Rapport Pfe

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR,
DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DES TECHNOLOGIES

DE L'INFORMATION ET DE LA COMMUNICATION
Université Libre de Tunis
Rapport de Projet de Fin d'Eudes

Pour l'obtention du
Diplôme National d'Ingénieur

Spécialité : Génie Civil
Titre : TRAVAUX DE REPARATION DU POINT DE

GLISSEMENT DANS LE CADRE D'AMENAGEMENT
DU LOT N°5-1,AIN-BEYA
Elaboré par : GHOZZI SADDAM

CHARGUIA WAJDI
Encadrant Universitaire Encadreur Professionnel
Mr. Mounir Bouassida Mr. Hamda Allani
Année Universitaire : 2014 - 2015

DEDICACE
Je dédie ce modeste travail à celle qui ma donné un sens à ce domaine, à cette vie..
De la part de Charguia WAJDI
Je dédie ce modeste travail à mes parents Ghozzi Abdelltif et Ben hassen

Afifa, leurs indéfectibles affections, leurs soutiens, leurs sacrifices, leurs motivation et
les modèles qu'il incarnent.
De la part de Gozzi SADDAM

Remerciements
Nous tenons à remercier dans un premier temps, Monsieur Allani Hamda, gérant du
Bureau d’étude GC2, pour son hospitalité, la pertinence de ses conseils et ses critiques
constructives. Pour les moyens qu’il a bien voulu mettre à nos dispositions pour notre
apprentissage.
Merci également à Monsieur Mohamed Guizani et Monsieur Benell Kana Delno,

Ingénieurs de Génie civil du Bureau d’étude GC2, pour leurs disponibilités, leurs conseils et
toute l’aide qu’ils ont pu nous apporter dans la réalisation de notre projet.
Au corps enseignant, notamment à Monsieur Bouassida Mounir, enseignent ENIT,

d’avoir accepté la charge qu’est de nous accompagner en tant qu’encadrant académique.
En outre, nous remercions tout particulièrement Monsieur Khmais Abbasi,

géotechnicien expert, Monsieur Meftahi Khaled, enseignant, Monsieur Zougari Issam, chef
laboratoire Géoconseil, Monsieur Sayeh Anis Ingénieurs routiers LCI.
Sommaire
INTRODUCTION............................................................................................... 1
CHAPITRE I. Présentation générale ................................................................. 2
I.1 Présentation du projet ............................................................................... 2
I.1.1 Situation du projet....................................................................................................................... 2
I.1.2 Contexte topographique ............................................................................................................. 3
I.1.3 Contexte climatologique ............................................................................................................. 3
I.1.4 Contexte géologique.................................................................................................................... 4
I.2 Présentation de l'établissement d'aceuil .................................................... 5

I.2.1 Pays d'intervention ...................................................................................................................... 5
I.2.1 Moyens humains ......................................................................................................................... 6
I.2.2 Domaines d'activités.................................................................................................................... 6
PARTIE -A- ETUDE DE DRAINAGE ..................................................................... 9

Chapitre II. Etude hydrologique .................................................................... 10
II.1 Identification et Détermination des caractéristiques physiques et
morphologiques des bassins versants ........................................................... 11
II.1.1 Identification et délimitation des bassins versants : ............................................................. 11
II.1.2 Indice de compacité Kc : ......................................................................................................... 12
II.1.3 Temps de concentration 𝐭𝐜:................................................................................................... 12
II.1.4 Intensité de la pluie i(t,T) : ..................................................................................................... 13
II.1.5 Choix de période de retour...................................................................................................... 13
II.1.6 Coefficient de ruissellement 𝐂𝐫 :............................................................................................. 14
II.2 Evaluation des débits maximaux des crues 𝐐𝐜 : ...................................... 14

II.2.1 Choix de la méthode ............................................................................................................... 14
II.2.2 Résultats et choix de débit de crues ....................................................................................... 15
Chapitre III. Etude hydraulique ..................................................................... 16

III.1 Diagnostic des ouvrages hydrauliques et explication probable de
désordre ....................................................................................................... 17
III.1.1 Description de l'état physique ................................................................................................ 17
III.1.2 Diagnostic du fonctionnement ............................................................................................. 18
III.2 Principe et méthodologie de travail ...................................................... 19

III.2.1 Description de système adopté par le DAO ............................................................................ 19
III.2.2 Méthodologie de travail .......................................................................................................... 19
III.3 Dimensionnement ................................................................................. 20
III.3.1 Dimensionnements des dalots .............................................................................................. 20
III.3.2 Dimensionnement des fossés de crête/creux ........................................................................ 21
III.3.3 Dimensionnement des éperons .............................................................................................. 23
PARTIE -B- ETUDE DE GLISSEMENT ................................................................ 24

CHAPITRE IV. Etude bibliographique ............................................................. 25
IV.1. Les types de glissement de terrain ........................................................ 26
IV.1.1 Critère de forme ...................................................................................................................... 26
IV.1.2 Critère de vitesse..................................................................................................................... 27
IV.1.3Critères de profondeur............................................................................................................. 27
IV.2 Les facteurs déclencheurs du glissement ................................................ 27

IV.2.1 Les facteurs permanents ......................................................................................................... 27
IV.2.2 Les facteurs variables dans le temps ....................................................................................... 28
IV.3 Les indices caractéristiques de l’activité de glissement .......................... 28

IV.4 Evaluation du potentiel de stabilité ....................................................... 29
IV.5 Les techniques de confortement de glissement...................................... 29
IV.5.1 Action sur la géométrie du talus : ........................................................................................... 30
IV.5.1.1 Excavation et réalisation de banquettes .......................................................................... 30
IV.5.1.2 Enlèvement et remplacement de la masse glissée .......................................................... 30
IV.5.2 Action sur le régime hydraulique ............................................................................................ 30
IV.5.2.1 Tranchées drainantes ....................................................................................................... 31
IV.5.2.2 Masques et éperons drainants ......................................................................................... 31
IV.5.3 Actions mécaniques ................................................................................................................ 33
CHAPITRE V. Synthèse de la campagne géotechnique ................................... 34

V.1 Diagnostic et explication probable de désordre ...................................... 35
V.2 La synthèse de la campagne géotechnique ............................................. 36
V.2.1 Contexte Lithologique .............................................................................................................. 36
V.2.2 Contexte hydrogéologique ....................................................................................................... 37
V.2.3 Caractéristiques mécaniques et paramètres d’identification .................................................. 38
V.3. Analyse rétrograde ............................................................................... 40

V.4 Analyse de l’effet de la nappe sur les mouvements des terrains ............. 42
CHAPITRE VI. Solution de confortement........................................................ 45
VI.1 Solution adoptée par le DAO.................................................................. 46
VI.1.1 Phase travaux ......................................................................................................................... 46
VI.1.1.1. Aspect hydrogéologique.................................................................................................. 48
VI.1.1.2. Aspect géométrique ........................................................................................................ 52
VI.1.2 Phase service ........................................................................................................................... 53
VI.1.2.1Tête du massif ................................................................................................................... 54
VI.2 Solution mécanique ............................................................................... 58

VI.2.1 Pré-dimensionnement............................................................................................................. 58
VI.2.2 Bilan des efforts....................................................................................................................... 58
VI.2.3 Calcul des sollicitations ........................................................................................................... 61
VI.2.4 Les tirants d’ancrages .............................................................................................................. 62
VI.2.3.1Bilan des forces ................................................................................................................. 62
VI.2.3.2 Dimensionnement du tirant ............................................................................................. 63
VI.2.5 Les micropieux......................................................................................................................... 64
VI.2.5.1 Bilan des forces ................................................................................................................ 65
VI.2.5.2 Dimensionnement du micro pieux : ................................................................................. 65
VI.2.5.3Évaluation des efforts limites mobilisables du sol : .......................................................... 66
VI.2.5.4 Justification aux états limites des mobilisations locales du sol........................................ 68
VI.2.6 Vérification de la stabilité externe .......................................................................................... 69
VI.2.7 Modélisation numérique ......................................................................................................... 69
- PARTIE C - ................................................................................................... 81
Chapitre VII. Etude de trafic .......................................................................... 82
VII.1. Volume de trafic ................................................................................. 83
VII.1.1 Trafic actuel ......................................................................................................................... 83
VII.1.2 Trafic prévisionnel ............................................................................................................... 85
 A l’évolution passée et future du Produit intérieur brut PIB; ............................................... 85
VII.2 Hypothèses retenue .............................................................................. 86

VII.2.1 Durée de vie ........................................................................................................................... 86
VII.2.2 Année de mise en service ................................................................................................... 86
VII.2.3 Taux de croissance................................................................................................................ 86
VII.3 Calcul de trafic .................................................................................... 87

VII.3.1 Méthodologie du travail ......................................................................................................... 87
VII.3.2. Trafic équivalant: ................................................................................................................. 87
VII.3.3 Trafic cumulé ....................................................................................................................... 88
VII.3.4 Classe de trafic ....................................................................................................................... 88
Chapitre VIII. Etude géotechnique routière ................................................... 89
VIII.1 Diagnostic et explication probable de dégradation .............................. 90
VIII.2 Identification du sol support ............................................................... 91
VIII.2.1 Consistance de la campagne géotechnique .......................................................................... 91
VIII.2.3 Classification du sol support selon LCPC ............................................................................... 92
VIII.2.4 Interprétation ........................................................................................................................ 93
VIII.3. Classe du sol support selon l'indice CBR .............................................. 93

VIII.4 Classe du corps de la chaussée existante.............................................. 94
VIII.4 Structures proposées et recommandation ........................................... 95
VIII.4.1 Aménagement retenue ......................................................................................................... 95
V.4.2 Recommandation ..................................................................................................................... 97
Chapitre IX. Conception géométrique ........................................................... 98

IX.1 Description de l'itinéraire .................................................................... 99
IX.1.1 Description de tracé en plan-Profil en long .......................................................................... 99
IX.1.2 Description de profil en travers .......................................................................................... 100
IX.1.3 Réseaux des concessionnaires ............................................................................................ 100
IX.2 Base de l'aménagement .................................................................... 101

IX.2.1 Document de référence et normes à appliquer ................................................................. 101
IX.2.2 Type et catégorie de route ................................................................................................. 101
IX.2.3 Caractéristiques géométriques ........................................................................................... 101
IX.2.3.1 Caractéristiques en plan .............................................................................................. 101
IX.2.3.2 Caractéristiques en profil en long ................................................................................ 102
IX.2.3.3 Raccordement progressif ............................................................................................. 102
IX.2.3.5 Caractéristiques en profil en travers ........................................................................... 102
IX.3 Aménagement retenu ....................................................................... 103

IX.3.1 Tracé en plan - Profil en long .............................................................................................. 103
IX.3.2 Profil en travers .................................................................................................................. 104
IX.3.3 Signalisations et équipements .............................................................................................. 104
IX.4 Justification technique de quelques points critiques : .......................... 105

IX.4.1 Section N°1 : Sur-largeur ....................................................................................................... 105
IX.4.2 Section N°2: Enchainement des courbes() ............................................................................. 106
IX.4.3 Section N°3 : Visibilité / Sécurité ........................................................................................... 107
IX.4.4 Section N°4:Sécurité / budget ............................................................................................... 109
INTRODUCTION
"‫ لم لم تعبد لها الطريق ياعمر‬,‫" لو تعثرت بقرة على طريق العراق لسئلني هللا عنها‬
Dans la période allant d’Octobre 2011 au février 2012, les inondations et la chute de
neige ont causé plusieurs glissements de terrain dans le Nord-Ouest de la Tunisie. Ces
phénomènes ont touché, notamment, les pistes vicinales, provoquant la coupure de plusieurs
routes et engendrant des dégâts matériels considérables, ce qu'on appelle ''‫''مناطق في حالة عزلة‬.
Pour cela le ministère d’équipement et de l’habitat a lancé les études et travaux dans
plusieurs endroits.
La Direction régionale de l’équipement à Jendouba suit de près les travaux de

réparation de 63 glissements de terrain sur les routes classées (les routes nationales n°17,
n°11, n°161, et n° 65, et la route régionale n° 53) moyennant un cout de 63 MD.
Notre vocation dans ce domaine s’est portée en fin de cycle d’ingénieur sur un projet
intitulé " Réparation des points de glissement dans le cadre d'aménagement du Lot5-1,
Ain Beya -FERNANA- ".
La présente étude s’articule autour de trois axes complémentaires :
 Chapitre -A- L'étude de drainage : Comporte l'étude hydrologique et l'étude

hydraulique ;
 Chapitre -B- L'étude de réparation de point de glissement: Comporte la
simulation de la rupture et l'étude de confortement des solutions ;
 Chapitre -C- L'étude routière; Comporte le dimensionnement de la
structure et la conception de la route.
G.SADDAM & C.WAJDI 1 GC²

CHAPITRE I PRESENTATION GENERALE
CHAPITRE I. Présentation générale
I.1 Présentation du projet

I.1.1 Situation du projet
Le « Lot N°5-1 Ain beya » sujet de la présente étude fait partie de la route régionale
RR53. Il se localise dans la délégation de FERNANA à une vingtaine de kilomètres de la
frontière TUNISO-ALGERIENNE.
Figure 1 - Plan de situation
Au total le projet comporte cinq points de glissement dont les travaux d'aménagement
ont été attribué aux intervenants suivants :
 L'exécution des travaux à l’entreprise BEL MABROUK;

 Les compagnes géotechniques à HYDROSOL, Géoconseil et GETU ;
 Les études sont assurées par LCI et CETA ;
 L’assistance technique par GC2 ;
 Le contrôle est assuré par deux géotechniciens experts.

I.1.2 Contexte topographique

Situé au Nord-Ouest de la Tunisie, le gouvernorat de Jendouba constitue la zone de
transition entre l’Ouest et l’Est du pays. Il est caractérisé par la variété de ses reliefs et les
contrastes de son climat. Il fait partie des zones les plus arrosées du pays. La topographie est
accidentée avec dominance de chaînes montagneuses de direction Nord/Est – Sud/Ouest. Les
plaines sont réduites et se situent aux environs de Fernana-Boussalem.
Figure 2 - Topographie de la zone
I.1.3 Contexte climatologique

La région de Nord Tunisien est une région montagneuse de fortes précipitations. Cette
région, étant limitée par le méditerrané et positionnée comme premier écran montagneux face
aux flux humides venant de Nord-Ouest, est souvent sous l’influence méditerranée.
Concernant la pluviométrie, l’examen de la carte des isohyètes moyennes

interannuelles de la Tunisie1 montre que les routes étudiées sont situées aux environs de
l’isohyète 400 mm.
Les vents dominant le Nord Tunisien sont des vents d’Ouest et des vents de Nord-
Ouest. Ce type du vent provoque une baisse de température et une hausse des précipitations
particulièrement en hiver.
1Source : Guide de conservation des eaux et du sol

Figure 3 - Climatologie de la zone
I.1.4 Contexte géologique

Situé au Nord-Ouest de la Tunisie, le gouvernorat de Jendouba constitue la zone de
transition entre l’Ouest et l’Est du pays. Il est caractérisé par la variété de ses reliefs et les
contrastes de son climat. Il fait partie des zones les plus arrosées du pays. La topographie est
accidentée avec dominance de chaînes montagneuses de direction Nord/Est – Sud/Ouest. Les
plaines sont réduites et se situent aux environs de Fernana-Boussalem
D’après l’extrait de la carte géologique de Fernana à l’échelle 1/50000, La zone

d’étude est d’étage campanien fin crétacé (la coloration jaunâtre à beigeâtre ‘Cm-p’), le
pendage des couches entre 30 et 45 degré vers le Nord-Ouest, la coloration mauve au coter
droite indique l’âge tertiaire (la zone sujet d'étude se situe à la fin de crétacé et au début du
tertiaire). On observe aussi le passage de failles subparallèles à la route étudiée
Depuis la surface jusqu’au substratum, le modèle stratigraphique de la zone d’étude

se présente de manière suivante :
 Horizon formé par des argiles silteuses jaunâtres légèrement cailloutique ;

 Horizon formé par des argiles brunâtres à grisâtres ;
 Horizon formé par des marnes feuilletés légèrement fracturés grisâtres à
noirâtre .
La dominance de marne et d’argilite du Maestrichtien – Paléocène et l’angle du

pendage qui est un peu aigu, ce qui accélère le phénomène de glissement.

Figure 4 -Géologie de la zone
I.2 Présentation de l'établissement d'aceuil

Durant les quatre derniers mois, on a eu l'occasion de réaliser notre projet de fin
d'étude au sein de l'établissement General Consulting GC².
I.2.1 Pays d'intervention

Le groupe « GC² » : Générale Consulting en Génie Civil est un groupement de
Bureaux d 'Études Internationaux, créé en 2007 par son Président Directeur Général et avec
l’appui d’un groupe d' ingénieurs de diverses nationalités.
Figure 5 - Le groupement GC²

I.2.1 Moyens humains

Depuis sa création, le groupe « GC² » s’est lancé dans la quête de partenaires confirmé
dans le domaine afin de permettre à son équipe de côtoyer les experts les plus pointus dans
leurs spatialités pour l'accumulation d'un savoir faire technique et la capitalisation des
compétences du métier.
Figure 6 - La technique direction de GC²
I.2.2 Domaines d'activités

Generale Consulting est un bureau d'étude multidisciplinaire, ses principales activités
sont comme suit :
 Bâtiments :
 Construction de bâtiments divers (Superstructures et Infrastructures) ;
 Etudes de fondations :
 Lots spéciaux (fluides, électricité, gaz, etc) .
Figure 7 - Etude des bâtiments

 Hydraulique et environnement :
 Etude hydrologique et hydraulique ;
 Adduction en eau potable, assainissement des eaux usées ;
 Etude de barrage ;
 Projet Hydro-agricoles, périmètres irrigués ;
 Equipements divers : station d'épuration, station de pompage ;
 Etude socio-environnementale ;
 Etude de mitigation des impacts environnementaux et plans de gestion
environnementale .
Figure 8 - Etude hydraulique
 Infrastructure de transport :
 projet routiers, autoroutiers, aéroportuaires, voies ferrées ;
 Aménagement du territoire ;
 Travaux de terrains ( topographique, Bathymétrique, géotechnique, etc) ;
 Etude de rentabilité économique des projets ;
 Planification des transports et enquêtes de trafic ;
 Etudes de glissement de terrain .

Figure 9 - Etude des infrastructures routières
 Ouvrages d'art:
 Echangeur et ouvrage d'art complexe en sites urbains
 Ouvrages de franchissement (pont en béton armé, pont en béton précontraint,
ponts à ossatures mixtes) ;
 Ouvrages hydrauliques divers, murs de soutènement ;
 Notes de calcul et plans divers pour tout type d'ouvrages d'art .
Figure 10 - Etude des ouvrages d'art

PARTIE -A- ETUDE DE DRAINAGE
"‫" من اجتهد وأصاب فله أجران ومن اجتهد ولم يصب فله أجر واحد‬
Sommaire
CHAPITRE I. ETUDE HYDROLGIQUE...........................................10
CHAPITRE II. ETUDEH YDRAULIQUE............................................16

CHAPITRE II ETUDE HYDOLOGIQUE
Chapitre II. Etude hydrologique
Dans le cadre de notre étude, l’eau était le principal facteur déclenchant le désordre du
Lot 5-1. Pour cela, la présente étude sera la phase la plus déterminante.
En effet, les phénomènes d’érosion et d’alluvionnement sont très importants.

Les lits d’oueds aux fonds argileux sont instables ; ils se creusent à l’amont et s’épandent en
deltas argileux à l’aval, ce qui déstabilise la structure de la chaussée et aussi bien le talus.
D’où la nécessité d’aménager un système de drainage approprié moyennant des dalots et un
réseau de fossés suffisamment dimensionnés tout le long du projet, et bien évidement au
niveau des cinq points de glissement.
Ce chapitre se base ainsi sur deux étapes :
 Identification des bassins versants et détermination des caractéristiques

physiques et morphologiques pour chacun ;
 Evaluation de débit de crue et choix de la méthode appropriée.

II.1Identification et Détermination des caractéristiques physiques

et morphologiques des bassins versants
Le calcul hydrologique a pour but de déterminer les débits des crues que doivent
transiter les ouvrages hydrauliques. Pour ce faire, il est nécessaire de déterminer les
caractéristiques hydrologiques des bassins versants traversés par la piste à étudier.
II.1.1 Identification et délimitation des bassins versants :

Des visites des sites de projet ont permis d’identifier tous les écoulements, et par suite
l’identification des différents bassins versants existants afin de repérer les points critiques du
tracé entraînant l’inondation et/ou l’érosion de la zone. La consultation du fond
topographique, de la carte d’état-major, des images de Google EarthPro nous a permis de
délimiter les différents bassins versants afin de déterminer les caractéristiques géographiques
de chacun2(Surface, Périmètre, Altitudes, Pente,..).
On a eu aussi recours au logiciel Global mapper3 ; C’est un outil de visualisation

simple et pratique capable d'afficher les images raster et les données vectorielles, afin de
générer les courbes de niveaux, les bassins versants et les écoulements d’eau de la zone
d’étude.
Au total, huit bassins versants ont été identifiés. La délimitation des bassins
versants a permis le traçage du schéma général du fonctionnement du réseau
hydrographique intercepté par les routes qui sont présentées ci-dessous.
Figure 11 - Les huit bassins versant identifiés
2Voir Annexe ,Tableau -2-

3Voir Annexe , Tableau -1-

II.1.2 Indice de compacité Kc :

La forme d'un bassin versant influence l'allure de l'hydro gramme à l'exutoire du
bassin versant. Par exemple, une forme allongée (tel que BV6, BV7 et BV8) favorise, pour
une même pluie, les faibles débits de pointe de crue, ceci en raison des temps d'acheminement
de l'eau à l'exutoire plus importants. Ce phénomène est lié à la notion de temps de
concentration.
En revanche, les bassins en forme d'éventail (tel que BV1, BV2 BV3 BV4 BV5),
présentant un temps de concentration plus court, auront les plus forts débits de pointe
II.1.3 Temps de concentration 𝐭 𝐜 :

C’est le temps que met une goutte d’eau tombée au point le plus éloigné
hydrauliquement pour arriver à l’exutoire. Vu que la superficie des bassins versants est
relativement faible, on a adopté la formule de Ventura4 et la formule de kirpich4. Le
tableau suivant récapitule les résultats issus des deux méthodes :
Tableau 1 - Détermination du temps de concentration (tc)

tc (min)
Surface Indice de
BV Forme de VENTURA Valeur
(hectare) compacité Kc KIRPICH
bassin retenue
BV1 6,40 1,11 éventail 4 4 4
BV2 4,10 1,16 éventail 4 3 3.5
BV3 (pt1) 13,00 1,15 éventail 6 6 6
BV4(pt2) 8,30 1,15 éventail 5 5 5
BV5(pt3) 14.50 1.21 éventail 6 5 5.5
BV6(pt4) 1.70 1,30 allongé 8 5 5

BV7 (pt5) 4,60 1,63 allongé 6 3 3
BV8 4,10 1,40 allongé 5 3 3
Interprétation :Les temps de concentration issus des deux méthodes sont très
proche pour les bassins quasiment circulaires (Kc de l'ordre de 1 à 1.2), et ils se divergent
pour les bassins allongés . On retiendra la moyenne entre les deux méthodes.
4
Les deux formules sont détaillées en Annexe

Pour les trois derniers bassins, le débit de pointe sera calculé en écartant les temps
de concentration extrêmement courts obtenus par la formule Ventura, qui entraineraient,
bien évidement, une surestimation des débits de pointe.
Une fois le temps de concentration est calculé, l'intensité de pluie correspondante sera
déduite à partir des courbes Intensité-Durée-Fréquence (IDF).
II.1.4 Intensité de la pluie i(t,T) :

Le but recherché est de calculer des intensités moyennes sur des durées de
précipitations qui, une fois classées, peuvent correspondre à des fréquences d'apparition
dites« période de retour ». Ceci permet, compte tenu des raisons économiques, de
rechercher des protections contre des averses de fréquence déterminée.
Dans le cadre de notre étude, les coefficients de Montana5 issus de station de

Jendouba valant :
 Pour T=10 ans : a=629.6 ; b=-0.683

 Pour T=50 ans : a=804 ; b=-0.635
A titre indicatif, pour BV1:i(tc=6min , T=50 ans) = 804 x 6-0.635= 2.458 mm/h
C'est à dire qu’on estime-à une grande probabilité - que l’intensité maximale que ce
bassin peut atteindre durant les prochains cinquante ans, vaut 2.458 millimètre par heure.
II.1.5 Choix de période de retour

Selon l'objectif préconisé dans le cadre de cette étude qui consiste à mettre la route
hors d'eau, la période de retour pour le calcul des débits de crues servant au
dimensionnement des ouvrages de traversée dépend du niveau d'aménagement, de la
protection à adopter, du type du réseau et de la superficie du bassin versant.
Vue la pluviométrie intense de la zone d'étude, on adoptera une période de retour6

:
5 Voir Annexe, Tableau-3-

6 Voir Annexe, Tableau -4-

 T = 50 ans pour les écoulements interceptés par la route moyennant des ouvrages
transversaux (dalots). Cela est due au caractère de plus en plus imprévisible des crues
et au changement climatique ;
 T = 10 ans sera prise pour le dimensionnement des ouvrages de drainage latéral

(fossés de crête et de plateforme routière).
II.1.6 Coefficient de ruissellement 𝐂𝐫 :

La zone sujet d'étude présente des bassins versants à relief prononcés et à très
fortes pentes (de l'ordre de 25 à 35%). Ils sont ravinés par un réseau hydrographique
richement ramifié et bien marqué, ce qui favorise le ruissellement. Cependant ces bassins
présentent une végétation forestière très dense et très développée, qui contribuerait à
amortir le ruissellement ravinant les fortes pentes.
Sur la base de la note du Ministère de l’Équipement7, le coefficient de ruissellement

choisi pour ces différents bassins vaut :
 Pour T=10 ans et P>15%, 𝐂𝐫 = 0.4;

 Pour T=50 ans et P>15%, 𝐂𝐫 = 0.5.
II.2Evaluation des débits maximaux des crues 𝐐𝐜 :

II.2.1 Choix de la méthode
La méthode ou la formule utilisée pour le calcul des débits dépend de sa limite
d’application qui conditionnée par certains paramètres tels que la superficie des bassins, la
typologie de la route, le contexte climato-géologique, la pluviométrie,...
La plupart de méthodes8sont basées sur les données pluviométriques, en particulier

celle qui a été mise au point dans d’autres pays. Elle sont loin d’être satisfaisantes pour la
Tunisie où l’irrégularité caractérise le régime hydrologique des différents oueds.
Ainsi pour calculer le débit de crue maximum, on a retenu les deux

méthodes suivantes :
7 Voir Annexe, Tableau-5-

8 Voir Annexe, paragraphe II.2.1 "Choix de la méthode"

 La méthode Rationnelle9 :Cette formule repose sur le concept du temps de

concentration qui est défini comme étant le temps mis par les gouttes de pluie les
plus éloignées hydrauliquement à l'exutoire pour l'atteindre ;
 la méthode de Frigui10 :En Tunisie, Frigui (1995) a proposé l'emploi de cette
formule pour la détermination des débits spécifiques maximum de période de
retour T. Il ayant, à l'origine, développé son modèle pour une période de retour
T = 100 ans, il faut donc utiliser des coefficients d'ajustement.
II.2.2 Résultats et choix de débit de crues

Le calcul des débits de pointe des différents bassins versants, via ces méthodes,
pour les différents périodes de retours, donne les résultats récapitulés dans le tableau
suivant :
Tableau 2 - Calcul des débits11
Surface QC (T=10 ans) QC (T=50 ans)

Bassin
Versants (hectare) Rationnelle Frigui Rationnelle Frigui
BV1 6,40 1,76 0,78 2,99 1,42
BV2 4,10 1,27 0,51 2,14 0,92
BV3 (pt1) 13,00 2,62 1,54 4,56 2,80
BV4(pt2) 8,30 2,01 1,01 3,46 1,82
BV5(pt3) 14.15 1.81 1.71 3.14 3.1
BV6(pt4) 10.7 2.06 1.28 3.54 2.33
BV7 (pt5) 4,60 2,95 0,57 4,94 1,03
BV8 4,10 1,50 0,51 2,51 0,92
Le débit de point issu de la méthode rationnelle est désormais surestimé. Pour cela on
retiendra celui issu de la méthode de Frigui.
9 Voir Annexe, paragraphe II.2.1.1 "Méthode rationnelle"

10 Voir Annexe, paragraphe II.2.1.2 "Méthode Frigui"
11 Les deux méthodes ont été détaillées en Annexe, Tableau - 7 et 8-

CHAPITRE III ETUDE HYDRAULIQUE
Chapitre III. Etude hydraulique
Le but de cette étude est de définir les ouvrages de drainage transversaux et

longitudinaux capables d'évacuer les eaux pluviales provenant de l'impluvium propre à la
chaussée et celle en provenance des bassins versants riverains .
Le dimensionnement et le choix de ces ouvrages dépendent ainsi de plusieurs facteurs,

tels que :
 L’importance du débit de crue à évacuer
 la topographie des lignes d’écoulements franchissant la route :La largeur du lit,

La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du thalweg, etc ;
 Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage :coefficient de rugosité, La

résistance aux agents chimiques, la résistance au choc, etc ;
Le présent chapitre comporte ainsi trois points :
1. Identification et description de l'état actuel des ouvrages hydrauliques existant ;
2. Description de système de drainage adopté et de la méthodologie de travail ;
3. Dimensionnement des différents ouvrages hydrauliques.

III.1Diagnostic des ouvrages hydrauliques et explication probable

de désordre
Les diverses prospections sur site : visites du site, relevés des dimensions
géométriques des ouvrages, travaux géotechniques, enquêtes sur terrain, nous ont permis
d’identifier et diagnostiquer les ouvrages hydrauliques existants.
III.1.1 Description de l'état physique

Un diagnostic de l’état physique des ouvrages existants est effectué, en examinant
l’état structurel des ouvrages et leur état d’envasement et d’affouillement. Le relevé des
dimensions géométriques est effectué systématiquement pour chaque ouvrage12.
Cela nous a permis d'identifier l’état physique des ouvrages existants ; le lot5-1
dénombre au totale neuf ouvrages hydrauliques composés majoritairement par des buses
simples de diamètre de 1000-1200 mm. Le reste d’ouvrages correspondent à des dalots (1x1)
et (2x1).
La plupart des ouvrages sont en mauvaise état : les fossés latéraux, sont embouchés
par des arbres, les buses et les dalots sont semi-enterrés et érodés à l'amont, cela est due à
l'absence d'un entretien quotidien à la pluviométrie intense de la zone. Le glissement a causé
un dysfonctionnement des ouvrages et une rupture au niveau des caniveaux.
Figure 12 - Diagnostic des ouvrages existants
12
Les différents constats sont détaillé en Annexe, -Tableau 9 -

III.1.2 Diagnostic du fonctionnement

Un diagnostic du fonctionnement hydraulique des ouvrages existants est effectué. Il
est basé sur :
 L’identification et le recoupement des écoulements sur les cartes d’état major avec les
écoulements relevés par la topographie. Cette identification permet d’attribuer les
ouvrages existants aux bassins versants correspondants ;
 Le calcul de la capacité hydraulique ou de la débitance des ouvrages hydrauliques en

fonction des dimensions géométriques et les comparer avec le débit des bassins
associées.
Le tableau suivant illustre le diagnostic de l'état physique et du fonctionnement des

différents ouvrages hydrauliques existants :
Tableau 3 - Diagnostic des ouvrages existants
capacité
Bassins Débit (m3/s) ouvrage existant Etat physique
(m3/s)
BV1 1,42 buse φ1000 0.875 En bon état
BV2 0,92 buse φ1000 0,875 Dysfonctionnel
BV3 (pt1) 2,80 buse φ1200 1.38 Dysfonctionnel
BV4(pt2) 1,82 dalots 1(2x1) 3.2 Dysfonctionnel
BV5(pt3) Dysfonctionnel
3,10 buse φ1000 0,875 avec érosion
intense en aval
BV6(pt4) 2,33 buse φ1000 0.875 Dysfonctionnel
BV7 (pt5) 1,03 dalots 1(2x1)
4.075 Semi -enterré
buse φ1000
BV8 0.92 dalots 2(1x1) 3.2 Semi -enterré
Conclusion : On conclue que la plupart des ouvrages existants sont soit à moitié
bouchés, soit entièrement enterrés. Quelques ouvrages ont une capacité hydraulique
supérieure au débit de projet mais vu leur état d’envasement, ils n’assurent plus leur
fonctionnalité.

III.2 Principe et méthodologie de travail

III.2.1 Description de système adopté par le dossier d’exécution
Vu la pluviométrie intense de la zone d'étude et l'effet néfaste de l'eau sur la
dégradation de la chaussé et la déstabilisation du talus, une solution adéquate a été préconisée
par le dossier d’exécution afin d'assurer le bon drainage de l'eau de surface et aussi bien de
l'eau souterraine. Le système se base sur la disposition suivante13 :
 L’eau de surface ruisselée par les bassins versants et par la plateforme routière
sera acheminée respectivement par des « fosses de crête » et des fossé de creux,
collectée par des puisards afin d’être évacuée par un dalot et un coursier en
gabion en aval prolongé d'une vingtaine de mètres .
 Concernant l'eau souterraine, elle sera acheminée par les éperons, collectées au
niveau de l’assise du massif avant d’être acheminée vers des regards en béton puis
évacuée en des points de rejet situés suffisamment en aval de la zone.
III.2.2 Méthodologie de travail
L'étude hydraulique se base ainsi sur la méthodologie suivante :
 Les fossés de crête et les fossés de creux seront dimensionnées respectivement en

fonction de débit ruisselé par les différents bassins versants et par la plateforme
routière (le débit correspond à la période de retour T=10ans).
 Les dalots seront dimensionnées en fonction de débit d’eau collecté par ces deux
types de fossés ;
 Les éperons en fonction du débit de l'eau souterraine.
13
les coupes transversales sont détaillé dans le plan d'exécution, voir Annexe, Figure 1, 2et 3 -

III.3 Dimensionnement
III.3.1 Dimensionnements des dalots
Le débit est donné par la formule suivante14 :
Q = 1.6 x L x 𝐇 𝟑⁄𝟐
La figure et le tableau suivant illustrent respectivement la forme et les dimensions des dalots.
Figure 13 - Dalots et coursier en gabion, coté Aval
Tableau 4 - Dimensionnement des dalots15
Ouvrages Capacité
Débit Dalot projeté
Hydrauliques
OH1 1,42 Dalot (1x1 ) 1,6
OH2 0,92 Dalot (1x1 ) 1,6
OH3 2,80 Dalot (2X1 ) 3,2
OH4 1,82 Dalot (1,5x1 ) 2,4
OH5 3,10 Dalot (2x1 ) 3,2
OH6 2,33 Dalot (1,5x1 ) 2,4
OH7 1,03 Dalot (1x1 ) 1,6
OH8 0,92 Dalot (1x1 ) 1,6
14
Les notes de calcul seront détaillées en Annexe, paragraphe III.3.1 Dimensionnement des dalots
15
les notes de calcul sont détaillées en Annexe, Tableau 11 -

III.3.2 Dimensionnement des fossés de crête/creux

Les débits des fossés latéraux sont déterminés par la formule de Manning-Strickler.
le dossier d’exécution préconise l'utilisation des fossés trapézoïdaux dont on a adapté le pré-
dimensionnement et les hypothèses suivants :
𝑄
 y = b =2z ; B =4z, tout calcul fait : Z=(5.69 𝐾√𝐼);
 Les fossés se reposent sur une couche d'argile, d'ou K=40 ;
 Le vitesse limite V= 0.9 m/s .
Les deux types de fossé seront dimensionnés en fonction du débit de pointe

correspondant :
 Pour les fossés de crête, Q correspond au débit de pointe de bassin versant

(pour T=10 ans) ;
 Pour les fossés de creux, Q correspond au débit provenant de la plateforme

routière16.
Pour cela on a adopté Les hypothèses suivants :
 la chaussée est déversée vers l'intérieur du virage ;

 la chaussée est de largeur L=7.6m et de coefficient de ruissellement
C=0.9 ;
 l'accotement est de largeur L=2.75m et de coefficient de ruissellement
C=0.8.
16
La formule et les notes de calcul sont détaillées en Annexe

Figure 14- Fossés de crête/creux

Le tableau suivant illustre les dimensions des fossés de crête et de creux :
Tableau 5 - Dimensionnements des fossés de crête/creux17
Bassin Fossé de crête Fossé de Creux

versant z y b B z y b B
BV1 19 37 37 75 14 28 28 56
BV2 19 37 37 74 14 27 27 55
BV3
29 57 57 115 16 31 31 63
(pt1)
BV4(pt2) 23 45 45 91 14 29 29 58
BV5(pt3) 25 50 50 100 15 30 30 59
BV6(pt4) 23 45 45 91 12 25 25 50
BV7
17 33 33 67 13 26 26 52
(pt5)
BV8 18 35 35 70 14 28 28 56
On adoptera les dimensionnements suivants :

 (25x50x50x100) pour les fossés de crête;
 (15x30x30x60) pour les fossés de creux.
17
Les dimensions des fossés de crête/creux sont détaillées en Annexe, Tableau-13 e 14 -

III.3.3 Dimensionnement des éperons

Les éperons sont des tranchés drainants traversant la structure de la chaussée
transversalement. Ils sont composés de pierres cassées 40/70 protégées par un géotextile de
filtration. Les éperons représentent des zones de dépression qui collectent naturellement l'eau
souterraine18.
Dans le cadre de notre projet, la solution prévoit un réseau d’éperons drainants

respectant un espacement moyen de 7.0 m. Au niveau de la partie centrale de la zone de
désordre, les éperons sont prolongés en amont et en aval d’une quinzaine de mètres par
rapport aux éperons périphériques. Les éperons seront descendus d’environ 50 cm sous le toit
du niveau consistant.
Figure 15 - Réseau d'éperons centrales
18 Pour plus de détailles sur l'effet rhéologique des éperons, voir Partie -B- paragraphe VI.1.1.1. "Aspect hydrogéologique"

PARTIE -B- ETUDE DE
GLISSEMENT
"L'expérience est le meilleur enseignant mais elle n'est pas la plus amicale , elle
peut même être méchante. Les ruptures exigent une attention et comportent
toujours des leçons concernant ce qu'il ne faut plus refaire ! L'apprentissage à
partir des ruptures, permet, de la manière la plus fiable, d'anticiper ce qui peut ne
pas fonctionner dans d'autres cas.''
M. Alain GUILLOUX
Expert International en Géotechnique
-TERRASOL-
Sommaire
CHAPITRE III. ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE................................................................25
CHAPITRE VI. SYNTHESE DE LA CAMPAGNE GEOTECHNIQUE................................34
CHAPITRE V. SOLUTION DE CONFORTEMENT.........................................................45

CHAPITRE IV ETUDE BIBLIOGRAPHIQUE
CHAPITRE IV. Etude bibliographique
Un glissement de terrain est un phénomène géologique désignant le déplacement, vers

le bas et l’extérieur, d’une masse de sol. Un glissement de terrain peut s’accompagner ou non
d’un bouleversement et s’appliquer à une masse de terre à peine quelques mètres cubes
jusqu’à plusieurs millions de mètres cubes. La rupture de pente peut se produire en quelques
minutes ou s’étendre sur plusieurs mois, voire des années.
Le présent chapitre comporte une étude bibliographique sur :
 Les types de glissement de terrain

 Les facteurs déclencheurs de glissement
 Les indices caractéristiques de l’activité de glissement
 Evaluation du potentiel de stabilité
 Les techniques de confortement de glissement

IV.1. Les types de glissement de terrain

On peut classer les glissements selon plusieurs critères : la forme, la vitesse et leurs
profondeurs.
IV.1.1 Critère de forme

On distingue trois principales formes de glissement :
 Glissement rotationnel : Ilse produit dans les sols homogènes et dans un talus en
bordure de cours d’eau où l’érosion est active. Sa surface de rupture peut atteindre quelques
mètres de profondeur sous la croute, dans l’argile intacte et elle adopte une forme
approximativement circulaire.
 Glissement transrationnel : On rencontre ce type de glissement dans les sols stratifiés
(hétérogènes) ou dans les roches fissurées ; il se produit généralement au contact entre le
substratum et le matériau de couverture et elle adopte une forme plus ou moins plane.
L’épaisseur des terres glissées peut atteindre plusieurs dizaines de mètres.
 Glissement complexe : c’est une combinaison entre les deux types
Figure 16-Type du glissement selon la forme

IV.1.2 Critère de vitesse

On distingue deux types :
 Glissement permanant : c’est le mouvement qui s’étend sur une longue période. La
masse de terre se déplace régulièrement en aval le long d’une surface de rupture existante.
 Glissement spontanée : c’est un mouvement relativement rapide qui se produit le long
d’une nouvelle surface de glissement et qui se déclenche d’une manière subite avec des
vitesses instantanées élevées.
Tableau 6-Classification du glissement selon la vitesse
Vitesse de glissement Glissement
0 - 2 cm/an Permanant
2 - 10 cm/an Permanant/Spontanée
Plus que 10 cm/an Spontanée
IV.1.3Critères de profondeur
Les glissements de terrain peuvent être classés selon la profondeur estimée de la
surface de glissement. On distingue ainsi trois subdivisions :
 Glissement superficiel : 0 – 2 m.
 Glissement semi profond : 2 – 10 m.
 Glissement profond : plus que 10 m.
IV.2 Les facteurs déclencheurs du glissement

Les causes de glissements de terrain sont multiples (fortes pluies et fontes de neige
mais aussi contrecoups de séismes, conséquences d’interventions humaines…).
IV.2.1 Les facteurs permanents

 La pesanteur : est le moteur du glissement.
 La pente : régit directement l’équilibre des efforts mécaniques.
 L’eau : diminue la résistance au cisaillement et augmente le poids volumique du sol.
 La lithologie et la stratigraphie du terrain.

IV.2.2 Les facteurs variables dans le temps

 Les précipitations et les fontes des neiges : provoquent l’augmentation de la pression
interstitielle dans le sol.
 Les actions humaines : terrassements, pompages d’eau, …
IV.3 Les indices caractéristiques de l’activité de glissement

Les glissements de terrain se manifestent généralement par des fissures en crête de
talus perpendiculaires à la direction générale du mouvement. Sur un profil, on observe une
dépression vers le haut et un bombement vers le pied.
Il existe des indices caractéristiques d’activité d’un glissement :
 Niche d’arrachement et fissures.

 Zone de rétention d’eau.
 Arbres basculés.
 Fissuration des bâtiments.
 Déformation des routes…
Figure 17-Phénomènes induits par le glissement de terrain

IV.4 Evaluation du potentiel de stabilité

Le principe de calcul de stabilité des talus consiste à déterminer le facteur de sécurité
FS par lequel il faut diviser la résistance de la surface de glissement pour que la masse
potentiellement stable soit à la limite de l’équilibre. Ce facteur peut être écrit de la façon
suivante :
FS = Qmax /Q
Q : Cette valeur définit la sollicitation appliquée au massif (force H, force V, moment M).
Qmax : Valeur maximale de Q.
Le glissement a déjà eu lieu lorsque le FS est inférieur ou égale à 1. Le tableau ci-

dessous, nous donne les valeurs de FS en fonction de l’importance de l’ouvrage et des
conditions particulières qui l’entourent.
La définition des seuils des facteurs de sécurité dépend de l’approche adoptée. En

condition normale, Fellenius propose un seuil égal à 1,25, alors que le FS = 1,5 pour Bishop.
Tableau 7-Variation des facteurs de sécurité selon l’état de l’ouvrage

FS Etat de l'ouvrage
<1 Danger
1,0-1,25 sécurité contestable
sécurité satisfaisante pour les ouvrages peu
importants
1,25-1,4
sécurité contestable pour les barrages, ou bien
quand la rupture serait catastrophique
>1,4 satisfaisante pour les barrages
IV.5 Les techniques de confortement de glissement

La méthode de confortement d’un talus dépend notamment de la cause de l’instabilité
mais aussi des dimensions du glissement. Il est cependant indispensable pour le choix de la
méthode d’opérer une étude multicritère qui prendra aussi en compte les contraintes
techniques et économiques liées à l’ouvrage. Généralement, le confortement vise à agir sur
trois aspects :

 La modification géométrique du talus.

 La modification du régime hydraulique dans le sol.
 La modification du bilan des forces mécaniques avec la mise en place d’éléments
résistants.
IV.5.1 Action sur la géométrie du talus :

Les conditions de stabilité étant directement liées à la pente du terrain, le terrassement
reste le moyen d’action le plus naturel. On peut distinguer trois groupes de méthodes de
stabilisation par terrassement :
IV.5.1.1 Excavation et réalisation de banquettes
Le fait de réduire les pentes des versants naturels et talus ou de réduire leur hauteur ;
diminue les contraintes de cisaillement le long des surfaces de glissement potentielles ;
augmentant ainsi le coefficient de sécurité.
En outre, la mise en œuvre de banquettes en pied de talus, assure une butée et réduit
les contraints de cisaillement dans le sol.
IV.5.1.2 Enlèvement et remplacement de la masse glissée
Quand la masse de sol glissée devient perturbée et de cohésion réduite, elle doit être
enlevée et remplacée. L'enlèvement de la masse glissée jusqu'au-dessous de la surface de
rupture ne devra être entamé qu'après amélioration de la stabilité du terrain (généralement par
drainage).
Après enlèvement de la masse glissée, le talus est reconstitué, soit avec les matériaux
de cette masse, soit avec un remblai de meilleure qualité. Le remplacement de la masse
glissée doit être précédé par la mise en œuvre d'un système de drainage adéquat derrière le
remblai.
Le coût de cette méthode peut être assez élevé surtout lorsque le glissement est
profond et la zone concernée est étendue.
IV.5.2 Action sur le régime hydraulique

Dans la plupart des cas de glissement, l’eau joue un rôle moteur déterminant. Aussi
utilise-on couramment les techniques de drainage, qui ont pour but de réduire les pressions
interstitielles, au niveau de la surface de rupture lorsque celle-ci existe. Les différentes
techniques qui peuvent être mises en œuvre pour atteindre cet objectif relèvent de deux
options fondamentales :
 Éviter l’alimentation en eau du site.

 Expulser l’eau présente dans le massif instable.
Pour atteindre les deux objectifs ci-dessus, on utilise les techniques suivantes :
 Tranchées drainantes.
 Masques et éperons drainants.
IV.5.2.1 Tranchées drainantes
Les tranchées drainantes sont des ouvrages couramment utilisés pour diminuer le
niveau de la nappe. Elles sont implantées sur le site de façon à venir recouper les filets d’eau
(lignes découvrant dans un horizon homogène, couche aquifère, venues d’eau ponctuelle), Le
choix de l’implantation (dans le sens de la plus grande pente ou dans un sens parallèle aux
lignes de niveau), de la profondeur et de l’espacement des tranchées dépend des résultats de
l’étude hydrogéologique et conditionne l’efficacité du drainage. Ces tranchées peuvent être
réalisées de plusieurs façons à la pelle mécanique, à la trancheuse et la haveuse de paroi qui
peut être constituée par :
 Des graviers et des sables lavés, contenant peu de particules fines (< 3 %) recouverts
par une couche de terrain végétal d’environ 50 cm d'épaisseur.
 Une couche de graviers lavés d'une épaisseur de 5 à 20 mm, complètement enveloppée
dans un géotextile mis à contact avec le terrain à drainer. Le remplissage de la
tranchée est ensuite complété par une couche de sable, puis par du terrain végétal.
Figure 18-Tranchée drainante
IV.5.2.2 Masques et éperons drainants
Les masques drainants sont des ouvrages en matériaux granulaires grossiers mis en
place en parement de talus ; leur rôle est d’annuler la pression interstitielle dans la portion
correspondante de terrain, mais leurs caractéristiques très frottant, apportent également un

gain de stabilité. Les éperons drainants sont des sortes de masques discontinus ; s’il est inutile
ou difficile de réaliser un masque, on se contente de faire des saignées remplies de matériau
drainant régulièrement espacées. Ce sont des excavations étroites (environ 1 m) mais pouvant
atteindre une profondeur supérieure à 7 m, qui comporte une cunette bétonnée surmontée par
un système de drainage de section variable et par une structure porteuse perméable.
Les éperons drainants est une excavation allongée de faibles profondeur et largeur sont
disposés selon la plus grande ligne de pente du versant, avec un espacement qui dépend à la
fois de la hauteur de l’éperon, de la longueur du drainage et de la profondeur de la surface de
glissement.
Constituée de matériaux de grande granulométrie (cailloux, gravier, ballast) et par

conséquent, de forte perméabilité, la structure porteuse de l’éperon peut être constituée par :
 Un mur en pierres sèches, disposées en couches inclinés d’environ 30° vers le terrain,
avec un niveau de graviers et de sable entourant le tube drainant.
Figure 19-éperons drainant en pierre

 Un écran de gabions revêtu d'une couche de sable ou protégé par un géotextile.
Figure 20-éperons drainant avec écran en gabion

IV.5.3 Actions mécaniques

Ces actions ne s’attaquent pas à la cause des mouvements mais visent à réduire ou à
arrêter les déformations, pour cela on va parler de la technique des ouvrages rigides
 Ouvrages de soutènement : Ces ouvrages fonctionnent comme des massifs poids

(mur voile en béton arme, palplanches, parois moule,..). On les dimensionne en
vérifiant la sécurité vis-à-vis de deux mécanismes de rupture : la rupture interne (la
méthode de calcul dépend du type d’ouvrage et de la modélisation de l’interaction sol-
structure) et de la rupture externe. Mais ces ouvrages ont une certaine difficulté à
s’adapter à la stabilisation des glissements de terrain.
Il existe de nombreux types d'ouvrages de soutènement, qui ont été conçus pour
répondre aux situations les plus diverses.
Ils se distinguent principalement par :
 Leur morphologie.
 Leur mode de fonctionnement.
 Les matériaux qui les constituent.
 Leur mode d'exécution.
 Leur domaine d'emploi privilégie (urbain, montagneux, aquatique,...).
Figure 21-Différents types de mur de soutènement rigide

CHAPITRE V SYNTHESE DE LA COMPAGNE
CHAPITRE V. Synthèse de la campagne

géotechnique
Dans ce qui suit, on s'intéressera seulement à l'étude du point N°4 au PK49+100 qui
est désormais le plus critique. Ce choix a été effectué selon les critères suivants :
 La disponibilité des données géotechniques.

 La diversité et la bonne répartition de plusieurs sondages tout le long de la section de
désordre à l’amont et à l’aval.
 La variation critique de la profondeur du substratum.
La méthodologie de travail se base ainsi sur les étapes suivantes :
 Diagnostic et explication probable de désordre.

 Une synthèse des résultats de la campagne géotechnique.
 Saisi du rétro-analyse et simulation de la rupture pour le point 4.
Figure 22- réalisation d’un essai pressiométrique

V.1 Diagnostic et explication probable de désordre

Lors du déclenchement du glissement, des visites sur sites ont été effectuées par une
équipe de géotechniciens experts. Ils nous on cité les constats suivants :
Tableau 8-diagnostic et constat19
Numéro du point Situation Diagnostic et Description

Point 1 PK47+600 Affaissement métrique de la chaussée
Résurgences en amont avec un recouvrement en
Point 2 PK48+000
matériaux boueux.
Affaissement important et dégradation de la chaussée avec
Point 3 PK48+200
amorce de glissement derrière mur en gabion aval.
Affaissement important et dégradation de la chaussée avec
Point 4 PK49+100
amorce de glissement derrière mur en gabion aval.
Stagnation d’eau en aval de la plate-forme avec extension
Point 5 PK49+200
importante du glissement au-delà de la route.
On cite ci-après les principaux facteurs déclenchant le glissement :
 Talus accidenté : Les sols dans cette région renferment des couches d’argile et leur
équilibre est d’autant plus fragile qu’ils sont en pente forte.
 Système de drainage dysfonctionnelle ; les buses sont mal dimensionnées, les fossés
sont bouchées par les plantes ce qui a favorisé la stagnation d’eau, donc, la saturation
d’argile.
 Surcharge supplémentaire : solution du type mur en gabion assez lourd avec trafic
moyennant active
On a conclu que la rupture d’équilibre survenue au point N°4 a été par origine à
l’augmentation des forces déstabilisantes liées à l’hétérogénéité du sol et le pendage des
couches assez fort dans la direction du glissement et à la diminution des forces résistantes
stabilisantes liées à l’augmentation de la pression interstitielle.
19
Voir Annexe, Tableau -15-

V.2 La synthèse de la campagne géotechnique

Les reconnaissances géotechniques ont été réalisées en premier lieu par Hydrosol pour
la phase de dossier d’appel d’offre et en deuxième lieu par Geoconseil pour la phase
exécution20.
De point de vue implantation de sondages, les reconnaissances de la première phase

ont été focalisées sur les axes de la zone de désordres. Quant aux reconnaissances de la phase
exécution, elles étaient focalisées sur la limite située en aval de la route où sera ancrée la
solution de confortement adoptée par le dossier d’exécution.
V.2.1 Contexte Lithologique

Une Comparaison entre les résultats de la phase DAO avec les résultats de la phase
exécution ont confirmé la même succession lithologique dont on distingue deux horizons
lithologiques21 :
 Horizon I :Argile de faible consistance couverte par un remblai routier (au niveau de
la plateforme routière). Cet horizon forme une couche argileuse moyennement
plastique, de couleur grise à noirâtre, à matrice marneuse. Elle s’étend sur une
profondeur variable entre 5 à 6.30 m sur la coté en amont, et entre 2.5 à 6 m de coté en
aval. Un échantillon intact a été prélevé à ce niveau et les résultats de laboratoire ont
permis de retenir les paramètres mécaniques et physiques dans le tableau ci-après.
 Horizon II :Marne Argileuse : Cet horizon forme une succession de niveaux marneux
feuilletés durs de couleur grisâtre à noirâtre constituant le substratum de la zone, ce
niveau s’étend jusqu’à la profondeur investigue.
Grâce au contraste franc entre les résistances mécaniques de l’horizon de surface et

celles correspondant au substratum marneuse , les sondages destructifs avec enregistrement
de paramètres de forage ont permis de relever avec une bonne précision le toit du substratum
au niveau des différents points de reconnaissance.
En s’intéressant à la profondeur du toit du substratum, l’analyse des résultats des

différents points de sondage a permis de ressortir les résultats suivants :
20
Pour plus de détailles sur le programme des deux campagne, voir Annexe, Tableau -16 et 17-
21
Voir annexe, Figure -9, 10, 11 et 12 -

Tableau 9-Niveau de substratum22
Site Sondage Niveau de substratum (m)
SD21 1.8
SD22 2.5
SD23 8.6
SD24 5.4
Point 4 (PK49+100)
SD25 3.6
SC4 4.5
SP4 4.7
PS 3.8
A partir de ces différents sondages on a établi la coupe géotechnique représentée sur la

figure 17 :
Figure 23-Coupe géotechnique
V.2.2 Contexte hydrogéologique

Il a été constaté que le niveau statique de la nappe évoluait entre 6 m de profondeur au
niveau du sondage SC1 réalisé du coté en amont de la plateforme à 4.8 m de profondeur au
22
Les sondages destructives sont détaillée en Annexe, Figure 19,20,21,22, et 23 -

niveau du sondage carotté SC4 réalisé du coté en aval de la plateforme, donc la nappe
phréatique dans cette zone est régnée sur la couche marneuse
V.2.3 Caractéristiques mécaniques et paramètres d’identification

 Essais laboratoires 23
L’analyse des résultats des essais d’identification et des essais mécaniques au

laboratoire permet de retenir les ordres de grandeurs moyens présentés dans le tableau
suivant.
Tableau 10-Résultat des essais d'identification
Paramètres Horizon Argileux Horizon Marneux

h (kN/m3) 19.7 20.5
d(kN/m3) 15.7 18
W(%) 25,2 14
IP(%) 24,1 19,5
Sr(%) 99,07 74,29
Pour l’interprétation des résultats, on se limite seulement par l’horizon argileux

puisque le cercle de glissement se localise dans cette couche
Tableau 11- caractéristiques physiques pour l'horizon argileux
Horizon d (kN/m3) W(%) Sr(%) Indice des vides e (%) Porosité n (%)
Argile brunâtre 15.7 25,2 99,07 68.66 40.79
On peut remarquer que la porosité est de l'ordre de 40% ; c'est la classe de

Microporosité c.-à-d que ces pores empêchent l'eau libre de se cheminer sous l’effet des
forces gravitaires, qui accélère le phénomène de glissement. D’après ces résultats on peut
faire une approche géologique sur le type d’argile de cette région « les kaolinites ».
Pour les paramètres de résistance au cisaillement (CU+u), pour les deux phases
Tableau 12-Résultat des essais de cisaillement

Exécution DAO
Horizon
Φu (°) Cu (kPa) Φu (°) Cu (kPa)
Argile Brunâtre 20 50 8 42
Marne grisâtre 19 66 12 39
23
Voir Annexe, Figure -13 et 14-

Le choix de l’utilisation d’un essai consolidé non drainé avec la mesure de la pression
interstitielle (CU+u) dans ce type de projet, a pour but de déterminer les paramètres
intrinsèques à long terme (C’, Φ’), pour gagner du temps et même du budget d’essai. Pour
cela on va adopter les ordres de grandeurs issues par le géotechnicien.
Tableau 13-les paramètres intrinsèques à long terme

Nature Φ’ (°) C’ (kPa) (kN/m3)
Argile Brunâtre 15 à 20 1 à 10 18
Marne grisâtre 25 20 20
 Essais In situ24
De point de vue paramètres de résistance, les essais pressiométriques réalisés dans les
deux phases de reconnaissance ainsi que les pénétromètres statiques ont permis de relever les
ordres de grandeurs ci-après :
Tableau 14-Paramètres de résistance

Moyenne arithmétique de la Moyenne arithmétique du module Résistance
Horizon pression limite de Menard (bars) en point
PL (bars) EM (bars) qc(bars) (1)
Argile brunâtre 6 40 10 à 100

Marne grisâtre 40 800 ≥200
(1) : Pour PS5
 État de consolidation du sol :
Le coefficient rhéologique nous renseigne sur l’état du sol à étudier, et à l’aide de la

pression limite Pl et de la résistance de pointe qc, on peut classer notre sol selon la
classification conventionnelle des sols.
Tableau 15-Etat de consolidation25
Horizon E/PL  État de sol qc(MPa) Classe du sol

Normalement
I 9,20 0,67 6 Argile très ferme
Consolidé
Normalement
II 9,96 0,67 - Marno-calcaire compacte
Consolidé
24
Voir Annexe, Tableau -19- Figure -24-
25
Voir Annexe, Figure -26-

V.3. Analyse rétrograde 26

L’analyse rétrograde est une forme d’analyse qui commence par un résultat déjà connu
en retournant en arrière pour déterminer les caractéristiques de résistance lors du mouvement
et pour prouver la validité de la solution proposée.
Pour garantir des meilleurs résultats, il faut connaitre :
 La géométrie de la pente
 Les charges extérieures agissant sur le massif
 La stratigraphie des couches de la pente
 Le niveau de la nappe phréatique
 Le mécanisme de rupture observé.
Le calcul du facteur de sécurité est fait tout en respectant la stabilité du talus. Si la

valeur du facteur de sécurité calculé est égale à1.00, les conditions à prouver sont consistant
avec le fait que le talus a glissé.
Argile Brunâtre
Marne grisâtre
Niveau de la nappe
Figure 24-Simulation numérique aprés glissement (sortie de logiciel TALREN 4)
26
La méthodologie de travail a été détaillé en Annexe, paragraphe V.3 Analyse rétrograde

Tableau 16-Résultat des paramètres mécaniques
 (KN/m3) Φ’ (°) C’ (KPa) Fs

Argile Brunâtre 20 20 10 1.28
Marne Grisâtre 21 25 20 -
Le calcul du coefficient de sécurité, avec les caractéristiques ci-dessus, conduit à une

valeur largement supérieure à l’unité. Ce qui indique que la pente est stable, or ce qui n’est
pas le cas. Donc Il faut réajuster ces données pour obtenir un coefficient de sécurité très
proche de l’unité, (rupture).
La rupture de la pente est très souvent due à une remontée du niveau de la nappe
phréatique jusqu’à la surface du terrain naturel, donc il faut tenir compte de ce paramètre dans
l’analyse rétrograde.
 Faire varier l’angle de frottement de 14° à 18° par incréments de 1°
Tableau 17-Résultat d'itération des paramètres mécaniques
 (KN/m3) Φ’ (°) C’ (KPa) FS

20 14 10 1.02
20 15 9 1.01
Argile Brunâtre 20 16 8 1
20 17 7 0.99
20 18 6 0.99
19
18
Angle de frottement (°)
17 Zone indemne
16
15 Zone vulnérable
14
13
12
5 6 7 8 9 10 11
Cohésion C' (kPa)
Figure 25- la limite des caractéristiques mécaniques

Après plusieurs itérations avec le code TALREN, les calculs ont données un
coefficient de sécurité proche de 1, pour une surface de glissement en forme de loupe. Le sens
de glissement est parallèle au sens d’écoulement du l’eau. La surface est délimitée en
profondeur par le toit du substratum des Marnes grisâtres fracturés (6.30 m de l’axe de la
route existante)
Pour cela et dans ce qui suit pour la simulation de différentes solutions, on retiendra
les valeurs suivantes :
Tableau 18- les résultats à adopter pour le dimensionnement des solutions
 (KN/m3) Φ’ (°) C’ (KPa) Fs

Argile Brunâtre 20 16 8 1.01
Marne Grisâtre 21 25 20 -
V.4 Analyse de l’effet de la nappe sur les mouvements des terrains

La rupture de la pente est très souvent due à une remontée du niveau de la nappe
phréatique jusqu’à la surface du terrain naturel, pour cela on va faire varier le niveau de la
nappe phréatique dans la couche d’argile, en fixant les mêmes caractéristiques mécaniques
trouvées par l’analyse rétrograde.
L’analyse des calculs au niveau de la section centrale du modèle, met en évidence trois
coefficients de la sécurité variant en fonction du niveau de la nappe
Argile Brunâtre
Marne grisâtre
Niveau de la nappe
Figure 26-Potentiel de stabilitéavec niveau de nappe haut (Fs= 1.01)(sortie de logiciel

TALREN 4)

 Niveau moyen
Figure 27-Potentiel de stabilité avec niveau de nappe moyen (Fs =1,48) (sortie de logiciel
TALREN 4)
 Niveau bas
Figure 28-Potentiel de stabilité avec niveau bas de nappe (Fs =1,78) (sortie de logiciel
TALREN 4)

À la fin de la saison des pluies, lorsque la nappe monte au-dessus du niveau moyen, le
coefficient descend à 1.00 et le mouvement de glissement sur l’interface se déclenche, ce qui explique
l’activité du terrain pendant la saison pluvieuse.
En effet, la masse instable est à l’équilibre total lorsque le niveau de la nappe se trouve
au niveau bas par le rabattement naturel de la nappe qui démarre en début de la saison sèche.
Tableau 19-la variation du coefficient de sécurité en fonction du niveau de la nappe
Niveau de la nappe Fs
Haut 1.01
Moyen 1.48
Bas 1.78
On peut constater que, la variation du niveau de la nappe influe directement sur le

coefficient de sécurité. Pour cela il faut prendre en considération la variation de la pression
interstitielle durant la période hivernale, donc il faut utiliser la technique du drainage profond
(éperons drainant) qui peut nous garantir une marge de sécurité aussi bien de la phase
d’excavation qu’en phase de service.
A la lumière de ce qui a été vu dans la rétro-analyse pour le passage du cercle de

rupture et l’effet de la nappe. Pour garantir la fiabilité de la solution à adopter au cours
d’exécution et après sa mise en service, en se basant sur une fourchette des coefficients de
sécurité.
Tableau 20-Fourchette des coefficients de sécurité à adopter
Facteur de sécurité
Phase
Min Max
Travaux 1.3 1.4
Service 1.5 1.6

CHAPITRE VI SOLUTION DE CONFORTEMENT
CHAPITRE VI. Solution de confortement
A la lumière de ce qui a été vu dans le rétro-analyse pour le passage du cercle de

rupture et l’effet de la nappe, il est donc possible de classer les remèdes envisageables :
1. Solution adoptée par le dossier d’exécution : un massif en remblai renforcé par

des nappes de grillages
2. Modification adopté pour la phase de travaux par les actions rhéologiques qui
visent à accroitre sa résistance à la rupture par l’amélioration des caractéristiques
géotechniques par drainage et, par les actions géométriques qui visent à adoucir le
talus aval par la création d’une banquette
3. Solution mécanique qui vise à créer des forces extérieures stabilisatrices par les
ouvrages de soutènements

VI.1 Solution adoptée par le dossier d’exécution

La solution préconisée dans le dossier d’appel d’offre consiste en un massif en remblai
sélectionné renforcé par des nappes de grillages métalliques traitées contre la corrosion avec
un parement en gabion. De point de vue drainage profond, la solution prévoit un réseau
d’éperons drainants prolongés en amont et en aval et dans la section centrale de la chaussée
Au niveau de l’assise de la chaussée, les matériaux mous seront purgés avant d’être
substitués par un remblai sélectionné. Afin de minimiser les risques d’altération de la base du
massif renforcé, le dossier d’exécution prévoit une imperméabilisation de l’assise du massif
moyennant un radier en béton banché couvert par une géo-membrane correctement protégée
des deux faces par des nappes de géotextile. Les eaux souterraines acheminées par les éperons
seront collectées au niveau de l’assise du massif avant d’être acheminées vers des regards en
béton puis évacuées en des points de rejet situés suffisamment en aval de la zone.
À la limite avale de la plateforme routière, un système de bordure caniveau est prévu

pour la collecte des eaux de surface avant son évacuation moyennant des descentes d’eau.
Figure 29-Solution adoptée par le DAO
VI.1.1 Phase travaux27

Afin de construire ce mur en gabion sur un bon sol support, il faudra excaver
jusqu’à 10 mètres de profondeur par rapport au niveau de la chaussée de côté en aval avec
un ancrage de environ 4 m à gauche du massif et de 2m à droite du massif de manière à se
27
Les phases de travaux sont détaillées en Annexe, Tableau -20-

prémunir contre les éventuelles déformations excessives et les éventuels risques de

poinçonnement. Une couche de marne grisâtre règne à cette profondeur et qui est jugée
mécaniquement bonne pour supporter l’ouvrage par rapport à la couche d’argile brunâtre
(la profondeur fournie pour le niveau du bon sol est une profondeur moyenne tout le long
de l’ouvrage).
Figure 30-Zone d’excavation
Caractéristiques mécaniques des matériaux utilisés pour modéliser la phase travaux

Tableau 21-Caractéristique mécanique adopté pour la phase d’excavation
Matériaux γ(kN/m3) Φ (°) Cu (kPa)
Argile brunâtre 20.0 20 30
Marne grisâtre 21.0 19 40

 Analyse de la stabilité avec la méthode de Taylor28
Cette méthode permet de vérifier la stabilité du talus à court terme pour la phase des
travaux en tenant compte de la géométrie de talus
𝐂𝐮
𝐅𝐬 =
𝐍𝐬 × 𝛄 × 𝐇
Avec,
Le coefficient Ns est déterminé à partir de l’abaque de Taylor, Ns = 0.12
Cette méthode a donné un facteur de sécurité Fs = 1.25. On va vérifier la stabilité par la

méthode de Bishop à travers le code TALREN pour plus de précision.
28
La méthode de Taylor est détaillée en Annexe

Figure 31-Simulation de la rupture au cours des travaux(sortie de logiciel TALREN 4)
On a utilisé le code TALREN, pour tester la stabilité du talus et prévoir son

comportement pendant les travaux d’excavation. La vérification de la stabilité lors de
l’excavation a donné un facteur de sécurité Fs= 1.13< 1.3 ce qui confirme la réalité dans les
travaux d’excavation 29
Pour cela on a conclu que l’angle de talus au côté aval du mur, est de 60° environ par
rapport à la verticale pour la couche marneuse et qu’est indispensable pour la stabilité, d’autre
part, la frontière entre la couche d’argile brunâtre et celle d’argile grisâtre a une inclinaison de
l’ordre 10° qui est aussi indispensable pour la stabilité
Pour s’affranchir de ces problèmes, on a proposé de tenir en compte des deux aspects
suivants :
 Aspect hydrogéologique
 Aspect géométrique
VI.1.1.1. Aspect hydrogéologique30
Il est à noter que mécaniquement, la couche d’argile brunâtre, avec les paramètres
qu’elle présente n’est pas stable avec cette pente, alors on exécute en même temps des
éperons drainants transversaux à la route pour abaisser le niveau de la nappe d’eau et par la
suite amortir les pressions interstitielles dans le massif argileux.
29
Le glissement survenue lors de phase travaux est détaillée en Annexe , Tableau21-
30 Les coupe transversales des différents type d'éperon, voir Annexe, paragraphe VI.1.1.1Aspect hydrogéologique

Dans le cas général, les dimensions des éperons sont choisies en fonction du niveau
statique de la nappe, de la nature des matériaux à purger et de la contrainte dans la zone
suspectée des circulations souterraines.
Suite à une visite et après les constats de terrain, cette zone est suspectée à des
circulations souterraines, pour cela on va prévoir un réseau d’éperons drainants pour les trois
sections :
 Section Amont : les éperons sont prolongés en amont d’une quinzaine de mètres
jusqu’à la zone de stagnation, d’une part, pour soulager les matériaux dans cette zone
avec un espacement de quatorze mètres à cause de la contrainte du terrain et, d’autre
part, pour que le niveau d’eau passe progressivement de l’éperon type 2 vers l’éperon
type 1 tout en respectant des pentes compatibles avec l’évacuation de l’eau (pente
minimale de 2%)
Tableau 22-Caractéristiques géométriques d’éperons type I
Eperons type 1 Largeur (m) Longueur (m) Profondeur (m) Espacement(m)
Eperons de forme 0.8 15.00 1.00 14.00

standard
 Section Centrale : Le point de glissement s’étend sur une longueur de 120 m, Il

convient alors d'installer des éperons dans cette zone de la route sur une longueur de
110 m.
Pour cela il faut calculer la section critique d'écoulement du talus, et choisir le nombre
d'éperons et leur profondeur afin d'assurer le drainage de la section d'eau calculée.
Figure 32-Forme de talus

La section d`écoulement de ce talus est : S=7.00x110=770 m2
La détermination de la profondeur et le nombre d'éperons est déterminée à partir d’une

section d'écoulement critique Sc :
𝐒𝐜 = 𝐥 × 𝐏 × 𝐋𝐩 × 𝐍
Avec :
l : largeur d’un éperons = 0.8 m
P : profondeur des éperons
Lp: longueur du talus suivant la pente
N : nombre des éperons
Or on peut considérer une section d'écoulement critique égale à 60% de la section

d’écoulement de talus, soit Sc = 0.8 x P x Lp x N =0.6 x 770 = 462 m²
Dans notre cas, la profondeur choisie est celle de la couche argileuse, ce qui permettra
de substituer cette couche avec un matériau de meilleure qualité, soit P= 5.60 m
𝟒𝟔𝟐
𝐍= = 𝟏𝟒. 𝟕𝟕
𝟎. 𝟖 × 𝟓. 𝟔𝟎 × 𝟕. 𝟕𝟐
Ainsi, il convient de prendre 15 éperons de profondeur 5.60 m. Avec un espacement
𝟏𝟏𝟎
𝐄𝐬𝐩 = 𝐄 ( 𝟏𝟓 ) ≈ 𝟕. 𝟎𝟎m.
Tableau 23-Caractéristiques géométriques d’éperons type II
Eperons type 2 Largeur (m) Longueur (m) Profondeur (m) Espacement(m)
Eperons 0.8 20.00 ≈ 5.60 7.00
 Section Aval : Ce sont des éperons de même dimension que les éperons de cote
amont, qui ont pour fonctionnalité de déboucher sur le terrain naturel.
 Simulation de la rupture à travers le code TALREN

Figure 33-Vuereprésentatifsur l’aspect hydrogéologique
Figure 34-Simulation de rupture
Les éperons drainants jouent un rôle primordial dans la stabilité des talus. Le
coefficient de sécurité est augmenté de Fs=1.13 à Fs=1.43
Recommandation :
- Pour optimiser le nombre d’exutoires, on pourra tabler sur une moyenne d’un
éperon (amont) pour chaque cinq éperon (de la section centrale).
- Utilisation des matériaux à forte perméabilité (25/40) en respectant la dureté
des matériaux contre l’usure

VI.1.1.2. Aspect géométrique
Cet aspect a été proposé parce qu’il permettrait avec le concours du système drainage,
de faire diminuer la pression interstitielle dans le massif et adoucir le talus en aval par la
création d’une banquette pour soulager la tête de talus.
Cette solution consiste à garantir une sécurité totale pour les ouvriers et même pour les
usagers de la route par :
 Diminuer la base de talus par 6.30m et conserver la même hauteur d’ancrage pour le
massif 4
 La création d’une banquette de 3m horizontale / 3m verticale d’une part pour soulager

le pied de talus et d’autre part pour optimiser les travaux du terrassement
 Adoucir la pente du talus aval par 20°
Figure 35-Vue représentatif sur l'aspect géométrique
 Simulation de la rupture
Figure 36-Simulation de la rupture(sortie de logiciel TALREN 4)

La stabilité est acceptable puisque le facteur de sécurité Fs = 1.38, reste encore dans la
fourchette de la stabilité pour la phase travaux {1.3 ; 1.4}
VI.1.2Phase service
Pour cette phase, on va Pré dimensionner le massif en remblai sélectionné renforcé par
des nappes de grillages métalliques traitées contre la corrosion avec un parement en gabion et
vérifier la stabilité interne du massif du type « Terramesh »
Figure 37-Vue représentative sur le massif de renforcement après sa mise en place
Figure 38-Massif de renforcement adopté par le DAO

VI.1.2.1Tête du massif31
De point de vue géométrie, et afin de permettre l’optimisation du massif, le parement

en gradins élémentaires de 4.0 m de haut remontant selon des talus de 45° et séparés par
des bermes de 3.0 m de large. Les gabions (1m x 1m) épaulant la partie aval du massif, sont
en gradins de 45° pour garantir la stabilité interne du massif
 Disposition générale de conception
On va assimiler le grillage métallique, la longueur de maille est de 10 cm et la largeur

est de 8 cm ainsi la rigidité des nappes métalliques par mètre linéaire s’écrit :
Figure 39-Modèle de grillage métallique
Tableau 24-Fiche technique de géo grille
chaîne et Épaisseur des Eacier EA Traction

trame (cm) bandes (mm) (kN/m²) (kN/m) nominale (kN/m)
Nappe de géo grille 80x100 3.7 2.1 x 108 1.7 x 106 50
 Module de rigidité d’acier EA
𝐄×𝐒
EA = (kN//m)
𝐞𝐬
Avec (es) : est la longueur de la maille
En tenant compte des coefficients de sécurité partiels liés aux différents paramètres
(endommagement mécanique lors de la mise en œuvre, extrapolation des mesures, agressions
de l’environnement, incertitude de fabrication), on aboutit à une résistance de calcul de l’ordre
de 35 KN/m en cas d’un remblai graveleux.
31
La technique de tête de massif est détaillée en Annexe

Le coefficient d’interaction nappe de renforcement/remblai est respectivement de 0.9

pour remblai graveleux.
Tableau 25-Coefficients physiques et mécaniques

Propriétés physiques et mécaniques Coefficient
Endommagement/extrapolation/incertitude/agressions/vieillissement 0.7
Coefficient d’interaction* 0.9
 Longueur moyenne des nappes

La norme NF P 94-270 définit la longueur moyenne des nappes comme suit :
𝐒𝐦𝐚𝐬𝐬𝐢𝐟
𝐈𝐦 =
𝐇𝐦𝐚𝐬𝐬𝐢𝐟
D'où la longueur moyenne des nappes Im = 5.33 m
Pour cela on va adopter pour
- Le pied de massif 2 lit de 6 m
- La tête de massif 4 lit de 4 m
 Espacement transversale des nappes

Pour permettre au massif renforcé de garder son caractère de matériau composite et
satisfaire les conditions courantes de stabilité mixte, il convient que l'espacement vertical des
lits de renforcement, Sv, ne soit pas excessif par rapport à leur longueur, tout particulièrement
dans la partie inférieure du massif
Dans notre cas :

𝐋𝐢𝐧𝐟
- Pour la tête de massif, =0.4, donc l’espacement sera 1.25m
𝐇
𝐋𝐢𝐧𝐟
- Pour le pied de massif, =0.6, donc l’espacement sera 1.70 m
𝐇
Mais pour la facilité de la mise en place sur chantier, on adopte un espacement des
nappes de renforcement de 1.00 m.

VI.1.2.1 Vérification de la stabilité du massif
 Profil sans éperons :
Figure 40-Vérification de stabilité de profil sans éperons (sortie de logiciel

TALREN 4)
La modélisation et le calcul de stabilité a conduit à l’obtention d’un facteur de sécurité

satisfaisant Fs=1,71.
 Profil avec éperons
Figure 41-Vérification de stabilité de profil avec éperons(sortie de logiciel TALREN 4)

L’analyse des données géotechniques issues de la campagne de reconnaissance
géotechnique réalisée lors de cette phase d’étude a permis de confirmer les hypothèses
géotechniques de base ayant servi au dimensionnement de la solution adoptée, La stabilité
peut être considérée comme excellente Fs = 1.91. Néanmoins afin de limiter les risques de
déformations du talus amont, nous avons proposé des gabions avec un masque en ballast.

 Problématique
Cette solution bien que techniquement fiable s’avère être gourmant en matériaux de
carrière, d’ailleurs, le suivie des travaux en phase d’exécution, on mise en exergue une
grande difficulté pour l’entreprise pour assurer l’approvisionnement du chantier en matériaux
de carrière (ballast 25/40 et 40/70).
En effet, Vue le contexte topographique particulier du site, Vue la rareté des

matériaux du produit de carrière dans la zone. L’entreprise a accusé un retard conséquent dans
l’exécution des travaux, les délais dépasse de plus de 100% les délais initiaux, la rareté des
carrières dans la région conjugué(carrière BEN SAKHRIA à 60 km de AIN BEYA) en
plus, la priorité des grandes projet qui se trouve à cette zone notamment AUTOROUTE
OUED ZARGA-BOUSELEM, à laisser l’entreprise sans possibilité d’assurer une cadence
d’approvisionnement suffisante.
Nous nous sommes donc proposé de développer une solution alternative permettant de
contourner cette problématique. La solution proposée aura l’avantage de mobiliser en volume
moins important de matériaux, tout on garantit un facteur de sécurité meilleur.
Il s’agira ici de mettre en place une solution de confortement type rigide « Mur de
soutènement »

VI.2 Solution de confortement type rigide

Dans notre cas et avec la présence d’une nappe phréatique, un sol argileux, des forces
de glissement importantes et une charges routière au-dessus du talus si on va adopter la
solution du mur poids les dimensions vont être élevés ce qui contribue à des grands volumes
de bétons donc a un cout élevé et un gaspillage des matières. Donc on a opté pour un mur en
béton armé ancré par des tirants d’ancrages et des micropieux
VI.2.1 Pré-dimensionnement
Pour le pré-dimensionnement du mur, on a eu recours aux règles de BAEL32 dont on

cite le tableau suivant :
Pour le reste du travail on va se limiter seulement au mur de plot 3 cote droite (

dimensionnement de la mur, Tirant, Micropieux) .
Figure 42-Section transversale de mur pour le plot 3 cote droite
VI.2.2 Bilan des efforts33

Vu que notre étude se localise sur un site montagneux avec une pente longitudinale
plus ou moins forte de environ 6%, on va jouer sur la morphologie du mur par la
décomposition du mur à 6 plot sous la forme d’un gradin pour gaspiller les matériaux,
diminuer le cout et essentiellement pour la facilité d’exécution (coffrage, ferraillage)
32
Voir Annexe , Tableau -29- et Figure -31
33 Voir Annexe, Paragraphe VI.2.2

Si on remarque bien que l’ancrage du mur dans la couche argileuse qui est localement
instable, car on va utiliser la technique des tirants et des micropieux
Tableau 26-Hypothèse de calcul

Hypothèse Matériaux Béton Surcharge Talus Friction
de calcul
(kN/m3) C (kPa) 𝝋° (kN/m3) q (kN/m²) ° 
Mur 5 20 0 30 25 10 10 13.33
Dans notre cas. La poussée de terre appliquée sur le système est celle de la couche de
remblai sélectionné
 Calcul du poids du mur
Figure 43-Poids du mur

On utilise le principe fondamental de la statique pour ressortir les forces et le bras de
levier X est calculer à partir du point rouge
Tableau 27-Effort verticale appliqué au mur
symbole Poids (kN/ml) X(m) Moment (kN.m/ml)

Fut V1 48 1,4 67.2
Semelle V2 35,0 1,75 61,3
Terre V3 190 2,55 484,5
Surcharge V4 19 2,55 48,45
 Calcul des charges

Figure 44-Effort de poussée sur le mur

La contrainte horizontale σh s est supposée proportionnelle à σv, elle-même
proportionnelle à la profondeur z. On obtient donc une répartition de contrainte croissante le
long du mur de soutènement.
Pour le cas de surcharge routière q sur le terrain, cette dernière induit une
augmentation de la contrainte verticale σv à toute profondeur z.
Tableau 28-Analyse des efforts de poussée
Terre surcharge
contrainte de poussée h(z) (kN/m²) 35,0 Contrainte de surcharge q (kN/m²) 8.15

Force de poussée P (kN/ml) 86.2 Force de surcharge F (kN/ml) 40.7
Yp(m) 1,67 YF(m) 2,50
Moment (kN.m/ml) 143.9 Moment (kN.m/ml) 101.75
Tableau 29-Décomposition des efforts de poussée
Poussée Verticale Pv (kN/ml) 15 Surcharge Verticale Fv (kN/ml) 19,00
Y(m) 3.50 Y(m) 2,55
Moment (kN.m/ml) 52.5 Moment (kN.m/ml) 48,45

Poussée Horizontale Ph (kN/ml) 85 Surcharge Horizontale Fh (kN/ml) 40.7
X(m) 1,67 X(m) 2,50
Moment (kN.m/ml) 141.95 Moment (kN.m/ml) 96

VI.2.3 Calcul des sollicitations34
Figure 45- Représentations des sollicitations
Tableau 30-Calcul des charges
charges verticales charges horizontales
charges permanentes G (kN/ml) 290 85
charges exploitations Q (kN/ml) 19 40.7
Tableau 31-Calcul des charges aux états limites
ELS ELU
charges verticales V (kN/ml) 309 charges verticales V (kN/ml) 420
charges horizontales H (kN/ml) 125.7 charges horizontales H (kN/ml) 165.62

Tableau 32-Calcul des moments
charges verticales charges horizontales

MG 613 MG 141.95
Moments (KN.m/ml) M Résistant MMoteur
MQ 48,45 MQ 96
Moments nets (KN.m/ml) Mnet = 426.4
Tableau 33-Calcul des moments aux états limite
ELU ELS
34
Voir Annexe, Paragraphe VI.2.3 calcul des sollicitations

Moments du aux charges verticales (KN.m/ml) 904.14 664.35
Moments du aux charges horizontales (KN.m/ml) 335.63 237.95
VI.2.4 Les tirants d’ancrages35

Les diamètres de forage les plus couramment retenus pour les tirants sont actuellement
de 80 à 250 mm
Selon le mode de conception des tirants, on distingue deux modes d’exécution :
IRS : injection répétitive et sélective
IGU : injection globale et le plus souvent une masse unique
VI.2.3.1Bilan des forces
Soit le diagramme des forces appliquées sur l’écran du mur en considérant que le tirant
agisse sur la stabilité du mur sont les efforts horizontaux (sollicités à l’arrachement).
Figure 46-Modèle simple des forces appliquées sur le mur

 PH2 : Force de poussée horizontale
 FH1 : Force de poussée horizontale
 TH : Force de tirant
 Équilibres sur les forces horizontales
FH = 0 TH = PH +FH  TH =125.7 KN
L’inclinaison des tirants varie entre 15 et 45° pour cela on va adopter une inclinaison de
30°
35
Voir Annexe, Paragraphe IV.2.4 Les tirants d'ancrages

Tableau 34-Caractéristiques géométriques du tirant d'ancrage

Diamètre du forage (mm) Diamètre de l’armature(mm) Section (mm²) Inertie (mm4)
130 32 8.04 x 10-4 1.64 x 10-8
Tableau 35-Caractéristiques mécaniques du tirant d'ancrage
Traction Incliné Module d’élasticité Module de rigidité

Type de tirant
Tr (kN) E(kN/m2) EA (kN/m)
WR32 108.86 2.1 x 10-8 4.2 x 10-4
VI.2.3.2 Dimensionnement du tirant

 Espacement longitudinal
Nous projetons d’utiliser un tirant d’ancrage type DYWIDAG WR32 qui est
caractérisé par une traction unitaire permanente admissible Tadm = 458 KN pour une
inclinaison de 30°, l’espacement longitudinal dL peut être déterminé par :
𝑻𝒂𝒅𝒎×𝑪𝑶𝑺 Ө
dL=
𝑻
D'où l’espacement longitudinal est de dL= 4 m.
 Longueur de tirant
Le tirant d’ancrage sera scellé dans la couche de la marne compacte, le linéaire qui le
précède étant libre. La longueur de scellement Ls des tirants dans cette couche sera
déterminée à partir de la traction limite de service Ts
TL = ×DS×LS×qs
D'où la longueur de scellement prise est de Ls = 2.5 m.
 Section d’acier
Suivant NF EN 1537, section > 1,54 x Traction de service / Contrainte de rupture

d'acier
𝟏. 𝟓𝟒 × 𝐓𝐫
𝐀𝐬 ≥
𝛔𝐬
D'où la section d’acier est As = 499 mm²

Tableau 36-Récapitulatif sur tirant d’ancrage
Couche d’ancrage Marne compacte
Pression Limite (MPa) 4
Mode d’injection IGU
Diamètre de forage Dd (mm) 130
Coefficient  1.20
Frottement latéral qs (MPa) 0.35
Diamètre de scellement DS (mm) 156
Espacement longitudinal dL (m) 4.00
Longueur de scellement Ls (m) 2.50
Longueur libre LL (m) 9.00
Longueur total LT (m) 10.3
Section d’acier (mm²) 499
VI.2.5 Les micropieux36

Un micropieux est un pieu foré de diamètre inférieur à 250 mm, généralement entre
80mm et 250mm, qui comporte des armatures centrales scellées dans un coulis de ciment, il
travaille en compression et en traction, à l’origine il a été destiné à reprendre des charges de
150 à 250kN actuellement il peut atteindre 1000kN.
L’utilisation du micropieux se fait généralement dans les terrains difficilement

accessibles et dans les sols compacts comme notre cas de projet.
36
Voir Annexe, Paragraphe VI.2.5 Les micropieux

VI.2.5.1 Bilan des forces
Figure 47-Modèle simple des forces appliquées sur le mur
L’inclinaison des micropieux varie entre 15 et 45° pour cela on va adopter une
inclinaison de15°
Tableau 37-bilan des forces
Force exercée par les micropieux (kN)

Verticale-M2 Incliné-M1 Effort totale Effort admissible
WR32 194.75 131.25 320.400 442.000
On va considérer la même gamme de produit DYWIDAG pour les micropieux qui est
constitué d'une armature en acier et d'un coulis en ciment injecté dosé à 1200 kg/m3.
Tableau 38-fiche technique du micropieux
Diamètre nominal Diamètre Limite Limite de

Type Classe Acier Désignation
mm forage mm élastique rupture KN
DYWIDAG 500/550 32WR 32 130 402 442
VI.2.5.2 Dimensionnement du micro pieux :

 La longueur des micropieux
La longueur de scellement des micropieux soumis à la compression est fonction de la

charge limite en tête de micropieux déterminée par :
QL = QLp+ QLS
Avec
QL : charge limite, en tête du micropieu,

QLp : résistance de pointe limite du micropieu,
QLS: frottement limite le long du scellement.
Considérant que, pour un scellement injecté, la valeur du frottement latéral

mobilisable sous tension est égale à la valeur mobilisable lors du chargement, on obtient :
QL s = T L
Le calcul de la longueur de scellement Ls du micropieu dans la couche marneuse pour

cela on va adopter un coefficient de sécurité de compression Fs =2.
TL= QLs =.Ds.Ls.qs/ Fs
Tableau 39- pré dimensionnement des micropieux
Micro pieu QL s d trans(m) LS min (m) LT (m)
M1 130.40 2.00 2.00 6.5
M2 190.02 2.00 2.50 6.5
VI.2.5.3Évaluation des efforts limites mobilisables du sol :

 Charge limite en frottement latéral :
C’est l’effort limite mobilisable par frottement latéral sur la hauteur du micro pieu.
Elle est donnée par :
𝒉
𝑸𝒔𝒖 = 𝑷 × ∫ 𝒒𝒔 (𝒛) 𝒅𝒛
𝟎
 Force de pointe du micro pieu
Pour les micropieux, La résistance de pointe QL n'excédant pas, en général, 15 à 20 %

du terme du frottement latéral :

Qp = 15% QS
Tableau 40-efforts limites mobilisables pour M1
Micropieux Couche de sol Profondeur (m) PL (MPa) qs (kPa) QSU(kN) Qp(kN)
Argile Brunâtre 3.25 0.7 80

M1 658.55 98.78
Marne Grisâtre 3.25 4 350
Tableau 41-efforts limites mobilisables pour M2
Micropieux Couche de sol Profondeur(m) PL(MPa) qs(kPa) QSU(kN) Qp(kN)
ArgileBrunâtre 3.40 0.7 80

M2 804.40 120.66
Marne Grisâtre 4.10 4 350
 Charge admissible des micropieux
i. Charge limite du micro pieu
L’expression des charges limites en compression Qu et d’un micro pieu est la suivante :
Qu = Qpu + Qsu
ii. Charge de fluage
Les charges de fluage en compression Qc et d’un élément de fondation profonde sont

évaluées à partir de Qpu et de Qsu par les relations suivantes :
Et puisque les éléments de fondation sont mis en œuvre sans refoulement du sol, on
aura :
Qc = 0.5xQpu + 0.7xQsu
iii. Charge admissible
La charge admissible, pour le micropieu, donnée à l’ELU est comme suit :

𝑸𝒑 𝑸𝒔
Qadm = +
𝟐.𝟖 𝟏.𝟗𝟗
Tableau 42- Charge admissible des micropieux
Charge limite Charge de Charge admissible

Micropieux Solicitation
(kN) fluage (kN) (kN)
M1 Compression 757.33 398.52 366.20
M2 Compression 925.06 623.41 447.31
VI.2.5.4 Justification aux états limites des mobilisations locales du sol
Les justifications requises consistent à vérifier que la charge axiale de calcul en tête
d’un élément reste comprise entre deux limites notées Qmin et Qmax. Les valeurs Qmin et
Qmax sont définies ci-après en fonction de la combinaison d’actions considérée :
En considérant les combinaisons aux états limites ultimes suivantes pour les efforts
appliqués sur le mur :
- Combinaisons fondamentales : les efforts verticaux s’appliquent à la tête des

micropieux.
- Combinaisons accidentelles : les efforts horizontaux s’appliquent à la tête des micropieux.
Tableau 43-Justification aux états limites de mobilisations locales du sol

Micropieux Etat limites Combinaison Compression Qmax (kN)
Combinaisons fondamentales 540.95
M1 ELU
Combinaisons accidentelles 631.10
M2 ELU Combinaisons fondamentales 660.75
Combinaisons accidentelles 660.75
Tableau 44-vérification des micropieux
Combinaison Micropieux Mur Vérification

Combinaisons fondamentales (kN) 1201.1 420 Vérifiée
Combinaisons accidentelle (kN) 1291.85 165.62 Vérifiée
VI.2.6 Vérification de la stabilité externe37

 Stabilité vis à vis le glissement :
∑ des efforts retenant l′ouvrage 𝐻+ ∑ 𝐹𝑣 tan 𝛿+𝑃𝑝

Fs=∑ = >2
des efforts horizontaux faisant glisser l′ouvrage 𝑃ℎ
𝟐𝟕𝟓.𝟎𝟐
𝐅𝐬 = = 𝟐. 𝟏𝟖 > 𝟐Condition vérifiée
𝟏𝟐𝟓.𝟕
 Stabilité vis à vis le renversement :

∑Mr
Fs= ≥ 1.5
∑Mm
Moment stabilisant l'ouvrage Mr = Moment déduit à partir du poids du mur et de tirant
d’ancrage
Moment de renversement Mm = Moment déduit à partir du poussée des terres
𝟖𝟒𝟑.𝟗𝟔
Fs =𝟐𝟑𝟕.𝟗𝟓= 3.5 1.5Condition vérifiée
VI.2.7 Modélisation numérique

 Phase travaux :
Ici, il s’agit en particulier d’analyser la stabilité du talus provisoire de pente 1/1 mis en
place
à
l’ava
nt de
l’em
place
ment
final
du mur.
37
Voir Annexe, Paragraphe Vérification de la stabilité externe

Figure 48-Schéma d'excavation pour le mur

Le résultat obtenu suggère que la stabilité est assurée pour un coefficient de sécurité
Fs= 2.11 qui incite à la stabilité totale pendant les travaux
Figure 49-Vérification de la stabilité pour phase de travaux (sortie de logiciel TALREN 4)
 Phase service :
La solution de confortement rigide pour ce point de glissement, nous garantissons un

coefficient de sécurité Fs= 4.48

Figure 50-Vérification de la stabilité pour phase service(sortie de logiciel TALREN 4)

CHAPITRE VII ANALYSE MULTICRIERE
Chapitre VII. Analyse multicritère des solution alternatives
« N’estime l’argent ni plus ni moins qu’il ne vaut : c’est un bon serviteur, et

un mauvais maitre »
Alexandre Dumas fils
la présente étude consiste en l’analyse des solutions alternatives proposées à la

réparation du point de glissement. Cette étude présente les différentes solutions envisagées
pour remédier à la problématique de stabilité, et illustre le chiffrage des installations diverses
pour chaque solution. Dans cette partie, nous présentons la méthodologie, l'analyse des
différents critères, afin de classifier les deux alternatives.
VII.1 Méthodologie de travail

Pour bien choisir la meilleur solution, on a pondéré cinq critères :
 Cr 1 : Disponibilité du matériel/matériau et de la main d'œuvre qualifié ;

 Cr 2 : Coût de l'Investissement ;
 Cr 3 : Sécurité et ergonomie pendant l'exploitation ;
 Cr 4 : Délai d'exécution ;
 Cr 5 : Impact sur l'environnement38 ;
La note accordée à chaque option est :

 1 : Faible
 2 : Moyennement faible
 3 : Moyen
 4 : Moyennement fort
 5 : Fort
D’où la meilleure note donnée est égale à : 30(Total de pondération) * 5(Fort) = 150.
Le total de chaque option est calculé de la manière suivante :
Totale =∑(𝐏𝐨𝐧𝐝é𝐫𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐱 𝐥𝐚 𝐧𝐨𝐭𝐞 𝐚𝐜𝐜𝐨𝐫𝐝éà 𝐜𝐡𝐚𝐪𝐮𝐞 𝐨𝐩𝐭𝐢𝐨𝐧)
38
Le principe de la méthode adopté pour l'étude d'impact est détaillé en Annexe

VII.2 Analyse multicritère de la solution souple

La solution adoptée par le dossier d'exécution se résume comme suit :
 Un massif en pierre cassées 40/70 de hauteur ≈10 m renforcé par des nappes de
grillages métalliques et soutenue par douze parements en gabion (Lx1.00x1.00)
 la réalisation des tranchée de 80 cm de large espacés de 7m et qui descendra jusqu’au
niveau du substratum et la mise en place des pierres cassées 40/70 entourés par des
géotextiles de filtration.
 Au niveau de l’assise de la chaussée, les matériaux mous seront purgés avant d’être
substitués par un remblai sélectionné.
 Au côté amont, la solution préconise la mise en place des fossés de crêtes /creux et
deux parements en gabion (1.00x1.00x1.00)
VII.2.1 Critère N°1 : Disponibilité du matériel/matériau et de la main

d'œuvre qualifié
La construction ne nécessite aucun équipement spécial ou savoir-faire au delà des
compétences traditionnelles de terrassement.
Néanmoins, l’Entreprise était confrontée à un nombre de contraintes majeures dont la
disponibilité des matériels d'emprunts ; A cause de la condensation des projets dans la zone
de Nord-est de la Tunisie, notamment le projet d'Autoroute OEUD ZARGA BOUSSALEM,
l'entreprise s'est trouvé dans l'obligation d'emprunter d'autres carrières ( tel que carrière
Tabarka, carriers JRISA ). Ces carrières la, localisé lointainement de la zone du projet ,sont
difficilement accessible.
Ces contraintes n’ont pas eu seulement une incidence sur les délais, mais elles ont
aussi limité les marges de manœuvre de l’Entreprise.

VII.2.2 Critère N°2 : Coût de l'Investissement

L'estimation des travaux, est établie sur la base d'avant métrés des quantités à réaliser
et des prix unitaires moyens pratiqués par les entreprises de travaux publics pour des projets
similaires
Le tableau qui suit récapitule les montants généraux, toutes taxes comprises (TTC)
arrondis en DT, des travaux de la solution rigide .
Tableau 45 - Estimation du cout des travaux de la solution souple39
Désignation des Prix

travaux
Pierres Cassées 191660
Gabions 66480
Nappe de grillage 72600
Dispositifs de
14700
drainages
Géotextile 13700
Béton 60500
Total 419640
VII.2.3 1 Critère N°3 : Sécurité et ergonomie pendant l'exploitation

Le dispositif d’étanchéité prévu à la base du massif renforcé nécessite des délais
importants. Compte tenu de la profondeur de la fouille nécessaire pour pouvoir atteindre le
toit du substratum, des risques d’instabilités sont à craindre. Ces instabilités ont met en
question aussi bien la sécurité des ouvriers que celle des usagers de la route (circulation
provisoire)
39

Figure 51 Talus instable en phase travaux, Fs=1.13
VII.2.4 Critère N°4 : Délai d'exécution
Tableau 46 - Planning des travaux -solution souple-
Novembre Décembre Février Mars

Désignation
1S 2S 3S 4S 1S 2S 3S 4S 1S 2S 3S 4S 1S 2S 3S 4S
Installation de chantier
Terrassements
Travaux de chaussée er dépendance
Travaux de drainage
Ouvrage en gabion

VII.2.5 Critère N°5 : Impact sur l'environnement
Tableau 47 - Consommation de la matière grise et émission de CO2 de la solution

souple40
Désignation des travaux Énergie grise (Mj) Emission CO2

(kg)
Pierres Cassées 327300 14800
Gabions 711800 32170
Nappe de grillage 430900000 1267500
Dispositifs de drainages 22300 2500
Géotextile 768320 15000
Béton 83400 9510
Total 432813120 1341480
VII.3 Analyse multicritère de la solution rigide

La solution consiste à :
 Exécution d'un mur en voile ancré de 1m dans la substratum marneuse

 Exécuter des contreforts en tirants précontraints;
 Assurer un système de drains subhorizontaux sous chaussée;
VII.3.1 Critère N°1 : Disponibilité du matériel/matériau et de la main

d'œuvre qualifié
40

L'exécution de différents phases d'un mur en voile nécessite des matériel de forage
adéquate . En Tunisie à peine cinq entreprises ont la possibilité technique pour ce type de
projet.
.
VII.3.2 Critère N°2 : Coût de l'Investissement

L'estimation des travaux, est établie sur la base d'avant métrés des quantités à réaliser
et des prix unitaires moyens pratiqués par les entreprises de travaux publics pour des projets
similaires
Le tableau qui suit récapitule les montants généraux, toutes taxes comprises (TTC)
arrondis en DT, des travaux de la solution rigide .
Tableau 48 - Estimation du cout des travaux de la solution rigide41

Désignation des travaux Prix Total
Micropieux 53 300
Tirants 348300
Coffrage 20100
Béton Armé 358600
Pierres cassés 12300
Totale 792600
VII.3.3 1 Critère N°3 : Sécurité et ergonomie pendant l'exploitation

Durant la phase d'excavation, le talus est stable comme présenté dans la figure
suivante :
41

Figure 52 - Talus stable en phase travaux, FS=2.24
VII.3.4 Critère N°4 : Délai d'exécution
Tableau 49 - Planning des travaux -solution rigide-

Désignation Novembre Décembre Février Mars
1S 2S 3S 4S 1S 2S 3S 4S 1S 2S 3S 4S 1S 2S 3S 4S
Installation de chantier
Terrassements
Travaux de chaussée er dépendance
Travaux de drainage
Ouvrage en gabion
Micropieux
Tirants
Coffrage
Béton Armé

VII.3.5 Critère N°5 : Impact sur l'environnement
Tableau 50 - Consommation de la matière grise et émission de CO2 de la solution

rigide42
Désignation des travaux Energie grise (Mj) Emission CO2 (kg)

Micropieux 1700 1900
Tirants 18000 2000
Coffrage 412000 55000
Béton Armé 923000000 26252000
Pierres cassés 108000 4900
Totale 923539700 26315600
VII.3 Classification des options
Tableau 51 - Classification des deux alternatives suivants les cinq critères
SOLUTION SOUPLE SOLUTION RIGIDE
Cr 1 : Disponibilité du 3 4
matériel/matériau et de la
42

main d'œuvre qualifié

Cr 2 : Coût de
5 3
l'Investissement
Cr 3 : Sécurité et ergonomie
3 5
pendant l'exploitation
Cr 4 : Délai d'exécution 2 5
Cr 5 : Impact sur
4 2
l'environnement
Total 17 19
Figure 53 - Histogramme représentative des deux alternatives
L’objectif principal de cette étude était de déterminer si le choix de techniques

alternatives, comme les Terramesh ou les gabions pouvait s’avérer avantageux, aussi bien
d’un point de vue financier ,environnemental et stabilité ; D’un point de vue financier et
environnemental tout d’abord, il apparaît que les techniques de Terramesh et du gabion sont
bien plus compétitives. Mais de point de vue stabilité, la solution « mur voile » est la plus
avantageuse. Quant à la faisabilité technique, la rareté des matériaux d'emprunt doit être tenue
en compte et ça influence non seulement sur le délai d'exécution mais sur la sécurité des
ouvriers.
Dans la lumières de cette analyse multicritère, la solution rigide est plus adéquate pour
le cadre de ce projet.

- PARTIE C -
‘’ Un grand ingénieur n’est pas esclave de ses formules. C’est un

artiste qui utilise ses calculs comme des outils pour créer des formes
aussi évidentes et harmonieuses dans leur apparence que les lois
naturelles qui les sous-tendent. Il manie ses matériaux avec une
vision poétique, révélant ses forces ultimes à travers une structure
appropriée à ses pouvoirs uniques ‘’
E. Mock The Architecture of Bridges
.N.Y.1949.
SOMMAIRE
CHAPITRE VIII. ETUDE DE TRAFIC...................................................... 72
CHAPITRE VIII. ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE....................... 79
CHAPITRE XI.............................................................................................. 88
G.SADDAM & C.WAJDI 81 Gc²

CHAPITRE VIII ETUDE DE TRAFIC
Chapitre VIII. Etude de trafic
La politique routière et la planification des investissements routiers requièrent une

connaissance du trafic routier et de son agressivité. et une étude suffisante du domaine routier.
La place prise par la circulation routière dans l’économie du pays rend nécessaire la
connaissance précise de l’importance générale et de la répartition de cette circulation. Dans
tous les pays on exploite des renseignements statistiques dont l’utilité est multiple ; sur le plan
de l'économie, sur le plan d'aménagement des zones et sur le plan de la construction routière.
Le but du cette étude est de déterminer la classe du trafic. Le présent chapitre se base
ainsi les étapes suivantes :
1. Elaboration des différentes statistiques du trafic ;

2. Citation des hypothèses de calcul ;
3. Calcul et classe de trafic .

VIII.1. Volume de trafic

L’étude de factibilité économique du projet de réhabilitation de la RR53 situés dans le
gouvernorat de Jendouba, est réalisée sur la base :
 De la connaissance du volume et de la structure du trafic sur ces tronçons dans la

situation actuelle ;
 Des prévisions du trafic au cours des années futures.
VIII.1.1 Trafic actuel

L’étude de trafic du présent projet a été réalisée sur la base des statistiques du
MEHAT(43) issues des différentes campagnes de comptages réalisées antérieurement sur
quatre tronçons routiers de la RR53 allant de Boussalem jusqu'au Frontière Algérienne.
D’après le découpage du MEHAT, le tronçon sujet d'étude est intitulé sous le nom
"Section 53004 poste au PK40, Embt N17 à la frontière ", commençant au PK36+400 et se
termine au PK68+000.
Figure 54 - Comptage de trafic en 2012, Gvnt Jendouba
L’analyse de ces statistiques permettra en un premier temps d’évaluer l’évolution

antérieure du trafic et en un deuxième temps d’estimer le trafic futur prévisible sur
l’infrastructure étudiée
(43) Voir annexe ,Figure -42- 43 -

Tableau 52 - Composition du trafic au PK40+000

Poste RR53 au PK40 (2012)
Type de véhicule Trafic % sans 2R % avec 2R
Voitures particuliers (C) 1507 62,87 60,94
Véhicules Camionnettes (Cu<1.5t) (D) 735 30,66 29,72
légers Camions légers (Cu<3.5t) (E) 29 1,21 1,17
Ensemble véhicules légers(C-E) 2271 94,74 91,83
Camions sans remorque(Cu>3.5t) (F1) 11 0,46 0,44
Ensemble articulé (F2) 0 0,00 0,00
Transport exceptionnels (G1) 0 0,00 0,00
Poids
Engins spéciaux (G2) 0 0,00 0,00
Lourds (PL)
Engins agricoles (H) 95 3,96 3,84
Transport en commun(car, autocar) (I) 20 0,83 0,81
Ensemble poids lourds (F1-J) 126 5,26 5,10
Totale en général en véhicules: (VL)+(PL) 2397 100 96,93
Deux roues 2R (Cycles et Motocycles) (A+B) 76 - 3,07
Totale générale en véhicules : (VL)+(PL)+(2R) 2473 - 100
Totale générale en Unité de Voitures Particulières (uvp) 2561 - -
Interprétation :Il ressort de ces résultats que le trafic recensé (hors 2 roues) au niveau
du PK40+000, se compose essentiellement de véhicules légers (94.74% du trafic) et plus
particulièrement de voitures particuliers (62.87%) et de camionnettes (30.66%). Quant au
trafic des poids lourds, il représente 5.26% du trafic total, et se compose essentiellement
d'engins agricoles (3.96%) avec 95 tracteurs agricoles par jour. Le transport en commun (cars
de sociétés régionales de transports)est relativement faible puisqu’il représente que 0.83% du
trafic total recensé (hors 2 roues).remarquons aussi qu'aucune véhicules de type F2, G1 et G2
a été recensé sur ce tronçon, ça correspond aux tankers, portes chars et engins de travaux
publics.
En ce qui concerne le trafic 2 roues, il est aussi relativement faible, puisque sa part
dans le trafic total (véhicules et 2 roues), est de 3.07%. 44
44L'interprétation des ces résultats nous aide a bien choisir le type d'aménagement à retenir (le nombre des voies, la largeur
des accotements,..), voir paragraphe VIII.4.1Structure retenue et paragraphe IX.3 Aménagement retenu

VIII.1.2 Trafic prévisionnel
Le trafic prévisionnel se compose du trafic normal et du trafic induit suite à la

réalisation du projet. Le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné l’inexistence d’un
véritable itinéraire concurrent au tronçon RR53 sujet d'étude.
Les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :
 L’année 2015 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service de chaque

tronçon après son aménagement ;
 Les années 2017, 2022, 2027 et 2032 qui correspondent à des périodes
quinquennales après la mise en service du projet.
L’estimation du trafic prévisionnel à ces différents horizons se base sur un certain

nombre d’hypothèses relatives :
 A l’évolution passée et future de la population ;
 A l’évolution passée et future du Produit intérieur brut PIB;
 Aux élasticités du trafic des personnes et des marchandises au PIB.
Sur la base de ces hypothèses, Le trafic prévisionnel obtenu prend en considération, en

grande partie, de l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone
d’influence directe de chaque tronçon.
L’application de ces taux d’accroissement donne lieu aux estimations de trafic,

données dans le tableau suivant :
Tableau 53 - Trafic prévisionnel
Type Année
Route PK Section
véhicule 2012 2017 2022 2027 2032 2037
VL 2 153 3 012 4 046 5 434 7 098 9 271
Part 94,3% 94,1% 94,0% 93,8% 93,7% 93,5%

36,4 Embt.
PL 130 188 259 358 480 644
RR53 - RN17 -
Part 5,7% 5,9% 6,0% 6,2% 6,3% 6,5%
68,0 Frontière
Total 2 283 3 200 4 305 5 792 7 578 9 914
Part 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

L’application des taux d’accroissement futur du trafic retenus et des différentes

hypothèses présentées ci-dessus, donne lieu aux valeurs données dans les tableaux ci-après.
Tableau 54 - Taux d'accroissement annuels
Type 2012- 2017- 2022- 2027- 2032-

Route PK Section véhicule 2017 2022 2027 2032 2037
VL 7,0% 6,1% 6,1% 5,5% 5,5%

Embt.
36,4 -
RR53 RN17 - PL 7,6% 6,7% 6,7% 6,1% 6,1%
68,0
Frontière
Total 7,0% 6,1% 6,1% 5,5% 5,5%
VIII.2 Hypothèses retenue

VIII.2.1 Durée de vie
Le choix de la durée de vie d’une chaussée dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement les paramètres économiques et l’importance de la route à dimensionner. La
durée de vie adoptée dans notre cas est T=15ans.
Cette durée permet de garantir à la route un bon comportement durant une longue
période et de planifier son renforcement dans des bonnes conditions.
VIII.2.2 Année de mise en service

L'année de mise en service est l'année de fin des travaux d'aménagent de la chaussé qui
correspond à l'année de début de circulations des véhicules. Dans le cadre de notre projet on a
adopté l'année 2015.
VIII.2.3 Taux de croissance

On en ressort du tableau précédent les trois taux de croissances suivants :
 τ1 = 7.6% , qui correspond à 2012-2017 ;

 τ2 = 6.7% , qui correspond à 2017-2027 ;
 𝜏3 = 6.1% , qui correspond à 2027-2032 .

VIII.3Calcul de trafic
VII.3.1 Méthodologie du travail
Sur la lumière de l'étude de trafic actuel et prévisionnel, on ressort trois taux de
croissance sur trois périodes de calcul. Pour cela on retenu une méthodologie de travail
adéquate.45
VIII.3.2. Trafic équivalant:

De point de vue mécanique des structures des chaussées, la composante du trafic
routier exerce une influence primordiale qui doit être prise en compte. Le nombre de poids
lourds, dont la charge utile C.U > 3.5 T, est la charge la plus élevée et la plus agressive
transmise aux chaussées. C'est en fonction de ce type de véhicules qu'on dimensionne la
structure de la chaussée.
D’après le recensement général de la circulation dans l’année 2012, on a pu avoir le

trafic de poids lourds suivant :
Tableau 55 - Trafic poids lourds

Type de véhicule46 F1 F2 G1 G2 H I
Trafic 11 0 0 0 95 20
CAM 0.24 0.92 0.24 0.07
Le trafic équivalant pour chaque période est illustré comme suit47 :

 Téq,2012= 26.84 essieux 13t/j/2sens ;
 Téq,2015=33.44 essieux 13t/j/2sens ;
 Téq,2017=38.71 essieux 13t/j/2sens ;
 Téq,2027=74.04 essieux 13t/j/2sens.
45 La méthodologie est détaillée en Annexe

46 Les types de véhicules adopté par le ministère sont détaillés en Annexe, Figure -44-
47 Les notes de calcul sont détaillées en Annexe

VIII.3.3 Trafic cumulé

Le trafic cumulé et nombre total des poids lourd traversant la section durant la durée
de service de la chaussée. Dans le cadre de notre étude, le trafic cumulé total est la somme des
trois résultats suivants :
 Tc,2015-2017 = 0.0253 .106essieux 13t/2sens ;

 Tc,2017-2027 = 0.1925 .106 essieux 13t/2sens ;
 Tc,2027-2030 = 0.0861 .106essieux 13t/2sens .
Par la suite, le trafic total vaut :
T c,totale = Tc 2015-2017 + Tc2017-2027 + Tc 2027-2029
= 0.0253.106 + 0.1925 .106 + 0.0861 .106
=0.1824 .106 13t/2sens
Figure 55- Calcul du trafic cumulé
VIII.3.4 Classe de trafic

En fonction de la largeur de la chaussée existante lors du comptage, le trafic
doit être pondéré par un coefficient correcteur48 :
Tc,totale,corrigée = Tc,totale x Cr
= 0.2734 10-6 x 0.6
= 0.1640 10-6 13t/2sens
Conclusion : Selon le classement de trafic retenue par la MEHAT49, il s'agit d'un

traficdeclasseT4
48 Voir Annexe, Tableau -42-

49

CHAPITRE IX ETUDE GEOTECHNIQUE ROUTIERE
Chapitre IX. Etude géotechnique routière
L’objet de la géotechnique routière est de prévoir le comportement du sol ou les

matériaux granulaires, soit à l’occasion des travaux de terrassement, soit lorsque la chaussée
est en service et que le sol supporte des charges répétées et subit les intempéries. Il faut par
exemple pouvoir apprécier les tassements dans les remblais, le mouvement propre d’une
plateforme sous l’effet saisonnier de la nappe phréatique, l’épaisseur convenable qu’il faut
donner à une chaussée pour que le sol de la plateforme ne soit pas soumis à des pressions trop
élevées.
Le but de ce chapitre est de déterminer avec précision les différentes classes de sols
afin de dimensionner la structure neuve de la chaussée en connaissant l’assise sur la quelle
sera réalisée cette structure. le présent chapitre consiste à :
 Diagnostiquer l'état actuel de la chaussée pour dégagé les causes de dégradation à

éviter;
 Identifier physiquement le sol support ;
 Déterminer la classe de sol support ;
 Déterminer la classe de la structure existant ;
 Citer l'aménagement retenue.

IX.1 Diagnostic et explication probable de dégradation

La chaussée actuelle est en très mauvais état en général. Elle présente fréquemment
des déformations de surface tant dans le profil en long que dans le profil en travers50: des nids
de poules, des orniérages et des épaufrures de rives. Ces déformations sont probablement
dues à la fatigue du corps de la chaussée sous l'action de trafic, l'insuffisance de la couche
d'enrobé et surtout le dysfonctionnement des ouvrages hydrauliques. Dans ce qui suit, on va
essayer de tenir compte de ces différentes causes.
Figure 56 - Diagnostic de l'état de la structure existante
La présente étude s'intéresse exclusivement au dimensionnement à l'aide du

"Catalogue tunisien de dimensionnement des chaussées neuves et renforcement" qui
permet de choisir selon la classe du trafic Ti, la classe du sol support Si et la classe de la
structure existante Ci; En fait, cette méthode se base sur la bonne connaissance des l'état de la
chaussée en terme de rigidité et de résistance :
 La couche de base/fondation : couche non ou peu déformée, déformation généralisée,

matériaux pollué, etc ;
 La couche de roulement : non dégradé, fissures ponctuelles , faïençage généralisé
ouvert, etc ;
 Le sol support : sol résistant, en bon état, sensible à l'eau, etc.
50
Les différents dégradations et leur causes on été détaillés Annexe, Tableau-44-

IX.2Identification du sol support

IX.2.1 Consistance de la campagne géotechnique
Des sondages ont été réalisé pour le prélèvement d'échantillons du sol support à la
profondeur de 1 à 2 m. Les prélèvements sont identifiés et ont subit les essais de laboratoire.
Les points de reconnaissances sont situés en quinconce et un point tous les 2 km Dans le
cadre de notre projet, on s'intéresse seulement à deux sondages désormais les plus proche du
lot 5-1 sujet d'étude; au PK47+250 et au PK49+250.
L'implantation des sondages et les coupes lithologiques51 sont représentées dans la

figure suivante :
Figure 57 - Implantation des sondages
Remarque : les coupes lithologiques des deux sondages montre bien l'existence d'une
couche de marne au-dessus de la structure de la chaussée, ce qui diffère des coupes issues des
deux autres compagnes géotechniques (réalisé par HSF et Geoconseil dans le cadre des
investigation des points de glissement)52.
Pour cela on a considéré que l'argile s'étale sur toute la section comme étant un sol
support.
51 Voir Annexe, Figure -45, 46 -
52 Pour plus de détailles voir Partie -B- paragraphe V.2.1 Contexte Lithologie

IX.2.3 Classification du sol support selon LCPC

Sur les échantillons de sol, des essais de granulométrie de limites d'Atterberg, de
Proctor et C.B.R ont été réalisés. Les résultats des essais laboratoires, dont les fiches et les
notes de calcul détaillées sont présentés en annexe53, sont récapitulés dans le ci-après. En se
basant sur ces différents essais de laboratoires.
La méthode LCPC permet de donner une classification du sol en se basant sur:
 L'analyse granulométrique : pourcentage des tamisât inferieur à 80mm

(<%80mm);
 Limite d'Atterberg : l’indice de plasticité (Ip) et la limite de liquidité (LL).
Tableau 56 - Résultats des essais de laboratoire
Analyse granulométrique Limite d'Atterberg

Sondage %> 5mm %<2mm %<2μm
%<0.08mm LL LP IP
3 91 85 32 37 22 15
PK47+250
7 86 84 41 42 28 14
PK49+250
Figure 56- Classification selon LCPC
53
Les essais laboratoires d'identification sont détaillées e Annexe, Figure -47,48 et 49-

IX.2.4 Interprétation
Les résultats issus des analyses granulométriques montrent bien qu'il s'agit d'un sol fin
avec un pourcentage des tamisât inferieur à 80mm relativement important (de l'ordre de 85%).
L'indice de plasticité Ip est relativement faible (de l'ordre de 15%) avec une limite de
liquidité de l'ordre de 35%. le sol est moyennant cohérent. Cela se traduit par la courbe
granulométrique à ossature argileuse.
Le comportement du sol support est alors sensible en présence d'eau. Cela va

influencer bien évidement sur la résistance mécanique du sol support.
IX.3. Classe du sol support selon l'indice CBR

L'indice de Portance Californien qui est connu sous le nom de CBR (Californion
Bearing Ratio).C’est un essai qui s’applique aux sols fins ainsi qu’aux sols grenus pour
évaluer la portance du sol support de la chaussée54 :
Selon le catalogue tunisien de dimensionnement55, le sol support est classé comme

suit:
Tableau 57- Résultats de classification de sol support
sondage Profondeur CBR immédiat CBR imbibé CBR pondéré Classe
(m) 90% 95% 90% 95% 90% 95%
PK47+250 0.4-1.3 34 50 8 11 16.5 23.5 S4
PK49+250 0.3-1.4 33 48 7 10 15.2 21.2 S4
L'indice CBR est supérieur à 20, le sol support est classée S4" Matériaux présentant
des bonnes caractéristiques "56.
Interprétation : Le calcul des indices CBR pondérés d'une façon optimiste (à 95% de
l'OPM) donne des valeurs élevées, ces valeurs classent le sol en S4, "matériaux présentant de
bonnes caractéristiques".
54
La formule est détaillé en Annexe
55 Voir Annexe, Figure 50 et 51-
56
Voir Annexe , Tableau -45-

En présence de l'eau, on constate que la portance chute mais la valeur moyenne du

CBRpondéré (à 90% de l'OPM) reste largement supérieur à 10%. Une attention particulière doit
être faite pour le drainage et la mise hors d'eau du corps de la chaussée des deux tronçons de
route.
Conclusion: Les sols supports de la route sont dans leur quasi-totalité limoneux et
argileux peu plastique. Tenant compte de la pluviométrie de la région et de la courbe
granulométrique à ossature argileuse-limoneuse avec un IP faible (de l'ordre de 15%). Nous
optons pour une classe de sol S3 pour le dimensionnement de la nouvelle chaussée.
IX.4 Classe du corps de la chaussée existante

La chaussée de ce projet est du type souple. Elle est constituée de:
 Une couche de roulement en bicouche B.C ;

 Une couche de base en Grave Concassée 0/31.5
Figure 58- Coupe de la structure existante
La valeur résiduelle de la chaussée est déterminée par l'indice de structure global SN.
En tenant compte des déformations diagnostiquées lors de la visite de chantier, les
coefficients de rigidités retenus pour les différentes couches se base sur le schéma suivant57:
 Couche de Roulement : a1=0.08

 Couche de base/fondation : a2=0.1058
57
Les coefficients de rigidité des matériaux traités et non traités sont détaillées en Annexe, Figure 52 et 53-
58
On a retenue la moyenne entre le coefficient de rigidité de la couche de base (0.12-0.1) et celui de la couche
de fondation (0.11-0.08)

Selon la valeur de l'indice de structure global SN59, la structure existante est classé
comme suit :
Tableau 58 - Classe de structure de chaussée

Type de structure Coefficient de PK47+250 PK49+250 Moyenne
rigidité
bicouche 0.08 2 2 2
Tout venant 0.10 30 20 25
CBR ( à 95%) 23.5 21.2 22.35
DSN 1.78 1.72 1.745
SN 3.02 2.57 2.79
Classe de la structure C4 C3 C3
IX.4 Structures proposées et recommandation

IX.4.1Aménagement retenue
Il est souvent nécessaire de procéder au calibrage des chaussées dont la largeur est
insuffisante afin que la distance entre bandes blanches atteigne, après renforcement, la largeur
nominale souhaitée. La réalisation d'un ou deux épaulements (bande de chaussée neuve en
rive de la chaussée renforcée) contribue à cet objectif et assure aussi une butée latérale de
l'ancienne chaussée.
En ce qui concerne ces élargissements, le problème à résoudre est d'éviter les ruptures
entre l'ancienne chaussée et l'épaulement. Il en résulte que le dimensionnement des
élargissements ne se traite pas comme le cas d'une chaussée neuve séparée.
Etant donné que les sols sont les mêmes sous la chaussée actuelle et sous
l'élargissement, on doit avoir des indices de structures équivalents:
SN (chaussée renforcée) = SN (élargissement)
59
Voir Annexe, Figure-54-

D'autre part, comme la couche de renforcement sera la même sur la largeur totale de la
nouvelle chaussée et pour éviter toute fissure prématurée, l'épaisseur de la couche de
fondation de l'épaulement doit être équivalente à celle de l'ancienne chaussée. Ceci permet
aussi un meilleur drainage de la plate-forme. Pour y parvenir, on doit tenir compte des fiches
utilisées pour la chaussée neuve et le renforcement.
Figure 59- Dimensionnement des épaulements
La structure en place est classée C3, le trafic estimé est classé T4 et nous avons classé
le sol support traversé comme un Sol S3. Le choix retenue se base sur la disponibilité des
matériaux a proximité du projet , pour cela on a retenu les structures suivantes :
 Renforcement : [T4 ; C2], on a eu recours auFICHE N°1 bis;

 Chaussée neuve : [T4 ; S3], on a eu recours auFICHE N°2;
 Epaulement : [T4 ; S3], on a eu recours au FICHE N°2 en tenant
compte de FICHE N°1 bis.
le tableau suivant illustre le choix retenue :
Tableau 59- Dimensionnement des solutions proposées
Couche Renforcement Min Epaulement Chaussée neuve
Revêtement (B.C) 2 cm 2 cm 2 cm
Base/Renforcement(G.C 0/20) 25 cm 25 cm 15
Epaulement/Fondation (G.C 0/31.5) -- 20 cm 30 cm60
60 On majorera les épaisseur de la fondation de 15% si l'on utilise une grave naturelle correspondant aux spécification ,voir
Catalogue Tunisien Fiche N°2 ) en annexe-page000-

IX.4.2 Recommandation
En présence de l'eau, on constate que la portance chute (de 35 à 8%), le sol support est
alors très sensible à l'eau. Tenant compte de la pluviométrie de la région et de la courbe
granulométrique à ossature argileuse-limoneuse avec un IP faible, on recommande de mettre
en place une couche de 1m de remblai sélectionné comme étant une couche d'assise. Cela
permet d'éviter la remonté des eaux souterraines par capillarité. On doit bien évidement
prévoir un système de drainage adéquat dans le but d'éviter la remontée capillaire des eaux
souterraines61.
Figure 60 - Mise en place d'une couche de remblai sélectionné
61 Voir chapitre II. Etude hydraulique

Chapitre X. Conception géométrique
"Avoir une idée claire

c'est d'avoir une vision claire"
La conception géométrique du tracé de celle-ci a été projeté moyennant la prise en

compte des ouvrages hydraulique, la solution de confortement et bien évidement les
contraintes topographique.
Le présent chapitre comporte les points suivants:

 Description de l'itinéraire existant; trace en plan, profil en long, profil en travers, etc ;
 Elaboration des différentes règles de conception ;
 Citation de l'aménagement retenue;
 Commentaires sur quelques choix techniques de conception.

X.1 Description de l'itinéraire
La route RR53 prend son origine de la délégation de Boussalem. Elle parcourt un
trace quasi rectiligne de l'ordre de 30km afin d'y arriver à la délégation de FERNANA.
Ensuite, la route borde quelques cités afin d'y arriver aux frontières Tuniso-algérienne. La
section sujet d'étude est dite Lot5-1se situe entre Cité Ain-beya et cité Barbra . Il prend
naissance au PK47+200 jusqu'a PK49+200 sur une longueur d'environ 2km. L'itinéraire est
bordé de champs de cultures.
X.1.1 Description de tracé en plan-Profil en long

De point de vue en plan , on distingue deux sections :
 Section de pk47+200 au PK 47+800 présente des caractéristiques en

plan relativement faible ; 5 virages de rayon de l'ordre de 50 a 80m .
 Section de PK47+800 au PK49+200 présente des caractéristique en
plan moyennant faible avec des courbure de l'ordre de 100 m voire 400m
liée par des alignement droite de l'ordre de 80 a 120m.
De point de vue en long , on distingue deux sections :
 Section de PK47+200 au PK 48+100 qui présente une succession de

points bas et de points hauts n'assurant pas parfois la visibilité et la
lisibilité.la déclivité est de l'ordre de 3 à 4% ;
 Section de PK47 +200 a PK 48+800 est composé d'une longue descente
et ascendante de l'ordre de 150 à 250 m avec une forte déclivité de l'ordre
de 9%.un parabole en angle saillant trop faible n'assure pas la visibilité.
On en conclue que la géométrie de la chaussée existante sujet d'étude présente une

succession de points bas et de points hauts qui coïncide avec des courbures en plan trop faible.
Ces difficultés ponctuelles ont alors éventuellement donné lieu à des dérogations et à un
échelonnement de la mise en conformité.

Figure 61 - Itinéraire de la chaussée
X.1.2 Description de profil en travers

Le profil en travers courant de la route comprend une chaussée revêtue en Bicouche
(B.C) de largeur variable entre 6 à 7m dont les bords sont épaufrés, et des accotements de
largeur moyenne 1,5m en matériaux naturels.
X.1.3 Réseaux des concessionnaires

Des correspondances ont été adressées aux divers concessionnaires Tunisie Télécom,
STEG, SONEDE, ONAS pour les informer de ces projets et recueillir la confirmation de
présence ou non de réseaux existants ou projetés dans l'emprise du projet.
On a reçu les réponses de la STEG, elle affirme la présence de leurs réseaux

d'électricité de moyenne LMT et haute tension LHT. Sur chantier on a distingué trois poteaux
LHT éloignés de 25m et 13 poteaux LMT éloignés de 15 m.

X.2 Base de l'aménagement
X.2.1 Document de référence et normes à appliquer
Pour les différents aménagement proposés on a fait appel aux nouvelles normes
françaises pour l'Aménagement des Routes Principales (ARP)62.
Ce document contient les règles techniques fondamentales pour la conception générale

et la conception de la géométrie de la route, et les principes généraux dont le concepteur doit
tenir compte.
Lorsque les recommandations de l'ARP ne sont pas applicables en raison des

contraintes de coût ou de site, elles seront adaptées en conséquence(63)
X.2.2 Type et catégorie de route

Il s'agit d'une route existante en relief accidenté traversant une zone montagneuse. le
document ARP considère ce type de route comme "hors catégorie"(ou ce qui au même,
comme catégorie très particulière ) dite "Route en relief difficile"(64). La présente route est
classée R60.
X.2.3 Caractéristiques géométriques

X.2.3.1 Caractéristiques en plan
Pour les routes de type Route en relief difficile, les caractéristiques géométriques du
tracé en plan sont résumées dans le tableau suivant:
Tableau 60 - Devers réglementaire pour une route en relief difficile (65)
Valeur du rayon Sens du dévers Valeur du dévers {%)

40 m ou moins vers l'intérieur du virage 6%
Compris entre 40 m et 250 m vers l'intérieur du virage 1,83+ 166,7/R
Inférieur à 250 m vers l'intérieur du virage 2,5%
Compris entre 250 et 400 m vers l'intérieur du virage 2,5 %
400 m ou plus en toit 2,5 %
62 Quelques notions cité dans l'ICTAAL ont été abandonnées.

(63) Dans ce qui suit on va citer quelques exemples, voir paragraphe IX.4 3"Justification technique de quelques points
critiques "
(64) Voir ARP chapitre 6, "route en relief difficile" -page95-
65 Voir ARP, Annexe1 "Devers", tableau(d) "Route en relief difficile", -page122-

X.2.3.2 Caractéristiques en profil en long
Le profil en long est composé d'éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité
(pente ou rampe), et des raccordements circulaires (ou paraboliques) caractérisés par leur
rayon.
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres
géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques limites résumées dans le
tableau ci-après :
Tableau 61 - Valeurs des rayons minimal(66)
CATÉGORIE de ROUTE R60 T 80 et R 80 T 100
Déclivité maximale 7% 6% 5%
Rayon minimal en 1500 3000 6000

angle saillant (en m)
Rayon minimal en 1500 2200 3000

angle rentrant (en m)
X.2.3.3 Raccordement progressif

Les courbes circulaires de rayon R inférieur à Rnd sont introduites par des
raccordements progressifs ; ceux-ci sont constitués par des arcs de clothoïde.
La longueur de l'arc de clothoïde est donnée par le tableau suivant:
Tableau 62 - Valeurs de clothoïde(67)
Profil cil travers Longueur de clothoïde

roules à 2 voies L = inf. ( 6 R0.4 , 67 m)
routes à 3 voies L = inf. (9 R0.4, 100 m)
routes 2 X 2 voies L = inf. ( 12 R0.4, 133 m)
X.2.3.5 Caractéristiques en profil en travers
Pour le choix de profil en travers on a eu recours au règlement normalisé(68) qui

envisage trois possibilités d'aménagement de la chaussée existante .
(66) Voir ARP, paragraphe 3.2 "Profil en long"-page68-

(67) Voir ARP, paragraphe 3.1.e "Raccordement progressif"-page67-
(68) Voir ARP, paragraphe 6.2 " pour l'aménagement des routes existante " -page99-

Dans le cadre de notre projet on a choisi la troisième :" Dans le cas où des travaux
importants sont prévus, avec élargissement de la plate-forme, comme dans le cas précédent,
un élargissement de chaussée suppose un traitement préalable des points difficiles (virages
difficiles, carrefours, entrées d'agglomération), et la réalisation d'accotements convenables."
X.3 Aménagement retenu69

Les aménagements de routes existantes en relief difficile (difficultés importantes et
continues liées au relief sont souvent coûteux ; Ils peuvent difficilement être systématiques et
doivent reposer sur une démarche de type diagnostic : analyse des accidents, mesure des
visibilités, des vitesses, des caractéristiques du tracé en plan en particulier. Les routes en relief
difficile nécessitent, plus que d'autres, que l'on examine particulièrement les conséquences de
la conception géométrique en terme géotechnique(stabilité de talus au côté amont-aval), en
terme d'hydrologie (décalage des ouvrages d'assainissement), en terme sécurité (visibilité et
lisibilité) et en terme entretien (signalisation et équipements).
La priorité a été donnée alors aux aménagements qui influent le plus sur la sécurité :
 Aménagements de visibilité sur les points difficiles du tracé;
 Aménagements du tracé (traitement des virages accidentogènes);
 Amélioration des accotements.
X.3.1 Tracé en plan-Profil en long

L'aménagement en plan est étudié de façon à améliorer le tracé existant par:
 L'augmentation des rayons de courbures inferieure au rayon minimal,

Rm=40m ;
 Remplacer les grandes lignes droites par une succession d'alignement court
et de courbes, ces derniers atténueront la rigidité de tracé.
 Assurer un enchainement entre les courbes successives ;
 Chercher à faire coïncider les courbes du tracé en plan et les courbes du
profil en long et à prévoir des rayons de profil en long importants relativement
à ceux du tracé en plan.
69
Les notes de calcul sont détaillées en Annexe

X.3.2 Profil en travers
La solution préconisée par le DAO70 prévoit l’élargissement de la chaussée tout en
préconisant un soutènement en gabion du coté amont et un massif de renforcement du coté
aval.
 La chaussée : L=3.8 m, Devers=3 % en Bicouche B.C

 Accotement : L= 2.75 m, Devers= 4% Revêtue
Figure 62 - Aménagement retenue pour le profil en travers
X.3.3 Signalisations et équipements71

Les signalisations retenue dans notre projet sont comme suit :
 Panneau de prescription ;
 Panneau de danger ;
 Glissière de sécurité ;
 Ligne discontinue .
70Voir annexe, Figure 55,56 et 57-

71 Voir annexe, Tableau -46-

X.4 Justification technique de quelques points critiques :
Dans ce qui suit, on va citer quelques sections désormais prioritaires pour les
aménagés. Pour cela, une analyse multicritère (sécurité, visibilité, lisibilité, budget, etc) a été
établie. Lorsque les recommandations de l'ARP ne sont pas applicables en raison de
contraintes de site, elles seront adaptées en conséquence et une justification technique sera
détaillée par la suite.
Figure 63 - Représentation des sections critiques à aménager
X.4.1 Section N°1 : Sur-largeur

Il s'agit d'un virage de rayon de courbure relativement faible R=55m,
l'aménagement de profil en travers s'avère nécessaire dans ce virage (surtout celles
inferieures à 200m). En tenant compte de l'encombrement des véhicules lourds de type
semi-lourd(72) et dans le but de permettre à ce type des camions de ne pas déborder de sa
voie(73), une sur largeur (S) doit être créer:
S= 25/R = 0.6 m
(72)Rappelons que le TJMA des poids lourds de type F1 vaut 30 camions par jour à l'horizon de 2030, voir chapitre IV
(73)" Lorsqu'on ne peut pas offrir cette largeur, on peut admettre dans certains cas que le semi-remorque sorte de sa voie sur
la gauche (lacet et autres virages avec bonne visibilité sur les routes à trafic lourd très faible), ou bien qu'il morde sur une
bande dérasée, qui dans ce cas doit être revêtue et d'une structure suffisante". Voir ARP, paragraphe 6.3.b -page100-

X.4.2 Section N°2: Enchainement des courbes(74)
Deux virages en "S"(75)de rayon R=25m. L'aménagement retenu est le suivant :

 Agrandir le rayon de courbure et intégrer des clothoïdes :
R1=R2 = 40 m(76).
Lclothoïde= Inf.(6*40^0.4 ; 67m) = 26.24 m
 Réduire la longueur des clothoïdes(77 )pour assurer l'alignement droite

réglementaire :les deux courbes doit être séparées par une longueur d'alignement droit(78)
au moins égale à la distance L=3*V85(79) :
avec: V85=102/(1+346/R1.5) =43.08 km/h = 12 m/s
d'ou : L =36 m
la longueur des deux clothoïdes devient: Lclothoide= 15m
Figure 64- Intégration des clothoïdes
(74)
Ce sont les règles d'enchaînement des courbes qui assurent principalement la sécurité. Voir paragraphe 3.1.a "Pour
l'aménagement des routes existantes" -page64-
(75)"Deux courbes circulaires successives de sens opposés raccordés par deux arc de clothoïde"
(76)un tel faible rayon peut être sûr s'il est précédé d'un virage de rayon comparable (or R1=R2=40m)
(77) Lorsque leur implantation crée des difficultés, on peut réduire la longueur des clothoïdes. Voir paragraphe 6.3.e -
page101-
(78) Non compris les raccordements progressifs. Voir paragraphe3.1.c "Succession des courbes et des raccordements "-
page66-
(79) Voir ARP, paragraphe 4.1 "Vitesses" -page75-

 Recalcule du devers(80)
Figure 65 - Recalcule du devers
X.4.3 Section N°3 : Visibilité / Sécurité
Il s'agit d'une longue descente rapide (L=70m, p=4.5%) suivie d'un point
difficile du tracé en plan (un virage de courbure R=20m). pour le corriger a moindre
cout on a jugé que c'est inutile de prévoir un grand rayon de courbure lorsqu'une
régularisation de la courbure est suffisante.
Figure 66 - Visibilité réduite
(80)La variation de dévers peut sans inconvénient commencer avant le début de la clothoïde éventuelle. Voir paragraphe 6.3.e
-page101-

Pour cela on a tenu l'aménagement suivant :
 Augmentation de rayon : le nouveau rayon vaut 40 m(81) ;
 Vérification : En bas de longue descente rapide de longueur L inferieure à
500m suivie d'un virage de faible rayon R<120m , il est recommandé dans la
mesure du possible de vérifier que R > L/4(82).
Dans notre cas, R= 40 m et il est bien supérieur à L/4= 70/4 = 17.5m .
--> condition vérifiée ;
 Mise en place d'un dispositif de retenue (les glissières de sécurité) (83) ;
 Elimination de l'obstacle latérale : un talus de hauteur important H=3m ; le
talus représente un masque latéral qui peut gêner la visibilité en cachant des
éléments de l'infrastructure, d'autres usagers et véhicules. Il convient donc
d'aménager une zone latérale dégagé des masques: (84):
𝑑2 23.42
e= = = 1.7m
8𝑅 8𝑥40
Figure 67 - Sur-largeur à assurer
 Vérification de stabilité de talus : En tenant compte du dégagement latéral à assurer,

on a retenue la technique des banquets; Un mur en gabion de hauteur h=1m suivie d'un
talus d'angle 20° suivie d'une banquette de largeur de 2m contenant un fossé de crête
(81) Ca correspond au valeur minimal pour un relief difficile mais "cette notion de rayon minimal se justifie principalement
pour des raisons de confort et non seulement de sécurité". Voir ARP, paragraphe 3.1.a "Pour l'aménagement des routes
existantes" -page65-
(82) Voir ARP, paragraphe 3.1.a "Cas particuliers" 3.1.a -page 64-
(83) Voir paragraphe VI.3.3"Signalisations et équipements" -page00-
(84) Voir ARP, Annexe 3 "Visibilité", paragraphe 3.b "Masque mobile en courbe à droite" -page127-

et suivie d'un mur en gabion de hauteur 1m: Une vérification de stabilité a été établie
comme le montre la figure suivante:
Figure 68 - Vérification de stabilité de talus
X.4.4 Section N°4:Sécurité / budget

Le début d'une courbe de trace en plan coïncide avec un point haut du profil en long;
un virage de rayon faible (R=120m < 300m) se situe à proximité immédiate d'un parabole en
angle saillant trop faible (R= 400m)(85).
Figure 69 - Visibilité réduite, sens aller/retour

--> Pour des contraintes économiques, le profil ne sera pas aménagé .
(85) Voir ARP, paragraphe 3.3 ". Coordination du tracé en plan et du profil en long " -page71-

Conclusion générale
La Tunisie a connu récemment l’apparition de nombreux phénomènes de glissements

de terrain qui ont affecté autant le réseau routier que l’habitat même des populations. Ceux
survenus sur la route régionale 53 ont causé d’importants dégâts contraignant l’intervention
de l’administration locale qui au travers d’un projet de réhabilitation a lancé l’étude dont fait
l’objet le présent rapport. Cette étude confiée au bureau d’étude GC2, s’est articulée autour de
deux axes principaux : le confortement du point de glissement et le réaménagement de l’axe
routier.
L’étude de la stabilité des talus de la voie a nécessité la maitrise des caractéristiques

lithologiques du projet et l’utilisation du logiciel de simulation de rupture TALREN. Alors
que l’étude routière a conduit aux choix de paramètres normalisés et la projection d’ouvrages
dont les efficiences ont été vérifiées.
La principale contrainte à prendre en compte était la limitation du budget alloué pour

le projet. Elle a restreint non seulement les moyens techniques à mettre en œuvres pour la
réalisation du projet mais aussi les méthodes d’analyse et d’investigation.
Au terme de l’étude nous sommes arrivés à soumettre un différentiel positif de

prévision économique. Il serait néanmoins opportun, dans un souci d’efficacité et de pérennité
de l’état de la route, d’envisager une réhabilitation totale de la voie. Il est donc nécessaire
pour les différents intervenants de choisir en concertation, d’adoption d’une solution
alternative qui devrait impérativement minimiser l’emploi de produit de carrière.

Bibliographie
[1] Marc Barbet. Synthèse des méthodes simples de régionalisation, Novemebre2001, 71p
[2] Drainage des pentes par R.M. Faure et Jean Claude Gress
[3] Méthode pour le calcul des tirants et des micropieux injectés par M.Bustmante
[4] Compte-rendu des journées d'Hydraulique des Sols Novembre 1968
[5] Le MONITEUR des travaux public par la comité français des géo synthétiques le 25 AVRIL 2015
[6] Murs en sol renforcé par géo grilles, 9èmes rencontres géo synthétiques. Avril 2013, Dijon
[7] Effet du renforcement géosynthétique de type géogrille sur le comportement mécanique d’un
matériau argileux,par A. BOUGUEROUA et K. AIT MOKHTAR, 21ème Congrès Français de
Mécanique
[8] Système d’ancrage autoforant DYWI® Drill Clous - Micropieux - Tirants – Boulons
[9] Glissement des terrains : hydrogéologie et technique d’assainissement par drainage, guide pratique
2010
[10] Hydrologie : Une science de la nature , Par André Musy et Christophe Higy
[11] Les problèmes posés par la stabilité des pentes dans les régions montagneuses,par Pierre
ANTOINE, Jean BIAREZ, Pierre DESVARREUX et Jean-Pierre MOUGIN
[12] Cours mécaniques des sols appliquée, Murs de soutènement, ENTPE 2009-2010
[13] Cours mécaniques des sols II, Mourad Karray.
[14] Séminaire Franco -Maghreb 13 (TUNISE), F. KANOUN, M. BOUASSIDA, K. ABASSI & K.
EL HMADI
[15] Séminaire géo synthétique ATMS, Hammemet 2009
[16] Technique de renforcement et amélioration des sols de la théorie à la pratique, TERRASOL 2006
[17] Exécution des travaux géotechnique spéciaux NF EN14199
[18] Exécution des travaux géotechnique spéciaux Tirant d’ancrage NF EN 1537
[19] Des murs en remblai renforcé par éléments géo synthétiques. Guide technique, LCPC
Fascicule 62 titre V
[20] Technique de l’ingénieur - Béton Armé – Règles BAEL

[21] Projet d’option – Génie Civil et Environnement-2009. Murs de soutènement
Comparaison environnementale et financière de différentes technologies.
[22] SETRA-LCPC. Guide de terrassement routières GTR, Fascicule I. Juillet 200. 211. p
[23] SETRA-LCPC : Aménagement des Routes Principales. Aout 1994. 148p

Etude de réparation d'un point de glissement dans le cadre d'aménagement du
Lot N°5-1 FERNANA
RESUME
Ce rapport a porté sur la réalisation d'un projet de réparation d'un point de glissement
dans le cadre d'aménagement d'une piste rural.la présente étude se base sur l'étude de
drainage, l'étude de glissement, le dimensionnement et la conception géométrique de la
chaussée.
Mots clés : bassins versants, dalots, analyse rétrograde, stabilité de talus, mur en
voile, route.

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MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR,

DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DES TECHNOLOGIES

Rapport de Projet de Fin d'Eudes

Diplôme National d'Ingénieur

Titre : TRAVAUX DE REPARATION DU POINT DE

Elaboré par : GHOZZI SADDAM

Encadrant Universitaire Encadreur Professionnel

Mr. Mounir Bouassida Mr. Hamda Allani

Année Universitaire : 2014 - 2015

De la part de Charguia WAJDI

Je dédie ce modeste travail à mes parents Ghozzi Abdelltif et Ben hassen

De la part de Gozzi SADDAM

Merci également à Monsieur Mohamed Guizani et Monsieur Benell Kana Delno,

Au corps enseignant, notamment à Monsieur Bouassida Mounir, enseignent ENIT,

En outre, nous remercions tout particulièrement Monsieur Khmais Abbasi,

I.2 Présentation de l'établissement d'aceuil .................................................... 5

PARTIE -A- ETUDE DE DRAINAGE ..................................................................... 9

II.2 Evaluation des débits maximaux des crues 𝐐𝐜 : ...................................... 14

Chapitre III. Etude hydraulique ..................................................................... 16

III.2 Principe et méthodologie de travail ...................................................... 19

PARTIE -B- ETUDE DE GLISSEMENT ................................................................ 24

IV.2 Les facteurs déclencheurs du glissement ................................................ 27

IV.3 Les indices caractéristiques de l’activité de glissement .......................... 28

CHAPITRE V. Synthèse de la campagne géotechnique ................................... 34

V.3. Analyse rétrograde ............................................................................... 40

VI.2 Solution mécanique ............................................................................... 58

VII.2 Hypothèses retenue .............................................................................. 86

VII.3 Calcul de trafic .................................................................................... 87

VIII.3. Classe du sol support selon l'indice CBR .............................................. 93

Chapitre IX. Conception géométrique ........................................................... 98

IX.2 Base de l'aménagement .................................................................... 101

IX.3 Aménagement retenu ....................................................................... 103

IX.4 Justification technique de quelques points critiques : .......................... 105

La Direction régionale de l’équipement à Jendouba suit de près les travaux de

La présente étude s’articule autour de trois axes complémentaires :

 Chapitre -A- L'étude de drainage : Comporte l'étude hydrologique et l'étude

G.SADDAM & C.WAJDI 1 GC²

CHAPITRE I. Présentation générale

I.1 Présentation du projet

Figure 1 - Plan de situation

 L'exécution des travaux à l’entreprise BEL MABROUK;

G.SADDAM & C.WAJDI 2 GC²

I.1.2 Contexte topographique

Figure 2 - Topographie de la zone

I.1.3 Contexte climatologique

Concernant la pluviométrie, l’examen de la carte des isohyètes moyennes

1Source : Guide de conservation des eaux et du sol

G.SADDAM & C.WAJDI 3 GC²

Figure 3 - Climatologie de la zone

I.1.4 Contexte géologique

D’après l’extrait de la carte géologique de Fernana à l’échelle 1/50000, La zone

Depuis la surface jusqu’au substratum, le modèle stratigraphique de la zone d’étude

 Horizon formé par des argiles silteuses jaunâtres légèrement cailloutique ;

La dominance de marne et d’argilite du Maestrichtien – Paléocène et l’angle du

G.SADDAM & C.WAJDI 4 GC²

Figure 4 -Géologie de la zone

I.2 Présentation de l'établissement d'aceuil

I.2.1 Pays d'intervention

Figure 5 - Le groupement GC²

G.SADDAM & C.WAJDI 5 GC²

I.2.1 Moyens humains

Figure 6 - La technique direction de GC²

I.2.2 Domaines d'activités