ET DE DECOLLAGE DU NOUVEL
AEROPORT INTERNATIONAL DE DONSIN
(BURKINA FASO)

MEMOIRE POUR L’OBTENTION DU DIPLOME D’INGENIEUR 2IE AVEC GRADE DE


MASTER EN GENIE CIVIL ET HYDRAULIQUE
SPECIALITE ROUTES ET OUVRAGES D’ART

-----------------------------------------------------------------

Présenté et soutenu publiquement le 29/06/20 par

Téega-Wendé Laura Carine SIMPORE (2014 0756)

Directeur de mémoire : Mme Marie Thérèse Marame GOMIS/MBENGUE, Assistante


d’enseignement et de recherche à 2iE

Maître de stage : Fayçal OUEDRAOGO, Ingénieur Génie Civil à la MOAD

Structure (s) d’accueil du stage : Maitrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin (MOAD)

Jury d’évaluation du stage :

Président : Dr. Babacar LEYE

Membres et correcteurs : M. Amadou SIMAL

M. Djidoula TAKO

Promotion [2019/2020]

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO


Tél. : (+226) 25. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 25. 49. 28. 01 - Mail : 2ie@2ie-edu.org - www.2ie-edu.org
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DEDICACES

Je dédie ce travail à

ma mère Joséphine SIMPORE

et à mon père Kassoum SIMPORE

pour m’avoir inconditionnellement offert le meilleur.

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CITATIONS

C’est votre attitude, bien plus que votre aptitude, qui détermine votre altitude.

Zig Ziglar

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REMERCIEMENTS

J’adresse mes remerciements avant tout, au créateur, pour son immense bénédiction et
innombrable bienfait qu’il nous accorde à chaque lever et coucher du soleil, ensuite à ma
famille pour son inconditionnel soutien et enfin aux personnes qui ont œuvré de près ou de loin
à la réalisation de ce document, et particulièrement :

v Au tout le corps professoral et administratif de l’Institut Internationale d’Ingénierie de


l’Eau et de l’Environnement, pour le conseil et effort consentis tout au long de notre
cursus à faire de nous les ingénieurs de demain

v A Mme Marie Thérèse MBENGUE/GOMIS, mon encadreur interne, pour son


encadrement, disponibilité et conseils durant ce stage

v A M. Adama BELEM, directeur général de la Maitrise d'Ouvrage de l’Aéroport de


Donsin, pour m’avoir permis d’effectuer mon stage au sein de la structure

v A M. Fayçal OUEDRAOGO, mon encadreur externe, pour son suivi, disponibilité et


conseils durant ce stage

v A tout le personnel et stagiaire de la Maitrise d'Ouvrage de l’Aéroport de Donsin pour


m’avoir permis de passer un bon séjour au sein de la structure

v A tous mes amis, camarades et proches qui à leur manière m’ont apporté leur conseil,
aide.

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RESUME

Pour assurer un meilleur fonctionnement du centre-ville, et améliorer la sécurité et la sûreté des


activités aéronautiques ainsi que faciliter le développement économique et social, le
Gouvernement Burkinabé avec l’appui de la communauté des bailleurs de fonds, souhaite se
doter d’un nouvel aéroport moderne et sécuritaire et propose ainsi de délocaliser l’aéroport de
Ouagadougou vers un nouveau site à la périphérie de la ville qui répondra aux normes
internationales pour plusieurs années à venir
Le présent mémoire dont le thème s’intitule : « étude technique d’une chaussée
aéronautique : cas de la piste d’atterrissage et de décollage du nouvel aéroport
international de Donsin » est une étude de cas sur l’aéroport de Donsin, visant d’une part à
concevoir géométriquement la piste et d’autre part à dimensionner sa chaussée structurale.
L’étude a été réalisée conformément à des recommandations de l’Organisation de l’Aviation
Civile Internationale (OACI).
Les résultats de notre étude nous conduisent à une piste d’une longueur de 3500 m avec une
largeur de 45 m. La chaussée de notre piste est une chaussée aéronautique souple, de 46 cm
d’épaisseur soit 6 cm de béton bitumineux aéronautique, 14 cm de grave bitume et 26 cm de
graveleux latéritique non traité.
Le cout global du projet s’estime à un montant de 7 544 162 080 Francs CFA.

Mots-Clés :

1 – Sécurité

2 – Activités aéronautiques

3 –Aéroport

4 – Étude

5 - Chaussée aéronautique

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ABSTRACT

To ensure a better functioning of the downtown, and to improve the safety and security of
aeronautical activities as well as facilitate economic and social development, the government
of Burkina Faso, with the support of the donor community, wishes to acquire a new modern
and safe airport and thus propose to relocate the airport of Ouagadougou to a new place on the
outskirts of the city that will meet international standards for several years to come.
The theme of our master’s thesis is entitled: "Technical study of an aeronautical pavement:
case of the runway and take-off of the new international airport of Donsin" is a case study
on Donsin airport, aiming one part to geometrically design of the runway and other part to size
of its structural pavement.
The study was carried out in accordance with the recommendations of the International Civil
Aviation Organization (ICAO).
The results of our study lead us to a runway with a length of 3500 m and a width of 45 m. The
pavement of our runway is in flexible aeronautical pavement of 46 cm thick, so a thick of 6 cm
of aeronautical bituminous concrete, 14 cm of serious bitumen and 26 cm of untreated gravelly
laterite.

The overall cost of the project is estimated at 7 544 162 080 Francs CFA.

Key words :

1 - Security

2 – Aeronautical activities

3 - Airport

4 - Study

5 – Runway

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LISTES DES ABREVIATIONS

2iE Institut internationale d’ingénierie de l’eau et de l’environnement


MOAD Maitrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin
CEDEAO Communauté Economique Des Etats de l’Afrique de l’Ouest
ANAC Agence nationale de l’aviation civil
IATA International Air Transport Association
ITAC Instruction technique sur les aérodromes civils
OACI Organisation de l’aviation Civils Internationale
STBA Service Technique de Base Aérienne
B747-400 Boeing 747-400
Lp Longueur de piste
N Coefficient global de correction
CBR Indice portant californien (California Bearing Ratiotest)
BBA Béton bitumineux aéronautique
GB Grave Bitume
GLNT Grave Latéritique Non Traité
Ce Coefficient d’équivalente
RSE Roue simple équivalent
RSI Roue simple isolée
PCN Pavement Classification Number
ACN Aircraf Classification Number
TN Terrain Naturel
EIES Etude d’Impact Environnemental et Social
IST Infections Sexuellement Transmissible
PGES Plan de Gestion Environnemental
PAP Personne Affectés par le Projet
PRASE Personne Responsable des Activités Socio-Environnementales
UCPR Unité de Coordination de Plan de Réinstallation du Projet
DI Direction des Infrastructure du Projet
CVD Comité Villageois de Développement
UCPGES Unité de Comité de Plan de Gestion Environnemental

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Ministère de l’Agriculture, de l’Hydraulique et des Ressources


MAH
Halieutiques
MRA Ministère des Ressources Animales
ONG Organisation Non Gouvernementale
CSPS Centre de Santé de Promotion Sociale

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SOMMAIRES
DEDICACES .............................................................................................................................. i
CITATIONS ............................................................................................................................... ii
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. iii
RESUME ................................................................................................................................... iv
ABSTRACT ............................................................................................................................... v
LISTES DES ABREVIATIONS ............................................................................................... vi
SOMMAIRES ......................................................................................................................... viii
LISTES DES TABLEAUX ....................................................................................................... xi
LISTES DES FIGURES....................................................................................................... xii
I. INTRODUCTION .............................................................................................................. 1
II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D'ACCEUIL ET DE LA ZONE D’ETUDE .. 2
1. Présentation de la structure d’accueil ............................................................................. 2
a. Description................................................................................................................... 2
b. Responsabilité .............................................................................................................. 2
c. Organigramme ............................................................................................................. 3
2. Présentation de la zone d’étude ................................................................................... 4
III. PRESENTATION DU PROJET .................................................................................... 5
1. Terminologie .................................................................................................................. 5
a. Termes se rapportant aux aérodromes ......................................................................... 5
b. Termes se rapportant aux aéronefs .............................................................................. 7
2. Contexte du projet .......................................................................................................... 7
3. Justification du projet ..................................................................................................... 7
4. Présentation du nouvel aéroport ..................................................................................... 8
5. Présentation de l’actuel aéroport .................................................................................... 9
6. Objectifs du projet ........................................................................................................ 10
7. Objectif de l’étude ........................................................................................................ 11
a. Objectif global ........................................................................................................... 11
b. Objectifs spécifiques.................................................................................................. 11
8. Données de base ........................................................................................................... 11
a. L’avion de référence .................................................................................................. 11
b. Le trafic...................................................................................................................... 12
c. L’altitude ................................................................................................................... 12

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d. La température ........................................................................................................... 13
e. La portance du sol...................................................................................................... 13
f. Les vents .................................................................................................................... 13
IV. METHODOLOGIE DE CONCEPTION ..................................................................... 15
1. Matériels ....................................................................................................................... 15
2. Méthodes ...................................................................................................................... 15
a. Collecte des données ................................................................................................. 15
b. Étude topographique .................................................................................................. 15
c. Étude géotechnique.................................................................................................... 16
d. Étude de faisabilité technique .................................................................................... 17
e. Étude financière ......................................................................................................... 17
f. Étude d’Impact Environnemental et Social ............................................................... 17
V. ÉTUDE DE FAISABILITE TECHNIQUE ..................................................................... 18
1. Dimensionnement géométrique.................................................................................... 18
a. Le code de référence de l’aérodrome ........................................................................ 18
b. La longueur de la piste............................................................................................... 18
c. La largeur de la piste ................................................................................................. 21
d. Les caractéristiques du profil en long et en travers de la piste .................................. 22
e. La bande de piste ....................................................................................................... 23
f. L’accotement de la piste ............................................................................................ 23
g. Le prolongement occasionnellement roulable (P.0.R) .............................................. 24
2. Dimensionnement structurale de la chaussée ............................................................... 24
a. Les pistes d’atterrissage ............................................................................................. 24
b. Structure d’une chaussée aéronautique...................................................................... 25
c. Les différents types de structures de chaussées ......................................................... 26
Chaussée souple ........................................................................................................... 26
Chaussée rigide ............................................................................................................ 26
d. Choix du type de chaussée......................................................................................... 27
e. Particularité des chaussées aéronautiques par rapport aux chaussées routières ........ 27
f. Dimensionnement des chaussées ............................................................................... 28
3. Évaluation de la portance des chaussées aéronautiques ............................................... 32
a. Méthode d’évaluation ................................................................................................ 36
b. Choix de la méthode d’évaluation ............................................................................. 35

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c. Le code PCN de la piste aéronautique ....................................................................... 36


d. Le code ACN de la piste aéronautique ...................................................................... 34
e. Calcul de la charge admissible Pta de l’avion sur la piste ......................................... 35
f. Comparaison des ACN et des PCN ........................................................................... 36
4. Balisage et signalisation ............................................................................................... 37
a. Indicateur et dispositif de signalisation ..................................................................... 37
b. Les marques horizontales de circulation ................................................................... 38
c. Les feux de l’aérodrome ............................................................................................ 43
d. Panneau de signalisation ............................................................................................ 44
VI. ÉTUDE FINANCIERE ................................................................................................ 45
VII. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ...................................... 47
1. Présentation des conventions, cadre législative et institutionnel ................................. 47
a. Cadre législative ........................................................................................................ 48
b. Cadre institutionnel.................................................................................................... 49
2. Définition des impacts potentiels du projet .................................................................. 50
a. Bilan des impacts négatifs ......................................................................................... 50
b. Bilan des impacts positifs .......................................................................................... 51
3. Plan de gestion environnementale ................................................................................ 51
a. Mesures d’atténuation, de compensation ou de bonification .................................... 52
b. Programme de surveillance environnementale .......................................................... 52
VIII. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS ........................................................ 53
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 55
ANNEXE I : PRESENTATION DU PROJET .................................................................... 58
ANNEXE II : PRESENTATION DES POINTS TOPOGRAPHIQUES............................. 59
ANNEXE III : PRESENTATION DES RESULTATS GEOTECHNIQUES ..................... 60
ANNEXE IV : CONCEPTION GEOMETRIQUE .............................................................. 62
ANNEXE V : DIMENSIONNEMENT PAR LA METHODE FORAITAIRE ................... 64
ANNEXE VI : BALISAGE ET SIGNALISATION ............................................................ 78
ANNEXE VII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL .................... 81
ANNEXE VIII : ANALYSE FINANCIERE ....................................................................... 93
ANNEXE IX : PLAN EN MASSE DE L’AERODROME DE DONSIN ........................... 95
ANNEXE X : TRACE COMBINE DE LA PISTE.............................................................. 96
ANNEXE XI : PROFIL EN TRAVER DE LA PISTE ........................................................ 97

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LISTES DES TABLEAUX

Tableau 1 : Valeurs limites d’un vent traversier...................................................................... 14


Tableau 2 : Classification d’un aérodrome ............................................................................. 18
Tableau 3 : Largeur des pistes ................................................................................................. 21
Tableau 4 : Particularités des chaussées aéronautiques par rapport aux chaussées routières
.................................................................................................................................................. 28
Tableau 5 : Coefficients d'équivalence des matériaux selon l’OACI ....................................... 31
Tableau 6 : Récapitulatif du devis estimatif ............................................................................. 45
Tableau 7 : Semi des 30 premiers points de notre levé topographique ................................... 59
Tableau 8 : Récapitulatif des caractéristiques de la piste (selon l’ITAC) ............................... 63
Tableau 9 : Températures minimales et maximales de la zone Donsin .................................. 63
Tableau 10 : Récapitulatif des charges .................................................................................... 65
Tableau 11 : Epaisseurs équivalentes totales .......................................................................... 66
Tableau 12 : Epaisseurs minimales des matériaux traités. ...................................................... 66
Tableau 13 : Options des différentes couches de la chaussée ................................................. 67
Tableau 14 : Options des différentes couches de la chaussée ................................................. 68
Tableau 15 : Options des différentes couches de la chaussée ................................................. 70
Tableau 16 : Détermination les caractéristiques du code PCN............................................... 74
Tableau 17 : Catégorie de résistance du sol support.............................................................. 75
Tableau 18 : Données ACN correspondants au Boeing 747-400 (type4 version passagers) .. 75
Tableau 19 : Récapitulatif des paramètres de calcul de la charge admissible de l’avion ...... 77
Tableau 20 : Synthèse des études d’impacts environnementale et sociale ............................. 81
Tableau 21 : Tableau des devis estimatifs et quantitatif .......................................................... 93

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LISTES DES FIGURES

Figure 1: Organigramme de la MOAD...................................................................................... 3


Figure 2 : Carte de localisation de notre zone d’étude ............................................................. 4
Figure 3 : Différentes parties d'un aérodrome ......................................................................... 5
Figure 4 : Carte de localisation du nouvel aéroport de Donsin par rapport à l'actuel aéroport
de Ouagadougou ...................................................................................................................... 10
Figure 5 : L'effet girouette ....................................................................................................... 14
Figure 6 : L'effet dièdre ........................................................................................................... 14
Figure 7 : Bande de piste. ........................................................................................................ 23
Figure 8 : Piste et son prolongement occasionnellement roulable .......................................... 24
Figure 9 : Piste revêtue ............................................................................................................ 25
Figure 10: Piste non revêtue .................................................................................................... 25
Figure 11 : Schéma d’une structure de chaussée souple ......................................................... 26
Figure 12 : Schéma d’une structure de chaussée rigide .......................................................... 27
Figure 13 : Distribution des coefficients de pondération sur les aires de l'aérodrome .......... 30
Figure 14 : Manche à vent ....................................................................................................... 37
Figure 15 : Indicateur de direction d'atterrissage ................................................................... 38
Figure 16 : Formes et proportions des lettres et chiffres des marques d’identification d’une
piste aéronautique. ................................................................................................................... 39
Figure 17 : Disposition des marques de seuil d’une piste de 45m .......................................... 40
Figure 18 : Marques d’axe de piste ......................................................................................... 40
Figure 19 : Marques de point de cible ..................................................................................... 41
Figure 20 : Marques de zone de toucher des roues et marques de point cible. ....................... 42
Figure 21 : Répartition des couts du projet en pourcentage ................................................... 46
Figure 22 : Plan en masse de la phase 1 ................................................................................. 58
Figure 23 : Résultat géotechnique des études d'identification des sols de la plateforme ........ 60
Figure 24 : Résultat géotechnique des études d'identification des zones de carrière ............. 60
Figure 25 : Résultat géotechnique des études d'identification des 14 premières zones
d'emprunt .................................................................................................................................. 61
Figure 26 :: Les caractéristiques du Boeing 747-400 ............................................................. 62
Figure 27 : Abaque pour la détermination de l’épaisseur équivalente en fonction du CBR et
de la charge P du Boeing 747-400 ........................................................................................... 71
Figure 28 : Abaque pour la détermination de l’épaisseur équivalente de matériaux traits en
fonction de l’épaisseur totale et du CBR du sol support. ......................................................... 72
Figure 29 : Valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché sur chaussées
souples ...................................................................................................................................... 73
Figure 30 : Les différents types de marques ............................................................................ 78
Figure 31 : Panneaux d'obligation .......................................................................................... 79
Figure 32 : Panneaux d'indication........................................................................................... 80

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I. INTRODUCTION
L’actuel aéroport international de Ouagadougou a été construit, autour des années 50, avant
l’indépendance du Burkina Faso en 1960. Les installations d’alors répondaient très bien aux
exigences du transport aérien mais depuis, plusieurs conditions ont changé : l’évolution de
nombreux aspects dans le domaine aéronautique, incluant la taille des nouveaux avions, les
conditions d’exploitation technologiques, climatiques, de sécurité et d’environnement font que
l’aéroport actuel ne répond plus aux besoins d’un aéroport international moderne.
De plus, le développement de la ville de Ouagadougou et son extension spatiale ont enclavé
totalement l’aéroport. La présence de l’aéroport au cœur de la ville amène des perturbations
importantes dans la fluidité du trafic urbain qui entraînent une pollution atmosphérique
dommageable pour la santé des habitants et la nécessité pour les automobilistes de faire de longs
détours pour rejoindre certaines parties de la ville. Il faut mentionner également la pollution
sonore, la sécurité des populations avoisinantes de l’aéroport advenant un écrasement d’avion,
le risque aviaire lié à la localisation des abattoirs à proximité, et surtout l’impossibilité
d’extension de la piste pour accueillir de plus gros porteurs.
C’est donc devant ces multiples problèmes, que le Gouvernement du Burkina Faso souhaite se
doter d’un nouvel aéroport moderne et sécuritaire et propose ainsi de délocaliser l’aéroport de
Ouagadougou vers un nouveau site qui répondra beaucoup mieux aux normes internationales
pour plusieurs années à venir.
L’objet de notre travail est d’établir une étude technique de la chaussée aéronautique du nouvel
aéroport de Donsin, afin de proposer des variantes économiques pour la réalisation du projet.
A travers ce thème il a été réalisé un stage au sein de la Maitrise d’Ouvrage de l’Aéroport de
Donsin (MOAD). Ainsi, il sera question de tout d’abord présenter le projet, ensuite d’effectuer
une étude technique à savoir la conception géométrique, le dimensionnement structural et
l’évaluation de la portance de la piste d’atterrissage et de décollage, aussi de faire une étude
financière pour estimer le cout de réalisation et enfin d’effectuer une étude d’impact
environnemental et social du projet.

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II. PRESENTATION DE LA STRUCTURE D'ACCEUIL ET


DE LA ZONE D’ETUDE

1. Présentation de la structure d’accueil

a. Description
La MOAD qui est la Maîtrise d’Ouvrage de l’Aéroport de Donsin a été créée suivant le décret
n0 2009-654/PRES/PM du 19 septembre 2009, et est placée sous l’autorité du Premier Ministre.
Sa structure organisationnelle a été modifiée le 15 décembre 2011 par l’arrêté No. 2011-
0016/PM/SG/MOAD portant organisation de la MOAD.
La MOAD est chargée de toutes les actions visant à la réalisation des projets composant le
programme de construction de l’aéroport de Donsin et de ses voies d’accès. Elle assure le
développement, la construction et le financement du nouvel aéroport.
La MOAD est composée de trois organes d’administration à savoir :

• Le conseil d’orientation
C’est l’organe suprême de la MOAD, présidé par le Premier Ministre et composé de 11 autres
ministres. Il oriente et supervise cette dernière sur les questions stratégiques et importantes.
• Le comité de pilotage
C’est l’organe consultatif de la MOAD, présidé par le DG-MOAD et composé de représentants
de diverses parties prenantes institutionnelles. Il assiste le Directeur général de la MOAD dans
sa direction.
• La direction générale
C’est l’organe administratif de la MOAD, composé du Conseiller technique (CT), du
Département de l’Administration et des Finances (DAF) et du Département technique (DT).

b. Responsabilité
La Maîtrise d’ouvrage de l’aéroport de Donsin est chargée de toutes les actions visant la
réalisation du projet de construction de l’aéroport de Donsin et de ses voies d’accès.
À ce titre et pour le compte de l’État, elle est chargée :
- de l’ensemble des procédures de passation des marchés à travers sa Personne
responsable des marchés (PRM).

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- de la collecte de toutes les études et de l’actualisation des études de faisabilité, ainsi que
de l’élaboration des études techniques détaillées et de la confection des dossiers d’appel
d’offres ;
- de suivre les procédures de mobilisation des fonds (État-Privé) ;
- d’assurer la maîtrise d’ouvrage de tous les projets qui composent le programme, la
coordination, le suivi administratif, technique et financier ;
- de prononcer les réceptions provisoires et définitives des ouvrages réalisées dans les
règles de l’art et
- d’assurer la coordination avec les bailleurs de fonds.

c. Organigramme
L’organigramme de la MOAD est présenté à la figure 1 ci-dessous.

Directeur
Générale

Sécrétariat
Cellule
Informatique
Personne Responsable
des marchés
Personne Responsable
de la Communication
Personne Responsable des
Affaires Juridiques et du
Personne Contentieux
Responsable du Suivi
Evaluation
Personne Responsables des
Activités Socio
Personne Environnementales
Responsable du
Controle Interne

Département de
l'Adiministration et Département Technique
des Finances

Sécrétariat Sécrétariat
Division du Division des
Personnel Etudes
Division des
Finances de la Division Controle des
Comptabilité Travaux

Figure 1: Organigramme de la MOAD

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2. Présentation de la zone d’étude


La zone d’étude du projet appartient à la région naturelle du plateau Mossi du domaine
climatique soudano-sahélienne. Le projet de construction du nouvel aéroport de Ouagadougou
est localisé à 30 km au nord-est de Ouagadougou et à 16 km à l’ouest de Ziniaré, illustré par la
figure 2 ci-dessous. Situé entre la latitude 12˚35ʹ20.71ʺ Nord et longitude 01˚27ʹ07.04ʺ Ouest,
il est complètement inclus dans la province d’Oubritenga de la région du Plateau central.
La zone d’emprise couvre une superficie d’environ 4400 ha. Dix (10) villages sont inclus en
totalité ou partiellement dans ce périmètre. Les sols sont légers et le milieu agricole occupe la
majorité du territoire avec principalement des cultures pluviales. Au travers, on retrouve des
savanes arbustives, les seuls espaces naturels encore présents. L’habitat est rural et la zone n’est
pas lotie. Les activités économiques sont dominées par l’agriculture vivrière. Les ressources en
eau sont moyennes et proviennent essentiellement des eaux de surface. Seul le réservoir de
Loumbila, qui alimente Ouagadougou, constitue le plan d’eau permanent de la zone.

Figure 2 : Carte de localisation de notre zone d’étude

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III. PRESENTATION DU PROJET

1. Terminologie
Chaque domaine a son lexique, c’est ainsi qu’il est donc important de définir quelques mots et
expressions en vue de fixer les idées concernant les aérodromes ou l’aviation civile dans le
cadre de ce projet.

a. Termes se rapportant aux aérodromes


Ø Aérodrome
Un aérodrome est une surface définie sur terre ou sur l’eau destinée à être utilisée, en totalité
ou en partie pour l’arrivée, le départ et les manœuvres des aéronefs, illustré par la figure 3 ci-
dessous.
Un aéroport est un aérodrome sur lequel il existe des bâtiments et des installations nécessaires
au trafic aérien d’une ville ou d’une région

Figure 3 : Différentes parties d'un aérodrome

Ø Piste
La piste est une aire rectangulaire aménagée afin de servir au décollage et à l’atterrissage des
aéronefs.

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Ø Aire de mouvement
C’est la partie à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation des aéronefs à la
surface et qui comprend l’aire de manœuvre ainsi que l’aire de trafic.
• Aire de manœuvre
C’est la partie d’un aérodrome à utiliser pour les décollages, les atterrissages et la circulation
des aéronefs à l’exclusion des aires de trafic.

• Aire de trafic
Aire définie sur un aérodrome terrestre, destinée aux aéronefs pendant l’embarquement et le
débarquement des voyageurs, le chargement ou le déchargement du fret, l’avitaillement ou la
reprise de carburant, le stationnement ou l’entretien.

Ø Aire de demi-tour ou raquette de retournement


Une aire de demi-tour est définie comme une aire sur un aérodrome terrestre, contiguë à une
piste, permettant aux avions d’effectuer un virage à 180° sur une piste lorsqu’il n’existe pas de
voies de circulation.

Ø Les aires de stationnement ou parkings (parfois tarmacs) :


Ce sont les parties de l’aéroport où les avions séjournent que ce soit pour le transbordement des
passagers et du fret ou pour l’entretien.

Ø Voie de circulation
Communément appelé taxiway dans le langage aéronautique.
Voie définie, sur une chaussée terrestre, aménagée pour la circulation au sol des aéronefs et
destinée à assurer la liaison entre deux parties de l’aérodrome (se déplacer entre les parkings et
les pistes).

Ø Les voies de desserte :


Ce sont des voies de relation qui bordent l’aire de stationnement.

Ø Bande de piste
C’est la partie qui englobe de part et d’autre la piste ainsi que les prolongements d’arrêt et le
prolongement dégagé.

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Ø Bande aménagée
La bande aménagée de piste est la partie de la bande englobant la piste et dont la surface est
aménagée pour accepter le roulement d’un avion dans le cas où celui-ci quitterait
accidentellement la piste.

b. Termes se rapportant aux aéronefs

Ø Aéronef
Tout appareil qui peut se soutenir dans l’atmosphère aux réactions de l’air.

Ø Atterrisseur
L’ensemble des roues montées sur une jambe ; il existe trois (3) types d’atterrisseur à savoir, la
roue simple, le jumelage et le boggie.

Ø Train d’atterrisseur
Un avion peut disposer d’un ou plusieurs atterrisseurs principaux et d’un atterrisseur
secondaire, situé à l’avant.

2. Contexte du projet
Le Burkina Faso est un pays continental. Sa position centrale en Afrique de l’Ouest pourrait
être exploitée comme atout pour son développement socio-économique. Pour cette raison le
Gouvernement du Burkina-Faso projette de construire un nouvel aéroport, près de la localité de
Donsin à environ 35 km de l’emplacement de l’aéroport actuel.
Le site retenu pour la construction de l’aéroport s’étend sur une superficie d’environ 4 400
hectares. Le projet se réalisera en deux phases et une extension à l’intérieur de l’emprise totale.
Une zone d’environ 1 000 hectares sera concernée par la construction des ouvrages de la
première phase.

3. Justification du projet
Dans le cadre d’un vaste programme de privatisations, le gouvernement du Burkina Faso a
décidé de privatiser l’Aéroport International de Ouagadougou. Le gouvernement du Burkina
Faso souhaite également se doter d’un nouvel aéroport international conforme aux standards
internationaux et, créer l’espace nécessaire à une croissance future. Dans cette optique, le
gouvernement entend déplacer l’aéroport hors de la ville de Ouagadougou sur le site de Donsin.
L’aéroport est et sera utilisé pour l’aviation civile et militaire.

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4. Présentation du nouvel aéroport

Le projet de construction du nouvel aéroport international est divisé en deux phases et une
extension. Voir les plans de masse en annexe I.
• L’étape 1 prévoit l’implantation d’une piste de 3500 m et la construction par phases, au
fur et à mesure des besoins, des installations nécessaires à l’exploitation de l’aéroport.
• L’étape 2 sera éventuellement envisagée dans 25 ans et comprendrait l’ajout d’une
deuxième piste, de même longueur et parallèle à la première, et de quelques bâtiments
complémentaires.
• Une extension 500 m de l’une ou des deux pistes sera éventuellement nécessaire pour
accueillir de gros porteurs (Airbus 380).
La construction du nouvel aéroport est un projet dans lequel sont logés plusieurs sous projets
que sont :
• Accès routier au nouvel aéroport de Donsin ;
• Gestion environnementale et sociale du projet du nouvel aéroport de Donsin ;
• Plateforme aéroportuaire de Donsin ;
• Base militaire de l’aéroport de Donsin ;
• Raccordement de la plateforme aéroportuaire de Donsin aux réseaux d’eau potable,
d’électricité et a la fibre optique ;
• Aménagement urbain de la zone d’influence de l’aéroport de Donsin.

Pour une bonne organisation et coordination, le projet a été divisé en plusieurs lots.

Les infrastructures

Lot 2A : Chaussées aéronautiques


Lot 2B : Clôture domaniale
Lot 3.1 : Voiries et Réseaux Divers coté ville
Lot 3.2 : Réseaux d’eau potable et sécurité incendie
Lot 4 : Centrales et distribution électrique
Lot 5 : Télécommunications coté ville

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Les bâtiments

Lot A1 : Bâtiments techniques


Lot A2 : Équipements aéronautiques et météorologiques
Lot B : Bâtiments administratifs
Lot D : Pavillons présidentiel et ministériel
Lot E : Hangars
Lot F : Aérogares passagers, affaires et aéroclub
Lot G : Logistiques
Lot H : Maison du Hadj

La base militaire
M1 : Voiries et assainissement, réseau d’eau potable et éclairage
M2 : Hangars militaires
M3 : Bâtiment de commandement et d’administration, centrale électrique
M4 : Logements militaires

5. Présentation de l’actuel aéroport

L’aéroport actuel de Ouagadougou a été construit dans les années 1960. Il est situé au centre de
la ville, à environ 1,5 km au sud-est de la principale zone commerciale. Le site de l’aéroport
s’étend sur environ une superficie de 426 hectares, avec une longueur de 4,8 km et une largeur
de 0,5 km à son point le plus étroit.
Les caractéristiques physiques de la piste principale sont :
- La piste a une longueur de 3000 m
- Une largeur de 45 m
- Elle a une orientation magnétique de 04/22
Elle dispose d’une autre piste parallèle non revêtue de 1900 m x 30 m couvert de végétation
mais qui n’est pas utilisée.

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La figure ci-dessous nous montre un plan de situation du nouvel aéroport de Donsin par rapport
à l’actuel aéroport de Ouagadougou.

Figure 4 : Carte de localisation du nouvel aéroport de Donsin par rapport à l'actuel aéroport
de Ouagadougou

6. Objectifs du projet
Du point de vue des objectifs, le projet de construction de l’aéroport de Ouagadougou-Donsin
et de ses voies d’accès vise à :

• Améliorer la sécurité et la sûreté des activités aéronautiques en les délocalisant hors de


la ville de Ouagadougou et optimiser la mise aux normes de l’OACI, de l’IATA et de la
CEDEAO de la nouvelle plateforme aéroportuaire ;

• Assurer un meilleur fonctionnement du centre-ville et une meilleure liaison avec les


quartiers-sud de la capitale ;

• Améliorer la qualité de vie dans la ville de Ouagadougou par la baisse de la pollution,


du niveau sonore et l’amélioration de la fluidité du trafic ;

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• Lutter efficacement contre la pauvreté en créant des emplois pendant et après


l’exécution des travaux ;

• Contribuer à une augmentation des recettes de l’État par les taxes et impôts qui seront
générés par la commercialisation et la mise en valeur du site de l’actuel aéroport ;

• Assurer un meilleur rayonnement du Burkina Faso dont la position centrale au cœur de


la CEDEAO est propice à lui faire jouer un rôle de hub du trafic aérien régional et
international.

7. Objectif de l’étude

a. Objectif global
L’objectif global de notre étude consiste à réaliser une étude technique relative à la piste
d’atterrissage et de décollage du nouvel aéroport international de Ouagadougou-Donsin.

b. Objectifs spécifiques

Les objectifs spécifiques de notre étude visent à :

Ø Faire une conception géométrique de la piste ;


Ø Dimensionner la structure de la chaussée aéronautique ;
Ø Faire une étude financière du projet ;
Ø Étudier l’impact environnemental et social du projet sur le milieu récepteur.

8. Données de base

a. L’avion de référence
L’avion le plus contraignant proposé par la MOAD est le Boeing 747-400ER en annexe IV.
Le Boeing 747-400 est un avion de ligne biréacteur, construit par la société américaine Boeing
Commercial Airplane Company. Le premier vol de cet avion a eu lieu le 31 juillet 1997, il a été
mis en service en 1998.
Les caractéristiques de l’avion de référence, le Boeing B747-400ER sont le suivant :

- Longueur 70,4 m
- Hauteur 19,4 m
- Envergure : 64,44 m
- Largeur hors tout : 11,00 m

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- Distance de décollage : 3 100 m


- Distance d’atterrissage : 2 200 m
- Distance de référence : 2 650 m
- Charge sur atterrisseur principale : 96,59 tonnes
- Pourcentage centrage arrière : 23,40 %
- Pression des pneumatiques : 1,41 Mpa
- Passagers 416 - 524
- Masse à vide en ordre d’exploitation : 178 tonnes
- Masse maxi au roulage : 396 tonnes
- Masse maxi au décollage :
• 395 tonnes (version passagers)
• 413 tonnes (version cargo)
- Masse maxi à l’atterrissage :
• 285 tonnes (version passagers)
• 296 tonnes (version cargo)

b. Le trafic
Le trafic normal par convention est de 10 mouvements jour d’une durée de vie de 10 ans pour
une chaussée aéronautique de type souple.
Les prévisions de trafic utilisées pour notre projet sont celles résultants d’une étude, nous
donnant droit à 11 237 mouvements réels en 2011, année de référence pour un taux de
croissance annuel de 6,5%. Mais compte tenu du décalage de la date de démarrage des travaux
prévu en 2021 et par conséquent de la date d’ouverture de l’aéroport, nous avons donc un trafic
prévisionnel sur 10 ans à savoir de l’année 2022 à 2032 un nombre de mouvements équivalents
de 29 974, étant inférieur au nombre de mouvements admis et pris conventionnellement pour
la chaussée souple étant de 36 500 mouvements pendant ces 10 ans. Le dimensionnement sera
donc justifié.

c. L’altitude
L’altitude est le point le plus élevé de la piste de l’aérodrome. Elle est obtenue par levé
topographique. Pour le projet de construction du nouvel aéroport de Donsin, notre altitude de
référence est de 305 m.

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d. La température
L’OACI a établi que la température de référence d’un aérodrome est la moyenne des maximums
quotidiens du mois le plus chaud de l’année.
Concernant les données retenues pour la température de Donsin illustré en annexe IV , nous
avons constaté que le mois le plus froid est le mois de Janvier et le plus chaud est le mois
d’Avril.
La température de référence pour l’aérodrome de Donsin est donc de 35° C en faisant la
moyennes des températures maximales.

e. La portance du sol
La portance du sol support d’une chaussée aéronautique est déterminée par une étude
géotechnique portant principalement sur la reconnaissance des sols constituants la plateforme
de l’aérodrome et la réalisation de mesures et d’essais laboratoire. Les résultats sont illustrés
à l’annexe III. Un CBR de 15 a été utilisé pour le dimensionnement.

f. Les vents
La répartition des vents joue un rôle primordial dans le choix de l’orientation de la piste.
Les pistes sont normalement orientées dans le sens des vents dominants, de manière à faire
profiter les avions des courants aériens, qui vont faciliter le décollage, réduire sa distance et
améliorer le freinage lors de l’atterrissage, les avions se présentent toujours face au vent.
L’élément important et déterminant est le vent traversier, terme sous lequel est désignée la
composante de vent perpendiculaire à l’axe de la piste. Les manœuvres d’atterrissage et de
décollage deviennent difficiles voir dangereuses
Deux phénomènes peuvent alors se produire :
§ Le vent traversier tend à écarter l’avion de l’axe de la piste en l’orientant face au vent
c’est l’effet de girouette.

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Figure 5 : L'effet girouette

§ Un basculement latéral de l’avion dû à l’effet dièdre.

Figure 6 : L'effet dièdre

Le vent traversier critique est actuellement fixé par l’OACI en fonction du code de l’aérodrome.

Tableau 1 : Valeurs limites d’un vent traversier

Vitesse limite du vent


Code chiffre Longueur de référence
traversier
2 L≤ 1200 m 5 m/s
3 1200< L<1500 6 m/s
4 L ≥1500 m 10 m/s

L’aérodrome de Donsin étant de classe 4E, les vents traversiers seront de l’ordre de 10 m/s soit
36km/h.

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IV. METHODOLOGIE DE CONCEPTION

1. Matériels
Pour mener à bien notre étude, plusieurs matériels ont été utilisés à savoir :

• Google Earth : qui nous a permis d’avoir une vue d’ensemble sur la zone d’étude.

• Global Mapper : qui nous a permis de fournir les caractéristiques physiques du terrain
naturel de notre piste.

• ArcGis : qui nous a permis d’élaborer les différentes cartes géographiques concernant
la situation de notre zone d’étude.

• Autocad Civil 3D : qui nous a permis de réaliser les différents tracés de la piste et de
générer les différents profils en long, en travers et combinés à partir des données
topographiques.

• Le GPS : qui nous a permis de relever les coordonnées géographiques de notre zone
d’étude.

• Le pack Office : qui nous a facilité les calculs et la rédaction de notre document.

2. Méthodes
a. Collecte des données
La collecte de données a consisté à rassembler tous les éléments nécessaires à la présente
étude auprès des services concernés à savoir la MOAD, la mission de contrôle, sans oublier
les recherches sur internet pour renforcer nos idées.

b. Étude topographique
Les travaux topographiques ont permis la conception géométrique de la piste (tracé en plan,
profil en long et profil en travers) et également permis d’estimer les mouvements des terres
ainsi que les quantités à réaliser.
Le traitement des données, la conception du tracé géométrique et la définition de la ligne
rouge ont été effectuées à l’aide du logiciel Autocad Civil 3D et les plans ainsi générés ont
été habillés en même temps à l’aide de ce logiciel de dessin.

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c. Étude géotechnique
Dans le cadre des études du nouvel aéroport de Donsin, des études géotechniques ont été réalisé
par le Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics (LNBTP) afin de déterminer la
nature du sol et de localiser les zones des matériaux pouvant être utilisés dans les corps de notre
chaussée.

Ø Étude de plateforme
L’étude des plateformes a été effectuée en deux phases :
• Une première étude en 2012 avec la réalisation de 64 sondages à raison d’un sondage
chaque 300 m sur la piste.
• Une seconde étude complémentaire en 2017 avec 55 sondages réalisés à raison d’un
sondage chaque 150 m sur la piste et les autres parties annexes.
Les résultats ont montré un sol composé :
• Recouvrement argilo latéritique d’épaisseur allant de 5 à 10 m
• Arène granitique sur 20 m
• Socle granitique à 40 ou 50 m de profondeur
La portance est très variable suivant la nature du sols (argile latéritique, graveleux latéritique,
cuirasse). D’après les résultats obtenus sur la piste le CBR à 95% varie entre 2 et 51 d’après
l’étude géotechnique de 2012 et de 2 à 82 d’après l’étude géotechnique complémentaire de
2017, voir figure en annexe III.
Le dimensionnement des chaussées a été d’abord effectué en tenant compte d’un CBR égale à
7, mais cette hypothèse est pessimiste, donc pour respecter les normes constructives, un CBR
de 15 a été retenu en fonction du sol d’assise constitué de matériaux d’emprunt de classe de
CBR S4 compris entre 15 et 30.

Ø Étude des emprunts et carrières


L’étude de recherche de matériaux a permis de localiser 22 emprunts de graveleux latéritique
et 05 sites de roche massive destinés aux couches de forme, de fondation et de base.
Les résultats des essais montrent des caractéristiques géotechniques suffisantes et satisfaisante
pour l’exécution des corps de chaussée des routes et la couche de forme de la piste
d’atterrissage. Les résultats sont illustrés par en annexe III.

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d. Étude de faisabilité technique


Cette partie sera consacrée à la partie technique du projet de réalisation de la piste pour l’admission
de l’avion de référence proposé par le maitre d’ouvrage qui est du Boeing 747-400. Il s’agira de
faire la conception et dimensionnement géométrique de la piste, de faire le dimensionnement
structural de la chaussée, d’évaluer

e. Analyse financière
L’étude financière consistera à établir les coûts estimatifs de réalisation de notre chaussée
aéronautique.

f. Étude d’Impact Environnemental et Social


Pour répondre aux principes du développement durable, une étude d’impact sur
l’environnement sera faite par le biais de la MOAD pour identifier les impacts positif et négatif
durant toutes les phases du projet et de proposer des facteurs d’atténuations.

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V. ÉTUDE DE FAISABILITE TECHNIQUE

1. Dimensionnement géométrique
a. Le code de référence de l’aérodrome
L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) recommande, depuis 1982,
d’adopter pour la conception des aérodromes soumis à ses règles un code de référence
comportant lui-même deux éléments dont :
- Le premier est un chiffre de 1 à 4 fondés sur la distance de référence de l’avion le plus
pénalisant.

- Le second est une lettre de A à F fondée sur les valeurs maximales des envergures des
avions auxquels l’installation est destinée.

Tableau 2 : Classification d’un aérodrome

Éléments code 1 Éléments code 2


Chiffre de code Distance de référence de l’avion Lettre de code Envergure

1 Moins de 800 m A Moins de 15 m


De 15 m à 24 m
2 De 800 m à 1 200 m exclus B
exclus
De 24 m à 36 m
3 De 1 200 m à 1 800 m exclus C
exclus
4 1 800 m et plus De 36 m à 52 m
D
exclus
E De 52 m à 65 m
exclus
De 65 m à 80 m
F
exclus
D’après les caractéristiques du Boeing 747-400ER (distance de référence et envergure) la
classification recommandée par l’OACI pour la piste aéronautique de l’aérodrome de Donsin
est de classe 4E.

b. La longueur de la piste
La longueur de base d’une piste est donnée par le constructeur de l’aéronef et sera notée Lref.

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L’OACI préconise que la longueur réelle L d’une piste d’aérodrome doit être supérieure à la
longueur de base donnée par le constructeur de l’aéronef. Elle est obtenue en multipliant cette
dernière par un coefficient de correction.

Avec :
Lref = 2650 m (longueur de base du Boeing 747-400ER)
N : Coefficient de correction N
Il y a lieu d’appliquer aux données de bases des coefficients de correction car les longueurs de
base données dans les constructeurs d’aéronef concernent les conditions standards d’altitude
(niveau moyen de la mer) et de température (15°C), ainsi que dans le cas où la pente
longitudinale est nulle.

Le facteur de majoration N est fonction des trois facteurs suivants :


• Température moyenne du mois le plus chaud de l’année ;
• Pente de la piste ;
• Altitude de l’aérodrome.

Avec :
N1 : Coefficient de correction d’altitude.
N2 : Coefficient de correction de température.
N3 : Coefficient de correction de la pente

Ø Le coefficient de correction d’altitude

Avec :
h : Altitude au-dessus du niveau de la mer du point le plus élevé de la piste en m (h = 305 m)
Donc :

Ø Le coefficient de correction de température

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Avec :
T : température de référence de l’aérodrome, étant la moyenne mensuelle des températures
maximales quotidiennes, exprimées en degrés Celsius, du mois le plus chaud de l’année
On a : T = 35°C (température de référence de l’aérodrome de Donsin)
t : température en atmosphère type à l’altitude de l’aérodrome, exprimée en degrés Celsius
Au niveau de la mer t = 15°C qui diminue de 0,0065°C par mètre d’altitude jusqu’à 11 000 m
pour rester constante et égale à - 56.5°C au-dessus de cette altitude.

t = 15°C – 0,0065h t = 15 – 0,0065 x 305 t = 13,0175°C


Donc :
N2 = 35 – 13,0175

Les coefficients N1 et N2 ne sont valables que si :

Si non, d’après l’OACI des dispositions particulières doivent être prises par le gestionnaire de
l’aérodrome.
On a :

Ø Le coefficient de correction de pente.

Avec :
P : pente moyenne de la piste exprimée en (%)
P = 1,5% (pente de référence de l’aérodrome de Donsin)
On a par application numérique :

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Ø Le coefficient de correction globale (N)

On a:

Ø Longueur réelle de la piste L

On a:

Pour des raisons de sécurité en cas de situation défavorable, nous avons opté pour une longueur
réelle de la piste de 3500 m.

c. La largeur de la piste
L’annexe 14 de l’OACI recommande que la largeur d’une piste ne doive pas être inférieur aux
dimensions spécifiées dans le tableau 3.

Tableau 3 : Largeur des pistes

Code lettre
Code chiffre
A B C D E F

1* 18 m 18 m 23 m - - -

2* 23 m 23 m 30 m - - -

3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45m 45 m 45 m 60 m
(*) : La largeur d’une piste avec approche de précision ne devrait pas être inférieure à 30 m
lorsque le chiffre de code est 1 ou 2

L’aérodrome de Donsin étant de classe 4E, nous avons une largeur de piste de 45 m.

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d. Les caractéristiques du profil en long et en travers de la piste


Le profil en long est une coupe longitudinale d’un terrain, définissant son allure tandis que celui
en travers est une coupe transversale d'un terrain, définissant la géométrie suivant son épaisseur,
c'est-à-dire une coupe perpendiculaire à l’axe de la piste.
A partir du manuel de conception de l’aérodrome de l’OACI et grâce à la catégorie de
l’aérodrome déjà déterminé nous pouvons établir les caractéristiques physiques principales de
ces différents profils de la piste illustré par un tableau récapitulatif en annexe IV tableau 8.

Ø La pente transversale de la piste


Pour assurer un assèchement rapide de la surface de la piste, l’OACI recommande que la piste
soit de forme bombée symétriques de part et d’autre de l’axe de piste, sauf dans le cas où les
vents de pluie les plus fréquents souffleraient transversalement et où une pente uniforme
descendante dans le sens du vent permettrait un assèchement rapide.
L’idéal serait que la pente transversale soit de 1,5 % lorsque la lettre d’identification de la
piste est C, D, E ou F. C’est le cas de notre aérodrome dont la lettre est E.

Ø La pente longitudinale de la piste


Selon les dispositions prévues dans l’annexe 14 de l’OACI, lorsque le chiffre de code est 4 :
• La pente obtenue en divisant la différence entre les niveaux maximal et minimal le long
de l’axe de piste par la longueur de la piste ne devrait pas dépasser 1% ;
• La pente longitudinale ne devrait pas dépasser 0,8% sur les premiers et derniers quarts
de la longueur de la piste.

Ø Le changement de pente longitudinale


Lorsqu’il est impossible d’éviter les changements de pente longitudinale, le changement de
pente entre deux pentes consécutives ne devrait jamais excéder 1,5% lorsque le chiffre de code
est 4.
Cependant il est recommandé pour un chiffre de code 4 de réaliser le passage d’une pente à une
autre par des courbes de raccordement le long desquelles la pente ne varie pas de plus de 0,1%
par 30m (rayon de courbure de 30 000m).

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e. La bande de piste
La piste est placée à l’intérieur d’une bande dite également bande dégagée. Cette bande est
destinée à réduire les risques de dommages auxquels est exposé un aéronef qui sort
accidentellement de la piste.

Figure 7 : Bande de piste.

Selon l’OACI, il est recommandé lorsque le chiffre de code est 4 que :


• La longueur de la bande de piste s’étendra en amont du seuil et au-delà de l’extrémité
de la piste ou du prolongement jusqu’à une distance d’au moins 60m.
• Toute bande à l’intérieur de laquelle s’inscrit une piste, s’étend latéralement sur toute
sa longueur, jusqu’à au moins 150m de part et d’autre de l’axe de la piste et du
prolongement de cet axe.

f. L’accotement de la piste

C’est la partie du terrain jouxtant les côtés d’une piste et ses prolongements éventuels, ou d’une
voie de circulation, aménagée de façon à limiter pour un avion sortant accidentellement de la
piste des dommages structurels.
• L’OACI ne recommande l’aménagement des accotements de piste que lorsque la lettre
de code est D, E ou F et qu’au niveau du raccordement la surface de l’accotement soit
de niveau avec la surface de la piste avec la pente transversale de l’accotement ne
dépasse pas 2,5%.
• Donc dans le cas de la piste de l’aérodrome de Donsin qui possède une lettre de code E,
l’accotement de notre piste possède une pente de 1,5% avec une largeur de 7,5m de
chaque côté de cette dernière afin que la largeur totale de la piste et de ses accotements
ne soient pas inferieurs à 60m.

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g. Le prolongement occasionnellement roulable (P.0.R)


C’est une partie du terrain, coaxiale à la piste, adjacente à chacune de ses extrémités, et
ne présentant aucun obstacle pouvant constituer un danger pour un aéronef volant à faible
hauteur.

Figure 8 : Piste et son prolongement occasionnellement roulable

La nouvelle piste a prévu un P.O.R à chacune de ses extrémités, avec une longueur de 60m
chacun et de même largeur que la piste soit 45m, en tenant compte des recommandations de
l’annexe 14 de l’OACI.

Les limitations de pentes de 0,8% sur le premier et dernier quart de la longueur seront à exclure,
le changement de pente maximal peut atteindre 0,3% par 30m (rayon de courbure minimal en
profil en long sera de 10000m) pour le chiffre de code 4.

Les P.O.R comprendront des accotements de 7,5 m de part et d’autre et des bandes similaires à
ceux de la nouvelle piste de 150 m chacun.
Les pentes transversales et longitudinales seront identiques à celles de la piste.

2. Dimensionnement structurale de la chaussée

a. Les pistes d’atterrissage

Il existe deux (02) types de piste d’atterrissage à savoir les pistes revêtues et non revêtues.
- Les pistes revêtues sont généralement des chaussées aéronautiques en bitume, ou en
béton. Illustrées par la figure 9.

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Figure 9 : Piste revêtue


- Les pistes non revêtues sont des pistes en terre ou en gazon. Illustrées par la figure 10.

Figure 10: Piste non revêtue

b. Structure d’une chaussée aéronautique

Pendant sa durée de vie, la chaussée doit présenter une bonne qualité pour permettre la
circulation des aéronefs en toute sécurité. Dans la pratique, ce résultat est communément obtenu
par la superposition d’un certain nombre de couches de matériaux qui ont chacune un rôle bien
défini.
Une chaussée comporte en général de haut en bas :
- Une couche de surface, composée d’une couche de roulement et éventuellement d’une
couche de liaison. Elle assure un rôle fonctionnel et un rôle structurel ;
- Une couche de base, qui assure un rôle structurel en diffusant et diminuant les
contraintes sur la couche de fondation et le sol support ;
- Une couche de fondation qui assure un support à la base et en particulier permet le bon
compactage de cette dernière et participe à la réparation des contraintes sur le sol
support ;

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- Éventuellement une sous-couche qui empêche la remontée des eaux de la nappe


phréatique (rôle anticapillaire) et la contamination des couches supérieures par les sols
supports argileux (rôle anti contaminant).

Toutes ces couches reposent sur le sol terrassé ou sol support.

c. Les différents types de structures de chaussées


Il existe en générale deux grands types de structures de chaussée à savoir la chaussée souple et
la chaussée rigide.

Ø Chaussée souple
Les chaussées souples sont constituées principalement de couches de matériaux traités aux
liants hydrocarbonés (matériaux bitumineux) qui reposent sur des couches de matériaux non
traités.

Figure 11 : Schéma d’une structure de chaussée souple

Ø Chaussée rigide
On appelle chaussées rigides, des chaussées comportant en couche supérieure des matériaux
traités au liant hydraulique (béton de ciment essentiellement).
La nature du béton hydraulique fait que la rigidité des dalles qui constituent la partie supérieure
de la chaussée protège le sol support des sollicitations mécaniques.

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Les chaussées rigides vieillissent moins rapidement que les chaussées souples sous réserve d’un
entretien constant. Cependant elles sont plus difficiles à renforcer.

Figure 12 : Schéma d’une structure de chaussée rigide

d. Choix du type de chaussée


Le choix entre chaussée souple et chaussée rigide doit tenir compte de plusieurs paramètres.
Les chaussées souples sont recommandées pour les cas de faible trafic ou normal et donc pour
les pistes et voies de circulation tandis que celles rigides sont recommandées pour les cas à fort
trafic et donc pour les aires de stationnement.

Pour le présent projet, la structure de la chaussée sera de type souple pour le dimensionnement
de la piste d’atterrissage et de décollage de l’aérodrome de Donsin.
Ce choix s’explique du fait du trafic inférieur au trafic conventionnel étant de 36 500
mouvements pour la durée de vie de la chaussée souple étant de 10 ans et aussi du fait qu’elle
est généralement moins couteuse, facile à mettre en œuvre et à renforcer, également du fait que
les matériaux qui constitueront notre chaussée sont disponibles dans la zone du projet.

e. Particularité des chaussées aéronautiques par rapport aux chaussées routières


Les deux types de chaussée utilisent pratiquement les mêmes matériaux et les mêmes méthodes
de mise en place, cependant les chaussées aéronautiques ont des spécifications qui les
différencient des chaussées routières. Le tableau 4 illustre ces quelques particularités :

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Tableau 4 : Particularités des chaussées aéronautiques par rapport aux chaussées routières

Particularités
Chaussées routières Chaussées aéronautiques
Route plus chère que les véhicules Piste moins chère que les avions

Chaussée dimensionnée pour accueillir des charges Chaussée pouvant accueillir des charges de l’ordre
de l’ordre : 30 tonnes de 400 tonnes

Vitesse de circulation inférieure à 100km/h Vitesse pouvant atteindre 300 km/h

Chaussée dimensionnée pour supporter des Chaussée pouvant supporter des pneumatiques
pneumatiques gonflés aux Pressions < 0,8 MPa gonflés aux Pressions > 1,5 MPa

Plusieurs millions de mouvements pendant la durée 10 000 à 100 000 mouvements pendant la durée de
de vie vie

Pourcentage des pentes très souvent élevé : Pourcentage des pentes à respecter :

- Profil en long pouvant atteindre 9% - Profil en long (Chiffres de code 3 et 4) ≤ 1%


- Profil en travers (ligne droite) pouvant atteindre - 1% ≤ Profil en travers (lettres de code C, D, E et
2,5% F) ≤ 1,5%
- Profil en travers (courbe) pouvant atteindre 9%.

f. Dimensionnement des chaussées

Ø Type de dimensionnement

L’Instruction Technique sur les Aérodromes Civils (ITAC) nous propose deux (2) méthodes de
dimensionnement des chaussées aéronautiques.

• Le dimensionnement forfaitaire ne prend en compte que la charge de référence


correspondant à la charge maximale de l’avion le plus contraignant destiné à fréquenter
l’aérodrome. Le dimensionnement est calculé dans des conditions de trafic normal, soit
dix mouvements par jour pendant une période de dix ans de la charge de calcul.
• Le principe de la méthode de dimensionnement optimisé consiste d’abord à convertir
les mouvements réels de chacune des charges et atterrisseurs réels considérés puis à

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l’aide d’abaques à déterminer l’épaisseur équivalente totale (chaussée souple) ou


l’épaisseur réelle de la dalle de béton (chaussée rigide).

Ø Choix du type de dimensionnement de notre chaussée


Dans le cas de notre étude, la méthode forfaitaire est la mieux indiquée étant donné qu’il s’agit
de dimensionner avec un type d’avion spécifié par la Maitrise d’Ouvrage qui est le Boeing 747-
400. Par conséquent dans la suite de notre travail il sera question de la méthode forfaitaire.

Ø Présentation de la méthode forfaitaire


Les chaussées souples sont recommandées pour les cas de trafic normal et pour les pistes, tandis
que les chaussées rigides sont recommandées pour les cas à fort trafic et pour les aires de
stationnement. Notre piste étant en chaussée souple, la méthode de dimensionnement est la
suivante.

• L’intensité du trafic et la durée de vie :


Un trafic de 10 mouvements par jour pendant 10 ans a été retenu par convention et vérifié pour
l’établissement des abaques.

• Les caractéristiques du sol support de chaussée :


Le sol support est caractérisé par son indice portant californien de CBR 15.

• Le calcul de la charge réelle P :

Avec :

M : Masse maximale au roulage

V : Coefficient de répartition de la charge

• Le calcul de la charge réelle pondéré P’ :

Avec :
P : Charge réelle
Cp : Coefficients de pondération de l’aire utilisée

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Les chaussées aéronautiques ne supportent pas seulement des avions, elles reçoivent également
des véhicules et engins dont l’action est parfois plus critique. Le manuel de conception des
aérodromes recommande donc d’affecter des coefficients de pondération à la charge réelle pour
chaque aire.

On rappelle en figure ci-dessous la valeur des coefficients de pondération selon l’aire


concernée.

Figure 13 : Distribution des coefficients de pondération sur les aires de l'aérodrome

1P pour la piste (45m centraux)


0.7P pour les accotements de piste (2*7,5m)
0.5P pour les POR

• Calcul de charge normale P’’ :

Et :

Avec :
P’ : la charge réelle pondérée calculée plus haut
CT : le coefficient du trafic
n : le nombre de mouvement par jour (10mvts/jrs)

• Caractéristiques des matériaux à utiliser :

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Dans le cas d’une chaussée souple les matériaux le plus souvent utilisés sont :

- Le béton bitumineux
- Le grave bitume
- Le grave concassée
- Le grave latéritique non traitée

En aéronautique, à chaque couche de chaussée est attribué, en fonction de sa qualité, un


coefficient d’équivalence. Les valeurs des coefficients d’équivalence des principaux types de
matériaux pouvant entrer dans la constitution d’un corps de chaussée à usage aéronautique sont
répertoriés dans le tableau ci-dessous.

Tableau 5 : Coefficients d'équivalence des matériaux selon l’OACI

Coefficient
Matériaux neufs
d’équivalence CE
Béton bitumineux à module élevé 2,5
Béton bitumineux aéronautique 2
Grave bitume 1,5
Grave traitée aux liants hydrauliques 1,5

Grave non-traitée (concassée bien graduée) 1


Grave latéritique non traitée 0,67

• L’épaisseur équivalente :

Généralement on utilise des abaques pour le dimensionnement des chaussées souples (Voir
figure 27). Chaque avion possède son propre abaque.

L’épaisseur équivalente d’une couche est égale à son épaisseur réelle e, multipliée par son
coefficient d’équivalence CE.

• Les épaisseurs minimales des matériaux traités

Une épaisseur suffisante de matériaux traités est nécessaire pour assurer un bon comportement
des couches supérieures de la chaussée. L’épaisseur équivalente minimale recommandée de

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matériaux traités est donnée en fonction de l’épaisseur équivalente totale et du CBR du sol
support sous forme d’abaque (voir figure 28).

• Choix d’une constitution de chaussée

Il s’agit ici de faire une proposition de matériaux qui constitueront la chaussée de notre piste.

3. Évaluation de la portance des chaussées aéronautiques

a. Méthode d’évaluation
La détermination des charges admissibles pour les chaussées existantes constitue le problème
du dimensionnement des chaussées aéronautiques.
Pour pallier ces problèmes deux méthodes de suivies des aérodromes sont mise en
application à savoir :
- LA METHODE PAR ATTERRISSEUR-TYPES
- LA METHODE ACN/PCN

b. Choix de méthode d’évaluation

Dans notre cas de figure nous allons plus nous intéresser à la méthode ACN/PCN qui est
appliquée par l’ASECNA. La méthode ACN/PCN est une démarche normalisée par l’OACI
et donnée comme outil de gestion des chaussées aéronautiques.

Ø Résistance des chaussées


La méthode vise à fournir des renseignements sur la résistance des chaussées aéronautiques en
estimant l’admissibilité de chaque avion en fonction de sa charge et la résistance des chaussées
les accueillants. Par définition :
- ACN : (Aircraft Classification Number). Nombre qui exprime l’effet relatif d’un avion
sur une chaussée pour une catégorie de sol support,
- PCN : (Provement Classification Number). Nombre qui exprime la force portante de la
chaussée pour une exploitation sans restriction.
A la différence de l’ACN, l’OACI n’impose aucune méthode de détermination du PCN et en
laisse le libre choix aux exploitants des aérodromes.

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Ø Principe général
Selon le principe général un avion peut utiliser sans restriction une chaussée si les deux
conditions suivantes sont simultanément vérifiées :
- L’ACN de l’avion, déterminé pour le type de chaussée et la catégorie du sol support
publiés pour la chaussée, soit inférieur ou égal au PCN de celle-ci.
- La pression des pneumatiques de l’avion n’excède pas la pression maximale
admissible publiée pour la chaussée.

Au cas où une (ou les deux conditions) n’est pas respectée, l’avion peut éventuellement être
admis sur autorisation particulière.

c. Le code PCN de la piste aéronautique

Ø Détermination du code PCN


Le numéro de classification de chaussée PCN indique qu'un avion dont le numéro de
classification ACN est inférieur ou égal à ce PCN peut utiliser la chaussée sous réserve de
limitation due à la pression des pneumatiques. Cet indice est un nombre sans unité, affecté d’un
code de 4 lettres apportant les renseignements sur la portance des chaussées aéronautiques.
Le calcul du PCN peut être effectué pour les deux types de chaussées de deux manières à savoir
le calcul approché et le calcul optimisé.
Le calcul du PCN de notre chaussée sera faite par la méthode approchée en raison du fait qu’il
est applicable aux chaussées souples et tient compte des caractéristiques de la portance de la
chaussée, mais également du fait que notre dimensionnement s’est fait en tenant compte de
l’aéronef le plus contraignant.

Ø Calcul du PCN
Cette méthode ne fait pas intervenir le trafic, mais nécessite la détermination de la Roue Simple
Isolée à 0,6 MPa (RSI) en qualité de la valeur caractéristique de la portance de la chaussée. Le
détail des calculs sont faits en annexe V
Pour une chaussée souple, le calcul de la RSI utilise la formule CBR du corps of Engineers :

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Avec :

e = épaisseur équivalent en cm
RSI = Roue Simple Isolée en tonnes

Le PCN est finalement calculé par la formule suivante pour chaussée souple :

Les valeurs de H(CBR) sont données dans l’abaque en annexe V.

Le code PCN retenu est donc :


PCN = 60 / F / A / W / T
Avec :
F : indiquant la structure de la chaussée considérée
A : indiquant la catégorie de sol support selon la codification de l’OACI
W : indiquant la pression maximale admissible des pneus
T : indiquant le mode d’évaluation
Les caractéristiques du code PCN sont présentés dans annexe V.

d. Le code ACN de la piste aéronautique

Ø Détermination du code ACN


L’ACN des principaux avions existants ont été calculés et publiés par l’OACI. Ils sont fournis
pour chaque type de chaussée sur la base des quatre catégories de résistance de sol support pour
la pression standard q de gonflage des pneumatiques de chaque avion et pour deux masses
caractéristiques à savoir la masse maximale au roulage et la masse à vide en ordre
d’exploitation.

Pour la suite nous allons considérer le cas le plus défavorable en utilisant comme référence le
numéro d’ACN à charge maximale correspondant à la masse maximale au chargement de l’avion.
Le sol support de notre piste a un indice CBR de 15 donc appartient à la classe A (voir annexe
V).

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De ce fait, notre chaussée étant souple et de classe A, les numéro ACN du Boeing 747-400
retenus pour la suite de l’étude sont (voir annexe V) :
- Le numéro 57 pour la masse maximale au roulage M
- Le numéro 21 pour la masse à vide en ordre d’exploitation de l’avion m.

Ø Calcul du code ACN


Soit un avion de charge admissible totale Pta et de pression réelle des pneumatiques q’
fréquentant une chaussée pour laquelle un PCN est publié.
Le calcul de l’ACN procède alors d’une simple interpolation :

Avec :

Et :
M la masse maximale au roulage = 396 t
m la masse à vide en ordre d’exploitation de l’avion = 178 t
ACN max = 57
ACN min = 21

Toutefois si la pression effective de gonflage des pneumatiques q’ diffère sensiblement de la


pression standard q (q - q’ > 0,1 MPa) une correction doit être réalisée.

La formule suivante est appliquée pour les chaussées souples :

Le code ACN calculé est donc : ACN = 60.

e. Calcul de la charge admissible Pta de l’avion sur la piste

La charge admissible d’un avion se calcul à partir du PCN par la relation :

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Avec :

- ACNmax et ACNmin : représentent respectivement les numéro ACN à charge maximale


et à charge minimale de l’avion.
- M et m représentent respectivement les masses maximales sur l'aire de trafic et la masse
à vide en ordre d’exploitation de l’avion.

Sur une répartition de la charge sur chaque atterrisseur principal on a donc :


Pa = Pta * V
Avec :
V : la répartition de la charge sur atterrisseur principale

Une charge maximale de 96,92 tonnes des atterrisseurs principaux (récapitulé en annexe V) est
alors admissible sur le corps de la chaussée de la piste d’atterrissage et de décollage.

f. Comparaison des ACN et des PCN

v Si la charge réelle d’un avion est inférieure ou égale à la charge admissible Pa ou si


l’ACN est inférieur au PCN, l’avion considéré peut-être admis sans restriction que ce
soit pour la charge ou pour le trafic.
v Si la charge réelle P est supérieure à la charge admissible Pa ou si l’ACN est supérieur
au PCN, des dispositions particulières doivent être prises pour l’avion considéré soit :
• Absence totale de restriction.
• Une exploitation limitée soit en limitant la charge et/ou le nombre de mouvement.
• Interdiction totale d’accès.

Conclusion :
Le PCN de la piste est 60/F/A/W/T ce qui signifie que le Boeing 747-400 ainsi que tout aéronef
ayant un ACN inférieur ou égale à 60 est autorisé à utiliser la nouvelle piste sans restriction.
La valeur publiée pour la piste d’atterrissage est : PCN 60/F/A/W/T

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4. Balisage et signalisation

Afin de faciliter l’utilisation d’une piste et de ses parties annexes, également assurer une bonne
exploitation en évitant tout incident, les pistes s’accompagnent de dispositifs fournissant au
pilote des repères visuels basé sur les recommandations de l’annexe 14 de l’OACI pour l’aider
dans ses manœuvres.
Nous allons nous pencher uniquement au balisage et signalisation de la piste.

a. Indicateur et dispositif de signalisation

Ø Indicateur de la direction du vent :

Afin de donner une indication nette de la direction du vent et une indication générale de sa
vitesse à la surface il est recommandé de doter l’aérodrome d’au moins un indicateur de
vent.
Il se présenter sous forme d’un tronc de cône en tissu d’une longueur au moins égale à 3,6m
et un diamètre, à l’extrémité la plus large, au moins égale à 0,9m, monté sur une girouette.
D’une hauteur minimale de 3 m au-dessus de l’aérodrome, nous avons opté pour une
combinaison de deux couleurs banc et rouge.

Figure 14 : Manche à vent

Ø Indicateur de direction d’atterrissage

Il est recommandé que l’indicateur de direction d’atterrissage se présente sous la forme d’un
T. Le T sera de couleur blanche.

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Figure 15 : Indicateur de direction d'atterrissage

Ø Projecteur de signalisation

Sur un aérodrome contrôlé, la tour de contrôle d’aérodrome sera équipée d’un projecteur de
signalisation.

b. Les marques horizontales de circulation


Les marques horizontales sont basées sur les recommandations de l’annexe 14 de l’OACI qui
définissent les dimensions et couleurs adaptées à chaque air. Elles sont de couleur blanche sur
la piste et de couleur jaune sur les voies de circulation, les postes de stationnement d’aéronefs
et les aires de prolongements occasionnellement roulables. Les types de marques retrouvés sur
une piste d’aérodrome sont illustré en annexe VI.

Ø Marques d’identification de piste


Le seuil d’une piste avec revêtement portera des marques d’identification et seront placé au-
delà de seuil de piste.
Les marques d’identification de piste seront composées d’un nombre de deux chiffres définis
comme le nombre entier le plus proche du dixième de l'azimut magnétique de l'axe de piste
mesuré à partir du nord magnétique dans le sens des aiguilles d'une montre, pour un observateur
regardant dans le sens de l'approche.
Pour ce qui est du notre, la marque d’identification de la piste est de 05/23 selon le sens
d’utilisation de la piste
- Le numéro 05 : identification de l’est vers l’ouest
- Le numéro 23 : identification de l’ouest vers l’est

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Figure 16 : Formes et proportions des lettres et chiffres des marques d’identification d’une
piste aéronautique.
Ø Marques de seuil :

Toutes pistes revêtues doivent être dotées de marques de seuil. Les marques de seuil
commencent à 6m en aval du seuil et sont constituées par des bandes de 30m de longueur,
parallèles à l’axe de la piste et disposées symétriquement par rapport à cet axe.
La largeur de la piste détermine le nombre de bandes, leur largeur et l’espacement entre deux
bandes consécutives, pour notre piste de 45m de largeur le nombre de bandes sera de 12 bandes,
d’environ 1,8m de largeur chacune et un écartement d’environ 1,8m aussi, lorsque les marques
de seuil de piste couvrent toute la largeur de la piste, un espacement double séparera les deux
bandes voisines de l’axe de piste.

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Figure 17 : Disposition des marques de seuil d’une piste de 45m

Ø Marques d’axe de piste :

Toutes pistes revêtues doivent être dotées de marques d’axe. Ces marques sont constituées
par une ligne discontinue de traits, de 30m de longueur espacée de 20m et centrés sur l’axe
de la piste. La largeur des traits est fonction de la catégorie d’exploitation de la piste et sera
pour la nôtre de 0,9m sur une piste avec approche classique dont le chiffre de code est 4.

Figure 18 : Marques d’axe de piste

Ø Marque de point cible (marques de distance constante) :

Utilisées à l’atterrissage en liaison avec les marques de seuil, les marques de point cible ont
pour but d’aider le pilote à suivre une trajectoire normale de descente.
Les marques de point cible sont constituées d’une paire de marques rectangulaires disposées
longitudinalement et symétriquement par rapport à l’axe de la piste.

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Chacun de ces deux rectangles à une longueur de 45m et une largeur dépendant de celle de la
piste soit 6m pour une piste de 45m. L’écartement entre cotés intérieurs de ces deux rectangles
est de 18m.

Figure 19 : Marques de point de cible

Ø Marques de zone de toucher des roues :

Les marques de zone de toucher des roues fournissent au pilote des éléments de guidage pour
la prise de contact avec la surface de la piste et des indications de distance par rapport au seuil.

Les marques de zone de toucher des roues sont constituées de paires de marques rectangulaires,
disposées parallèlement à l’axe de la piste, symétriquement par rapport à cet axe et à une
distance entre cotés intérieurs des marques d’une même paire égale à celle de l’écartement des
bandes de la marque de point de cible c'est-à-dire 18m. Chaque bande de chaque marque aura
une longueur d’au moins 22,5m et une largeur de 1,8m.

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Ces paires de marques sont disposées à intervalles longitudinaux de 150m à partir du seuil de
piste, le début de la marque étant pris comme référence de position, toutefois, les paires de
marques de zone de toucher des roues qui coïncident avec une marque de point cible ou sont
situées à moins de 50m d’une telle marque, seront supprimées de la configuration et la distance
entre les deux marques de toucher des roues encadrant la marque de point de cible sera de 300m.

Figure 20 : Marques de zone de toucher des roues et marques de point cible.

Ø Marques latérales de piste :

Des marques latérales de piste seront disposées entre les deux seuils d’une piste lorsque le
contraste entre les bords de la piste et les accotements ou le terrain environnant n’est pas
suffisant.

Les marques latérales de piste sont constituées par deux bandes disposées le long des bords
de la piste, le bord extérieur de chaque bande coïncide approximativement avec le bord de la
piste. Sur une piste de 45m de largeur les marques latérales auront une largeur totale d’au
moins 0,9m.

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c. Les feux de l’aérodrome

Tout aérodrome appelé à être utilisé la nuit doit être équipé de feux pour faciliter le guidage
des aéronefs à la surface. Le balisage des obstacles sont destinés à réduire le danger pour ces
aéronefs en indiquant la présence d’obstacles.

Ø Le balisage de bord de piste


Il est constitué de feux de couleur blanche (rouge face à l'atterrissage en amont d'un seuil
décalé) régulièrement espacés de 60 m sur deux alignements implantés à moins de 3,00 m de
chacun des deux bords latéraux de la piste.

Ø Le balisage d'extrémité de piste


Il comprend six feux directionnels de couleur rouge disposés perpendiculairement à l'axe de la
piste à une distance de 3 m au plus au-delà de l'extrémité opposée au seuil d'atterrissage.

Ø Le balisage de seuil de piste


Il comprend seize feux directionnels de couleur verte qui, en l'absence de décalage de seuil,
sont au même nombre que les feux d'extrémité et se confondent avec celle-ci, correspondant à
l'utilisation de la piste dans le sens opposé.

Ø Le balisage d'axe de piste


Il est constitué par des feux directionnels espacés de 7,5 m, 15 m ou 30 m (ce dernier intervalle
n'étant acceptable que pour la catégorie II). Disposés depuis le seuil jusqu'à l'extrémité
opposée, ces feux sont de couleur blanche jusqu'à un point situé à 900 m de celle-ci, point au-
delà duquel ils alternent avec des feux de couleur rouge jusqu'à un second point situé à 300 m
de cette même extrémité à partir duquel ils sont de couleur rouge.

Ø Le balisage des zones de toucher de roues


Il est constitué par des barrettes de trois feux de couleur blanche, barrettes disposées tous les
30 m (ou 60 m) symétriquement par rapport à l'axe de la piste depuis le seuil et jusqu'à 900 m
de celui-ci.

Toutes ces luminosités doivent être disposée et règlementer de sort à ne pas affecter la structure
de l’aéronef.

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d. Panneau de signalisation

Des panneaux de signalisation seront installés pour donner une instruction obligatoire, des
renseignements sur un emplacement ou une destination particulière sur l’air de mouvement.

Ø Panneau d’obligation
Un panneau d’obligation sera installé pour identifier un emplacement au-delà duquel un aéronef
circulant au sol ne passera pas à moins d’y être autorisé par la tour de contrôle de l’aérodrome.
Ils comprendront les panneaux d’identification de piste, de point d’attente avant piste conforme,
de point d’attente sur voie de service et d’entrée interdit, illustrés en annexe VI.

Ø Panneau d’indication
Un panneau d’indication sera installé lorsqu’il existe un besoin opérationnel d’identifier au
moyen d’un panneau de signalisation, un emplacement précis ou de donner des renseignements
sur un parcours à suivre (direction-destination).
Ils comprendront les panneaux indicateurs de direction, d’emplacement, de destination,
indicateurs de sortie de piste, indicateurs de dégagement de piste et indicateurs de décollage
depuis une intersection, illustrés en annexe VI.

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VI. ANALYSE FINANCIERE

Le devis quantitatif est le détail des quantités de matériaux nécessaires pour la réalisation des
différentes couches de la structure de la chaussée, tandis que le devis estimatif élabore en se
référant aux prix pratiques du territoire national et à partir du devis quantitatif, les couts des
quantités de matériaux nécessaire.
Le tableau ci dissous donne un récapitulatif du devis estimatif en le décomposant en plusieurs
postes de travaux regroupés suivant les sections suivantes :
Ø Installation de chantier et repli de matériel
Ø Travaux préparatoires et Terrassement
Ø Chaussée et revêtement
Ø Balisage et signalisation
Ø Impact environnemental et social

Tableau 6 : Récapitulatif du devis estimatif

SECTION DESCRIPTION DES OUVRAGES PRIX POURCENTAGE


Installation de chantier et repli de
1 120 000 000 1,88 %
matériel
2 Travaux préparatoires et Terrassement 1 078 677 695 16,87 %
3 Chaussée et revêtement 4 630 500 000 72,43 %
4 Balisage et signalisation 14 180 000 0,22 %
5 Impact environnemental et social 550 000 000 8,60 %
Total général HTT (FCFA) 6 393 357 695
Total général TTC (FCFA) 7 544 162 080 100%

Le cout global de notre projet s’élève à un montant de sept milliards cinq cent quarante-quatre
millions cent soixante-deux milles quatre-vingts (7 544 162 080) F CFA soit deux milliards
cent cinquante-cinq millions quatre cent soixante-quatorze mille huit cent quatre-vingts
(2 155 474 880) F CFA au kilomètre.

Les détails du présent devis estimatif est inscrit en annexe VIII.

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Figure 21 : Répartition des couts du projet en pourcentage

Le graphique nous montre les répartitions des couts des différentes sections en fonction du cout
estimatif global. Nous remarquons qu’environ 3/4 du cout global est consacré à la réalisation
de la chaussée et de son revêtement. Il est donc important de considérer rigoureusement cette
partie.

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VII. ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

Ce chapitre présente la prise en compte des aspects environnementaux dans l’étude de


faisabilité du projet de construction du nouvel aéroport de Donsin.
L’étude d’impact environnemental et social est un outil d’aide qui consiste à déterminer et à
analyser les impacts que les activités induites par le projet sont susceptibles de générer sur
l’environnement. Par cette analyse nous pouvons donc identifier les mesures de prévention,
d’atténuation, de compensation ou de bonification pour accompagner la réalisation et
l’exploitation du projet.

1. Présentation des conventions, cadre législative et institutionnel

La protection de l’environnement fait partie des préoccupations majeures de l’État burkinabé.


C’est dans cette optique qu’il a mis en place des politiques et institutions, ratifié des conventions
et réglementations pour atteindre cet objectif.

a. Conventions internationales et régionales

Le Burkina Faso a ratifié un certain nombre de conventions internationales en matière de


protection de l'environnement et dans le domaine social. Les principales sont les suivantes :

- La Convention africaine pour la conservation de la nature et des ressources naturelles


du 15 septembre 1968;
- La Convention de Ramsar relative aux zones humides d’importance internationale du 2
février 1971;
- La Convention sur le commerce international des espèces de faune et flore menacées
d’extinction (CITES);
- La Convention du patrimoine mondial culturel et naturel de 1972;
- Le Protocole de Montréal relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone
(1987);
- La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets
dangereux et de leur élimination (1989);
- La Convention cadre des Nations-Unies sur les changements climatiques du 9 mai 1992;

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- La Convention de Rio sur la diversité biologique du 5 juin 1992;


- La Convention de Paris du 17 juin 1994 sur la lutte contre la désertification dans les
pays gravement touchés par la sécheresse et/ou la désertification;
- La Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants (2002);
- La Charte des Nations Unies;
- Les Conventions de l’Organisation Internationale du Travail;
- La Convention des Nations Unies pour la répression et la traite des êtres humains et de
l’exploitation de la prostitution d’autrui (août 1962);
- La Convention sur le consentement au mariage, l’âge minimum du mariage et
l’enregistrement des mariages (décembre 1964);
- La Convention sur la nationalité de la femme mariée;
- La Convention sur l’élimination de toute forme de discrimination à l’égard des femmes
(octobre 1987);
- La Convention relative aux droits de l’enfant (août 1990);
- La Convention contre la torture et les autres peines ou traitements cruels inhumains et
dégradants (septembre 1998) et
- La Convention sur les droits politiques des femmes (octobre 1998).

b. Cadre législative
Les principaux textes légaux en matière environnementale et sociale sont :
- L’article 17 de la Loi no 005/97/ADP du 30 janvier 1997, soit le Code de
l’environnement au Burkina Faso, stipule que les activités susceptibles d’avoir des
impacts significatifs directs ou indirects sur l’environnement doivent être soumises à
l’avis préalable du Ministre chargé de l’Environnement ;

- La Loi no 006/97/ADP du 31 janvier 1997 sur le Code forestier est l’un des supports
juridiques qui encadre la conduite des ÉIE au Burkina Faso. Les dispositions relatives
aux ÉIE incluent l’article 50 mentionnant que toute réalisation de grands travaux
entraînant un défrichement est soumise à une autorisation préalable sur la base d’une
ÉIE ;

- Au Burkina Faso, la gestion de la faune et des aires protégées est réglementée à travers
différents textes de loi et de décret, notamment le code forestier, la Réorganisation

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agraire et foncière (RAF) et le Décret n° 96-


061/PRES/PM/MEE/MATS/MEFP/MCIA/MTT du 11 mars 1996, portant
réglementation de l’exploitation de la faune au Burkina Faso ;

- La Loi No 002-2001/AN du 8 février 2001 portant Loi d’orientation relative à la gestion


de l’eau définit les orientations de la politique nationale en matière de l’eau pour la
gestion intégrée et durable des ressources en eau ;

- Le Code minier (Loi n° 023/97/II/AN du 4 décembre 1997) réglemente la prospection,


la recherche et l’exploitation de gîtes des substances minérales ainsi que leur traitement,
leur transport et leur transformation ;

- La Loi no 014/96/ADP du 23 mai 1996 portant Réorganisation agraire et foncière


détermine les principes fondamentaux de l’aménagement du territoire, de la gestion des
terres rurales et urbaines, du régime de l’eau, des forêts, de la faune, des pêches, des
carrières et des mines, ainsi que de la réglementation des droits réels immobiliers.

c. Cadre institutionnel
Le cadre institutionnel en matière environnementale et sociale au Burkina Faso comprend les
institutions gouvernementales, les collectivités locales et leurs représentants, les populations et
leurs organisations, les ONG, le secteur privé, les agences de coopération internationale et
multilatérale, ainsi que les institutions régionales et sous régionales (par exemple, le Comité
Inter-États de Lutte contre la Sécheresse dans le Sahel).
Le principal acteur gouvernemental intervenant dans la gestion des transports est le Ministère
des Transports, des Postes et de l’Économie Numérique ayant la charge d’assurer la mise en
œuvre de la politique du Gouvernement en matière de transport routier, ferroviaire, aérien,
maritime et fluvial. La Direction Générale de l’Aviation Civile et de la Météorologie (DGACM)
gère les activités aéronautiques civiles et météorologiques.

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2. Définition des impacts potentiels du projet en phase de construction


et d’exploitation

L’évaluation des impacts du milieu naturel a porté sur la qualité de l’air, l’ambiance sonore, le
régime hydrologique, la qualité des eaux, les sols, la végétation et la faune. L’évaluation des
impacts du milieu humain a porté sur la démographie, l’habitat, l’organisation sociale, la santé
et la sécurité, l’éducation, les infrastructures et services, les activités économiques,
principalement l’agriculture, les lieux de culte et sites sacrés, les femmes et les groupes
vulnérables. D’autres impacts ont été étudiés, notamment ceux sur le paysage, la gestion de la
faune et le développement régional. Des tableaux présentent la liste des impacts probables du
projet, leur importance, la phase du projet concernée, la localisation géographique des impacts,
les mesures d’atténuation proposées et enfin, l’importance de l’impact résiduel après
application de ces mesures.
Un tableau synthèse présentant le bilan global des impacts du projet se trouve en annexe VII.

a. Bilan des impacts négatifs

Les impacts négatifs les plus importants du projet sont liés au déplacement de personnes vivant
sur le territoire aéroportuaire prévu. En effet, 5154 personnes devront être relocalisées et 2368
bâtiments de 832 ménages devront être expropriés. Les différentes mesures de compensation
permettront d’atténuer cet impact.
Sur les sites d’accueil, il y aura densification de la population et risque de conflits entre les
villageois. Comme le village de Kogninga sera complètement délocalisé, les habitants subiront
une perte d’identité importante. Des comités villageois devraient aidés à l’intégration des
nouveaux arrivants.
La présence de tout chantier de construction amène un déplacement de travailleurs et les
problèmes de santé publique y afférents ; le chantier de construction du projet de nouvel
aéroport ne fera pas exception. Un programme vigoureux de lutte contre les IST et le VIH/SIDA
devra être mis en place en collaboration avec les structures sanitaires locales, les comités
villageois, le comité national VIH/SIDA et le Ministère de la Santé afin d’atténuer et de
contrôler cet impact.
Un total de 4400 ha sont prévus pour le territoire aéroportuaire. Au total, 3140 ha hectares de
terres agricoles seront perdus. De nouvelles terres de culture devront être recherchées ; des

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propositions de sites pour des aménagements hydroagricoles ont été faites et le déboisement de
certains secteurs est envisageable. De même, l’aménagement des installations nécessitera la
destruction de formations végétales naturelles et de ce fait la destruction d’habitats fauniques.
Cependant le milieu naturel a déjà été fortement perturbé par les activités agropastorales.
Un autre impact d’importance moyenne concerne l’augmentation importante du niveau de bruit
lié à un aéroport. Comme le projet est localisé dans un milieu agricole et de faible densité, les
personnes qui ressentiront cette augmentation de bruit seront limitées. Cependant, la présence
d’une nouvelle infrastructure comme un aéroport entraîne fréquemment le développement de
nouveaux services, commerces et industries à proximité avec une population qui sera exposée
à des niveaux de bruit élevés.

b. Bilan des impacts positifs

La construction et la présence du nouvel aéroport pourraient avoir des impacts positifs


importants pour la population locale et régionale.
Le déplacement de l’aéroport du centre-ville de Ouagadougou vers le nouveau site amènera une
diminution des contaminants, du niveau sonore, une amélioration de la sécurité et une
diminution des contraintes pour l’aménagement et l’utilisation du territoire du centre-ville et de
la périphérie.
Les retombées économiques sont importantes, soit lors de la construction par l’embauche de
main-d’œuvre locale et l’acquisition de biens et services, soit par l’amélioration de
l’infrastructure aérienne nationale d’accueil qui est un élément structurant pour le
développement économique, tant régional que national.
Pour certains villages expropriés et ceux identifiés comme sites d’accueil, les mesures de
compensation telles que les écoles et les dispensaires amélioreront les conditions de vie des
villageois.

3. Plan de gestion environnementale

Un Plan de Gestion Environnementale d’un projet, présente l’ensemble des mesures


d’atténuation, de compensation et de bonification des impacts environnementaux, et de
surveillance environnementale à prendre durant l’exécution et l’exploitation du projet. Il décrit
également les dispositions nécessaires à la mise en œuvre de ces mesures.

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Un tableau de synthèse présente le plan de gestion des impacts du projet se trouve en annexe
VII.

a. Mesures d’atténuation, de compensation ou de bonification

Les mesures d’atténuation sont des actions ou des modalités de réalisation du projet qui sont
définies pour prévenir un impact négatif probable ou en diminuer l’importance, tandis que les
mesures de bonification ont plutôt comme objectif d’augmenter les effets positifs d’un impact.
Pour chaque impact négatif, quelle que soit son importance, des mesures sont proposées pour
réduire l’étendue, la durée ou encore l’intensité appréhendée, lorsque c’est possible.
Lorsqu’aucune mesure d’atténuation ne peut diminuer un impact, des mesures de compensation
sont proposées.

b. Programme de surveillance environnementale

La surveillance environnementale en phase de pré-construction et de construction débute par


l’intégration dans les documents contractuels signés avec le ou les entrepreneurs des mesures
d’atténuation environnementales et sociales requises pour garantir une gestion appropriée des
impacts potentiels du projet. Par ailleurs, il est essentiel que le ou les contrat(s) des travaux
comporte(nt) des clauses spécifiques pour assurer le respect du PGES, incluant des pénalités
significatives en cas de non-respect de ces clauses. Ces pénalités devraient s’appliquer à
compter du second manquement observé à une mesure d’atténuation donnée.

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VIII. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS

Face à l’expansion rapide de la capitale autours de l’aéroport international de


Ouagadougou, la construction du nouvel aéroport international de Donsin a pour objectif de
répondre à la sécurité de la population, à la sureté des avions ainsi que de contribuer au
développement régional et national du pays.
Au cours de notre étude, nous nous sommes ainsi focalisés sur l’importance de la
sécurité aéronautique pris comme référence lors de l’élaboration de l’étude, ce qui nous a guidés
vers le choix de la réalisation d’une piste de 3 500 m de long et de 45 m de large identique aux
résultats obtenus par la MOAD, à une différence de 2 cm par optimisation au niveau des
couches de matériaux constituant la chaussée, mais répondant parfaitement aux
recommandations de l’OACI et du GAN.
Ce modeste travail, n’est en aucun cas exhaustif, il tient au lecteur pour plus
d’informations et de détails de se référer aux différents règlements et notes de l’OACI et de
l’ITAC relatives à la conception d’infrastructures aéroportuaires. Néanmoins nous avons tenus
à apporter un maximum de généralités et de détails, pour que ce travail puisse servir de base
pour les futures études qui iront dans ce sens.
Comme dans tout autre projet ce travail n’a bien évidemment pas été facile, car nous a
présenté des difficultés énormes que nous pouvons citer entre autres : l’insuffisance et
disponibilité des données nécessaires intervenants dans l’étude, la difficulté dans le choix des
matériaux à mettre en place au niveau de la plateforme dus à la mauvaise qualité du terrain, la
non disponibilité de l’ingénieur ANAC pour le suivi de notre étude durant le stage, le
ralentissement du stage et des activités de construction dû à l’avènement du coronavirus etc.
Toutefois rappelons que ce projet de fin d’étude a été bénéfique pour nous dans le sens
que ça nous a permis de faire une synthèse des connaissances que l’on a reçu durant nos 10
semestres d’études sur les bancs de l’institut 2iE, d’acquérir de l’expérience concernant
l’élaboration d’une étude de développement des infrastructures aéroportuaires, ainsi que
d’élargir nos connaissances dans le domaine du génie civil en général et celui de la conception
d’aérodrome en particulier les pistes aéronautique.
En définitive, la construction ou la mise à niveau d’un aérodrome obéit à des normes
internationales définies par les organisations en charge de l’aviation civile, tant sur sa

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conception que sur sa mise en œuvre. C’est un domaine très sensible d’où la nécessité de
respecter scrupuleusement les conventions internationales.

Comme recommandations à l’issu de ce projet :

• La mise en place d’une structure chargée de la prévention et de l’entretien de la


chaussée
• Un suivi régulier et rigoureux des mesures environnementales.

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BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages et articles

Amadé, T. (2020). Cours infrastructures aeroportuaires, 71P.

Djibrilla, K. I. (2018). Etude d'exécution de la piste de décollage et d'attérissage 09L/27R


dans le cadre des travaux de réhabilitation d'un taxiway à l'aéroport internationale
Diori Hamani de Niamey (Niger), 79P .

ITAC. (2001). Conception des chaussées aéronotiques, 205P.

Katia, A. (1026). Etude de dévellopement des infrastructures aéroportuaires : Cas de


l'aérodrome de Bou Saada, 210P .

LOIC, T. F. (2016). Réhabilitation des chaussées aérotique de l'aéroport internationnale de


Douala : Cas des parking ( phase 4,5 et 6) , 112P.

MOAD. (2012). Rapport d'étude d'impact environnemental du projet de construction de


l'aéroport de Donsin, 267P.

MOAD. (2014). Avant-projet détaillé, rapport geotechnique, 65P.

MOAD. (2017). Revue des études du lot 2A, 42P.

OACI. (2005). Manuel de conception des aérodromes Partie 1 , 86P.

OACI. (2006). Manuel de conception des aérodromes, partie 2 , 160P.

OACI. (2019). Annexe 14, 368P.

STBA. (1983). Dimensionnement des chaussées, Volume 2 , 68P.

STBA. (1988). Guide pratique d'utilisation de la methode ACN/PCN, 76P.

STBA. (1993). Tableau des caractéristiques et abaques de dimensionnement pour les


principaux avions commerciaux, 214P.

STBA. (1983). Dimensionnement des chaussées, Volume 1, 51P.

STAC. (2009). Guide d’application des normes, 78P.

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Sites Internet

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Ø https://www.jlsystems.aero/.pdf/.BALISAGE/ITAC/chap03.pdf consulté le 08 Mai
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Ø https://www.africmemoire.com/.part.4-chapitre-iii-conception-geometrique-de-la-
chaussee-766.html consulté le 06 Juin 2020

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ANNEXES

ANNEXE 1 : PRESENTATION DU PROJET

ANNEXE I1 : PRESENTATION DES POINTS TOPOGRAPHIQUES

ANNEXE 1II : PRESENTATION DES RESULTATS GEOTECHNIQUES

ANNEXE 1V : CONCEPTION GEOMETRIQUE

ANNEXE V : DIMENSIONNEMENT STRUCTURAL PAR LA METHODE FORFAITAIRE

ANNEXE V1 : BALISAGE ET SIGNALISATION

ANNEXE VI1 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

ANNEXE VII1 : ANALYSE FINANCIERE

ANNEXE IX : PLAN EN MASSE DE L’AERODROME DE DONSIN

ANNEXE X : TRACE COMBINE DE LA PISTE


ANNEXE XI : PROFIL EN TRAVERS DE LA PISTE

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ANNEXE I : PRESENTATION DU PROJET

La construction du nouvel aéroport international de Donsin est divisé en deux phases


représentée comme dans le plan de masse en annexe IX.
Le plan en masse en figure 22 représente la première étape de la construction.

Figure : Plan de masse de la phase 1


Développement possible à long terme qui concerne le phase 2 du projet

Figure 22 : Plan en masse de la phase 1

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ANNEXE II : PRESENTATION DES POINTS TOPOGRAPHIQUES

Nous présentons dans le tableau suivant les semi des 30 premiers points de notre levé
topographique de la piste.

Tableau 7 : Semi des 30 premiers points de notre levé topographique

Point X Y Z
1 663560.348 1399517.333 302.019
2 663560.348 1399479.114 302
3 663560.348 1399440.896 302.12
4 663560.348 1399402.677 302.816
5 663560.348 1399364.459 302.029
6 663560.348 1399326.240 302
7 663560.348 1399288.022 301.977
8 663560.348 1399249.803 301.258
9 663560.348 1399211.585 302.906
10 663560.348 1399173.366 303.535
11 663560.348 1399135.148 302.668
12 663560.348 1399096.929 302.345
13 663560.348 1399058.711 300.111
14 663560.348 1399020.492 299.85
15 663560.348 1398982.274 300.594
16 663560.348 1398944.055 302.509
17 663560.348 1398905.837 302.813
18 663560.348 1398867.618 302
19 663560.348 1398829.400 302.391
20 663560.348 1398791.181 303.745
21 663560.348 1398752.962 302.825
22 663560.348 1398714.744 300.97
23 663560.348 1398676.525 303.294
24 663560.348 1398638.307 304.457
25 663560.348 1398600.088 303.277
26 663560.348 1398561.870 302.29
27 663560.348 1398523.651 302.634
28 663560.348 1398485.433 302.336
29 663560.348 1398447.214 300.809
30 663560.348 1398408.996 299.566

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DE DECOLLAGE DU NOUVEL AEROPORT INTERNATIONAL DE DONSIN (BURKINA FASO)

ANNEXE III : PRESENTATION DES RESULTATS GEOTECHNIQUES

Figure 23 : Résultat géotechnique des études d'identification des sols de la plateforme

Figure 24 : Résultat géotechnique des études d'identification des zones de carrière

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Figure 25 : Résultat géotechnique des études d'identification des 14 premières zones


d'emprunt

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ANNEXE IV : CONCEPTION GEOMETRIQUE

Notre avion de référence est le Boeing 747-400

Figure 26 :: Les caractéristiques du Boeing 747-400

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Tableau 8 : Récapitulatif des caractéristiques de la piste (selon l’ITAC)

Tableau 9 : Températures minimales et maximales de la zone Donsin


(ANTEA-BRGM/SOCREGE)

Mois Température minimaleTempérature maximale


Janvier 16 34
Fevrier 19 37
Mars 23 39
Avril 25 39
Mai 25 37
Juin 23 34
Juillet 22 32
Août 22 30
Septembre 22 32
Octobre 22 36
Novembre 20 37
Décembre 17 34

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ANNEXE V : DIMENSIONNEMENT STRUCTUAL DE LA PISTE PAR


LA METHODE FORAITAIRE

• Avion critique de dimensionnement :


Pour le dimensionnement forfaitaire, l’avion le plus contraignant est le Boeing 747-400ER dont
la fiche technique présente les caractéristiques suivantes :

Ø Masse maximale au roulage : M = 396 tonnes

Ø Pression des pneumatiques : p = 1,41 MPa

Ø Coefficient de répartition de la charge : V = 23,40 %

• Caractéristiques du sol support :

Le sol support est caractérisé par un CBR de 15.

• Détermination des épaisseurs équivalentes :

On doit d’abord déterminer des charges de calcul :

Calcul de charge réelle P :

P=MxV
P = 396 x 0,2340
P = 92,66 tonnes

Calcul de charge réelle pondéré P’ :

Charge réelle P = 92,66 tonnes

Charge réelle pondérée P’ = P x coefficient de pondération de l’aire utilisée

On rappelle la valeur des coefficients de pondération selon l’aire concernée :

1P pour la piste (45 m centraux)


0.7P pour accotement piste (2*7,5 m)
0.5P pour les POR.
• Piste (45 m centraux)

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P’ = 92,66 x 1 = 92,66 T

• Accotement piste (2*7,5 m) :

P’ = 92,66 x 0,7 = 64,86 T

• POR (prolongement d’arrêt) :

P’ = 92,66 x 0.5 = 46,33 T

Calcul de charge normale P’’ :

P’’ = P’/ (1,2 – 0,2 log10 n)

Avec : n = 10 mvts/jours/10ans

Nous obtenons un coefficient CT = 1,2 – 0,2 log n égal à 1 pour toutes les aires.
Ce qui nous donne des charges P’’ égales aux charges P’ pour toutes les aires.

Tableau 10 : Récapitulatif des charges

Charges réelles
Aires pondérées Coefficients Charge
P’(t) CT normale P’’(t)
Piste (45 m centraux) 92,66 1 92,66
Accotements piste (2*7,5m) 64,86 1 64,86
POR 46,33 1 46,33

Calcul des épaisseurs équivalentes de la chaussée souple

A partir de l’abaque de détermination des épaisseurs équivalentes du Boeing 747-400, tiré du


dimensionnement des chaussées d’aérodromes, nous avons en fonction du CBR du sol support
et pour les différentes charges normales de calcul P’’ de chaque aire :

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Tableau 11 : Epaisseurs équivalentes totales

Charge Epaisseurs
Aires normale P’’(t) équivalentes totales
(cm)
Piste (45 m centraux) 92,66 48
Accotements piste (2*7,5m) 64,86 36
POR 46,33 34

Détermination des épaisseurs minimales des matériaux traités :

A partir de l’abaque de détermination de l’épaisseur équivalente de matériaux traités tiré du


dimensionnement des chaussées volume 2, nous obtenons en fonction de l’épaisseur
équivalente totale et du CBR du sol support :

Tableau 12 : Epaisseurs minimales des matériaux traités.

Epaisseurs Epaisseurs
Aires équivalentes totales équivalentes des
(cm) matériaux traités
(cm)
Piste (45 m centraux) 48 30
Accotements piste (2*7,5m) 36 24
POR 34 22

• Choix d’une constitution de chaussée

v Piste (45 m centraux)

A partir des abaques de détermination des épaisseurs pour chaussée souple (Voir figure 27),
nous avons :

- P’’ étant de 92,66 tonnes


- L'épaisseur équivalente retenue de 48 cm
- Une épaisseur minimale de matériaux traités de 30 cm ;

Nous proposons donc la structure du corps de chaussée suivante (du haut en bas) par le Guide
d’Application des Normes GAN qui fournit les épaisseurs minimales et maximum :

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• BBA ou BBME (0/14).

• GB ou GC (0/20).

• GNT ou GLNT (0/31,5).

La variante 3 a été retenue pour la structure la chaussée de la piste.

Tableau 13 : Options des différentes couches de la chaussée

Option 1

Couches Matériaux Epaisseurs Coefficient Epaisseurs Epaisseurs


réelles d’équivalence équivalentes minimales
(cm) (cm) traitées
(cm)
Roulement BBA 6 2 12 12
Base GB 12 1.5 18 18
Fondation GNT 22 1 22
Totale 40 52 30

Option 2

Couches Matériaux Epaisseurs Coefficient Epaisseurs Epaisseurs


réelles d’équivalence équivalentes minimales
(cm) (cm) traitées
(cm)
Roulement BBME 5 2,5 12,5 12,5
Base GC 14 1 14 14
Fondation GNT 22 1 22
Totale 45 48,5 26,5

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Option 3

Couches Matériaux Epaisseurs Coefficient Epaisseurs Epaisseurs


réelles d’équivalence équivalentes minimales
(cm) (cm) traitées
(cm)
Roulement BBA 6 2 12 12
Base GB 14 1.5 21 21
Fondation GLNT 26 0,67 17, 42
Totale 46 50,42 33

v Accotement piste (2*7,5 m)

A partir des abaques de détermination des épaisseurs pour chaussée souple (Voir figure 27),
nous avons :

- P’’ étant de 64,86 tonnes


- L'épaisseur équivalente retenue de 36 cm
- Une épaisseur minimale de matériaux traités de 24 cm ;

Nous proposons donc la structure du corps de chaussée suivante (du haut en bas) par le Guide
d’Application des Normes GAN qui fournit les épaisseurs minimales et maximum :

• BBA (0/14).

• GB (0/20) ou GC (0/31,5).

La variante 2 a été retenue pour la structure de la chaussée de l’accotement de la piste.

Tableau 14 : Options des différentes couches de la chaussée

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Option 1

Couches Matériaux Epaisseurs Coefficient Epaisseurs Epaisseurs


réelles (cm) d’équivalence équivalentes minimales
(cm) traitées
(cm)
Roulement BBA 8 2 16 16
Base GB 20 1,5 30 30
Totale 28 46 46

Option 2

Couches Matériaux Epaisseurs Coefficient Epaisseurs Epaisseurs


réelles d’équivalence équivalentes minimales
(cm) (cm) traitées
(cm)
Roulement BBA 6 2 12 12
Base GC 24 1 24 24
Totale 30 36 36

v Prolongement Occasionnellement Roulable (POR) :

A partir des abaques de détermination des épaisseurs pour chaussée souple (Voir figure 27),
nous avons :

- P’’ étant de 46,33 tonnes


- L'épaisseur équivalente de 34 cm
- Une épaisseur minimale de matériaux traités de 22 cm ;

Nous proposons donc la structure du corps de chaussée suivante (du haut en bas) par le Guide
d’Application des Normes GAN qui fournit les épaisseurs minimales et maximum :

• BBA (0/14).

• GB ou GC (0/20)

• GLNT (0/31,5).

La variante 1 a été retenue pour la structure de la chaussée du POR.

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Tableau 15 : Options des différentes couches de la chaussée

Option 1

Couches Matériaux Epaisseurs Coefficient Epaisseurs Epaisseurs


réelles d’équivalence équivalentes minimales
(cm) (cm) traitées
(cm)
Roulement BBA 5 2 10 10
Base GC 10 1 10 10
Fondation GLNT 20 0,67 13,4
Totale 35 33,4 20

Option 2

Couches Matériaux Epaisseurs Coefficient Epaisseurs Epaisseurs


réelles d’équivalence équivalentes minimales
(cm) (cm) traitées
(cm)
Roulement BBA 6 2 12 12
Base GB 10 1.5 15 15
Fondation GLNT 20 0,67 13,4
Totale 36 40,4 27

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48 cm 92,66 T

Figure 27 : Abaque pour la détermination de l’épaisseur équivalente en fonction du CBR et


de la charge P du Boeing 747-400

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48 cm

30 cm

Figure 28 : Abaque pour la détermination de l’épaisseur équivalente de matériaux traits en


fonction de l’épaisseur totale et du CBR du sol support.

Évaluation de la portance des chaussées aéronautiques

• Calcul du PCN par la méthode approchée


Notre piste aéronautique est de chaussée souple d’une épaisseur équivalente de 50 cm avec un
CBR de 15.

Calcul du RSI pour les chaussées souples

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Calcul du PCN pour les chaussées souples

Les valeurs de H(CBR) est donnée dans la figure d’abaque suivant :

Figure 29 : Valeurs du coefficient H(CBR) pour le calcul du PCN approché sur chaussées
souples

Pour un indice CBR du sol égale à 15, le sol support à résistance élevée de catégorie A,
nous avons le coefficient H(CBR) à considérer est de 1,75.

Soit un numéro PCN de 60

Le code PCN retenu est donc : PCN = 60 / F / A / W / T Car :

F : pour le cas de notre chaussée étant souple (flexible en anglais)


A : pour la résistance élevée du sol support pour CBR =15
W : pour la limitation des pressions élevée car chaussée neuve donc pas de limitation
T : la base d’évaluation se fait sur évaluation technique car basé essentiellement sur les
caractéristiques de la chaussée.

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Tableau 16 : Détermination les caractéristiques du code PCN

• Calcul du code ACN

Notre sol support est un CBR de 15, nous avons donc un sol support de résistance élevée à
savoir de type A illustrée dans le tableau qui suit.

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Tableau 17 : Catégorie de résistance du sol support

RESISTANCE DU SOL SUPPORT

TYPE DE SOL SUPPORT Indice CBR

Sol support à résistance élevée (A) I(CBR)>13

Sol support à résistance moyenne (B) 8<I(CBR)<13

Sol support à résistance Faible (C) 4<(CBR)<8

Sol support à résistance faible (D) I(CBR)<4

Il y a 4 types de Boeing 747 et le nôtre, l’avion le plus contraignant utilisé dans le cadre de
nôtre dimensionnement est le B747-400, représentant ainsi le Boeing 747 de type 4.

Nous avons donc en fonction du type 4 de B747 et de la classe A de notre chaussée souple, un
ACN maximum de 57 et un minimum de 21 illustrés dans la figure ci-dessous.

Tableau 18 : Données ACN correspondants au Boeing 747-400 (type4 version passagers)

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• Calcul de la charge Pta

Nous avons donc :

60

Soit un numéro ACN de 60

Toutefois si la pression effective de gonflage des pneumatiques q’ diffère sensiblement de la


pression standard q (q’ – q > 0,1 MPa), une correction doit être réalisée.

q’= 1,41 MPa

q = 1,38 MPa

q’ – q = 1,41 – 1,38

0,03 < 0.1

Donc notre cas est vérifié, elle ne nécessite pas une correction.

• Calcul de la charge admissible Pa de l’avion sur la piste

Sur une répartition de la charge sur chaque atterrisseur principal on a donc :

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Pa = Pta * V
Avec :
V = 23,40 % (la répartition de la charge sur atterrisseur principale)

Pa = 414,167 * 0,2340
Pa = 96,92

Cette charge maximale de l’atterrisseur principal équivaut à celle donné par le constructeur
étant de 96,59 tonnes.

Une charge maximale de 96,92 tonnes de l’atterrisseur principal est alors admissible sur
le corps de la chaussée de la piste d’atterrissage et de décollage.

Tableau 19 : Récapitulatif des paramètres de calcul de la charge admissible de l’avion

M (tonne) m (tonne) ACN PCN P(tonnes) Pta (tonnes) Pa (tonnes)

396 178 60 60 92,66 414,17 96,92

Conclusion de l’évaluation de la portance aéronautique :

La charge réelle P du B747-400 est inférieure à la charge admissible Pa, également l’ACN de
notre piste est inférieur ou égale au PCN, l’avion considéré peut donc être admis sans restriction
que ce soit pour la charge et pour le trafic.

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ANNEXE VI : BALISAGE ET SIGNALISATION

Figure 30 : Les différents types de marques

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Figure 31 : Panneaux d'obligation

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Figure 32 : Panneaux d'indication

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ANNEXE VII : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL

Tableau 20 : Synthèse des études d’impact environnemental et social

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Responsabilité Objectif de
Mesure de
Composante/Zone/Impacts Importance Phase Mesure d’atténuation ou de bonification performance
Application Surveillance surveillance
SOL

Prendre les précautions d’usage lors du


Vérifier l’efficacité
ravitaillement des véhicules de transport et
des mesures prises Aucune tache
de la machinerie sur le site des travaux afin
Contamination accidentelle PRASE pour contrôler les d’hydrocarbure sur le
Moyenne Exploitation d’éviter les déversements accidentels. Entrepreneur
des sols déversements sol
Prévoir pour le parc à carburant une digue de d’hydrocarbures
retenue, avec séparateur huile-eau
VEGETATION

Maximiser la récupération des produits Évaluer les volumes


forestiers par un inventaire préalable des de bois récoltés et
arbres susceptibles d’être valorisés. résiduels
Destruction de formations Assurer la formation et
Évaluer la perte
végétales lors de l’organisation de la main- d’œuvre locale d’individus d’espèces
dans les travaux forestiers. Maximiser le volume
l’aménagement des sites Administration d’intérêt particulier
Moyenne Construction PRASE de bois récolté
d’accueil, de la construction des eaux et forêt
Assister les populations des villages
des ouvrages et des voies
d'accueil à élaborer et mettre en œuvre des Compenser la perte
d’accès
plans d'aménagement et de gestion des par la protection et
terroirs destinés à optimiser la gestion des création d’aires
ressources naturelles protégées

Maximiser la récupération des produits


forestiers par un inventaire préalable des
arbres susceptibles d’être valorisés

Assurer la formation et l’organisation de la


main- d’œuvre locale dans les travaux
Vérifier les mesures
forestiers. Assurer la création
prises pour la
Perte de produits forestiers Administration PRASE d’au moins une
Moyenne Construction protection ou la
utiles Conformément aux orientations prises par le des eaux et forêt nouvelle aire
création d’aires
Ministère chargé des forêts depuis 2005, protégée
protégées
s’assurer que les sites de valorisation des
défriches soient prioritairement retenus pour
la carbonisation (charbon de bois).

Reconstituer des peuplements


forestiers autour de chaque village déplacé
pour offrir une source d’approvisionnement
sûre en produits forestiers

FAUNE

Élaborer des inventaires au préalable sur les


sites potentiels d’accueil pour s’assurer de la
Vérifier la présence
non destruction d’habitats fragiles pour la Aucune perte
d’habitats fauniques
faune. Des modifications aux sites pourront d’habitat faunique
Destruction des habitats fragiles sur les sites
être apportées de manière à atténuer au
faunique lors de potentiels d’accueil fragile
maximum l’impact sur la faune et son
l’aménagement des sites Administration
Moyenne habitat. PRASE
d’accueil, de la construction Construction des eaux et forêt
des ouvrages et des voies
Pour compenser la perte globale d’habitat
d’accès
pour la faune, identifier des zones pouvant Aucune perte
Suivre l’évolution des
être désignées aires protégées. d’individus d’espèces
espèces animales
protégées

MILIEU HUMAIN

Consultation des personnes pour le choix 90% des PAP


Déplacement des 5154 d’un site de réinstallation et compensation assistent aux séances
Construction PRASE, Vérifier que les PAP
personnes situées dans la Majeure pour retrouver un niveau de vie équivalent UCPR d’information
CPRI ont été consultés
zone aéroportuaire ou supérieur. villageoises

S’assurer que les


Les populations hôtes
populations hôtes
sont d’accord pour
sont d’accord pour
recevoir les PAP
Sélection des sites d’accueil après accord recevoir les PAP
Densification des sites des populations hôtes et analyse détaillée de PRASE, Les terres agricoles
Moyenne Construction UCPR
d'accueil la disponibilité de terres agricoles dans un CPRI Vérifier la disponibles dans un
rayon de 10 km disponibilité des rayon de 10
terres agricoles dans km permettent de
un rayon de 10 km réinstaller
100% des PAP.
Le nombre
Vérifier que les d’équipements
équipements collectifs permet de
Aménagement des sites d’accueil afin de
collectifs des sites maintenir ou
maintenir ou améliorer leur niveau UCPR PRASE
d’accueil peuvent améliorer la
d’équipement
absorber les couverture de la
nouveaux arrivants population des sites
d’accueil

S’assurer que les


75% des travailleurs
camps de travailleurs
embauchés pour plus
Encourager les hommes embauchés pour disposent des
d’un an soient
plus d’un an par le projet à s’installer avec infrastructures
désireux de s’y
leur famille requises pour
installer avec leur
accueillir les familles
famille
des travailleurs
S’assurer que les
camps de travailleurs Tous les camps sont à
sont à 1 km des 1 km des villages
villages

100% des travailleurs


ont assisté à au moins
Accroissement Informer les une séance
Moyenne Construction Entrepreneur PRASE
démographique local travailleurs sur le d’information
Établir les camps de travailleurs à une code de conduite Le code conduite est
distance raisonnable des populations et afficher ce code affiché et visible dans
environnantes et fixer des règles portant sur dans les camps tous les camps de
les relations entre les travailleurs et les
travailleurs
villageois
S’assurer qu’aucune
zone d’habitat
Aucune zone
spontané ne se
d’habitat
développe dans les
spontané ne se
villages des
développe en
départements
périphérie de la zone
périphériques de la
aéroportuaire
zone aéroportuaire

HABITAT
S’assurer que tous les 100% des PAP sont
Compenser les pertes d’habitat afin que les ménages sont logés relogées sur les sites
personnes affectées soient logées dans des CVD, dans des conditions de réinstallation
Entrepreneurs,
conditions semblables ou supérieures à PRASE, semblables ou 100% des PAP
UCPR
celles qu’elles avaient avant leur CPRI similaires à celles sont satisfaites de
Perte de 2 136 bâtiments à
déplacement. qu’ils avaient avant leurs conditions
usage d’habitation pour 832 Majeure Construction
leur déplacement d’habitat
ménages
S’assurer que tous les
100% des PAP ont
Fournir un appui ou une indemnité UCPR, ménages ont
CVD, bénéficié d’un appui
financière pour permettre le prestataire s de bénéficié d’un appui
PRASE pour leur
déménagement des PAP et de leurs biens. services pour leur
déménagement
déménagement
S’assurer que tous les
100% des arbres
arbres recensés dans
perdus ont été
les concessions ont
remplacés par de
été remplacés par de
Planter à l’intérieur ou autour des jeunes plants
Perte de 3 660 arbres plantés nouveaux plants
concessions au moins 3 660 arbres et
à l’intérieur ou Prestataire de S’assurer que toutes 100% des PAP ayant
Moyenne Construction compenser les pertes de sources de UCPR
immédiatement autour des services les PAP ayant des perdu un arbre
subsistance ou revenus provenant des arbres
concessions arbres fruitiers fruitier productif
fruitiers.
reçoivent des reçoivent une
compensations compensation
financières pour les financière juste
pertes et équitable
100% des murs et
Compenser les pertes de murs S’assurer que tous les portails des
d'enceinte et de portails des concessions afin Ménages sont logés concessions sont
Perte de 432 murs d’enceinte
que les personnes déplacées vivent dans des Entrepreneurs, CVD, dans des conditions reconstruits.
et 256 portails au niveau des Moyenne Construction
conditions similaires ou supérieures à UCPR PRASE, semblables ou 100% des chefs de
concessions
celles qu'elles avaient avant leur similaires à celles concession sont
déplacement. qu’elles avaient satisfaits des murs et
portails
100% des PAP de
Perte de l’identité Kogninga sont
Relocaliser les personnes S’assurer que les
villageoise pour le village de Moyenne Construction UCPR, CVD, PRASE relogées
déplacées sur un même site commun. PAP sont regroupés
Kogninga ensemble sur un
même site
S’assurer que les
PAP sont relocalisées 75% des PAP sont
Lorsque possible, relocaliser les personnes à
Conflits fonciers inter et sur le terroir de leur relogées sur le
Majeure Construction l’intérieur du territoire de leur village UCPR, CVD PRASE
intra-villageois village terroir de leur village
d’appartenance.
d’appartenance d’appartenance
lorsque possible
S’assurer que les
100% des
droits coutumiers des
Prendre en compte l’occupation coutumière réinstallations
occupants des sites
du sol et associer les autorités sont effectuées
UCPR, CVD PRASE d’accueil sont pris
coutumières à la résolution des problèmes en tenant compte
en considération lors
fonciers. de l’occupation
de la relocalisation
coutumière du sol
des PAP
1 comité foncier est
créé et joue un rôle
Vérifier que le
actif dans la
Créer un comité foncier pour la recherche de Direction du Comité de Comité foncier a été
recherche de
consensus et la résolution des litiges. projet pilotage mis en place et
consensus et la
fonctionne
résolution des
litiges
SANTE
Direction du
projet,
Comité de
PRASE, Vérifier qu’un comité Le comité local
Mettre en place un comité local VIH/SIDA Pilotage,
CSPS de local VIH/SIDA a VIH/SIDA est mis
impliquant les communautés villageoises et Programme
Donsin et été mis en place et sur pied et se réunit
les CSPS de Donsin et Voaga. national de
Voaga fonctionne régulièrement
lutte contre
le
VIH/SIDA
Vérifier que les 100% des cahiers des
cahiers des charges charges des
Inclure dans le cahier des charges des Direction des des entreprises entreprises de
PRASE,
Augmentation des IST et du entreprises des activités de lutte contre les infrastructures incluent des activités construction incluent
Direction du
VIH/SIDA dans les villages IST et le VIH/SIDA au profit des du Projet, de lutte contre des activités de lutte
Majeure Construction projet
de la zone et chez les travailleurs. Entrepreneurs les IST et le contre les IST et le
travailleurs VIH/SIDA au profit VIH/SIDA au profit
des travailleurs des travailleurs
Vérifier que des
campagnes
d’information ont été
CVD, Unité tenues dans les
Mener des campagnes de 100% des travailleurs
Entrepreneurs, de entreprises
sensibilisation des travailleurs et de leurs des chantiers sont
Prestataires de coordination impliquées dans les
partenaires potentiels au sein des sensibilisés aux IST
services du PGES, travaux de
communautés villageoises. et au VIH/SIDA
PRASE construction et dans
les villages
périphériques à la
zone aéroportuaire
S’assurer que tous les 100% des villages en
travailleurs ainsi que périphérie de la zone
la population locale aéroportuaire ont fait
ont été sensibilisés l’objet de séances de
aux IST et au sensibilisation aux
VIH/SIDA IST et au VIH/SIDA
CVD, Unité 100% des points de
Vérifier que les
Rendre disponibles les moyens de Entrepreneurs, de distribution des
moyens de prévention
prévention, essentiellement les condoms, Prestataire s de coordination moyens de prévention
sont disponibles à
auprès des travailleurs et des populations services du PGES, sont approvisionnés
différents endroits
PRASE en permanence
Vérifier que le Les services de
CSPS de programme est mis dépistage sont
Programme
Donsin et en place, que les fournis dans les deux
Avec le Programme national de
Voaga ou autre équipements requis CSPS
national de lutte contre le VIH/SIDA, lutte contre
structure à sont opérationnels,
prévoir un programme de dépistage et de le
déterminer par que le personnel est 100% des malades
suivi des infections au VIH/SIDA. VIH/SIDA,
le Ministère de adéquatement formé sont suivis et
UCPGES
la Santé et que les services de reçoivent un appui
dépistage sont fournis
Vérifier que des Aucun accident de
dispositifs de circulation
limitation de vitesse impliquant des
Limiter la vitesse des engins et assurer une
Entrepreneurs, UCPGES, ("gendarmes piétons, cyclistes,
Augmentation des accidents signalisation particulière aux abords et dans
DI CVD couchés", panneaux motocyclistes,
de la circulation impliquant la zone des travaux.
de signalisation) sont automobilistes et
des piétons, cyclistes,
postés aux endroits autres usagers de
motocyclistes, Moyenne Construction
névralgiques la route dans la zone
automobilistes et autres
Vérifier que les Toutes les
usagers de la route dans
Aménager les entrées/sorties des chantiers entrées entrées/sorties de
la zone
de façon sécuritaire afin de nuire le Entrepreneurs, et sorties des chantiers sont situées
UCPGES
moins possible aux déplacements des DI chantiers de nuisent à distance des voies
populations. pas au déplacement de circulation des
des populations populations
Un coordonnateur en
Vérifier que le poste
sécurité est présent et
Prévoir un poste de coordonnateur en de coordonnateur est
DI UCPGES joue pleinement son
sécurité pendant toute la durée des chantiers. pourvu et que celui-ci
rôle durant toute la
remplit ses fonctions
Accidents de travail sur les durée des chantiers
Moyenne Construction
chantiers de construction Vérifier que le cahier
100% des
Inclure dans le cahier des charges des des charges inclut un
travailleurs ont suivi
entreprises la formation des travailleurs à un DI UCPGES programme de
le programme de
programme de sécurité. formation en sécurité
formation en sécurité
pour les travailleurs
Vérifier que tous les
travailleurs ont suivi
la formation
Entrepreneurs, Vérifier que tous les 100% des travailleurs
Unité de
Rendre obligatoire le port des accessoires de Direction des travailleurs portent portent leurs
coordination
sécurité sur le chantier. infrastructures leurs accessoires de accessoires de
du PGES
du projet sécurité sécurité
ÉDUCATION
Vérifier qu’une
nouvelle école
primaire a été
Perte de 2 infrastructures Construire une nouvelle école primaire à
construite à Kartenga 1 école de 6 classes à
scolaires : Kartenga dans la portion du terroir hors Entrepreneurs UCPR, DI
et que les Kartenga
emprise aéroportuaire.
infrastructures
répondent aux
- Une école primaire de 3
normes en vigueur
classes à Kartenga Moyenne Construction
Vérifier qu’une
(130 enfants) et
nouvelle école
primaire a été
Construire une nouvelle école primaire à
- Une de 6 classes à construite à Tabtenga 1 école de 6 classes à
Tabtenga dans la portion du terroir hors Entrepreneurs UCPR, DI
Tabtenga (400 enfants) et que les Tabtenga
emprise aéroportuaire.
infrastructures
répondent aux
normes en vigueur
ÉQUIPEMENTS ET SERVICES
1 piste rurale assurant
Perte d’infrastructures Construire une piste rurale comme voie de Vérifier qu’une voie le contournement de
routières contournement au nord de la zone de contournement est la zone aéroportuaire
(Principalement la RD 148 Majeure Construction aéroportuaire avant le démarrage des Entrepreneurs UCPR, DI aménagée et qu'elle avant le démarrage
assurant la liaison entre la travaux de l’aéroport et le déplacement des répond aux normes des travaux de
RN22 et la RN3) PAP. en vigueur l’aéroport et le
déplacement des PAP
Vérifier que les
100% des réseaux
Producteurs situé à
Construire une piste rurale comme voie de commerciaux
l’Ouest de la zone
Perte de la voie d’accès au contournement au nord de la zone entre le marché de
aéroportuaire
pôle commercial du marché Majeure Construction aéroportuaire avant le démarrage des Entrepreneurs UCPR, DI Goué et
continuent
de Goué travaux de l’aéroport et le déplacement des l’Ouest de la zone
d’approvisionner
PAP. aéroportuaire sont
régulièrement le
maintenus
marché de Goué
Perte de la voie d’accès à Construction d’un CSPS à Tabtenga sur la Vérifier qu’un CSPS 1 CSPS fonctionnel à
Moyenne Construction Entrepreneurs UCPR, DI
une infrastructure sanitaire portion du terroir hors emprise aéroportuaire a été construit à Tabtenga avant le
pour les habitants de avant le démarrage des travaux de l’aéroport Tabtenga et que les démarrage des
Tabtenga et le déplacement des PAP. infrastructures travaux de
répondent aux l’aéroport et le
normes en vigueur déplacement des
PAP
Vérifier que les
forages et
puits à large diamètre Au moins 20 forages
Construire de points d’eau modernes pour
Perte de 21 sources d’eau prévus ont été ou puits à
Majeure Construction maintenir ou améliorer la couverture en eau Entrepreneurs UCPR, DI
potable construits et qu’ils large diamètre
potable.
répondent construits
aux normes en
vigueur
LIEUX DE CULTE ET SITES SACRÉS
Vérifier que les 6
lieux de
Construire 1 église, 1 temple
Perte de 1 église catholique, culte prévus ont été 1 église, 1 temple
protestant et 4 mosquées dont les
1 temple protestant et 4 Moyenne Construction Entrepreneurs, UCPR, DI construits et qu’ils protestant et 4
infrastructures seront d’un niveau semblable
mosquées répondent mosquées construits
ou supérieur à celles existantes.
aux attentes des
populations
Prestataires de
Vérifier que toutes
services 100% des sépultures
Pour les sépultures à déplacer, donner les
(Pompes devant être exhumées
des compensations financières pour UCPR, DI, sépultures
funèbre + sont inhumées
l’exhumation de sépultures incluant les coûts CVD devant être
service sur un nouveau
des cérémonies à effectuer. exhumées puis
d’hygiène site
inhumées l’ont été.
communaux)
Perte de sépultures Moyenne Construction
Vérifier que les
100% des
compensations
Pour les sépultures à laisser sur place, CVD, compensations
financières
donner des compensations financières pour PRASE, sont versées aux
UCPR prévues pour la tenue
la tenue des cérémonies religieuses Comité de ayant- droits pour les
des
sommaires pilotage sépultures devant être
cérémonies ont été
laissées sur place
versées
100% des
Vérifier que les compensations
CVD, compensations sont versées aux
Donner des compensations,financières pour
PRASE, financières autorités
Perte de 42 sites sacrés Moyenne Construction les offrandes requises par l’abandon des sites UCPR
Comité de prévues pour traditionnelles pour la
sacrés.
pilotage les offrandes ont été réalisation des
versées offrandes
requises
FEMMES ET GROUPES VULNÉRABLES
Vérifier que toutes
les pertes de terres 100% des parcelles
Augmentation de l’insécurité Compenser les pertes de terres agricoles agricoles sont pouvant être
Moyenne Construction UCPR PRASE
foncière des femmes essentiellement sous forme de parcelles. compensées sous compensées en
formes nature le sont
de parcelle
S’assurer de la mise 100% des personnes
en place du fonds et vulnérables ont
Prévoir un fonds d’aide d’urgence pour la
Augmentation de la vérifier que les reçu un appui pour
prise en charge complète du déménagement PRASE,
vulnérabilité des handicapés personnes leur
Moyenne Construction physique des personnes,vulnérables et UCPR Comité de
et personnes sans soutien vulnérables relocalisation et leur
l’appui à leur réinsertion dans un nouvel pilotage
familial reçoivent un appui en insertion
environnement
fonction des dans un nouvel
demandes exprimées environnement
UCPGES,
S’assurer que toute la Aucun
Durant toute la période des travaux de PRASE,
Augmentation des risques de population de la développement
construction del’aéroport, mener à la Ministère de
prostitution associée à la Prestataire s de périphérie de la zone de la prostitution
périphérie de la zone aéroportuaire des la santé et de
venue de nombreux Moyenne Construction service aéroportuaire, est dans les villages
activités de sensibilisation sur les risques l’action
travailleurs dans la zone de (ONG) sensibilisée situés à la
liés à la prostitution, auprès des populations sociale,
construction aux risques liés à la périphérie de la zone
villageoises. Comité de
prostitution aéroportuaire
pilotage
ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES
100% des
producteurs
Perte de 3140 ha de terres S’assurer que toutes estiment que la
UCPR,
agricoles (3127 ha de Donner de nouvelles parcelles à rendement PRASE, les parcelles perdues productivité de
Majeure Construction prestataires de
cultures pluviales et 13 ha équivalent ou supérieur à celles occupées. MAH sont compensées par leurs parcelles est
services
de maraîchage) de nouvelles parcelles comparable ou
supérieure à leurs
parcelles perdues
100% des
Une étude producteurs
de faisabilité maraîchers
Perte de source de
Prévoir des points d’eau et des PRASE, est réalisée. estiment que les
subsistance ou Prestataires de
Majeure Construction aménagements hydro agricoles pour le UCPR Des sites sont points d’eau et les
revenus agricoles pour services
maraîchage. MAH sélectionnés. aménagements
832 ménages
Les infrastructures hydroagricoles
sont mises en place. répondent bien à leur
besoin
100% des participants
aux formations sont
Offrir de la formation et un Prestataires de satisfaits
S’assurer que les
appui en facteurs services 100% des personnes
PRASE, formations
de production aux agriculteurs et (ONG, centre de appuyées en facteurs
MAH et les appuis sont
organisations formation, de production sont
CVD accordés tel que
professionnelles fournisseur satisfaites
prévus
pour améliorer les rendements agricoles. s)
Aucune plainte n’est
enregistrée
S’assurer que les
100% des éleveurs
sites d’accueil
estiment que les
S’assurer de la proximité de points d’eau et PRASE, sélectionnés offrent
points d’eau et les
d’aménagements hydrauliques pour Prestataire s de UCPR, suffisammen t de
aménagements
l’abreuvement du bétail dans le choix des services MAH points d’eau pour
hydroagricoles
sites d’accueil. MRA répondre aux besoins
répondent bien à leur
d’abreuveme
besoin
nt du cheptel
100% des participants
aux formations sont
Offrir de la formation aux éleveurs portant Prestataires de S’assurer que les satisfaits
sur l’alimentation et le contrôle sanitaire des services formations 100% des personnes
PRASE, appuyées en facteurs
animaux leur permettant d’atteindre un (ONG, centre de et les appuis sont
Perte d’aires de pâturage Moyenne Construction MRA de production sont
rendement équivalent ou supérieur à celui formation, accordés tel que
qu’ils connaissaient avant leur déplacement fournisseurs) prévus satisfaites
Aucune plainte n’est
enregistrée
100% des participants
aux formations sont
Prestataire s de S’assurer que les satisfaits
Mettre sur pied un programme d’aide pour services formations 100% des personnes
PRASE,
l’embouche (bovine, ovine, porcine, etc.) et (ONG, centre de et les appuis sont appuyées en facteurs
MRA
l’implantation de races plus productives. formation, accordés tel que de production sont
fournisseurs) prévu satisfaites
Aucune plainte n’est
enregistrée
S’assurer qu’un
Mise sur pied d’une ligne de crédit afin La totalité des fonds
Augmentation des Institutions programme de
N/A N/A d’aider les commerçants locaux à répondre PRASE disponibles est
opportunités d’affaires financières financement est mis
aux besoins en biens et services. accordée
sur pied et que des
facilités sont Le taux de
accordées remboursement
des crédits est de
100%
Vérifier que la liste a
été établie et
Établir une liste nominative
transmise aux 75% des employés
des personnes de la zone désireuse de
Création d’emplois pour la entreprises de non qualifiés œuvrant
postuler pour des emplois (avec
population active non Moyenne Construction DI UCPR construction sur les chantiers sont
leurs compétences s’il y a lieu
qualifiée de la zone Vérifier que les des personnes
notamment pour les maçons) et la
entreprises recrutent figurant sur la liste
transmettre aux entreprises de construction.
les personnes établie par le CVD
sur la liste
ANNEXE VIII : ANALYSE FINANCIERE

Tableau 21 : Tableau des devis estimatifs et quantitatif

N° DESIGNATION UNITE QUANTITE PRIX PRIX TOTAL


UNITAIRE

SECTION 1 : INSTALLATION DE CHANTIER ET REPLI DE MATERIEL


1.1 Installation de chantier FF 1 80 000 000 80 000 000

1.2 Amenée et repli du matériel FF 1 40 000 000 40 000 000

SOUS TOTAL 120 000 000

SECTION 2 : TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS


2.1 Débouillissage et nettoyage d'emprise m2 210 000 300 63 000 000

2.3 Remblais provenant d’emprunt m3 317 295,64 3 000 951 886 920

2.4 Déblais mis en dépôts m3 12 916,31 2 500 32 290 775

Réglage et compactage de la forme m2 210 000 150 31 500 000

SOUS TOTAL 1 078 677 695

SECTION 3 : CHAUSSEE ET REVETEMENT


3.1 Couche de fondation en grave latéritique non traité m3 9 450 4 500 42 525 000
pour chaussées

3.2 Couche de fondation en grave latéritique non traité m3 3 150 3 500 11 025 000
pour accotements

3.3 Couche d’imprégnation m2 210 000 800 168 000 000

3.4 Couche d’accrochage m2 210 000 500 105 000 000

3.5 Couche de base en grave bitume pour chaussée m3 22 050 9 000 198 450 000

3.6 Couche de base en grave bitume pour accotements m3 5 250 8 000 42 000 000

3.7 Couche de roulement en béton aéronautique pour m3 40 950 80 000 3 276 000 000
chaussée

3.8 Couche de roulement en béton aéronautique pour m3 10 500 75 000 787 500 000
accotements

SOUS TOTAL 4 630 500 000

SECTION 4 : BALISAGE ET SIGNALISATION


4.1 Peinture pour marques d'identification de piste m2 70,8 1 200 84 960

4.2 Peinture pour marques latérales de piste m2 540 1 200 648 000

4.3 Peinture pour marques de zone toucher m2 1 215 1 200 1 458 000

4.4 Peinture pour marques point cible m2 800 1 200 960 000

4.5 Peinture pour marques axe de piste m2 1 350 1 200 1 620 000

4.6 Peinture pour marques seuil de piste m2 1 296 1 200 1 555 200

4.7 Peinture pour indicateur de direction d'atterrissage m2 3,2 1 200 3 840

4.8 Achat, fourniture et mise en place d’une manche à U 1 50 000 50 000


vent
4.9 Achat, fourniture et mise en place des panneaux de U 4 150 000 600 000
signalisation

4.10 Achat, fourniture et mise en place de l’ensemble de U 60 120 000 7 200 000
balisages

SOUS TOTAL 14 180 000

SECTION 5 : IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL


5.1 Le programme de suivi et de surveillance 100 000 000

5.2 Les actions de prévention et de lutte contre le 50 000 000


VIH/SIDA et les IST
5.3 L’assistance aux PAP 70 000 000

5.4 La compensation des différents biens 300 000 000

5.5 La réalisation de reboisements 30 000 000

SOUS TOTAL : 550 000 000

TOTAL (HTT en FCFA) 6 393 357 695

TVA (18%) 1 150 804 385

TOTAL (TTC en FCFA) 7 544 162 080


ANNEXE IX : PLAN EN MASSE DE L’AERODROME DE DONSIN
ANNEXE X : TRACE COMBINE DE LA PISTE
ANNEXE XI : PROFIL EN TRAVER DE LA PISTE