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Île de la Réunion
Solution innovante
pour approvisionner
en bitume le
“chantier du siècle”
NOTRE MÉTIER CHANTIERS RENCONTRE
Plus de 3 millions Bitume anti-k Une PME mise sur
de tonnes de bitume pour un parking le développement
sur les routes poids lourds durable
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SOMMAIRE PÉRISCOPE
Colloque ORGAGEC’08
“Matériaux organiques pour la construction : performances
techniques et environnementales”, du 27 au 29 Août 2008 -
Ecole Nationale des Ponts et Chaussées à Marne-La-Vallée (77455)
De nombreux matériaux utilisés dans la construction, dont les
NOTRE MÉTIER bitumes, les liants routiers et les émulsions, ont en commun
une origine chimique “organique”, ce qui signifie qu’ils sont
5 Un peu plus de trois millions de constitués de carbone et d’hydrogène avec un peu d’oxygène,
d’azote et quelquefois de soufre, voire d’oligo-éléments.
tonnes de bitume sur les routes ORGAGEC’8 se propose de faire le point sur l’importance et
l’utilisation de ces matériaux, leurs interactions, les recherches
qu’ils suscitent, les progrès marquants, les réponses qu’ils
apportent. L’objectif est de mettre en relation utilisation et
économie d’énergie et de ressources, performances techniques -
comportement mécanique, thermique, tenue au feu, durabilité
CHANTIERS (et approche HQE) impacts et pression sur l’environnement.

9 Bitume anti-kérosène pour une aire 3ème conférence de l’EATA

de stationnement poids lourds Les 14 et 15 avril, une vingtaine de chercheurs spécialistes du
bitume, de l’asphalte et des enrobés ont présenté les résultats
10 Solution innovante pour l’approvisionnement de leurs travaux, au Palais des Congrès de la Tête d’Or, à Lyon,
en bitume du “chantier du siècle” où se tenait le 3ème conférence internationale de l’European
Asphalt Technology Association (EATA).
12 L’autoroute Océane contourne Angers Cette manifestation était organisée par le Laboratoire central
des Ponts et Chaussées (LCPC) et l’Ecole nationale des Travaux
14 Le périphérique se couvre porte de Vanves Publics de l’Etat (ENTPE).
La deuxième journée permit d’entendre plusieurs exposés
faisant état des avancées de la recherche, dont on retiendra
notamment une étude du phénomène de l’autoréparation des
RECHERCHE ET matériaux bitumineux. Un autre papier, consacré à l’étude de
l’angularité des fines (≤80 μm), fit la démonstration scientifique
DÉVELOPPEMENT DURABLE de l’impact de leur géométrie sur le comportement mécanique
des enrobés, en module et en résistance à l’orniérage. Un enrobé
comportant des fines roulées a des performances nettement
16 Bitumes durs et multigrades : e
e)
1000

inférieures à un enrobé comportant des fines issues du

des bitumes spéciaux produits concassage de roches, toutes choses étant égales par ailleurs.
Pénétrations à 25° C (mm/10)

dans des raffineries complexes Soufflage

160/220

100
(exemple) On le savait déjà, on comprend désormais mieux pourquoi.
70/100

50/70
Multigrade A (exemple) Des discussions intéressantes eurent lieu sur un point qui reste
Distillerie
35/50
15/25
mal compris, la transition vitreuse : comment et pourquoi,
atmosphérique 20/30
en descendant en température, le bitume perd son
10/20
10
20 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
comportement viscoélastique et devient cassant comme
Point de ramollissement Bille et Anneau (°C)
du verre ? Une indication, parmi d’autres, qu’il y a encore
beaucoup à faire dans le domaine de la rhéologie des liants,
des mastics et des enrobés.
RENCONTRE
18 Une PME mise sur les produits et les techniques Interoute & Ville 2008
plus respectueux de l’environnement La 3ème édition du salon et congrès INTEROUTE & VILLE
aura lieu à Rennes, comme lors des précédentes éditions,
du 23 au 25 septembre 2008.
Placé sous le double signe de la route et de la rue, ce congrès est
dédié aux infrastructures routières ainsi qu’aux transports en
milieux urbain et interurbain. Au programme : le partage de la
voirie, l’aménagement des espaces collectifs, requalification de
grandes artères au nom de la sécurité, de la qualité urbaine ou
de la réduction des vitesses de circulation… En lui accordant
HISTOIRES DE BITUME son parrainage, le ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du
Développement durable et de l’Aménagement du territoire
confère à cette manifestation son rôle de rassemblement national.
20 A Petra, de l’eau partout grâce au bitume

Congrès
Eurasphalt & Eurobitume
Bitume.info • Revue périodique éditée par le Groupement Professionnel des Bitumes et destinée à faire Le 4ème Congrès Eurasphalt & Eurobitume, qui se tiendra à
connaître les réalisations routières, industrielles, hydrauliques ou autres dans lesquelles le bitume joue un Copenhague, du 21 au 23 mai 2008, se place résolument
rôle important. sous le signe du développement durable avec cet intitulé :
4 avenue Hoche - 75008 Paris / Tel.: 01 40 53 70 10 / Fax : 01 40 53 70 49 / www.bitume.info / Mél : “Revêtements bitumineux - des routes pour la vie”.
contact@bitume.info
Avec plus de 850 délégués attendus, plus de 200 rapports
Directeur de la publication : Philippe Charleux. Rédacteur en Chef : Bernard Lombardi. Rédaction : Jean- techniques et une surface d’exposition de 3 000 m2, le Congrès
Pierre Sergent Conception et réalisation : Images et Formes. Ont participé à la réalisation de numéro : les Eurasphalt & Eurobitume est considéré comme l’événement
membres du GPB (BP, EssoMobil, Nynas, Repsol-YPF, Shell, Total), Jean-Pierre Sergent • Crédits photo- majeur de l’industrie. Rendez-vous incontournable des
graphiques : J-P. Sergent, Nynas, OT de la Réunion, Colas, Arcadis, Groupe LHOTELLIER, André Bononi • professionnels du bitume et des enrobés pour tisser des liens
Dépôt légal : mai 2008. ISSN 1764-6790. Diffusion gratuite. avec d’autres acteurs de l’infrastructure routière, il permet
d’obtenir des informations de haut niveau afin de répondre
à une demande toujours croissante pour une meilleure
infrastructure routière, socialement et écologiquement
2 acceptable, exigeant une approche et des techniques innovantes.
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EDITORIAL

Plilippe Charleux
Président

suivantes quelques informations supplémentaires sur la

Q
uand vous lirez ce nouveau numéro de votre magazine,
nous serons rentrés dans la pleine saison de notre activité.
Cette période nous semble opportune pour aborder la
question du transport du bitume par route. Nous consacrons donc
4 pages à ce maillon crucial de la chaîne entre les producteurs
et les entreprises dont l’importance peut être illustrée par cette
estimation : les membres du GPB affrètent entre 120 000 et
140 000 camions par an pour le marché français…
L’actualité est également marquée par un certain nombre de
rencontres importantes qu’elles soient internationales ou “franco-
françaises”. La partie agenda de ce numéro s’en fait largement l’écho.
En ce qui concerne le GPB, nous avançons nos propres chantiers
parmi lesquels je tiens à citer les travaux avec la CNAM-TS et
des CRAM sur les fumées de bitume, le dépouillement de l’enquête
de sécurité concernant les sites réceptionnaires de bitume (près
de 80 % des sites français ont été visités) ou la publication de deux
nouveaux documents de référence sur le déchargement de bitume
sur site en mode dégradé et sur la présence potentielle d’hydro-
gène sulfuré dans les produits. Vous trouverez dans les pages
plupart de ces sujets. Notre site Internet constitue également
un bon complément.
Le dernier point concerne la publication des statistiques de mar-
ché. La surprise et parfois l’incompréhension provoquées par la
publication de statistiques incomplètes pour l’année 2007 nous
ont amenés à revoir le moyen de concilier votre attente légitime
dans ce domaine avec les règles de concurrence. Nous travaillons
actuellement avec EUROBITUME sur ces questions. La règle en
vigueur des 6 mois de délai de carence me permet cependant de
vous indiquer que, sur les 3 premiers trimestres de 2007, le marché
s’est apprécié de plus de 3 % par rapport à la même période de
2006. Nous publierons dans ces colonnes et sur notre site Internet
des éléments complets relatifs à l’année 2007 dès que possible.
Enfin, et selon notre habitude, nous avons souhaité partager un
certain nombre de chantiers dignes d’intérêt parce que de nature
ou d’ampleur inhabituelles. Le sommaire ainsi présenté n’est pas
totalement complet mais c’est maintenant à vous de feuilleter et
de parcourir ce nouveau numéro. Bonne lecture !

INTERNET

Évaluation et prévention des risques liés à

l’emploi des bitumes et des liants bitumineux
Réunion d’échanges entre le GPB, EUROBITUME,
l’USIRF, la CSFE, et la CNAM-TS, la CRAMIF, la CRAM
Auvergne, l’INRS le lundi 18 février 2008 au CNAM
à Paris.
Une erreur très répandue – et d’autant plus
regrettable de ce fait – fait confondre des produits
noirs, comme le goudron, issus de la pyrolyse de la
houille et dont la cancérogènicité a été avérée,
avec le bitume, issu de la distillation du pétrole,
pour lequel aucune des nombreuses études
menées n’a pu établir de dangerosité (en dehors
bien sûr de celle qui est liée à sa température de
mise en œuvre).
La rencontre du 18 février avait un triple objectif :
• commencer une démarche commune entre
l’industrie du bitume et la CNAM-TS dans la définition Rendez-vous sur
des risques sanitaires liés à l’utilisation du bitume ;
• corriger toutes les idées fausses communément
rencontrées et liées à la confusion qui existe entre
www.bitume.info
le bitume et le goudron de houille ou autres
dérivés de la pyrolyse et par voie de conséquence
à la nature des risques associés à l’utilisation du
bitume et d’autres produits noirs ; UPour en savoir plus, rendez-vous sur notre site :
www.bitume.info/rub_hse_B1.htm
• présenter les travaux en cours notamment sur
les aspects sanitaires.
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VIE DU GPB
La mobilité dans la région francilienne
Le système de transports des personnes et des marchandises en Île-de-France
est au bord de l’asphyxie. Son développement est indispensable à la poursuite
de la croissance de la région capitale, moteur de l’économie du pays. Comment
y parvenir ? Quels scénarios privilégier ? Comment trouver les financements ?
Tels étaient les thèmes d’une journée de réflexion et d’échanges organisée
par l’Association technique de la route, le 15 avril 2008 à Paris.
iches et intéressantes rencontres,
R lors de la journée intitulée “L’Île-
de-France en mouvement”, orga-
nisée par l’Association technique
de la route (ATR), dont le GPB est un des
membres avec, notamment, l’USIRF et la
FNTP. Le sous-titre de la manifestation : “la
mobilité au service de la collectivité et de
l’économie francilienne”, en indiquait clai-
rement les lignes de force. L’approche de la
plupart des intervenants, élus de la région,
chercheurs, responsables de réseaux de
transport public, financiers, etc., se révéla
plus généraliste et stratégique que technique,
s’efforçant de poser les grands problèmes que
doit affronter la région capitale et d’analyser
les conditions à réunir pour des solutions
concrètes.
“L’ensemble des acteurs économiques régionaux
considère que nous sommes au bord de l’asphyxie
et que, si l’on ne fait rien, tout sera bloqué
d’ici à quelques années”, a diagnostiqué
Philippe Gresset, président de l’ATR.
Augmentation de 100 %
du parc automobile
Cette asphyxie, comme l’ont montré les inter-
venants d’une première table ronde, consa-
crée au besoin de mobilité des personnes et
des biens, est due principalement à la crois-
sance de la grande couronne de la région,
dont la population, en 25 ans, a augmenté de
40 % et le parc automobile de 100 %. Dans le
même temps, les distances parcourues quoti-
diennement avaient augmenté de 25 %, la part
des transports en commun de 80 % et celle de
l’automobile de 170 %. Les investissements
4
bitume•info
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Journée ATR
du 15 avril 2008
publics dans les infrastructures routières et
les transports en commun (SNCF, RATP)
avaient permis, malgré une augmentation des
distances parcourues (+ 25 %), de maintenir à
un niveau à peu près constant, en augmentant
la vitesse de déplacement, le budget de temps
alloué aux transports obligatoires.
L’inégalité de disponibilité des transports en
commun en grande couronne, petite couronne
et Paris intra muros reste une donnée fonda-
mentale et un paradoxe économique fait que
les investissements dans ce domaine profitent
davantage aux populations les plus aisées, qui
habitent dans le centre, qu’aux populations
moins favorisées, éloignées par la “centrifu-
geuse foncière”. Pour un nombre croissant
d’habitants de la grande couronne, le coût
cumulé du logement et des transports atteint
le seuil jugé préoccupant de 50 % du
revenu.
Espace négocié entre acteurs sociaux
et économiques
Le transport des marchandises en zone urbaine
atteint lui aussi des seuils critiques, avec 1 million
de livraisons et enlèvements quotidiens en
Île-de-France, 80 000 péages de poids lourds
aux 17 péages d’entrée dans la région, 80 millions
de tonnes transitant chaque année, dont 90 %
par la route, 6 % par l’eau et 4 % par le rail.
La diminution des stocks, la multiplication
des livraisons à domicile et des colis express,
notamment sous l’effet du développement de
l’e-commerce, contribuent à la croissance
d’un transport complexe et fragmenté, polluant
et accapareur de l’espace public, car il est
assuré aujourd’hui exclusivement par la route.
A l’horizon 2015, c’est-à-dire demain, avant
donc que de nouvelles infrastructures, tel le
projet de métro de rocade en petite ceinture
“Arc Express”, aient pu développer les transports
en commun de manière quantitativement
significative, il faudra avoir réussi à optimiser
l’existant, à commencer par la route qui
connaît un accroissement de trafic de 8 % par
an en moyenne. Comment ? En s’inspirant
peut-être de l’exemple londonien, dont fut
exposé le dispositif de zones à péage aux
tarifs dissuasifs et discriminants, en fonction
des émissions de CO2 des véhicules (et du
portefeuille des automobilistes). Quoi qu’il
en soit, les scénarios évoqués font appel à
la régulation tarifaire, notamment pour le
stationnement urbain, de façon à faire de
l’infrastructure routière “un espace négocié
entre les acteurs sociaux et économiques”.
Financement par les partenariats
public privé
Instituer des péages ne suffit pas. Il faut aussi
investir pour des voies nouvelles, notamment
boucler la Francilienne, améliorer l’existant,
aménager des axes structurants et des points
singuliers, développer l’intermodalité en créant
des accès au ferroviaire à grande vitesse et
au ferroviaire lourd, ainsi qu’au fluvial…
La question du financement des investisse-
ments nécessaires fut évidemment abordée.
Péages routiers et stationnements payants
participeront à ce financement, qui aura besoin,
par ailleurs, de contributions venues des
collectivités et des capitaux privés, l’État se
désengageant de plus en plus. La solution
viendra-t-elle des partenariats public-privé,
les fameux PPP ? Selon certains intervenants,
des fonds privés sont prêts à investir dans
de tels projets, sur le modèle de certaines
réalisations autoroutières, hospitalières ou…
carcérales. “Quelles que soient les solutions
choisies, il faudra remonter le niveau des
investissements, déclara un des intervenants.
Sinon, nous allons être asphyxiés.” 7
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NOTRE MÉTIER

Chargement
d’un semi-
remorque
au portique
d’une
raffinerie.

Un peu plus de trois millions

de tonnes de bitume
sur les routes
Le bitume utilisé sur le marché
français doit, dans sa totalité,
emprunter la route pour être
livré aux centaines de centrales
d’enrobage, d’usines et de dépôts
L
a quantité de bitume consommé an-
nuellement par le marché français
est supérieure à 3,3 Mt. Pour
transporter ces importants volumes
de bitume depuis les raffineries des producteurs
ou les dépôts des importateurs jusqu’aux sites
“ La dispersion des
sites de livraison
exclut le rail et
la voie fluviale.
d’utilisation de leurs clients, principalement
où il est stocké et mis en œuvre

pour ses différentes applications.
Ce transport par voie routière
est effectué par un nombre
restreint d’entreprises qualifiées
et performantes, qui font
l’objet d’une habilitation par
les producteurs de bitume.
les entreprises de construction routière, mais
aussi les industries de l’étanchéité et de
quelques autres secteurs, les pétroliers font
appel quasi exclusivement au transport routier.
En période de plus forte utilisation du bitume,
de mai à octobre, une noria de près de 1 500 semi-
remorques sillonnent les routes pour alimenter
chantiers et usines sur l’ensemble de notre
territoire, à raison de 25 tonnes par citerne.
Seul le transport routier a réussi, à ce jour, à
faire face aux besoins des utilisateurs de
bitume, en respectant un cahier des charges
particulièrement contraignant en termes de
”
rapidité, flexibilité et réactivité. Sans oublier
la sécurité.
Pourquoi la route ? Tout simplement parce
que, étant donné le grand nombre des sites de
livraison (près de 600 installations fixes, sans
compter les postes mobiles de chantiers en
nombre variable) et leur dispersion sur le
territoire (les distances moyennes d’achemi-
nement du produit sont comprises entre 150
et 300 kilomètres), le transport par voie ferrée
ou a fortiori par voie fluviale, est exclu. »
bitume•info 5
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NOTRE MÉTIER

»
Une nouvelle action
du GPB en faveur de
la sécurité du transport
Depuis 2005, les membres du GPB

* s’appuient sur un référentiel commun

pour l’homologation des transporteurs.
Les têtes de chapitre du référentiel
définissent cinq thèmes : recrutement et formation
des conducteurs, politique alcool et drogues,
formation des autres personnels ; management de
la sécurité, procédures et instructions de sécurité,
traitement des accidents et incidents ; organisation
de la qualité, revue des exigences ; conformité et
maintenance des véhicules et des équipements ;
environnement et hygiène.
Le compte-rendu de l’audit permet à l’ensemble des
membres du GPB de se prononcer sur l’habilitation
du transporteur audité, en fonction de ses propres
critères. Chaque année, l’ensemble du corps des
auditeurs, environ 25 personnes, se réunit pour
faire le bilan des derniers audits et réfléchir
aux améliorations possibles. “Cet effort de
mutualisation traduit notre préoccupation pour la
sécurité des biens et des personnes, qui s’étend à
toutes les personnes impliquées dans le transport
du bitume, à commencer par les conducteurs,
souligne François Hot, responsable de la
commission Sécurité & Transport du GPB. Nous
sommes aux côtés des transporteurs, au risque
parfois de ne pas faire plaisir à nos clients.”
Pour preuve, la récente note du GPB diffusée par
ses membres auprès des responsables des sites de
livraison de bitume, afin de leur rappeler la position
du GPB : en cas de panne en cours de livraison de la
pompe aspirante, indispensable à la sécurité du
déchargement, la livraison peut se poursuivre dans
des conditions particulières, clairement décrites
dans le document. Un futur approvisionnement
ne pourra être effectué qu’après réparation.
“Une manière d’inciter les responsables de poste à
effectuer les opérations de maintenance préventive
pour éviter que les incidents ne se produisent ou
acheter des pièces de rechange qui permettront de
réparer facilement, voire, dans l’idéal, de disposer
d’une pompe de secours, explique François Hot.
Et nous avons suggéré aux transporteurs d’afficher
cette lettre sur les tableaux d’information des
conducteurs, de façon à ce que ceux-ci puissent
mieux résister aux éventuelles pressions des clients
pour leur faire effectuer la livraison, malgré
des conditions de sécurité insuffisantes.”
6
bitume•info
25 tonnes de bitume en route vers un chantier.
Transporté à 160 °C pour demeurer
liquide
Les contraintes qu’impose la température à
laquelle il faut maintenir le bitume pour qu’il
reste liquide (140 à 180 °C), nécessitent l’utili-
sation de citernes en acier inoxydable calori-
fugées, qui peuvent conserver leur température
pendant deux à trois jours. Le bitume peut
ainsi être chargé un jour et livré le lendemain
ou le surlendemain, et parcourir si besoin est
des centaines de kilomètres.
Transporter des tonnes de liquide à 170 °C sur
la route n’est pas anodin, c’est pourquoi le
bitume est classé parmi les marchandises dan-
gereuses et fait l’objet de normes de sécurité,
strictement définies par les pouvoirs publics.
Ces normes, édictées par la réglementation sur
le Transport des marchandises dangereuses
(TMD), sont régies par l’Accord européen
relatif au transport international de ces
marchandises dangereuses par route (ADR).
Cette convention, adoptée par la France en 1997
et modifiée en 2001, impose aux transporteurs
routiers de prendre une série de mesures
pour prévenir les accidents (ou en limiter
l’ampleur). Parmi ces mesures, figurent notam-
ment une formation spéciale des conducteurs
avec obligation régulière de remise à niveau,
le recours à des citernes conçues spécialement
à cet usage, le contrôle technique des véhicules,
la présence d’un équipement de sécurité (extinc-
teurs, coupe-batterie, cales, etc.), d’une signa-
lisation par pictogrammes permettant d'iden-
tifier aisément le produit en cas d'accident,
l’interdiction d’emprunter certaines routes…
Homologation des sociétés
de transport
Pour obtenir la clientèle des raffineurs, les
transporteurs doivent en outre faire l’objet
d’une homologation après un audit complet,
portant notamment sur la qualité du matériel,
la formation des conducteurs et la politique
de qualité et sécurité mise en œuvre au sein
de l’entreprise. Cet audit, mené par les
représentants des sociétés pétrolières, est
conduit selon une grille élaborée conjointement
par tous les membres du Groupement Pro-
fessionnel des Bitumes (GPB). A l’issue de la
visite, l’auditeur transmet aux autres sociétés
le référentiel complété.
Chacune d’elles applique ses règles d’agré-
ment : une habilitation pour un temps limité
(de un à trois ans) ou une suppression
d’agrément. Cette mutualisation des résultats
d’audits doit permettre que toutes les entre-
prises de transport de bitume soient auditées
au moins une fois tous les trois ans.
La cinquantaine d’entreprises de transport
homologuées selon cette procédure présen-
tent des caractéristiques de taille, de struc-
ture et d’activités différentes. Les plus
importantes possèdent des flottes de
plusieurs centaines de citernes dédiées au
bitume, alors que les plus petites n’en ont
que quelques-unes. Certaines sont strictement
locales, d’autres étendent leur activité à tout
le territoire national ou à l’Europe entière,
voire au-delà. Toutes répondent aux exi-
gences commerciales particulières au métier
du bitume.
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“ Les variations saisonnières du tonnage

transporté peuvent aller de un à cinq.

Liens étroits avec les transporteurs

On l’a vu dans le précédent article de notre
série “Notre métier le bitume”, consacré
aux services clientèles et à la logistique
(bitume.info n° 17, p 4), les transporteurs
sont étroitement associés à l’organisation
et au planning des livraisons. “Lorsque les
pétroliers veulent maîtriser leurs plannings,
ce sont eux qui passent les commandes pour
le bitume, constate Pascal Segonne, Coordina-
teur Citerne du Groupe Charles André. Mais
d’autres préfèrent qu’il y ait un lien direct
entre le transporteur et le client utilisateur
”
et, dans ce cas, nous recevons directement la
commande de la centrale ou de l’usine. Les deux
systèmes existent en parallèle mais, dans les
deux cas, le donneur d'ordre est le pétrolier.”
Les transporteurs ont affaire à trois types de
destinataires : les usines de liant, les centra-
les fixes et les postes de chantier, qui ne
travaillent pas de la même façon et posent des
problèmes différents. “Les usines de liants
sont les plus régulières, car leur production
a une sensibilité relativement constante et les
commandes sont bien planifiées, observe Eric
Locqueneux, de Samat. Les chantiers sont très »

Une formation commune APTH

pour mieux appréhender les
spécificités de la logistique Bitume

*
La prévention commence par une détection des risques et une évaluation
de leur importance. Dans les métiers liés au transport du bitume les risques
sont de deux ordres :
• ceux liés aux dangers intrinsèques du produit, principalement la
température élevée ;
• ceux liés à l’activité elle-même, plus particulièrement les opérations de conduite,
de chargement et de déchargement.
La formation mise au point conjointement par le GPB et l’APTH présente notamment une évaluation de ces risques. Les règlements
qui gèrent l’activité du transport ont pour principal objet d’améliorer la sécurité des hommes et de l’environnement. Elle offre un
aperçu des principales réglementations (ADR, législation sociale). Une attention particulière est accordée aux applications concrètes
des réglementations dans le déroulement quotidien des activités des différents personnels.
Préparées avec des professionnels du bitume, les procédures tendent à normaliser l’activité et les équipements, en vue d’une
amélioration constante de la sécurité.
Ces procédures doivent être bien comprises par les différents opérateurs. La formation veille à présenter les versions les plus récentes,
à expliquer leur fondement et à les examiner en détail. Une part importante est également consacrée à la présentation et l’explication
du rôle des protocoles de sécurité.
Au cours des trente dernières années, les évolutions techniques permanentes ont permis d’améliorer considérablement la sécurité
des opérations industrielles. Aujourd’hui, tout le monde s’accorde sur le fait que le potentiel d’amélioration de la sécurité se situe
au niveau de la modification des comportements.

bitume•info 7
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NOTRE MÉTIER

»
saisonniers, mais leurs dates sont bien climatiques, voire maintenue en température. sur les conditions d’accueil au chargement,
cadrées et les volumes connus à l’avance. Ce Rançon de la technicité, les bitumes se sont de souligne toutefois Blaise Durand, PDG
sont les centrales fixes, souvent partagées plus en plus diversifiés et les clients faisant d’EB Trans, ce qui nous aidera dans notre
entre deux ou trois actionnaires, qui nous appel à des produits spéciaux, les bitumes politique de recrutement.”
posent le plus de problèmes car elles ont durs en particulier, doivent parfois se fournir Le transport routier commence en effet
souvent peu de visibilité sur les variations dans des raffineries éloignées. “Nous cons- à souffrir d’une pénurie de conducteurs.
de leur activité.” tatons depuis quelques années une tendance L’allongement des trajets, les contraintes
à l’allongement des distances de transport, réglementaires, le niveau élevé des formations,
Fortes variations saisonnières fait encore observer Christophe Geny. Il s’agit le respect des contraintes sécurité, le strict
Les variations saisonnières entraînent des d’un phénomène nouveau, lié à des problèmes management des personnels roulants, tout
écarts considérables entre les périodes de de disponibilité des ressources, qui nous fait qu’il est de moins en moins aisé de recru-
forte activité, de mai à octobre, et les périodes oblige à chercher les produits dans des raffi- ter des conducteurs de citernes à bitume.
les plus creuses, en décembre et janvier. neries extérieures à notre zone de chalandise, “Le phénomène n’est pas uniquement fran-
“Pour nous, cela peut se traduire dans cer- parfois hors frontières nationales.” çais, il touche aussi d’autres pays européens
taines régions par des variations des tonnes comme l’Allemagne ou l’Italie, observe Pascal
transportées allant de un à cinq, souligne Revaloriser le métier de conducteur Segonne. Le métier de conducteur de poids
Nicolas Balp, Directeur général de EB Trans. L’action du GPB pour l’amélioration des lourd n’est sans doute plus assez bien consi-
Comme on ne peut pas dimensionner notre conditions d’accueil et de sécurité aux points déré et nous devons réfléchir avec nos clients
parc uniquement en fonction des besoins de livraison (voir encadré) est saluée par tous. à des démarches communes pour parvenir
des pics saisonniers, cela crée évidemment “Nous souhaitons que le GPB travaille aussi à le revaloriser.” 7
des tensions sur les chaînes de transport.
Sans compter que l’utilisation du matériel
dédié au bitume pendant huit mois sur
douze, dont seulement six à taux plein, en-
traîne des coûts d’amortissement plus élevés Matrice de compatibilité pour le chargement des liants bitumineux
que pour d’autres matériels.”
Le réservoir ne doit pas contenir la moindre trace d’eau ou de produit aqueux
On constate, depuis quelques temps, un allon-
gement des périodes de forte activité, assorti Chargement Bitumes routiers (EN 12591)
et Bitumes durs (EN 13924)
d’un décalage de celles-ci vers la fin de Précédent Bitumes
Bitumes modifiés Bitumes
l’année. “La haute saison, qui commençait mous par des
Bitumes
industriels
Autres
oxydés Produits
en avril, démarre en mai et tend à s’étirer 10/20 50/70 EN 12591 polymères
EN 13304
durs
2)
à à 160/220 Pen > 220 EN 14023 EN 13305
jusqu’au mois d’octobre, voire novembre, 35/50 70/100 1)
Chargement
observe Christophe Geny, de MGE. Septembre à faire
est devenu supérieur à juillet et octobre est
très chargé, probablement pour rattraper Bitumes routiers (EN 12591)
1)
les retards du début de saison.” & Bitumes Durs (EN 13924) SC
10/20 à 35/50 √ √ √ √ √ √ √ SC
50/70 à 70/100 √ √ √ √ √ √ √ SC
Improvisation et solidarité 160/220 √ √ √ √ √ SC
Passons rapidement sur les aléas météo ou Bitumes mous dont Pénétration > 220 √ √ √ √ √
SC
techniques, provoquant des interruptions (EN 12591)

de chantiers qui contraignent les postes Bitumes modifiés par des polymères 1) √ √ √ √ √
SC
(EN 14023)
d’enrobage à refuser une livraison de bitume Bitumes oxydés (EN 13304) √ √ √ 1) √ 1) SC
en cours, faute de capacité de stockage. Ces Bitumes industriels durs (EN 13305) √ 1) 1) 1) √ √ SC
incidents, qui font partie du métier, réclament Autres produits Attention, les restes de bitume et l’intérieur de la citerne peuvent être chauds !
à la fois sens de l’improvisation et solidarité Ce tableau s’utilise uniquement du chargement précédent vers le chargement à faire.

entre professionnels pour détourner le

chargement vers un autre utilisateur. Nul
n’étant à l’abri, chacun se montre coopératif
et on ne se souvient pas, de mémoire de
SC
transporteur, d’avoir dû renvoyer un camion
de bitume à la raffinerie pour cette raison,
sachant que dans des situations extrêmes,
la citerne doit être mise à l’abri des aléas
8
bitume•info
Le camion peut charger mais il faut vérifier que le produit restant dans la citerne n’excède pas 1% du chargement.
La citerne doit être complètement nettoyée ou bien faire l’objet d’un chargement compatible avant.
Nettoyage spécial obligatoire ou nettoyage complet avec certificat.
1) Prendre en compte les instructions du producteur et si nécesaire contacter ce dernier
2.1) Produits classés R 45 (goudron de houille, …)
2) Exemples 2.2) Produits hydratés (émulsions, fioul lourd, …)
2.3) Produits présentant un point d’éclair inférieur à 150 °C
(fluxants, bitumes fluidifiés, bitume fluxés, …).
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
CHANTIERS
L’appel d’offres prévoyait deux
options : béton de ciment mince ou
bitume anti-kérosène, pour cette
aire de stationnement poids lourds.
Plus économique et plus
facile à mettre en œuvre,
la solution bitume l’a emporté.
Bitume anti-kérosène
pour une aire de
stationnement poids lourds
a société des Autoroutes du sud de la
L France (ASF) se trouve confrontée à
un problème embarrassant : le flux
croissant des poids lourds venus
d’Espagne se traduit par des besoins grandis-
sants d’aires de repos. Après avoir effectué la
première partie du trajet, qui les amène dans le
sud de notre pays, les conducteurs doivent se re-
poser avant de s’élancer vers le nord, fatigue et
réglementation internationale obligent… Il faut
donc multiplier la capacité des aires de repos ou
en créer de nouvelles. Au point kilométrique
225 de l’A09, par exemple, entre Sète et Mont-
pellier, l’aire de Loupian va ainsi voir sa capacité
augmenter de 112 places.
Deux options dans l’appel d’offres
Pour la réalisation des deux nouveaux parcs de
stationnement, le maître d’ouvrage avait inscrit
deux options dans l’appel d’offres. L’une, à
base de bitume anti-orniérant et anti-kérosène,
l’autre à base de béton de ciment mince collé
(BCMC).
“Depuis plusieurs années, nous proposons
systématiquement deux options dans nos mar-
chés concernant les aires de stationnement
poids lourds, explique Cécile Giacobi, respon-
sable chaussées d’ASF. L’une à base de ciment,
l’autre à base de bitume. Nous ne précisons
pas la solution technique, mais nous exigeons
certaines performances du produit fini, béton
hydraulique ou enrobé bitumineux. Le revête-
ment de chaussée doit offrir une résistance
élevée à l’orniérage, étant donné les contraintes
subies du fait de la circulation lente canalisée
4/06/08 16:00 Page 9
et du stationnement prolongé. Il doit aussi
pouvoir supporter l’agression chimique des
suintements de gazole sans se dégrader.”
Le choix de la solution à base de bitume
Le cahier des charges techniques imposait des
performances élevées : moins de 3,5 % d’orniérage
à 30 000 cycles et un rapport r/R supérieur à
0,65 à l’essai Duriez dans le gazole.
“Les essais Duriez que nous avons pratiqués, très
agressifs puisqu’il s’agissait d’une immersion
d’une semaine dans le gazole, ont montré que,
grâce au bitume anti-kérosène choisi, les résultats
étaient supérieurs aux performances deman-
dées, puisque nous avons obtenu 0,69 au lieu
de 0,65, raconte Thierry Andrieu, Chef de Labo-
ratoire à la Direction technique Méditerranée.
Pour la résistance à l’orniérage, là aussi nous
avons été meilleurs que les prescriptions du
cahier des charges, avec 2,8 % mesurés au
lieu de 3,5 % (30 000 cycles).”
Après ces essais concluants, ASF a donc tranché
en faveur de la solution à base de bitume, pour
raisons économiques. “Bien que nous manquions
du recul nécessaire à une évaluation précise,
nous comptons sur une durée de vie d’une quinzaine
d’années », précise Cécile Giacobi.
La mise en œuvre des 1 700 tonnes d’enrobés né-
cessaires aux deux aires de stationnement,
totalisant 9 000 m2, a été menée à bien avec
un finisseur et deux compacteurs à bille. “Nous
nous réjouissons de la solution retenue par le
maître d’ouvrage, car le BCMC est beaucoup
plus compliqué à mettre en œuvre, à cause en
particulier de la nécessité de raboter la couche
d’assise pour assurer le bon accrochage, observe
Olivier Rouquette, chef d’agence Eurovia,
responsable du chantier. Et des longs délais de
séchage avant mise en service. De nombreuses
solutions ont été étudiées pour résoudre les
problèmes particuliers aux aires de stationne-
ment poids lourds, mais à ce jour, l’enrobé
à base de bitume anti-K, est à nos yeux la plus
rapide et la plus économique.” 7
fiche technique
Maître d’ouvrage : ASF
Entreprise : Eurovia
Laboratoire : Direction Technique
Méditerranée (Eurovia)
Bitumes : Styrelf Intakt (Total)
STYRELF INTAKT
*
Basés sur la technologie STYRELF, les Styrelf
IntaKt sont des bitumes polymères ayant
des caractéristiques techniques de haut
niveau : large intervalle de plasticité, forte
élasticité et très bonne stabilité au stockage. Les
enrobés formulés à partir de ces liants présentent
des performances élevées vis-à-vis des diverses
dégradations des chaussées bitumineuses, en
améliorant leur résistance aux déformations
permanentes (orniérage), à la fissuration
d’origine thermique ou mécanique, à la fatigue
et aux arrachements.
bitume•info 9
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
CHANTIERS
Solution innovante pour
l’approvisionnement
en bitume du
“chantier du siècle”
25 000 tonnes de bitume vont être
utilisées entre juin et décembre 2008,
pour la pose des enrobés de l’axe qui
reliera Saint-Paul de la Réunion
à Étang Salé. La question de
l’approvisionnement était cruciale, car
la raffinerie la plus proche se trouve
à Durban, en Afrique du Sud, à trois
semaines de rotation par navire bitumier.
éaliser une voie express de 33,7 km,
R en site montagneux, dimensionnée
pour supporter un trafic compris
entre 40 000 et 60 000 véhicules par
jour, comptant 120 ouvrages d’art, quatre fois le
nombre habituel au kilomètre, dont 3 tunnels et
23 ponts “non courants”, c’est-à-dire de plus de
100 m de portée et 4 ouvrages d’art exception-
nels, sans oublier les 9 échangeurs, le tout
pour un budget de plus d’un milliard d’euros,
n’est pas un chantier banal. Mais lorsqu’un
tel chantier se déroule à la Réunion, à plus de
10 000 km des bases habituelles des entrepri-
ses, de leurs ressources en ingénierie, en
matériels de travaux publics et en bitume,
mais avec les exigences de qualité de la métropole,
on comprend pourquoi sa construction prend
parfois des allures d’épopée et pourquoi la
construction de la route des Tamarins a pu
être baptisée “chantier du siècle ”.
fiche technique
Maître d’ouvrage : La Réunion
Maître d’œuvre : Egis Routes
Entreprise routière : Eiffage
(Appia Grands Travaux)
Bitumes : origine Afrique du Sud
Fournisseur : Termcotank
10
bitume•info
4/06/08 16:00 Page 10
Pourquoi cette nouvelle route ? Tout simplement
parce que ce lointain département d’outre-mer,
qui est aussi une région ultrapériphérique de
l’Union européenne dans l’océan Indien, est
au bord de l’asphyxie. L’île de la Réunion, qui
compte aujourd’hui plus 400 000 véhicules
automobiles, plus d’un pour deux habitants
(785 000), pourrait bien en compter le double
en 2020, lorsque sa population aura dépassé
le million d’habitants comme le prévoient les
démographes, l’élévation du niveau de vie aidant.
Le tour de l’île à 700 m d’altitude
Pour faire circuler ce parc, elle ne dispose
que d’un réseau routier bien modeste : cinq
routes nationales assurent le tour de l’île et la
traversée des plaines de Saint-Benoît à Saint-
Pierre et Cilaos. La topographie montagneuse,
le volcanisme, les précipitations et la houle
liées aux cyclones, imposent leurs contraintes.
Ainsi la RN 1, qui relie Saint-Denis à Saint-
Pierre en 127 kilomètres en passant par toutes
les communes littorales des côtes est et sud,
est régulièrement encombrée par des coulées
de lave et certaines sections sont rendues
impraticables par des éboulements lors des
épisodes cycloniques.
Avec la route des Tamarins, l’objectif est de
relier Saint-Denis, au nord, et Saint-Pierre, au
sud, par une 2 x 2 voies de type autoroutier
empruntant les pentes à mi hauteur entre le
littoral et les crêtes, de façon à assurer la
continuité de la liaison, quelles que soient les
circonstances météorologiques ou volca-
niques. La livraison des 33,7 km est prévue
pour le début de l’année 2009. Ce segment
préfigurera une route faisant le tour de l’île à
700 m d’altitude en moyenne, donnant accès
à des zones relativement peu peuplées, dont
elle permettra le développement. Ainsi sera
réalisé un projet imaginé dès le 19ème siècle
par un des gouverneurs de la Réunion, Louis
Henri Hubert Delisle.
Un cahier des charges très exigeant
Le tracé de la future route a été découpé pour
les appels d’offres en cinq tronçons, le premier
allant de Saint-Paul jusqu’à la RD 10 (PK 0 à 6),
les suivants, des lots de terrassements, ouvrages
d’art, rétablissement des communications et
chaussées (TOARCC) 1 à 4, allant respectivement
de la RD 10 jusqu’à Trois-Bassins (PK 6 à 11),
de Trois-Bassins à Ravine Fontaine (PK 11 à 18),
Ravine Fontaine à Stella (PK 18 à 25,5) et
Stella à Étang-Salé (PK 25,5 à 33). La maîtrise
d’œuvre a été confiée, selon les segments, à la
DDE et à Egis Routes (ex Scétauroute), et la
réalisation du terrassement, des ouvrages
d’art et des travaux de chaussée à plusieurs
entreprises locales et nationales.
Pour supporter le trafic lourd attendu, qui
s’effectuera souvent au ralenti à cause des
pentes et des entrées et sorties des échangeurs,
le cahier des charges s’est montré très exigeant
sur les performances des enrobés, imposant
une résistance élevée à la fatigue pour la
couche de base et la couche de liaison, une
résistance à l’orniérage élevée pour la couche
de liaison et la couche de roulement, et, pour
celle-ci, une bonne résistance à l’usure avec
conservation des propriétés de surface.
25 000 tonnes de bitume
supplémentaires en six mois
“Pour obtenir ces performances, le choix de
notre laboratoire s’est porté sur un bitume
dur, pour les EME de la couche de base, et
un bitume à fort retour élastique et intervalle
de plasticité élevés pour le BBTM de la couche
de surface, explique Richard Cherfils, Directeur
commercial et développement d’Appia Grands
Travaux, en charge de la réalisation des
14 km correspondant aux TOARCC 2 et 3.
Des choix éprouvés qui ne posent pas de
problème particulier, si ce n’est celui de
l’approvisionnement en matériaux, notam-
ment en bitume, sur cette île éloignée.”
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
La réalisation de la chaussée de la route des
Tamarins représente en effet une demande
supplémentaire de 25 000 tonnes de bitume en
moins de six mois, l’équivalent de ce que
consomme l’île en une année ordinaire, prin-
cipalement pour les marchés d’entretien des
routes départementales et communales.
Le mode d’approvisionnement par navires
bitumiers chargeant à Durban, en Afrique du
Sud, et les installations de stockage, d’une
capacité de 4 500 t, appartenant à la CCIR,
ont été calibrés pour ces quantités, mais ne
peuvent guère supporter davantage.
“La première partie du chantier, confiée à une
entreprise locale, sous la maîtrise d’œuvre de
la DDE, avait pu se satisfaire de ce système,
raconte Imed Ben Fredj, Directeur de EIFFAGE
TP REUNION, responsable du chantier pour
Appia Grands Travaux. Mais pour nous, qui
intervenons ensuite, dans le même temps
que l’entreprise adjudicataire des TOARCC 3
et 4, il fallait impérativement mettre en place
un dispositif d’approvisionnement en bitume
indépendant et sécurisé, capable de fournir
sans rupture de stock le tonnage dont nous
aurons besoin chaque jour pendant six mois.
Le système d’approvisionnement habituel de
l’île, impliquant des rotations de trois semaines
pour les navires bitumiers, posait des pro-
blèmes de stockage insolubles et impliquait
des risques de rupture inacceptables.”
4/06/08 16:00 Page 11
Des conteneurs de 30 tonnes dont les conséquences seraient particulièrement
Une des contraintes fixées par l’entreprise dommageables pour un chantier dans lequel
était de réaliser la totalité du chantier avec du tous les matériels et une grande partie des
bitume d’une seule origine, pour garantir une équipes viennent de métropole.” 7
qualité uniforme. Après de longues études de
faisabilité, qui ont opposé plusieurs scéna-
rios, le choix d’Eiffage s’est porté sur le
transport par conteneurs spéciaux pour 90 %
du bitume. Dans la raffinerie de Durban, le bi-
Schéma
tume chaud est chargé à l’état liquide dans des
*
conteneurs de 30 tonnes. Après refroidisse- COUPE TRANSVERSALE
ment, les conteneurs sont chargés sur des car- DE LA CHAUSSÉE COURANTE
gos, comme n’importe quelle marchandise, et
transportés à la Réunion, où ils sont débarqués BBTM 0/6
et stockés à quai, avant d’être transportés 3 cm
par camion jusqu’au site d’utilisation. Là, BBSG 0/10 6 cm
le bitume est réchauffé grâce à un dispositif
intégré de résistances électriques pour
EME 0/14
retrouver son état liquide.
9 cm
“L’énorme avantage de ce système est qu’il
permet de fractionner et de moduler les
quantités transportées, selon les besoins, et EME 0/14
10 cm
de les charger deux ou trois fois par semaine,
et non pas une fois toutes les trois semaines
comme avec un navire bitumier, souligne
Richard Cherfils. Avec quelques dizaines de GNT 0/31,5
10 cm
conteneurs, on peut maintenir en permanence
sur les quais d’embarquement et de débar-
quement, comme sur la plate-forme de fabri- Couche d’accrochage
cation, des stocks tampons qui nous mettront
à l’abri d’une rupture d’approvisionnement
bitume•info 11
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
CHANTIERS
•
ANGERS (49)
L’autoroute Océane
contourne Angers
Avec quatre mois d’avance sur le
calendrier initial, 14 kilomètres
de 2 x 2 voies, raccordant l’A11
de part et d’autre d’Angers,
permettent depuis le
24 avril 2008 de contourner la
ville par le nord. La chaussée a
été dimensionnée pour durer
sans entretien jusqu’à
l’élargissement, prévu en 2020.
fiche technique
Maître d’ouvrage : Cofiroute
Maître d’œuvre : SCASO
Entreprises chaussées : Colas
Centre Ouest, Eurovia Grands
Travaux de Blois
Bitumes : Esso, Shell
12
bitume•info
4/06/08 16:00 Page 12
’ouverture du tronçon de 14 km d’au-
L toroute 2 x 2 voies assurant le contour-
nement d’Angers, le 24 avril 2008, est
une date importante pour les habitants
de la ville et de l’agglomération, désormais déli-
vrés de la plus grande part du flux des véhicules
traversant la ville en empruntant les berges de
la Maine. Elle marque aussi un progrès pour
les usagers de l’autoroute, qui n’auront plus à
subir les embouteillages induits par le ralentis-
sement imposé en zone urbaine.
Construite au début des années 1980, l’auto-
route A 11 reliant Paris à Nantes s’interrompait
de part et d’autre, aux portes d’Angers. La RN 23
assurait la continuité entre les deux portions,
au cœur de la ville. Le contournement de la
ville, inscrit dès l’origine dans le projet de
l’autoroute, concédée à Cofiroute, se heurta à
une série de difficultés dans la détermination du
tracé, les déclarations d’utilité publique, les
expropriations, etc. Du fait du développement
de l’agglomération, ce tronçon traverse une zone
fortement urbanisée sur 20 % de son tracé, ce
qui conduisit ultérieurement, pour des raisons
environnementales évidentes, à prendre la
décision de construire une tranchée couverte
de 1 700 m, afin d’en réduire les nuisances.
Pas d’entretien prévu avant 2020
La réalisation de ce chaînon manquant de l’A11
se révéla assez complexe, puisqu’elle entraîna
la construction, outre du tunnel bitube, d’un
viaduc de 530 m et de trois échangeurs dont l’un
comporte trois niveaux. Les terrassements
ont représenté un volume de 2 200 000 m3, dont
800 000 m3 pour le tunnel. Pour la construction
des chaussées, 220 000 t d’enrobés ont été posés,
exigeant l’approvisionnement de 10 000 t de
bitumes, dont 2 500 t de bitume dur 20/30 pour
les enrobés posés par Colas (près de 4 000 t
pour la totalité du chantier).
On remarquera l’utilisation de bitumes de
classe 20/30, demandés au cahier des charges
pour la fabrication des enrobés à module élevé
(EME) de la couche de liaison. Il s’agit d’une
modification du projet originel, décidée par
le maître d’ouvrage pour adapter sa stratégie
d’investissement à l’évolution prévisible du trafic.
“A l’origine du projet, dont l’évolution était
prévue selon un schéma d’investissement plus
progressif, il était prévu pour la chaussée un
BBSG de 6 cm en couche de roulement, posé sur
20 cm de GB, explique Luc-Amaury George, de
Cofiroute. Cette solution impliquait un calendrier
d’entretien que l’importance du trafic quotidien
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
“ Objectif : obtenir une
durée de vie de la
chaussée sans entretien
jusqu’à la date de
l’élargissement à
3 x 3 voies, en 2020.
”
dans cette zone périurbaine rendait difficile à
envisager. Par ailleurs, l’élargissement à 3 x 3
voies, inscrit au contrat pour 2020, fixait
un objectif : obtenir une durée de vie de la
chaussée sans entretien jusqu’à cette date.
Pour y parvenir, il fallait une résistance à
l’orniérage et une conservation des caracté-
ristiques de surface que ne permettait pas la
solution d’origine. C’est ce qui nous a conduits
à remplacer le BBSG par une couche de roule-
ment en BBTM de 2,5 cm (un RUFLEX
au liant Colflex de Colas) posée sur une
couche de liaison en BBME de 6 cm.”
Les contraintes du travail en tunnel
La pose du noir sur les chaussées, qui avait débuté
fin novembre 2006 dans le tunnel, s’est terminée
fin juin 2007, à l’exception du raccordement
ouest effectué sous circulation en octobre 2007.
“Nous avons commencé par le tunnel, car il est
impossible d’y utiliser des bennes levantes
pour l’approvisionnement en enrobé et il fallait
Pose d’enrobés dans le tunnel.
4/06/08 16:00 Page 13
pouvoir disposer d’un nombre suffisant de semi-
remorques à bennes à éjection horizontale, qui
sont des oiseaux rares, explique Hervé Le Gentil,
responsable du chantier chez Colas. De plus,
cela nous permettait de démarrer en mauvaise
saisons.”
Le travail dans ce tunnel bitube a constitué la
principale contrainte de ce chantier, assez clas-
sique par ailleurs. “Pour des raisons de sécurité,
il fallait toujours conserver la possibilité de
s’échapper, ce qui interdisait de travailler avec
le finisseur sur toute la largeur et nous a obligés
à poser les différentes couches par demi-chaussées,
à joint décalé, explique encore Hervé Le Gentil.
De plus, le différentiel de températures entre
l’atmosphère ambiante, à peine supérieure
à 0 °C, et les abords immédiats du finisseur
provoquait de puissants appels d’air qui
imposaient des dispositifs de ventilation pour
chasser les gaz d’échappement des camions et
des engins. Nous disposions de balises de
détection de CO et de NOx, pour nous alerter
en cas de dépassement des seuils admissibles.”
La programmation logistique du transport
Les différentes couches ont été appliquées par
les équipes Colas Centre Ouest avec un finisseur
Titan ABG 511, à l’aide d’un alimentateur Franex
F 392. Un finisseur à table extensible a été utilisé
pour les BAU et les raccordements de bretelles.
Le compactage a été assuré par un atelier clas-
sique, avec des cylindres CC 501 pour les GB, et
des BW 180 pour l’EME et le BBTM. L’approvi-
sionnement en bitumes, Shell Mexphalte 10/20
et Shell Bitumen 20/30, constitua un des points
sensibles du chantier, à cause de l’éloignement
des ressources, les bitumes provenant de Haute-
Normandie. “Lorsqu’on fait la programmation
logistique du transport à raison de 150 t/j en
moyenne, c’est-à-dire 5 à 7 porteurs par jour
en régime de croisière, avec des temps de
transport de cinq heures environ, c’est parfois
assez chaud, poursuit Hervé Le Gentil. Il suffit
d’un jour de mauvais temps, d’une panne de
chantier et on ne sait plus où mettre le bitume.
Inversement, un retard de quelques heures sur
un camion peut arrêter le chantier. Avec une
capacité de stockage de 200 t, à peine un peu
plus d’un jour d’autonomie, ce qui est la norme
sur les chantiers, on travaille généralement en
flux tendu. Et lorsqu’il faut jongler avec des
qualités de bitume qu’on ne peut pas mélanger
et qui doivent être stockées dans un ordre
précis, cela tourne parfois au casse-tête ! Mais
on y est parvenu dans les délais.” 7
Schéma
* STRUCTURE DE LA SECTION COURANTE
BBTM 0/10
Couche de roulement 5 cm
2,5
BBME 0/14 6 cm
Couche de liaison
GB 0/14 classe 4
Couche de fondation 11 cm
GB 0/14 classe 4
Couche de fondation 9 cm
0/31,5
Couche de réglage
5 cm
0/60
25 cm
Couche forme granulaire
Couche d’accrochage
bitume•info 13
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
CHANTIERS
Le segment du périphérique avant couverture.
Effectuée dans le cadre
du Grand Projet de
Renouvellement Urbain de la
ceinture parisienne pour
réduire la coupure urbaine, la
couverture du boulevard
périphérique de la Porte de
Vanves a représenté un
chantier complexe. Pour son
étanchéité, point-clé de sa
durée de vie, l’ouvrage a fait
appel aux produits bitumineux.
14
bitume•info
4/06/08 16:00 Page 14
Le périphérique
se couvre
porte de Vanves
es travaux de couverture du secteur
L du boulevard périphérique de Paris,
qui s’étend de la Porte de Brancion
jusqu’à environ 40 mètres au-delà de
la porte de Vanves, sont achevés. L’ouvrage,
d’une longueur de 410 m, représente un peu
plus de 10 000 m2 de surface couverte. Sa
réalisation fait suite à la couverture de trois
autres secteurs aux portes des Lilas, des Ternes
et de Champerret. Elle doit être suivie par de
nouvelles opérations au cours des années à
venir, qui ont pour objectifs communs de
résorber les nuisances sonores, améliorer la
qualité de l’air et réduire la coupure urbaine
en créant des liens entre les arrondissements
parisiens et les communes voisines au moyen
d’espaces verts et d’équipements partagés.
Le périphérique après la pose de l’étanchéité.
Projeté après la promulgation de la nouvelle
réglementation sur la sécurité dans les tunnels
routiers (décret du 24 juin 2005 relatif à la
sécurité d’ouvrages du réseau routier), l’ouvrage
se présente sous la forme d’un tunnel formé
de deux tubes séparés, indépendants et uni-
directionnels. Ses structures garantissent la
stabilité au feu requise, grâce notamment à
un revêtement projeté sur l’intrados des
poutres et des joints étanches au feu placés
entre celles-ci. Un ensemble de dispositifs
assure la sécurité des usagers : niches d’ex-
tincteurs, issues de secours, installations de
désenfumage, détection automatique d’inci-
dents, vidéosurveillance…
Protection à toute épreuve contre
les infiltrations d’eau
Comme dans tout ouvrage d’art faisant large-
ment appel au béton de ciment hydraulique,
l’étanchéité est un facteur clé de la longévité
des structures. La couverture du tunnel de la
porte de Vanves, constituée d’une dalle de
béton coulée sur ferraillage (hourdis), posée
sur des poutres de béton armé préfabriquées,
exigeait une protection à toute épreuve contre
les infiltrations d’eau. Le cahier des charges
techniques figurant à l’appel d’offres était
particulièrement rigoureux.
Il spécifiait notamment que le complexe
d’étanchéité, posé à l’extrados du tunnel, de-
vait être constitué d’une couche de primaire,
à raison de 0,25 l/m2, de type ELASTOCOL
500 ou équivalent, et d’une membrane de bi-
tume élastomère SBS, de 4 mm d’épaisseur,
avec armature polyester non tissé de 250 g/m2,
de type SOPRALENE FLAM ANTIROCK ou
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
équivalent. Les produits d’étanchéité (mem-
branes bitumineuses, enduits,…) devaient
être fabriqués dans des unités dont le
système Qualité a été reconnu conforme
aux normes ISO 9001 ou 9002 par l’AFAQ.
Chape de bitume élastomère
“Le complexe d’étanchéité que nous avons
mis en place respecte en tous points le cahier
des charges, souligne Karim Zidouh, chargé
d’affaires de la société Arcadis, mandataire
du groupement économique en charge des travaux
et maître d’œuvre. Il fallait notamment respecter
la norme d’étanchéité NF P 95204-1-41 qui
exige la pose d’un feutre et d’un complexe
drainant (composé de cailloux dont la gra-
nulométrie sera définie par l’aménageur)
avant le dépôt de la terre végétale.” Confor-
mément au CCT, une couche d’enduit d’impré-
gnation à froid type SOPRADERE ou équivalent,
à raison de 0,25 l/m2, a été appliquée après
grenaillage du support. Les relevés et les
retombées d’étanchéité sont constituées en
première couche d’une chape de bitume élas-
tomère SBS, de 3,5 mm d’épaisseur, avec armature
polyester de 180 g/m2, soudée au chalumeau
avec un talon horizontal de 10 cm et sur
la hauteur du relevé et de la retombée. La
deuxième couche est constituée d’une chape
4/06/08 16:00 Page 15
“
L’enrobé permettra
d’attendre les aménagements
aussi longtemps
qu’il faudra.
”
de bitume plastomère, de 3,5 mm d’épaisseur,
avec grille + voile de verre 95 g/m2 et auto
protégée par une feuille d’aluminium, soudée
au chalumeau avec un talon horizontal de
20 cm et sur la hauteur du relevé et de la
retombée.
Enrobé vert à base de liant
de synthèse
Le cahier des charges prévoyait que le com-
plexe d’étanchéité serait protégé par une
couche en béton bitumineux noir, mince
compacté à chaud, de granularité 0/6 ou 0/10,
d’une épaisseur de 5 cm. “Nous avons choisi
un BBSG 0/10 RMA à base de liant classique
35/50, pour apporter une protection supplé-
mentaire qui permettra d’attendre les amé-
nagements aussi longtemps qu’il sera néces-
saire, plusieurs mois au moins, ou peut-être
des années…”
Couche
d’enrobé
assurant la
protection de
l’étanchéité.
Sous le pont de chemin de fer, qui enjambe le
périphérique, il n’y aura pas de plantation.
Aussi, pour assurer une continuité visuelle,
le choix d’un enrobé vert, à base de liant
de synthèse avec ajout d’un pigment, s’est
imposé. 7
L'incendie du tunnel sous le Mont Blanc, puis celui du
Tauern en Autriche ont conduit les autorités françaises à
accélérer le processus - déjà engagé - de renforcement
de la sécurité des tunnels routiers d’une longueur supérieure
à 300 m. La nouvelle réglementation définit des mesures
spécifiques pour assurer la sécurité des usagers et des
services de secours. Sont concernés, notamment,
le génie civil et les équipements de sécurité. De nouvelles
exigences de résistance au feu s'appliquent aux structures
concernées par la sécurité des usagers, des pompiers
et des personnes présentes dans les constructions
voisines du tunnel.
Cf. le site du CSTB :
http://www.cstb.fr/actualites/webzine/thematiques/securite-
incendie/tunnels-routiers-un-renforcement-de-la-securite.html
fiche technique
Maître d’ouvrage : Ville de Paris
Maître d’œuvre : Arcadis,
mandataire
Travaux de chaussée : Eiffage
Travaux Publics
Etanchéité : produits Soprema
bitume•info 15
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
RECHERCHE ET DÉVELOPPEMENT DURABLE
Bitumes durs et multigrades :
des bitumes spéciaux produits
dans des raffineries complexes
Les bitumes routiers durs et
multigrades améliorent les
performances mécaniques
des enrobés. Ils permettent, au
choix, économies en liant et
en granulats ou plus grande
durée de vie des chaussées.
L’engouement que suscitent leurs
avantages a une contrepartie : la
production de ces liants, issus de
fabrications spéciales en raffinerie,
répond parfois difficilement
aux pics de la demande1.
1- Cet article reprend l’essentiel d’une présentation
faite lors de la journée SPRIR / GPB à Rennes, par
Jean-Pascal Planche, Responsable de la coordination
R&D, de la Direction Marketing de Total Bitume.
2- Le module exprime la résistance à la déformation
d’un matériau visco-élastique à une contrainte mé-
canique : plus son module est élevé, plus il résiste
à la contrainte et mieux il reprend sa forme lorsque
cesse la contrainte, à la manière d’un ressort
qui retrouve sa forme initiale ; un matériau à faible
module, au contraire, reste déformé après la dispa-
rition de la contrainte, la viscosité l’emporte sur
l’élasticité.
Classification FR-EN des bitumes
1000
) Aux températures intermédiaires de service,
Pénétrations à 25° C (mm/10)
160/220
100
70/100
50/70
Distillerie
atmosphérique
10
20 30 35 40
16
bitume•info
4/06/08 16:01 Page 16
es maîtres d’ouvrage et les maîtres
L d’œuvre ont marqué un intérêt gran-
dissant, au cours de la dernière décennie,
pour les solutions à bases de bitumesdurs
dans les projets de routes à trafic lourd important,
notamment les autoroutes, ou soumises à des
contraintes particulières, comme les ronds-
points, les rampes d’accès, les péages, etc.
Les bitumes purs conventionnels, en effet,
n’apportent pas suffisamment de propriétés
mécaniques pour résister aux déformations
permanentes et à la fissuration de fatigue, qui
sont les principaux modes d’endommagement
résultant du trafic lourd.
Les bitumes durs et les bitumes multigrades,
mis au point par les pétroliers dans les années
1990, possèdent des propriétés physico-
chimiques améliorant les performances mé-
caniques des enrobés et contribuent ainsi à
augmenter la durée de vie des chaussées.
Leurs performances permettent aussi, à
résistance égale, de réduire les épaisseurs des
couches d’enrobés, donc de diminuer les
quantités des matériaux mis en œuvre.
A ce double titre, les bitumes durs et multigrades
s’intègrent donc à la fois dans une démarche
d’économie de moyens et dans une démarche
de développement durable. C’est ce qui explique
Soufflage
(exemple)
Multigrade A (exemple)
35/50
15/25
20/30
10/20
45 50 55 60 65 70 75
Point de ramollissement Bille et Anneau (°C)
leur succès croissant. Ils n’ont, si l’on peut
dire, qu’un seul défaut : ils résultent de fabri-
cations spéciales, réclamant des installations
particulières (que ne possèdent pas toutes les
raffineries), en utilisant bien souvent des bruts
spécifiques et nécessitant par conséquent une
planification. C’est pourquoi l’approvisionne-
ment des chantiers peut poser quelques
problèmes, obligeant à aller chercher ces
bitumes spéciaux beaucoup plus loin que les
bitumes classiques.
“
Ces bitumes spéciaux
s’intègrent dans une
démarche d’économie
de moyens et de déve-
loppement durable.
”
Les bitumes durs sont définis par leur péné-
trabilité, inférieure à 25 x 0,1 mm, et leur point
de ramollissement (TBA), compris entre 55 et
76 °C (selon la norme européenne EN 13924).
Il en existe deux classes principales, les 10/20
et les 15/25. Ils sont fabriqués en raffinerie,
à partir de bases issues de la distillation de
pétroles bruts riches en asphaltènes ou de
mélanges incluant des bases semi-soufflées.
entre 15 °C et 30 °C, leur structure physico-
chimique se traduit par une augmentation
du module 2, c’est-à-dire de la résistance aux
charges statiques et dynamiques. Aux tempé-
ratures élevées de service, l’effet structurant se
traduit par une augmentation de leur consis-
tance et de leur élasticité. En été, par exemple,
lorsque la surface des chaussées atteint 60 °C
à 70 °C, un enrobé à base de bitume dur conserve
une meilleure résistance à la déformation
permanente conférant des propriétés anti-
orniérantes à la chaussée.
Aux températures inférieures à 0 °C, en revanche,
le bitume dur devient rigide et cassant. Un
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd 4/06/08 16:01 Page 17

enrobé à base de bitume dur présente de ce fait Susceptibilité thermique

en période hivernale une plus grande fragilité
et un risque de fissuration plus élevé. C’est Fraass
Pénétrabilité
pourquoi on se refuse à l’utiliser en couche de
surface pour le réserver aux couches de liaison Point de

ou de base qui bénéficient de la protection
thermique des couches supérieures.
Par ailleurs, les bitumes durs peuvent également
être utilisés dans les couches d’accrochage à
l’émulsion. Ils confèrent à ce film de liant,
indispensable à la cohésion des différentes
couches de la chaussée, une meilleure résistance
à la circulation des engins. Ils donnent ainsi
aux entreprises une plus grande souplesse
dans leur planning de mise en œuvre, en
permettant de différer quelque peu la pose de
la couche de roulement sans qu’elle ne perde
ses qualités d’adhésivité.
Le plus grand intervalle de
plasticité des bitumes multigrades
Pour pallier la fragilité des bitumes durs aux
basses températures, les pétroliers ont mis
au point une autre famille de produits, les
bitumes multigrades 3 , qui combinent les
qualités des bitumes durs aux températures
élevées de service et celles des bitumes mous,
à basse température.
Les bitumes multigrades sont plus mous que
les bitumes routiers durs et ils possèdent une
susceptibilité thermique plus faible. Autrement
dit, leurs propriétés mécaniques varient beau-
coup moins en fonction de la température
que celles des bitumes conventionnels. De ce
fait, ils possèdent à la fois une température
de ramollissement équivalente à celle d’un
bitume dur et une température de fragilité
améliorée par rapport à celle d’un bitume
pur de même classe. Ainsi, pour schématiser,
un bitume multigrade 35/50 se comporte
comme un 20/30 à haute température, et comme
un 50/70 à basse température. Les bitumes
multigrades sont considérés comme intermé-
diaires, du point de vue des performances,
entre les bitumes purs et les bitumes polymères.
Ils confèrent de bonnes propriétés de résistance
à l’orniérage et à la fissuration de fatigue, voire
à la fissuration thermique. Leur bon compor-
tement en autoréparation participe aussi à cet
impact positif sur la résistance à la fissuration.
Rigidité / Viscosité
Ramolissement
Intervalle de plasticité
Gamme de
températures de service
Conditions
de la route Conditions
hivernales
-50 0 50
Température, °C
niérants ou des bétons bitumineux semi-
grenus de grande qualité, utilisés en couches
de roulement. On les retrouve dans les appli-
cations soumises à de fortes contraintes,
telles que les chaussées à circulation canali-
sée lentes, comme les giratoires, les couloirs
de bus, les péages d’autoroutes ou encore les
intersections et les rampes d’accès.
Au début de leur développement, ces bitumes
spéciaux étaient surtout obtenus par soufflage
à l’air des coupes lourdes (fond de la tour sous
vide) de la distillation de pétrole brut. Mais les
liants ainsi obtenus étaient à la fois fragiles et
susceptibles au vieillissement, du fait de leur
oxydation excessive. Les pétroliers utilisent
aujourd’hui des recettes beaucoup plus
complexes, jouant à la fois sur le choix du
brut, les performances des unités de distilla-
tion, notamment les points de coupe, et sur
les mélanges avec d’autres bases, comme les
bases soufflées et les bitumes de désasphal-
tage, dont la fabrication est de plus en plus
sélective. Les défauts originels ont disparu,
seule subsiste la contrainte, pour des raisons
Gain en dimensionnement
CLASSIQUE
Roulement : 2,5 cm
Liaison : 6 cm
Base : 11 cm
Base : 12 cm
Viscosité
estivales
100 150 200
de viscosité à chaud, de chauffer ces bitumes
à une température d’enrobage généralement
de 10 °C supérieure à la normale, ce qui rend
plus difficile la fabrication et la mise en œuvre
des enrobés à des températures de plus en
plus basses, ce que vise la profession en général.
Sélectionner les chantiers
et planifier les commandes
Le succès rencontré par les bitumes durs et les
bitumes multigrades est tel qu’ils représentent
aujourd’hui une proportion de plus en plus
grande de la consommation de bitumes. Cette
évolution pose des problèmes difficiles aux
raffineurs. Cette part, en effet, à force d’aug-
menter, se trouve en concurrence avec la
fabrication d’autres produits pétroliers. C’est
pourquoi le GPB a récemment invité les utili-
sateurs de bitumes routiers, dans un communi-
qué publié sur le site www.bitume.info, à réflé-
chir à des alternatives au choix des solutions
utilisant des bitumes durs et, là où ce choix
doit être maintenu, à améliorer la planification
des commandes. 7
avec EME
Roulement : 2,5 cm
• Dimensionné pour 30 ans
EME : 9 cm • Trafic : 600 PL/jour, + 5 %/an
• Pas de gel
EME : 10 cm
• Module base : 120 à 200 MPa

Des enrobés plus performants

adaptés aux contraintes sévères Total : 31,5 cm Total : 21,5 cm
Ces bitumes spéciaux sont donc particulièrement 3- Les bitumes routiers durs font l’objet d’un projet de spécification européenne : pr EN 13924 : 2003 (France : pr NF EN 13924 : 2003) ; les
adaptés à la fabrication des enrobés antior- bitumes multigrades sont considérés comme des produits de spécialité et ne font pas, pour l’heure, l’objet d’aucun projet de spécification.

bitume•info 17
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
RENCONTRE
Pour les dirigeants du groupe
LHOTELLIER, entreprise indépendante
de travaux publics, priorité doit être
donnée aux solutions techniques
capables de répondre aux exigences
du développement durable. L’avenir
des produits bitumineux est
au tiède, voire au froid.
Fraisage des enrobés avant recyclage.
Une PME mise sur les produits et
les techniques plus respectueux
de l’environnement
Philippe
Pirquin.
ise en œuvre de solutions éco-
“
M nomes en énergie, respectueu-
ses de l’environnement, proté-
geant la santé des salariés et
compétitives au plan économique, tels sont
les axes forts selon lesquels nous comptons
assurer durablement le développement de
notre société.” Philippe Pirquin, en charge
du développement dans le groupe Lhotellier,
affirme haut les idées et les valeurs de son
Président, Paul Lhotellier. “Concrètement,
cela veut dire la mise au point de techniques
innovantes, comme les enrobés à basse
température, le recyclage à froid in-situ ou
sur plates-formes dédiées, les enrobés denses à
froid et les ECF à base d’émulsions perfor-
mantes. Nous avons une vision pour l’avenir.”
18
bitume•info
4/06/08 16:01 Page 18
Implantées sur plusieurs sites rayonnant sur consiste à fabriquer à 120 °C des enrobés
la Seine-Maritime, le Nord, le Pas-de-Calais, colorés dans la masse, destinés aux réalisa-
l’Oise, et la Somme, les sociétés du groupe tions de voirie urbaine. L’autre, à base de bitume
se consacrent à des activités multiples : classique avec ajout d’un additif d’origine
production de granulats, mélanges aux liants végétale, permet de fabriquer également
hydrauliques ou hydrocarbonés, travaux rou- à 120 °C des enrobés noirs destinés aux
tiers (terrassement et revêtements de chaus- chaussées routières. Les deux procédés
sées), dépollution des sols, traitement des entraînent des réductions égales en consom-
déchets... Avec ses 700 salariés, le groupe mation d’énergie et en émissions de gaz à
génère un CA de 100 millions d’euros environ, effet de serre.
dont 65 millions pour les travaux routiers.
1 000 tonnes d’émissions
Des solutions présentant
des avantages environnementaux
Équipée depuis longtemps pour la fabrication
et la mise en œuvre des enrobés à chaud,
l’entreprise s’est lancée récemment dans la
de gaz à effet de serre évitées
“Produire à 120°C nécessite des adaptations
par rapport à la fabrication classique d’enrobés
à chaud. Il faut en particulier réduire le régime
du bruleur et le débit de fabrication, cela
fabrication d’enrobés à basse température. principalement pour éviter des problèmes
“Il s’agissait pour nous de pouvoir répondre
aux demandes des collectivités, de plus
en plus intéressées par les solutions tech-
niques présentant des avantages environ-
nementaux commente Philippe Pirquin.
Mais cet effort s’inscrit dans une démarche
délibérée et systématique en faveur du
développement durable.”
Deux procédés ont été retenus. L’un, à base
de bitume de synthèse (Shell Mexphalte C LT), Éric Vollemaere et Sandra Germany.
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd 4/06/08 16:01 Page 19

transformés en enrobés rénovés. Au contraire, le groupe LHOTELLIER s’est lancé dans un

“
Nous sommes si les distances dépassent un certain seuil, le
retraitement est effectué sur place, à l’aide
persuadés que le d’une machine spéciale (Wirtgen 2500 S),
froid s’imposera de qui fraise et régénère le fraisat par ajout
d’émulsion. Les avantages du recyclage en
plus en plus dans place sont clairs : double économie d’énergie,
l’avenir, pour des puisque les fraisats ne sont ni chauffés
ni transportés, et donc absence de rejets
raisons économiques de composés organiques.
et environnementales. Acquérir la maîtrise des produits froids
programme de recherche et vient de créer
son unité de production d’émulsion, d’une
capacité de 15 000 t/an. “L’objectif est
d’obtenir avec les enrobés denses à froid
des modules supérieurs à 5 000 MPa, per-
mettant de réaliser des couches de liaison
mais aussi des couches de roulement pour
les routes à trafic moyen, explique Éric
Vollemaere, responsable R&D du groupe.
La difficulté consiste à mettre au point
une formulation qui conserve une bonne

de colmatage des filtres du poste d’enro-

bage” constate Sandra Germany, ingénieur
chimiste en charge des liants et enrobés.
” “Nous sommes persuadés que le froid s’im-
“L’entreprise ne compte pas uniquement
sur l’abaissement des températures de fabri-
cation des enrobés pour faire des économies
en énergie et en émissions de GES. Nos calculs
ont montré que notre activité Enrobés
représente environ 5 000 tonnes de GES
par an. En effectuant 80 % de l’approvi-
sionnement des granulats par rail plutôt
que par route, 1 000 tonnes d’émissions
de ces gaz sont désormais évitées.
Le jour où la totalité de nos enrobés sera
produite à basse température, nous réduirons
posera de plus en plus dans l’avenir, pour
des raisons économiques et environne-
mentales, explique encore Philippe Pirquin.
Et nous sommes enclins à privilégier le
froid dès maintenant que car nous tra-
vaillons moins pour la construction neuve,
dont le marché est appelé à décroître, que
pour l’entretien, qui est par excellence le
domaine de l’émulsion. Nous croyons forte-
ment au développement des enrobés à froid
comme par exemple les bétons bitumineux
à froid, les ECF et les graves émulsions.”
Pour acquérir la maîtrise de ces produits,
maniabilité jusqu’à la mise en œuvre et
dont le temps de maturation pour acquérir
le module souhaité demeure raisonnable.”
Enfin, dernier volet d’un programme très
diversifié, le groupe s’apprête à explorer les
matériaux à base de liants d’origine végétale
pouvant aussi être facilement colorés. “Une
démarche que nous entreprenons avec
une certaine réticence, car elle ne satisfait
pas à l’un des volets du développement
durable, qui est la compétitivité écono-
mique, reconnaît Philippe Pirquin mais
elle répond à une demande pressante de
nos donneurs d’ordres.” 7

nos émissions gazeuses de 1 000 tonnes
supplémentaires, assure Philippe Pirquin.
Aujourd’hui, ces enrobés ne représentent
que quelques pour cent de notre production,
mais nous avons la conviction qu’un jour
cette proportion s’inversera.”
Recyclage à froid sur plate-forme
et in situ
Toujours en quête de moyens d’économiser
énergie et matériaux, le groupe LHOTELLIER
s’intéresse au recyclage des matériaux de
démolition. “Du fait de la raréfaction des
granulats et du coût croissant des liants”,
observe Philippe Pirquin, “les matériaux
de démolition présentent un intérêt écono-
mique évident.”
Dans le groupe, on pratique deux types de
recyclage : sur plates-formes spécialisées,
ou in situ. Le choix de la solution est
fonction de la localisation du chantier. S’il se
trouve à proximité de l’une des deux plates-
formes de recyclage dont dispose le groupe,
les fraisats y sont transportés avant d’y être
*
Paul LHOTELLIER
Depuis plusieurs années notre entreprise est attentive à
l’empreinte quelle laisse sur son environnement. Entreprise
régionale historique (depuis 1920 et 4 générations), fortement attachée
aux partenaires avec lesquels elle travaille, nous revendiquons notre
identité de PME familiale et locale. Nous avons fait une étude
systématique pour mesurer notre empreinte globale, somme des empreintes sociales,
économiques, technologiques et environnementales afin de quantifier nos impacts positifs
et négatifs sur nos territoires.
Le constat est que cette empreinte est forte… mais très loin d’être négative !
Par l’aménagement du territoire, l’amélioration du cadre de vie, l’emploi et la formation
de nos collaborateurs-citoyens, nous sommes acteurs de l’évolution de notre communauté.
Les développements de nouvelles technologies éco-responsables, appliquées tous les jours
sur le terrain, constituent nos pistes de Développement Durable pour nos secteurs ruraux
et heureux de le rester.
Dans ce sens, le renforcement de notre position dans les métiers des produits noirs en
général et des produits froids en particulier, sous forme d’émulsion, nous a semblé évident
et nécessaire. Techniques pointues, économiques et intelligentes, leur modernité nous a
séduits. Des techniques très utilisées il y a quelques années, comme les graves émulsions,
pourront aussi être redéveloppées. Adaptées à une commande publique très exigeante,
nous sommes persuadés que le couple usine/laboratoire permettra l’application de
ces procédés à notre clientèle privée… tout un challenge !
Nous sommes donc plus fiers que jamais de cette empreinte… positive, sur notre
environnement.

bitume•info 19
9263-bitume 18:9167-Bitume 12-Mag.qxd
HISTOIRES DE BITUME
A Petra, de l’eau
partout grâce au bitume
algré son environnement semi-
M désertique, l’eau était partout à
Petra, comme s’en émerveillaient
ses visiteurs sous l’Antiquité.
L’ancienne cité troglodytique, capitale des
Nabatéens, aujourd’hui en Jordanie, baptisée
la « Roche » par Diodore de Sicile, est située
au cœur d’un bassin semi-désertique entouré
de montagnes. Son implantation remonte au
VIe siècle av. J.-C.
Les rares mais fortes pluies de l’automne et du
printemps y étaient recueillies et acheminées
par des canalisations vers des réservoirs amé-
nagés par les bâtisseurs de la ville. La plus
haute falaise de Pétra s’appelle “Umm el Bi-
yarah“, ce qui signifie en arabe “la mère des
citernes”. L’étanchéité de ces ouvrages était
assurée par du bitume naturel, un matériau
largement utilisé dans la Mésopotamie proche
et dans l’ensemble du Moyen-Orient.
4/06/08 15:59 Page 20
Si l’eau ruisselait autour de l’ancienne
capitale des Nabatéens, si ceux-ci buvaient
bon vin et bonne eau, ils le devaient à un
réseau de canaux, de réservoirs et de
citernes dont l’étanchéité était assurée
par le bitume.
Véritable maîtrise de l’hydraulique considérables. Le dispositif de canaux creusés
On sait qu’à Babylone, l’étanchéité des ter-
rasses, des palais et des jardins suspendus
était assurée par du bitume. Séché et épaissi,
il recouvrait les chaussées royales, les voies
sacrées des temples, colmatait canaux, digues
dans la roche et de conduites en terre cuite
amenant l’eau jusque dans une série de
bassins, et de citernes, rendues étanches
grâce au bitume, traduit une véritable maî-
trise de l’hydraulique.
et citernes. Les géographes grecs et romains L’eau ainsi récupérée était destinée à l’agri-
relatent dans leurs écrits l’existence de très culture, à l’élevage et à la consommation des
nombreuses sources de bitume, exploitées habitants. La construction de terrasses irri-
dès l’Antiquité : Bakou, sur la mer Caspienne, guées permit la culture du blé et de la vigne.
Hit, près de Babylone, Susiane, près de Suse, Si, comme l’écrit Strabon, les Nabatéens,
en Perse, Qayarah, près de Kirkouk, en grands amateurs de vin, faisaient bonne chère
Mésopotamie… Ils connaissaient aussi le lac et buvaient bonne eau, c’est aussi au bitume
Asphaltitis, en Judée, qui n’est autre que la qu’ils le devaient 7
mer Morte, à la surface duquel étaient
recueillies des nappes de bitume.
Selon l’historien grec Strabon, le mot “naba-
téen” signifie spécialiste de l’eau. A Petra, les
travaux réalisés pour amener l’eau dans
la ville et dans ses abords immédiats sont