Cours Pont SJD

Département Génie civil
SJP-GCI- Projet PONT-1
Dr Jean Chills AMBA/Thierry ZOBO
Ingénieur Génie civil, Voies et Ouvrages
Année 2017-2018
[SJP-GCI- PROJET PONT] 2017/2018
Sommaire Projet - Pont : Généralités sur les ponts

I- Introduction
II- Les ponts : Définition, description et classification
III- Les données du projet de pont (POA)
IV- Les ponts en béton armé et précontraint : Conception et calcul

IV.1- Les lignes d’influences
IV.2- Actions et Sollicitations sur les tabliers
IV.3- Dimensionnement et calculs.
SJP-Génie civil S9 Page 2

Quelques ouvrages d’art

BIBLIOGRAPHIE
[1] M. Boileau, cours de Ponts INSA Toulouse 2008.
[2] P. Paillusseau, G. Lacoste, J. L. Michotey, cours de Ponts ESTP 2016.
[3] SETRA et SNCF, « Ponts Courants en Zone Sismique : Guide de Conception », Ed.
SETRA, 2000.
[4] Procédés généraux de construction –tome 1 – J. Mathivat – C. Boiteau – Editions

Eyrolles.
[5] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, « Projet et Construction des Ponts : Généralités,

Fondations, Appuis, Ouvrages Courants », Ed. Presses de l’ENPC, 1991.
[6] M.B. Ouésdou, cours Ouvrages d’art ENIT Tunis 2008.
[7] M. Tahr, cours Ouvrages d’art USTHB Alger 2002.
[9] Eugene J.O’Brien and Damien L.Keogh, Bridge deck Analysis.

I: Généralités sur les ouvrages d’art
I.1-Introduction
De tous les temps l’homme a eu besoin de franchir

des brèches :
• Pour se déplacer d’un point à l’autre en

recherchant l’itinéraire le plus court,
• Pour acheminer des produits et marchandises par

le biais de matériels roulants,
• Rapidité sans cesse croissante,

• Confort,
• Esthétique.
I.2-Définition d’un ouvrage d’art
Ouvrage destiné à s’implanter dans un paysage et intimement lié à lui, et qui fait appel pour sa
conception autant à l’intuition et à l’expérimentation qu’aux seuls calculs scientifiques.
Ouvrage : indiquant les constructions
Art : Intégration de l’aspect esthétique

II. Cas particulier des Ponts
II.1 - Ponts: Définitions générales

Un pont est un ouvrage permettant de franchir un
obstacle naturel pour une voie de circulation
terrestre, fluviale ou maritime.
C’est aussi un ouvrage permettant la liaison entre

deux voies de circulation de niveaux différents.
Un Aqueduc est un ouvrage (ouverture ne

dépassant pas 2 m) servant comme son nom
l’indique à faire passer de l’eau ou une petite voie
de circulation à travers un massif de terrain.
Un Viaduc est un ouvrage de franchissement; passant à grande hauteur au-dessus d’une brèche et
constituée de nombreuses travées successives.
Passerelle:
Ouvrage permettant le passage de charges légères : piétons, cyclistes ou canalisations.
Pont-route:
Pont destiné à la circulation des automobilistes. Il comporte très souvent des trottoirs pour piétons.
II.2 - Ponts: Terminologie
II.2.1-Terminologie de quelques dimensions et appellations
Travée : C’est la partie du pont située entre deux appuis successifs. On note plus particulièrement:
• Travée de rive : comprise entre une culée et une pile
• Travée intermédiaire : comprise entre deux piles
Portée : C’est la distance qui sépare les axes des appuis qui encadrent la travée. Elle est le plus
souvent prise comme distance entre les axes des appareils d’appuis d’une travée.

Longueur d’un pont: Elle est comptée entre les axes des appareils sur culées et est égale à la somme
des portées de ses travées.
L’élancement : C’est le rapport de la hauteur d’une poutre à sa portée, dans le cas où la poutre est de
hauteur variable, on distingue alors l’élancement à la clé (à mi travée) et l’élancement sur pile (au droit
de l’appui).
La superstructure: En général, c’est l’ensemble constituant les éléments se retrouvant au dessus des
appareils d’appui. On remarque dans certains ouvrages qu’il n’ya pas d’appareils d’appui et la
distinction entre superstructure et infrastructure devient conventionnelle.
L’infrastructure: Ensemble qui se situe au dessous des appareils d’appuis.
Les appareils d’appuis: Ce sont des éléments de pont qui ont pour but d’assurer la liaison entre la
superstructure et son support (l’infrastructure) tout en permettant d’absorber les déplacements, les
efforts horizontaux et les rotations.
II.2.2-Définition des éléments structurels
a) Tablier:
C’est la partie horizontale (ou subhorizontale) assurant la continuité de la voie de communication au

dessus de la brèche et transmettant aux appuis les charges qu’elle reçoit directement.
Le tablier peut être constitué d’une ou de plusieurs travées. Ces travées peuvent être indépendantes,
dans ce cas elles reposent sur des appuis simples aux extrémités ou continues, c’est-à-dire encastrées
l’une sur l’autre.

Le mode d’association des travées entre elles et la nature des liaisons avec les appuis définissent le
schéma statique longitudinal de l’ouvrage.
La hauteur du tablier est déterminée par la distance entre les lignes de l’extrados et de l’intrados.
Elle peut être constante ou variable.
La morphologie du tablier : Dans la majorité des cas, le tablier comporte la totalité de l’ossature
horizontale du pont. Cette ossature peut être simple dans le cas de ponts en béton ou plus complexe
dans le cas des ponts métalliques ou mixtes acier-béton.
Il existe à cet effet plusieurs types de tabliers:
• les tabliers en dalle
Fig. Dalles à encorbellement et nervurées en béton
• les tabliers à poutres sous chaussée
• les tabliers à poutres en caisson

• les tabliers métalliques
Fig. Tabliers de ponts à poutre en acier
Fig. Tabliers de pont mixte acier-béton
Biais géométrique d’un tablier:

C’est l’angle aigu formé par l’axe longitudinal du tablier et la ligne des appuis encadrant la travée. Il
résulte de cette définition que si l’angle est faible l’ouvrage est très biais.
Lorsque les lignes d’appuis sont disposées perpendiculairement à l’axe du tablier celui-ci est dit ‘’
droit’’
Biais mécanique d’un tablier:
C’est une notion qui prend son importance dans le cas des ponts-dalles. En effet l’isotropie mécanique
de ces tabliers fait que la direction mécanique principale dans le tablier n’est pas confondue avec l’axe
longitudinal de celui-ci.
Figure. Angle de biais géométrique 
Il existe une loi empirique du SETRA qui donne le biais mécanique d’une dalle, dans le cas d’un
chargement uniforme :
    100    . 1  0.5  pour   2

2
  pour   2
2b
avec  et  en grades et   i
Lbi
Remarques

- Si la largeur biaise augmente la direction mécanique principale s’incline pour se confondre avec la
perpendiculaire aux lignes d’appui lorsque  ≥ 2, la portée mécanique étant alors égale à la portée
droite.
- Si la largeur biaise diminue, la direction mécanique principale se rapproche de l’axe longitudinal du

tablier, la portée mécanique rejoint alors la portée biaise (fonctionnement en poutre).
Le biais a pour effet de diminuer la portée mécanique et donc de réduire les efforts longitudinaux
(moment fléchissant et effort tranchant) mais il augmente le moment de torsion.
b) Appuis:
Ce sont des éléments de structure qui supportent le tablier et assurent le transfert des charges
jusqu’aux fondations. On distingue donc :
Les culées: Ce sont des appuis d’extrémités.
Les piles: Ce sont des appuis intermédiaires
Les piles culées (ou piles d’arrêt): qui assurent la transition entre deux tabliers successifs si
l’ouvrage est constitué de plusieurs ouvrages indépendants et adjacents.
c) Fondations:
Les appuis reposent eux-mêmes sur le sol par l’intermédiaire de leur fondation qui peut être
superficielle lorsque le bon sol est proche du niveau du T.N après travaux ou profonde dans le cas
contraire et, à la limite entre les deux, semi-profonde.
d) Equipements

On entend par « équipements » tout ce qui n’est pas structurel et qui doit être mis en œuvre pour
permettre l’exploitation de l’ouvrage et assurer sa pérennité. Il s’agit notamment :
 des appareils d’appui:
Ils assurent la transmission des charges du tablier aux appuis et qui

confèrent à l’ouvrage les degrés de liberté nécessaires pour permettre
les variations linéaires du tablier sous l’effet du retrait, des
raccourcissements dûs à la précontrainte, au fluage, et aux effets
thermiques, etc.
 des dispositifs de
retenue et de sécurité:
Ils sont constitués suivant le degré de protection souhaité par

des garde-corps, des glissières ou des barres de sécurité.
 des joints des chaussées et de trottoirs:
Ils permettent la libre dilatation des tabliers (entre

une culée et le tablier ou entre deux tabliers
élémentaires).
 de l’étanchéité : qui est mise en œuvre sur l’extrados du tablier et qui le protège contre les
actions des eaux éventuellement chargées des produits nocifs.
 de la couche de roulement : généralement réalisée en enrobés bitumineux.
 de l’assainissement (gargouilles): qui assure l’évacuation des eaux de pluie jusqu’à des
exutoires prévus à cet effet.
 de dalles de transition :
Celles-ci sont chargées d’adoucir les conséquences
du tassement du remblai d’accès à l’extrémité de
l’ouvrage.
 des corniches:

Ce sont des éléments qui habillent les rives de l’extrados de tablier. Elles constituent les parties de
l’ouvrage les plus vues et sont par conséquent traités architecturalement.
 d’autres
équipements non énumérés
II.3- Ponts: Classification
La classification des ponts peut s'effectuer selon différents critères présentant chacun
avantages et inconvénients.
 Selon le mode de fonctionnement mécanique de la structure où l’on peut distinguer :

Cadres, Poutres, Arc, Ponts suspendus.
 Selon la morphologie de la structure transversale: Dalles, Nervures, Poutres sous
chaussée, Caissons.
 Selon le matériau constitutif du tablier: Ouvrages en béton armé, en béton précontraint,
ouvrages métalliques.
 Selon le mode de construction : Cintre au sol, Cintre mobile, Encorbellement,
Préfabrication, Poussage, Rotation.
Les classifications des ponts sont nombreuses. Nous en étudions les 4 principales suivantes :
• selon la nature de la voie portée
• selon le matériau
• selon le fonctionnement mécanique longitudinal
• selon le mode constructif du tablier
• selon la morphologie de la structure transversale

II.3.1-Selon la voie portée
 Les ponts-routes
 Les ponts-rails
 Les ponts-canaux
 Les ponts aqueducs
II.3.2-Selon le type de matériau
Les ponts en bois

Les ponts en maçonnerie
Les ponts métalliques
Les ponts en béton armé
Les ponts en béton précontraint

II.3.3-Selon le fonctionnement mécanique longitudinal
C-1. Les ponts apparentés aux poutres

Leur fonctionnement mécanique sollicite le tablier essentiellement en flexion et les réactions
développées restent verticales. Parmi eux, on distingue :
Les ponts à poutres multiples sous chaussée
Les poutres-caissons
Les poutres latérales
Les poutres-dalles

C-2. Les ponts à réactions d’appuis obliques
Les ponts-voutes
La structure porteuse est constituée d’un arc en maçonnerie surmonté par un remblai latéralement par
des murs tympans.
Les ponts en arc
Dans ce type de structure, l'arc travaille en compression et supporte le poids du tablier par
l'intermédiaire de pilettes. L’élément porteur principal est constitué par l’arc, la poussée de l’arc est
reprise par des massifs de fondation sollicitant le terrain. Le tablier quant à lui travaille en poutre
répartie en travées successives déterminées par des montants comprimés ou des suspentes tendues.
On distingue :
- les ponts à tablier supérieur
- les ponts à tablier intermédiaire
- les ponts à tablier inférieur
les ‘’bow-strings (ou arcs auto-ancrés)’’
Ils s’apparentent à la famille des arcs à tablier inférieur, la

différence réside dans le fait que celui-ci encaisse les poussées de
l’arc qu’il équilibre en jouant le rôle de tirant.
les ponts à béquilles
Ils comportent des appuis encastrés dans le tablier et disposés

obliquement (appelés béquilles) de façon à développer une
réaction aux naissances qui contribue à diminuer les efforts de
flexion dans le tablier.
les ponts - portiques
Ils sont constitués d’un tablier (appelé traverse) encastré sur ses appuis (appelés piédroits). Très
souvent utilisés pour le franchissement des brèches modestes, ils sont aussi appelés ponts-cadres.

C-3. Les ponts à câbles
Il s'agit des ponts suspendus par câbles porteurs et des ponts à haubans.
Les câbles des ponts suspendus supportent le tablier par l'intermédiaire de suspentes
verticales. Les câbles de ponts à haubans supportent directement le tablier. Les charges sont
transmises aux appuis et aux massifs d'ancrage par la mise en traction des câbles porteurs.
les ponts à haubans
Le tablier est soutenu par des câbles obliques ancrés dans un pylône prolongeant vers le haut les piles
principales.
les ponts suspendus
Le tablier est porté par une suspension constituée :
- de câbles porteurs disposés en chaînette de pylône et ancrés dans des massifs aux extrémités;
- de suspentes composées de câbles verticaux reliant les câbles porteurs et le tablier.
II.3.4-Selon le mode constructif du tablier
La technique de construction des tabliers est liée fortement

à la nature de leur matériau constitutif principal.
II.3.4.1-Les ponts en béton
Les ponts construits sur échafaudage au sol ou

sur cintre
Il s'agit de la façon la plus simple de réaliser les ponts, méthode presque systématiquement employée
pour les ouvrages en béton armé et également employée autrefois pour la construction des ouvrages
en maçonnerie et les ponts en arc.
Cependant, le coût des échafaudages ou des cintres devient vite prohibitif dès que leurs dimensions
deviennent importantes. Il est alors tentant de concevoir des cintres mobiles, réutilisables pour réaliser
différents tronçons de tablier.
Les ponts à poutres préfabriquées
Les éléments préfabriqués sont soit en béton armé soit en béton précontraint.

Selon l’importance de l’ouvrage, les unités de

préfabrication peuvent être implantées dans les environs
du site ou non. Dans ce dernier cas, le transport est assuré
par camions, barges ou autres moyens.
Les ponts poussés
par camions, barges ou autres moyens
Les ponts construits sur

cintre auto-lanceurs
Les ponts construits par

encorbellement
successifs

Les ponts en acier
Les ponts à poutres en acier (les ponts à câbles constituent un cas particulier) sont mis en place (on
parle de ‘montage’ pour les ponts métalliques) au moyen de procédés faisant appel à 3 grandes
familles.
Le montage sur place qui consiste à partir des éléments réalisés en usine dont l’importance (longueur,
poids), est conditionnée généralement par les conditions de transport de l’usine au site, à les assembler
après les avoir positionnés sur des supports (palées) provisoires.
Le lançage qui s’apparente fortement au procédé de poussage des ponts en béton, consiste à déplacer
au dessus de la brèche la charpente métallique en la faisant rouler sur des galets implantés sur les
appuis définitifs complétés éventuellement par des appuis provisoires (palées).
Le montage en encorbellement utilisé pour les grands arcs ou pour les poutres continues de grandes
portées.

III: Les données du projet d’un pont
III.1-Introduction
L’étude d’un pont ne peut être entreprise que lorsque l’ensemble

des données de franchissement sont connues. Il s'agit ici des
informations essentielles qu’il est indispensable de recueillir afin
de poser correctement le problème à résoudre, à savoir la
conception et l’étude d’un OA. En outre, La conception d'un
pont se fait toujours par étapes : Sur le plan administratif, ces
étapes consistent en une étude préalable, puis en un projet
d'ouvrage d'art (P.O.A.) pour les ouvrages non courants, pour
déboucher sur le dossier de consultation des entreprises
(D.C.E.). La réglementation régissant le déroulement des études
de projet dépend du type de voiries et de la nature des
intervenants [2]
III.2-Choix de l’emplacement de l’ouvrage
L'étude préalable du projet routier permet de déceler les brèches susceptibles de nécessiter la
réalisation d'un ouvrage non courant. Au stade de l'avant-projet routier sont produites les études
préalables des ouvrages d'art dont l'importance dépend de la nature de l'ouvrage (courant ou non).
Ces études ont pour objectif d'évaluer le coût des ouvrages et de choisir un parti parmi les variantes.
Il faut procéder à un recensement des contraintes du projet qui peuvent être fonctionnelles (géométrie
du tracé), d'exploitation, géotechniques, hydrauliques, sismiques ou encore esthétiques. Le choix du
parti, qui est du domaine de l'ingénieur, consiste en une analyse assez large des solutions
envisageables satisfaisant aux différentes contraintes en vue :
- de s'assurer que les contraintes n'entraînent pas de sujétions disproportionnées,

- de proposer un parti architectural,
- de fixer le profil en travers de l'ouvrage,
- de choisir le type et de prédimensionner l’ouvrage,
- de comparer les variantes possibles,
- d'estimer le coût de l'ouvrage.
Cette première étape est fondamentale et la qualité des études correspondantes conditionne la qualité
de l’ouvrage. Ainsi, le recensement des données du projet est la première tâche du projeteur.
L’emplacement de l’ouvrage n’est que très rarement fixé de manière définitive. En général, la solution
optimale résulte d’un compromis entre plusieurs exigences.
La question de la longueur ou de l’existence même du pont doit être posée: En effet, les progrès
accomplis ces dernières années dans l’exécution des terrassements ont bouleversé les données de
comparaison entre le coût d’un ouvrage et celui d’un remblai. En général, en l’absence des contraintes
majeures d’ordre esthétique ou hydraulique, le remblai peut s’avérer très économique.

III.3- Données du projet

Les données recensées au stade de l'étude préalable sont multiples et variées. Toutes n'ont pas la
même importance dans chaque projet. Avant d'analyser leur impact sur le projet, il convient de les
rassembler de la manière la plus exhaustive possible. Il est possible de distinguer les six catégories
suivantes [2]:
- les données administratives, destinées à définir le cadre administratif dans lequel se
situe le projet,
- les données d'environnement rassemblent les spécificités du site,
- les données naturelles qui rassemblent les éléments techniques de l'environnement
influant directement sur le projet,
- les données fonctionnelles qui constituent l'ensemble des caractéristiques
permettant au pont d'assurer ses fonctions de franchissement,
- les données architecturales
- les données de gestion et de maintenance.
III.3.1- Les données administratives
Elles ont pour objet de définir le cadre administratif dans lequel va se dérouler le projet.
III.3.1.1- Identification des intervenants
Le pont, ouvrage d'art par excellence est l'œuvre d'une équipe. On rencontre communément les
intervenants suivants :
Le maître d'ouvrage est la personne qui commande la réalisation de l'ouvrage. C'est lui qui
finance l'opération. Cette responsabilité peut être déléguée.
Le maître d'œuvre monte l'opération aboutissant à la réalisation de l'ouvrage pour le compte du
maître d'ouvrage.
Le chef de projet compose et anime l'équipe de conception. Son rôle est primordial. Pour mener à
bien le projet dont il est responsable, il s'entoure de toutes les compétences nécessaires
(architecte, bureaux d'études, laboratoires, paysagistes ...).
Le concepteur du projet définit les caractéristiques des ouvrages dont la réalisation est confiée à un
réalisateur (entreprise) sous le contrôle d'un contrôleur.
Lorsque l'ouvrage est terminé, il est remis au service gestionnaire qui en assurera l'entretien et la
surveillance.
III.3.1.2- Définition de la mission
Le chef de projet doit préciser l'objet du projet et les objectifs à atteindre. Pour cela, il élabore le
programme d'études comprenant :
- les bases du projet : études déjà réalisées, décisions prises,
- les souhaits particuliers du maître d'ouvrage et du maître d'œuvre,
- le classement des critères devant guider la conception : architecture, coût, délais de
construction,
- les contraintes dans le temps ; délais d'études, délais d'instruction administrative des

dossiers, réalisation du projet,

- les contraintes d'ordre budgétaire,
- la qualité requise,
- les modalités d'appel d'offres,
- la dévolution des travaux : lot d'ouvrage ou à l'unité, phasage de construction,
élargissement futur.
III.3.2- Les données naturelles
Les données naturelles sont celles qu’il faut s’efforcer de comprendre le mieux possible, car elles
sont difficiles à modifier. Les données naturelles rassemblent l'ensemble des éléments techniques de
l'environnement influant directement sur la structure. Il peut s'agir de données passives (nature du
sol) ou actives (cours d'eau, neige, vent ...).
Il est possible de classer ces données en :
- données relatives au sol (données géotechniques et géologiques),
- données ou caractéristiques hydrauliques,
- données climatiques,
- données sismiques.
III.3.2.1- Données relatives au sol (Géologie et Géotechnique)
Ces données influent sur le choix des fondations et sur la conception de l’ouvrage (isostatique ou
hyperstatique).
A partir d’une carte géologique ou d’une reconnaissance géologique générale, un premier choix du
type d’ouvrage peut être effectué. Cette première orientation permet de localiser les sondages avec
prélèvement d’échantillons et d’essai in-situ.
Les résultats de cette reconnaissance fournissent des indications relatives aux fondations à envisager
ainsi que le niveau à atteindre pour les fouilles tout en veillant à ne pas dépasser la contrainte
admissible du sol.
A partir de ces données, un choix plus rigoureux doit être fait permettant d’aboutir à un type d’ouvrage
bien déterminé. Comme pour le projet lui-même, la reconnaissance peut être menée en plusieurs
étapes.
 Rassemblement préalable d’informations

 Analyse du terrain naturel
L'analyse de la topographie du site permet au projeteur d'implanter correctement l'ouvrage en tenant

compte des cotes de niveau, des accès possibles pour les différentes parties de l'ouvrage, des
mouvements de terre nécessaires, des possibilités d'implantation des installations de chantier
ou d'aires de préfabrications...
Les données recueillies sont présentées sur un plan coté. Ce plan aussi précis que possible doit être
réalisé avec l’indication des repères de niveau. Ce plan doit indiquer les possibilités d’accès ainsi que
les aires de stockage des matériaux, les aires de dispositions ou d’installation du chantier.

 Etude du sol
La reconnaissance géotechnique doit fournir des éléments quantitatifs des caractéristiques de terrains
rencontrés. En particulier il est nécessaire de connaître les caractéristiques suivantes :
- Les paramètres mécaniques de résistance qui permettront d’étudier la capacité portante des
fondations,
- les paramètres rhéologiques pour appréhender les risques de tassements et de fluage des
sols,
- la compacité pour les problèmes de terrassement,
- la perméabilité des terrains permettant d'évaluer les possibilités d'épuisement des venues
d'eau ou la possibilité de bétonnage à sec dans les fouilles,
- le niveau des nappes phréatiques.
Cette étude est conduite à partir de sondages destructifs et d'essais pressiométriques dont le nombre
dépend de l'importance du projet, d'indications de piézométres et d'essais de pompage.
Lorsqu'on se trouve en site montagneux, la reconnaissance doit permettre d'identifier les zones
d'instabilités, les failles ou diaclases de la matrice rocheuse ainsi que les cheminements d'eau
préférentiels qui constituent l'un des principaux facteurs d'instabilité des couches d'éboulis.
Au stade de l'étude préalable, l'étude de sol doit permettre de déterminer le principe des fondations,
d'identifier les difficultés susceptibles d'être rencontrées et d'établir une estimation des fondations.
Les ouvrages courants sont des ouvrages pour lesquels le prix de la reconnaissance géotechnique
représente une fraction non négligeable du prix total. Il est donc important, au niveau de l'enquête
préalable de ne pas engager de frais trop importants, qui pourraient se révéler inutiles en cas de
changement du tracé ou de l'implantation des appuis.
On s'en tiendra habituellement aux résultats qualitatifs de la reconnaissance générale du tracé, à une
enquête locale (recherche de précédent) et, éventuellement, à un ou deux sondages destructifs.
Pour les ouvrages plus importants, on réalise habituellement un sondage tous les 100 mètres environ.
III.3.2.2- Données hydrauliques
Dans le cas de franchissement d’un cours d’eau, il est

indispensable de connaître le régime hydraulique,
c’est-à-dire les fréquences et importance des crues, le
débit, charriage éventuel de corps flottants
susceptibles de heurter les piles.
En particulier il convient de recenser les informations
sur la topographie du lit, sur le régime du cours d'eau
et d'évaluer les risques potentiels d'affouillements.
Topographie du lit du cours d’eau
On distingue le lit majeur et le lit mineur du cours

d'eau. Il est important de connaître les possibilités
d'évolution des lits
Régime du cours d’eau

Pour pouvoir caler un pont sur un cours d’eau, il est nécessaire de connaître le niveau des Plus Hautes
Eaux Connues.
Afin de trouver ce niveau,des données hydrologiques sont nécessaire :
- soit, on peut se baser sur le niveau de la plus grande crue observée à travers l’historique
de l’oued,
- soit, on peut se baser sur des formules semi-empiriques basées elles-mêmes sur des
données statistiques de la pluviométrie enregistré pour l’oued.
Ces données sont souvent disponibles aux services compétents tels que les services météos. Cette
étude hydrologique et hydraulique nécessite aussi des connaissances du lit du cours d’eau tel que
l’existence ou non de la végétation, la forme du lit (berge, talus) et la granulométrie du lit du cours
d’eau.
Le régime du cours d'eau est caractérisé par les niveaux extrêmes atteints :
- P.H.E.C : Plus Hautes Eaux Connues
- P.H.E.N : Plus Hautes Eaux Navigables
- P.B.E.N : Plus Basse Eaux Navigables
- P.B.E : Plus Basses Eaux
Ces niveaux doivent tenir compte des aménagements récents ou futurs (barrages, endiguements,
rectifications du cours d'eau ...) ou des conditions particulières (extractions massives de matériaux
pouvant entraîner un abaissement du lit).
En site maritime ou dans les zones d'estuaire, il est indispensable de connaître les variations de
niveaux d'eau dus à l'influence des marées. On recense :
- P.H.M.M.E. : Plus Hautes Marées de Mortes Eaux
- P.B.M.M.E. : Plus Basses Marées de Mortes Eaux
- P.H.M.V.E. : Plus Hautes Marées de Vives Eaux
- P.B.M.V.E. : Plus Basses Marées de Vives Eaux
En plus de ces niveaux il est intéressant de connaître les périodes favorables à l'exécution des
fondations (en général l'étiage), les débits et vitesses du courant (charriage, corps à la dérive), en
période normale et en période de crue.
Risques d’affouillement
L'affouillement local est dû à la présence d'obstacles

dans le lit qui se traduisent par un creusement plus
marqué à l'amont qu'à l'aval et par la création d'un
dépôt au-delà du sur creusement aval. Il apparaît
donc à proximité des piles et est donc une
conséquence immédiate de la construction de
l'ouvrage.
L'affouillement général correspond à la mise en suspension des matériaux meubles constituant le fond
du lit, lors d'une crue. Ce type d'affouillement concerne l'ensemble du cours d'eau et n'est pas
directement dû à la réalisation de l'ouvrage.
Ces deux types d'affouillements s'additionnent et peuvent mettre en péril la stabilité de
l'ouvrage par déchaussement de ses fondations.

L'ouvrage projeté ne doit pas provoquer une réduction inacceptable du débouché hydraulique du
cours d'eau du fait d'une implantation trop étriquée des remblais d'accès à l'ouvrage.
Il est donc fondamental de connaître la sensibilité du lit de la rivière au phénomène d'affouillement
pour prendre les mesures qui s'imposent pour mettre à l'abri les fondations.
III.3.2.3- Données climatiques
 Température
L’effet de la température est pris en compte en tant que dilatation ou raccourcissement

longitudinale. C’est pourquoi on place des joints de chaussée qui couvrent les joints des dilations
qu’on observe assez souvent sur les ponts. L’effet du gradient thermique à travers l’épaisseur est
négligé (souvent l’épaisseur et notamment pour les ouvrages courants permet la non considération du
changement de température entre l’intrados et l’extrados du pont).
Nous adoptons les normes françaises pour les régions du sud de la France. Ces normes donnent les
déformations t , de la manière suivante :
- Déformation de température de longue durée : tLD = 4.10 -4 .
- Déformation de température de courte durée : tCD = 3.10 -4 .
Le gradient de température est à considérer entre la fibre supérieure (la plus chaude) et la fibre
inférieure (la plus froide) du tablier de certains ponts. Pour les ponts continus, ce gradient génère des
effets hyperstatiques qui se cumulent avec les charges d’exploitation.
 Les eaux
les eaux ont un effet néfaste autour des piles des ponts puisqu’ils contribuent l’affouillement.
C’est pourquoi pour se protéger contre les affouillements, on utilise couramment des enrochements
autour des appuis.
Les eaux agressives (eau de mer, eaux chargées par des sulfates) ont un effet chimique sur le béton.
Une analyse chimique des eaux de franchissement (cours d’eaux ou canal) est souvent
demandée pour déterminer la nature agressive des eaux.
 Le vent
Suivant la situation et la localisation du projet de pont, les actions du vent peuvent être prise en
compte dans le dimensionnement de l’ouvrage. Une étude spécifique doit être entreprise lorsque
l'ouvrage projeté est sensible au vent, qu'il s'agisse de parties d'ouvrage situées à grande hauteur
(pylônes de ponts à haubans), d'un ouvrage sensible aux oscillations provoquées par les turbulences
(ponts à haubans et ponts suspendus) ou d'ouvrages situés dans une région subissant des cyclones.
Par ailleurs, dans le cas des grands ouvrages, l'enregistrement des effets du vent et le recours à des
études en soufflerie sur modèles réduits permettent d'appréhender leur stabilité aéroélastique
III.3.2.4- Données sur l’environnement
Ces données rassemblent toutes les spécificités (essentiellement qualitatives) du site, existantes
ou en projet, qui créent l'environnement du projet.
 Définition du site
La définition du site est souvent réduite au plan de situation. En fait, elle devrait résumer les
conclusions de l'étude d'impact et définir les conditions d'accès, les emplacements disponibles à la
construction et aux installations de chantier.
 Qualité du site
La qualité du site impose également ses contraintes.

Lorsque le site est classé, le projet doit recevoir l'accord de l’autorité compétente.
 Ouvrages existants
La présence d'ouvrages spécifiques à proximité du site retenu peut avoir une incidence sur le projet.
Il convient alors de recenser ces ouvrages et de faire préciser aux propriétaires les précautions
particulières à prendre.
De tels ouvrages ou constructions peuvent consister en un centre d'exploitation (usine, aérodrome ...),
une structure (barrage, pont, château d'eau, bâtiment...), une voie de communication (route, canal,
voie ferrée ...), ou des réseaux divers (lignes électriques, canalisation d'eau ou de gaz, réseaux
d'assainissement ...).
.
 Protection de l'environnement
Le respect de la nature et des riverains doit être un critère d'analyse, en étudiant plus
particulièrement l'impact des nuisances créées par la nouvelle structure. On s'interrogera sur :
- le traitement des eaux : recueil, évacuation,
- le traitement du bruit : protection acoustique,
- l’incidence vis-à-vis de la faune : passages à gibiers, échelle à poisson
Les données accidentelles (séisme)
Le séisme est une succession rapide de déplacements imposés aux fondations d’un ouvrage.
Pour un projet de pont, il faut réunir les informations nécessaires concernant les actions à prendre en
compte.
III.4 -Données fonctionnelles
Les données fonctionnelles rassemblent l'ensemble des caractéristiques permettant au pont d'assurer
sa fonction d'ouvrage de franchissement. Elles sont définies par le maître d'ouvrage en ce qui
concerne la voie portée et par les différents services gestionnaires concernés par les voies
franchies
III.4.1- Données relatives à la voie portée
Le dimensionnement à adopter pour les différentes caractéristiques de la route répond à une nécessité
de permettre l'écoulement du trafic dans des conditions de fluidité et de confort liées à l'importance de
l'itinéraire.
Les caractéristiques générales de la route s'expriment par l'ensemble de trois éléments : le tracé
en plan, le profil en long et le profil en travers.

La vitesse de référence est un paramètre fondamental de ses caractéristiques limites.

En règle générale, au droit du point singulier que constitue un ouvrage d'art, les caractéristiques de la
route ne doivent pas être réduites.
Recommandations pour le tracé en plan
Il est recommandé d’éviter les tracés en plan qui conduisent à des ouvrages mécaniquement très biais
(angle < 70 gr) ou très courbes. Leur mode de construction est plus contraignant que celui des ponts
droits.
Les biais extrêmes doivent être évités le plus possible : Le coût des ponts croit en effet
considérablement et de plus en plus vite avec le biais. Par ailleurs les ouvrages biais posent quelques
difficultés de calcul et de modélisation. En règle générale, les angles de biais ne devraient que
rarement descendre en dessous de 60 grades, des biais inférieurs à 30 grades devant être proscrits
Il est aussi à noter que pour ce type de structures, des problèmes de torsion apparaissent au niveau du
tablier.
Les ponts courbes doivent rester rares du fait des difficultés plus grandes de définition
géométrique entraînant des risques plus important d'imperfection dans la réalisation et un risque de
suppléments de dépenses. Toutefois, si l'on ne peut éviter le recours à un ouvrage droit, on cherchera
à lui donner une courbure constante. Dans le cas contraire, les complications dues au dévers variable
sont importantes, tant du point de vue des études que de l'exécution, ce qui présente un risque de
défauts se traduisant le plus souvent par un préjudice esthétique à l'ouvrage.
Lorsque les appuis sont radiaux (dessin ci-dessus), l'ouvrage est simplement courbe. Lorsque les
appuis sont parallèles à la voie franchie, l'ouvrage est à la fois biais et courbe (cas des giratoires, par
exemple).
Recommandations pour le profil en long
Le profil en long est le développement de l'intersection de la route avec un cylindre à

génératrice verticale passant par l'axe du projet. Cette "ligne rouge" coïncide avec la fibre supérieure
de la couche de roulement.
Il précise les longueurs et les valeurs des pentes ou des rampes, ainsi que les rayons courbure des
sommets de cotes et des points bas aux raccordements.
En règle générale il convient d'éviter les ouvrages plats et horizontaux, pour des raisons
architecturales et pour permettre un écoulement correct des eaux de pluie. A cet égard, une pente
minimale de 1% est souhaitable.

Les ouvrages plats et horizontaux sont à éviter. De même les points bas au milieu d’un pont et des
discontinuités de courbure peuvent être évités rn traitant les variations de profil par raccordement
clothoïde.
Recommandations pour le profil en travers
Le profil en travers est fixé par des normes routières. Il définit la géométrie et les équipements de la
voie dans le sens transversal. En section courante, il est fixé par les textes de la réglementation
routière en fonction de la nature de l'itinéraire Un certain nombre de textes normatifs délimitent
les possibilités de choix en fonction du statut et de la nature de la voie portée ainsi que la vitesse de
référence des véhicules qui l’emprunteront.
La chaussée comporte plusieurs voies de circulation dont la largeur normale est de 3,50 m.
Chaque chaussée est bordée d'un accotement à droite.
Pour les voies à caractéristiques autoroutières, la partie de l'accotement jouxtant la chaussée constitue
la bande d'arrêt d'urgence (B.A.U.) dont la largeur est fixée à 2,50 m lorsque le trafic de poids
lourds est inférieur à 1500 véhicules/jour à la mise en service et à 3,00 m dans le cas contraire.
Pour les routes nationales, la chaussée est bordée par une bande dérasée droite (B.D.D.) de
2,00 m ou 2,50 m, le plus souvent revêtue.
Une berme engazonnée, de 0,50 m minimum, supporte d'éventuels panneaux de signalisation. Elle
borde la B.A.U. ou la B.D.D., selon les cas.
Lorsque l'itinéraire comporte des chaussées à double sens, le terre-plein central (T.P.C.) sépare
les chaussées. Il comprend les deux bandes dérasées gauches (B.D.G.) revêtues et la bande médiane,
non accessible aux véhicules. La largeur normale de la B.D.G. est de 1,00 m. La largeur du T.P.C.
dépend de l'encombrement des obstacles qui peuvent y être implantés (piles, pieds de potences de
signalisation).
Dans le cas des autoroutes de liaisons on rencontre les configurations suivantes
(I.C.T.A.A.L.):

Largeur du TPC nature de l'obstacle

3,00 m obstacle ponctuel d'épaisseur 0,50 m
3,50 m obstacle continu d'épaisseur 0,50 m
2,50 m sans obstacle
5,00 m sur des zones limitées (2 à 4 km) sur lesquelles il comporte une plantation
Dans le cas des routes principales (A.R.P), les largeurs des T.P.C. peuvent être importantes et
dépasser 12 m lorsque l'itinéraire a une fonction d'écoulement du trafic lié au tourisme. Le T.P.C. est
alors végétalisé et ne présente ni bordure ni obstacle.
Dans tous les cas, la largeur du T.P.C. doit être compatible avec le bon fonctionnement des
dispositifs de retenue qu'il supporte.
En zone urbaine des trottoirs sont généralement prévus pour la circulation des piétons et leur largeur
est très variable. Une largeur de 1,25 m semble constituer un minimum. Sur certains itinéraires où la
circulation des piétons n'est pas prévue, il est néanmoins courant de prévoir sur le côté droit un
passage de service destiné aux personnels d'entretien ou aux automobilistes en panne. Les
trottoirs ou passage de service sont en général physiquement séparés de la chaussée (surélévation
constituant le trottoir ou protection par une glissière de sécurité).
Lorsqu'il est prévu des pistes cyclables, les largeurs normales sont de 2,00 m pour les pistes
unidirectionnelles et de 3,00 m pour les pistes bidirectionnelles.
La plate-forme routière présente un dévers (pente transversale) destiné à favoriser
l'écoulement latéral des eaux de pluie et à relever les virages dans les zones en courbes. Dans les
zones d'alignements droits, où seule la fonction de favoriser l'écoulement des eaux est requise, le
dévers est de 2,5%. La chaussée présente alors un profil en toit. Dans les virages, le dévers varie de
2,5% à 6% en fonction du rayon de courbure. La chaussée présente alors un profil à pente unique.
Le profil en travers est en général caractérisé par sa largeur utile (L.U.), compté entre nus des
dispositifs de retenue extrêmes. On distingue :
 Les passages supérieurs de type 1 (PS1), prévus pour le réseau routier principal : Les PS1 ont
une chaussée de 8.00 m de largeur totale comprenant deux voies de 3.50 m, deux surlargeurs
de 0.50 m de part et d’autre (caniveaux de surface) et deux trottoirs de 1.25 m de largeur
chacun.
 Les passages supérieurs de type 2 (PS2), prévus sur les routes moyennes : Les PS2 ont une
chaussée de 7.00 m de largeur totale comprenant deux voies de 3.00 m, deux surlargeurs de
0.50 m de part et d’autre (caniveaux de surface) et deux trottoirs de 0.75 m de largeur chacun.
 Les passages supérieurs de type 3 (PS3), prévus sur les pistes secondaires ou les chemins
ruraux: Les PS3 ont une chaussée de 4.50 m de largeur totale comprenant une voie de 4.00 m,
deux surlargeurs de 0.25 m de part et d’autre (fils d’eau) et deux trottoirs de 0.75 m de largeur
chacun.

III.4.2- Textes réglementaires
Le détail des caractéristiques techniques des différents types de voiries est précisé dans les textes
réglementaires en vigueur dont les principaux sont les suivants :
- L'I.C.T.A.R.N. (Instruction sur les Conditions d'Aménagement des Routes

Nationales) du 28 octobre 1970.
- L'I.C.T.A.A.L. (Instruction sur les Conditions d'Aménagement des Autoroutes de

Liaison) du 22 mars 1971. Révisée en novembre 2015
- L'I.C.T.A.V.R.U. (Instruction sur les Conditions d'Aménagement des Voies Rapides

Urbaines) du 1 décembre 1968.
- L'A.R.P. (Aménagement des Routes Principales sauf les autoroutes et routes express à
deux chaussées) d'août 1994 - Ces recommandations techniques pour la conception
générale et la géométrie de la route constituent une mise à jour de L'I.C.T.A.R.N. Ce
document s'applique aux routes nationales.
- L'A.R.S. (Aménagement des Routes Secondaires) est en cours d'élaboration. En

pratique, les parties de l'ICTARN traitant des voiries secondaires sont applicables.
- Voies à faible trafic. Eléments pour la conception et l'entretien (SETRA mars 1989). Ce
document, sans caractère réglementaire, est un guide destiné aux gestionnaires des
collectivités locales.
III.4.2- Données relatives à l’obstacle franchi
Lorsque l'ouvrage projeté franchit une voie de communication (route, voie ferrée ou voie navigable),
il faut non seulement respecter les données fonctionnelles en phase d’exploitation définitive mais
aussi en phase de construction.
Les données relatives à l’obstacle franchi sont le gabarit et l’ouverture du pont. Les gabarits
définissent la hauteur libre minimale à dégager au-dessus de la voie franchie, les ouvertures la
largeur minimale à dégager, parfois appelée gabarit horizontal.
Ces gabarits et ouvertures doivent être respectés en tout point du franchissement et il faut notamment
tenir compte des dévers et pentes longitudinales des voies franchies et portées et veiller à ce
qu'aucun élément de superstructure tels que des dispositifs d'éclairage ou de signalisation, ne vienne
engager les gabarits.
En outre, des conditions particulières sont possibles en cours de construction si la voie
franchie est en service. Selon le cas elles peuvent être favorables ou contraignantes.
Il est parfois possible d'admettre un gabarit réduit en phase de construction, ce qui peut permettre de
disposer des échafaudages pour construire le tablier (échafaudage fixes ou échafaudages
mobiles).
Au contraire, l'impossibilité des disposer des échafaudages ou de bétonner au-dessus des voies
circulées (risques de chutes) peuvent influer sur le mode de construction et sur le type d'ouvrage de

franchissement. On peut alors être amené à étudier la possibilité technique et l'intérêt économique
d'une déviation.
III.4.2.1 Le gabarit provisoire
Il est défini par le gestionnaire de la voie franchie qui l’accompagne d’un certain nombre de mesures
contraignant l’exécution :
- évolution des matériels et personnels,
- créneaux horaires des manutentions à risque nécessitant des coupures de circulation,
- dispositifs de protection provisoire, etc..
Ces consignes sont rassemblées dans :
- le dossier d’exploitation sous chantier (Réseau routier national)
- la notice de sécurité ferroviaire.
III.4.2.2 Le gabarit définitif
En France par exemple, la hauteur libre à dégager est de :
- 4.30 m sur l’ensemble du réseau routier national, départemental
- 4.50 m sur les routes de trafic international
- 4.75 m sur les autoroutes.
Une revanche de construction (10 cm) est à prévoir pour tenir compte d’un rechargement éventuel de
chaussée ou d’un tassement des appuis.
Une revanche de construction supplémentaire de 50 cm est à prévoir sous les ouvrages légers,
vulnérables aux chocs (passerelles) qui ne sont pas encadrés par des ouvrages lourds calés plus bas.
Au dessus des voies de chemin de fer, la hauteur libre minimale est variable (de l’ordre de 4.80 m à
5.50 m) en fonction de la nature et du type de voie, de son électrification, etc…
Au dessus des voies navigables, le gabarit à respecter est un rectangle disposé au dessus des PHEN
dont les dimensions sont fixées après consultation des services de la navigation et sont, là aussi, très
variables selon la nature et la catégorie de la voie.

III.4.2.3 Les réseaux de concessionnaires
Ils doivent faire l’objet d’un recensement de deux types :
1. réseaux encombrant la brèche et créant une contrainte vis-à-vis de la position des

appuis;
La solution à retenir (déplacement du réseau ou contrainte d’implantation imposée aux appuis du

projet) doit être appréciée en se posant les questions suivantes :
- à qui revient la charge du déplacement du réseau ?
- quel est le coût de ce déplacement ?
- quelles contraintes de conception ou d’exécution leur maintien en place suppose-t-il ?
2. réseaux à établir ou à créer et à intégrer dans le tablier à l’intérieur des réservations.
Les questions à se poser sont :
- quels sont les réseaux à prendre en compte obligatoirement ?
- quels sont les réseaux qui peuvent être pris en charge sans surcoût notable ?
- quelles sont les incompatibilités de coexistence des réseaux entre eux ?
- quelles sont les incompatibilités de certains réseaux avec la structure du pont (par exemple:
conduite de gaz dans un caisson…..)
- quelles sont les contraintes futures que la présence de ces réseaux fera peser sur la gestion de
l’itinéraire et plus particulièrement celle de l’ouvrage ?
III.4.3- Actions liées aux données fonctionnelles
Ce sont les chocs auxquels sont soumis :
- les équipements de la voie portée
- les éléments de structure par les véhicules de la voie franchie.
III.5- Les textes officiels
III.5.1- Textes réglementaires
Il s’agit soit des textes approuvés par un décret ou arrêté ministériel, soit une circulaire ministérielle.
Dans tous les cas, ces textes ont un caractère obligatoire pour tous (maître d’œuvre, Bureau d’études,
entreprise de réalisation). Les documents couramment utilisés pour la conception, le calcul et le
contrôle des ouvrages sont :
Les CC-TG (cahier des clauses techniques général)
Les CCTP (cahier des clauses techniques particulier)
Ces documents se constituent de plusieurs fascicules qui parlent de l’exécution des ouvrages d’art.
Exemple : Fascicule 62 « conception et étude des fondations ».

III.5.2- Textes non réglementaires

Les services techniques du Ministère de l’équipent ont adopté un certain nombre de documents
concernant les ouvrages d’art SETRA :
SETRA (Service d’Etudes Techniques des Routes et Autoroutes). On distingue:
III.5.2.1 Les dossiers pilotes du SETRA
Il s’agit de documents de conseils concernant le plus souvent un type d’ouvrage donné et comprenant
dans ce cas un programme de calcul. On s’intéresse à une partie de l’ouvrage (exemple: fondations).
III.5.2.2 Les bulletins techniques du SETRA
Il s’agit de documents de conseils ou de calculs d’ordre général. (Exemple : Abaques de calcul des
hourdis des ponts).
III.5.2.2 Les Notes d’information
Il s’agit de documents d’ordre général donnant des conseils aux maîtres d’œuvre pour la mise en
œuvre de certains particulières. (Exemple : mise en place d’étanchéité).

IV: Les ponts en béton armé et précontraints
IV.1 Avantages et inconvénients des ponts en béton
Les performances de ces ouvrages sont liées aux propriétés physiques, mécaniques et esthétiques du
matériau béton qui, bien qu’il soit toujours associé à de l’acier confère leurs qualités et défauts aux
ponts en béton.
Avantages
 Le matériau béton ne s’oxyde pas, il demande peu d’entretien ;

 Le béton est coulé dans des moules qui permettent d’offrir des formes variées et complexes ;
 Le béton permet d’obtenir, en jouant sur la nature et le dosage de ses constituants un matériau aux
caractéristiques mécaniques et physiques très étendues, répondant aux mieux à chaque demande
particulière pour un coût optimal ;
 Le béton résiste relativement bien au feu ;
 Il permet de réaliser de beaux parements si l’on veut bien s’en donner les moyens.
Inconvénients
 Le béton est un matériau hétérogène. Sa résistance mécanique en traction est faible. Cela nécessite
de l’associer toujours avec des armatures métalliques dans les structures.
Sous fonctionnement normal en béton armé, le béton se fissure dans les zones où il est tendu. Or
même dans un pont en béton précontraint, le tablier fonctionne dans certaines directions (souvent en
flexion transversale) en béton armé. La fissuration devient donc un phénomène inéluctable dans les
tabliers en béton et cela entraîne trois conséquences :

o L’ouverture des fissures w doit être limité pour entraver la pénétration des agents corrosifs
envers les armatures (atmosphère industrielle, eaux agressives) ce qui conduit à plafonner
la contrainte de traction dans les aciers passifs en fonctionnement de service ;
o L’extrados des tabliers, surface horizontale propice à la stagnation d’eau parfois chargée
de sels doit être systématiquement équipée d’une chape d’étanchéité ;
o La partie tendue du béton ne participe pas à la résistance de la section tout en pesant
quand même.
 Le rapport performance mécanique/poids du béton est inférieur à celui de l’acier : les tabliers en
béton présenteront donc à portée et charges admises égales une masse linéique largement
supérieure à celle des tabliers en acier.
 Le béton est le siège de deux phénomènes différés :
o Le retrait, qui est une diminution du volume des composants après hydratation au jeune
âge
o Le fluage qui est une diminution progressive du volume du béton sous l’action d’une
compression maintenue.
Cela conduit en pratique à considérer pour les matériaux deux modules de déformation (courte et
longue durée), ce qui complique les calculs.
 Le béton est un matériau poreux et, si les pores sont interconnectés, perméable :
 L’acier des armatures peut se corroder, surtout si l’atmosphère chargée en CO2 a
progressivement fait chuter le PH naturellement basique (et donc protecteur pour
l’acier) du béton en réagissant avec la chaux libre pour créer du CaCO3
(carbonatation du béton) ;
 La migration de sels agressifs en solution comme les sulfates peuvent conduire à
une désagrégation du béton ; dans certains bétons dont les granulats contiennent
une variété particulière de silice et où l’on trouve une forte proportion de
composés basiques (Na2O, K2O), la présence maintenue de l’eau déclenche la
formation de gels gonflants qui font éclater le béton (réaction alcali-granulats) ;
 Le gel peut conduire à un écaillage de surface (en présence des sels de
déverglaçage) et à une microfissuration interne.
IV.2- Domaine d’emploi des Ponts en béton
Le tableau ci-dessous permet de situer le domaine d’emploi courant des différents types de ponts
permet de situer le domaine d’emploi courant des différents types de ponts en béton armé ou
précontraint en fonction de la portée principale ou de l’ouverture principale entre piédroits des ponts-
portiques et naissance des arcs.
IV.3- Conception et dimensionnement des ouvrages courants en BA et en BP
Ici sont décrits des ouvrages ne présentant pas d’enjeu en termes de difficulté technique, de coût,
d’environnement ou d’insertion architecturale. Ce sont des ouvrages de portée modeste (< 40 m) et
une surface de tablier limitée (< 1200 m²).
En ce qui concerne les ouvrages types en béton armé, on distingue les ponts-portiques (cadres fermés
PICF et portiques ouverts PIPO) d’une part, les ponts-dalles (PSI-DA) d’autre part.
IV.3.1- Les Ouvrages types en béton armé

Les ouvrages courants types en béton armé sont ceux pour lesquels le SETRA a établi des
guides de conception et des programmes de calculs automatiques. On distingue la ponts-
portiques (cadres fermés PICF et portiques ouverts PIPO) d’une part, les ponts-dalles (PSI-
DA) d’autres part.
IV.3.1.1- Les cadres fermés PICF

Le cadre est constitué d’une traverse supérieure, de 2 piédroits recevant la poussée des terres
et d’une traverse inférieure (ou radier) qui repose sur le sol et qui sert à la fois de fondation et
de buttonage des efforts de poussée des terres qui s’appliquent sur les piédroits.
Les cadres peuvent être utilisés comme petits ouvrages hydrauliques ou comme petit ouvrages sous
remblai.
Les têtes sont traitées soit en murs en aile, soit en murs en retour, soit en murs suspendus.
Le choix entre murs en retour et mur en aile est essentiellement esthétique :
 Voie franchie en déblai  un mur de retour est préférable.

 voie franchie est un remblai, un mur en aile est préférable car il réduit l'effet du "vide"
le mur de retour solidaire sera préféré au mur en retour sur semelle chaque fois que possible car plus
économique à condition que sa longueur ne dépasse pas, pour des raisons mécaniques, une dizaine de
mètres (soit une hauteur de cadre de l’ordre de 6 m).
Comme dans le cas des portiques, il est nécessaire de prévoir des goussets à la jonction des
traverses (supérieurs et inférieure) et des piédroits.
L'élancement des traverses (supérieure et inférieur) est de l’ordre de 1/20 à 1/25. L’épaisseur de la
traverse supérieure (E3), recommandée par le SETRA est déterminée, pour un béton de classe C25/30,
par la formule suivante :

l
E1   0.125 (m)
32
où l est l’ouverture biaise de l’ouvrage, avec un minimum de 0,30 m.
En ce qui concerne l’épaisseur du piédroit (E2) et celle de la traverse inférieure (E1), le SETRA a
présenté deux abaques présentés sur la figure ci-dessous donnant ces épaisseurs en fonction de
l’ouverture biaise et du module de pseudo-élasticité du sol ESOL.
Fig. Abaques donnant les épaisseurs du piédroit (E2) et de la traverse inférieure (E1) en fonction de
l’ouverture biaise (l) et du module de pseudo-élasticité du sol (ESOL).
A défaut de valeur plus représentatives, de ESOL tirée d’essais en place, on pourra adopter les
valeurs indiquées dans le tableau ci-après, qui, bien que très approximatives, sont néanmoins
suffisantes pour un dimensionnement des épaisseurs.
Tab. Valeur de ESOL en MPa en fonction des sols d’assises sous les PICF
Argile Limon Sable Grave

Surconsolidé ou très serré 802 70 180 300
Normalement consolidé ou
55 50 150 170
normalement serré
Sousconsolidé altéré et remanié ou lâche 30 15 30 ---
Rocher Très peu fracturé normal Très fracturé Très altéré

1600 1000 800 160
Ces abaques sont établies pour des ouvrages ne recevant pas de charges particulières (tel que
militaire), construits avec un béton de classe C25/30 et n’ayant pas de remblai sur la traverse
supérieure. Si cette dernière condition n’est pas satisfaite (existence de remblai), les valeurs trouvées
par les abaques ci-dessus (Ei0) sont corrigés par le SETRA:

H .l 2
Ei  Ei 0 1  Avec H : hauteur du remblai (m)
2000.Ei20
Les dimensions des goussets du PICF sont présentées sur le tableau ci-après :
Tab. Prédimensionnement des goussets d’un PICF
Ouverture Gousset supérieur Gousset inférieur

2à4m 0.2×0.2 à 0.3×0.3 0.2×0.2 à 0.4×0.4
≥ 4m 0.3×0.3 à 0.4×0.4 0.4×0.4 à 0.5×0.5
IV.3.1.2- Les portiques ouverts du type PIPO
Dans la structure PIPO, les piédroits sont encastrés dans 2 semelles distinctes qui sont le plus souvent
des fondations superficielles (la pression moyenne appliquée au sol est de l’ordre de 0.2 à 0.3 MPa)
mais peuvent dans le cas de sols difficiles être des semelles de liaison de pieux de diamètre important
(≥ 0.8 m) disposés en file unique.
Fig. Coupe longitudinale d’un portique PIPO
On peut également prévoir des murs en retour solidaires à condition que leur longueur soit inférieure à
6 m.

L’intérêt économique de cette solution, dont l’encastrement de la traverse supérieure sur les piédroits
réduit les efforts dans la structure et limite l’importance des fondations, conduit parfois à projeter un
PIPO double (POD) au lieu d’un ouvrage type PS-DA à 2 travées (voir figure).
Fig. morphologie d’un portique double PIPO
A titre de grandeur, l’élancement recommandé (rapport de l’épaisseur de la traverse et

l’ouverture) est de l’ordre de 1/20 à 1/25. Mais pour plus de précision, l’épaisseur de la
traverse supérieure (E3 ) ainsi que celle des piédroits (E2 ), recommandé par le SETRA est déterminée,
pour un béton de classe C25/30, par la formule suivante :
l
E3  E 2   0.10 (m)
40
où l est l’ouverture biaise de l’ouvrage, avec un minimum de 0,30 m.
En ce qui concerne la semelle du portique, son épaisseur peut être

prise égale à celle des piédroits avec un minimum de 0,60 m.
Les notations pour la conception des semelles d’un PIPO sont données
(voir figure).
Les goussets de jonction entre le piédroit et la traverse sont généralement

de dimensions 0,30 m x 0,30 m à 0,40 m x 0,40 m. Ces goussets ont pour rôle d’assurer un
encastrement entre le piédroit et la traverse.
La largeur et l’excentrement du portique sont déterminés d’après les abaques présentés sur les figures
ci après. Ces abaques sont fournis en fonction de la fiche D dans le sol. Celle de gauche
(respectivement droite) donne la largeur droite B (respectivement l’excentrement e) de la semelle en
fonction de la pression q’max admissible du sol à l’ELS.

Fig. Largeur et excentrement des semelles d’un portique pour une fiche D de 2,0 m

Pour l’exploitation de ces courbes, il faut tenir compte de :
 la partie des courbes située à droite du travail correspond au domaine normal des PIPO.
 la partie des courbes située à gauche peut comporter des valeurs devant faire l’objet d’une
détermination plus fine.
 Lorsque la largeur de la semelle est inférieure à 1,5 m, il faut faire attention à la stabilité des
piédroits lors de la construction. Dans ce cas, il suffit d’augmenter q’max pour obtenir une
largeur d’environ 1,5 m.
IV.3.1.3- Les portiques ouverts doubles POD
Les Portiques Ouvert Double (POD) sont des structures dérivées des portiques ouverts simples. Ce
sont des portiques de plus en plus employés puisqu’ils sont capables de franchir des brèches plus
importantes que les PIPO tout en restant plus économiques que d’autres ouvrages.
Pour un POD, la pile centrale soulage la traverse, celle-ci est donc soumise à des efforts plus faibles
pour une même surcharge que dans le cas des PIPO.
Par rapport au PIPO, le POD multiplie par deux les possibilités de franchissement : 2 x 9 m à 2 x
22 m d’ouverture biaise. Son domaine d’emploi se superpose à celui des ponts-dalles. Pour un
ouvrage non symétrique, la dissymétrie des portées est de 1,5 au maximum pour des raisons
esthétiques.
Les inconvénients d’un POD sont :
- le manque de transparence comparé à un ouvrage à 4 travées,
- il est sensible aux tassements différentiels (comme tous les portiques).
Les avantages d’un POD sont :
- la limitation des emprises (milieu urbain),
- la structure est monolithique donc rustique.

En général les avantages des portiques sont :
• Encastrement de la traverse sur piédroits
• Pas de joint de chaussée ni appareil d’appui, donc pas d’entretien
En ce qui concerne la conception d’un POD, les semelles présentent une largeur de 1,1 de celles du
PIPO (piédroits). Pour la pile centrale l’épaisseur est de 50 cm pour une longueur totale 35 m ; Sinon,
l’épaisseur de la pile est égale à celle de la traverse sans dépasser 70 cm.
La traverse est posée sur la pile à travers un appui qui est considéré comme une articulation
type Freyssinet (rotule dans les hypothèses de calcul). Ces articulations, de 7 cm de largeur
généralement, sont au nombre de 3 pour un tablier de largeur droite 9m et au nombre de 4 pour les
autres cas.
Fig. Schéma de l’appui de la traverse sur la pile centrale pour un POD
Les goussets de la traverse sur pile sont nécessaires puisqu’au droit de l'appui, la traverse subit
des sollicitations importantes. Comme pour le cas des PIPO les goussets de la liaison traverse-
piédroits améliorent le degré d'encastrement et évitent toute concentration de contraintes. Leurs
dimensions sont d’environ 39 x 90 cm. Pour des raisons d’esthétique, il est recommandé de se
rapprocher du rapport h/l de 0,618 considéré comme un nombre d’or.
Résumé des élancements
Tableau : Élancement conseillé pour les ouvrages courants
IV.3.1.4- Les ponts-dalles en béton armé du type PSI-DA
Les ponts-dalles en béton armé et béton précontraint ont presque mis au placard les ponts à poutres en
BA.

L’avantage essentiel réside dans la très grande simplicité des coffrages (à peine 2,5 m²/m3 de béton).
Ce qui compense largement le surcroît de 25 à 30% de consommation de béton.
La dalle BA consomme à peu près autant d’armatures passives que les poutres BA mais leur mise en
œuvre beaucoup plus simple permet d’abaisser les coûts par utilisation d’une main d’œuvre moins
qualifiée. Par ailleurs, l’élancement possible plus important favorise le respect des gabarits et affine le
tablier donc, améliore l’esthétique de l’ouvrage.
Au point de vue capacité, les ponts dalles possèdent une très grande résistance au cisaillement et à la
torsion. C'est pourquoi on les utilise souvent en ouvrages biais et en ouvrages courbes. Les ponts
dalles sont donc des ouvrages robustes et d'exécution facile.
Suivant le schéma statique, on distingue les ponts dalles à travée indépendantes et les ponts dalles
continues.
La morphologie générale d’un pont-dalle en béton de section rectangulaire est décrite sur la figure.
Le domaine d’emploi économique du PSI-DA va jusqu’à 15 m, mais elle peut être encore compétitive
jusqu’à 18 m à condition d’alléger le tablier en créant des encorbellements latéraux.
L’élancement pourra être pris égal aux valeurs du tableau ci-après, pour une dalle rectangulaire ou à
petits encorbellements :
Le rapport travée de rive/travée intermédiaire (L’/L ou L’’/L) doit être compris entre 0.6 et 0.9 pour un
ouvrage à 3 travées et plus ; pour un ouvrage à 2 travées on s’efforcera de ne pas descendre en dessous
de 0.8.
Le calcul des dalles pleines, qu’elles soient simplement armées ou précontraintes, commence par la
flexion longitudinale qui s’effectue à l’aide des méthodes classiques d’étude des poutres continues sur
appuis simples. On procède ensuite à l’étude :
- De la répartition transversale (entre les différentes fibres de la dalle) des efforts longitudinaux
précédemment calculés ;

- De la flexion transversale qui sollicite la dalle, structure bidimensionnelle,

perpendiculairement à son axe longitudinal.
Fig. Schéma de principe de ferraillage d’une dalle armée type PSI-DA
Pour les dalles rectangulaires (et également les dalles à encorbellements moyennant quelques
adaptations), ces deux derniers points sont étudiés à l’aide de la méthode de Guyon-Massonnet.
La figure donne le schéma de principe du ferraillage d’une dalle armée qui s’avère particulièrement
simple.
Le ratio d’aciers passifs est habituellement compris entre 140 et 160 kg/m3 de béton.
La construction se fait par coulage en place sur étaiement en une seule phase de bétonnage, les
volumes à mettre en œuvre étant limités. Les différentes techniques d’étaiement utilisées sont
exposées dans la partie du cours consacrée aux ponts-dalles en BP.
a) Système Monovoûte b) Conduit à 4 éléments
Fig. ouvrage voûtés préfabriqués

Fig. morphologie générale d’un pont-dalle
IV.3.2- Les ouvrages types en béton précontraint coulés en place
IV.3.2.1- Les ponts-dalles en béton précontraint du type PSI-DP
Leur tablier est constitué par une dalle de béton d’épaisseur constante, précontrainte dans le sens
longitudinal et simplement armée dans le sens transversal. C’est la structure type le plus fréquemment
utilisé car son domaine d’application est assez large, depuis les simples franchissements routiers d’une
quinzaine de mètres en une seule travée aux franchissements autoroutiers de 60 à 70 mètres en
plusieurs travées.

Le domaine d’emploi économique du PSI-DP va de 15 à 20 m pour les dalles rectangulaires et jusqu’à

25 m si on l’allège avec des encorbellements latéraux.
Pour bénéficier de la pleine validité du programme de calcul PSI-DP, ces encorbellements dont la
forme peut être variée doivent être limités dans leur étendue. Ces 2 figures permettent de fixer les
limites et les épaisseurs des encorbellements.
L’élancement (H/L)(²) pourra être pris égal aux valeurs du tableau ci-après, pour une dalle
rectangulaire ou à larges encorbellements :
² Les élancements sont donnés pour l’optimum économique ; ils peuvent être au besoin d’environ
( )
10% (au prix d’une précontrainte majorée)
Fig. Formes possibles et dimensionnement des encorbellements latéraux

Fig. limitation des encorbellements latéraux d’un pont-dalle
Le choix du nombre de travées est fonction des possibilités d’implantation des appuis, de la position
en remblai ou déblai plus ou moins prononcé de la voie portée et de l’esthétique. On s’efforcera de
respecter les règles habituelles de balancement travée de rive/travée intermédiaire compris entre 0.65
et 0.7 avec un mini absolu de 0.6 et un maxi absolu de 0.9.
Pour les brèches constituées d’une plate-forme routière et autoroutière, cas fréquent, le choix sera
orienté préférentiellement, selon les cas vers des solutions à 1, 2, 3, ou 4 travées en respect des critères
évoqués ci-avant. Les schémas de la figure récapitulent les solutions et les conditions de leur choix. A
noter que les culées de ces ouvrages, placées dans un contexte de « rase campagne » sont du type
« culée enterrée ». Dans un environnement plus urbain, les contraintes d’emprises peuvent pousser à
choisir plutôt des culées « remblayées ».
- 4 travées : cette solution est généralement la plus économique car les travées en plus grand
nombre (à brèche égale) définissent une portée déterminante moindre, ce qui réduit le coût du
tablier.
o Ce sera recherché dans le cas d’un biais important (il augmente les portées) ou si l’on
veut réduire au minimum l’épaisseur du tablier pour des raisons de gabarit ;
o Il sera possible s’il possible un terre-plein central (plate-forme à chaussées séparées)
et s’il est assez large pour accueillir la pile centrale ;
o Il sera possible si la différence d’altitude entre voie portée et voie franchie n’est pas
trop forte, ce qui définirait des travées de rive importantes, déséquilibrées par rapport
aux travées intermédiaires.
- 3 travées : cette solution est intéressante dans les cas suivants :
o Plate-forme routière assez large mais dont le terre-plein central est trop étroit ou
inexistant ;
o Biais modéré afin de ne pas trop augmenter la portée de la travée centrale
déterminante ;
o Hauteur relative voie portée/voie franchie assez importante pour que l’emprise du
talus sous la travée de rive détermine pour celle-ci une longueur équilibrée par rapport
à la travée centrale.
- 2 travées : cette solution peut convenir dans les cas suivants :
o Présence d’un terre-plein central suffisant ;

o Biais modéré pour limiter les portées ;

o Si plate-forme importante (2×3 ou 2×4 voies), pour limiter les portées on choisira des
culées remblayées implantées au plus près des chaussées ; on s’assurera alors que le
coût des fondations ne sera pas trop renchéri par les conditions géotechniques
défavorables (en particulier si les pieux s’imposent) ;
o Si plate-forme peu large, on pourra implanter les appuis extrêmes en tête de talus sur
des colées enterrées ou légèrement avancées dans le talus.
- 1 travée : S’adapte bien lorsque :
o La plate-forme routière est réduite et dépourvue de terre-plein central suffisant ;
o Les culées étant à priori du type culées enterrées pour ouvrir la visibilité (si l’on fait
un choix différent, il faudrait s’assurer qu’une structure PIPO n’est pas plus
avantageuse), in ne faut pas que les longueurs de talus (et donc la hauteur du
franchissement) ne conduisent à une portée excessive.
o Biais modéré pour limiter les portées ;

Fig. choix du nombre de travées des ponts-dalles au-dessus d’une plate-forme routière
La conception de la précontrainte est très simple : il s’agit d’un câblage filant, au tracé ondulé. Sa
détermination est effectuée automatiquement par le programme PSI-DP ? Les câbles sont disposés en
une seule nappe sauf près des abouts où l’on peut être amené à la diviser verticalement en 2 nappes
pour pouvoir plus facilement loger les ancrages et améliorer la diffusion de l’effort de précontrainte.

Fig. élévation de principe du câblage d’un pont-dalle
La construction est réalisée par coulage en place en une seule phase de bétonnage. En effet, le volume
maximum d’un tablier PSI-DP est de l’ordre de 800 m3, ce qui peut se mettre en œuvre en une seule
journée dans les cas courants.
On commence par réaliser l’étaiement qui va porter le moule. Il constitué d’échafaudages ou de

cintres, ou d’un mélange des deux.
 Les échafaudages sont constitués de tours en treillis métallique reposant sur le sol par
l’intermédiaire de bastaings, de palplanches, voire de semelles en béton armé. Les tours sont
entretoisées de façon à conférer une grande rigidité horizontale à l’étaiement. Les tours
comportent en partie supérieure des vérins équipées de fourches qui permettront l’appui et le
réglage en nivellement des bastaings supportant la peau de coffrage (un contre-plaqué filmé
habituellement) ou l’outil plateau coffrant. La qualité du sol doit être compatible avec la
descente de charge en terme de capacité portante d’une part, et de tassements absolus et
différentiels d’autre part. ces derniers doivent être limités pour que le respect de la géométrie
de l’ouvrage soit assuré. Lorsque le sol est de qualité médiocre, on peut procéder à des
substitutions en épaisseur limitée. Lorsqu’il est franchement mauvais, le coût des
échafaudages devient prohibitif et il est préférable d’utiliser un cintre (dont les palées d’appui
sur fondations profondes seront en nombre limité) ou de changer de conception de tablier en
recourant, par exemple à une solution préfabriquée.
 Les cintres sont constitués d’éléments porteurs horizontaux soutenant le moule et reposant
ponctuellement sur des tours renforcées, des palées en profilés métallique et, éventuellement
sur des appuis définitifs. Selon la portée de ces éléments, ils sont en profilés laminés ou en
poutres treillis. Ils s’imposent, en dehors du cas de mauvais sol, quand la brèche est constituée
de voies circulées ou d’un cours d’eau.
Il est fréquent qu’un étaiement constitué principalement d’échafaudages comporte des parties traitées
en cintre de faible portée (voir figure)
o Pour réaliser les travées de rive devant des culées enterrées dont le remblaiement a
précédé l’exécution du tablier,
o Pour réaliser un passage à travers les échafaudages afin de maintenir une circulation
de chantier.
Fig. Etaiement d’un pont-dalle avec échafaudages et cintres de faible portée

Un des problèmes rencontrés avec les cintres est lié à leur souplesse excessive. Cela peut entraîner 2
types d’inconvénients :
 La fissuration de parties précédemment bétonnées dont le béton a commencé à prendre par la

déformation de mise en charge du cintre (voir fig). En l’absence de précautions particulières
(comme par exemple un bétonnage commencé sur des travées et terminé sur les appuis ou
l’utilisation d’un retardateur de prise), il convient de limiter les déformations du cintre sous
béton frais :
 L  L 
f max  Max   2 cm  ;  avec L= portée du cintre en cm
 2000  300 
 Une poussée élastique résiduelle après mise en précontrainte : le décintrement « naturel » d’un
ouvrage précontraint coulé en place se fait à la mise en tension qui a pour effet de faire monter
les travées. Si le cintre est trop souple, il continuera à appliquer sur le tablier une poussée
ascendante correspondant à la différence entre la déformée du cintre sous béton frais et celle
du tablier sous l’action du seul poids du béton et de la précontrainte initiale. La conséquence
peut conduire à la fissuration du tablier en fibre supérieure des sections en travées et fibre
inférieure des sections sur appui si l’on ne prend pas des mesures particulières. Celles-ci
consistent à phaser la précontrainte en intercalant une phase de décintrement imposé, mais
cela complique l’exécution.
Fig. Fissuration liée à la souplesse du cintre
Une fois le coffrage en place sur l’étaiement, est mis en place un ferraillage particulièrement simple
(figure) constitué successivement :
 De nappe inférieure des aciers transversaux et d’une partie des aciers longitudinaux ;
 De poutres préfabriquées longitudinales qui comportent les cadres d’effort tranchant (et de
montage) et une partie des aciers longitudinaux : entre poutres sont placées sur les fers porte-
câbles les gaines de précontrainte qui sont raboutées aux ancrages fixés sur les coffrages des
abouts ;
 De la nappe supérieure des aciers transversaux et longitudinaux complémentaires ;
 Des aciers destinés à reprendre la diffusion de la précontrainte (à noter qu’ils conduisent souvent à
une forte densité de ferraillage dans ces zones).
Après bétonnage, les torons de précontrainte sont enfilés dans les gaines, les câbles sont mis en tension
selon un ordre déterminé. Les torons sont ensuite tronçonnés au ras des ancrages et le vide des gaines

est injecté avec un coulis à base de ciment plus ou moins adjuvanté. Enfin, les encoches aux abouts du
tablier sont cachetées pour protéger les ancrages.
Le ratio d’aciers de précontrainte est compris entre 25 et 35 kg/m3 de béton du tablier ;
Le ratio d’aciers passifs est de l’ordre de 70 à 90 kg/m3 de béton du tablier.
Fig. coupe type du ferraillage d’une dalle PSI-DP à larges encorbellements
IV.3.2.2- Les ponts en dalle nervurée du type PSI-DN
La structure en dalle pleine présente très vite des limites au-delà de 25 m, handicapée par son poids
propre :
Une première solution consiste à créer des évidements de forme généralement circulaire au moyen de
coffrages perdus. C’est la structure type PSI-DE du SETRA. Elle permet de franchir des portées
déterminantes de 25 m en hauteur constante et jusqu’à 35 m si on introduit une légère augmentation de
la hauteur au voisinage des appuis intermédiaires.
Fig. structure en dalle élégie
Les dalles nervurées couvrent une gamme de portées allant de 20 à 50 m. L'un des principaux objectifs
est de diminuer le poids propre par rapport à une dalle classique, au prix d'une augmentation de
l'épaisseur au droit des nervures.
La conception porte sur le nombre et la forme des nervures et la variation de hauteur éventuelle :
 Le nombre de nervures dépend de la largeur du tablier : on peut ainsi avoir une seule nervure
large, ce qui correspond en fait à une dalle à encorbellements latéraux ; 2 ou 3 nervures larges
ou étroites.
 La forme des nervures est liée à la portée déterminante et à la hauteur disponible pour le
tablier : les nervures étroites, au meilleur rendement géométrique sont plus adaptées aux
grandes portées sans contraintes de gabarit,
 La hauteur du tablier est toujours constante pour les dalles à nervures étroites ;

 Pour les dalles à nervures larges, la hauteur du tablier peut rester constante jusqu’à 30-35 m,
au-delà il est préférable d’introduire une variation sous forme de goussets linéaires autour des
piles (figure) ou bien en donnant un profil parabolique à l’intrados.
Fig. dalle à nervures larges
Fig. dalle à nervures étroites
a) Avec goussets linéaires b) Avec intrados parabolique
Fig. variations de la hauteur du tablier d’une dalle à nervures larges
Le choix du nombre, de la forme des nervures et de la variation éventuelle de hauteur est présenté dans
le tableau ci-après :

La coupe transversale doit présenter un certain équilibre entre la dimension des nervures, la portée du
hourdis intermédiaire et celle des encombrements.

Fig. dimensionnement transversal d’un PSIDN
La conception de l’entretoisement des nervures
Sur appui, le tablier doit être encastré vis-à-vis de la torsion, pour la validité du modèle de calcul :
- Nervures larges : les appareils d’appuis peuvent être dédoublés sous chaque nervure et
suffisamment espacés pour réaliser cet encastrement ; l’entretoisement de réduit donc à peu de
chose sur culée (essentiellement raidir le hourdis sous le joint de chaussée).
- Nervures étroites : un seul appareil pouvant être disposé, une entretoise conséquente devra être
réalisée sous chaque ligne d’appui.
La construction du tablier
Souvent, l’ouvrage est trop important pour être réalisé en une seule phase, en raison de la durée de
l’opération de bétonnage d’une part, du coût des étaiements et coffrages d’autre part.
On est donc amené à phaser l’ouvrage :
- A l’avancement, travée par travée, en réalisant toute la section transversale pour les ouvrages
étroits : on construit d’abord la travée de rive et l’amorce de la première travée intermédiaire.
On démonte l’étaiement, après mise en précontrainte partielle, on le déplace et on le remonte
pour exécuter le reste de la 2ème et l’amorce de la 3ème et ainsi de suite…
- A l’avancement, en combinant les phases de construction longitudinales et transversales.

Fig. dispositions sur appuis d’une dalle à nervures larges
Fig. dispositions sur appuis d’une dalle à nervures étroites

Fig. construction à l’avancement, travée par travée
Fig. phasage longitudinal et transversal combinés

 La conception de la précontrainte :
Elle reste simple, à savoir filante d'un about à l'autre. Parfois, lorsque les nervures ne sont pas assez
larges, il est nécessaire de disposer les câbles en plusieurs lits et, par ailleurs, il faut souvent les
épanouir verticalement aux abouts.
 Lorsque l'ouvrage est phasé longitudinalement, la continuité du câblage peut être assurée de 3
principales façons :
 par mise en place de coupleurs sur tous les câbles dans les Joints de reprise. Cette conception
présente des inconvénients :
 les coupleurs sont des dispositifs encombrants, il n'est pas toujours possible de les
loger et leur présence affaiblit encore plus la section de reprise ;
 les coupleurs doivent bien fonctionner, c'est à dire que l'ancrage doit pouvoir se
déplacer au moment de la mise en tension de la 2° phase, sans quoi la section de
reprise n'est pas précontrainte. Mais même avec des bons coupleurs, la répartition des
contraintes dans ta section de reprise s'écarte des résultats de la RDM.
Fig. Continuité de la précontrainte par coupleurs
C'est pour cela que le BPEL (Art 6.1, 5) voir l’Eurocode 2 recommandent de ne pas disposer plus de
50% de câbles coupleurs dans les joints de reprise et de les traverser en outre par un ferraillage passif
régnant sur une longueur suffisante.
Ces inconvénients font préférer d'autres conceptions :
 utilisation de câbles dits « lovés » (cf. fig) consistant à loger le câble de la travée n+1 dans la
travée n avec un ancrage passif légèrement en arrière de la reprise pour assurer la continuité de
la précontrainte par recouvrement. Le câble doit donc être enroulé pendant la construction de
la travée n avant d'être déployé lors de celle de la travée n+1. Cela représente une lourde
sujétion pour le chantier.

Fig. continuité de la précontrainte par câbles lovés
 utilisation d'une précontrainte partielle dans la dernière travée bétonnée, complétée par une
précontrainte régnant sur 2 travées lors de la réalisation de la travée suivante (cf. figure). Les
câbles se recouvrent et sont ancrés à l'arrière dans une encoche en extrados. Cette conception
suppose toutefois de bien maîtriser les techniques de protection des ancrages en extrados car
ils sont plus exposés.
Fig. continuité de la précontrainte par câbles ancrés en extrados

Lorsque l'ouvrage est phasé longitudinalement et transversalement, la continuité transversale est

assurée par le bétonnage de clavages transversaux. Outre les dispositions relatives à la continuité de la
précontrainte ci-dessus, il faut se préoccuper de son phasage par rapport aux clavages.
Sur une même longueur d'avancement, II est impérieux de construire les nervures indépendamment et
de ne les claver qu'après mise en précontrainte partielle pour éviter une hétérogénéité sur la section
transversale complète. Par ailleurs le clavage, simplement armé, ou mieux encore, précontraint dans le
sens transversal doit être comprimé à vide dans le sens longitudinal ; pour cela, une dernière phase de
précontrainte est nécessaire quand la section est achevée.
 Les ratios d'aciers usuels :
 aciers de précontrainte longitudinale : il est compris entre 25 et 40 kg/m3 pour les

nervures larges, entre 35 et 50 kg/m3 pour les nervures étroites. Si le hourdis reçoit
une précontrainte transversale (cas rare, réservé aux ouvrages phases
transversalement), il faut rajouter de 5 à 10 kg/m.

aciers de béton armé : évolue entre 90 kg/m3 pour les nervures larges, et 120 kg/m3
pour les nervures étroites.
IV.3.2.3- Les ponts à béquilles du type PSI-BQ
Utilisée également pour les grandes portées, la structure à béquilles convient également, dans certains
cas particuliers, pour les petites portées. Le SETRA a défini une structure-type à tablier précontraint,
qui peut être en dalle pleine, nervurée ou en caisson.
Les béquilles peuvent être uniques ou multiples. Leurs fondations et l'extrémité du tablier sont reliées
par de contre-béquilles. Un exemple de cette structure est présenté à la figure ci-dessous.
Ils permettent de franchir des brèches assez importantes sans appui intermédiaire, telles
qu'une plateforme autoroutière complète située en déblai important. C'est souvent dans ce contexte
qu'il est employé, en raison de son esthétique propre et aussi pour rompre la monotonie d'un itinéraire
ponctué par des ponts-dalles.

Fig. Morphologie d’un pont type PS-BQ
Cependant ce type de structure requiert un sol de bonne caractéristique s'il est fondé superficiellement
ou bien de recourir à des fondations profondes.
Par ailleurs, pour fonctionner correctement, son biais ne doit pas descendre en dessous de 80 grades.
Sa construction est renchérie par la complexité de sa conception, ce qui explique le peu de

développement de son-application.
On constate toutefois un récent renouveau de cette structure à travers des projets où les coffrages sont
simplifiés (traverse en dalle nervurée et béquilles en voile plein) pour en optimiser le prix.
La construction se fait sur étalement avec une réalisation des béquilles en première phase.
IV.3.3- Les ouvrages préfabriqués en poutres précontraintes par adhérence du type

PRAD
IV.3.3.1- Description générale de la structure
C'est un tablier à poutres multiples sous chaussée solidarisées transversalement:

 en travée par un hourdis général coulé en place sur des coffrages perdus (cf. fig);
 sur appui par des entretoises également coulées en place.
Le tablier peut être isostatique à une ou plusieurs travées accolées ou hyperstatique en utilisant
l'entretoise sur appui intermédiaire pour établir la continuité entre les travées.

IV.3.3.2- Domaine d’utilisation et élancement
II se situe en général dans l'intervalle 15 à 25 mètres. Dans certains pays, cette structure est utilisée
jusqu'à 40 m.
L'élancement courant du tablier (poutres+hourdis) est de l'ordre du 1/20 pour les travées isostatiques, il
peut chuter jusqu'à 1/25 pour les ouvrages continus. L'utilisation des BHP doit permettre de gagner
environ 15% de hauteur de tablier ou alors de diminuer le nombre de poutres.
IV.3.3.3- Avantages et inconvénients
Ils sont liés au principe de la préfabrication des poutres et à leurs dimensions.
 avantages
 Chaque fois qu'un étaiement est impossible, difficile ou trop coûteux.

 taille et masse des poutres permettant une fabrication en usine, un transport
économique par la route ou par rail, une mise en place à l'aide d'un engin de levage de
capacité moyenne.
 Bonne qualité de réalisation en usine selon des processus bien maîtrisés.
• inconvénients
 les ouvrages isostatiques nettement plus épais que les ponts-dalles à portées égales :
apparence d'autant plus lourde que la poutre de rive est rarement rejetée dans l'ombre par le
hourdis dont le débord latéral est limité, voire nul. A cela s'ajoute l'incidence sur le volume
des remblais d'accès. Cet inconvénient peut être réduit (mais pas annulé) en adoptant la
continuité.
 le réglage du profil en long n'est pas aussi bien maîtrisable qu'un ouvrage coulé en place
car, le fond de moule des poutres étant plat, les poutres auront tendance à faire le « gros dos
» sous l'effet du fluage.
 une relative fragilité aux chocs provoqués par les véhicules hors gabarit. Les dégâts
occasionnés sont de bien plus grande conséquence que pour les ponts-dalles, et la réparation
peut s'avérer délicate lorsqu'il s'agit de remplacer une poutre et notamment sur les ouvrages
continus.
IV.3.3.3- Conception détaillée
La section des poutres PRAD

 rectangulaire (a) : forme la plus simple, elle permet de franchir jusqu'à 15-16 métrés.
 trapézoïdale (b) : même domaine que la poutre rectangulaire.
 en l (c), sans épaississement d'âme aux abouts : permet de couvrir la plage 15-20 m.
 en 1 (d), avec épaississement d'âme aux abouts : l'amélioration de la résistance à l'effort
tranchant permet de couvrir la plage de 20 à 25 m.
 d'autres sections (e)sont possibles, mais d'emploi plus marginal.
(a) section rectangulaire (b) sections trapézoïdale
(c) section en I sans épaississement d’âme
(d) section en I avec épaississement

d’âme
(e) sections particulières
Le hourdis
L'épaisseur minimale est de 15 cm mais on adopte couramment une valeur comprise entre 18 et 20 cm.
Les entretoises
Les entretoises sont indispensables sur appui pour encastrer les poutres à la torsion et pour permettre le
vérinage du tablier en vue de changer les appareils d'appui. Mais elles seront différentes selon qu'il y
aura ou non continuité longitudinale des travées.

 ouvrages isostatiques Deux solutions possibles (cf. fig.) mais la seconde est préférable car les
attentes de l'entretoise sont beaucoup plus faciles à placer en about des poutres plutôt que sur
les flancs.
a) entretoise sur axe de ligne d’appui b) chaînage disposé en arrière des poutres
Fig. Entretoisement des ouvrages isostatiques
 ouvrages hyperstatiques :
Elles sont de vrais organes de Fig. principe de la continuité mécanique

cheminement des efforts d'une travée à
l'autre d'une part et du tablier vers les
appareils d'appui d'autre part car ces
derniers ne sont pas forcément situés sous
les poutres. Elles sont donc suffisamment
massives et sont bétonnées en même temps
que le hourdis (cf. figure).
IV.3.3.4- continuité apparente au niveau du hourdis des ouvrages isostatiques
Pour les ouvrages à plusieurs travées isostatiques, le franchissement de chaque ligne d'appui pose un
problème : l'équipement par un joint de chaussée, est une solution onéreuse et source d'inconfort pour
les usagers. Elle est remplacée par une dallette de continuité du hourdis (cf. figure) désolidarisée des
poutres sur une certaine longueur et plus mince (environ 15 cm d'épaisseur) que la partie courante du
hourdis pour lui donner la souplesse nécessaire pour encaisser les rotations d'appui des travées.
Fortement ferraillée, elle permet en outre de répartir les efforts horizontaux de freinage entre tous les
appuis.

Fig. Dallette de continuité apparente du hourdis
IV.3.3.5- Adaptation au biais et à la courbure
II est souhaitable de maintenir le biais au-dessus de 70 grades. Si ce n'est pas possible, il faut en tenir
compte dans les calculs en utilisant des programmes de réseaux de poutres, voire les éléments finis. Le
biais compliquera la réalisation de l'entretoise et dans tous les cas on ne projettera pas de PRAD au
biais inférieur à 50 grades : la préférence
ira alors à une dalle biaise.
Les poutres étant forcément des éléments
rectilignes et de même longueur dans
chaque travée, la courbure éventuelle sera
prise sur appui intermédiaire en donnant
un angle aux deux lignes d'appui et en
faisant déborder sur le bord extérieur le
hourdis de façon variable pour lui faire
épouser le tracé courbe (cf. figure).
Fig. disposition des poutres sur appui pour la prise de courbure en plan
IV.3.3.6- Intérêt et inconvénients des ouvrages continus-précautions d’emploi
Ces ouvrages permettent, en découplant le problème-des piles de celui des poutres au moyen de
l'entretoise de continuité, de diminuer considérablement le nombre des appareils d'appui (économie
d'investissement et surtout d'entretien), de simplifier la forme des piles et d'alléger considérablement la
silhouette un peu ingrate de la structure PRAD. Elle supprime la dallette de continuité du hourdis dont
la faible épaisseur devient vite un casse-tête pour le projeteur s'il doit prévoir une BN4.
En revanche, la construction nécessite de soutenir (au moyen de chevêtres métalliques accrochés aux
appuis) les poutres avant le bétonnage du hourdis et des entretoises.
IV.3.4- Ponts à poutres préfabriquées précontraintes par post-tension
Le tablier est formé de travées indépendantes constituées d'un certain nombre de poutres sous chaussée
à talon préfabriquées et précontrainte par post-tension. Les viaducs constitués peuvent comporter un

nombre de travées important. C'est la structure type VIPP (Viaduc à travées Indépendantes à
Poutres de béton Précontraint).
Si la surface totale de tablier n'excède pas 1200 m², l'ouvrage reste courant en dessous de 50 m de
portée.
IV.3.4.1- Domaine d’emploi
Ce type d'ouvrage est adapté au franchissement de brèches formées d'obstacles répétitifs et rapprochés
(route, voies ferrées, canaux) lorsqu'un rythme de travées égales est possible. L'ouvrage étant
préfabriqué, son intérêt économique sera d'autant plus grand que le nombre de travées sera important
car cela permettra de mieux amortir les frais fixes liés à l'installation de préfabrication et au matériel
de mise en place (lanceur).
La gamme usuelle s'étend de 30 à 50 mètres, exceptionnellement jusqu'à 60 m. En dessous de 30 m la

structure est concurrencée par la solution PRAD, au-delà de 50 m le poids des poutres devient
prohibitif et d'autres structures s'avèrent plus intéressantes (ponts poussés, ponts mixtes, voire ponts en
encorbellement).
Cette structure est bien adaptée aux franchissements droits et rectilignes mais il est possible de réaliser
des ouvrages à courbure et biais modérés ou légèrement variables en largeur.
IV.3.4.2- Conception générale
Les poutres sont solidarisées en travée par le hourdis sous chaussée coulé et sur appui par une
entretoise, tous deux coulés en place. Des entretoises étaient autrefois disposées en travée pour être
conforme au modèle de calcul (méthode des entretoises rigides de Courbon) mais cela compliquait
fortement l'exécution: les méthodes de calcul plus récentes ont permis de faire disparaître
définitivement les entretoises intermédiaires. Naturellement les entretoises sur appui restent
indispensables pour assurer l'encastrement des poutres à la torsion et le vérinage du tablier.
Section transversale
Deux conceptions sont possibles :

 tablier à hourdis intermédiaire (cf. figure) :
Les poutres sont préfabriquées en section complète et sont reliées par des éléments bétonnés entre
leurs table de compression qui sont de largeur modérée;

Fig. tablier VIPP à hourdis intermédiaire
 tablier à hourdis général (cf.figure) :

Les poutres comportent à la préfabrication des tables de compression d'épaisseur réduite et de grande
largeur ; un hourdis est ensuite bétonné sur toute la largeur du tablier au-dessus des poutres et
d'éléments de coffrages perdus de faible portée.
Fig. tablier VIPP à hourdis général
La première solution a pour avantage de réduire la quantité de béton coulée en place et de donner aux
poutres une meilleure stabilité au stockage et à la pose.
Par contre le hourdis coulé en place nécessite un coffrage non perdu, des attentes latérales dans les
tables des poutres ce qui complique leur exécution et encombrement, et surtout une bonne
coïncidence du profil des poutres car il n'y a pas de possibilité de rattrapage. Or, cette dernière
condition est rarement réalisée car les poutres n'ont jamais le même âge au moment du bétonnage : la
géométrie transversale de l'extrados s'en ressent En outre, il y a une reprise de bétonnage verticale à
chaque liaison poutre/hourdis : cela introduit un risque de fissuration en béton armé simple ou la
présence d'une précontrainte transversale qui complique l'exécution et renchérit l'ouvrage.
La deuxième solution permet d'obtenir un hourdis de liaison monolithique car bétonné en une seule
fois. Il peut rester en béton armé.
Il règne au dessus des poutres dont la différence de profil peut être ainsi « gommée »
dans une certaine mesure. Les poutres ne présentent d'attentes que sur leur partie supérieure qui n'est
pas coffrée. Le coffrage est simple et ne nécessite pas de dépose. Ces raisons font que, de nos jours, la
préférence va au hourdis général, dont l'épaisseur sera prise égale entre 16 et 20 cm.
Nombre et dimensionnement des poutres

Le nombre et donc l'espacement des poutres résultent d'un choix entre poutres plutôt légères et
nombreuses (avec plus de manutentions) et plus lourde en moins grand nombre. Dans le contexte
économique actuel, l'optimum se situe pour un entraxe compris entre 2.50 et 3.50 m. Avec
l'introduction du BHP, la tendance est vers la borne supérieure. Rentre également en compte dans ce
choix un certain nombre de dispositions telles que la position des gargouilles d'évacuation des eaux
qui ne doit pas être à l'aplomb d'une âme.
La largeur de la table de compression sera prise égale à :
 0.6 h, h étant la hauteur des poutres, pour une conception à hourdis intermédiaire (citée pour
mémoire) ;
 une largeur déterminée par celle des coffrages perdus (portée entre 60 cm et 1 m), ce qui
impose une largeur de 1.80 à 2.80 m, pour une conception à hourdis général.
La hauteur des poutres : l'élancement h/L optimal est compris entre 1/16 et 1/17 pour un béton C35/40.
L'utilisation du BHP permettrait en théorie de passer au 1/20° - 1/22°, mais la réduction de hauteur des
poutres entraîne une surconsommation de précontrainte et il vaut mieux réduire le nombre de
poutres.
La section des talons est déterminée par la limitation de la compression à la mise en tension.
L'épaisseur des âmes est fonction du type de vibration du béton envisagée, compte tenu de
l'encombrement de gaines de précontrainte, du ferraillage et du vibrateur interne :
- âme vibrée intérieurement : De gaine + 24 cm
- âme vibrée extérieurement : De gaine + 14 cm
La longueur d'about : au moins 50 à 60 cm pour que le câble le plus bas comprime la zone d'appui.
Enfin, la forme des talons et des goussets de raccordement de la table aux âmes est indiquée sur le
schéma de la figure ci dessous qui récapitule les principales dimensions de la section.
Fig. principales dimensions des sections d’un tablier à hourdis général
Conception et redimensionnement de la précontrainte
La précontrainte découle du mode constructif employé qui consiste à mettre en œuvre une première
précontrainte destiné à reprendre le poids propre de la poutre et celui du hourdis; une deuxième
précontrainte est mise en œuvre après le durcissement du hourdis pour reprendre les superstructures et
les charges d'exploitation.
La force totale à mi-travée d'une poutre élancée au 1/17° peut s'estimer par la relation :
P  60.L.Dp (en KN) où Dp est l'entraxe des poutres et L la portée.
Cette précontrainte est répartie en 2 familles correspondant aux 2 phases nécessaires :
 première famille. elle est réalisée par des câbles qui sortent tous à l'about et qui représentent
environ les 2/3 de la précontrainte totale.

 deuxième famille. les câbles sortent tous en extrados.
Les unités les plus puissantes

sont celles de la 1° famille
(12T13 ou T15), tandis que la 2°
famille est réalisée à l'aide de
7T15. Il est parfois proposé
d'utiliser la même unité quand on
a à faire à de petites portées.
Fig. principe de câblage d’une

poutre VIPP
Le nombre de câbles de 2° famille est trop faible pour suivre au plus près la courbe du tranchant et les
cisaillements (cumulés avec ceux de torsion, généralement non pris en compte dans les calculs)
risquent d'être excessifs : on s'efforcera de ne pas descendre en dessous de 4 câbles de 2° famille.
Figure : VIPP à hourdis général – principe de

ferraillage
IV.3.4.3- Problèmes particuliers
Courbure en plan
Les poutres ayant toutes la même longueur, la courbure se prend par un débord variable du hourdis par
rapport aux poutres de rive. Sur pile, les axes des lignes d'appui sont concourants et dessinent un
chevêtre trapézoïdal.
Pour éviter un débord trop important, le rayon de courbure R doit rester supérieur à 15 fois la portée L.
Biais
Les entretoises sont disposées selon le biais même si cela complique leur amorce sur tes poutres.
Largeur variable
On dispose les poutres en « éventail » pour des variations modérées. Pour une variation plus forte on
pourra en plus rajouter une ou plusieurs poutres d’une travée à l'autre.
Continuité apparente du hourdis
Pour éviter les problèmes liés à la multiplication des joints de chaussée, on réalise une continuité
longitudinale du hourdis sur le même principe que celle utilisée sur tes ouvrages isostatiques de type
PRAD.
IV.3.4.4- La construction
La préfabrication
Les poutres sont généralement réalisées en

préfabrication foraine sur un poste
comprenant un ou plusieurs moules délivrant
chacun une poutre tous les 2 à 3 jours.
Le fond de moule doit être réglé de façon à

ce que le profil en à long terme à vide de
l'ouvrage soit respecté : cela conduit à donner une contreflèche vers le bas qu'il convient de ne pas
sous-estimer, particulièrement si l'on utilise un BHP dont il s'avère que le coefficient de fluage au
jeune âge est plus fort que pour un béton classique. Malgré cela on voit beaucoup de VIPP faire « le
gros dos ». Le ferraillage, largement préfabriqué, est déposé sur le fond de moule et est complété par
la précontrainte. Les coffrages latéraux, en bois (vibration interne obligatoire) ou en métal
(amortissement réalisé s'il y a un grand nombre de poutres) sont ensuite fermés et la poutre est
bétonnée en une seule fois avec un rythme de l'ordre de 8 à 10 m3/h.
Après durcissement suffisant du béton, naturel ou accéléré par apport de chaleur, la première famille
de précontrainte est tendue le plus tôt possible pour éviter la fissuration par retrait gêné : au besoin des
plaques d'about préfabriquées sont placées sous les ancrages pour modérer la compression dans le
jeune béton.
La poutre est ensuite prise en charge par un portique pour être déposée sur l'aire de stockage.
Pose et solidarisation des poutres (Fig. exemple de lanceur)

La pose se fait au moyen d'une poutre de lancement (appelé aussi « lanceur » (cf. fig.) régnant le plus
souvent sur 2 travées et dont la sophistication peut varier d'une entreprise à l'autre mais leur principe
permet la prise en charge d'une poutre au moyen de ponts roulants, son déplacement au droit de sa
travée.
Si le lanceur peut se déplacer transversalement, la poutre est alors déposée à son emplacement
définitif, sinon une opération de ripage est nécessaire. Lorsque la travée est équipée des poutres
supportant le lanceur, celui ci pourra passer sur la suivante pour poursuivre la mise en place. Après
pose des dallettes de coffrage perdu entre les poutres et le ferraillage du hourdis, celui-ci est bétonné.
Précontrainte de 2° famille
A l'issue de cette mise en tension, qui s'effectue par les ancrages logés dans les encoches de l'extrados,
le talon des poutres connaît sa contrainte de compression la plus forte car les pertes à long termes ne
sont pas effectuées et les superstructures ne sont pas encore en place. Les câbles sont alors injectés. A
noter qu'un soin tout particulier doit être apporté à la conception et à la réalisation de l'étanchéité des
ancrages et des conduits de ces câbles particulièrement exposés par leur situation.
Pose des superstructures et mise en service
On s'attachera à la qualité de réalisation de la chape d'étanchéité, spécialement au niveau des ancrages

de câble. Après mise en place de toutes les superstructures, la mise en service interviendra après
exécution des épreuves réglementaires de chargement.
Principaux ratios
Les principales quantités sont estimées comme suit :

• l'épaisseur équivalente de béton est de l'ordre de 0.50 m.
• le ratio d'aciers passifs est de l'ordre de 40 kg/m3 dans les poutres ; de 180 kg/m3 dans un hourdis
général en BA.
• la surface de coffrage des poutres représente 2.8 m3 de tablier.

V- Prédimensionnement des fondations

superficielles
V.1- Généralités
Les justifications des fondations superficielles sont nombreuses ; on peut toutefois les regrouper en 2
familles principales, que ce soit à l’ELS ou à l’ELU pour établir 2 méthodes de prédimensionnement.
V.1.1- Famille 1 : Justification vis-à-vis de la ‘résistance’ du sol au poinçonnement
C’est une méthode qui est basée sur la détermination de la capacité portante du sol notée qs (état
limite de service, ou qs (état limite ultime).
V.1.2- Famille 2 : Justification vis-à-vis des sollicitations horizontales

- ELU d’équilibre statique (non basculement),
- ELS de limitation de décompression du sol sous la fondation.
Les règles de prédimensionnement qui suivent permettent simplement de donner des valeurs initiales
aux dimensions de la fondation afin de raccourcir le cycle d’itérations
« justifications/redimensionnements-optimisations ».
V.2- Longueur de la semelle Ls
V.2.1- Pile ou culée enterrée
Elle est conditionnée par des considérations technologiques la plupart du temps et peut être résumée
comme spécifiée sur la figure ci-après.

V.2.2- Culée remblayée
La longueur est celle du mur de front de la culée augmentée de deux débords de longueur au plus
égale à l’épaisseur de la semelle et au moins à 0,10 m (idem pile à 1 voile).
IV.3- Largeur B de la semelle
C’est le paramètre fondamental, il résulte d’un calcul de prédimensionnement.
V.3.1- Pile ou culée enterrée
 Largeur B1 (vis-à-vis des critères de 1ère famille) :
On se place à l’ELS rare pour le prédimensionnement.
Vmaxs= Résultante verticale maximale à l’ELS :
 Au niveau du terrain après travaux pour une pile,

 Sous le chevêtre pour une culée enterrée.
Le dégrossissage de la fondation est mené en faisant les hypothèses simplificatrices suivantes :
1. Le massif sol+fondation (cas d’une pile), sol et remblai + Poteaux et fondation (cas d’une
culée enterrée) est assimilé à un milieu unique de poids volumique 23 KN/m3,
2. On considère que la résultante verticale à la base de la semelle Vtot est excentrée dans les 2
directions :
i. Longitudinalement sous l’effet de l’effort horizontal H appliqué à l’appui,
ii. Transversalement sous l’effet de l’excentrement transversal de la réaction
d’appui.
3. On considère que le diagramme de pression sous la semelle se situe à la limite de la
décompression autorisée à l’ELS rare, soit pour le modèle linéaire en respectant 75% de
semelle comprimée, ce qui correspond à un taux de compression maximal de 50% avec le
modèle de Meyerhof.

Partant de ces hypothèses, on obtient alors :
Vtot V  0.023B1Ls F
Vtot  Vmax s  0.023B1 Ls F et : qref   2  max s
1 B1 Ls
B1 Ls
2
V 
qref  qs  2  max s  0.023F   qs  contrainte limite admissible à l'ELS
 B1 Ls 
Il en résulte tous calculs faits, que :
2Vmax s
B1 
Ls  qs  0.023F 
, Vmax s en MN
A partir de l’essai pressiométrique, la contrainte limite à l’ELS a pour expression :
kp
qs  ple * i  q0'  q1s  q0'
3
q0' est la contrainte verticale effective au niveau de la fondation après travaux. Elle est calculée en
tenant compte de la hauteur minimale de terrain mesurée à l’aplomb de l’arrête la plus chargée de la
semelle, et en évaluant le poids spécifique de ce dernier à 0.02 MN/m3.
A défaut d’une valeur établie par le rapport d’un laboratoire spécialisé, qs peut être approchée en
faisant les hypothèses sur la géométrie de la fondation et l’inclinaison de la résultante des efforts
appliqués suivante :
B
 Pour le calcul de K P :
De
 0.30 et  0.25
B
L
 i  1 (piles et culées enterrées)
 i  0.7 (culées remblayées)

q1s est donnée par le tableau ci-après selon la classe du sol, la pression limite nette équivalente (une
approximation de celle-ci établie en considérant la moyenne des valeurs préssiométriques sur quelques
mètres en dessous du niveau de la semelle) et le type d’appui considéré.
q1s (MPa)
Classe du sol Ple* (MPa) Pile et culée Culée
enterrée remblayée
Argiles, limons A < 0.7
0.28 ple* 0.20 ple*
Craie A <1
Limons B, argiles B et C > 1.2
0.36 ple* 0.25 ple*
Sables et graves A et B < 2.5
Sables et graves C < 2.5 0.4 ple* 0.28 ple*
Craies B et C >1
0.45 ple* 0.32 ple*
Marnes, roches > 2.5
 Largeur B2 (vis-à-vis du critère ELU de 2ème famille) :
Il s’agit de limiter les risques de basculement sous l’effet des charges horizontales d’origines diverses ;
pour cela on pourra adopter les règles d’élancement suivantes :
En définitive, on adopte : B  max  B1 , B2 
V.3.2- Culée remblayée
L’évaluation des descentes de charges s’avère plus difficile en raison de la dissymétrie de

remblaiement de la culée, de par sa morphologie. On se contentera ici de donner une fourchette
d’élancement : 0.7 H  B2  0.5H
V.4- Epaisseur de la semelle, nervure de raidissage
Les schémas ci après résument les dispositions à retenir :

 Epaisseur de la semelle : hs  max  0.60m,  B  b  / 4 

 Nervure de raidissage (cas de poteaux ou voiles multiples) : h  hN  hs  0.4e1

VI- ACTIONS ET SOLLICITATIONS SUR LES PONTS

Les règlements de charges sur les ponts sont regroupés dans le fascicule 61, titre I, II et III
du Cahier des Prescriptions Communes (C.P.C.). Ces titres sont relatifs respectivement aux
ponts-rails, ponts-routes et ponts-canaux.
Le titre II du fascicule 61 du CPC intitulé "Conception, Calcul et Epreuves des
Ouvrages d'Art" est approuvé en 1971 et réédité en 1981. A noter que ce texte est
progressivement remplacé par des règles Eurocodes, mais il est encore applicable au
Cameroun. Une présentation de ce titre sera donnée dans les paragraphes suivants.
VI.1- Préliminaire sur les ponts routes (d’après fascicule 61 du CPC)
VI.1.1-Définition des caractéristiques des ponts routes
- Largeur roulable ‘ Lr ‘ : c’est la largeur comprise entre les dispositifs de sécurité ou

les bordures ; elle comprend donc la chaussée et toutes les surlargeurs existantes.
- Largeur chargeable ‘ Lc ‘ : elle se déduit de la largeur roulable : premièrement en
enlevant une bande de 0.5 m de chaque dispositif de sécurité (ou barrière s’il en
existe). On conserve cette même largeur dans le cas contraire.
- Nombre de voies ‘ n ‘ : Par convention, le nombre de voies de circulation des
chaussées est tel que:

Les classes de ponts
Les ponts-routes sont classés en trois catégories en fonction de la largeur roulable et leur
destination.
Ponts de 1ère classe
Sont classés dans cette catégorie :
- Tous les ponts dont Lr ≥ 7m,

- Tous les ponts supportant des bretelles d’accès à des chaussées de première classe,
- Les ponts dont la Lr < 7m mais qui sont rangés dans cette catégorie par le CCTP.
Ponts de 2ème classe
- les ponts autres que ceux énumérés en première classe. Ce sont des ponts de 2ème
classe si 5,5 m≤ Lr ≤ 7m pour deux voies de circulation.
Ponts de 3ème classe

- les ponts autres que ceux énumérés ci-dessus. Il s’agit des ponts dont Lr < 5,5 m en
une ou deux voies de circulation.
VI.1.2-Les charges de chaussée
VI.1.2.1-Le système de charges A(L)
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant

la longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur
le pont. Elles représentent un embouteillage ou un stationnement (pont urbain équipé de
feux aux extrémités ou embouteillage d'ordre quelconque), ou bien tout simplement une
circulation continue à une vitesse à peu près uniforme d'un flot de véhicules composé de
voitures légères et de poids lourds.
En général, les charges A(L) servent à déterminer les efforts généraux : flexion longitudinale
(moment fléchissant, effort tranchant et torsion) ainsi que les descentes de charges sur les
appuis.
Elle sont constituées d’une charge uniformément répartie d’intensité :
A  L   0, 23 
36
(t / m ²)
L  12
Avec L : longueur de l’élément chargé en m ; cette longueur étant déterminée de façon à

développer l’effet défavorable recherché (longueur entre zéros de ligne d’influence).
Transversalement, on peut charger autant de voies qu’il y en a au sens réglementaire, mais ce

n’est pas toujours ce cas qui est le plus défavorable pour deux raisons :

- La charge A(L) est pondérée par un coefficient a1 dit de dégressivité transversale qui
décroît en fonction du nombre de voies chargées et de la classe du pont :
Tableau : Valeur de a1 en fonction du nombre de voies n et de la classe du pont

Nombre de voies chargées 1 2 3 4 ≥5
Classe du pont 1ère 1 1 0,9 0,75 0,7
2ème 1 0,9 --- --- ---
3ème 0,9 0,8 --- --- ---
L’excentrement transversal peut conduire à ce qu’une seule voie en bordure du tablier soit
plus pénalisante que deux centrées (par exemple dans un tablier à deux poutres en fort retrait
par rapport au bord).
Remarque :
Si la valeur de A1=A(L)×a1 trouvée par application des règles ci-dessus est inférieur à (0,4 -
0,0002 L) exprimé en t/m² (avec L en m) ou à (3,92 – 0,002 L) exprimé en kN/m², la valeur à
prendre en compte est la suivante :
  
 ;  0, 4  0,0002L   (t/m²)
36 
A1  sup  a1  0, 23 
  L  12  
En outre, la charge A(L) après application du coefficient a1 doit être supérieure à la valeur
plancher 0, 4  0, 0002 L  t / m ²  , cette dernière relation devenant prépondérante dans les
bornes de longueur chargée suivantes :
a1 1 0,9 0,8 0,75 0,7

Borne
Longueur 343 200 141 121 103
inférieure
chargée
Borne
L(m) supérieure
495 753 927 1005 1080
La charge A(l) doit également être affectée d’un coefficient a2 qui a pour objet de disposer par
voie la même valeur de charge au mètre linéaire pour un pont d’une classe donnée :
a2  v0 / v
v est la largeur d'une voie
v 0 = 3,5 m (pont de classe 1)
Au final, la charge A à prendre en compte vaut :
A  a1  a2  A  L 

VI.1.2.2-Le système de charges B
Il représente des charges d’essieux dont les effets sont défavorables vis-à-vis des efforts
locaux (dalle sous chaussée, encorbellements latéraux, pièces de pont et longerons, ….) et
pour les efforts longitudinaux, en concurrence avec A(L), pour des ouvrages de portée
principale modérée.
Il est constitué de 3 systèmes qui doivent être examinés indépendamment et sans cumul avec
aucune autre charge de chaussée (A(L), M, convoi exceptionnel). On distingue notamment :
- Le système Bc (se composant de camions types),

- Le système Bt composé de groupes de 2 essieux (essieux - tandems),
- Le système Br qui est une roue isolée.
Ce sont des convois mobiles dont les valeurs de charges sont multipliées par un coefficient de
majoration dynamique  qui sera expliqué par la suite.
a)-Les camions BC
- disposition longitudinale : 2 camions au plus accolés ou séparés, dans le même sens et

placés de façon à développer l’effet le plus défavorable (autour des extrema des lignes
d’influence).
- disposition transversale : au plus autant de files que de voies au sens réglementaire (mais la
remarque faite pour A(L) sur ce point est également valable ici), chaque file étant axée sur
une bande de 2,50 m, les bandes contigües ou non devant :
- Pour le calcul des poutres principales ne pas sortir de la largeur chargeable ;

- Pour le calcul des éléments de couverture (dalle sous chaussée, encorbellements,
pièces de pont, etc..), ne pas sortir de la largeur roulable.

Suivant la classe du pont et le nombre de files de camions considérées, les valeurs des charges
du système Bc à prendre en compte sont multipliée par un coefficient bc dont les
valeurs sont indiquées dans le tableau suivant :
Tableau : Valeur de bc en fonction du nombre de files et de la classe du pont

Nombre de files de camions 1 2 3 4 ≥5
Classe du pont 1ère 1,2 1,1 0,95 0,8 0,7
2ème 1 1 --- --- ---
3ème
1 0,8 --- --- ---
b)-Les tandems Bt
Un tandem se compose de 2 essieux munis de roues simples pneumatiques.
Dispositions :
- nombre de tandems : 2 tandems au plus et un seul pour les ponts à 1 voie, placés
longitudinalement de façon à développer l’effet le plus défavorable.
- disposition transversale : chaque tandem sur une bande de 3,00 m, respectant les mêmes
règles que celles des camions Bc.
Les caractéristiques du système Bt sont présentées sur la figure ci-dessous.
Suivant la classe du pont, les valeurs des charges du système Bt à prendre en compte sont
multipliées par un coefficient bt dont les valeurs sont indiquées dans le tableau suivant (pour
le pont de la 3ème classe il n’y a pas de coefficient bt):
Classe du pont 1ère 2ème 3ème

Coefficient bt 1,0 0,9 ----

Pour les ponts de la 1ère et de la 2ème classe, il convient de respecter les règlements suivants:
 Dans le sens longitudinal, un seul tandem est disposé par file.

 Dans le sens transversal, un seul tandem est supposé circuler sur les ponts à une voie ;
 Pour les ponts supportant deux voies ou plus, on ne peut placer que 2 tandems au plus
sur la chaussée, côte à côte ou non, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
Une distance minimale de 0,50 m est exigée entre l'axe de la file de roues la
plus excentrée et le bord de:
 la largeur chargeable s'il s'agit du calcul des poutres principales.
 la largeur roulable s'il s'agit du calcul des autres éléments du tablier (hourdis
ou entretoises).
c)-La roue Br
C'est une roue isolée disposé normalement à l'axe longitudinal de la chaussée. Les
caractéristiques de cette roue sont présentées ci-dessous. Elle peut être placée sur toute la
largeur roulable.

La connaissance du sens de déplacement des roues de Bt et de Br est important lors de

calcul du hourdis des ponts. Le rectangle d'impact de la roue peut être placé n'importe où sur
la largeur roulable de manière à produire l'effet le plus défavorable.
d)-Majoration pour effets dynamiques
Les charges du système B (ainsi que les charges militaires, voir plus loin), sont susceptibles
de développer des effets dynamiques pris en compte par l’application d’un coefficient  qui a
pour valeur :
0, 4 0,6
  1    1 
1  0, 2 L 1  4G
S
Ce coefficient s’applique à l’élément calculé et :
  tient compte de la longueur L (en m) de l’élément :
  tient compte du rapport de la charge permanente de l’élément et supporté par l’élément à

la charge S qui lui est appliquée (en intégrant dans le calcul les coefficients bc et bt).
Finalement, on peut considérer que :
- L est la longueur de l ' élément considéré (en m)

-G le poids propre de l ' élément considéré ( même unité que S )
- S la ch arg e B max imale susceptible d ' être placée sur l ' élément
considéré en tenant compte des coefficients bc ou bt )
Ces termes sont donnés explicitement suivant l'élément calculé comme suit :
Cas 1 : Hourdis de pont à poutre sous-chaussées
La longueur ( l ) :
Cette longueur est prise égale à la plus petite valeur entre la largeur roulable (Lr) et la portée
des poutres (L). Mais si la distance entre les poutres de rive (Lrive) est supérieure à la
largeur roulable (Lr), on prendra pour la longueur l , la plus petite valeur entre Lrive et L.
l  min sup  Lr , Lrive  ; L 

G est le poids propre d’une section du hourdis et les éléments reposant sur lui, de longueur L
et de même largeur que le tablier.
G  g .LT . L
S est le poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur la
longueur L du tablier en respectant les règlements indiqués ci-dessus pour chaque système.
S  sup  S Bc ; S Bt ; S Br 
 SBc = ?
Ainsi : S Bc  bc .n.Plong
 SBt = ?
SBt  bt .N f .320 (en KN )
Si n = nbre de voies = 1 alors Nf=1

Si n = nbre de voies ≥ 2 alors Nf=2.
 SBr = 100 KN. (une seule charge).

Le coefficient δB ainsi calculé s'applique aux hourdis du tablier. En pratique, ce coefficient

varie entre 1,1 et 1,3.
Pour les ponts de la 3ème classe, le coefficient de majoration dynamique  est borné
supérieurement à 1,4.
Cas 2 : Poutres principales

 L : longueur de la travée de la poutre = LC.
 G : poids propre total du tablier dans cette travée.
 S : poids total le plus élevé des essieux du système B qu’il est possible de placer sur le
tablier de cette travée en respectant les règles d’application.
Ce coefficient se calcule de la même manière que précédemment sauf que L change en Lc et

le poids considéré est celui de tout le tablier de la travée.
Le coefficient δB ainsi calculé s'applique aux poutres principales et aux entretoises.
e)-Les charges militaires
Les charges militaires sont à considérer dans certains cas :
 Itinéraires classés ;
 Volonté de couvrir l’éventualité de l’emprunt de l’ouvrage par des convois
exceptionnels occasionnels (c’est le cas notamment des ouvrages situés sous une
autoroute ou sous une bretelle de ses échangeurs pour lesquels il est d’usage de
prendre en compte le char Mc 120).
En effet, les véhicules militaires sont généralement plus pénalisants que les charges civiles A
ou B vis-à-vis des effets locaux, voire vis-à-vis des effets généraux pour les ouvrages de
faible portée.
Chaque classe se compose de 2 systèmes distincts:
- Mc: véhicule type à chenilles
- Me: groupe de 2 essieux.
Ainsi on distingue: Mc80, Mc120, Me80 et Me120. Le système Mc à chenille est plus utilisé
que celui à essieux. Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de
majoration dynamique δ. Ce coefficient est calculé par la même formule donnée pour le
système B.
Pour une classe donnée (80 ou 120) et pour chaque élément considéré, le coefficient
de majoration dynamique est le même pour les 2 systèmes Mc et Me . Les charges militaires
sont supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge.
e-1) Système Mc à chenille

Ce système est plus utilisé que le système à essieux. Un véhicule type du système
Mc80 ou Mc120 comporte 2 chenilles dont les caractéristiques sont représentées
respectivement sur les figures suivantes :
Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:
- Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c’est à dire. on ne lui
ajoute pas l'effet de la charge de trottoir, par exemple.
- Le rectangle d'impact de chaque chenille est uniformément chargé.
- Dans le sens transversal, un seul convoi est supposé circuler quelle que soit la largeur
de la chaussée. Les chenilles peuvent être disposées sur toute la largeur
chargeable. Leur position est choisie de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
- Dans le sens longitudinal, la distance entre deux véhicules successifs d'un convoi est
au moins égale à 30,50 m entre les points de contact avec la chaussée (il en résulte que
la distance minimale entre les axes des véhicules est de 35,40 m pour Mc80 et de
36,60 m pour Mc120).
e-2) Système Me à essieux

Un véhicule du système Me80 ou Me120 comporte 2 essieux dont les caractéristiques sont
représentées sur la figure ci-dessus. Les deux essieux sont assimilés chacun à un rouleau.
Ces deux systèmes répondent aux règles d'applications suivantes:
- La surface d'impact sur la chaussée est un rectangle uniformément chargé.
- Les rectangles d'impact des essieux peuvent être placés n'importe où sur la largeur
chargeable, de manière à obtenir l'effet le plus défavorable.
- Chaque système est exclusif de toute autre charge routière, c.à.d. sans l'accumulation de la
charge de trottoir, en particulier.
Ces charges peuvent être appliquées uniquement sur les itinéraires faisant l'objet d'un
classement d'itinéraire militaire.
On applique un coefficient de majoration dynamique aux charges militaires, mais elles ne
créent pas de force de freinage, ni de force centrifuge. Les véhicules en convoi se suivent à
l'intervalle minimum de 30,50 m.

f)-Les charges exceptionnelles
Comme dans le cas des charges militaires, les charges exceptionnelles ne sont à
prendre en compte que pour les itinéraires classés à cet effet.
Les convois lourds appelés à circuler sont rangés dans 3 catégories. Les deux premières
concernent les véhicules dont les effets sont normalement couverts par les catégories A et B.

La 3ème catégorie comprend les convois de classe C, D et E ; le convoi de classe C étant

couvert par le convoi militaire Mc120.
Les convois C, D et E circulent dans l’axe de l’ouvrage, à faible vitesse (pas de majoration
dynamique).
La charge caractéristique de calcul est la valeur nominale ci-dessous majorée par la

valeur 1,1 pour tenir compte du déséquilibre des chargements.

g)-Les charges horizontales
g-1) Le freinage
Le freinage peut être développé par les charges des systèmes A et B.
 Freinage A(l) :
1
On prend la fraction du poids de la charge A disposée sur la surface S. La
20  0,0035S
valeur résultante n’est appréciable que pour les travées importantes. Elle est généralement
couverte par le freinage du système B.
 Freinage Bc :
Un seul camion Bc est supposé freiner sur le tablier en développant un effort horizontal égal à
son poids (30 t), sans pondération par le bc ni par le coefficient de majoration dynamique.
g-2) Les forces centrifuges

Seuls les camions Bc développent des forces centrifuges. La fraction de chaque essieu prise
en compte vaut :
R  150
 Pour R ≤ 400 m : R= rayon de courbure de la chaussée sur son axe,
6 R  350
80
 Pour R ≥ 400 m : soit pour un rayon de 400m, 1/20ème du poids de l’essieu.
R
Nota : Ces mêmes fractions s’appliquent en majoration pour la roue extérieure et en
minoration pour la roue intérieure aux charges verticales des essieux.
Par ailleurs :
 Les effets horizontaux et verticaux sont frappés de majoration dynamique et pondérés
par bc
 Les effets de la force centrifuge peuvent se cumuler avec les effets verticaux de la
charge A à condition que :
o Le poids total de A soit supérieur à celui de Bc utilisé pour évaluer la force
centrifuge ;
o Le nombre de voies chargées par A soit ≥ à celui du nombre de files Bc.
Pour simplifier les calculs, les forces centrifuges ne sont pas cumulées avec le freinage.
h)-Les charges de trottoir
Le règlement prévoit deux systèmes de charges: un système local destiné à la

justification des éléments de couverture du tablier (hourdis, entretoises) et un système
général pour le calcul des poutres principales. Les diverses charges de trottoir ne sont pas
majorées pour les effets dynamiques.

h-1) Les charges générales (calcul des poutres principales)

Le système général comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de valeur:
qtr = 0,15 t/m² = 1,5 kN/m² . à disposer sur les trottoirs bordant une chaussée.
Ce système répond aux règles d'application suivantes:
 Dans le sens longitudinal, on dispose cette charge pour qu'elle produise l'effet le plus
défavorable (soit de la même façon que la charge A(l) des tabliers de ponts routiers).
 Dans le sens transversal, toute la largeur du trottoir est chargée, mais on peut
considérer, soit qu'un seul trottoir est chargé, soit que les deux le sont, de manière à
obtenir l'effet le plus défavorable (suivant le signe de l'effet).
 Cette charge est cumulable avec la charge routière à caractère normal et particulier,
c'est-à-dire , qu'on peut l'ajouter à la charge A(l), à la charge Bc ou à la
charge Mc si elle peut donner un effet plus défavorable.
h-2) Les charges locales (calcul du hourdis et entretoises)

Le système local comprend une charge uniformément répartie d'intensité qtr de Valeur :
qtr = 0,45 t/m² = 4,5 kN/m².
Cette charge est placée pour produire l'effet le plus défavorable. Ses effets peuvent
éventuellement se cumuler avec les charges de B et de Mc.
De plus, le système local comprend une roue de Ptr = 6t dont la surface d'impact est un carré
de 0,25 m de côté à disposer sur les trottoirs en bordure d'une chaussée. Pour un tel cas, le
trottoir est supposé non séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhicules tel
que une barrière normale ou lourde (une bordure de trottoir, une glissière, ou une
barrière légère sont considérées comme franchissables). Dans ce cas, on prend : Mtr = Sup
(Mqtr ; MPtr).
h-3) Les charges sur passerelles piétonnes et pistes cyclables

on dispose une charge uniforme dont l’intensité décroit avec la longueur chargée ; c’est la
charge a(L) :
a  L   0, 2 
15
, l en m ; et a(l) en t/m².
L  50
i)-Les charges de remblais
Utilisées pour la justification des culées (et des murs de soutènement) cette charge de 1 t/m²
est disposée sur toute la largeur de la plate-forme à travers laquelle elle développe notamment
des efforts de poussée. Toutefois, dans certains cas et pour des éléments de faible dimension
(mur garde-grève, dalle de transition …), les charges Bt pou Br pourront être plus
défavorables. Elles ne seront pas majorées pour effet dynamique si elles sont disposées sur le
remblai.
j)-Quelques combinaisons de charges habituelles

 Notations
Gmax, Gmin : Charges permanentes défavorables, favorables.
Q1: action variable de base.
Qi: actions variables d'accompagnement
FA: action accidentelle
Q1, Qi, Ai: Coefficients de pondération (voir tableau).
 Combinaisons à l’ELU (Etat Limite Ultime)

 De résistance et de stabilité de forme
1, 35Gmax  G min  Q1Q1   Qi Qi
 Situations accidentelles
Gmax  G min  FA    Ai Qi
 Combinaisons à l’ELS (Etat Limite de service)
Gmax  G min  Q1Q1   Qi Qi
 Tableau des coefficients de pondération

Type de charge ELU ELS
Charge permanente 1,35 1
Caractère normal (A, B*) 1,6 1,2
Caractère particulier & (M*, D,E) 1,35 1
Charges sur trottoirs 1,6 1
Charges sur remblai 1,6 1,2
Charges due au vent 1,2 1
Charge sismique** 1,2 0
Choc de bateaux** 1,2 0
* à multiplier par le coefficient de majoration dynamique

& suivant l’itinéraire
** charge accidentelle non vérifiée à l’ELS

IV.9- Prédimensionnement des appareils d’appui
La conception des piles commence par la détermination du nombre, l’espacement et les positions
des appareils d’appui.
IV.9.1- Appareils d’appuis, nombre et position
Les appareils d’appuis sont des éléments utilisés pour permettre des rotations entre deux parties d’une
structure et transmettre des charges définies en fonction des exigences, ainsi que pour éviter des
déplacements (appuis fixes), ou en permettre, soit dans une direction (appuis guidés), soit dans toutes
les directions d’un plan (appuis libres).
Il s’agit de déterminer le nombre et la position des appareils d’une même ligne d’appui. Ce problème
est résolu rapidement pour d’autres structures que les ponts-dalles. En effet pour un pont à poutres
sous chaussée, ces paramètres sont donnés par le plan de poutraison.
- Ponts à nervures larges
- Ponts à poutres
Par contre pour un pont-dalle, la position des appareils d’appuis doit être reliée avec :
 En dessous, la position des éléments en élévation des appuis, soit :
o Les poteaux ou les pieux (lorsqu’ils sont disposés directement sous le chevêtre) d’une
culée enterrée,
o Les fûts ou les voiles multiples d’une pile,
Etant donné qu’on recherchera une transmission des charges du tablier la plus directe possible aux
fondations ;
 Au-dessus, l’espacement des appareils ne doit pas conduire à des sollicitations excessives en
flexion transversale de la dalle (fonctionnement en chevêtre incorporé).
Pour ne pas trop solliciter le chevêtre incorporé, l’espacement moyen Lmoy mesuré selon la ligne
d’appui (donc en tenant compte du biais) entre 2 appareils successifs, sera de l’ordre de 6 fois

l’épaisseur E de la dalle pour un appui intermédiaire et 9 fois l’épaisseur de la dalle pour un appui
d’extrémité.
On définit :
 Bib , la largeur biaise de l’intrados,

 LPmoy  6 E  pile  et
LCmoy  9 E  Culée  ,
 d min , le retrait minimal biais de
l’appareil d’appui par rapport au bord
de l’intrados, dépend des dimensions a
et b de l’appareil d’appui, des débords
des bossages par rapport à l’appareil et
de leur distance au bord de l’intrados.
d min ne peut être vraiment connue qu’une fois l’appareil d’appui entièrement déterminé. Toutefois,
une évaluation en est donnée par les relations suivantes :
IV.9.1- Appareils d’appuis, nombre
   
On retiendra alors un nombre d’appareils N :

N  max 1  partie entière de Bi b  2d min / Lmoy ; 2
 longueur de la ligne d'appui  6 
Ce qui correspond à : n  E   1
 plus grande portée adjacente 
IV.9.2- Appareils d’appuis, espacement et position
IV.9.2.1- Dalles sans encorbellements
On s’efforce de répartir les moments positifs et négatifs dans le chevêtre incorporé de la dalle en
implantant correctement les appareils ; une plage de variation étant possible pour le débord D dans les
limites indiquées sur les schémas ci-après.
- La position définitive des appuis est fixée selon le principe présenté par les schémas ci-dessous :
 2 appareils d’appui

 3 appareils d’appui ou plus
 N pair et > 2
Sur les piles, le débord D et les distances entre appareils peuvent être modulées pour les regrouper
en doublets. Cela permet de réduire la largeur des fûts, ce qui présente un intérêt économique et
esthétique.
IV.9.2.2- Dalles avec encorbellements
Les dispositions relatives aux dalles sans encorbellements sont applicables en raisonnant sur dalle
rectangulaire équivalente de largeur biaise Beb et non sur la largeur réelle biaise Bb .
12 I
 
Si I est l’inertie de la dalle réelle, on a : Be 
b
E .sin 
3
On prendra soin de vérifier que d ≥ dmin qui est

une condition impérative d’inscription
physique de l’appareil sur l’intrados réel.
Les méthodes présentées ci-dessus s’appliquent pour l’implantation des appareils d’appui des dalles
rectangulaires ou quasi-rectangulaires. Pour les dalles avec encorbellements latéraux, il convient de
remplacer la largeur utile du tablier par une largeur équivalente Li conventionnelle (voir schéma ci-
dessous).

IV.10- Prédimensionnement des fûts

Les figures ci-après présentent les principales notations utilisées.
B : largeur de la semelle a : dimension transversale des poteaux

L s : longueur de la semelle Ht : hauteur totale
b : largeur de la nervure D : profondeur de la fondation
E : épaisseur des voiles H v : hauteur vue, dans le cas d'une pile
 : diamètre des colonnes hs : hauteur de la semelle
hn : hauteur de la nervure hc : hauteur du chevêtre
L : longueur du voile e : espacement des colones
IV.10.1- Appuis constitués de voiles
Le choix du nombre et de la répartition des voiles se fait en fonction du nombre d’appareils d’appui.
Le tableau ci-dessous donne les différentes solutions envisageables en fonction du nombre de points
d’appui

Epaisseur des voiles:
section horizontale du voile Epaisseur e du voile remarques
Rectangulaire Pour des faces latérales

(Valeur fixée à 0,50 m si présentant un fruit,
épaisseur du tablier cette valeur est attribuée à la
≤0,80 m) plus petite section.
e ≥ 0,40 m dans les L’on devra

cas courants ou s’assurer que les appareils
d’appui trouvent place sur le
e ≥ 0,30 m
voile en respectant les
De largeur variable exceptionnellement conditions de la figure ci-
dessous :
Précautions à prendre pour le choix de

l’épaisseur :
a = 10 cm (valeur usuelle) ou
a = 5cm exceptionnellement
Longueur des voiles Hauteur des voiles
L  2a   Li Elle est fixée par la configuration du site

Où Li est la distance entre deux appuis consécutifs d’un voile donné.
Les voiles peuvent également être adaptées au profil en travers selon les recommandations suivantes :

Cette adaptation est obtenue en disposant des bossages de hauteurs variables le long de la ligne
d’appui, les faces supérieures des voiles restant horizontales. L’arasement des voiles se fait selon la
dénivellation Δh entre les appareils d’appui extrêmes
Formes des voiles

Plan de coupe Les principales formes
Rectangulaires Polygonales Courbes

Plan horizontal
Epaisseur Fruit
Fruit
constante positif négatif
Plan vertical
perpendiculaire à
la ligne d’appui
Plan vertical
parallèle à la
ligne d’appui

 Raccordement des voiles avec la fondation
Il s’agit ici de la partie enterrée de la pile (la nervure) en contact avec la fondation. Elle peut jouer le
rôle de raidisseur en absence de chevêtre ou lorsque ce dernier n’assure pas déjà cette fonction. Le
choix du mode de raccordement se fait en fonction de la configuration de l’appui. Les différents cas de
figure sont présentés ci-après :
La hauteur hn se déduit de la hauteur totale h en lui retranchant l’épaisseur de la semelle hs, soit :
hn  h  hs
Le calcul de h se fait comme selon les indications du tableau suivant :

IV.10.2 - Appuis constitués de colonnes
Lorsque les appuis sont des poteaux ou des colonnes, l’on devra disposer un chevêtre à leur tête qui
servira d’élément raidisseur ou de simple contreventement.
 Prédimensionnement du chevêtre
 Nombre, forme et espacement des colonnes
Ces données sont déterminées par la répartition des appareils d’appui.
N.B : Si le nombre de colonnes est trop élevé, on pourra remplacer ceux-ci par deux ou trois
colonnes de forte section.

IV.11- Conception des culées

IV.11.1 – Fonction des culées
Les culées sont les appuis extrêmes de l’ouvrage, elles le raccordent aux accès (remblais ou terrain
naturel) et subissent des actions (poussée des terres, écoulement d’eaux provenant du tablier) qui, en
cas de mauvaise conception, conduisent à des dysfonctionnements et désordres qui sont difficiles à
réparer. La culée a une double fonction :
 Fonction mécanique
o transmission des réactions du tablier au sol de fondation,
o transmission de la poussée des terres au sol de fondation,
o limitation des déplacements horizontaux et verticaux vis-à-vis :
 du comportement mécanique du tablier,
 du fonctionnement des équipements (appareils d’appui, joints de chaussée)
 Fonction entretien
o pour les petits ouvrages, la culée doit permettre l’accès et l’entretien des équipements
spécifiques (appareils d’appui, gargouilles d’évacuation des eaux),
o pour les ouvrages importants, elle doit permettre en outre l’accès à l’intérieur de
l’ouvrage et permettre un certain nombre d’opérations liées à la présence de réseaux
ou éventuellement à l’entretien et à la visite de la structure du tablier.
IV.11.2 – La tête des culées
Quel que soit le principe de culée retenu, la tête de culée est invariable et ne dépend que du type de
tablier qu’elle reçoit. On distingue en général les culées pour ouvrages courants et les culées des
grands ouvrages. La tête de culée est composée d'un sommier d'appui sur lequel reposent les appareils
d'appuis et d'un mur garde-grève en arrière du tablier.
Le sommier d'appui reçoit l'about du tablier. Il doit permettre de disposer les appareils d'appuis, ce
qui est évident, et également de mettre en place des vérins hydrauliques pour permettre le soulèvement
du tablier pour permettre de changer les appareils d'appui, dont la durée de vie est moindre que celle
du tablier.
La dimension minimale du sommier est la somme :
 De la distance du nu intérieur des appareils d'appui au nu du sommier qui ne doit pas

descendre en dessous de 10 cm pour éviter le fendage du coin. Cette distance peut être portée
à 20 cm lorsque les descentes de charge sont importantes.
 De la distance de l'about au nu intérieur des appareils d'appuis (de 50 cm à 80 cm en général).

 De la distance entre l'about et le mur garde-grève qui est réduite au strict minimum dans le cas
des ponts dalle (quelques centimètres) et qui est couramment de l'ordre de 50 à 60 cm dans le
cas des grands ouvrages, pour permettre l'accès à l'arrière du tablier.
Cette distance peut être fortement augmentée dans le cas où l’on prévoit la possibilité de démonter et
de remplacer une partie des armatures de précontrainte.
Pour permettre d’effectuer les mises en tension, compte

tenu de l’encombrement des vérins, on réalise une chambre
de tirage, sorte de culée creuse en arrière du tablier. Une
telle possibilité est assez courante dans le cas des grands
ouvrages en béton précontraint du type caisson (ponts
poussés ou ponts construits par encorbellements successifs.
Le sommier d'appui présente une pente de 2 à 3% vers le

mur garde-grève, de manière à recueillir les eaux dans une
cunette au pied du garde-grève.
Dans le cas de grands ouvrages, le vide garde-grève et

about du tablier doit être suffisamment important pour
permettre le passage d’un homme.
Pour les ponts-caissons à précontrainte extérieure, ce vide

est beaucoup plus important car il faut constituer une
chambre de tirage des câbles (en cas de remplacement ou
d’ajout) et permettre

IV.11.3 – Les culées enterrées (ou piles culées)
a-Ouvrages en déblai
Par principe, elles sont peu sollicitées par la poussée des terres avec lesquelles elles présentent des
organes de raccordement minimales ; elles assurent donc une fonction porteuse du tablier
essentiellement.
b-Ouvrages en déblai
 Culée sur rocher : ce cas exceptionnel permet de limiter la culée à sa plus simple expression :
le sommier d’appui est bétonné directement sur le rocher.
 Culée sur fondations profondes : selon l’importance des sollicitations horizontales de la culée
par le tablier (longueur du tablier) , la présence ou non d’appuis intermédiaires susceptibles de
reprendre une partie des efforts de freinage. On fondera la culée sur une ou deux files de
pieux.
c-Ouvrages en remblai
 Culée sur fondations profondes : on réalise le remblai au préalable le plus en amont possible
de l’exécution des pieux de façon à avoir effectué la majeure partie de la consolidation des
couches sous-jacentes dont la médiocre compacité aura conduit à adopter des fondations
profondes. Durant cette consolidation, le sol se déplace vers le bas (tassement) mais aussi
horizontalement en raison du chargement dissymétrique que constitue le remblai d’accès.
Dans le cas où le délai d’exécution ne permet pas d’attendre la consolidation (cela peut
prendre plusieurs semaines, voire plusieurs mois), il faudra en compte, dans la justification des
pieux, les efforts de frottement négatif (effort d’entraînement vers le bas du sol qui tasse) et de
poussées parasites (effort dû au déplacement horizontal). Toutefois cette solution n’est pas à
recommander en raison des aléas d’évaluation de ces efforts.
On réalise ensuite le sommier d’appui, comme pour un ouvrage en déblai.
 Culée sur fondations superficielles : pour les pile-culées fondées superficiellement d’un petit
ouvrages, on s’attachera à :
o Assurer une descente de charge la plus directe possible (nombre de poteaux = nombre
d’appareils d’appui),
o Supporter les effets du remblaiement ultérieur et les énergies transmises par les
compacteurs (rigidité et robustesse des éléments),

o Répartir les descentes de charge sur le sol de fondation (une nervure de raidissage
peut s’imposer).
La cinématique de construction d’une culée enterrée

sur fondation superficielle comporte habituellement
les étapes successives suivantes :
1) Réalisation de la semelle,
2) Réalisation de la nervure (éventuellement),
3) Réalisation des poteaux,
4) Réalisation du sommier,
5) Construction du tablier,
6) Réalisation des murs garde-grave et en retour,
7) Remblaiement.
Les inconvénients et avantages d’une telle

cinématique sont liés au phasage culée/remblaiement :
 Inconvénient : difficulté de réaliser correctement les remblais (sous-compactage, tassements)

 Avantage : possibilité dans le cas d’un tablier en béton coulé en place d’avoir un étaiement sur
tours classiques.
Une variante intéressante consiste à réaliser le remblaiement autour des poteaux après exécution de
ceux-ci ; puis à bétonner directement le chevêtre sur le remblai (sur un béton de propreté) :
 Inconvénient : l’étaiement de la travée de rive du tablier ne peut plus se faire sur tours
classiques et nécessite un cintre (généralement sur profilés métalliques).
 Avantage : en l’absence du tablier, le remblaiement est plus facile ; toutefois les poteaux,
totalement libres en tête, sont très vulnérables et il faut alors être particulièrement soigneux
dans la conduite du remblaiement et du compactage.
d-Implantation de la tête d’une culée enterrée

La figure donne un certain nombre d’indications pour réaliser l’implantation relative

culée/terrassement. Le processus est en fait itératif car la culée n’est définitivement fixée
qu’après avoir choisi un type de tablier et son épaisseur.
e-Prédimensionnement d’une culée enterrée
 Sommier (ou chevêtre) des petits ouvrages
Epaisseur :
Petits ouvrages : 0.60 à 0.70 m si les appareils d’appui et les points de vérinage sont à
proximité de l’aplomb des poteaux, sinon 0.90 à 1 m ;
Grands ouvrages : 1/6 de l’entraxe entre voiles porteurs
Largeur :
Elle dépend de l’ensemble des cotes fonctionnelles.

IV.11.4 – Les culées remblayées
a-Morphologie générale
Par principe, elles sont peu sollicitées par la

poussée des terres avec lesquelles elles présentent
des organes
Les culées remblayées encore appelées culées

apparentes jouent le double rôle de
soutènement et de structure porteuse. Le tablier de
l'ouvrage s'appuie sur un sommier solidaire d'un
mur de front massif qui soutient les terres du remblai. Elle est complétée par des murs en retour
suspendus, qui sont préférables du fait de leur effet stabilisateur ou par des murs en ailes
indépendants.
Les murs de tête peuvent être de deux types à savoir

les murs en retour et les murs en aile.
Les murs en retour sont disposés parallèlement à
l’axe du pont. C’est la disposition la plus fréquente.
Les murs en aile eux sont disposés parallèlement à

l’axe de la culée ou présentant un léger angle
formant « entonnement » vis-à-vis de la circulation
sous le pont. Cette disposition peut s’imposer dans le cas où, au-delà du tablier, la chaussée
s’incurve ou comprend un carrefour qui exclut les murs en retour. En revanche, ils sont
obligatoirement désolidarisés de la culée tandis que les murs en retour, s’ils ne sont pas trop longs,
peuvent en être solidaires et outre l’économie de fondation qu’ils permettent, participent à la
stabilité en faisant office de contre-poids vis-à-vis de la poussée des terres.
b-Implantation
Elle est moins contraignante celle d’une culée enterrée. Les murs de tête sont dessinés pour maintenir
correctement les terres.
c-Cinématique de construction
La construction du tablier intervenant après la première phase de remblaiement, la culée devra
être justifiée sans l’action verticale stabilisatrice du tablier, dans cette situation de
construction.
d-Prédimensionnement

 Mur de front
o épaisseur : 0.80 à 1.20 m avec un minimum absolu de 0.70 m.
 Semelle de fondation
o Superficielle : emin  épaisseur du mur de front
o Sur pieux : emin  max 1.2, épaisseur du mur de front 
 Murs en aile
Ils obéissent aux règles de conception des murs de soutènement.
 Murs en retour

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Département Génie civil

SJP-GCI- Projet PONT-1

Dr Jean Chills AMBA/Thierry ZOBO

Ingénieur Génie civil, Voies et Ouvrages

Sommaire Projet - Pont : Généralités sur les ponts

II- Les ponts : Définition, description et classification

III- Les données du projet de pont (POA)

IV- Les ponts en béton armé et précontraint : Conception et calcul

IV.2- Actions et Sollicitations sur les tabliers

IV.3- Dimensionnement et calculs.

SJP-Génie civil S9 Page 2

Quelques ouvrages d’art

SJP-Génie civil S9 Page 3

[1] M. Boileau, cours de Ponts INSA Toulouse 2008.

[2] P. Paillusseau, G. Lacoste, J. L. Michotey, cours de Ponts ESTP 2016.

[4] Procédés généraux de construction –tome 1 – J. Mathivat – C. Boiteau – Editions

[5] J.A. Calgaro et M. Virlogeux, « Projet et Construction des Ponts : Généralités,

[6] M.B. Ouésdou, cours Ouvrages d’art ENIT Tunis 2008.

[7] M. Tahr, cours Ouvrages d’art USTHB Alger 2002.

[9] Eugene J.O’Brien and Damien L.Keogh, Bridge deck Analysis.

SJP-Génie civil S9 Page 4

I: Généralités sur les ouvrages d’art

De tous les temps l’homme a eu besoin de franchir

• Pour se déplacer d’un point à l’autre en

• Pour acheminer des produits et marchandises par

• Rapidité sans cesse croissante,

I.2-Définition d’un ouvrage d’art

Ouvrage : indiquant les constructions

Art : Intégration de l’aspect esthétique

SJP-Génie civil S9 Page 5

II. Cas particulier des Ponts

II.1 - Ponts: Définitions générales

C’est aussi un ouvrage permettant la liaison entre

Un Aqueduc est un ouvrage (ouverture ne

Ouvrage permettant le passage de charges légères : piétons, cyclistes ou canalisations.

II.2 - Ponts: Terminologie

II.2.1-Terminologie de quelques dimensions et appellations

• Travée de rive : comprise entre une culée et une pile

• Travée intermédiaire : comprise entre deux piles

SJP-Génie civil S9 Page 6

L’infrastructure: Ensemble qui se situe au dessous des appareils d’appuis.

II.2.2-Définition des éléments structurels

C’est la partie horizontale (ou subhorizontale) assurant la continuité de la voie de communication au

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Il existe à cet effet plusieurs types de tabliers:

• les tabliers en dalle

Fig. Dalles à encorbellement et nervurées en béton

• les tabliers à poutres sous chaussée

• les tabliers à poutres en caisson

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• les tabliers métalliques

Fig. Tabliers de ponts à poutre en acier

Fig. Tabliers de pont mixte acier-béton

Biais géométrique d’un tablier:

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Biais mécanique d’un tablier:

Figure. Angle de biais géométrique 

    100    . 1  0.5  pour   2

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- Si la largeur biaise diminue, la direction mécanique principale se rapproche de l’axe longitudinal du

Les culées: Ce sont des appuis d’extrémités.