Scheepsbouw 1 F

ÉCOLE SUPERIEURE DE NAVIGATION
U NITÉ D ’ENSEIGNEMENT 3
S CIENCES APPLIQUÉES
CONSTRUCTION NAVALE
(PARTIM 1)
IR. WILLY SCHILLEMANS
CODE DU COURS:: HZS-OE3-NW112

ANNÉE : : 1IER BACHELOR SCJENCES NAUTIQUES
VERSION 4.0
LE 25 SEPTEMBRE 2006
Construction navale (partim 1) - Ir. Willy Schillemans 2
Contenu
I. C O NTR A IN TES ET D ÉFO RM A TIO NS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .6
§ 1. La définition d’une tension dans les matériaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .6
§ 2. Analyse des contraintes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .7
1. Des tensions de traction: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .7
a. Définitions: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .7
b. Des déformations par tes tensions de traction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .7
c. Les tensions maximales admissibles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .7
2. Les tensions de cisaillement: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .8
a. Définition: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .8
b. Les déformations par cisaillement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .8
c. Les tensions maximales admissibles en cisaillement. . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .9
d. Réversibilité des tensions de cisaillement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... .9
§ 3. Tensions composées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 10
§ 4. Charges de la coque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 10
1. Statiques: .............................................. .... .... .... .... .... 10
2. Dynamiques: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 10
§ 5. Sollicitations plus complexes d’une structure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 10
1. Une flexion pure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 10
2. Une flexion par forces transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 11
3. Une torsion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 12
a. Les tensions causées par la torsion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 12
b. Des profils ouverts et fermés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 14
4. Un flambage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .... .... .... .... .... 15
II. L ES M ÉTA U X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 16

§ 1. La production du fer et de l'acier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 16
1. Le haut-fourneau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 16
2. La production de l'acier: dans un convertisseur ou un four électrique . ... . ... . ... . ... . ... . ... 16
§ 2. La structure cristalline des métaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 17
a. Les cristaux des métaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 17
b. Les déformations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 18
c. L’influence de la teneur en carbone de l’acier. . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 18
d. La modification de la grandeur des cristaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 19
§ 3. Essais de résistance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 19
1. Essai de traction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 19
a. L'éprouvette. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 19
b. Les valeurs mesurées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 19
c. Résultats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 20
d. Exemples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 21
e. La valeur F0,2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 22
f. Les facteurs de sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 22
g. Influence de la composition chimique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 22
h. Influence des traitements thermiques et mécaniques. . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 23
2. Des essais de fluage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 23
3. Essais de fatigue. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 23
a. Le diagramme des fréquences. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 24
b. Diagramme de Goodman/W öhler/Schmidt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 25
c. Charges et facteurs de sécurité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 25
d. Rapport corrosion - fatigue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 25
e. Des méthodes modernes de détermination la fatigue de la coque . ... . ... . ... . ... . ... . ... 26
4. Les essais de résilience . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 26
scheeopsbouw1f.wpd - 10 novembre 2006. Version 4.0 - le 25 septembre 2006

a. Méthode. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
b. Les résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
c. La température de transition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
d. Quelques constatations concernant la température de transition et les ruptures fragiles et ductiles:
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5. Les essais de dureté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
a. Dureté Brinelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
b. D’autres unités de dureté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
c. La dureté Shore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
d. Le rapport dureté Brinell - charge de rupture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6. Les conditions mécaniques pour acier coque à haute résistance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
7. Conclusions concernant la solidité et la sécurité d'une construction soudée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
§ 4. Les essais non-destructifs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
1. Les extensomètres. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2. Les essais aux rayons X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3. L'examen à l'ultrason. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4. Examen par des colorants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
5. Examen magnétique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
III. D ESC R IPTIO N D U NA VIR E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

§ 1. Subdivision fonctionnelle, applicable à de différents types de navires. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
§ 2. Composition des éléments. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1. Coupe transversale à mi-longueur (midships) du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
a. La partie inférieure: le fond. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
b. Les murailles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
c. Les cloisons transversales (transverse bulkheads) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
d. Ponts et faux-ponts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
e. Les écoutilles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2. Éléments structurels. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
a. Les supports longitudinaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
b. Les supports transversaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
c. Les supports verticaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3. Les systèmes de construction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
a. La structure transversale (transverse framing). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
b. La structure longitudinale (longitudinal framing) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
c. Structure mixte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
d. Des structures à double paroi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4. Construction de l’étrave. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
5. L’arrière. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
6. Passage à travers les cloisons étanches. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
§ 3. Quelques aspects particuliers concernant la description du navire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
1. Numérotage des tôles de bordé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
2. Plan des formes (lines plan). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3. Les mouvements du navire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
§ 4. Le gouvernail, les propulseurs latéraux et les stabilisateurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
1. Différentes formes du gouvernail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
a. La compensation ou le contrebalancement du safran. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
b. Subdivision d’après la suspension. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
c. Subdivision d’après la forme du safran. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2. Propulseurs latéraux et stabilisateurs de roulis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
a. Propulseurs latéraux.(side thruster, bow thruster, stern thruster) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
b. Stabilisateurs de roulis (roll stabilisers). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
§ 5. Les navires particuliers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
1. Le vraquier (Bulk carrier) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

2. Les navires porte-conteneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

3. Le pétrolier (oil tanker) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4. Chimiquier (chemical tanker - parcel tanker) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5. Le transporteur de gaz. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
6. Le roulier ou ro-ro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
IV. L ES D IM EN SIO NS D U NA VIR E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

§ 1. Distances. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
a. La longueur entre perpendiculaires. Lpp (length between perpendiculars - LBP). . . . . . . . . . . . 66
b. La longueur à la ligne de flottaison. (Length at the waterline LW L) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
c. La longueur hors tout. (length over all). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
d. La longueur d’encombrement (length all dimensions) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
e. La longueur selon le registre (Registered length) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
f. La largeur hors membres/membrures B (moulded/molded breadth) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
g. La largeur hors tout.(breadth over all) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
h. Le creux (Depth). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
i. Le creux de tonnage (tonnage depth) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
j. Le creux sur cale (registered depth) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
k. Tirant d’eau d (moulded draft/draugth). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
§ 2. Capacités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
1. Déplacement lège (Lightweight) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
2. Déplacement ou déplacement en charge (displacement) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3. Port en lourd (deadweight) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4. Tonnage brut (gross tonnage) GT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
5. Tonnage net (net tonnage) NT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6. Chargement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
§ 3. Coefficients de forme. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
1. Coefficient de remplissage au maître-couple C m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
2. Coefficient de remplissage à la flottaison C w. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3. Coefficient de remplissage ou block coefficient C b . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4. Coefficient prismatique C p (Prismatic coefficient) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5. Remarque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
V. S OU DU RES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
§ 1. Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
§ 2. Le soudage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
§ 3. Les causes possibles de problèmes avec les soudures: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
a. Un apport de chaleur (par seconde)insuffisant, résultant en une fusion insuffisante. . . . . . . . . . . 74
b. Un apport de chaleur trop grand. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
c. La réaction avec l’atmosphère: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
d. L’inclusion d’une partie du laitier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
e. Un mauvais alignement des pièces. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
§ 4. Préparation de la gorge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
§ 5. Soudures défaillantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
1. Fissures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
2. Des pores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3. Le laitier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4. Manque de pénétration. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
5. Problèmes de dimensions. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
a. Une hauteur excessive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
b. Une pénétration excessive ou insuffisante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
c. Un manque de renforcement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
d. Un manque de contact aux bords (undercuts). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
e. Des fautes d’alignement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

f. Des points de brûlure (fuse points) et des éclaboussures. .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . 78

§ 6. Quelques autres remarques générales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . 79
1. Le dos de la soudure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . 79
2. Des soudures en T. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . 79
VI. L ES IN SPEC TIO N S - L A C L A SSIF IC A T IO N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

§ 1. La structure des inspections. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
§ 2. Le rôle de l’organisation maritime internationale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
1. La structure de l’IMO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
a. L’assemblée générale de l’IMO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
b. Le conseil général. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
c. Les commissions techniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2. Le fonctionnement de l’IMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
a. Par des conventions et des protocoles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
b. par des codes et de recommandations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
§ 3. Le rôle des gouvernements nationaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
§ 4. SOLAS, ILLC et MARPOL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
§ 5. Inspections (surveys) et certificats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
1. Certificats IMO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
2. Élaboration des règles détaillées de l’inspection. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3. Certification de l’équipement (Type test approvals) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4. Certification de la construction (Construction approvals) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5. La certification en fonction de SOLAS 74 (SOLAS 74 Certificates) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
a. SAFCON (Cargo Ship Safety Construction Certificate) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
b. Cargo Ship Safety Equipment Certificate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
c. Cargo Ship Safety Radio Certificate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
6. Le certificat de Classe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7. Sortes d’inspection: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
a. Une inspection globale (Overall Survey) contre une inspection détaillée (close-up survey) . . . 86
b. Inspection initiale (initial survey). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
c. Une inspection supplémentaire (additional survey) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
d. Une inspection périodique (periodical survey) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
§ 6. Les compagnies de classification. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
1. But et définition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
2. Les compagnies de classification reconnues. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
3. Les certificats de classe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
VII. Q UELQU ES M AC HINES IM POR TAN TES . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 91
§ 1. Le gouvernail. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 91
1. Impositions par la convention SOLAS. . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 91
2. La réalisation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 92
a. “Rotary vane” ou à vanne tournante. . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 92
b. À vérins - ram type . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 94
§ 2. Quelques aspects de l’hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 97
1. La fixation de l’hélice. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 97
2. Le tube d’étambot. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . . 98
§ 3. Les hélices à pas variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . 102
1. Généralités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . 102
2. Des hélices KAMEW A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . 103
3. Les hélices LIPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . ... . . . 105

Construction navale (partim 1) - Ir. Willy Schillemans Contraintes .... - 6
I. Contraintes et déformations.
===============================
§ 1. La définition d’une tension dans les matériaux.

====================================
Supposons un objet métallique soumis à
plusieurs forces externes. Si la résistance en
serait insuffisante, alors l’objet pourrait se
casser, par exemple le long du plan A. Le fait
que cela ne se produit pas est causé par le fait
que ces deux parties sont bien “collées”
ensemble. Par cet attachement, la partie de
droite va tirer sur la partie de gauche par la
force F1. La force F2 , par laquelle la partie de Fig. 2
gauche tire sur la partie de droite, sera aussi
grande.
Une telle force entre deux parties du métal même s’appelle une force interne. La force interne
F2 exercée par la partie de gauche est égale à la somme des forces externes sur cette partie.
Une tension ou contrainte est une force interne par unité de surface. Sa valeur moyenne peut
être trouvée en divisant la force interne par la surface A. Elle peut être exprimée en N/m² (ou
en Pascal, comme une pression dans un liquide, mais on utilise le plus souvent des kN/cm² ou
N/mm².
L’expression “tension moyenne” implique que la tension dépend du choix de A: en prenant

une aire de surface plus petite, ainsi que sa force correspondante, on trouve un quotient d’une
valeur différente. La “tension locale” correspond à au choix d’une aire de surface infiniment
petite dA avec la force correspondante dF. Une tension locale est bien plus difficile à
déterminer qu’une tension moyenne.
Ces tensions ne peuvent pas dépasser une valeur limite, sinon le matériau subit des dégâts
(déformation ou rupture). On impose en général une limite aux tensions moyennes. Cette
limite est choisie d’une façon prudente, ceci afin de tenir compte du fait que les tensions
locales peuvent être bien plus grandes.

§ 2. Analyse des contraintes.

====================
1. Des tensions de traction:

---------------------------------
a. Définitions:
Si les forces internes sont
perpendiculaires au plan considéré, alors
on parle de tensions de traction ou de
compression. La figure précédente prend
alors une des deux formes de la figure ci-
contre.
Par convention, une force ou une tension

est positive quand il s’agit d’une traction Fig. 3
et négative au cas d’une compression.
Cela permet de se limiter à une seule
moitié et de parler de la force , en
spécifiant pourtant bien le signe.
Si F est une force interne, perpendiculaire au plan A, alors tension de

traction ou de compression moyenne est calculée par:
(1)
Fig. 4
b. Des déformations par tes tensions de traction.
On a constaté que la tension est proportionnelle à l'allongement relatif.
Donc
(2)
g = l'allongement relatif = l'allongement absolu / la longueur initiale.

E = le module d'élasticité - Youngs modulus - (une constante du matériau, qui vaut environ
24.000 kN/cm² pour l'acier).
C'est la LOI DE HOOKE.
c. Les tensions maximales admissibles.

Ces tensions ne peuvent pas dépasser certaines limites, sinon le matériau serait abîmé d'une
façon définitive (déformation ou déchirure).
La tension de rupture, symbole Rm ou Fr , est la tension sous laquelle le matériau se casse.
La limite d’écoulement ou d’élasticité, symbole Rp ou Fe , est la tension à partir de laquelle il y
a déformation rémanente. Elle vaut environ 2/3 de la tension de rupture.

La tension maximale admissible, symbole Fc , est la tension à ne pas dépasser dans une
structure existante.
Exemple: acier de construction.

* tension de rupture: Rm = 41 kN/cm²
* limite d'écoulement/d'élasticité: Rp = 23.5 kN/cm²
* tension maximale admissible Fc = 17.5 kN/cm².
Disposant d' acier de haute résistance, la tension maximale admissible peut être rehaussée
proportionnellement à la limite d'écoulement. Ceci permet de limiter la quantité d'acier
nécessaire.
En passant à des aciers de haute résistance, le module d'élasticité ne s'accroît pas

proportionnellement à la limite d'écoulement. Ceci implique que, d'après la loi de Hooke, une
tension maximale admissible entraînera aussi des déformations plus grandes. Cela pose des
problèmes, surtout pour les navires longues et minces. Aussi les marges de corrosion
deviennent plus restreintes.
2. Les tensions de cisaillement:

--------------------------------------
a. Définition:
Si les forces internes sont parallèles au plan A, alors
les deux parties risquent de se mettre à glisser l’une
par rapport à l’autre. On parle alors de forces de
cisaillement (shear forces). Aussi ce glissement peut
mener à la rupture. De nouveau il s’agit de deux
forces opposées et aussi grandes. Par convention, la Fig. 5
force est positive si la force (F1), exercée sur la partie
de gauche, se dirige vers le bas. Cela nous permet de
nouveau de parler de “la” force, et de simplifier la figure.
Le rapport entre la force et la surface considérée est appelée la tension

de cisaillement, est représenté par J et est calculé par la formule
(3)
De nouveau on n’obtient qu’une valeur moyenne.
Fig. 6
b. Les déformations par cisaillement.
Des tensions de cisaillement provoquent une rotation (, exprimée en
radians. Celle-ci répond aussi à la loi de Hooke
(4)

Ici G s'appelle le module d'élasticité en cisaillement ou le module de glissement du matériau

(8.000 kN/cm² pour l'acier de construction).
c. Les tensions maximales admissibles en cisaillement.

Il n'y a pas de dégâts aussi longtemps que cette tension reste sous un seuil admissible. Pour les
tôles de la coque, de qualité normale, elle vaut environ 12,5 kN/cm². Pour les aciers de haute
résistance, on peut aller plus loin.
d. Réversibilité des tensions de cisaillement.

L'équilibre de rotation d'un cube élémentaire dans le
matériau nous montre que deux tensions de cisaillement
perpendiculaires, dans deux plans perpendiculaires,
doivent être égales.
Ceci peut être démontré en posant que, pour le cube

élémentaire de la figure ci-contre, la somme des moments
autour du point A est nulle. (les autres tensions de traction
et de cisaillement s’annulent par opposition ou par le fait
qu’elles passent par A.
Conséquences: Fig. 7
(1) Appliquant ceci sur un cube a se situant à la surface

extérieure. Dans une face, faisant partie de la surface
extérieure, des tensions de cisaillement sont impossibles: il n'y a pas de matériau, pouvant
exercer les forces internes. À cause de la réversibilité, il n'y aura non plus de tensions de
cisaillement perpendiculaire à la surface extérieure à cet endroit.
(2) On trouve les tensions de cisaillement les plus grandes loin des surfaces extérieures: au
centre de gravité de la surface. Pour une poutre ou une tôle de section rectangulaire, la
tension maximale vaut 3/2 de sa valeur moyenne.
(3) Un navire peut être considéré comme une poutre. Si le navire est surchargé par des
tensions de cisaillement trop grandes, il faut inspecter les murailles à mi-hauteur, où le
cisaillement aura été le plus important.
(4) Un renforcement de la structure dans une direction peut influencer les tensions de
cisaillement dans une autre direction. Ainsi, un renforcement dans le sens longitudinal
influencera les tensions non seulement dans le sens longitudinal, mais aussi dans le sens
transversal.

§ 3. Tensions composées.
==================
Si une même surface subit aussi bien des tensions de traction (ou de compression) et de
cisaillement, alors il faut calcules une tension équivalente. Il existent plusieurs formules
différentes. Celle le plus couramment utilisée est
(5)
Pour l’acier de construction ordinaire, c’est cette tension équivalente qui ne peut pas dépasser
les 17,5 kN/cm².
§ 4. Charges de la coque
==================
1. Statiques:
• le poids de la structure
• la cargaison
• des outils et les machines lourds
• la pression de l'eau
2. Dynamiques:
• vagues
• l'inertie pendant les différents mouvements du navire.
• Les vibrations
Ce sont les charges dynamiques qui peuvent donner des problèmes de fatigue de l’acier. (Voir
plus loin).
§ 5. Sollicitations plus complexes d’une structure

===================================
À côté d’une traction ou d’un cisaillement pur, on trouve encore les sollicitations suivantes:
1. Une flexion pure (bending)

-----------------------
Une poutre, une tôle ou une structure entière peut être soumise à de moments de rotations
opposées.
Fig. 8

On constate une compression d’un côté, une traction de l’autre. Entre les deux, la tension
évolue entre une traction, qu’on indique conventionnellement par une tension positive, et une
compression, indiquée comme tension négative. Entre les deux, la tension devient
obligatoirement nulle à un endroit donné.
Au départ de l’analyse des tensions, on suppose que chaque section reste plane
Il suit alors de la
figure que les
déformations, et
donc aussi les
tensions, seront
proportionnelles à
leur distance par
rapport au fibre
neutre:
Fig. 9
(6)
On résiste le mieux à une flexion

C par un renforcement des surfaces extrêmes.
C par une hauteur plus grande.
On trouve rarement une flexion pure. La plupart des flexions sont causées par des forces
transversales (voir le point suivant).
2. Une flexion par forces transversales.

----------------------------------------------
Les forces transversales opposées ne donnent non seulement une flexion, mais aussi un
cisaillement (shear). Aux tensions de traction (tensile stresses) ou de compression s’ajoutent
ainsi des aussi des tensions de cisaillement (shear stresses).
Fig. 10
La tension de cisaillement moyenne est trouvée en divisant la force de cisaillement par la

section de la poutre. Mais cette tension n’est pas constante sur toute la section: du fait de la

réversibilité des tensions de cisaillement, celles-ci seront nulles aux faces supérieures et
inférieures, et maximales à la hauteur du centre de gravité (=fibre neutre). On constate ainsi
que les tensions de cisaillement sont maximales là ou les tensions de traction ou de
compression sont nulles et vice-versa. Cela arrange les constructeurs.
Applications:
Un navire peut être considérée comme une poutre: les charges, le poids du navire et la
pression de l’eau donnent les forces verticales, causant la flexion et le cisaillement. C’est en
réalisant une bonne répartition du chargement du navire que l’officier de pont doit éviter que
ces tensions deviennent trop grandes.
Si le navire vient d’être surchargé par flexion, il faut une inspection des parties les plus
sollicitées: les tôles de pont et (dans un moindre degré, puisque moins accessible et plus
proche du plan neutre) les tôles de fond.
3. Une torsion.
-----------------
a. Les tensions causées par la torsion
La torsion se produit par le fait qu’un bout de la poutre ou de la structure essaie de se tourner
par rapport à l’autre bout. Il en résultent des tensions de cisaillement dans la structure. Pour
une rotation imposée, les glissements microscopiques, et donc les tensions de cisaillement
sont les plus importantes loin de l’axe de rotation.
Fig. 11
Ceci s’explique comme suite.

Supposons que l’extrémité droite soit tournée d’un angle * par rapport à l’extrémité gauche.
Ceci implique que le point A est tourné jusqu’au point B. Ceci donne à la face extérieure une
rotation angulaire ( . Après développement de cette face extérieure, on obtient un triangle
rectangle ABC dans lequel on peut conclure que
(7)

De la même façon A’ tourne jusque dans B’. Ces deux points peuvent être considérés comme
faisant partie d’un cylindre intérieur de longueur C’A’. Aussi ce cylindre-ci peut être
développé, après quoi A’B’C’ devient un triangle rectangle dans lequel
(8)
AC=A’C’ car cette distance représente la longueur des cylindres. Mais puisque A’ et B’ sont
plus proches de l’axe de rotation que A et B, on constate que
(9)
Il en résulte que
(10)
Puisque les tensions sont données par

(11)
on trouve, en cas d’une torsion, non seulement les déformations les plus grandes, mais aussi
les tensions de cisaillement les plus grandes aux points les plus éloignées de l’axe de la
torsion. (Dans ce cas A et B et non A’ ou B’).
Exemple de calcul.
Supposons un bout d’arbre de l’hélice d’une longueur de 6 m et d’un diamètre de 0,4 m. Sous
charge on constate, à cause de la torsion, une rotation d’ 1,5/ de l’un bout par rapport à l’autre.
Le module d’élasticité en cisaillement de l’acier vaut 8.103 kN/cm². Calculez la tension de
cisaillement maximale.
Solution:
(12)
Applications:
(1) L’arbre de l’hélice subit une torsion importante, du au moteur d’un côté et à l’hélice de
l’autre. Les tensions de cisaillement les plus importantes se produiront à la surface de cet
arbre. Celui-ci ne peut donc subir aucun dommage. Cette surface doit être contrôlée
régulièrement. Le bout d’arbre, maintenu en réserve, doit rester bien emballé et doit être traité
avec prudence: un dommage de la surface peut mener à la condamnation de l’arbre.
(2) Si on constate des traces de tensions de cisaillement inacceptables près de la jonction entre
le pont principal (ou les bordées de fond) et les murailles, alors on sait que celles-ci ne sont
pas causées par les forces transversales, mais bien par la torsion. Cette torsion est causée en

premier lieu par les vagues, agissant sous un angle sur l’avant: surtout avec un vent oblique
(120/) en tête on constate des torsions importantes. Une stabilité excessive et une masse plus
grande du navire aggravent la situation (le navire se tord au lieu de rouler) . Dans un moindre
degré cette torsion peut être causée par un chargement inégal (bâbord par rapport au tribord) .
(3) On obtient une résistance plus grande à la torsion en

prévoyant plus de matériau là ou les tensions sont les plus
élevées: loin de l’axe de rotation.
Fig. 12
b. Des profils ouverts et fermés
Il est aussi important que le profil soit fermé pour que les
tensions de cisaillement puissent se produire tout autour
(sinon elles deviennent nulles à l’ouverture et deviennent
incapable de résister aux forces)
Fig. 13
Applications:
C Ceci est un problème réel pour les vraquiers, disposant d’écoutilles très larges, et pour des
porte-conteneurs, qui n’ont pratiquement pas de pont principal fixe.
C Une série de sections transversale successives du vraquier nous donne consécutivement
des profils ouverts (à la hauteur du panneau) et fermés (entre les panneaux. C’est
surtout aux bords de ces panneaux, quand on passe d’une structure ouverte à une
structure fermée, qu’on passe de tensions de cisaillement minimes à des tensions très
élevées. Ceci donne des déformations irrégulières dans les angles des écoutilles.
Souvent le panneau perd alors de son étanchéité. Ceci résulte en un problème de
sécurité très grave.
C Surtout dans les porte-conteneurs les bords supérieurs doivent être renforcés afin
d’éviter une déformation trop importante par torsion.
C Les grues sont souvent faites de profils cylindriques (rectangulaires ou cylindriques)

creux..

4. Un flambage.
-------------------
Un flambage est une flexion, causée par une compression dans le sens longitudinal. Une telle
structure n’est en général pas conçu en fonction de cette flexion, qui doit donc être évitée à
tout prix.
Fig. 14
Cette situation s’aggrave encore s’il y a en plus une certaine force latérale.
On résiste mieux à ce problème en réduisant la distance entre les supports latéraux (travaillant
dans le sens de y).
Application:
Les tôles de bordée sont soumises aux risque de flambage, accru par la force latérale de l’eau
et/ou de la cargaison. C’est pourquoi la distance entre 2 supports latéraux est limité à 80 cm.
Aussi pour les supports horizontaux il existent des prescriptions analogues.
Les soudures entre les tôles et leurs supports sont sensibles à la corrosion (rouille). Par ce
phénomène, les tôles peuvent se détacher inaperçu de leurs supports. Si on arrive alors dans
des conditions météréologiques défavorables, les tensions accrues pourront quand-même
donner un flambage. Ceci mène rapidement à la perte de l’étanchéité du navire et une situation
dangereuse. C’est pourquoi ces soudures nécessitent des contrôles régulières et minutieuses.

II. Les métaux

===============
§ 1. La production du fer et de l'acier

===========================
Le minérai de fer est essentiellement composé d'oxyde de fer. L'oxygène, qui caractérise ces
oxydes, doit être écarté afin d'obtenir la structure métalliqque. Cela se fait en deux phases..
1. Le haut-fourneau.
-------------------------
Ici le minérai de fer est mélangé aux cokes, qui sont pratiquement du carbone pur. Á une
température élevée, donc pendant une combustion, le carbone réagit avec l'oxygène et
s'échappe sous forme d'un gaz: le monoxyde ou le dioxyde de carbone.
Ce qui reste est le fer, contenant encore 2 à 3% de carbone. En effet, afin de s'assurer de
l'élimination totale de l'oxygène, on travaille avec un excès en carbone.
Ce fer; contenant 2 à 3% ce carbone, est appelé la fonte.
2. La production de l'acier: dans un convertisseur ou un four électrique

--------------------------------------------------------------------------------------
Le plus souvent, la fonte est transformée en acier, qui dispose de qualités techniques
supérieures. L'acier de construction ne peut contenir que 0,2% de carbone.
Cette conversion se fait généralement dans un convertisseur. On y soufle de l'oxygène, bien
dosée, à travers la fonte liquide. De nouveau on aura une réaction entre le carbone, encore
présent, et l'oxygène, formand ainsi du gaz carbonique qui s'échappe.
Le dosage de l'oxygène est critique: on risque de former de nouveau de l'oxyde de fer, ou de

dissoudre des bulles d'oxygène dans le métal liquide. Par prudence, on garde donc encore une
légère teneur en carbone.
Au lieu d'ajouter de l'oxygène, on ajoute aussi de la ferraille (qui est aussi de l'oxyde de fer).
L'oxygène de la ferraille se lie au carbone de la fonte. Mais dans ce cas il y a un manque de
chaleur afin de maintenir le métal en état liquide pendant ce processus. On travaille alors dans
un four électrique.
scheeopsbouw1f.wpd - 10 novembre 2006 Version 4.0 - le 25 septembre 2006

§ 2. La structure cristalline des métaux.

===========================
a. Les cristaux des métaux.
Beaucoup de matériaux, et parmi eux
surtout des métaux, ont tendance à prendre
une structure régulière. Les atomes se
rangent alors selon une grille régulière, par
exemple une grille cubique. La forme de la
grille est déterminée par la nature des
atomes. Une masse d'atomes, qui se sont
rangées selon une telle grille régulière,
s'appelle un cristal. Fig. 15
Un cristal d’acier est formé d’atomes de fer et de carbone, rangées dans une grille cubique.
Les atomes de fer se rangent dans les coins, tandis que pour les atomes de carbone deux
possibilités existent:
C Ils peuvent se placer dans les centres spatiaux des cubes: on parle d’une structure
ferritique.
C Ils peuvent se placer dans les centres des côtes des cubes: on parle alors d’une structure
austénitique. Dans ce dernier cas, les cubes sont plus grands (la figure reflète la différence),
ce qui implique qu’il s’agit de deux structures entièrement différentes.
Les aciers ordinaires ont une structure ferritique, mais prennent en une structure austenitique
au-delà d’une température d’environ 720/C.
Dans la nature on trouve des cristaux qui peuvent devenir assez grands (par
exemples des pierres précieuses ou semi-précieuses). Une masse métallique
par contre est composée d'une grande quantité de petits cristaux, de l'ordre
de grandeur d'un centième de millimètre, qui se sont collés ensembles.
Entre ces cristaux on trouve une grande quantité d'impuretés non rangées,
qu'on appelle la masse intercristalline ou intergranulaire.
Fig. 16

b. Les déformations
(1) d’un cristal
Sous l'effet de forces extérieures
les cristaux se déforment.
C Si les forces restent limitées,
uniquement des déformations
angulaires se produisent. En
relevant ces forces, ces
déformations disparaissent. On
parle alors d’une déformation
élastique.
C Si les forces dépassent un
certain seuil, aussi des Fig. 17
glissements peuvent se
produire entre les différentes couches des cristaux. En relevant les forces, ces glissement ne
disparaissent pas et toute la déformation prend un caractère permanent. On parle alors
d’une déformation plastique.
(2) du métal: le mécanisme de la rupture

Les glissements dans un cristal est bloquée à un certain moment par la masse intergranulaire,
après quoi d'autres cristaux devront se déformer à leur tour sous les forces croissantes.
Dans les cristaux les plus grands ces glissements permanents se produisent plus facilement.
Cela s'exprime par une limite d'élasticité plus basse. (voir plus loin)
Par ces glissements on crée aussi des contraintes dans la masse intergranulaire.
C Quand on a de grands cristaux ces contraintes locales peuvent devenir très grandes avant
que d'autres cristaux se déforment. Ceci mène à une rupture prématurée, sans grandes
déformations préalables: on parle d’un matériau FRAGILE et d’une rupture fragile.
C Par contre, quand on a des cristaux plus petits, chaque cristal ne pourra créer qu'une
contrainte assez limitée, et il faudra déformer beaucoup de cristaux avant que les
contraintes deviennent quelque part inadmissible. Ici on a donc a faire à un matériau avec
une résistance à la rupture et une déformabilité plastique élevée: on parle d’un matériau
DUCTIL et d’une rupture ductile ou plastique.
Au cas d’une rupture fragile, la fissure peut passer à travers les cristaux: on parle d’une fissure
intracristalline. Par contre, au cas d’une rupture ductile, la fissure a tendance à suivre la masse
intergranulaire, affaiblie par les glissements multiples. Le plan de rupture montre chaque fois
des caractéristiques très typiques, faciles à reconnaître par l’expert.
c. L’influence de la teneur en carbone de l’acier.

Pour occuper toutes les places disponibles dans les cristaux ferritiques, il suffit que l’acier
contienne 0,07% de carbone. En réalité les teneurs en carbone sont plus élevées, ce qui veut
dire qu’on trouve la plus grande partie du carbone dans la masse intergranulaire. Là le carbone

joue un rôle négatif: le carbone rend la masse intergranulair moins déformable, ce qui
empêche le glissement des cristaux: l’acier de vient plus fragile.
Pour que l’acier de construction garde une ductilité acceptable, il faut que la teneur en carbone
reste limitée à des valeurs de l’ordre de grandeur de 0,2%.
d. La modification de la grandeur des cristaux.

Un peut rendre les cristaux plus petits en les cassant par un forgeage ou un laminage (à froid)
ou par une "normalisation".
Les cristaux on tendance à croître, en absorbant des atomes de cristaux voisins, à des
températures élevées (à partir de 400°C pour l'acier), à condition que ces températures sont
maintenues suffisamment longtemps.
§ 3. Essais de résistance.
=================
En construction navale, ces essais s'appliquent essentiellement sur les aciers. Mais les
applications peuvent aussi s'étendre sur d'autres matériaux, non ferreux et même non-
métalliques.
1. Essai de traction.
------------------------
a. L'éprouvette.
Il s'agit en général d'une éprouvette cylindrique (pour l'acier ou la fonte) ou aplatie ayant des
dimensions standardisées, par exemple avec une longueur de base = 5 x la largeur. Pourtant,
on fait aussi des essais de traction sur des câbles, de chaînes et des cordes.
b. Les valeurs mesurées.

On exerce sur l'éprouvette une force de traction qu'on laissa accroître progressivement. Entre-
temps on mesure
a) La force de traction exercée, d'où on calcula la CONTRAINTE F.

(13)
(en N/mm²)
F = la force de traction exercée
A = l'aire de la section de l'éprouvette (en mm2)
b) L'allongement absolu ªl, d'où on calcule l'ALLONGEMENT RELATIF g.
(14)
(sans dimensions ou en %)

où lo = la longueur de base initiale.
c. Résultats.
Fig. 18
(1) La partie AB: déformation élastique

La première partie AB est une droite pour les métaux. En plus, quand on relève la tension, on
constate aussi la disparition de la déformation. On parle alors d'une DÉFORMATION
ÉLASTIQUE.
Pour chaque point de la droite AB on constate que F/g = tg" = E. E est une constante du
matériau qu'on appelle le MODULE D'ÉLASTICITÉ.
(15)
est appelé la loi de Hooke.

Le module d'élasticité a nécessairement la même unité que F et est donc exprimé en N/mm².
Sa valeur dépend du matériau. (p.ex. Eacier = 240.000 N/mm²).
(2) La deuxième partie BF: déformation plastique.

La deuxième partie BF évolue d'une façon moins prévisible. En supprimant la force, après
l’avoir fait monter jusqu’au point X, la déformation diminue selon une droite XX’ parallèle à
AB. Ceci implique que la déformation n'aura pas disparu au moment où la force est
entièrement enlevée: il reste un allongement relatif AX’. Par conséquence on parle alors d'une
DÉFORMATION PLASTIQUE.
Cette déformation plastique contient trois phases:

1) BC: l'allongement s'étend sur toute la longueur de l'éprouvette en entraîne un étranglement
sur toute la longueur. Tous les cristaux essaient de s’adapter en acceptant des

glissements dans leur structure. Durant cette phase on parle de “l’écoulement” de l’acier.
2) CD: l'allongement devient plus difficile et est concentré à certains endroits, où on constate
aussi un étranglement plus prononcé. Les possibilités de glissements sont presque
épuisées.
3) DF: l'étranglement local devient si important qu'il mène rapidement à la rupture au point
F.
Des valeurs mesurées on distille les paramètres importants suivants:

- le module d'élasticité, donnée par l'inclinaison de AB: tg " = E.
- la contrainte au point B.
Le point B peut en principe avoir trois définitions différentes:
1. La fin de la déformation élastique: on parle alors de la limite d’élasticité.
2. La fin de la partie rectiligne (donc de la partie où la loi de Hooke est valable): on
parle alors de la limite de proportionnalité.
3. La tension la plus basse pendant l’écoulement.
Du fait que, dans une construction existante, on ne peut avoir ni déformation plastique,
ni écoulement et qu’on utilise toujours la loi de Hooke, il faut respecter même la valeur
la plus basse des trois. Le plus souvent c’est la limite d’écoulement.
Dans la pratique, on donne la plus basse des trois valeurs qu’on appelle alors le plus
souvent la limite d'écoulement (yield point), mais on ose aussi utiliser les noms limite
d'élasticité ou limite de proportionnalité, même si cela n’est pas justifié.
- la contrainte au point D.
C'est la contrainte maximale à laquelle le matériau peut résister sans rupture. On
l'appelle la charge de rupture (tensile strength). La différence entre la limite d'élasticité
et la charge de rupture donne une marge de sécurité contre la rupture.
- l'allongement après la rupture gr
On l'appelle l'allongement de rupture . Cette valeur doit être importante quand on
s'attend à une déformation plastique très importante sans qu'on peut avoir rupture, par
exemple pendant un laminage, un forgeage ou un soudage (pendant le refroidissement
de la soudure et de son environnement). Si gr est élevée, on parle d'un ACIER
DUCTILE. La surface de rupture sera fibreuse. Dans l'autre cas, on parle d'un ACIER
FRAGILE.
- l'étranglement à F.
On parle de l'étranglement à la rupture. Elle donne environ la même information que
l'allongement de rupture, mais est plus facile à mesurer sur une éprouvette cassée.
d. Exemples
Quelques exemples de charges/tensions de rupture
Acier ordinaire: 300 à 600 N/mm².
Fonte: 50 à 250 N/mm².
Plomb: 20 N/mm².
Aluminium: 50 N/mm².
Cuivre: 200 N/mm².
Exemples d'allongements de rupture:
Aluminium: 50%

Cuivre: 75%
Fer: 40%
Plomb: 50%
Les valeurs précédentes concernent uniquement les métaux purs. En ajoutant des éléments
d'alliage on fait monter en général la charge de rupture et la limite d'écoulement mais on fait
baisser l'allongement de rupture.
Pour les aciers de construction, la limite d'élasticité vaut environ 2/3 de la tension de rupture.
e. La valeur F0,2
Surtout avec les métaux plus ou moins fragiles, où il n’y a pas
d’écoulement BC, la détermination de la limite d’écoulement est
difficile comme le montre la figure ci-contre. C’est alors qu’on fait
appel à la tension F0,2. C’est par définition la tension résultant en un
allongement relatif rémanent de 0,2%.
Sur la figure on voit qu’on peut trouver cette tension en prenant sur
l’abscisse la valeur g=0,2% et de tracer une droite parallèle à la
partie rectiligne de la courbe: la hauteur du point d’intersection de
cette droite avec la courbe.
La tension F0,2 peut remplacer la limite d’élasticité Fe si cette
dernière valeur ne peut pas être déterminée avec suffisamment de
précision.
Fig. 19
f. Les facteurs de sécurité
1Pour le calcul d'une construction, on inclut aussi un coefficient de sécurité, choisi en fonction
de l'importance de la pièce. La tension maximale admissible dans la construction Fmax suit de
(16)
Ici, Fmat est la tension maximale admissible pour le matériau:

- pour un acier ductile: la limite d'élasticité.
- pour un acier fragile, on aurait dû prendre la tension F0,2 , mais traditionnellement on
prend alors la tension de rupture. Ceci doit alors être mentionné explicitement ( “le
facteur de sécurité par rapport à la tension de rupture”)
Comme on verra plus loin (voir la fatigue des métaux), le facteur de sécurité dépend aussi de
la sollicitation
Dans beaucoup de cas, la valeur de Fmax est imposée par des normes.
g. Influence de la composition chimique

La composition chimique de l'acier est un facteur déterminant.
- la teneur en carbone: une teneur plus basse rend le matériau plus ductile. (<0,2%)
- Chrome: rend le matériau plus résistant mais moins ductile
- Nickel: rend le matériau plus résistant.

- Phosphore et Soufre: proviennent du minerai et limitent résistance et ductilité.
h. Influence des traitements thermiques et mécaniques.

Deux matériaux ayant une même composition chimique peuvent quand-même avoir des
propriétés différentes, à cause d'un traitement thermique ou mécanique préalable.
Quelques exemples:
- une trempe: rend le matériau plus dur et plus fragile.
- un recuit à mort: rend le matériau plus déformable.
- un laminage ou forgeage (à froid): rend le matériau plus résistant et plus ductile.
2. Des essais de fluage

---------------------------
Il s'agît en général d'un essai de traction ou de
flexion. La pièce est soumise à une tension
inférieure à la limite d'écoulement, mais ceci
durant une période très longue, et en général à
une température élevée.
On a constaté que, dans ces conditions, on

peut quand-même avoir une déformation
plastique, et même une rupture de la pièce. Fig. 20
Ceci s'appelle le FLUAGE. Ce phénomène est
très important dans des pièces, qui doivent travailler à des températures et des tensions
élevées, telles que des parties de chaudières, des boulons de fixation des culasses des moteurs,
des aubes des turbines.
On trouve le diagramme ci-dessus, aboutissant éventuellement sur une rupture à la fin de la

courbe.
Exemple:
Pour "boiler steel", utilisé pour des chaudières, on exige par exemple dans certains cas
(dépendant du type de la chaudière), que l'acier peut résister pendant 100.000 heures à une
tension d'au moins 12,5 kN/cm² à une température de 400/C.
3. Essais de fatigue.
------------------------
Aux points faibles se forment des fissures microscopiques, qui s’agrandissent progressivement
sous l’effet des tensions pulsantes où alternantes, causées par les sollicitations externes
(vagues) et internes (vibrations provenant du moteur).
Des points faibles typiques sont
- des fissures internes après le coulage, le soudage ou une trempe superficielle.
- des inclusions dures, qui se détachent après quelques temps. Cela fait que beaucoup
d’alliages n’ont qu’une faible résistance à la fatigue.
- des éraflure à la surface, qui s’agrandit vers l’intérieur. Un filet de boulon mal fait (sans
arrondissement intérieur) est une cause courante d’une rupture de fatigue.

Une cause importante de ruptures de fatigue est le HAZ (heat affected zone) ou ZAC (zone
affectée par la chaleur). Par la chaleur de la soudure, l'acier subit une modification de sa
structure cristalline, résultant en un affaiblissement important.
La fatigue des matériaux peut être examinée aussi bien par des essais de traction, de flexion ou
d'un autre genre. On travaille aussi bien sur des échantillons du matériau que sur des
constructions entières. Les résultats peuvent être représentés de différentes façons. On en
discutera les deux les plus importantes.
Le problème des ruptures de fatigue est résumé par les deux lois de Wöhler:
1. Des métaux peuvent se casser sous une charge moyenne (><locale) inférieure à la charge
de rupture et même à la limite d'élasticité si les charges se répètent un nombre de fois
suffisant.
2. On ne peut jamais avoir rupture de fatigue, même pour une charge répétée infiniment,
quand la différence entre la contrainte maximale et la contrainte minimale reste inférieure à
une valeur limite.
Au cas d’une charge pulsante, cette valeur limite est de l'ordre de grandeur de 0,4 x la
charge de rupture.
Plus exacte que les lois de Wöhler sont pourtant les diagrammes suivants:
a. Le diagramme des fréquences.

Ce diagramme est utilisée quand la charge
varie entre zéro et une valeur maximale. Sur
l'abscisse on trouve le nombre de cycles de
chargement qu'on peut imposer avant qu'il y
ait une rupture (avec une sécurité de 95%).
Sur l'ordonnée on représente la valeur
maximale de la charge (une contrainte pour
les échantillons, la force pour les essais sur
des constructions telles que des roulements).
En disposant de ce diagramme, il est possible Fig. 21
de prévoir la durée de vie d'une pièce.
Il est à remarquer que la courbe ne descend pas jusqu'en dessous d'une valeur limite. Ceci
implique que, en dessous de cette valeur limite pour la contrainte maximale, la durée de vie
est illimitée.

b. Diagramme de Goodman/Wöhler/Schmidt.
Les différences par rapport à la représentation
précédente sont les suivantes:
1) On ne travaille qu'avec des éprouvettes, pas sur
des constructions entières. On représentera donc
toujours les contraintes et pas les forces.
2) On ne s'intéresse qu'aux contraintes permettant
une durée de vie illimitée. Très rarement on indique
un nombre de cycles, mais qui est alors très élevé.
Cela veut dire qu'on n'a pas encore fait de test sur
un nombre de cycles plus élevé.
3) La contrainte minimale ne doit pas
nécessairement être nulle et peut même être une
compression.
Sur l'abscisse on trouve la contrainte moyenne Fm,

sur l'ordonnée les valeurs maximales et minimales
de cette contrainte. Des contraintes en dessous de Fig. 22
l'abscisse et à gauche de l'ordonnée sont des
contraintes de compression.
De telles figures peuvent être retrouvées pour un grand nombre de matériaux dans la
littérature spécialisée.
Exemple d'application:
Le diagramme montre qu'en serrant des boulons, on augmente certes la contrainte moyenne,
mais on limite en même temps la différence entre la contrainte maximale et la contrainte
minimale. On diminue ainsi le risque de rupture.
c. Charges et facteurs de sécurité.

Les problèmes de sécurité dépendent de la nature de la charge:
- la charge statique
- la charge pulsante
- la charge alternée
Ce dernier cas, où compression et traction se suivent, est plus dangereux.
Exemple (ordre de grandeur, les vraies valeurs sont données par les normes), pour une limite
d'élasticité: 28 kN/cm²:
- charge statique maximale: 21 kN/cm² (k=1,3)
- charge pulsante maximale: 14 kN/cm²
- charge dynamique maximale: 7 kN/cm²
d. Rapport corrosion - fatigue

La corrosion est une réaction de l'acier avec l'oxygène, formant des ions ou des oxydes de fer,
sans utilité pour la résistance.

Si des réactions chimiques se produisent dans les fissures microscopiques, le processus

s'amorce et s'accélère. Particulièrement affectés sont
- la coque
- les circuits d'eau de mer.
Ainsi, la tension limite (voir le diagramme de fréquences), sera plus basse. (figure)
e. Des méthodes modernes de détermination la fatigue de la coque

La fatigue de la coque provient pour une grande partie de l’effet des vagues et du mouvement
du navire.
Auparavant, on se basait sur les essais sur échelle.
Actuellement, on essaie de vérifier le comportement d'un navire existant. Un exemple est

donné par le système SEFACO, qui à pour objectifs:
1. de mesurer les tensions dans les zones les plus sollicitées.
2. de déterminer physiquement la houle réelle rencontrée par le navire.
Ce système comprend des EXTENSOMÈTRES (dilatations) et des ACCÉLÉROMÈTRES
(accélérations).
Les contraintes captées sont analysées: on cherche les composantes statiques, quasi-statiques
et dynamiques ou alternées. Se basant sur les amplitudes et les fréquences de la composante
dynamique, on peut déterminer ce que sera la résistance à la fatigue du navire.
4. Les essais de résilience

------------------------------
a. Méthode.
Un marteau est relâché d'une hauteur h1 et doit casser l'éprouvette. En continuant sur sa lancée
il remonte jusqu'à la hauteur h2. Quand la fracture est précédée d'une déformation plastique
importante, la perte de vitesse sera
aussi très importante. h1 - h2 est
donc proportionnelle à
l'allongement de rupture. Elle est
fréquemment déterminée afin
d'avoir une idée de la soudabilité de
tôles ou de la résistance à la
fatigue.
Remarque:
Pour l'examen des tôles de la
coque, on utilise des éprouvettes
Fig. 23
ayant les dimensions standardisées
suivantes:
longueur: 55 mm
largeur x hauteur: 10 x 10 mm²
profondeur de la gorge: 2 mm
angle de tête de la gorge en V: 45/
arrondissement de la pointe de la gorge: R=0,25 mm

b. Les résultats
La résilience donne l'énergie nécessaire à la rupture par unité de surface de la section. Cette
énergie est obtenue en faisant la différence entre l'énergie potentielle du marteau au début
(mgh1) et à la fin du mouvement (mgh2). Ici-dedans m est la masse du marteau, g=9,81m/s².
On trouve donc pour la résilience
(17)
On fait au moins 3 essais à la même température et on prend la moyenne de ces résultats.

On fait l'essai à des températures diverses.
- -10 à +15°C pour des aciers de construction.
- jusqu'à -190°C pour des cuves d'un méthanier.
- jusqu'à 500, 1000 et 1200°C en 1", 2",3", ...1', 5', afin de connaître la résistance aux
températures élevées. (feu)
c. La température de transition
En dessous d'une température, appelée la température de
transition, la résilience chute et le métal devient fragile.
Cette température doit se trouver au-dessous de la
température de fonctionnement (avec une marge d’au
moins 10/C). Ainsi, pour la coque, une température
maximale de -20°C est imposée.
d. Quelques constatations concernant la température de

transition et les ruptures fragiles et ductiles:
(1) La température de transition joue un rôle important
(LNG: -160°C, LPG -50°C). La température de
fonctionnement y sera supérieure. Fig. 24
(2) Du fait qu'elle n'absorbe pas d'énergie (force *
déplacement, et le déplacement ou la déformation est nulle), la fissure fragile se propage
à une vitesse très élevée (plusieurs km/s). Un joint soudé n'arrête pas cette rupture, mais
une construction rivetée est bien capable d'arrêter cette rupture.
(3) La rupture fragile peut se produire sans aucune force externe, sous l'effet de tensions très
faibles (même statiques) provenant par exemple de contraintes résiduelles, si la
température extérieure est inférieure à la température de transition.
(4) L'effet d'entaille est aussi un facteur très important, parce que dans la pointe de l'entaille
se forme une zone plastiquement déformée avec des concentrations de tensions.
5. Les essais de dureté.

----------------------------
Importance: un matériau dur résiste bien à l'usure et donne de bons instruments de coupe. En
plus, on a constaté un rapport entre la dureté et la tension de rupture d'un acier non traité. La
dureté donne donc une indication de la résistance du matériau.

a. Dureté Brinelle.
Une bille de 10 mm de diamètre est poussée contre la surface à examiner avec une force F =
29430 N pendant 15 secondes. L'aire de la surface déformée est inversement proportionnelle à
la dureté.
L'aire de la surface déformée est déterminée de la façon

suivante:
d = diamètre du petit puits, à mesurer à l'aide d'un
microscope.
D= diamètre de la bille.
h = hauteur du segment de sphère enfoncé dans la
surface.
= (18) .
Fig. 25
S = B.D.h
Par définition, la dureté, en unités Brinell (HB), est donnée par l'expression
(19) .
Dans la pratique, on dispose de tables, donnant la dureté Brinell immédiatement en fonction

de d.
b. D’autres unités de dureté.

Rockwell B:
On travaille avec une bille de diamètre D = 1,5 mm
On travaille avec une force F = 981 N
La force moins grande rend l'appareil plus maniable.
Rockwell C:
On travaille avec un cône dont l'angle de tête vaut 120°
On travaille avec une force F de 1471 N
Surtout pour des surfaces très dures.
La dureté Vickers:
On travaille avec un diamant (angle de tête 136°)
On travaille avec une force de 490.5 N
Un appareil pratique mais coûteux.
Pour tous ces appareils on utilise la même formule de base (19). L'expression de S dépend
pourtant de la forme (cône/bille/pyramide).
Toutes ces formules sont d'une moindre importance, puisqu'on trouve auprès de chaque
appareil des tableaux donnant la dureté en fonction du diamètre du petit puits formé.
Il existent des tables de conversion pour les trois unités de dureté citées.

c. La dureté Shore
Cet essai se distingue des essais précédents par le fait que la surface ne doit pas être déformée.
On laisse tomber une bille sur la surface à examiner. Une surface moins dure donne un rebond
moins important de la bille. La différence entre la hauteur de départ et la hauteur jusqu'à
laquelle la bille remonte est donc inversement proportionnelle à la dureté et peut être convertie
en unités de dureté Shore à l'aide de tables jointes.
Cette méthode est moins exacte que les quatre méthodes précédentes, puisque le rebond
dépend aussi de l'élasticité du matériau. L'essai ne permet donc pas de comparer des matériaux
différent. Mais il est très utile quand on veut comparer les duretés de différents exemplaires
d'un même pièce (par) exemple des différentes tôles d'acier d'un lot) ou les duretés à de
différents endroits d'une même pièce (par exemple une axe ).
d. Le rapport dureté Brinell - charge de rupture

L'expérience à montré un rapport entre d'un côté la dureté Brinell et de l'autre côté la
résistance à la rupture:
Résistance à la rupture = Dureté Brinell x K
ou K = 3,385 pour l'acier doux
K = 3,551 pour l'acier dur
K = 3,679 pour NiCr semi dur
K = 3,728 pour NiCr dur
6. Les conditions mécaniques pour acier coque à haute résistance. (HR)

------------------------------------------------------------------------------
On impose des exigences très précises à l'acier, dont on trouve les caractéristiques les plus
importantes dans leur nom.
On distingue de différentes catégories A, B, D, E. Cette subdivision est faite en fonction de la
composition chimique. Les dernières catégories ont, par leur composition, une meilleure
résistance à l'effet d'entaille, ce qui est important pour la résistance à la fatigue.
Les indications H (high resistant steel) et S ont rapport à un renforcement supplémentaire du
matériau, ceci à l'aide des composantes supplémentaires alliées et de traitements thermiques
supplémentaires.
Le nombre ajoutée donne la limite d'écoulement du matériau (en kgf/mm²:
1kgf/mm²=0,981kN/cm²).

Pour des tôles de la coque, le tableau suivant peut servir d'exemple..

Qualité AH36 DH 36 EH 36 FH 36
Traitement thermique
Analyse chimique
%C (max) 18 18 18 16
%Mn 0,9 - 1,60 0,9 - 1,60 0,9 - 1,60 0,9 - 1,60
%Si (max) 5 0,5 max 0,5 0,5
% P (max) 35 35 35 25
% S (max) 3 3 3 25
Eléments affinant la structure cristalline
% Al (min) 20
%Nb 0,02 min - 0,05 max
%Va 0,03 min - 0,10 max
%Ti (max) 2
% Total (Nb+V+Ti) (max) 12
Éléments résiduels
%Cr (max) 0,2
% Cu (max) 35
% Mo (max) 8
% Ni (max) 0,4 8
Résistance mécanique
Limite d’écoulement min 35,5
(kN/cm²)
Charge de rupture min 49-62
(kN/cm²)
Allongement minimum min 21
avec (%)
Résilience selon Charpy 34 J 34 J 50J 34 J

(J/spécimen.J/cm2) - at at at at
dimensions standard - 0/C -20/C -40 /C -60 /C
échantillon longitudinal.
Résilience selon Charpy 24 J 24 J 34J 24 J
(J/spécimen.J/cm2) - at at at at
dimensions standard - 0/C -20/C -40 /C -60 /C
échantillon transversal

7. Conclusions concernant la solidité et la sécurité d'une construction soudée.

-------------------------------------------------------------------------------------------
La solidité et la sécurité d'une construction soudée dépendent:
1) du type de l'acier et de son aptitude au soudage (analyse chimique et essais de résilience).
2) du niveau des tensions en service et de leur nature (fréquence, ...).
3) de la température du navire (fragile/ductile).
4) de la corrosion.
§ 4. Les essais non-destructifs.

======================
Les essais suivants gagnent rapidement en importance.
1. Les extensomètres.
--------------------------
Une petite résistance électrique est collée à la pièce à examiner. Cette résistance a la
particularité de s'accroître au cas d'un allongement. En mesurant l'évolution de la résistance
électrique, on peut mesurer les allongements relatifs, et donc, d'après HOOKE, les tensions.
La tension n'est mesurée que dans la direction de la résistance. Il faut donc beaucoup de ces
éléments, si on veut se former une idée des tensions d'une pièce assez grande et dans toute les
directions. Il en résulte une câblerie très encombrante.
La méthode permet de vérifier les tensions d'une pièce en fonction.
2. Les essais aux rayons X.

---------------------------------
D'un côté de la tôle on installe une source aux
rayons X (S), de l'autre côté on colle un film
photographique (F). Les rayons, qui passent la
tôle, sont influencés par des inclusions et des
bulles d'air, qui deviennent donc visibles
après le développement du film.
Cette méthode est généralement appliquée

pour le contrôle de soudures importantes mais
est très coûteuse. Fig. 26
Uniquement des défauts, perpendiculaires à la direction des rayons, deviennent visibles.

3. L'examen à l'ultrason.
-----------------------------
Les ondes sonores se déplacent plus facilement à travers les
métaux que dans le vide, l'air ou - dans un moindre degré - des
inclusions, sur lesquelles on obtient aussi une réflexion . On
utilise un son d'une fréquence très (donc inaudible par
l'homme) à cause des propriétés de ce son en ce qui concerne
sa façon de pénétrer la masse et de se laisser réflecter.
À l'aide d'une source sonore (S) d'un côté et d'un microphone Fig. 27
(M) de l'autre côté il est possible de détecter des inclusions
d'air ou de gaz.
En plaçant la source et le microphone du même côté, il est possible, par l'analyse des ondes
réflectées, de déterminer non seulement les inclusions d'air (mais avec une moindre précision
que par le première méthode) mais il est aussi possible de mesurer l'épaisseur d'une tôle. Cette
méthode est utilisée fréquemment pour le contrôle de la corrosion des parois qu'on ne peut
atteindre que d'un côté.
4. Examen par des colorants.

-----------------------------------
Afin de détecter des fissures à une surface lisse on peut travailler de la façon suivante.
On induit la surface d'un liquide qui pénètre facilement dans les fissures. Puis la surface est
nettoyée. Après on y met un colorant qui change de couleur en contact avec le premier liquide.
Ainsi les fissures deviennent visibles.
5. Examen magnétique.
----------------------------
De cette façon on peut retrouver des fissures qui ne se trouvent pas tout à fait à la surface.
Pour effectuer cet examen la pièce doit parfois être démontée (si on veut utiliser un électro-
aimant performant).
La pièce est placée dans un champ magnétique très fort. Les fissures éventuelles influenceront
fortement ce champ magnétique. On induit alors la surface d'un liquide qui devient fluorescent
sous l'effet de l'intensité très forte du champ magnétique au niveau de la fissure. À l'aide d'une
lampe à l'ultra-violette cette fluorescence devient plus visible.
Les lignes de champ du champ magnétique s'orientent de préférence perpendiculairement à la

fissure. Il vaut donc mieux de faire l'examen dans deux directions différentes et
perpendiculaires.

Construction navale (partim 1) - Ir. Willy Schillemans Description du navire - 33
III. Description du navire

============================
§ 1. Subdivision fonctionnelle, applicable à de différents types de navires.
=====================================================
Les extrémités du navire sont indiquées par
Forward(FWD) - Bow , avant(AV) - proue,
Aft (AFT) - Stern , arrière(AR) - poupe,
Le tribord (Starboard side) du navire est le côté droite du navire, regardant de l’arrière vers
l’avant, l’autre côté est appela le bâbord (port side).
Le dessin suivant donne un exemple d’un navire avec ses parties les plus importantes.
A. Bow joue boeg
B. Midship body partie centrale de la coque middenschip
C. Quarter hanche achterschip
D. Forecastle gaillard, l'avant voorschip, voorplecht
E. Bridge castle, bridge château brughuis.
structures
1. Stem, bow étrave voorsteven
2. Bulb bulbe bulb
3. Hawse piper écubier kluisgat
4. Forecastle bulkhead cloison anti-collision, voorpiek- of
d'abordage ou de coqueron aanvaringsschot
avant
5. Main deck pont principal hoofddek
6. Second deck premier faux pont eerste tussendek
7. Third deck deuxième faux pont tweede tussendek
8. Upper ‘tweendeck’ entrepont supérieur Hoogste tussendekruim
9. Lower ‘tweendeck’ entrepont inférieur laagste tussendekruim
10. Lower hold cale ruim
11. Transverse bulkhead cloison transversale dwarsschot
12. Tank top plating plafond de ballast tanktopplaat
13. Propeller hélice schroef
14. Rudder gouvernail roer
15. Stern frame étambot roersteven
16. Transom plate tableau arrière hekplaat
17. Bulkwark pavois reling, schans
18. Mooring gear apparaux d’amarrage lieren
19. Accomodation ladder coupée loopladder
20. Bridge passerelle brug
20. Monkey bridge passerelle haute hoge brug
21. Lifeboat embarcation de sauvetage reddingssloep
22. Ladder échelle ladder
23. Funnel cheminée schouw
24. ‘Chrismas tree’ mât de signaux signaalmast
25. Aerials antennes antennes
scheeopsbouw1f.wpd - 10-11-06 Version 4.0 - le 25 septembre 2006

26. Cargo derricks mâts de charge laadmasten

27. Cargo cranes grues de chargement laadkranen
28. Heavy lift rig apparaux de levage pour colis zware-lastenkraan
lourds
29. Hatch covers panneaux d’écoutille, - de cale luikdeksels
30.Ventilator manche à air ventilator
31. Mast top, mast platform hune mastkorf
32. Samson post mâtereau voormast
33.Navigation light feu de route navigatielicht
34.Hawse gear apparaux de mouillage lieren, **
35. Deck house roufle, maison de mât dekhuis
Fig. 28
À la partie centrale on trouve les cales (holds), éventuellement subdivisées en faux ponts (decks)
en entreponts (tween deck) et cales (lower hold). Très souvent on ne trouve pas de faux ponts
(transport en vrac, porte-conteneurs)
Ces espaces doivent être accessible d’en haut. Cela se fait par des ouvertures, appelées écoutilles
(hatches) , recouvertes en plein mer par des panneaux (hatch covers) .
L’espace est subdivisée par une série de cloisons transversales (bulkheads), donnant une
meilleure rigidité et améliorant la sécurité quand le navire prend de l’eau.
Si nécessaire on prévoit des outils de levage. La cargaison peut être chargée ou déchargée par des
grues (deck cranes) ou des mâts de charge (derricks).
À la partie avant, appelé le gaillard, on trouve deux ancres (anchors) avec des chaînes d’ancre
(chain) et le guindeau (windlass) pour lever l’ancre .On les utilise si la profondeur de l’eau le
permet. Un ancre levé se trouve dans le puits aux chaînes (chain locker).

Un navire est amarré au quai par des amarres ou des câbles (mooring ropes, lines), normalement
enroulés par un guindeau ou treuil horizontal (winch), ou un cabestan ou treuil vertical
(capstan). Les moteurs hydrauliques de ces machines, ainsi que du guindeau de l’ancre se trouve
au gaillard.
À l’avant on trouve aussi des magasins (store rooms), surtout pour des produits dangeureux.
Entre le gaillard et la partie centrale on trouve une cloison spéciale, appelée la cloison anti-
collision, d'abordage ou de coqueron avant (forecastle bulkhead).
À l’arrière on trouve le chateau et, en dessous de celui-ci, la salle de machines.
À l’intérieur du château se trouvent les emménagements (living quarters), avec entre autres les
cabines (cabins), réfectoire ou carré (messroom) et les magasins (stores - store rooms). En haut
on trouve la passerelle, le centre de commande du navire, et la salle de radio (radio room).
Près des accomodations on trouve les embarcations de sauvetage (lifeboats, ..). Chaque
embarcation est suspendue à deux daviers ou bossoirs (davits), ou montée sur une glissière.
En dessous du chateau se trouve la salle de machines. Ici on développe l’énergie nécessaire à

tous les besoins. Les parties les plus importantes sont
1 le moteur de propulsion (la plupart du temps un moteur diesel, dans des cas très rares une
turbine à vapeur.
2 une centrale électrique.
3 la production de l’air comprimé.
4 tous les attributs des systèmes cités: refroidissement, graissage, ....
L’arbre de l’hélice part du moteur vers l’hélice. C’est cet arbre que passe la rotation du moteur à
l’hélice même.
On dirige le navire dans la bonne direction par un plan vertical movible, le gouvernail (rudder),
tournant autour d’une axe verticale: la mèche (rudder stock). La rotation en est réalisée par un
appareil à gouverner (steering gear), qui se trouve dans l’arrière **, juste au-dessus du
gouvernail. Ce méchanisme, ainse que le moteur de propulsion même, est commandé de la
passerelle de navigation (bridge).

§ 2. Composition des éléments.

======================
1. Coupe transversale à mi-longueur (midships) du navire.
--------------------------------------
La coque (hull) est un ensemble,
construite en forme de caisson,
composé de tôles formant le
revêtement ou bordé extérieur (shell
plating), soutenu par un système de
supports .
Sur une longueur assez importante,
un navire moderne a une forme
cylindrique. On parle de partie
centrale de la coque (parallel
middle body ou midship body). La
section à mi-longueur du navire,
appelée la coupe au maître Fig. 29
(midship section) devient ainsi
représentative pour une grande partie du navire.
Fig. 30

a. La partie inférieure: le fond.

(1) Description
Les numéros du texte réfèrent à la
Fig. 31
Le bord central inférieur s’appelle la

quille (keel). La partie centrale en est
renforcée par la virure de quille (9)
(keel strake) et une carlingue
centrale (7) (centre girder), qui doit
assurer la rigidité nécessaire en cale
sèche et quand on échoue.
Les autres tôles sont appelées des

tôles de bordé de fond (10) (bottom
plates). Pour soutenir ces tôles, on
prévoit des varangues (5) (floors). Fig. 31
Elles sont placées verticalement et
s’étendent latéralement de la carlingue centrale jusqu’aux bouchains. Les varangues sont à leur
tour soutenues par des carlingues latérales (6) (side girders). Elles s’arrêtent à la tôle de côté ou
tôle normale (margin plate).
Les tôles arrondies, assurant le passage des tôles de bordé de fond aux tôles de muraille (12)
(side plating) s’appellent les tôles le bouchain (11) (bilge plates). Elles sont soutenues par des
goussets de bouchain ou goussets de pied de membrure (bilge bracket, tank side bracket).
Ces varangues sont normalement

couvertes d’un plancher continu E,
en fonction de la cargaison. On
forme ainsi un espace fermé, le
double fond (F) (double bottom). Cet
espace peut être utilisé pour le
stockage de carburant, d’eau de
ballast ou d’eau distillée, ou même
simplement comme marge de
sécurité en cas d’échouage. C’est
pourquoi ce plancher est appelé le
plafond de ballast ou du double fond
(tank top). Cette construction est
aussi illustré par le dessin ci-contre.
On trouve des varangues pleines

Fig. 32 (solid floors), s’étendant du support

central aux tôles de côté, et des varangues cadres ou ouvertes (bracket floors - open floors)
interrompues à certains endroits: il ne faut pas partout des varangues pleines (voir plus loin).
(2) Support des tôles

On distingue un système de support transversal en un système longitudinal. Voir aussi 2. et 3.
concernant ce sujet.
Les exemples traités jusqu’ici concernent tous le système transversal: les tôles sont en première
instance soutenues par des supports transversaux: les varangues
Au cas d’un système longitudinal les

tôles sont d’abord soutenues par des
lisses de fond et de plafond du
double-fond (bottom longitudinals).
Ce renforcement longitudinal donne
une meilleure résistance à la flexion
et est surtout présent dans la partie
du milieu du navire, ou les moments
de flexion sont les plus importants.
Fig. 33
Par contre, les extrémités du navire
sont souvent construites selon le système transversal.
Le choix du système de la structure influence beaucoup de prescriptions concernant la rigidité

nécessaire. Ainsi, à titre d’exemple, ce choix détermine les endroits où il faut des varangues
pleines.
Au cas d’une structure transversale on exige des varangues pleines à toutes les membrures
1 en dessous du moteur principal et en dessous des supports de la chaudière (à cause du poids
local et des vibrations),
2 dans la partie avant depuis l’étrave jusqu’à 0,25L vers l’arrière (the “pounding region”: en
fonction des tensions qui peuvent se produire en condition de “pounding”),
3 en dessous des cloisons étanches,
4 en dessous des “deep tanks”,
5 partout ou le double-fond change de hauteur.
Par contre, au cas d’une structure longitudinale, il faut des varangues pleines:
1 en dessous du moteur principal et les supports des chaudières; ailleurs en dessous de la
chambre de machines une varangue pleine tous les deux varangues.
2 dans la partie avant du navire jusqu’à 0,05L; puis une varangue pleine tous les deux varangues
jusqu’à 0,25L .
3 sous les cloisons étanches.
4 sous les cloisons des “deeptanks”.
5 partout ou le double-fond change de hauteur.

(3) Ouvertures dans les varangues.

Dans les varangues pleines, on trouve des trous
1 en tant que trous d’allégement (manholes - lightening holes), afin d’alléger la construction, de
permettre l’inspection du double fond et de laisser passer le liquide, si l’espace est utilisée
comme réservoir.
2 au pied des varangues on trouve des trous, d’un diamètre de 5 à 10 cm, appelés des anguillers
(drain holes), permettant l’écoulement de restants d’eau ou d’huile.
3 dans la partie supérieure des varangues on trouve des trous d’évent (air holes) permettant à
l’air de s’échapper si on veut remplir l’espace de liquide.
Dans le système longitudinal, les varangues pleines sont évidées dans les parties supérieures et
inférieures pour permettre le passage des lisses de fond longitudinales continues. Les anguillers
et trous d’air ne sont alors pas nécessaires.
(4) Les varangues pleines étanches.

Le plus souvent on trouve des trous dans les varangues. Mais il y a aussi quelques varangues
pleines étanches (tank-end floors), par lesquelles on peut compartimenter l’espace totale. Parfois
on trouve deux varangues successives étanches. On forme ainsi un maille sèche, appelée
cofferdam (cofferdam). Autour de réservoirs, contenant de l’eau douce, on exige un cofferdam:
au cas d’une fuite d’un réservoir de combustible, la contamination de l’eau est moins probable.
Ces lisses doivent être attachées aux varangues étanches d’une telle façon que, d’un côté, on
garde l’étanchéité, mais que, de l’autre côté, la force dans le sens longitudinal peut passer de
l’une lisse à l’autre, de l’autre côté de la varangue. L’attachement des lisses à la varangue doit
donc être particulièrement soigné (soudures, renforts,..)
(5) La quille tunnel.
On trouve parfois un tunnel, permettant le passage de conduites et de tuyaux de l’arrière à
l’avant. Ceci est alors le résultat d’ une construction particulière du double fond, appelée quille
tunnel (duct keel). Le support central est alors
remplacé par deux supports longitudinaux,
perpendiculaires à la virure de quille. Ils sont
aussi hauts que les varangues et forment ainsi
un tunnel par lequel toutes les conduites
peuvent passer menant vers l’avant, les Fig. 34
réservoirs du double-fond et d’autres
réservoirs. Ainsi les conduites ne doivent pas passer par les varangues étanches.
Il faut un cadran particulièrement rigide autour de ce tunnel afin de résister aux forces
transversales. Par contre, la résistance à la flexion n’est pas affaiblie, mais au contraire renforcée
par le dédoublement de ce support central.

(6) Fond simple.

Rarement on trouve encore des
navires ayant un fond simple: les
varangues ne sont alors pas
recouverts d’un plancher. Il y a
quelques années, ceci était la règle
pour les pétroliers, où on n’avait
pas besoin d’un plancher pour la
cargaison. À cause d’une série
d’accidents récents avec des
pétroliers, dont des fuites causait de Fig. 35
grand dégâts à l’environnement, le
double-fond est devenu la règle. Pour le moment, on ne trouve le fond simple que pour des
remorqueurs et d’autres petits navires.
b. Les murailles.
Afin de soutenir les tôles, formant les virures de bordé de muraille (12) (side plate strake), on
trouve des membrures (3)(frames), parfois alternés d’exemplaires plus rigides, appelés porques
(web frames). Elles sont montées verticalement et forment les côtes du navire: elles doivent
soutenir les tôles des murailles contre les pressions venant de l’intérieur et de l’extérieur. En bas,
elles sont soudées à la tôle normale par des goussets de pied de membrure ou de bouchain (4)
(tank side bracket).
Ces membrures sont numérotées de l’arrière à l’avant et forment une référence importante
pendant la construction.
Entre les membrures on trouve des supports horizontaux, appelés serres de muraille (side
stringers). Ils doivent empêcher le flambage des membrures. En haut, les membrures sont
soudées aux barrots de pont (1) (deckbeams)
c. Les cloisons transversales (transverse bulkheads)

Plusieurs de ces cloisons sont prévues pour des raisons de sécurité
et de rigidité. Par leur étanchéité l’espace totale est
compartimentée. Par leur rigidité elles offrent un point d’appui
aux lisses ou longitudinaux de pont, aux lisses de muraille et au
double-fond. Des cloisons pliées ont une résistance plus élevé
contre le flambage vertical et se déchirent plus difficilement en cas
d’impact latéral.
d. Ponts et faux-ponts
Entre les deux murailles sont suspendus les barrots de pont (1) Fig. 36
(deck beams) de l’un côté à l’autre. Sur ces poutres est fixé le bordé de pont (deck plating).
Ces barrots sont à leur tour soutenus par des hiloires ou longitudinaux de pont (8) (longitudinal
deck girders), montées longitudinalement dans le navire.

Ces hiloires s’appuient à leur tour sur les cloisons transversales ou, à l’aide d’un barrot renforcé,
sur des épontilles verticales (pillar) (au cas d’une construction de type “transversale” - voir plus
loin ).
Le passage de la muraille au bordé de fond est arrondi: on parle du
tournant de bouchain (turn of bilge).
e. Les écoutilles
Les écoutilles (hatch openings) forment un affaiblissement important du
pont principal. En plus, afin de garder l’étanchéité des panneaux de cale
(hatch covers), la déformabilité doit y rester très limitée. Afin de
satisfaire à ces exigences, on trouve une structure particulière autour de
ces écoutilles.
Fig. 37 Autour des écoutilles on trouve un bord très renforcé, appelé hiloire de
panneau (hatch coaming). Celui-ci soutient un bord supérieur, une lisse (rail), permettant de
glisser les panneaux dans la position souhaitée. On y trouve aussi des taquets (cleats), par
lesquels les panneaux seront fixés après leur fermeture.
À la hauteur de l’écoutille les barrots ne peuvent

pas passer de l’un muraille à l’autre: on parle ici
de demi-barrots ou barrotins (half deck beam) et
au coin le barrot d’extrémité de panneau (hatch
end beam), qui est plus résistant.. En direction
longitudinale les barrotins sont soutenus par des
hiloires sous barrots (deck girders). Si elles sont
autour des écoutilles, on les indique par “hatch
side girders”.
2. Éléments structurels.
---------------------------
Ce sont des éléments apportant un soutien
significatif à la résistance et la rigidité de la
coque. On distingue. Fig. 38
a. Les supports longitudinaux

Ils on pour but d’améliorer la résistance aux forces, essayant d’imposer une flexion longitudinale,
aussi bien du navire même que de ces éléments (ponts).
Il s’agit de tôles, placées dans le sens longitudinal du navire. Elles sont alors placées
verticalement ou loin du “fibre neutre”.
Dans l’ordre de leur importance: le bordé de muraille, le bordé des ponts et du double fond, les
tôles normales, les hiloires sous barrots, les serres de murailles et les supports latéraux du double
fond.

b. Les supports transversaux.

Par ces éléments, on essaye de résister à l’enfoncement en direction transversale. On essaye de
résister à la pression de l’eau, de la cargaison et du poids d’éléments tels que le moteur.
On peut citer dans ce contexte:
C le double-fond avec ces varangues, les ponts avec les barrotins.
C les coins ou ces supports latéraux sont soutenus, les tensions peuvent devenir très élevées: on
y trouve alors des goussets de pont (2) (beam knee) ou de pied de membrure (4) (bilge
bracket).
C les membrures de murailles avec leurs serres.
C Les cloisons étanches, apportant une résistance transversale locale très élevée.
c. Les supports verticaux.

Ils doivent résister aux forces verticales sur la structure. Les forces verticales les plus importantes
proviennent d’un effet secondaire de la flexion longitudinale: cela donne une compression
verticale, souvent avec flambage.
Cloisons, tôles de murailles avec membrures, épontilles jouent ici un rôle.

3. Les systèmes de construction.

---------------------------------------
En appliquant la bonne combinaison entre des supports longitudinaux et transversaux, on peut
résister aux forces. Ceci mène aux combinaisons possibles suivantes .
a. La structure transversale (transverse framing).

Les tôles de murailles, de pont et de fond parviennent à donner le support longitudinal nécessaire.
Les membrures se trouvent alors dans le plan vertical et donnent le support transversal
nécessaire. On soutient les membrures contre le flambage par des serres.
C’est le système décrit jusqu’ici.
b. La structure longitudinale (longitudinal framing)

Les tôles sont en première instance soutenues par des lisses,
montées dans le sens longitudinal.
C Elles donnent une meilleure résistance à la flexion
globale.
C Elles donnent une meilleure résistance à la flexion locale,
ce qui permet d’augmenter la distance entre les
membrures, varangues et barrots successives sans nuire à
la résistance transversale.
Fig. 39
La figure ci-contre donne les

deux possibilités pour le fond:
à gauche, une construction
transversale, à droite une
construction longitudinale..
c. Structure mixte. Fig. 40

Surtout pour les grands navires la flexion est un problème important. Ceci
donne surtout des tensions importantes aux tôles de fond et de pont. Là
une structure longitudinale peut être la solution. Aux murailles on trouve
plus facilement une structure transversale, afin de résister à la pression de
l’eau (+ vagues) et de la cargaison. Cette solution est souvent appliquée
sur des navires modernes, par exemple des vraquiers. Le passage de l’une
structure à l’autre pose pourtant des problèmes particuliers. Fig. 41

d. Des structures à double paroi.

De plus en plus, des navires disposent de doubles parois. Cette solution s’impose quand la
surface intérieure doit être plane (porte-conteneurs) ou quand on veut une marge de sécurité plus
grandes contre des fuites vers l’extérieur.
En plus, on crée ainsi des espaces, pouvant faire fonction de citerne de ballast.
A cause de l’existence d’espaces étroites tout près des parois latérales, les membrures (frames)
prennent la forme de cloisons transversales dans ces espaces. Des supports longitudinaux
(stringers) prennent la forme de cloisons longitudinaux. On garde pourtant la terminologie
originale.
On parle dans ce cas d’une structure longitudinale, si les cloisons longitudinale sont plus proches
les unes des autres qu’au cas des cloisons transversales. Dans le cas contraire on parle d’une
structure transversale.
Ici aussi une structure mixte est possible, ce qui est montrée par l’exemple suivant d’un petit
porte-conteneur, où on trouve une structure longitudinale au milieu et une structure transversale à
l’avant.
Fig. 42

4. Construction de l’étrave.
------------------------------------
5- cornière verticale
(stiffener)
7- cloison longitudinal
(wash bulkhead)
Fig. 43
L’avant est construit en fonction de charges portantes, qui sont
C l’impact des vagues: les tôles sont épaisses et bien soutenues par des guirlandes (stringer) et
des tablettes 13 (breasthook) .
C l’impact de la glace: non seulement les pressions deviennent plus grandes, mais il faut aussi
tenir compte de l’usure des tôles causée par le raclage par la glace.
C une pression extrême en cas de collision frontale: dans ce cas, il faut que le cloison de
collision ou d’abordage (6-ci dessus) (collision bulkhead) reste intacte. D’un côté, il faut
une protection , mais de l’autre côté l’avant doit servir de zone déformable et , par une
déformation plastique importante, absorber l’énergie de la collision. Ceci est obtenu en
prévoyant une progressivité dans la résistance: tous les supports ne doivent pas en même
temps, mais bien successivement dépasser leur limite d’écoulement. Cette résistance est
donc plus grande près de la cloison d’abordage qu’à l’étrave. La partie la plus douce de

l’étrave, c’est celle qui se trouve au-dessus de la ligne d’eau, s’appelle aussi le “soft nose”.
La résistance provient des tôles de bordé, des membrures (panting frames), des guirlandes
(panting stringers), parfois élargis pour devenir des tablettes de l’avant (breasthook plates) et
de carlingues (girders).
C La résistance à l’échouage: dans ce cas l’avant est poussé vers le haut. On trouve une
extrémité particulièrement rigide de la tôle de quille, le brion (forefoot), soutenu par une
grande carlingue et une succession de varangues pleines et très proches les unes de autres.
C Une résistance au “slamming” ou tapage: par mauvais temps l’avant sort parfois de l’eau et y
retombe alors. C’est ce qu’on appelle “slamming”. Ceci donne une flexion, avec des effets
comparable au ceux accompagnant l’échouage.
Le rôle de la cloison d’abordage est devenu beaucoup plus important avec

l’introduction de l’étrave à bulbe (bulbous bow),
C réduisant la résistance à l’avancement;
C et offrant plus de force de flottaison, ce qui fait que l’avant a moins
de tendance à se fléchir vers le bas (sagging);
C mais augmentant le risque d’avarie en dessous de la ligne d’eau en
cas de collision frontale;
C et résulte en un avancement plus difficile à travers la glace.
La rigidité du pont du gaillard (forecastle deck) est pour une grande

partie déterminée par les outils montés à cet endroit: des treuils
(winches), des bittes d’amarrage (mooring bitts), les guindeaux Fig. 44
(windlass) et des bonhommes (deadmans)
On y trouve une tôle plus épaisse,

servant de fondation à ces pièces
d’équipement, et en plus des renforts
sous le pont supplémentaires
(underdeck strength girders ). Des
pompes pour ces machines
hydrauliques se trouvent alors sur le
premier faux-pont A, aussi appelé la
teugue (forecastle space), qui, à l’aide
de cloisons verticales
supplémentaires, contribue au soutien
de ces pièces d’équipement.
Fig. 45
Surtout dans les navires à étrave
verticale ou à bulbe, on trouve souvent la citerne du peak avant B (fore peak tank). En y prenant
de l’eau de ballast, l’avant s’enfonce un peu plus dans l’eau, ce qui permet de corriger l’assiette
(trim) ou la flexion du bateau. Pour la même raison, on trouvera une citerne du peak arrière
(after peak tank) à l’arrière du bateau.

Á l’avant on peut aussi stocker du matériel de réserve (cables, ....) et des produits dangeureux et
explosifs. (solvants, peinture,...)
5. L’arrière.
--------------
L’arrière se termine normalement sur
un tableau arrière (transom plate)
(9 figure à droite). Une telle structure
facilite le travail dans les écluses et à
l’amarrage. Elle est aussi plus facile
à réaliser.
Dans la partie submergée on trouve

l’étambot (stern frame - 1), y
donnant le support nécessaire.
Les facteurs déterminant pour la

forme de l’arrière sont la présence de
la mèche du gouvernail (rudder trunk Fig. 46
-4), l’axe verticale permettant de diriger le safran (rudder blade) du gouvernail (rudder), et de
l’arbre de l’hélice (propeller shaft - 16), sur lequel est monté l’hélice (propeller) . Dans les deux
cas, il s’agit de trous cylindriques, autour desquelles on trouve des forces latérales très
importantes. Ainsi, les forces latérales, nécessaires à diriger le navire, s’exercent entièrement sur
les points de suspension, les aiguillots (pintles). C’est la raison pour laquelle il y faut une
structure très rigide.
Les cadrans des ouvertures, le manchon de gouvernail ou jaumière (rudder trunk, rudder case
(rudder case - manchon de gouvernail) le tube d’étambot (stern tube), sont faits en acier coulé et
sont soudés, en une ou deux pièces, à la carène. Une combinaison de varangues pleines et de
raidisseurs (girders), surtout au-dessus du gouvernail, assure la rigidité nécessaire.
La mèche du gouvernail est muni d’un presse-étoupe, empêchant l’entrée de l’eau.
L’espace A de la figure ci-dessus est le local de l’appareil à gouverner (steering-gear room) . Ici
on trouve le système de positionnement hydraulique du gouvernail. Cette espace peut être
séparée entièrement de la salle de machines par des portes.

6. Passage à travers les cloisons étanches.

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Des précautions particulières sont à
prendre quand des tuyaux doivent passer
par des cloisons étanches. Dans ce cas, on
fabrique une pièce de connection avec
flasque, qui sera soudé dans la parois. Ces
points ne peuvent pas être utilisés comme
points de fixation pour une charge
(échafaudage,... ), ni dans des conditions
normales, ni pendant les travaux
d’entretien. Exemples voir la figure.
Fig. 47

§ 3. Quelques aspects particuliers concernant la description du navire.

==================================================
1. Numérotage des tôles de bordé.

-----------------------------------------
Fig. 48
Comme il est montré ci-dessus, il est possible de “développer” le bordé en dessinant toutes les
tôles avec leur largeur verticale, tandis qu’ horizontalement on travaille avec des distances
mesurées selon l’axe du navire. De cette façon les tôles obtiennent aussi la bonne longueur: une
tôle plus longue est plus inclinée ou plus courbée. Les angles des tôles ne sont donc pas
respectés.
En fixant des dégâts, ou en préparant des travaux de chantier, on utilise un système de

numérotage standardisé. La référence est offerte par les tôles de quille. Parfois on commence
aussi à partir de la virure de carreau (sheerstrake): la virure supérieure de la carène.
On part d’un groupement en virures (strakes), ayant comme largeur celle d’une tôle standardisée
(environ 2m, contre environ 5 m de longueur), qu’on indique par une lettre. La virure de quille
est ainsi indiquée par la lettre A. En s’éloignant de la quille, et puis en montant les murailles, on
continue alphabétiquement. On travaille symétriquement à bâbord et à tribord. Puisque le navire
n’est pas partout aussi large, toutes les virures ne contiennent pas autant de tôles.
Du fait que l’avant et l’arrière ont un des formes bien différentes, on y recommence le
numérotage des virures et des tôles.
Les tôles mêmes sont numérotés de l’arrière vers l’avant..
On utilise le même système pour le numérotage des tôles de pont. On part des bords extérieurs en
on numérote les virures vers l’intérieur. De nouveau on travaille symétriquement à bâbord et à
tribord.
On suit la même procédure pour les cloisons longitudinales que pour les murailles.

Pour les cloisons transversales planes, les virures sont placées horizontalement et on travaille
comme pour les murailles. Par contre, pour les cloisons pliées, les tôles sont orientées
verticalement, et on fait de même pour les virures, qu’on va numéroter dans l’ordre alphabétique
de bâbord à tribord.
2. Plan des formes (lines plan).

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Le point de départ de la construction d’un navire est le plan des formes: les courbes qu’on y
trouve sont respectivement des coupes verticales longitudinales, dites élévations ou
longitudinaux, (bow en buttock lines), des lisses planes (waterlines ou diagonal lines) et des
sections obliques (sections) de la carène. C’est en se basant sur ces dessins qu’on développe les
murailles et qu’on forme les tôles.
Fig. 49

3. Les mouvements du navire

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Les mouvements du navire se peuvent être décrits entièrement par les trois translations et les
trois rotations possibles, qui sont
heaving pilonnement verticaal
surging cavalement horizontal naar voor en achter
swaying déplacement latéral horizontaal zijdelings naar links en rechts bewegen
yawing embardée, mouvement draaien om verticale as, gieren
de lacet
rolling roulis rollen, slingeren
Pitching tangage stampen
Ceci peut résulter en ces sollicitations locales suivantes.

“Panting” L’effet des pressions sur les tôles, alternant vers l’extérieur et vers l’intérieur, surtout
sous l’effet des vagues. Surtout l’avant et l’arrière en sont susceptibles.
“Pounding” (“battements”). De grandes tensions locales sur les tôles de fond, surtout derrière
la cloison d’abordage. C’est le résultat d’une flexion supplémentaire par un
tangage excessif.
“Racking” Quand un navire se met à rouler, le caisson, formé par la carène, se déforme du fait
que les forces verticales n’agissent plus selon la même verticale. Il y a donc torsion.
L’effet des cloisons verticales est très importante ici.
§ 4. Le gouvernail, les propulseurs latéraux et les stabilisateurs.

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1. Différentes formes du gouvernail.

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a. La compensation ou le contrebalancement du safran.
Le but du gouvernail est de créer une force latérale, permettant de diriger le navire. Il est
important que cette force ne donne pas un moment de forces trop élevé sur la mèche et le
mécanisme hydraulique, mais se transmet sur les aiguillots ou sur le manchon du gouvernail sous
forme de forces latérales. Ce contre-balancement n’est pas complet, de sorte que le safran garde
sa tendance naturelle de revenir sur sa position neutre.

b. Subdivision d’après la suspension.

Il existent quelques variantes sur la forme classique du gouvernail, comme le montrent les
dessins suivants.
(1) Safran à 2 aiguillots et une fausse mèche (rudder shaft).

Le safran est entièrement suspendu à un arbre, appelé fausse mèche . Pour
la transmission du mouvement on prévoit un deuxième arbre: la mèche
(rudder stock).
A = mèche
B = tourteau d’assemblage (palm coupling)
C = fausse mèche
D = aiguillot supérieur
E = semelle
Fig. 50
F = aiguillot inférieur
G = talon, crosse
F = safran
(2) Safran sans fausse mèche.
Les aiguillots se trouvent au talon et à la mèche.

A = mèche
B = palier support de tête de mèche
C = tourteau
D = mèche
E = talon
F = aiguillot inférieur Fig. 51
G = semelle
(3) Gouvernail semi-suspendu (semi-spade rudder)

La mèche est plus courte, de sorte que l’aiguillot inférieur se trouve plus
haut. Il n’y a plus de semelle.
La photo suivante donne un gouvernail sémi-suspendu
Fig. 52
Fig. 53

(4) Gouvernail suspendu (spade rudder)

Le safran est uniquement soutenu par la mèche et ses deux paliers A et B.
Fig. 54
c. Subdivision d’après la forme du safran.

(1) Safran simple (spade rudder).
Le safran est fait d’un corps rigide, profilé afin d’obtenir une résistance minimale à
l’avancement. Le gouvernail suspendu ci-dessus en est un bon exemple.
(2) Le safran à volet

Le safran dispose à son arrière un volet mobile.
Ce volet est dirigé et prend un angle de
déviation qui vaut environ le double de l’angel
de barre. Ce positionnement est obtenu par un
système à levier.
On obtient une meilleure manoeuvrabilité à
l’aide d’angles de barre moins grands. Le
système est par contre plus couteux, moins
fiable et plus difficile à contrebalancer, de sorte Fig. 55
que les forces sur la machine à gouverner
deviennent plus importantes.
(3) Le safran en queue de poisson.

Le safran est rigide. La figure ci-contre montre la coupe horizontale: on distingue le
profil à queue de poisson. Cette forme contribue à la maneuvrabilité, mais pas dans le
même degré que le safran à volet. Par rapport à la première solution, la resistance en
position neutre sera plus élevée.
Fig. 56

2. Propulseurs latéraux et stabilisateurs de roulis.

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a. Propulseurs latéraux.(side thruster, bow thruster, stern thruster)
A l’avant et parfois aussi à l’arrière, on trouve des hélices, montées dans des tunnels à travers la
carène. Leur but est de donner une propulsion latérale, utile à l’amarrage. Ces hélices ont en
général un système de propulsion électrique et exigent une puissance électrique très importante..
Dès que ne navire atteint une vitesse notoire, ce système perd toute son efficacité, du fait que
l’eau aura trop de vitesse longitudinale pour pouvoir entrer dans les tunnels.
Fig. 57
b. Stabilisateurs de roulis (roll stabilisers).

Surtout les navires ayant une stabilité réduite sont sensibles au mouvement de roulis. Ceci pose
des problèmes à l’équipage et à la cargaison (risque de perte de conteneurs, ...) Des stabilisateurs
fournissent une force, permettant de contrecarrer ce mouvement. Ils sont commandés
hydrauliquement ou mécaniquement.

§ 5. Les navires particuliers

====================
1. Le vraquier (Bulk carrier)
---------------------------------
Les vraquiers sont utilisés pour
le transport d’une cargaison
solide en vrac. Des produits
typiques sont des grains, du
charbon, des minerais..
En bas on trouve toujours un
réservoir à double fond: nous
avons toujours besoin d’un fond
lisse pour pouvoir vider et
nettoyer les cales. Ce réservoir à
double-fond est le plus souvent
utiliser pour le transport du fioul.
Latéralement nous trouvons
citernes latérales inférieures Fig. 58
(bilge-tanks ou "lower hopper
tanks") A et supérieures B
(hopper tanks). On les utilise pour le ballast, parfois aussi pour une cargaison liquide.
Une variante sur ces navires est le OBO (oil-bulk-ore carrier), un navire conçu non seulement
pour des minerais, mais aussi pour d’autres produits secs en vrac et même pour l’huile. Le
transport de produits en vrac exige une espace large, facile à charger et à décharger. , mais du fait
qu’on veut aussi transporter de l’huile, on distingue les différences suivantes:
C des panneaux étanches contre le gaz.
C Un système de murailles à double
parois , offrant des citernes latérales
(tanks-wing tanks) et donnant plus
d’étanchéité en cas de fuites.
C Des citernes latérales supérieures et
inférieures plus petites ou même
absentes, vu la présence des grandes
citernes latérales.
Fig. 59

La figure ci-contre donne quelques

détails concernant l'étanchéité aux
gaz des panneaux.On n'a non
seulement un bord en caoutchouc D,
retenant l'eau de mer, mais aussi un
bord gonflable C. En gonflant ce
dernier à l'air comprimé, il repoussera
la membrane protectrice vers le bas.
Les boulons et les bords
correspondants sont faits en acier
inox.
Fig. 60
Si les navires servent uniquement au transport du minerai en vrac, les citernes latérales peuvent
devenir très larges. Cette méthode de construction à des avantages suivantes:
C le tassement de la cargaison est plus haute, ce qui réduit la stabilité excessive de ces navires.
Ainsi, le bateau en roulis se redressera moins vite, ce qui donne moins de torsion et une vie
plus confortable à bord.
C Les parois des citernes latérales donnent un support supplémentaire en tant que cloisons
longitudinales.

2. Les navires porte-conteneurs.

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Fig. 61
Un conteneur a des dimensions standardisées, une hauteur et une largeur fixe, tandis que pour la
longueur quelques valeur sont admises.
Entre des tolérances limitées, on trouve les dimensions suivantes:
Largeur entre points de fixation: 2258 mm
largeur totale: 2435 mm
hauteur 2435 mm
Longueur: pour des conteneurs 1A: de “40 pieds”: 12190 mm, 11984 mm entre points de
fixation.
pour des conteneurs 1B: de “30 pieds”: 9125 mm, 8918 mm entre points de fixation.
pour des conteneurs 1C: de “20 pieds”: 6055 mm, 5852 mm entre points de fixation.
pour des conteneurs 1D: de “10 pieds”: 2990 mm, 2786 mm entre points de fixation.
Dans la longueur, on voit qu’un multiple entier de conteneurs plus petits nous fait toujours arriver
à une longueur légèrement inférieure à la longueur totale de 1 ou plusieurs conteneurs plus longs,
ceci afin de tenir compte de l’espace libre nécessaire entre les conteneurs.
En travaillant avec une longueur et une largeur standardisée, et en travaillant dans la longueur
avec des multiples entiers, on peut travailler avec un entassement très régulier. Le dessin ci-
dessous donne les possibilités, mais il faut tenir compte du fait qu’on a uniquement dessiné des
conteneurs de 20 pieds. La subdivision en plans (tiers), piles (rows) et travées (bays) permet de
les localiser.

Les conteneurs doivent pouvoir être

chargés et déchargés par un
mouvement vertical de la grue. Cela
implique qu’un porte-conteneur n’a
pratiquement pas de pont principal. Il
en résulte souvent une manque de
rigidité (plus de caisson fermé).
Du fait que pas tous les conteneurs

ont la même masse, le chargement
peut être différent à bâbord et à
tribord. Ceci peut mener à des
problèmes de fatigue dus à la torsion.
Dans ce contexte, il faut de nouveau
insister sur le manque de rigidité de
ces navires. C’est pourquoi on trouve Fig. 62
des caissons de torsion dans la partie
supérieure des murailles.
On peut placer les conteneurs en cale ou sur le pont. Les conteneurs en

cale sont enfermés par des panneaux, pour empêcher la prise d’eau par
mauvais temps. Les dernières années on a même conçu des porte-
conteneurs sans panneaux. Il faut alors des précautions particulières
contre la pluie et les vagues.
Des conteneurs sont fixées verticalement à des points de fixation ou à

d’autres conteneurs. Horizontalement on les soutient par des glissières de
guidage (track guides) Sur le pont, on peut même prévoir des glissières
démontables (movable track guides). Sur le pont, il faut prendre des
précautions particulières pour la fixation: régulièrement des vagues
emmènent des conteneurs du pont.
Fig. 63
A côté des conteneurs classiques, on trouve aussi des conteneurs
isothermes ou réfrigérés. Cela peut se faire
C soit par une propre unité de réfrigération: il faut prévoir du courant électrique, lié à un système
d’évacuation de la chaleur (ventilation),
C soit par une unité de réfrigération centrale, envoyant de l’air froide dans les conteneurs.
Le contrôle de la température des conteneurs est une routine importante à bord.

3. Le pétrolier (oil tanker).

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Fig. 64
Charger ou décharger ces navires pose moins de problèmes: il n’y a pas de larges panneaux, les
citernes n’ont pas besoin de parois lisses (malgré que cela facilite le nettoyage) et on est aussi
moins exigeant quant à l’accessibilité de ces espaces: il ne faut pas faire passer des élévateurs à
fourche, de grappins ou de bulldozer. Ainsi, au moment de la conception du navire, on dispose
d’une liberté bien plus grande pour l’emplacement des cloisons latérales et longitudinales (serres),
et de renforcements supplémentaires nécessaires. La figure ci-dessus donne un exemple de ces
possibilités. On trouve
1. L’étrave à bulbe (bulbous bow)

2. Une citerne latérale de cargaison (cargo wing tank).
3. Une cloison transversale non étanche (non-watertight transverse bulkhead).
4. Une citerne centrale de cargaison (cargo center tank).
5. Un anneau membrure transversal (transverse web).
6. Une cloison étanche (watertight bulkhead).
7. La carlingue centrale (bottom centerline girder)
8. Une citerne latérale de ballastage (side ballast tank)
9. Une citerne à résidus. (Slop tank).
13. Un panneau d’accès à la citerne.
18. Des ventilateurs de la chambre de pompes.
La figure ci-contre donne quelques détails.

On trouve
A = une cloison longitudinale, renforcée horizontalement. Fig. 65
B = un anneau membrure (webframe): une sorte de cloison non-
étanche servant de membrures.
C = traverse (cross-tie où strut).
D = lisses de muraille (side longitudinal) en forme de T.
E = Une traverse de fond: ressemblant aux varangues, mais ne passant pas de l’un à l’autre
côté du navire. Il est encore à remarquer que ces traverses sont encore couvertes d’une
tôle de fond de cale, formant ainsi un réservoir à double fond.
F = goussets vers les traverses.
Le dessin suivant donne une idée des renforcements possibles dans un pétrolier. Ceci illustre que,
grâce à ces possibilités, le pétrolier a su évoluer vers le type de navire le plus grand possible.

Remarquez pourtant qu'il s'agit d'un pétrolier à paroi simple, une construction qui n'est plus
acceptée pour le moment.
Fig. 66
Le plus souvent on trouve deux à trois cloisons longitudinales, dont deux en sont étanches. Ceci
résulte à chaque section en une citerne centrale (center tank) et deux citernes latérales (side
tanks). En prévoyant en plus 5 à 9 cloisons étanches longitudinales, on arrive à 15 à 27 citernes.
Les figures suivantes par contre concernent un pétrolier à double parois, mais avec une seule
cloison transversale .

Fig. 67
Fig. 68

4. Chimiquier (chemical tanker - parcel tanker)

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Un chimiquier ou transporteur de produits est
utiliser pour le transport de produits liquides en
vrac.
La forme d’un chimiquier ne diffère pas sur les

points essentiels de celle d’un pétrolier: l’aspect
liquide de la cargaison permet un grand nombre
de possibilités.
Mais ces navires sont plus petites pour des

raisons commerciales: les charges à transporter
sont en général bien plus petites qu’au cas du
pétrolier.
Fig. 69
On trouve encore d’autres différences:
C des parois plus lisses: puisqu’on ne transporte pas toujours le même produit, les citernes
doivent être nettoyées fréquemment et à fond. Des parois lisses facilitent cette opération. On
obtient ce résultat en utilisant des cloisons à double paroi, faite de deux tôles parallèles et les
renforcements entre ces deux (9) . L’espace intermédiaire sert alors de cofferdam, séparant
bien les deux citernes et évitant ainsi la contamination de l’un produit par l’autre en cas de
fuite.
C L’emploi de matériaux appropriés (p.ex. l’inox, l’aluminium) et de couches protectrices pour
les citernes, afin de les protéger contre la corrosion par le produit même. Ceci implique
évidemment qu’il faut choisir chaque
fois la citerne appropriée au produit à
charger.
5. Le transporteur de gaz.
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On les utilise pour le transport de gaz
liquides: ce sont des produits qui, à
température et à pression ambiante,
sont des gaz. Il faut pourtant les
transporter en état liquide,
puisqu’alors le volume spécifique est
réduit est il devient possible de
prendre une masse bien plus grande à
bord.
Afin d’obtenir l’état liquide, on peut

opter pour une pression plus élevée
et/ou une température plus basse. Vu Fig. 70

les dimensions importantes des citernes, la pression ne peut jamais être très élevée (quelques
dixièmes de bars) et on mise donc essentiellement sur une réduction de la température. On trouve
ainsi jusqu’à -50/C pour les gaz pétroliers liquides (GPL ou LPG - liquid petroleum gaz: le
butane, le propane, ...) et -160/C pour le gaz naturel liquide (GNL ou LNG - liquid natural gas).
Le liquide est transporté dans les citernes, qui posent des problèmes particuliers: au niveau de la
construction:
C les citernes doivent être étanches: souvent on prévoit une deuxième barrière pour en cas de
fuites.
C les citernes ont besoin d’une isolation thermique adéquate.
C les citernes doivent être bien attachées à la coque. Il faut pourtant tenir compte d’une dilatation
thermique différente .
C Dans certains cas la coque doit contribuer à la rigidité des citernes. Ceci n’est pas le cas pour
des citernes sphériques.
6. Le roulier ou ro-ro.1
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Le roulier (Roll-on/roll-off), aussi appelé ro-ro ou navire de manutention horizontale, sert au
transport de camions, voitures et conteneurs qu’on prend à bord ou décharge en les roulant ou
conduisant sur des rampes horizontales.
Ces rampes se trouvent normalement à l’avant ou à l’arrière et sont normalement orientées selon
l’axe longitudinale du navire (rampe “droite”). Dans ce cas, le quai, auquel on va amarrer par
l’avant ou l’arrière, doit être tout à fait adapté au navire.
On peut aussi avoir une rampe “oblique”, orienté selon un angle avec l’axe longitudinale (voir
dessin). Il existent aussi bien des rampes à angle fixe “angled ramps”, prenant toujours le même
angle, que des rampes à angle adaptable“slewing ramps” , qui peuvent se positionner soit
droitement, soit sous un angle, et ceci aussi bien ver bâbord que vers tribord. Dans ce cas on peut
aussi amarrer à un quai classique. Ceci est aussi le cas quand on prévoit un accès latéral vers les
cales (side access).
Dans des ports susceptible aux marées, la pente de la rampe doit être adaptée constamment. Cette
pente ne peut pas dépasser certaines limites, sinon le matériau roulant ne saura plus vaincre cette
pente.
Le rouliers posent des problèmes particuliers concernant la subdivision en compartiments

étanches. L’emplacement d’autant de cloisons transversales que dans d’autres navires n’est pas
possible, vu la nécessité des rampes internes et des entreponts s’étendant sur la longueur du
navire. Le tirant d’eau de ces navires est souvent minime, et la plupart des entreponts se trouvent
au dessus de la ligne d’eau, mais néanmoins une subdivision en compartiments est parfois
nécessaire. On applique alors des compartiments en longueur, à l’aide de cloisons transversales.
1
Oprijkleppen en hun lasten, Denis Stevens, thesis.

Parfois la rampe , en position fermé, doit servir de cloison de collision. Mais il est aussi possible
de trouver derrière la rampe un porte interne (inner door), servant de cloison de collision..
A l’intérieur le navire est subdivisée en plusieurs entreponts de hauteur limitée. Entre ces ponts,
on trouve des rampes internes fixes ou amovibles et/ou des ascenseurs. Un ascenseur est
nécessaire au cas d’un accès latéral du navire: les rayons de tournure deviendraient trop courtes.
A cause de l’emploi de moyens de traction et de transport tels que semi-remorgues, des chariots
élévateurs à fourche, des remorques spéciales “tugmasters”, des chariots cavaliers “straddle
carriers”, et par les propres moteurs des camions et des voitures, une grande quantité de gaz
d’échappement est produite. Il faut donc une ventilation intense de ces espaces fermées.
Fig. 71
Légende:
1. quarter stern ramp rampe arrière oblique
2. finger flaps rabattements de rampe
3. actuating cables câbles de manoeuvre
4. stern door porte arrière
5. king post matereau de manoeuvre de rampe
6. trunk caisson
7. ventilator heads (mushroomtype) têtes de ventilation (type champignon)

8. on-deck containers conteneurs en portée

9. bow thruster propulseur d'étrave
10 ramp rampe
11 after thruster propulseur latéral arière
12 fork lift truck chariot élévateur à fourches

Construction navale (partim 1) - Ir. Willy Schillemans Les dimensions du navire - 66
IV. Les dimensions du navire

==============================
La forme du navire en dessous de la ligne d’eau à la flottaison d’été est déterminante pour son
comportement et est fixée par un nombre de coefficients. Ces coefficients sont évidemment
fonction du tirant d’eau et sont donnés par le constructeur sous forme de tables et de diagrammes.
§ 1. Distances.
==========
Une référence souvent utilisée est la ligne d’eau à la flottaison (load line), c’est la courbe formée
par le bord supérieur de la partie submergée de la carène à chargement maximal. Vu les
différences en densité de l’eau de mer en été et en hiver, on parle de la ligne d’eau à la flottaison
d’été (summer load line) et la ligne d’eau à la flottaison d’hiver (winter load line). Surtout la
courbe citée la première est indicative: elle est la plus élevée des deux.
a. La longueur entre perpendiculaires. Lpp (length between perpendiculars - LBP).

Elle est mesurée au niveau de la ligne d’eau à la flottaison d’été, de l’avant jusqu’à l’arrière de la
mèche, ou, s’il n’y a pas de fausse mèche, de l’axe de rotation de la mèche du gouvernail.
Au cas d’un arrière de croisière, (dépassant largement la mèche du gouvernail), on détermine la
longueur entre perpendiculaires en principe de la même façon, en tenant compte pourtant que le
résultat vaut au moins 96% et au maximum 97% de la longueur totale, mesuré selon la ligne
d’eau de flottaison d’été.
Au cas de navires particulier, la définition est spécifiée par les compagnies de classification.
b. La longueur à la ligne de flottaison. (Length at the waterline LWL)

C’est la longueur mesurée au niveau de la ligne de flottaison d’été.
c. La longueur hors tout. (length over all).

C’est la longueur du navire, mesuré du point le plus avancé de l’avant jusqu’au point le plus
arriéré de l’arrière de la partie de la coque au-dessus de la ligne de flottaison.
d. La longueur d’encombrement (length all dimensions)

C’est la longueur du navire, mesuré du point le plus avancé de l’avant jusqu’au point le plus
arriéré de l’arrière. Au cas d’une bulbe d’étrave très avancée, cette longueur peut dépasser la
“longueur hors tout”. De plus en plus, on utilise cette définition pour la “longueur hors tout”.
e. La longueur selon le registre (Registered length)

C’est pratiquement la longueur hors tout du navire, mais sans le pavois.
Une coupe longitudinale nous montre les définitions suivantes:

Fig. 72
(1) La longueur entre perpendiculaires

(2) La longueur d’encombrement
(3) La longueur selon le registre.
(4) en (5) La tonture avant et arrière du pont principal (Sheer forward/aft - tonture avant/arrière).
Avec le pavois (bullwark).
(6) le franc-bord (freeboard).
(7) La longueur hors tout.
f. La largeur hors membres/membrures B (moulded/molded breadth)

C’est la largeur du navire, mesurée entre les faces extérieures des membrures.
On utilise couramment cette distance .
On s’intéresse le plus souvent à sa valeur maximale , qu’on trouve à mi-longueur du navire.
Le plus souvent, les tôles de muraille au milieu du navire sont parallèles à l’axe longitudinale s,
ce qui fait qu’on trouve la même largeur sur une distance assez grande.
Remarque: la section à mi-longueur du navire se trouve au milieu de la longueur entre

perpendiculaires.
g. La largeur hors tout.(breadth over all)

C’est la largeur du navire, mesurée entre les faces extérieures des tôles de muraille.
h. Le creux (Depth).
C’est la distance verticale, mesurée à mi-longueur du navire, entre la face supérieure des barrots
du pont principal, à la connection avec les membrures, et la face supérieure de la tôle de quille.
i. Le creux de tonnage (tonnage depth)

C’est le creux mesuré vers le bas jusqu’aux fond de cale.

j. Le creux sur cale (registered depth)

C’est le creux, mesuré entre la face supérieure des barrots du pont principal, cette fois-ci au
milieu, et le fond de cale.
k. Tirant d’eau d (moulded draft/draugth).

C’est la distance verticale entre la ligne de charge d’été et la face supérieure de la tôle de quille.
La figure ci-contre montre certaines

distances, déjà défini, ainsi que
certaines autres valeurs :
(1) le relevé des varangues (rise of
floor): la différence en hauteur entre
la quille et la quille de bouchain.
(2) camber: La courbure du pont
principal.
(3) draught: tirant d’eau.
(4) depth: Le creux
(5) breadth: la largeur
(6)le frégatage (tumblehome): la
courbure vers l’intérieur, en mm, des
tôles de membrures en se Fig. 73
rapprochant vers le pont principal.
§ 2. Capacités.
==========
1. Déplacement lège (Lightweight)
------------------------
C’est le poids du navire sans cargaison, ballast, combustible, mais pour le reste tout à fait prêt à la
navigation, avec, entre autre, l’inventaire “fixe” (huile de graissage, eau de refroidissement, eau
de chaudière, )
2. Déplacement ou déplacement en charge (displacement)

---------------------------------------------------
Le déplacement est le poids de la masse d’eau, déplacé par le navire. D’après Archimède, c’est
aussi le poids total du navire et de sa cargaison .
Le déplacement en charge est le déplacement maximal admissible, qui correspond au moment où
ou on atteint le tirant d’eau maximal d’été.
Le déplacement est exprimé en tonnes métriques, parfois (par les Anglais) aussi en long tons
(1,016 tonnes métriques) ou short tons (0,9 tonnes métriques).

3. Port en lourd (deadweight)

-----------------------------------
C’est la différence entre le déplacement et le déplacement lège. Le port en lourd est donc
déterminé par le combustible, l’eau, les provisions et l’inventaire “variable”.
4. Tonnage brut (gross tonnage) GT

--------------------------------------------
Son but est de disposer d’un moyen de comparaison entre navires.
Par le tonnage brut on indique le volume de toutes les espaces sous le pont principal et toutes les
espaces fermées en permanence au-dessus de ce pont.
Jusqu’en 1982 ce volume était exprimé en tonneaux de jauge (1 tonneau de jauge = 1 moorsom
ton = 100 cubic feet = 2,83 m³). On pouvait soustraire des volumes, tels que la salle de machines
du gouvernail, cuisine, boulangerie, etc. Aussi pour des réservoirs à double fond et des écoutilles
de panneaux on utilisait des règles spécifiques.
Ces règles pouvaient varier. Il existent

C des règles pour le canal Suez.
C des règles pour le canal du Panama.
C des règles valables en Belgique.
Depuis 1982 ce tonnage est exprimé en m³, selon la formule

(21)
où V représente le volume total de toutes les espaces enfermées. Les déductions ne sont plus
permises.
Grâce au coefficient, on obtient un nombre comparable aux valeurs courantes avant 1982.
5. Tonnage net (net tonnage) NT

---------------------------------------
Il sert au calcul des taxes portuaires, frais de remorquage, frais de pilotage, ...
On obtient en principe ce volume à partir du tonnage brut, en soustrayant les espaces prévues pour
les machines (salle de machines, tunnel, enveloppe de la cheminée, réservoirs d’eau autres que les
réservoirs à double fond ...), pour l’équipage, pour le stockage des moyens de navigation (câbles,
...) et pour les espaces nécessaires à la gestion et au contrôle du navire. Il ne restent que les
espaces disponibles à la cargaison.
Depuis 1982 on utilise la formule

(22)
Dans cette expression

C V = le volume total des espaces à cargaison exprimé en m³.
C K2 = 0,2 + 0,02 log10V
C K3 = 1,25 (GT + 10.000)/10.000.
C D = le creux sur quille au milieu du navire, exprimé en mètres.
C d = tirant d’eau hors membres mesuré au milieu du navire, exprimé en mètres.
C N1 = le nombre de passagers en cabines en contenant pas plus de 8 couchettes.
C N2 = le nombre de passagers autres qu’inclus dans N1.
C N1 + N2 = le nombre total des passagers. Si ce nombre est inférieur à 13, on peut rendre
N1=N2=0
C ne doit pas être supérieur à 1.
C ne doit pas être inférieur à 0,25 GT.
C NT ne doit pas être inférieur à 0,30 GT.
6. Chargement.
------------------
C’est uniquement le poids de la cargaison.

§ 3. Coefficients de forme.
===================
Les coefficients suivants sont de très grande importance pour la construction navale et pour les
règlements. Ils dépendent du tirant d’eau.
1. Coefficient de remplissage au maître-couple Cm . (The midships coefficient - midships section

coefficient)
-----------------------------------
C’est , à mi-longueur, le rapport entre la section de la partie
submergé Am de la coque, divisé par le produit de la largeur et du
tirant d’eau.
(25)
Fig. 74
Am s’appelle aussi la partie de la maîtresse section sous la ligne de

flottaison.
2. Coefficient de remplissage à la flottaison Cw. (Coefficient of fineness of the water-plane area.)

---------------------------------------------------------
Au niveau de la ligne de flottaison on peut faire une coupe

horizontale du navire, donnant une aire de surface Aw .
Fig. 75
Cette surface a une longueur maximale L et une largeur maximale B.
Par définition
(26)
3. Coefficient de remplissage ou block coefficient Cb (Block coefficient of fineness of

displacement)
------------------------------------------------------
C’est le rapport entre le volume de l’eau déplacée Vb et le volume du
prisme enfermant (=L.B.d).
(27)
Fig. 76

4. Coefficient prismatique Cp (Prismatic coefficient)

--------------------------------------------------------------
C’est le rapport entre le volume de l’eau déplacée Vb et le volume

prismatique ayant comme section la maîtresse section Am et comme
longueur L
Fig. 77
(28)
5. Remarque.
-----------------
Démontrez que Cm.Cp = Cb

Construction navale (partim 1) - Ir. Willy Schillemans Soudures - 73
V. Soudures
============
§ 1. Introduction.
============
Une faute de soudure est une des causes les plus fréquentes de fissures dans la structure. Par
rapport au reste du matériel, la possibilité d’une erreur humaine est beaucoup plus grande.
Une fissure
C peut en soi être un point trop faible.
C peut être le début d’une fissure plus grande de fatigue.
C est en général plus sensible à la corrosion, menant ainsi aussi à un affaiblissement de la
structure.
À un cordon de soudure, la surface est moins lisse et donc plus difficile à peindre, surtout quand il
manquait de l’habilité au soudeur.
C’est pourquoi une inspection régulière des soudures est très importante. L’évaluation de l’état de
la structure est une des tâches de l’officier de pont.
§ 2. Le soudage.
===========
Le principe en est qu’on va fondre du matériau, qu’on ajoute sous forme de poudre, d’un fil ou
d’une barre, ensemble avec une partie des tôles à souder. L’ensemble doit devenir un après la
solidification.
Pour l’apport de chaleur, on utilise un arc électrique.
Á la température de soudage, l’acier est très sensible à l’oxydation par une réaction avec
l’atmosphère. Il faut donc que le contact soit évité entre le matériau fondu et l’air. Cela se fait
C en utilisant des baguettes avec couche protectrice (pour le travail manuel):
Ces baguettes ont comme noyau l’acier à fondre et comme manteau un produit, qui, sous
l’effet de la température de l’arc électrique, se décompose en un mélange gaz-solide
protecteur.
C en utilisant un poudre protecteur, semé au-dessus de la soudure et qui fond partiellement en
formant du laitier: une croûte protectrice à décaper après l’opération. (pour le travail
automatique).
C en utilisant un gaz protecteur: le soudage TIG ou MIG. (Manuel et automatique)
On souffle un gaz inerte autour de l’arc électrique.
Selon le système TIG, l’arc est tiré entre une électrode en tungstène et l’acier. Dans le système
MIG, l’arc est tiré entre le métal à ajouter et l’acier. Le système TIG convient mieux aux
travaux automatisés, où le métal à ajouter est ajouté en continu (d’un rouleau).
Remarque: ne regardez jamais des travaux de soudage sans protection des yeux: on risque d’en
garder une conjonctivité actinique ou “oeillet de maille”, même de caractère permanent.

Le matériau peut être déposé en une ou en plusieurs couches ou traînées.
Pour l’acier, la qualité du matériau qu’on ajoute doit être supérieure à celle de l’acier à souder. Ce
matériau en soi ne peut donc pas être une cause de défaillance.
§ 3. Les causes possibles de problèmes avec les soudures:

========================================
a. Un apport de chaleur (par seconde)insuffisant, résultant en une fusion insuffisante.
L’apport de chaleur est réglé par un transformateur, par lequel on peut modifier le courant, et
donc la puissance de chaleur.
Les besoins en chaleur dépendent de l’épaisseur des tôles, de la quantité du matériau ajouté et de
la vitesse d’avancement.
Dans ce cas, on garde des fissures internes, causées par une manque de contact entre le métal
ajouté et l’acier.
b. Un apport de chaleur trop grand.

Ceci peut avoir une double conséquence:
(1) Par cet échauffement, une dilatation importante de l’acier va se produire durant le travail.
Durant le refroidissement, on aura un rétrécissement important, résultant en des tensions internes
importantes.
(2) Par un échauffement trop important, on risque un changement de la structure du métal: un
grossissement des cristaux, rendant le métal plus fragile.
L’apport de chaleur est plus facile à régler en travaillant en plusieurs traînées.
c. La réaction avec l’atmosphère:

Si la protection est insuffisante, des oxydes de fer se forment pendant le soudage. Ces oxydes sont
enfermées dans le métal déposé et y forme des points faibles.
d. L’inclusion d’une partie du laitier.

Ces inclusions forment de nouveau des points faibles. Ce risque est surtout important quand on
travaille avec plusieurs traînées: après chaque traînée, il faut enlever soigneusement le laitier.
Un grand avantage des systèmes TIG et MIG est que ce problème ne se pose pas dans ces cas.
e. Un mauvais alignement des pièces.

Ceci peut être causée par un mauvais positionnement ou par des déformations pendant le
refroidissement.
Il en résultent des forces bien plus grandes que prévues sur le joint.

§ 4. Préparation de la gorge.
====================
Important ici est que la soudure soit accessible ou non des deux
côtés.
On distingue comme paramètres:
C le chanfrein (angle of chamfer)

C le jeu (gap)
C la racine (root face).
Fig. 78
Les modèles suivants sont courants:
C gorge droite (square butt): uniquement pour des tôles de

faible épaisseur (ou en travaillant avec “arc submergé).
C gorge en V (V-edge)
C gorge en Y (Y-edge)
C gorge en X (double V-butt): si la soudure est accessible des
deux côtés.
C gorge en U (single U-butt).
Fig. 79
Les dimensions caractéristiques d’une soudure sont données par la figure suivante:
a. L’épaisseur de la gorge (throat thickness).

b. La longueur de la jambe (leg length).
c. Le renforcement (reinforcement)
Fig. 80
En vérifiant une soudure par une coupe transversale, on trouve la figure

suivante. Très important est la pénétration )a , indiquant la partie de
l’acier de base qui s’est fondu. C’est une indication de l’apport de
chaleur, et ne peut être ni trop grande, ni trop petite.
Fig. 81

Fig. 82 donne quelques images de préparations et de soudures bien faites:

remarquez que toute l’espace est bien remplie de matériau.
Le but est finalement d’obtenir une transmission fluide est si possible

rectiligne des tensions, illustrée par ? :
Fig. 82
Fig. 83

§ 5. Soudures défaillantes.
===================
1. Fissures.
--------------
Elles sont transversales ou longitudinales.
Causes:
C un mauvais rapport b/d: il doit être supérieur à
1.
C une accumulation de carbone et de soufre dans
le centre (provenant de l’acier même).
2. Des pores.
---------------
On peut les trouver à la surface ou groupés en
“nids”.
Causes:
C Une infusion de H2.
C De l’humidité.
C Une traînée trop longue.
C De la saleté.
C Refroidissement trop rapide.
3. Le laitier.
--------------
On peut les trouver sous forme de lignes (slag
row) ou d’inclusions (slag inclusion).
Causes:
C Mauvaise préparation de la gorge.
C Des restants d’oxyde provenant de la
préparation.
C mauvais courant.
C nettoyage insuffisant avant la traînée suivante.
4. Manque de pénétration.
-------------------------------
Le problème peut se poser aussi bien avec l’acier
de base (side fusion) qu’avec les couches.
précédentes (interrun penetration).
Causes:
C manque d’habilité avec l’électrode.
C fusion insuffisante (manque dc courant).
C mauvaise préparation de la gorge.
Fig. 84 C soudage trop rapide.

5. Problèmes de dimensions.
----------------------------------
a. Une hauteur excessive
b. Une pénétration excessive ou insuffisante.
c. Un manque de renforcement.
d. Un manque de contact aux bords (undercuts).

Ces endroits forment un point de départ de
fissures plus grandes. Il est aussi très difficile de
protéger ces endroits contre la corrosion.
e. Des fautes d’alignement.

Les lignes de force ne seront pas droites.
f. Des points de brûlure (fuse points) et des

éclaboussures.
Fig. 85

§ 6. Quelques autres remarques générales.

==============================
1. Le dos de la soudure
----------------------------
L’arrière du jeu doit être ouverte, puis fermé par
au moins une traînée, (sauf au cas d’une soudure
à arc submergé). Pour épaisseur effective de la
soudure (pour les calculs de résistance, on prend
l’épaisseur de la tôle, et, si l’épaisseur des tôles
Fig. 86 est différente, l’épaisseur de la tôle la plus mince.
Si la résilience doit être testée, la forme d’
l’éprouvette dépendra de la qualité de la soudure.
Si la soudure n’est accessible que d’un seul côté, alors la largeur de la gorge doit être réduite, et,
si possible, on ferme le dos par une contre-plaquette ou un bord usiné. (Voir figure)
2. Des soudures en T.
--------------------------
Il est important que l’union entre les 2 tôles soit
complète, comme le montre la figure. En
préparant les bords, la “racine” doit rester limitée
et la partie conique large pour pouvoir satisfaire à
cet exigence. Le bord doit aussi être chanfreiné
de l’autre côte, permettant d’y réaliser une
traînée.
Fig. 87
Cette figure montre un exemple d’une mauvaise

soudure: une pénétration incomplète.
Fig. 88
Si le coin n’est accessible que d’un seul côté,

alors il faut chercher une solution tel qu’on a
trouve sous le n/ 1: une ouverture f moins large
et si possible une contre-plaquette.
Fig. 89

Si les deux tôles aboutissent à un bord libre et ne sont pas fixées

d’une façon rigide, la soudure doit être réalisée comme le montre la
figure: la soudure est perpendiculaire à la section d’une tôle et plus
ou moins dans le plan de l’autre. Ainsi on évite une “lamellisation”
Fig. 90 des tôles. Il faut suivre la même procédure quand on veut joindre
trois tôles.
Si les tensions principales se trouvent dans le

plan des tôles horizontales, et que la tôle verticale
n’a qu’un rôle secondaire, alors on doit appliquer
la solution ci-contre.
Fig. 91

Construction navale (partim 1) - Ir. Willy Schillemans Inspections et classification - 81
VI. Les inspections - La classification.

======================================
§ 1. La structure des inspections.
=======================
On distingue les organisations institutionnelles ou légales des institutions privées.
Les organisations institutionnelles ou légales (par exemple l’inspection maritime) vérifient surtout
la sécurité de la navigation, des navires mêmes, de l’équipage , ainsi que les prévisions
concernant la protection de l’environnement.
Les organisations privées (=les compagnies de classification) ont pour but de fournir un label de
qualité (=classe) au navire. Ceci est important en vue des contrats d’assurance pour le navire et la
cargaison, et afin de convaincre les clients de confier la cargaison au navire.
Les instances institutionnelles ou légales se basent souvent sur les labels de qualité du navire,
donc sur les constatations des compagnies de classification.
§ 2. Le rôle de l’organisation maritime internationale.

======================================
En 1948, l’Organisations des Nations Unies (ONU) adoptaient la convention sur la fondation de
l’IMCO, (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization). L’entrée en vigueur de cette
convention était en 1958.
Malgré l’existence d’accords intergouvernementaux, l’ONU jugeait nécessaire de fonder une

organisation, formulant des règlements concernant la sécurité de la navigation, des navires et des
gens à bord de navires, donc se concentrant uniquement sur des problèmes maritimes.
Déjà dans la période de 10 ans entre l’adoption de la Convention et son entrée en vigueur,
d’autres problèmes en rapport avec la sécurité, mais regardés d’un autre point de vue, occupaient
l’attention internationale. Un des thèmes les plus actuels était celui de la pollution par des
pétroliers. Une convention internationale était adopté en 1554, donc 5 ans avant l’entrée en
vigueur de l’IMCO. En 1959, l’IMCO prenait la responsabilité de l’exécution et de la promotion
de cette convention.
C’est à cause des telles évolution historiques que, durant les années suivantes , le domaine de
travail de cette organisation s’est étendue, non seulement sur des problèmes de pollution, mais
aussi sur d’autres problèmes maritimes..
En 22.5.1982 , le nom de l’IMCO a été modifié en IMO (International Maritime Organization).

1. La structure de l’IMO.
------------------------------
a. L’assemblée générale de l’IMO.
C’est le “pourvoir suprême” de l’organisation.
Tous les états membres de l’ONU peuvent en faire partie.
Tous les deux ans, cet assemblée se réunit pour prendre les décisions nécessaires.
b. Le conseil général.
C’est le “pouvoir exécutif” de l’organisation: il est responsable de la gestion courante de
l’organisation. Il se réunit environ 2 fois par an pour décider du travail technique des
commissions.
Il est composé de 32 états membres, élus par l’assemblée générale pour une période de deux ans.
c. Les commissions techniques.

Le travail technique, c’est à dire la préparation, l’exécution et l’évaluation des conventions et des
protocoles, est fait par une série de commissions. Chaque commission peut à son tour encore être
composé de plusieurs sous-commissions.
Le plus important est la commission sur la sécurité maritime( “maritime safety committee” -
MSC), disposant de sous-commissions concernant
4 sécurité de navigation (safety of navigation)
5 communications radio (radio communications)
6 recherche et sauvetage (life saving, search and rescue)
7 normes d’entraînement (standards of training and watchkeeping)
8 transport de produits dangereux (carriage of dangerous goods)
9 construction et équipement de navires(ships design and equipment)
10 protection incendie (fire protection)
11 stabilité et lignes de flottaison (stability and load lines)
12 sécurité de bateaux de pèche (fishing vessel safety)
13 Porte conteneurs et vraquiers (containers and cargoes)
14 Chimiquiers (bulk chemicals)
Une autre commission est la commission de protection du milieu marin (Marine Environment
Protection Committee - MEPC) , ayant comme domaine de travail la prévention et le contrôle de
la pollution marine. Ainsi la sous-commission pour chimiquiers, étant partie de la commission sur
la sécurité maritime, est en même temps un sous-comité du MEPC.
La commission légale (Legal committee)a pour but de détecter et si possible d’éviter des conflits
avec des législations existantes: des accords inter-gouvernementaux, des législations nationales et
ses propres conventions et protocoles.
Le commission de coordination technique (Committee on Technical co-operation) doit

coordonner les activités des différents commissions.

La commission des facilités (Facilitation Committee)doit diminuer, standardiser et simplifier le

travail administratif dans le transport maritime international.
2. Le fonctionnement de l’IMO
--------------------------------------
a. Par des conventions et des protocoles
Les commissions et sous-commissions préparent les textes.
Puis une “conférence” est organisée, pour laquelle tous les états membres de l’ONU sont invités
(mêmes s’ils ne sont pas membres de l’IMO). Cette conférence adopte le texte final.
Puis le texte doit être “ratifiée” par un nombre de pays (le nombre est spécifié dans la convention)
pour que le texte entre en vigueur. Dans la plupart des cas, même une certaine proportion du
tonnage brut mondial doit être couvert par ces pays ratificateurs. Une ratification par un pays
implique que ce pays a incorporé les règles et protocoles dans sa propre législation nationale.
L’application des conventions et des protocoles, ainsi que sa supervision, est de la responsabilité
de l’autorité nationale, qui a ratifié le texte.
b. par des codes et de recommandations.

Pour atteindre ces objectifs, l’IMO travaille aussi par des “codes et recommandations”. Ces
recommandations ne sont pas imposées aux gouvernements, mais invitent les gouvernements
d’agir ainsi. Très souvent, certains de ces recommandations sont quand-même reprises dans les
législations nationales, ce que facilite la transformation éventuelle d’une recommandation en une
convention.
Du fait que la procédure est plus simple, l’IMO peut ainsi intervenir plus vite. Ceci est nécessaire
par exemple si une convention où un code antérieure pose des problèmes d’interprétation, où si la
pratique (accidents, ....) a mis à jour certaines lacunes.
De recommandations importantes, en partie transformées après en protocoles, concernaient

1 la séparation du trafic
2 l’adoption de manuels techniques (Standard Marine Navigational Vocabulary, IMO Seach and
Rescue Manual, IMO Manual on Oil Pollution)
3 la formation de l’équipage (crew training).
§ 3. Le rôle des gouvernements nationaux.

==============================
Comme on a déjà mentionné, les gouvernements nationaux doivent au moins s’engager à
incorporer les conventions dans les législations nationales, puis peuvent passer à la ratification.

Puis il y a une “période de grâce”, une marge de quelques mois jusqu’à 2 ans au maximum,
pendant laquelle le gouvernement national prend les mesures législatives et administratives
nécessaires à l’application de la convention.
Puis il y a l’application.
Le gouvernement national est essentiellement responsable de l’application des conventions sur
des bateaux portant son pavillon. Mais certaines conventions permettent aussi à d’autres
gouvernements (par exemple les “port states”) de veiller sur l’application de la convention.
Le bon fonctionnement d’une convention dépend donc essentiellement du travail des
gouvernements nationaux. L’IMO même n’a pas d’autorité juridique ni les navires ni sur les
gouvernements, mais se limite à encourager les gouvernements et à donner des conseils
techniques.
§ 4. SOLAS, ILLC et MARPOL.

======================
Par rapport aux inspections, traitées plus loin, 3 conventions sont importantes:
C Sur la sécurité de vie en mer: “The international convention for the Safety of Life at Sea
(SOLAS)”: 1974
C Sur les lignes de flottaison: “The international convention on load lines (ILLC)”:1966 amendée
en 1988.
C Sur la pollution par des navires :” The international convention for the prevention of pollution
from Ships (MARPOL 73/78): 1973, modifié en 1978 par un protocole).
§ 5. Inspections (surveys) et certificats.

===========================
Les conventions précédentes ont en commun leur impact sur la conception, la construction,
l’équipement et même les procédures. Les pays ratificateurs se sont aussi engagés à effectuer non
seulement les contrôles nécessaires, mais aussi de prendre des actions correctives.
1. Certificats IMO.
----------------------
Dans ces certificats on stipule si le navire est conforme aux prescriptions, formulées dans les
conventions et les protocols.
Ces certificats sont le résultat d’une inspection par les états pavillon (“flag states”) et en principe
signés par les représentants de ses gouvernements. Ces derniers peuvent déléguer les inspections
et la distribution des certificats à des instances privées, telles que des inspecteurs privés ou des
compagnies de classification, mais gardent toujours la responsabilité finale de ces documents.
2. Élaboration des règles détaillées de l’inspection.

-------------------------------------------------------------
En général les conventions même ne sont pas assez détaillées pour savoir comment une
inspection doit être faite. Ceci est stipulé dans des directives, recommandations et spécifications,

issues de l’assemblée générale de l’IMO, de ces commission techniques MSC ou MEPC, des
compagnies de classification ou de l’IACS (International Association of Classification Societies)
et sont le plus souvent publiés sous forme de circulaires. Les conclusions des assemblées
générales biennales sont publiées sous forme d’un livre. Des normes technologiques sont
adoptées par les compagnies de classification dans leur règlements (“rules”).
Dans certains cas rares, même les états pavillon doivent élaborer des détails concernant les
règlements.
3. Certification de l’équipement (Type test approvals)

---------------------------------------
Des pièces d’équipement (pompes, appareils de mesurage, ordinateurs) ou des prototypes peuvent
recevoir un certificat de conformité aux conventions , par exemple à SOLAS 74 et à MARPOL
73/78, des autorités nationales. Ces autorités informent l’IMO de ces certificats. Ce dernier
informe alors les autres gouvernements de l’existence de ces certificats. Ces autres
gouvernements ont alors la liberté , soit d’accepter ce certificat, soit de refaire les tests avant de
fournir eux-mêmes un certificat similaire. Il est important, par exemple au moment d’une
réparation, de savoir si les pièces installées à ce moment sont couverts par un tel certificat
d’approbation dans l’état pavillon.
4. Certification de la construction (Construction approvals)

-----------------------------------------
Avant la construction du navire, l’inspection, permettant de vérifier la conformité du futur navire
aux conventions, est faite en se basant sur les plans et les calculs. Ce travail est en grande partie
fait par la compagnie de classification, assistant à la construction du navire. À ce stade, des
adaptations sont encore réalisables sans trop de frais.
C’est dans ce stade qu’on vérifie
C si on a tenu compte de tous les règles
C si les solutions proposées conviennent aux règles
C les calculs concernant la résistance, la capacité, le tirant d’eau, le franc-bord, les subdivisions,
la stabilité, l’assiette, etc.
C la possibilité de solutions équivalentes ou de laisser tomber des obligations.
Durant la construction même, l’inspecteur doit alors vérifier si la réalisation est bien conforme
aux plans, aussi bien du point de vue de la structure du navire que de l’équipement. On vérifie
évidemment aussi dans ce stade si les travaux sont bien faits, selon les normes de la qualité
requise. C’est ce qu’on appelle l’inspection initiale (initial survey).
5. La certification en fonction de SOLAS 74 (SOLAS 74 Certificates)

-----------------------------------------------------
Des navires transportant des passagers ont besoin d’un “Passenger Ship Safety Certificate”,
valable pour une période ne dépassant pas les 12 mois, conformément à SOLAS 74.
Des navires transportant des marchandises ont besoin de 3 certificats, couvrant ainsi tous les
aspects qu’on rencontre alors aussi dans le “Passenger Ship Safety Certificate”, mais qui sont

alors appliqués sur ce type de navire. Tous ces certificats ont en plus besoin d’un endossement
annuel si leur validité dépasse un an.
Dans le futur, on évolue aussi vers un “Cargo ship safety certificate” remplaçant ces trois. Pour
le moment, on a
a. SAFCON (Cargo Ship Safety Construction Certificate)

Il reste valable pour une période ne dépassant pas les 5 ans.
Ce certificat garantit la résistance de la coque, la fiabilité des machines, y inclus la partie
essentielle du réseau électrique.
Des pétroliers ont besoin d’un supplément à ce certificat.
Pour des pétroliers âgés de plus de 10 ans, il faut une inspection intermédiaire (intermediate
survey) après 2,5 ans (dans une fourchette de 6 mois avant et 6 mois après). Cette inspection peut
remplacer une inspection annuaire obligatoire (mandatory annual survey).
b. Cargo Ship Safety Equipment Certificate

Valable pour une période de 2 ans, accompagnée d’une inspection intermédiaire (=annuaire) après
1 an (dans une fourchette de 3 mois avant et 3 mois après).
c. Cargo Ship Safety Radio Certificate.

Valable pour une période ne dépassant pas les 12 mois.
6. Le certificat de Classe.
------------------------------
La classification des navires se fait selon des normes établies par les compagnies de classification.
Si le navire est en ordre, il reçoit un certificat de classe, qui couvre les mêmes aspects que les
certificats des instances officielles. Dans la plupart des cas, un certificat de classe mène presque
automatiquement à un certificat de sécurité.
7. Sortes d’inspection:
---------------------------
a. Une inspection globale (Overall Survey) contre une inspection détaillée (close-up survey)
Une inspection globale a pour but d’évaluer la condition générale du navire et de déterminer la
fréquence des inspections détaillées. Une inspection détaillée doit se faire de tout près,
normalement à distance de bras: uniquement dans cette condition l’inspection visuelle est
possible.
b. Inspection initiale (initial survey).

C’est l’inspection complète de tout ce qui concerne le certificat à délivrer, effectué avant la
première mise en service.
c. Une inspection supplémentaire (additional survey)

C’est une inspection, générale ou partielle, à effectuer après une réparation imposé après une
inspection ou après une réparation ou un renouvellement important.

d. Une inspection périodique (periodical survey)

C’est une inspection, prescrite tous les x mois, afin de vérifier l’état des éléments concerné par un
des certificats. Du fait que les certificats sont valables pour au maximum 5 ans, il faut une
inspection au moins tous les 5 ans.
(1) Une inspection annuaire (annual survey)

Elle se fait après 1 an (dans une fourchette de 3 mois avant et 3 mois après).
Elle concerne les parties les plus délicates: les systèmes de sécurité, les installations radio, les
parties essentielles du réseau électrique, du système de propulsion, du gouvernail, ancres, ....
(2) Une inspection de renouvellement (renewal survey)

C’est une inspection périodique , mais menant à un nouveau certificat.
(3) Inspection spéciale (special survey).

C’est une inspection de renouvellement pour le SAFCON ou le certificat de Classe.
L’inspection concerne la coque et tous les instruments et tuyaux liées à la cargaison et sachant
poser des problèmes de sécurité.
Normalement, elle doit être fait tous les 5 ans. Elle peut être étendue sur une période d’un an
avant la date limite de cette inspection. Souvent ce début coïncide alors avec la 4ième inspection
annuaire après l’inspection spéciale précédente. On suggère même de faire le contrôle de
l’épaisseur des tôles de la coque à cette date-là: cela permet d’effectuer des réparations avant la
fin de cette année et d’épargner une inspection additionnelle de ces travaux.
(4) Une inspection intermédiaire (intermediate survey)

Elle se fait entre deux inspections spéciales la 2ième ou la 3ième inspection annuaire entre deux
inspections spéciales.
(5) Une inspection en cale sèche (Docking survey, bottom survey).

Il en faut 2 dans les 5 ans, avec au maximum 3 ans d’écart. Une de ces inspections doit coïncider
avec une inspection spéciale (cela veut dire dans la fourchette de 15 mois avant et 15 mois après
la date limite de cette inspection).
Dans certains cas elle peut être remplacée par une inspection sous l’eau (in-water survey) par
des plongeurs. Ceci est uniquement permis à des endroits spécifiques, où la visibilité sous l’eau
est excellente et à un tirant d’eau minimal, et après un accord préalable de l’inspecteur.
On est plus souple pour des navires opérant uniquement en eau douce.
Cette inspection concerne
C les tôles de coque
C le gouvernail (safran, charnières et supports, mèche, jeux, ...)
C l’hélice (pales, presse-étoupe)
C les ouvertures sous l’eau (sea chests)

(6) Une inspection complète (Complete survey)

C’est le complément de l’inspection spéciale: aussi tous les 5 ans, on vérifie toute l’équipement,
lié à la propulsion et à la salle de machines : le réseau électrique y inclus les groupes
électrogènes et de secours, l’illumination, alarmes, le système de propulsion, le gouvernail, etc.
(7) Une inspection continue (Continuous survey)

Inspections périodiques peuvent être remplacées par une inspection continue ou permanente.
Les inspections sont effectuées d’une façon permanente. On profite alors au maximum des délais
disponibles entre et pendant les voyages. La procédures est plus courante pour des machines que
pour la coque et la structure.
Dans un “Master list of surveyable Items” sont énumérés tous les points à inspecter. Auprès de
chaque partie inspectée, la date d’inspection et une mention “approuvé “(“approved”) est ajoutée.
Si par exemple une inspection continue remplace une inspection spéciale tous les 5 ans, alors
toutes les parties, faisant objet de cette inspection, doivent avoir été inspecté dans la période
précédente de 5 ans.
Certaines parties de ces inspection (machines) peuvent être faites par les officiers de bord et
seront alors contre-signés par l’inspecteur, qui garde pourtant le droit de refaire l’examen.
Remarque générale:
Le rythme des inspections spéciales, intermédiaires et annuaires, diffère de l’un navire à l’autre et,
d’après le type de navire, comprend un nombre d’objets spécifiés mais souvent différents.
§ 6. Les compagnies de classification.

==========================
1. But et définition.
-----------------------
Ce sont des entreprises privées, ayant pour but de collecter un maximum d’information
concernant la construction, l’entretien et l’état du navire, afin que cette information puisse être
offerte à tous les intéressés: les assureurs, les inspections gouvernementales, les affréteurs et les
acheteurs éventuels. Ceci concerne aussi bien la coque que son équipement telles que les
machines, les installations frigorifiques, le gouvernail, ...
Ces informations sont inscrites dans un registre et éditées régulièrement par la compagnie de
classification dans leur “Register Book” ou “Supplement to the Register Book”, comme on les
appelle au Lloyds Register.
Certaines compagnies de classification mentionnent tous les navires, même les navires non
classés par elles, avec la mention de la compagnie suivant le navire.
Leur tâche consiste à imposer des règles concernant la construction du navire, publiées dans des
“Rules and Regulation for the Construction of Steel Ships”, mais aussi à voir si la construction est
effectivement réalisée selon ces règles. En fonction des règles suivies, la compagnie van attribuer

une côte (class, classe), indiquant le degré de confiance qu’on peut avoir dans le navire, d’après la
qualité de la réalisation et le genre de services que le navire peut livrer. Puis l’état du navire est
constamment suivi par une série d’inspections (surveys).
En plus, elles
C collectent des renseignement (rapport techniques d’avaries,....), permettant d’améliorer la
conception du navire.
C collectent des renseignements concernant la sécurité à bord de navires.
C publient régulièrement des statistiques concernant la construction navale mondiale et les
avaries.
2. Les compagnies de classification reconnues.

--------------------------------------------------------
Les plus importantes sont:
C Lloyds Register of Shipping (LR): de Londres, existe depuis 1760.
C Bureau Veritas (BV): à Antwerpen en 1828 et déménagé à Paris depuis 1829.
C Germanischer Lloyd (GL): à Hambourg depuis 1867.
C American Bureau of Shipping (AB of ABS): à New York depuis 1862.
C Det Norske Veritas (NV of DNV): à Oslo depuis 1864.
C Registro Italiano Navale (RI): à Rome depuis 1861.
C Nippon Kayi Kyokay (NK of NKK): à Tokyo depuis 1988.
3. Les certificats de classe.

--------------------------------
Un certificat de classe/côte indique que le navire est capable effectuer en toute sécurité les
services pour lesquels il est construit.
Sur les certificats sont donnés des spécifications concernant ces services. Par exemple le Lloyds
Register donne le plus souvent les annotations suivantes: a100A1.
C a indique la compagnie de classification.
C 100 indique que le navire est fait pour “all sea’s”
C A indique que le navire est dans un état conforme aux régulations.
C 1 indique le ancres est amarres sont en bon état ou au moins conforme aux règles
correspondant le service spécial du navire.
Les restrictions concernant le service spécial du navire peuvent concerner

C protected waters service: services en eaux peu profondes dans des estuaires, le long de la côte,
vers des îles proches de la côte, vers des bancs de sable, ...
C extended protected waters service: services allant un peu plus loin, en général jusqu’à 15 miles
nautiques d’un point central, par exemple “Extended protected waters service from the port of
Lagos”.
C specified coastal service: services allant jusqu’à 21 miles nautiques le long d’une côte
spécifiée, par exemple “Indonesian coastal service”
C specified route service: services entre des ports spécifiés, par exemple “London to Rotterdam
service”

C specified operating area service: se limitant à une région géographique, par exemple “Red sea,
Eastern Mediterranean and Black Sea service”.
Parfois des spécifications supplémentaires sont données. Quelques exemples:

C ESP: Enhanced Survey Programme est une indication que le navire, en général un pétrolier, un
chimiquier, un minéralier ou autre transporteur en vrac, est soumis à un programme de
contrôle particulier.
C IGS: indique que le navire est muni d’un système de gaz inerte, fait conformément aux règles.
C LMC: indique que le système de propulsion et de production d’électricité est accepté par la
compagnie de classification.
C UMS: indique que la salle de machines peut rester sans personne de garde et qu’un système de
contrôle automatique est prévu pour surveiller les éléments les plus importants.
C ICC: indique que le contrôle et la supervision des systèmes opérationnels sont contrôlées par
ordinateur.
C IBS: indique qu’on dispose d’un système de commande intégré, disposant de cartes
électroniques, planning et contrôle du cap automatique, alarmes centralisées à la passerelle, ...).
Un navire peut être retiré de sa classe

C sur demande de l’armateur, par exemple si l’armateur veut changer la compagnie de
classification du navire qu’il vient d’acheter.
C si, d’après les inspections, le navire ne satisfait pas aux normes requises par sa côte.
Dans les deux cas, ceci sera publié dans le “Register Book”
Les inspecteurs peuvent fournir sur place un “interim certificate of Class”, permettant au navire
de continuer a naviguer pendant une période, permettant au siège central de la compagnie de
classification de décider du certificat de classe.

Construction navale (partim 1) - Ir. Willy Schillemans Quelques machines importantes - 91
VII. Quelques machines importantes.

==================================
§ 1. Le gouvernail.
=============
1. Impositions par la convention SOLAS.
--------------------------------------------------
Les impositions sont résumées dans la régulation 28 et plus. On retient les aspects les plus
directement liés à l’emploi de cette installation:
1. Il faut toujours un système principal et un système auxiliare. Si l’un tombe en panne, il faut
toujours pouvoir disposer de l’autre.
2. Le système principal doit pouvoir tourner safran doit pouvoir tourner le safran de 35/ de l’un
côté (p.ex SB) à 35/ de l’autre côté. Une rotation de 35/ de l’un côté à 30/ de l’autre côté doit
être effectuée en 28 secondes au maximum.
3. Le système (sourtout la mêche) doit pouvoir résister aux forces, qui deviennent maximales à
vitesse maximale vers l’arrière avec un angle de barre maximal.
4. Le système auxiliare doit pouvoir entrer en marche sans aucun retard et automatiquement.
5. Le système auxiliare doit être capable de tourner la barre de 15/ d’un côté à 15/ de l’autre côté
en 60 secondes au maximum, avec un tirant d’eau maximal et une vitesse en avant qui vaut au
moins la moitié de la vitesse maximale avec un minimum de 7 noeuds.
6. Les systèmes principal et auxiliaire doivent être capable de redémarrer automatiquement après
une interruption de courant.
7. Les deux systèmes doivent pouvoir être commandés à partir de la passerelle et de la salle de la
machine à gouverner. En cas de panne, une alarme audio et visuel s’enclenche à la passerelle.
8. Si le système principal est composé de deux sub-systèmes identiques, sachant tourner seuls,
alors un système auxiliaire ne doit pas être installé, à condition qu’un sub-système à lui seul
soit aussi performant que doit être un système auxilaire. Ce système est imposé
a. sur tous les pétroliers, les gaziers et les chimiquiers de plus de 10.000 GT
b. sur tous les autres navires dépassant les 70.000 GT
Pour les pétroliers, les gaziers et les chimiquiers de plus de 10.000 GT, on exige même une
possibilité de changement de la barre de 35/ à -30/ en 28 secondes.
9. Le système de commande du système principal doit être indépendant de celui du système

auxiliaire, sauf quand on travaille avec un système principal composé de deux sub-systèmes
(h) avec en plus un système de commande hydraulique, à l’exception des pétroilers, des
chimiquiers et des gaziers, qui ont toujours besoin de deux systèmes de commande.
10. Si le système de commande est électrique, il doit disposer d’une source d’électrique liée à la
prise de courant des pompes du gouvernail. Donc dès qu’on dispose d’énergie pour les
pompes, on pourra aussi les commander.
11. Dans les 45 secondes suivant une interruption du courant, le système doit être branché à une
autre source d’énergie électrique (le générateur de secours du navire ou un générateur de
secours du gouvernail)

2. La réalisation.
--------------------
On distingue deux principes
a. “Rotary vane” ou à vanne tournante.
Fig. 92
C’est le système le plus complet.
Chacune des deux pompes peut alimenter les deux chambres.
Chaque pompe ne fournit un débit que dans un seul sens. Le sens de rotation est alors imposé par
la “direction pilot valve”.
En cas de fuite, on actionne la “cross connection valve”: la moitié du système sera ainsi hors
fonction. La “by-pass valve” correspondante permet d’interconnecter les conduites des deux sens
de rotation du système hors fonction, après quoi on en enlève la pression, de sorte que cette partie
ne pose pas d’obstacle à la partie encore en fonction.

D’autre réalisations:
Ici on trouve deux pompes disposant chacune de deux sens de

rotation, ce qui rend les “direction pilot valves” superflues. La
“automatic isolating valve” se ferme au cas d’une fuite dans les
conduites. Il n’y a pas de solution pour le cas où il y a une fuite
dans les chambres même. Le système de dépression n’est pas
représenté.
Fig. 93
Les “automatic isolating valves” sont remplacées ici par des

clapets non-retour.
Fig. 94
Au cas d’une fuite, on actionne les “automatic isolating valves”,

ce qui y interrompt le courant. Seulement la moitié des chambres
reste sous pression. Au cas de fuites dans la chambre même,
cette solution est meilleure.
Fig. 95

b. À vérins - ram type
Les pompes fournissent de l’huile dans les deux sens pour les deux
sens de rotation.
Une “ram” barre est entraîne par une des deux vérins à double action
(=sachant pousser dans les deux sens). Le plus grand des deux nous
donne le système principal, le plus petit nous offre un système
auxiliaire. Les deux systèmes sons séparés entièrement. Si un
système ne fonctionne pas, les deux cotés du piston doivent être
court-circuités par une vanne.
Fig. 96
Ici les pompes le débitent que dans une sens, mais sont munis d’une
“direction pilot valve”.
Fig. 97
La jauge est est actionnée par deux barres et donc quatre

vérins. Chaque vérin est à simple action: il en faut donc au
moins un par sens de rotation. La partie de gauche est
entièrement séparé de la partie de droite.
Fig. 98

La partie de gauche est liée à la partie de droite, ce qui

permet d’utiliser les quatre vérins avec seulement une
pompe.
Fig. 99
Dessin en perspectif du système précédent:
Fig. 100

Le fonctionnement du système précédent:
Fig. 101

Construction navale (partim 1) - Ir. Willy Schillemans Quelques machines ... - 97
§ 2. Quelques aspects de l’hélice.

=======================
1. La fixation de l’hélice.
-------------------------------
Le plus souvent l’hélice est serrée sur l’extrémité conique de l’arbre de l’hélice. Le serrage est fait
par un écrou, caché après par une coupe (propeller boss cap) pour des raisons d’hydrodynamisme
et de protection de l’écrou. Parfois, pour des hélices moins performantes, il y a aussi une clavette,
mais ceci forme un point faible au niveau de la fatigue.
L’écrou est serré

hydrauliquement. Le
système est composé
d’un écrou 7 et d’un
anneau poussoir.
L’écrou est vissé sur
l’arbre, fileté au
bout. En admettant
de l’huile par 6, la
surface entre le cône
et l’hélice est
lubrifiée. En
admettant de l’huile
par 11, l’anneau
poussoir est pousse
l’hélice sur le cône.
Fig. 102
Puis on laisse
s’échapper l’huile de
6, ce qui fait que
l’hélice reste grippé autour du cône. C’est alors qu’on peut laisser chuter la pression de 11 et
serrer l’écrou.
Afin de desserrer, on travaille en sens inverse

! l’écrou est desserré un peu.
! On met de l’huile sur 11
! On met de l’huile sur 6: l’hélice se libère.
! On diminue doucement la pression de 11: l’hélice se déplace vers la droite.
! On supprime la pression 6
La procédure est influencée par la température: les dilatations de l’hélice (souvent en bronze) est
parfois plus importante que celle de l’arbre (en acier). Dans des conditions froide, il devient
parfois difficile de démonter. Il faut alors préchauffer doucement l’hélice jusqu’à environ 10/C.

2. Le tube d’étambot.
--------------------------
L’hélice est entraînée par l’arbre de l’hélice, passant par la coque et nécessitant ainsi un trou.
Du fait que ce trou se trouve toujours en dessous de la ligne d’eau, un problème d’étanchéité se
pose.
Fig. 103
Un système d’étanchéité est composé de deux parties
Fig. 104
La partie de gauche ou arrière doit retenir l’eau de mer

Entre la partie de gauche et la partie de droite (avant) se trouve de l’huile de graissage: l’arbre doit
être soutenu par des coussinets lubrifiées.

Ceci donne le circuit de l’huile suivant:
Fig. 105
L’huile arrive d’un des deux réservoirs de gravité .
La partie arrière est basée sur un cylindre, fixé au dos de l’hélice,
qui tourne dans une presse-étoupe, composé de 3 joints: deux en
sont courbées vers l’arrière et retiennent l’eau de mer, un en est
courbé vers l’avant et retient l’huile. Une fuite éventuelle entre ces
deux est évacuée.
La partie avant est basée sur un

cylindre, fixée à l’arbre de l’hélice,
qui tourne dans un système à 2
joints, qui retiennent l’huile de
graissage. Une évacuation de fuites Fig. 106
est prévu entre les deux.
Parfois les évacuations des fuites sont interconnectées et gardées

toutes les deux à une pression très basse imposée par le réservoir de
décantation (settling tank):
Fig. 107

Fig. 108
L’avantage en est que la pression reste plus basse dans l’espace des fuites à l’arrière. Ceci permet
de baisser la pression de l’huile du palier même. Il faut éviter les différences de pression: les
joints en souffrent.
La figure suivante donne l’évolution de la pression d’huile le long de l’arbre.

Fig. 109

§ 3. Les hélices à pas variable.

======================
1. Généralités
-----------------
Les pales sont montées telles qu’elles
peuvent être tournées autour de leur
axe. Elles portent pourtant un goujon,
placé excentriquement par rapport à
cet axe de rotation.
Tous les goujons de ces pales peuvent
être entraînées par un tiroir, dont le
mouvement provoque donc une
rotation simultanée de toutes les pales.
Les différents systèmes se distinguent

par la façon dont leur tiroir est
déplacé:
(1) hydrauliquement, avec un servo-
piston dans le moyeu de l’hélice. Le
problème de base devient la réalisation
de la pression d’huile du bon côté de
ce piston. Deux méthodes sont
Fig. 110 appliquées.
(a) Un tube creux et mobile, dont la position peut être contrôlée avec grande précision, fait
passer l’huile du bon côté du servo-piston grâce à sa position. Dès que la position requise
est atteinte, un débit d’huile retourne par le canal extérieur, ce qui permet de contrôler la
position. Pour un positionnement exact du tube, il faut un deuxième servomoteur.
(KAMEWA)
(b) Un tube creux, attaché au servo-piston, divise l’alésage de l’arbre en un canal extérieur et
un canal intérieur. Ces deux canaux permettent le passage de l’huile vers le bon côté du
servo-piston. Du fait que le tube suit le mouvement du tiroir, l’observation de son
mouvement permet de suivre l’évolution de la position des pales de l’hélice. (LIPS)
(2) hydrauliquement, avec le servo-piston dans un alésage de l’arbre de l’hélice (uniquement pour
des petits navires). Une tige transmet la force vers le tiroir.
(3) mécaniquement, par moyen d’un vérin mécanique (uniquement pour des navires très petits).
Une tige transmet la force vers le tiroir.
Le problème de l’étanchéité de l’huile n’est pas à sous-estimer.

2. Des hélices KAMEWA

---------------------------------
Fig. 112
Fig. 111

Le ressort dans le moyeu de l’hélice fait passer le pas de l’hélice à sa valeur maximale au cas où
le système tomberait sans pression d’huile. Ceci permet d’atteindre le port et de garder une
manoeuvrabilité par le gouvernail. La force du ressort est pourtant insuffisante pour garder les
pales de l’hélice dans la même position à puissance maximale. La vitesse de rotation doit donc
être réduite dans cette situation.

3. Les hélices LIPS

-----------------------
Fig. 113
4 Pale de l’hélice 22 Entrée unité servo

5 Boulon 23 Clapet non retour.
6 Tiroir 24 Distributeur principal
7 Corps de l’hélice 25 Servo-cylindre hydraulique
8 Goujon 26 Commande à distance
9 Bloc coulissant 27 Bourrelet amovible.
10 Joint de la pale 28 Partie de l’arbre avec servo-moteur
11 Couvercle 29 Connexion de secours pour l’huile
12 Piston du servomoteur 30 Retour.
13 Arbre de l’hélice 31 Vanne de blocage
14 Boulon de fixation de l’hélice 32 Support en torsion
15 Le réservoir d’huile hydraulique 33 Joint haute pression
16 Vanne 34 Joint mécanique
17 Filtre d’aspiration 35 Joint basse pression
18 Pompe 35 Joint mécanique
19 Filtre de refoulement 36 Vanne coulissante
20 Soupape régulatrice de la pression 37 Amplificateur du servomoteur du pas de
21 Soupape de sécurité. l’hélice.

Fig. 114

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ÉCOLE SUPERIEURE DE NAVIGATION

CODE DU COURS:: HZS-OE3-NW112

II. L ES M ÉTA U X . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . ... . ... . ... . ... . ... 16

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III. D ESC R IPTIO N D U NA VIR E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

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2. Les navires porte-conteneurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

IV. L ES D IM EN SIO NS D U NA VIR E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

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f. Des points de brûlure (fuse points) et des éclaboussures. .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . . .. . 78

VI. L ES IN SPEC TIO N S - L A C L A SSIF IC A T IO N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

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§ 1. La définition d’une tension dans les matériaux.

L’expression “tension moyenne” implique que la tension dépend du choix de A: en prenant

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§ 2. Analyse des contraintes.

1. Des tensions de traction:

Par convention, une force ou une tension

Si F est une force interne, perpendiculaire au plan A, alors tension de

g = l'allongement relatif = l'allongement absolu / la longueur initiale.

c. Les tensions maximales admissibles.

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Exemple: acier de construction.

En passant à des aciers de haute résistance, le module d'élasticité ne s'accroît pas

2. Les tensions de cisaillement:

Le rapport entre la force et la surface considérée est appelée la tension

De nouveau on n’obtient qu’une valeur moyenne.

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Ici G s'appelle le module d'élasticité en cisaillement ou le module de glissement du matériau

c. Les tensions maximales admissibles en cisaillement.

d. Réversibilité des tensions de cisaillement.

Ceci peut être démontré en posant que, pour le cube

(1) Appliquant ceci sur un cube a se situant à la surface

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§ 5. Sollicitations plus complexes d’une structure

1. Une flexion pure (bending)

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On résiste le mieux à une flexion

2. Une flexion par forces transversales.

La tension de cisaillement moyenne est trouvée en divisant la force de cisaillement par la

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Ceci s’explique comme suite.

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Puisque les tensions sont données par

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(3) On obtient une résistance plus grande à la torsion en

C Les grues sont souvent faites de profils cylindriques (rectangulaires ou cylindriques)

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II. Les métaux

§ 1. La production du fer et de l'acier

Ce fer; contenant 2 à 3% ce carbone, est appelé la fonte.

2. La production de l'acier: dans un convertisseur ou un four électrique

Le dosage de l'oxygène est critique: on risque de former de nouveau de l'oxyde de fer, ou de

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§ 2. La structure cristalline des métaux.

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(2) du métal: le mécanisme de la rupture

c. L’influence de la teneur en carbone de l’acier.

scheeopsbouw1f.wpd - 10 novembre 2006 Version 4.0 - le 25 septembre 2006

d. La modification de la grandeur des cristaux.